ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΜΕΛΕΤΗ ΚΑΙ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ ΗΠΙΑΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ. ΙΩΑΝΝΗΣ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΙΔΗΣ Διπλ. Πολιτικός Μηχανικός

Transcript

1 ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΤΜΗΜΑ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ & ΑΓΡΟΝΟΜΩΝ ΤΟΠΟΓΡΑΦΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΔΙΑΤΜΗΜΑΤΙΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ «ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ, ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΚΑΙ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΤΩΝ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ» ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΜΕΛΕΤΗ ΚΑΙ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ ΗΠΙΑΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΙΩΑΝΝΗΣ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΙΔΗΣ Διπλ. Πολιτικός Μηχανικός Θεσσαλονίκη, Οκτώβριος 2009

2 ΠΡΟΛΟΓΟΣ Η παρούσα διπλωματική εργασία «ΜΕΛΕΤΗ ΚΑΙ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ ΗΠΙΑΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ» υποβλήθηκε στο Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών, στα πλαίσια του Διατμηματικού Προγράμματος Μεταπτυχιακών Σπουδών «Σχεδιασμός, Οργάνωση και Διαχείριση των Συστημάτων Μεταφορών» κι εκπονήθηκε τη χρονική περίοδο Αύγουστος Οκτώβριος Το γνωστικό της αντικείμενο εντάσσεται στα πλαίσια της Συγκοινωνιακής Τεχνικής, κλάδου του Τομέα Μεταφορών, Συγκοινωνιακής Υποδομής, Διαχείρισης Έργων και Ανάπτυξης του Τμήματος Πολιτικών Μηχανικών της Πολυτεχνικής Σχολής του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης. Στην παρούσα εργασία παρουσιάζονται τα μέτρα ήπιας κυκλοφορίας και τα κριτήρια εφαρμογής από το στάδιο σχεδιασμού έως την υλοποίησή τους. Γίνεται η κατάταξη των μέτρων ανάλογα με το στόχο τους καθώς και η αναλυτική περιγραφή τους ανά κατηγορία. Παρουσιάζονται αποτελέσματα εφαρμογής μέτρων ήπιας κυκλοφορίας σε διάφορες χώρες παγκοσμίως και γίνεται μια επιμέρους αναφορά σε μέτρα που έχουν εφαρμοστεί σε Θεσσαλονίκη και Θέρμη. Η εργασία καταλήγει με γενικά συμπεράσματα από τη μελέτη και εφαρμογή μέτρων ήπιας κυκλοφορίας και με μια κριτική αξιολόγηση για τη συμβολή τους στο κυκλοφοριακό πρόβλημα της Θεσσαλονίκης. Σκόπιμο κρίνεται να δοθούν θερμές ευχαριστίες στην επιβλέπουσα της παρούσας διπλωματικής εργασίας Λέκτορα κ. Φωτ. Κεχαγιά για την πολύτιμη βοήθειά της, καθώς και στα άλλα δύο μέλη της εξεταστικής επιτροπής, Καθηγητή κ. Γ. Μίντση και Καθηγητή κ. Χρ. Πυργίδη.

3 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΣΕΛ. ΠΕΡΙΛΗΨΗ / ABSTRACT..5 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ 1.1 ΓΕΝΙΚΑ ΔΟΜΗ ΤΗΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ 7 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 ΜΕΤΡΑ ΗΠΙΑΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΓΕΝΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ 2.1 ΟΡΙΣΜΟΣ ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΑΝΑΔΡΟΜΗ Ευρώπη Αμερική ΣΤΟΧΟΙ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ ΗΠΙΑΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΠΕΡΙΟΧΕΣ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ ΗΠΙΑΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ ΗΠΙΑΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ 14 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΚΑΙ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ ΗΠΙΑΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ 3.1 ΓΕΝΙΚΑ Η ΣΥΜΜΕΤΟΧΗ ΦΟΡΕΩΝ ΚΑΙ ΠΟΛΙΤΩΝ ΝΟΜΟΘΕΣΙΑ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ Γενικά Εκτίμηση Παραμέτρων Θέματα σχεδιασμού προς εξέταση Κάθετη και οριζόντια σήμανση οδών και φωτισμός Επιφάνεια οδοστρώματος και επιλογή υλικών Αποστράγγιση και κλίσεις Περιβαλλοντικά θέματα Ειδικές ομάδες χρηστών ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ Ενέργειες πριν την κατασκευή Προμήθεια εξοπλισμού και υλικών Διαδικασία κατασκευής Ενέργειες μετά την κατασκευή Παρακολούθηση Κατασκευαστικά έργα και τροποποιήσεις Συντήρηση..31 1

4 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 ΚΑΤΑΤΑΞΗ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ ΗΠΙΑΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ 4.1 ΓΕΝΙΚΑ ΜΕΤΡΑ ΜΕΙΩΣΗΣ ΤΗΣ ΤΑΧΥΤΗΤΑΣ Αλλαγές στην υψομετρική διαμόρφωση της οδού Αλλαγές στην ευθυγραμμία της οδού Στένωση του πλάτους της οδού Αλλαγές στην επιφάνεια της οδού Άλλα μέτρα μείωσης της ταχύτητας ΜΕΤΡΑ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΤΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΜΕΤΡΑ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΗΣ ΑΝΑΒΑΘΜΙΣΗΣ ΜΕΤΡΑ ΗΠΙΑΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΣΕ ΚΥΡΙΕΣ ΟΔΟΥΣ.39 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 ΜΕΤΡΑ ΗΠΙΑΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΓΙΑ ΜΕΙΩΣΗ ΤΗΣ ΤΑΧΥΤΗΤΑΣ 5.1 ΑΛΛΑΓΕΣ ΣΤΗΝ ΥΨΟΜΕΤΡΙΚΗ ΔΙΑΜΟΡΦΩΣΗ ΤΗΣ ΟΔΟΥ - ΟΔΙΚΕΣ ΥΒΩΣΕΙΣ (ROAD HUMPS) Υβώσεις κυκλικής διατομής (Round Top Humps) Μαξιλάρια (Speed Cushions) Υβώσεις με επίπεδη επιφάνεια στην κορυφή (Flat Top Humps) Πλατώ (Speed Tables) Υπερυψωμένες διασταυρώσεις / διαβάσεις (Junction Plateau / Raised Crossings) Υβώσεις με σχήμα «S» και «Η» ( S and H humps) Καμπύλες οδοστρώματος (Sinusoidal) Προκατασκευασμένες χαμηλές υβώσεις στρογγυλεμένης κορυφής (Thumps) ΑΛΛΑΓΕΣ ΣΤΗΝ ΕΥΘΥΓΡΑΜΜΙΑ ΤΗΣ ΟΔΟΥ Δημιουργία άξονα οδού σχήματος «S» (Chicanes) Μικροί κυκλικοί κόμβοι (Mini - Roundabouts) ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΟΣ ΠΛΑΤΟΥΣ ΟΔΟΣΤΡΩΜΑΤΟΣ Στενώσεις οδών, Νησίδες, Προεξοχές πεζοδρομίων (Road Narrowings, Traffic Islands, Footway Build-outs) Άλλοι τρόποι περιορισμού πλάτους (Width Restrictions) ΑΛΛΑΓΕΣ ΣΤΗΝ ΕΠΙΦΑΝΕΙΑ ΤΗΣ ΟΔΟΥ (Rumble Devices, Surface Features) ΑΛΛΑ ΜΕΤΡΑ ΜΕΙΩΣΗΣ ΤΗΣ ΤΑΧΥΤΗΤΑΣ Μέτρα σε εισόδους - πύλες (Gateway Features) Περιοχές με περιορισμό ορίου ταχύτητας (Speed Limits) ή με Κάμερες Ταχύτητας / Ασφάλειας (Speed / Safety Cameras) Κάθετη σήμανση οδών (Traffic Signs) Ειδική (Αυτοφωτιζόμενη) κάθετη σήμανση (Vehicle Activated / Interactive Signs) Οριζόντια σήμανση Διαγραμμίσεις (Use of Carriageway Markings) Φωτισμός οδών (Lighting for Traffic Calming Schemes) 70 2

5 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6 ΜΕΤΡΑ ΓΙΑ ΤΗ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΚΑΙ ΤΟΝ ΕΛΕΓΧΟ ΤΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ 6.1 ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΚΑΙ ΕΛΕΓΧΟΣ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ (Parking Management and Control) ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΜΟΝΟΔΡΟΜΟΥ (One-Way Management) ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΟΙ ΣΤΗΝ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑ ΟΧΗΜΑΤΩΝ (Vehicle Restrictions) ΧΡΗΣΗ ΕΙΔΙΚΩΝ ΛΩΡΙΔΩΝ (The Use of Segregated Lanes) ΠΛΗΡΗΣ Ή ΜΕΡΙΚΟΣ ΑΠΟΚΛΕΙΣΜΟΣ ΤΗΣ ΟΔΟΥ ΤΟΠΟΘΕΤΗΣΗ ΣΤΥΛΙΣΚΩΝ (Rising Bollards) ΠΕΡΙΟΧΕΣ ΠΟΥ ΚΥΡΙΑΡΧΟΥΝ ΟΙ ΠΕΖΟΙ (Pedestrian Zones) - ΠΕΡΙΟΧΕΣ ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΑ ΚΑΤΟΙΚΙΑΣ (Home Zones) - ΕΥΑΙΣΘΗΤΕΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΑ ΠΕΡΙΟΧΕΣ ( Quiet Lanes )..78 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 7 ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΜΕΤΡΩΝ ΗΠΙΑΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ 7.1 ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ ΗΠΙΑΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ Όφελος και κόστος από την εφαρμογή των μέτρων ΕΠΙΔΡΑΣΗ ΣΤΗΝ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΚΑΙ ΣΤΟΝ ΑΡΙΘΜΟ ΤΩΝ ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑΤΑ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΜΕΤΡΩΝ ΗΠΙΑΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ Παραδείγματα υβώσεων (Speed Humps) (Αμερική - Αυστραλία) Παραδείγματα με προεξοχές πεζοδρομίων & Στενώσεις οδών (Build-outs, Street Narrowings) Άλλα παραδείγματα με συνδυασμό εφαρμογής μέτρων ήπιας κυκλοφορίας σε ευρωπαϊκές πόλεις ΕΠΙΔΡΑΣΗ ΣΤΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ Γενικά Επίδραση στα επίπεδα θορύβου Επίδραση στην ατμοσφαιρική ρύπανση.92 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 8 ΜΕΤΡΑ ΗΠΙΑΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΣΕ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΚΑΙ ΘΕΡΜΗ 8.1 ΤΟ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΟ ΠΡΟΒΛΗΜΑ ΣΤΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΚΥΡΙΟΙ ΑΞΟΝΕΣ ΣΤΟΧΟΙ ΓΙΑ ΤΗ ΛΥΣΗ ΤΟΥ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΟΥ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΟΣ ΣΤΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΕΣ ΚΑΙ ΜΕΤΡΑ ΓΙΑ ΤΗ ΛΥΣΗ ΤΟΥ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΟΥ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΟΣ ΣΤΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΠΡΟΫΠΟΘΕΣΕΙΣ ΚΑΙ ΕΝΕΡΓΕΙΕΣ ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΜΕΤΡΩΝ ΗΠΙΑΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΣΕ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΚΑΙ ΘΕΡΜΗ Ανάγκη για μέτρα ήπιας κυκλοφορίας στη Θεσσαλονίκη Μέτρα ήπιας κυκλοφορίας για μείωση της ταχύτητας Μέτρα για τη διαχείριση της κυκλοφορίας Η περίπτωση της Μονής Λαζαριστών (Σταυρούπολη) Μέτρα ήπιας κυκλοφορίας στο Δήμο Θέρμης 112 3

6 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 9 ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΚΡΙΤΙΚΗ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ 9.1 ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΚΡΙΤΙΚΗ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ ΗΠΙΑΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΣΤΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ 120 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

7 ΠΕΡΙΛΗΨΗ Αντικείμενο της παρούσας εργασίας είναι η κατάταξη των μέτρων ήπιας κυκλοφορίας ανάλογα με το στόχο τους καθώς και η αναλυτική περιγραφή καθενός από αυτά. Αναφέρονται οι περιοχές εφαρμογής τους και αναλύονται τα τεχνικά χαρακτηριστικά τους, τα αποτελέσματα που επιφέρουν στην κυκλοφορία των οχημάτων καθώς και τα πλεονεκτήματα και μειονεκτήματά τους. Στη συνέχεια γίνεται μια αξιολόγηση των μέτρων με συγκριτικά παραδείγματα απ όλο τον κόσμο σχετικά με την κατάσταση πριν και μετά την εφαρμογή τους, όσον αφορά στις ταχύτητες των οχημάτων, τους κυκλοφοριακούς φόρτους, τα ατυχήματα, τα επίπεδα θορύβου και ατμοσφαιρικής ρύπανσης. Ακολουθεί μια παράθεση των μέτρων ήπιας κυκλοφορίας που έχουν εφαρμοστεί σε Θεσσαλονίκη και Θέρμη, παρατίθενται κάποια γενικά συμπεράσματα και γίνεται μια κριτική αξιολόγηση των μέτρων στις περιοχές αυτές. ABSTRACT The purpose of this study is the classification of traffic calming measures according to their objective and the detailed description of each of them. The application areas are mentioned and their technical characteristics of the measures are analyzing as well as their effects on the circulation of vehicles and their advantages and disadvantages too. Afterwards it becomes the evaluation of the measures with compared examples from all around the world, on the situation before and after their implementation, with regard to the speeds of vehicles, traffic volumes, accidents and the levels of noise and air pollution. Then, it follows a listing of traffic calming measures, which have been applied in Thessaloniki and Thermi, some general conclusions are mentioned and made a critical evaluation of the measures in these areas. 5

8 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ 1.1 ΓΕΝΙΚΑ Στα σύγχρονα αστικά κέντρα παρατηρούνται σήμερα πολλά κυκλοφοριακά προβλήματα που διαρκώς αυξάνονται. Η έννοια της οδού έχει χάσει πλέον τον ανθρωποκεντρικό της χαρακτήρα και απευθύνεται κατά κύριο λόγο στα οχήματα. Το πλήθος των οχημάτων στα αστικά κέντρα έχει δημιουργήσει σοβαρά προβλήματα όχι μόνο κυκλοφοριακά αλλά και περιβαλλοντικά. Η λύση της κατασκευής περισσότερου μήκους οδικού δικτύου όπως είναι το πρότυπο της Αμερικής μπορεί να λύνει ως ένα βαθμό κάποια προβλήματα κυκλοφοριακής συμφόρησης, δεν συντελεί όμως στην αναβάθμιση του ανθρώπινου τρόπου ζωής και σε μια πιο αρμονική συμβίωση των κατοίκων στις πόλεις. Η ποιότητα ζωής στο αστικό περιβάλλον σήμερα έχει υποβαθμιστεί, η μόλυνση του περιβάλλοντος είναι σε ιδιαιτέρως υψηλά επίπεδα και η καθημερινότητα των κατοίκων ειδικά στις μεγαλουπόλεις γίνεται διαρκώς δυσκολότερη όσον αφορά στις μετακινήσεις τους. Οι αστικοί δρόμοι συχνά εξυπηρετούν μεγαλύτερο κυκλοφοριακό όγκο απ αυτόν για τον οποίο έχουν σχεδιαστεί και τα οχήματα συνηθίζουν να κινούνται με ιδιαίτερα υψηλές ταχύτητες μέσα στις πόλεις, παραγκωνίζοντας τους πεζούς και τους ευάλωτους χρήστες της οδού. Η λήψη άμεσων μέτρων για τον περιορισμό των προβλημάτων αυτών αποτελεί κατεπείγουσα ανάγκη. Μια σωστή συγκοινωνιακή πολιτική, απαιτεί επέκταση και βελτίωση των αστικών μέσων μαζικής μεταφοράς, μια αποτελεσματικότερη και δικαιότερη πολιτική στάθμευσης, ουσιαστικά μέτρα για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας όλων των χρηστών της οδού και δημιουργία οδών ήπιας κυκλοφορίας σε γειτονιές και περιοχές κατοικίας. Η εξυπηρέτηση των πεζών αποτελεί πλέον βασικό μέλημα στις σύγχρονες κοινωνίες και προς αυτή την κατεύθυνση στοχεύουν πολλά μέτρα που έχουν εφαρμοστεί τα τελευταία χρόνια ιδιαίτερα σε μεγαλουπόλεις, όπως είναι οι πεζοδρομήσεις, περισσότερες σηματοδοτούμενες διαβάσεις, οι διαπλατύνσεις των πεζοδρομίων, οι πεζογέφυρες κ.α. Η οδός θα πρέπει να γίνει πιο ασφαλής και φιλική στους ευάλωτους χρήστες της και ιδιαίτερα τους πεζούς όλων των ηλικιών, δίνοντας σε κάθε περίπτωση την προτεραιότητα σ αυτούς και δημιουργώντας 6

9 με τον εξωραϊσμό οδικών τμημάτων, με δενδροφυτεύσεις και άλλους τρόπους, ένα πιο ευχάριστο και ανθρώπινο περιβάλλον στους κατοίκους των σύγχρονων μεγαλουπόλεων. Η ήπια κυκλοφορία στοχεύει στην ολοκληρωμένη ενσωμάτωση της οδού στο αστικό περιβάλλον, ενθαρρύνοντας τους οδηγούς για μια πιο φιλική προς το περιβάλλον συμπεριφορά. Τα επιμέρους μέτρα που έχουν εφαρμοστεί σε διάφορες πόλεις μέχρι σήμερα - και τα οποία θα αναπτυχθούν διεξοδικά στην παρούσα εργασία - έχουν επιφέρει θετικά αποτελέσματα, καθώς αλλάζοντας τη συμπεριφορά των οδηγών, επιτυγχάνεται η βελτίωση των συνθηκών της οδού για τους πεζούς χρήστες της. 1.2 ΔΟΜΗ ΤΗΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ Στην παρούσα εργασία γίνεται μία αναλυτική καταγραφή των μέτρων ήπιας κυκλοφορίας, τα στάδια σχεδιασμού και κατασκευής τους και δίνονται στοιχεία από την ελληνική πραγματικότητα. Η εργασία αποτελείται από εννέα (9) κεφάλαια : Στο δεύτερο κεφάλαιο, δίνεται ο ορισμός των μέτρων ήπιας κυκλοφορίας, γίνεται μια σύντομη ιστορική αναδρομή, αναφέρονται οι στόχοι τους, οι περιοχές εφαρμογής τους, τα κριτήρια για τη λήψη της σχετικής απόφασης και τα προβλήματα που παρουσιάζονται κατά την εφαρμογή τους. Στο τρίτο κεφάλαιο, αναλύεται ο σχεδιασμός και η εφαρμογή των μέτρων ήπιας κυκλοφορίας. Γίνεται λόγος για την μείζονος σημασίας συμμετοχή φορέων και πολιτών και τη νομοθεσία. Εξετάζονται διάφορα θέματα σχεδιασμού, όπως η κάθετη και οριζόντια σήμανση οδών, ο φωτισμός, η επιφάνεια οδοστρώματος και η επιλογή των υλικών, η αποστράγγιση και οι απαραίτητες κλίσεις, περιβαλλοντικά θέματα και θέματα που αφορούν ειδικές ομάδες χρηστών. Αναλύεται ο τρόπος και η διαδικασία κατασκευής των έργων και οι ενέργειες πριν, κατά τη διάρκεια και μετά απ αυτήν. Στο τέταρτο κεφάλαιο, γίνεται η κατάταξη των μέτρων ήπιας κυκλοφορίας ανάλογα με το στόχο τους και τα διάφορα μέτρα κατηγοριοποιούνται ανάλογα με τον τρόπο παρέμβασης επί της οδού. 7

10 Στο πέμπτο κεφάλαιο, γίνεται αναλυτική περιγραφή και δίνονται κατασκευαστικές λεπτομέρειες των μέτρων ήπιας κυκλοφορίας που στοχεύουν στη μείωση της ταχύτητας. Στο έκτο κεφάλαιο, γίνεται αναλυτική περιγραφή των μέτρων ήπιας κυκλοφορίας που στοχεύουν στη διαχείριση της κυκλοφορίας και τη μείωση του κυκλοφοριακού φόρτου. Στο έβδομο κεφάλαιο παρουσιάζονται αποτελέσματα εφαρμογής μέτρων ήπιας κυκλοφορίας. Γίνεται αξιολόγηση των μέτρων, με αναφορά στα οφέλη και τα κόστη από την εφαρμογή τους. Αναλύεται η επίδρασή τους στην ταχύτητα των οχημάτων και στον αριθμό ατυχημάτων με διάφορα παραδείγματα παγκοσμίως πριν και μετά την εφαρμογή των μέτρων, καθώς και η επίδρασή τους στα επίπεδα θορύβου και στην ατμοσφαιρική ρύπανση. Στο όγδοο κεφάλαιο, δίνονται στοιχεία εφαρμογής μέτρων ήπιας κυκλοφορίας από την ελληνική πραγματικότητα με παραδείγματα εφαρμογής μέτρων σε Θεσσαλονίκη και Θέρμη. Στο ένατο κεφάλαιο δίνονται τα γενικά συμπεράσματα σχετικά με την εφαρμογή μέτρων ήπιας κυκλοφορίας και γίνεται μια κριτική αξιολόγηση για την εφαρμογή τέτοιων μέτρων στην πόλη της Θεσσαλονίκης. 8

11 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 ΜΕΤΡΑ ΗΠΙΑΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΓΕΝΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ 2.1 ΟΡΙΣΜΟΣ Με τον όρο «Μέτρα ήπιας κυκλοφορίας» εννοούμε το συνδυασμό των μέτρων που έχουν στόχο τον έλεγχο της ταχύτητας, την ενθάρρυνση της κατάλληλης συμπεριφοράς των οδηγών για μετακινήσεις πιο φιλικές προς το περιβάλλον και τη βελτίωση των συνθηκών της οδού για τους πεζούς χρήστες της. Πρόκειται για μέτρα που αφορούν αλλαγές στην ευθυγραμμία της οδού ή στην υψομετρική διαμόρφωσή της ή στην επιφάνεια αυτής, που σκοπό έχουν να μειώσουν τις ταχύτητες των οχημάτων ή / και να εμποδίσουν τους μεγάλους κυκλοφορικούς φόρτους. Στοχεύουν στην αλλαγή της οδικής συμπεριφοράς προς όφελος όχι μόνο της οδικής ασφάλειας αλλά και ποικίλων άλλων κοινωνικών δραστηριοτήτων του περιβάλλοντος της οδού. Τα μέτρα ήπιας κυκλοφορίας διακρίνονται σε τρεις (3) κατηγορίες : Μέτρα που στοχεύουν στη μείωση της ταχύτητας Μέτρα που στοχεύουν στη μείωση του κυκλοφοριακού φόρτου (μέτρα διαχείρισης της κυκλοφορίας) Μέτρα που στοχεύουν στην αναβάθμιση του περιβάλλοντος 2.2 ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΑΝΑΔΡΟΜΗ ΕΥΡΩΠΗ Στην Ευρώπη η ιδέα για εφαρμογή μέτρων ήπιας κυκλοφορίας ξεκίνησε από την Ολλανδία στα τέλη της δεκαετίας του Στην πόλη Delft, προκειμένου να μειωθούν τα προβλήματα της συνεχώς αυξανόμενης κυκλοφορίας οχημάτων, δημιούργησαν τις οδούς τύπου «woonerf», οδοί όπου μπορούν να συνυπάρχουν αρμονικά οχήματα και πεζοί, ενώ η κίνηση των πεζών κυριαρχεί. Πρόκειται για οδούς όπου δίνεται ο κατάλληλος χώρος για την ανάπτυξη των διαφόρων δραστηριοτήτων των κατοίκων (εκτός της μετακίνησής τους), 9

12 την ανεμπόδιστη κίνηση των μικρών παιδιών, ενώ ταυτόχρονα επιτρέπεται η ήπια κυκλοφορία των οχημάτων, με πολύ χαμηλές ταχύτητες και σεβασμό στους πεζούς, δίνοντας σ αυτούς πάντα την προτεραιότητα. Φωτ. 2.1 : Οδός τύπου «woonerf» Εξέλιξη των οδών τύπου «woonerf» - μια ικανοποιητική ερμηνεία στα ελληνικά είναι «οδοί αυλές» ή «περιοχές διαβίωσης» - αποτέλεσαν οι οδοί χαμηλών ταχυτήτων (σχεδιασμένοι για ταχύτητες 30 χλμ/ώρα ή 20mph) που εφαρμόστηκαν στα τέλη της δεκαετίας του Στη δεκαετία του 1980, βλέπουμε την εφαρμογή μέτρων ήπιας κυκλοφορίας σε μικρές πόλεις της Δανίας και της Γερμανίας, προκειμένου τα οχήματα να μειώσουν τις υψηλές ταχύτητες κατά την είσοδό τους στις πόλεις. Η Γαλλία επίσης την ίδια δεκαετία άρχισε να εφαρμόζει μέτρα ήπιας κυκλοφορίας [7] ΑΜΕΡΙΚΗ Στις Η.Π.Α. η εφαρμογή μέτρων ήπιας κυκλοφορίας άρχισε ήδη σε αρκετές περιοχές στα τέλη της δεκαετίας του 1960 και στις αρχές της δεκαετίας του Από τις πρώτες πόλεις που εφάρμοσαν τέτοια μέτρα ήταν: Berkeley, CA, Seattle, WA και Eugene. Η πρώτη σχετική μελέτη που ολοκληρώθηκε στη χώρα αυτή, ήταν το Στη 10

13 συγκεκριμένη μελέτη λήφθηκαν υπόψη οι προτιμήσεις των κατοίκων σε θέματα κυκλοφορίας, ενώ για την υλοποίησή της λήφθηκαν δεδομένα από περιοχές όπου ήδη είχαν κατασκευαστεί υβώσεις επί του οδοστρώματος. Περίπου 20 χρόνια αργότερα, με χρηματοδότηση από τη Federal Highway Administration (FHWA) εκπονήθηκε από τον Reid Ewing το 1998, μια νέα μελέτη που αφορούσε σε μέτρα ήπιας κυκλοφορίας. Η μελέτη αυτή με την ονομασία «Traffic Calming : State of the Practice», έχοντας το ιστορικό της προηγούμενης μελέτης, δεν αρκέστηκε στις αστικές οδούς αλλά ασχολήθηκε και με μεγάλες αρτηρίες. Εξέτασε όχι μόνο τις υβώσεις των οδοστρωμάτων ως μέτρο ήπιας κυκλοφορίας αλλά ένα σύνολο μέτρων που θα μπορούσαν να επιφέρουν παρόμοια αποτελέσματα στην κυκλοφορία των οχημάτων και ασχολήθηκε όχι μόνο με νομικά ζητήματα όπως έκανε η πρώτη μελέτη αλλά και με πολλές άλλες διαδικαστικές και πολιτικές προκλήσεις [7]. 2.3 ΣΤΟΧΟΙ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ ΗΠΙΑΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ Τα μέτρα ήπιας κυκλοφορίας εφαρμόζονται σήμερα σε ολόκληρες οικιστικές περιοχές και όχι μόνο σε μεμονωμένες οδούς ή κόμβους. Η εφαρμογή τέτοιων μέτρων σε συγκεκριμένα σημεία και μόνο, θα μπορούσε να λύσει πιθανόν κάποια προβλήματα στα σημεία εφαρμογής τους, θα τα μετέθετε όμως σε άλλες θέσεις στις γύρω περιοχές. Στόχος των μέτρων αυτών είναι η καλύτερη εξυπηρέτηση των πεζών και γενικότερα των ευάλωτων χρηστών της οδού και αυτό μπορεί να επιτευχθεί δίνοντας έναν πιο «ανθρώπινο χαρακτήρα» σ αυτό που σήμερα ονομάζουμε «οδό», μειώνοντας τις ταχύτητες των μηχανοκίνητων μέσων και τους κυκλοφοριακούς φόρτους που στη σημερινή εποχή αυξάνονται συνεχώς. Οι στόχοι στους οποίους αποσκοπούν τα μέτρα ήπιας κυκλοφορίας είναι οι παρακάτω : Μείωση των ατυχημάτων Μείωση του κυκλοφοριακού φόρτου (διαμπερής κυκλοφορία) Μείωση του φαινομένου ανάπτυξης υπερβολικών ταχυτήτων, ειδικά σε ευαίσθητες περιοχές (π.χ. οικιστικές ζώνες) 11

14 Μείωση κυκλοφορίας βαρέων οχημάτων σε ακατάλληλες για το σκοπό αυτό περιοχές Βελτίωση του επιπέδου ασφάλειας της οδού για πεζούς και ευάλωτους χρήστες όπως παιδιά, ηλικιωμένους, ποδηλάτες και άτομα με αναπηρία Μείωση των επιπέδων θορύβου και ατμοσφαιρικής ρύπανσης Εξασφάλιση χώρων για δραστηριότητες που δεν σχετίζονται με την κυκλοφορία, όπως παιχνίδι και άλλες πολιτιστικές δραστηριότητες Επίτευξη μιας συνολικής αναβάθμισης του περιβάλλοντος Διατήρηση και ανάδειξη περιοχών φυσικού κάλους και αρχαιολογικών χώρων Ενίσχυση του πρασίνου με συστηματική φύτευση Ενθάρρυνση οικολογικά επιθυμητών μέσων μεταφοράς, όπως το ποδήλατο Εξωραϊσμός του δρόμου, υποστήριξη της τοπικής οικονομίας και προώθηση πολιτιστικών δραστηριοτήτων Τελικός στόχος όλων των μέτρων ήπιας κυκλοφορίας είναι η εξασφάλιση διαβίωσης σε ένα πιο ασφαλές και άνετο περιβάλλον, με χαρακτηριστικά «γειτονιάς». Οι κάτοικοι θα μπορούν να ζουν, να μετακινούνται, να κάνουν όλες τις δραστηριότητές τους σ ένα πιο ανθρώπινο περιβάλλον που θα το εκτιμούν και θα το φροντίζουν. Φυσικά η δημόσια συγκοινωνία παίζει κι αυτή ένα ξεχωριστό ρόλο στην πολλά υποσχόμενη αυτή οικιστική αναβάθμιση και η ιδιαίτερη μέριμνα για γρήγορη άνετη φιλική προς το περιβάλλον δημόσια συγκοινωνία, σίγουρα θα πρέπει ν αποτελεί αναπόσπαστο κομμάτι για μια ολοκληρωμένη αναβάθμιση μιας περιοχής, μαζί με την εφαρμογή των μέτρων ήπιας κυκλοφορίας. Τα μέτρα ήπιας κυκλοφορίας δίνουν μεγάλη σημασία στην πεζή μετακίνηση αλλά και στους ποδηλάτες. Ο πεζός και ο ποδηλάτης θα πρέπει να ζει σ ένα υγιές περιβάλλον, να μετακινείται με άνεση και ασφάλεια σε αστικά κέντρα ή μικρότερες πόλεις ή χωριά που του παρέχουν την κατάλληλη υποδομή μέσα από προσιτές και ευχάριστες διαδρομές. Στα δικαιώματα των πεζών αναφέρεται σχετικό άρθρο των αποφάσεων του Συμβουλίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης σχετικά με τις Συγκοινωνίες και τις Μεταφορές (European Parliament 1999, C 290/53). 12

15 2.4 ΠΕΡΙΟΧΕΣ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ ΗΠΙΑΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ Τα μέτρα ήπιας κυκλοφορίας αρχικά εφαρμόστηκαν κατά κύριο λόγο σε τοπικές και συλλεκτήριες οδούς που διέσχιζαν κατοικημένες περιοχές και στην συνέχεια εφαρμόστηκαν σε άλλες περιοχές. Σήμερα, μέτρα ήπιας κυκλοφορίας εφαρμόζονται σε : Περιοχές κατοικίας Συλλεκτήριες οδούς και ιστορικά κέντρα πόλεων Πόλεις και χωριά στα οποία υπάρχει περιφερειακή ανάπτυξη Κύριες αρτηρίες που διασχίζουν τις κεντρικές περιοχές μικρών οικισμών Οδούς που βρίσκονται σε περιβαλλοντικά ευαίσθητες περιοχές (όπως είναι οι εθνικοί δρυμοί) Για να εφαρμοστούν μέτρα ήπιας κυκλοφορίας σε μια κατοικημένη οδό, τα βασικά κριτήρια για τη λήψη της σχετικής απόφασης είναι : Η μέση ταχύτητα να είναι τουλάχιστον 30 χλμ/ώρα Η V85 (ταχύτητα του 85% των διερχόμενων οχημάτων)να υπερβαίνει τα 10 χλμ/ώρα πέρα από το όριο ταχύτητας της οδού Η μέση καθημερινή κυκλοφορία να είναι μεγαλύτερη από 1000 οχήματα Ο όγκος σε ώρα αιχμής να είναι μεγαλύτερος από 100 οχήματα Ο αριθμός ατυχημάτων να είναι τουλάχιστον τρία σε ένα έτος Το ποσοστό κυκλοφορίας των φορτηγών να είναι τουλάχιστον 1% των συνολικών οχημάτων που μετριούνται Σε κάθε περίπτωση τα μέτρα ήπιας κυκλοφορίας δεν θα πρέπει να έχουν σημειακό χαρακτήρα. Η εφαρμογή τους σε μία συγκεκριμένη μόνο θέση μπορεί να έλυνε το πρόβλημα τοπικά, θα το μετατόπιζε όμως σε κάποια άλλη γειτονική περιοχή. Επίσης ο καλύτερος τρόπος για τη μεγαλύτερη αποδοτικότητα των μέτρων είναι η συνδυαστική εφαρμογή τους. Κάθε μέτρο ήπιας κυκλοφορίας μπορεί να επιφέρει πολύ καλύτερα αποτελέσματα όταν εφαρμοστεί σε συνδυασμό με κάποια άλλα, παρά μεμονωμένα. Για τους παραπάνω λόγους, θα πρέπει να γίνεται ο κατάλληλος σχεδιασμός για την αντιμετώπιση των προβλημάτων κατά μήκος μιας οδού, ενός κόμβου ή μιας ολόκληρης περιοχής, προκειμένου να γίνεται παράλληλα η εφαρμογή των κατάλληλων μέτρων συνολικά και όχι σε μεμονωμένες θέσεις. 13

16 2.5 ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ ΗΠΙΑΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ Τα προβλήματα που συναντάμε συνήθως κατά την εφαρμογή των μέτρων ήπιας κυκλοφορίας είναι : Οι αντιδράσεις των οδηγών που συχνά είναι αντίθετοι με την εφαρμογή μέτρων που θα τους αναγκάσουν ν αλλάξουν κάποιες συνήθειές τους. Η μείωση της ταχύτητας μπορεί να οδηγήσει σε αποθάρρυνση της χρήσης κάποιων διαδρομών, κάτι που συχνά δυσαρεστεί τους χρήστες των οχημάτων Οι αντιδράσεις των καταστηματαρχών που συχνά είναι αντίθετοι με την εφαρμογή μέτρων που μειώνουν τους χώρους στάθμευσης και τη δυνατότητα προσέγγισης των οχημάτων πλησίον των καταστημάτων τους Οι αντιδράσεις των οικοπεδούχων των περιοχών εφαρμογής μέτρων ήπιας κυκλοφορίας, που εναντιώνονται στις πιθανές απαλλοτριώσεις των οικοπέδων τους προκειμένου να εφαρμοστούν αυτά τα μέτρα Σε κάθε περίπτωση, τα μέτρα ήπιας κυκλοφορίας, σκοπό έχουν την εξυπηρέτηση της πεζή μετακίνησης και οι όποιες αντιδράσεις μπορεί να παρουσιαστούν, αποφεύγονται με τη σωστή ενημέρωση για τα οφέλη που θα προκύψουν από την εφαρμογή των μέτρων. Είναι σκόπιμο, να υπάρχει θετική αντιμετώπιση για τα μέτρα αυτά όχι μόνο από τους πεζούς χρήστες της περιοχής εφαρμογής τους αλλά και από όλες τις ομάδες χρηστών, διότι μόνο με την υποστήριξη όλων μπορούν τα μέτρα αυτά να επιφέρουν τα αναμενόμενα θετικά αποτελέσματα. Η συμμετοχή όλων των εμπλεκομένων ή ενδιαφερομένων ομάδων και φορέων για την εφαρμογή μέτρων ήπιας κυκλοφορίας σε μια περιοχή, με χρήσιμες παρεμβάσεις, προτάσεις ή ιδέες από το στάδιο του σχεδιασμού ακόμα των μέτρων και μέχρι την υλοποίησή τους, είναι η μόνη ασφαλής μέθοδος περιορισμού των αντιδράσεων κι αποδοχής των τελικά επιλεγμένων και επιβαλλόμενων μέτρων από το μεγαλύτερο κατά το δυνατόν μέρος του συνόλου των χρηστών. 14

17 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΚΑΙ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ ΗΠΙΑΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ 3.1 ΓΕΝΙΚΑ Ο σχεδιασμός και η εφαρμογή μέτρων ήπιας κυκλοφορίας είναι συχνά μια πολύπλοκη διαδικασία, η οποία αποτελείται από τα παρακάτω στάδια: Εντοπισμός του προβλήματος ή κάποιου ζητήματος που απαιτεί ιδιαίτερη προσοχή Διερεύνηση των πιθανών εναλλακτικών λύσεων στα πλαίσια μιας γενικότερης εθνικής πολιτικής Συμμετοχή των ενδιαφερόμενων πολιτών στα υπάρχοντα προβλήματα και τις πιθανές λύσεις τους Διαβούλευση με πολίτες και λοιπούς εμπλεκόμενους φορείς Λεπτομερής σχεδιασμός Έγκριση τελικής λύσης προς υλοποίηση Επεξεργασία όλων των επιμέρους λεπτομερειών που αφορούν σε κυκλοφοριακά ζητήματα Συμφωνία και υπογραφή της σύμβασης κατασκευής Υλοποίηση κατασκευή των έργων Παρακολούθηση και έλεγχος της απόδοσης των μέτρων μετά την κατασκευή των έργων Πιθανές τροποποιήσεις 3.2 Η ΣΥΜΜΕΤΟΧΗ ΦΟΡΕΩΝ ΚΑΙ ΠΟΛΙΤΩΝ Όλα τα μέτρα ήπιας κυκλοφορίας που σκοπό έχουν να μειώσουν τις ταχύτητες ή τους κυκλοφοριακούς φόρτους, κάποιες φορές δεν επιφέρουν τα αναμενόμενα αποτελέσματα και θα πρέπει να τροποποιηθούν ή ακόμα και να εξαλειφθούν. Για το λόγο αυτό, θα πρέπει τέτοιου είδους μέτρα να σχεδιάζονται από διεπιστημονικές ομάδες και να υπάρχει σε κάθε 15

18 περίπτωση διαβούλευση μεταξύ αυτών και εμπλεκόμενων φορέων αλλά και πολιτών που επηρεάζονται από τα μέτρα. Η συμμετοχή της τοπικής κοινωνίας είναι απαραίτητη από τα πρώτα ακόμα στάδια της προετοιμασίας ενός προγράμματος εφαρμογής μέτρων ήπιας κυκλοφορίας σε μια περιοχή. Οι πολίτες που επηρεάζονται από τα προς επιβολή μέτρα, γνωρίζοντας καλά τα καθημερινά τους προβλήματα, θα πρέπει να συμμετέχουν ενεργά στην επίλυσή τους εκφράζοντας τις απόψεις τους, κάτω από μια βάση σαφούς και ολοκληρωμένης ενημέρωσης των θετικών αλλά και αρνητικών επιπτώσεων των προς επιλογή εναλλακτικών λύσεων. Συχνά η συζήτηση με το κοινό γύρω από τέτοια θέματα γίνεται αφού έχουν προαποφασιστεί κάποια μέτρα σύμφωνα με την πολιτική βούληση. Στις περιπτώσεις αυτές, η συμμετοχή των πολιτών σε συνέδρια, εκθέσεις και κάθε είδους συναθροίσεις ή συζητήσεις είναι περισσότερο μια απλά τυπική διαδικασία που στην ουσία δεν επηρεάζει και δεν επιφέρει καμία αλλαγή σε ήδη ανειλημμένες αποφάσεις. Η ενεργή και ουσιαστική συμμετοχή των πολιτών θα πρέπει να παίζει καθοριστικό ρόλο σε όλα τα στάδια πριν την υλοποίηση κάποιων μέτρων ήπιας κυκλοφορίας ή ακόμα και μετά απ αυτήν, αφού θα μπορούσε να επιφέρει κάποιες τροποποιήσεις της τελευταίας στιγμής ή ακόμα και αλλαγές μετά την εφαρμογή τους, με γνώμονα πάντα το γενικότερο κοινωνικό όφελος. Εκτός από τους απλούς πολίτες, σημαντικό ρόλο παίζει και η συμμετοχή διαφόρων δημόσιων φορέων αλλά και των επαγγελματιών στους οποίους απευθύνονται τα συγκεκριμένα μέτρα. Για παράδειγμα η εφαρμογή συγκεκριμένων ορίων ταχύτητας, όπως και από τη νομοθεσία προβλέπεται, απαιτεί συνεργασία με την Τροχαία. Στην περίπτωση αυτή θα πρέπει να γίνεται συνεννόηση και με τις υπηρεσίες που διαθέτουν οχήματα εκτάκτου ανάγκης (ασθενοφόρα, πυροσβεστικά) ή και αστικών μέσων μεταφοράς, καθώς σε πολλές περιπτώσεις οχήματα των κατηγοριών αυτών επηρεάζονται από την εφαρμογή των μέτρων. Οι διαφωνίες και αντιρρήσεις που εκφράζονται από τις διαβουλεύσεις αυτές θα πρέπει να λαμβάνονται σοβαρά υπόψη στη λήψη των αποφάσεων και η τελική απόφαση θα πρέπει να τεκμηριώνεται και να υποστηρίζεται από αντικειμενική ανάλυση. Τα μέτρα ήπιας κυκλοφορίας επηρεάζουν τόσο τα οχήματα εκτάκτου ανάγκης όσο και τις μετακινήσεις των λεωφορείων και για το λόγο αυτό οι σχεδιαστές των μέτρων θα πρέπει να φροντίζουν για την ελαχιστοποίηση των επιπτώσεων στα οχήματα αυτά, χωρίς να μειώνονται τα οφέλη που προκύπτουν από την κυκλοφορία των λοιπών οχημάτων και των ποδηλάτων. 16

19 Σε μια τοπική κοινωνία τόσο οι πολίτες όσο και οι επαγγελματίες θα πρέπει να κατανοήσουν αρχικά την ύπαρξη του προβλήματος και στη συνέχεια να πειστούν πως τα προς εφαρμογή μέτρα θα αποτελέσουν πραγματικές, σίγουρες και μακροχρόνιες λύσεις στα συγκεκριμένα κυκλοφοριακά προβλήματα. Σε διαφορετική περίπτωση θα ήταν προτιμότερο, η τοπική κοινωνία να διοχετεύσει σε άλλους τομείς τους διατιθέμενους οικονομικούς πόρους. Συχνά ένα δύσκολο ζήτημα που συναντούν οι επιστήμονες κατά τον σχεδιασμό μέτρων κυκλοφορίας είναι η δυνατότητα της πλήρους κατανόησης από την τοπική κοινωνία των προβλημάτων και των προτεινόμενων λύσεων. Για το λόγο αυτό θα πρέπει στο στάδιο της δημόσιας διαβούλευσης και σε ημερίδες που διοργανώνονται, να χρησιμοποιούνται τεχνικές προσιτές και απλές προς τον πολίτη. Τέτοιες τεχνικές είναι τα τρισδιάστατα μοντέλα, οι μακέτες, οι εικονογραφήσεις, οι προβολές σλάιτς κλπ, που θα εξηγούν με απλό και αποτελεσματικό τρόπο τα προτεινόμενα μέτρα, ενώ ταυτόχρονα ειδικοί θα μπορούν να δίνουν με φιλικό τρόπο προς το κοινό τις απαραίτητες επεξηγήσεις ή απαντήσεις σε τυχόν απορίες τους. Επαγγελματίες, φορείς ή οργανώσεις που θα πρέπει να συμμετέχουν στη λήψη αποφάσεων για την εφαρμογή μέτρων ήπιας κυκλοφορίας είναι : Υπηρεσίες εκτάκτου ανάγκης, η αστυνομία, η τροχαία, η πυροσβεστική, το ΕΚΑΒ Τοπικές αρχές, ο Δήμος, η Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση Ο Οργανισμός Σχολικών Κτιρίων (ΟΣΚ) όταν απαιτείται Η ΔΕΚΕ όταν το πρόγραμμα αφορά σε υπεραστικές ή εθνικές οδούς Οργανισμοί Κοινής Ωφέλειας (ΔΕΚΩ) και επιχειρήσεις που έχουν σχέση με το ηλεκτρικό ρεύμα, το νερό, το φυσικό αέριο κλπ Επιχειρήσεις ή εταιρείες σχετικές με τη συντήρηση των οδών και την καθαριότητά τους Οργανισμούς Αστικών Συγκοινωνιών Σωματεία οδηγών ταξί Τοπικές ομάδες και σωματεία ή εμπορικοί σύλλογοι που μπορεί να έχουν συμφέρον και να επηρεάζονται από τα μέτρα (όπως οι καταστηματάρχες κλπ.) Μεταφορικές εταιρείες (σωματεία φορτοταξί κλπ) Εμπορικά και βιοτεχνικά επιμελητήρια Ταχυδρομικά γραφεία ή καταστήματα Άλλα θεσμικά όργανα 17

20 3.3 ΝΟΜΟΘΕΣΙΑ Οι μελετητές των μέτρων ήπιας κυκλοφορίας θα πρέπει να γνωρίζουν τη σχετική νομοθεσία και κάποιους απαραβίαστους κανόνες που διέπουν θέματα κυκλοφορίας, κατά τη διάρκεια της εκπόνησης των μελετών τους. Οι τοπικές αυτοδιοικήσεις θα πρέπει να συμμορφώνονται στην κείμενη νομοθεσία κατά την επιβολή οποιονδήποτε κυκλοφοριακών μέτρων και σε περιπτώσεις εξαιρέσεων θα πρέπει να ζητείται ειδική άδεια κατά περίπτωση. Νόμοι του κράτους, νομοθετικά διατάγματα και αποφάσεις των Υπουργείων ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε. και Μεταφορών καθορίζουν στις περισσότερες περιπτώσεις τα πλαίσια μέσα στα οποία θα πρέπει να κυμανθούν οι οποιεσδήποτε αποφάσεις που αφορούν σε μέτρα ήπιας κυκλοφορίας, για τον περιορισμό της κυκλοφορίας οχημάτων ή των επιτρεπόμενων ταχυτήτων σε δημόσιους δρόμους. 3.4 ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΓΕΝΙΚΑ Ο σχεδιασμός των μέτρων ήπιας κυκλοφορίας δεν θα πρέπει να αφορά μόνο τη συγκεκριμένη θέση που εντοπίζεται κάποιο πρόβλημα αλλά μια ευρύτερη περιοχή. Παρέμβαση σε συγκεκριμένο σημείο και μόνο δεν λύνει το πρόβλημα, απλά το μετατοπίζει σε άλλη θέση, ενώ με μια γενικότερη αντίληψη για εύρεση λύσεων στην ευρύτερη περιοχή μπορεί να βοηθήσει τόσο στην περιβαλλοντική αναβάθμιση της περιοχής όσο και στη βελτίωση της οδικής ασφάλειας. Είναι προφανές ότι η αντιμετώπιση των προβλημάτων μιας ευρύτερης περιοχής εξαρτάται άμεσα και από τους διατιθέμενους οικονομικούς πόρους που θέλοντας και μη, καθορίζουν την έκταση των επιβαλλόμενων μέτρων. Για την επιβολή μέτρων ήπιας κυκλοφορίας σε μια οδό θα πρέπει αρχικά να γίνει ιεράρχηση της οδού. Να καθοριστούν δηλαδή ο ρόλος και η σημασία της, οι κινήσεις και οι διαδρομές που αυτή εξυπηρετεί, οι παρά την οδό χρήσεις γης και φυσικά να γίνει κάποια μελλοντική πρόβλεψη για τη χρήση της. Η μελλοντική ανάπτυξη κάθε οδού, για εξυπηρέτηση μεγαλύτερου κυκλοφοριακού φόρτου (λόγου δημιουργίας νέων καταστημάτων παρά την οδό για παράδειγμα) θα πρέπει να λαμβάνεται υπόψη στο στάδιο του σχεδιασμού των μέτρων. 18

21 Τα μέτρα ήπιας κυκλοφορίας είναι διαφορετικά ανάλογα σε ποια οδό εφαρμόζονται. Για παράδειγμα, σε αστικές ή επαρχιακές οδούς εφαρμόζονται διαφορετικά μέτρα απ ότι σε κεντρικές αρτηρίες. Τα μέτρα θα πρέπει να είναι εναρμονισμένα με το περιβάλλον και ο οδηγός θα πρέπει να κατανοεί ότι εισέρχεται για παράδειγμα σε κατοικημένη περιοχή ή σε περιβαλλοντικά ευαίσθητη ζώνη. Ο σχεδιασμός των μέτρων θα πρέπει να αποτελεί κομμάτι ενός γενικότερου αστικού ή αγροτικού (επαρχιακού) σχεδιασμού. Συμβάλλουν σε μεγάλο βαθμό στην ποιότητα, την οικιστική αναβάθμιση και τον χαρακτήρα ενός τόπου και πέρα από την ασφάλεια για την οποία είναι σχεδιασμένα να παρέχουν, δίνουν την ευκαιρία να δημιουργηθούν χώροι όπου οι άνθρωποι θα μπορούν να ζουν σ ένα καθαρό κι ευχάριστο περιβάλλον ασκώντας τις καθημερινές δραστηριότητές τους με άνεση και καλή διάθεση. Αυτό επιτυγχάνεται μέσα από ένα σωστό και πλήρη διεπιστημονικό σχεδιασμό, με τη συμβολή και υποστήριξη πάντα των τοπικών φορέων αλλά και απλών πολιτών. Η διαδικασία σχεδιασμού πρέπει να αρχίζει με μια λεπτομερή κατανόηση των στόχων που θέτονται. Τα αρχικά σχέδια συχνά τροποποιούνται καθώς οι αρχικοί στόχοι μπορούν ν αλλάξουν κατά τη διάρκεια εκπόνησης της μελέτης. Βασικός στόχος σε κάθε περίπτωση είναι η επίτευξη της κατά το δυνατό μεγαλύτερης οδικής ασφάλειας. Η μείωση των ατυχημάτων είναι πρωταρχικός στόχος και συχνά τα μέτρα ήπιας κυκλοφορίας στοχεύουν στην αποφυγή συγκεκριμένου είδους ατυχήματος που συνηθίζεται να εμφανίζεται σε κάποια θέση του οδικού δικτύου ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΠΑΡΑΜΕΤΡΩΝ Κατά το σχεδιασμό των μέτρων ήπιας κυκλοφορίας θα πρέπει να λαμβάνεται υπόψη το ιστορικό της οδού και να γίνεται συλλογή πληροφοριών ή δεδομένων που σχετίζονται με την οδό και τους χρήστες της. Τα προτεινόμενα σχέδια θα πρέπει να αφορούν τις τοπικές ανάγκες των κατοίκων και να γίνεται και μια πρόβλεψη των μελλοντικών αναγκών. Κατά τη διαδικασία σχεδιασμού θα πρέπει να γίνεται εκτίμηση διαφόρων παραμέτρων: 1. Αξιολόγηση των ατυχημάτων σύμφωνα με το ιστορικό της οδού, των αιτιών που τα προκάλεσαν και των κινδύνων που υπάρχουν ιδιαίτερα για τους ευάλωτους χρήστες της οδού. 19

22 2. Προτεινόμενη οδική ιεράρχηση, όπου θα καταγράφεται η ανάλυση του κυκλοφοριακού φόρτου για ειδικές κατηγορίες, όπως οχήματα που μεταφέρουν επικίνδυνα εμπορεύματα, οχήματα εκτάκτου ανάγκης καθώς και η χρήση από πεζούς και ποδηλάτες. 3. Μέτρηση του κυκλοφοριακού φόρτου καθ όλη τη διάρκεια της μέρας και της νύχτας, η σύνθεση και η ταχύτητα για όλες τις κατηγορίες των χρηστών της οδού. 4. Καταγραφή των φυσικών χαρακτηριστικών της οδού, του πλάτους της οδού και των παρακείμενων πεζοδρομίων, της ευθυγραμμίας της οδού, του φωτισμού, των στάσεων των λεωφορείων, της σήμανσης, της στάθμευσης παρά την οδό σε διάφορες ώρες της ημέρας, της φόρτωσης και εκφόρτωσης εμπορευμάτων. Προσδιορίζονται επίσης ειδικά χαρακτηριστικά των πεζών, των ατόμων που χρησιμοποιούν το ποδήλατο και των ατόμων με αναπηρία. Καταγράφονται επίσης τα φρεάτια αποχέτευσης και η επίπλωση της οδού (δενδροφυτεύσεις, παγκάκια κλπ). 5. Καταγραφή περιβαλλοντικών δεικτών, όπως του κυκλοφοριακού θορύβου και άλλων οπτικών χαρακτηριστικών όπως κτίρια, βλάστηση, φωτιστικά κλπ. 6. Οι χρήσεις γης και οι πιθανές μελλοντικές χρήσεις γης παρά την οδό. Η γεωμετρία της οδού έχει άμεση σχέση με το σχεδιασμό των μέτρων ήπιας κυκλοφορίας. Για παράδειγμα κατά την κατασκευή υβώσεων, παίζει σημαντικό ρόλο η υψομετρική διαφορά οδοστρώματος πεζοδρομίου. Οι υβώσεις επί του οδοστρώματος δεν μπορεί να είναι ούτε ψηλότερες αλλά και ούτε χαμηλότερες από τα παρακείμενα πεζοδρόμια αλλά θα πρέπει να προσαρμόζονται ανάλογα με αυτά. Ως ανώτατο επιτρεπόμενο ύψος για μια ύβωση σε μια διασταύρωση έχει καθοριστεί αυτό των 10 εκατοστών. Φωτ. 3.1: Τυπική περίπτωση ύβωσης (speed hump). 20

23 3.4.3 ΘΕΜΑΤΑ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΠΡΟΣ ΕΞΕΤΑΣΗ ΚΑΘΕΤΗ ΚΑΙ ΟΡΙΖΟΝΤΙΑ ΣΗΜΑΝΣΗ ΟΔΩΝ ΚΑΙ ΦΩΤΙΣΜΟΣ Τα μέτρα ήπιας κυκλοφορίας υποστηρίζονται πολύ συχνά από την κάθετη και οριζόντια σήμανση των οδών. Τόσο η σήμανση όσο και ο φωτισμός μίας οδού λειτουργούν ως προειδοποιήσεις στον οδηγό για αλλαγή της οδικής του συμπεριφοράς και είναι απαραίτητα στοιχεία για την ενημέρωση του όταν εισέρχεται σε περιοχή όπου ισχύουν συγκεκριμένοι κανόνες, όπως αυτοί της ελάττωσης ταχύτητας και της ήπιας κυκλοφορίας. Φωτεινή σηματοδότηση, φανοί που αναβοσβήνουν για να επιστήσουν την προσοχή των οδηγών και φωτεινές πινακίδες ένδειξης του ανώτατου ορίου ταχύτητας, αποτελούν επίσης σημαντικά στοιχεία στην εφαρμογή της ήπιας κυκλοφορίας σε μια οδό, διασταύρωση ή περιοχή. Ο φωτισμός μιας οδού μπορεί ν αποτελεί ενδεικτικό στοιχείο της ιδιαιτερότητας της περιοχής στην οποία εισέρχεται ο οδηγός, όπως για παράδειγμα ο ειδικός φωτισμός από ειδικά σχεδιασμένες λάμπες που χρησιμοποιούνται σε περιοχές ιστορικού ενδιαφέροντος. (α) (β) Φωτ. 3.2 : Παραδείγματα κάθετης σήμανσης σε οδούς ήπιας κυκλοφορίας Εκτός από τις πινακίδες σήμανσης κατά την εφαρμογή των μέτρων ήπιας κυκλοφορίας, θα πρέπει να εφαρμόζεται και οριζόντια σήμανση επί του οδοστρώματος, η οποία θα πρέπει να είναι σε συμφωνία με την κάθετη. Λειτουργεί ως συμπληρωματική αυτής και έχει ρόλο προειδοποιητικό και ενημερωτικό για τους οδηγούς και τους χρήστες της οδού. Τόσο η κάθετη όσο και η οριζόντια σήμανση θα πρέπει να είναι ορατή και ευδιάκριτη τόσο κατά την ημέρα όσο και κατά τη διάρκεια της νύχτας. Ειδικά τις βραδινές 21

24 ώρες που οι ταχύτητες των οχημάτων είναι συχνά μεγαλύτερες λόγω μειωμένων κυκλοφοριακών φόρτων, πολύ σημαντικό ρόλο παίζουν εκτός από τη φωτεινή σηματοδότηση, η αυτοφωτιζόμενη σήμανση καθώς και ο φωτισμός παρά την οδό [4]. (α) Φωτ. 3.3 : Σηματοδότες σε οδούς ήπιας κυκλοφορίας (β) (α) (β) Φωτ. 3.4 (α) : Πινακίδα φωτεινής ένδειξης ορίου ταχύτητας (β) : Συνδυασμός φωτεινού σηματοδότη με πινακίδες σήμανσης 22

25 (α) (β) Φωτ. 3.5 : Μορφές οριζόντιας σήμανσης σε οδούς ήπιας κυκλοφορίας (α) Φωτ. 3.6 : Στύλοι φωτισμού σε περιοχές ήπιας κυκλοφορίας (β) 23

26 ΕΠΙΦΑΝΕΙΑ ΟΔΟΣΤΡΩΜΑΤΟΣ ΚΑΙ ΕΠΙΛΟΓΗ ΥΛΙΚΩΝ Η επιλογή των υλικών για τις κατασκευές που θα γίνουν επί του οδοστρώματος κατά την εφαρμογή των μέτρων ήπιας κυκλοφορίας σε μια οδό, παίζει σημαντικό ρόλο στην επιτυχία του όλου εγχειρήματος. Το υλικό αυτό μπορεί να είναι είτε ίδιο με αυτό της υπόλοιπης οδού είτε διαφορετικό. Για παράδειγμα υβώσεις (speed humps), πλατώ (speed tables) ή μαξιλάρια (cushions) επί του οδοστρώματος κατασκευάζονται είτε από ασφαλτικό υλικό είτε από καουτσούκ. Σημαντικό ρόλο παίζουν και τα χρώματα που θα έχουν οι συγκεκριμένες κατασκευές καθώς και η διαγράμμιση επάνω σ αυτές που τις διαφοροποιούν από την υπόλοιπη οδό και τις κάνουν πιο εμφανείς. Τα υλικά που θα χρησιμοποιούνται θα πρέπει να είναι ανθεκτικά στο χρόνο, τις καιρικές συνθήκες, τις καταπονήσεις από το βάρος των διερχόμενων οχημάτων και μη ολισθηρά προς αποφυγή ατυχημάτων. Σε δρόμους που η κυκλοφορία βαρέων οχημάτων ή λεωφορείων είναι ιδιαίτερα αυξημένη, θα πρέπει να δίνεται ιδιαίτερη προσοχή στην αντοχή των χρησιμοποιούμενων υλικών ώστε να μπορεί η οδός να διατηρείται σε καλή κατάσταση για μεγάλο χρονικό διάστημα, δίνοντας στους οδηγούς ένα αίσθημα σιγουριάς και ασφαλούς οδήγησης [4]. Στη φωτ. 3.7 φαίνεται η χρήση διαφορετικών υλικών και χρωμάτων σε οδό με ύβωση (speed hump, εικόνα α) και μαξιλάρια (cushions, εικόνα β). (α) (β) Φωτ. 3.7 (α) : Ύβωση (speed hump) από διαφορετικό υλικό (β) : Μαξιλάρια (cushions) διαφορετικού υλικού και χρώματος 24

27 ΑΠΟΣΤΡΑΓΓΙΣΗ ΚΑΙ ΚΛΙΣΕΙΣ \ Οι παρεμβάσεις στην επιφάνεια της οδού επηρεάζουν σημαντικά την αποστράγγιση. Ο σωστός σχεδιασμός των κλίσεων των κατασκευών ή παρεμβάσεων που θα γίνουν επί του οδοστρώματος, παίζει πολύ σημαντικό ρόλο στον τομέα αυτό. Η αποστράγγιση σε κάποιες περιπτώσεις μπορεί να γίνεται δίπλα στα κράσπεδα, χωρίς όμως να παρεμποδίζεται η διέλευση των πεζών ή η κίνηση των ποδηλάτων. Σε άλλες περιπτώσεις δημιουργείται ένα κανάλι κατά μήκος της οδού, θα πρέπει όμως κι εδώ να δοθεί προσοχή ώστε να μην υπάρξει κάποιο εμπόδιο που θα παρεμποδίζει τη ροή του νερού, δημιουργώντας λιμνάζοντα νερά ή και πάγους σε περιπτώσεις ψύχους κατά η διάρκεια του χειμώνα. Ενδεχομένως κάποιες φορές να είναι απαραίτητη η κατασκευή νέων φρεατίων σε χαμηλά σημεία της οδού. Η ροή των υδάτων και το σύστημα αποστράγγισης παίζουν σημαντικό ρόλο στην κυκλοφορία οδών με μεγάλες κλίσεις, καθώς τα οχήματα που ταξιδεύουν σε ανωφέρεια ή κατωφέρεια επηρεάζονται άμεσα με αυξημένη συχνά επικινδυνότητα. Στην εικόνα 3.8 που ακολουθεί, οι κλίσεις που έχουν δοθεί στις περιμετρικές επιφάνειες της κατασκευής (μαξιλάρια cushions) οδηγούν τα νερά στις άκρες του οδοστρώματος (δίπλα στα κράσπεδα) και στο κέντρο, κατά μήκος του άξονα της οδού [4]. Φωτ. 3.8 : Μαξιλάρια (cushions) με κλίσεις για σωστή αποστράγγιση 25

28 ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΑ ΘΕΜΑΤΑ Ανάλογα με την πολυπλοκότητα ενός έργου, σημαντική είναι η επίδρασή του στις περιβαλλοντικές συνθήκες. Πριν την υλοποίηση οποιουδήποτε έργου θα πρέπει να εξεταστεί ο «χαρακτήρας» της περιοχής, τυχόν ειδικά χαρακτηριστικά που παρουσιάζει αυτή, ώστε να γίνει η σωστή μελέτη των υλικών που θα χρησιμοποιηθούν κατά την κατασκευή του έργου, όπως επίσης των δενδροφυτεύσεων και γενικά της «επίπλωσης» της οδού που θα προκύψει. Ο φωτισμός θα πρέπει επίσης να είναι σύμφωνος και εναρμονισμένος με το ευρύτερο περιβάλλον και να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στα επίπεδα θορύβου και ατμοσφαιρικής ρύπανσης που πιθανόν να επιφέρουν οι επερχόμενες αλλαγές. Πρέπει να δοθεί μέριμνα κατά την επιλογή των μέτρων ώστε να μειωθούν στο ελάχιστο οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις. Σχετικά με το θόρυβο, ο οποίος προκαλείται κατά την κίνηση των οχημάτων από την κατακόρυφη παραμόρφωση της οδού, μπορεί να είναι να είναι ακόμα πιο έντονος σε οδούς με μεγάλο ποσοστό διέλευσης βαρέων οχημάτων. Στην περίπτωση αυτή, το πρόβλημα αντιμετωπίζεται σ ένα βαθμό με τη χρήση των κατάλληλων υλικών [4] ΕΙΔΙΚΕΣ ΟΜΑΔΕΣ ΧΡΗΣΤΩΝ Α. ΠΕΖΟΙ ΚΑΙ ΠΟΔΗΛΑΤΕΣ Οι ανάγκες τόσο των πεζών όσο και των ποδηλατών αποτελούν μέρος του σχεδιασμού των μέτρων ήπιας κυκλοφορίας και θα πρέπει να ερευνηθεί ιδιαίτερα ο τρόπος μετακίνησης των ειδικών αυτών ομάδων χρηστών. Για την πεζή μετακίνηση συνήθως δεν γίνεται ιδιαίτερη μελέτη, αν και θα πρέπει να δίνεται προσοχή ειδικά σε περιπτώσεις που συναντούν εμπόδια ή προκαλείται σύγχυση κατά την μετακίνηση κάποιων ομάδων πεζών όπως τα παιδιά και οι ηλικιωμένοι. Στόχος των μέτρων ήπιας κυκλοφορίας είναι οι ασφαλείς δρόμοι, η μείωση των ατυχημάτων, η βελτίωση του περιβάλλοντος και η άνετη και ασφαλής χρήση των δρόμων για ευάλωτους χρήστες όπως οι πεζοί και οι ποδηλάτες. Η σωστή αξιολόγηση τέτοιων μέτρων θα πρέπει να γίνεται όχι μόνο από πλευράς κίνησης των οχημάτων αλλά και διέλευσης των πεζών και των ευάλωτων χρηστών. 26

29 Β. ΑΤΟΜΑ ΜΕ ΑΝΑΠΗΡΙΑ Στην κατηγορία αυτή ανήκουν άτομα με μαθησιακές δυσκολίες καθώς και άτομα με οπτικές ή ακουστικές δυσκολίες ή με προβλήματα κινητικότητας. Πολλά χαρακτηριστικά της κυκλοφορίας μπορεί να είναι ιδιαίτερα δύσκολα για άτομα με αναπηρίες ακόμα και για να τα κατανοήσουν. Για το λόγο αυτό θα πρέπει να λαμβάνεται ειδική μέριμνα για τα άτομα αυτά και τις ανάγκες τους κατά το σχεδιασμό των μέτρων ήπιας κυκλοφορίας. Η κατασκευή ραμπών στα πεζοδρόμια είναι ένα μόνο μέτρο πολύ συνηθισμένο στη χώρα μας τα τελευταία χρόνια προς αυτή την κατεύθυνση. Άλλα μέτρα είναι οι ειδικές διαδρομές στα πεζοδρόμια (οδηγοί τυφλών) καθώς και οι σηματοδότες με ηχητικό σήμα. Γ. ΒΑΡΕΑ ΟΧΗΜΑΤΑ & ΛΕΩΦΟΡΕΙΑ Σε οδούς όπου η διέλευση βαρέων οχημάτων (φορτηγών, αγροτικών οχημάτων κλπ) ή λεωφορείων είναι συχνή, θα πρέπει να δίνεται ιδιαίτερη προσοχή από το στάδιο του σχεδιασμού των μέτρων. Οι ανάγκες θα πρέπει αρχικά να εντοπίζονται και στη συνέχεια να ακολουθεί διαβούλευση με τους αρμόδιους φορείς και τα σωματεία των κλάδων αυτών. Συχνά υπάρχει σύγκρουση μεταξύ των πρωτοβουλιών για την εισαγωγή μέτρων ήπιας κυκλοφορίας και των ομάδων αυτών καθώς η μείωση της ταχύτητας που αποτελεί πρωταρχικό στόχο των μέτρων δεν είναι ζητούμενο αλλά ούτε και ευπρόσδεκτο μέτρο για τους οδηγούς βαρέων οχημάτων ή λεωφορείων. Ως εκ τούτου σε περιοχές που παρουσιάζεται μεγάλη κίνηση τέτοιων οχημάτων σχεδιάζονται εναλλακτικές λύσεις και μέτρα που θα επηρεάζουν σε μικρό βαθμό ή και καθόλου τα οχήματα αυτών των τύπων. Δ. ΟΧΗΜΑΤΑ ΕΚΤΑΚΤΟΥ ΑΝΑΓΚΗΣ Στην περίπτωση των οχημάτων εκτάκτου ανάγκης (ασθενοφόρα, πυροσβεστικά) οι χρόνοι απόκρισης παίζουν πολύ σημαντικό. Τα μέτρα ήπιας κυκλοφορίας παίζουν ρόλο ανασταλτικό στην ανάγκη για γρήγορη μετακίνηση των οχημάτων αυτών. Για το λόγο αυτό αποφεύγεται η εφαρμογή μέτρων ήπιας κυκλοφορίας σε οδούς που χρησιμοποιούνται από οχήματα εκτάκτου ανάγκης ή που υπάρχουν πυροσβεστικοί σταθμοί. Πολλές φορές συνιστάται η βαθμιαία εφαρμογή των μέτρων προκειμένου να γίνουν φανερές οι επιπτώσεις στα οχήματα εκτάκτου ανάγκης. Σε κάθε περίπτωση πρέπει να 27

30 υπάρχει συνεργασία μεταξύ των υπεύθυνων υπηρεσιών για την εφαρμογή των μέτρων και διασωστικών πυροσβεστικών συνεργείων. Όπως και στην περίπτωση διέλευσης βαρέων οχημάτων και λεωφορείων, ομοίως κι εδώ μπορούν να εφαρμοστούν μέτρα που δεν θα επηρεάζουν τα οχήματα αυτά (όπως είναι τα «μαξιλάρια - cushions»). Η εφαρμογή των μέτρων ήπιας κυκλοφορίας θα πρέπει να έχει σε κάθε περίπτωση την υποστήριξη των τοπικών αρχών όπως αναφέρθηκε σε προηγούμενο κεφάλαιο, ώστε τα μέτρα να γίνουν αποδεκτά από την τοπική κοινωνία και όλους τους επαγγελματίες που επηρεάζουν, τους οδηγούς, τους ποδηλάτες, τους πεζούς. 3.5 ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΕΝΕΡΓΕΙΕΣ ΠΡΙΝ ΤΗΝ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ Πριν την έναρξη των εργασιών θα πρέπει να έχει γίνει ενημέρωση της τοπικής κοινωνίας, των επαγγελματιών και των απλών πολιτών που επηρεάζονται από τα συγκεκριμένα έργα. Εκτός από την απόκτηση της πεποίθησης στα άτομα αυτά για τα οφέλη των έργων, θα πρέπει να γίνεται ενημέρωση για τις ενοχλήσεις που αναπόφευκτα θα προκύψουν κατά τη διάρκεια της κατασκευής τους. Με τον τρόπο αυτό θα αποφεύγονται πιθανές αντιδράσεις και συγκρούσεις για προβλήματα που θα προκύψουν και θα αφορούν στην πεζή μετακίνηση των περιοίκων και των διερχόμενων οχημάτων αλλά και σε άλλα θέματα όπως ο θόρυβος, η σκόνη κλπ [4] ΠΡΟΜΗΘΕΙΑ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΥ ΚΑΙ ΥΛΙΚΩΝ Τα έργα κατασκευής των μέτρων ήπιας κυκλοφορίας μπορεί να πραγματοποιούνται είτε από τις ίδιες τις τοπικές αρχές (με αυτεπιστασία) είτε με παραχώρηση του έργου σε ανάδοχο εργολάβο με υπογραφή της σχετικής σύμβασης. Ο μελετητής των μέτρων θα πρέπει να έχει μελετήσει τα υλικά και τον εξοπλισμό που θα χρησιμοποιηθούν ώστε να είναι σύμφωνα με συγκεκριμένες προδιαγραφές και να ανταποκρίνονται στις τοπικές συνθήκες. Συχνά παρουσιάζονται προβλήματα στη χρήση μη τυποποιημένων υλικών για περιβαλλοντικούς ή άλλους λόγους. Στην περίπτωση που χρησιμοποιούνται πολύ ακριβά ή 28

31 σπάνια υλικά, αυτό μπορεί να συνεπάγεται τη δύσκολη αντικατάστασή τους σε περιπτώσεις φθοράς ή αποκατάστασης ζημιών. Ένα έργο με σπάνια υλικά που μπορεί να δείχνει εντυπωσιακό με την ολοκλήρωσή του, μπορεί σε μικρό χρονικό διάστημα ν αποδειχτεί χειρότερο από κάποιο όμοιο με πιο συνηθισμένα - διαθέσιμα υλικά, εφόσον τυχόν αποκατάσταση ζημιάς μπορεί να οδηγήσει σε χρήση διαφορετικών υλικών που θα αλλοιώσουν την εξωτερική εμφάνιση και ομοιομορφία του. Προτιμότερη είναι η λύση της χρήσης εύκολα διαθέσιμων υλικών ώστε να επιτυγχάνεται η μακροβιότητα και η συνεχιζόμενη καλή εμφάνιση του έργου [4] ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ Οι προμήθειες των υλικών επηρεάζουν και την κατασκευή του έργου. Κατά τη φάση της κατασκευής υπάρχουν πολλά θέματα στα οποία θα πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή. Τα θέματα αυτά συνοψίζονται παρακάτω [4]: 1. Θέματα ασφάλειας και υγείας. Κατά την κατασκευή των έργων θα πρέπει να δίνεται ιδιαίτερη προσοχή στα μέτρα ασφάλειας των εργαζομένων. Θα πρέπει να γίνεται σωστή αξιολόγηση των κινδύνων ώστε όλες οι εργασίες να γίνονται σε ένα ασφαλές περιβάλλον τόσο κατά τη διάρκεια της μέρας όσο και της νύχτας (προστατευτικά στηθαία, περιφράξεις, κράνη, ζώνες ασφαλείας, φωσφορίζοντα γιλέκα, φωτισμός κλπ). 2. Περιοριστικά μέτρα κυκλοφορίας. Κάποιοι περιορισμοί στην κυκλοφορία κατά την εκτέλεση των έργων - όπως προσωρινές μονοδρομήσεις ή αποκλεισμοί οδών, απαγόρευση διέλευσης κάποιων κατηγοριών οχημάτων (βαρέα οχήματα, λεωφορεία) κ.α. είναι συχνά απαραίτητοι καθ όλη τη διάρκεια κατασκευής των έργων. Η κατανόηση των χρηστών της οδού είναι αναγκαία στις περιπτώσεις αυτές. 3. Εξέταση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων. Οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις όπως ο θόρυβος, η σκόνη ή ο καπνός που δημιουργούνται κατά την εκτέλεση των έργων θα πρέπει να είναι οι ελάχιστες δυνατές ώστε να επιτυγχάνεται η ελαχιστοποίηση ενοχλήσεων των περιοίκων. Ο καθορισμός συγκεκριμένου ωραρίου εργασίας και ο σεβασμός στις ώρες κοινής 29

32 ησυχίας μπορούν να αποτρέψουν πιθανές καταγγελίες που μόνο προβλήματα και χρονοτριβή θα προκαλούσουν στην πρόοδο των εργασιών. 4. Προσωρινή απαγόρευση στάθμευσης. Σε ορισμένες περιπτώσεις είναι απαραίτητη η απαγόρευση στάθμευσης ή ακόμα και η πρόσβαση οχημάτων σε συγκεκριμένες θέσεις καθ όλη τη διάρκεια της κατασκευαστικής περιόδου. Η επαφή και η σωστή συνεννόηση μ εκείνους που επηρεάζονται, θα πρέπει για το λόγο αυτό να έχει προηγηθεί προς αποφυγή συγκρούσεων ή παρεξηγήσεων. (α) Φωτ. 3.9 : Διαδικασία κατασκευής μέτρων ήπιας κυκλοφορίας (β) ΕΝΕΡΓΕΙΕΣ ΜΕΤΑ ΤΗΝ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΠΑΡΑΚΟΛΟΥΘΗΣΗ Μετά την αποπεράτωση των εργασιών και την υλοποίηση των μέτρων ήπιας κυκλοφορίας θα πρέπει να ελέγχεται σε τακτά χρονικά διαστήματα η απόδοση και αποτελεσματικότητα των μέτρων αυτών και ο βαθμός στον οποίο ικανοποιούνται οι στόχοι για τους οποίους εφαρμόστηκαν τα συγκεκριμένα μέτρα. Θα πρέπει να αξιολογούνται και να καταγράφονται οι κυκλοφοριακοί φόρτοι, οι ταχύτητες των οχημάτων καθώς και τα ατυχήματα σε συγκεκριμένες χρονικές περιόδους. 30

33 Σε μια πιο σύνθετη και λεπτομερή καταγραφή της αποτελεσματικότητας των μέτρων, εκτός από τα παραπάνω θα πρέπει να αξιολογούνται και να καταγράφονται οι ροές των πεζών, ο θόρυβος, καθώς και η δημόσια αποδοχή και εκτίμηση για τα μέτρα και τις κυκλοφοριακές συνθήκες πριν από την εφαρμογή των μέτρων και μετά απ αυτήν. Η καταγραφή των στοιχείων «πριν», είναι αναγκαία ακόμα και πριν το στάδιο του σχεδιασμού προκειμένου να υπάρξει βεβαιότητα για την αναγκαιότητα οποιουδήποτε μέτρου. Τα αποτελέσματα κάθε αξιολόγησης πρέπει να δημοσιοποιούνται προκειμένου οι χρήστες των οδών να ενημερώνονται, να εκφράζουν απόψεις για τυχόν τροποποιήσεις, κάτι που σίγουρα θα οικοδομήσει μεγαλύτερη εμπιστοσύνη από πλευράς κοινού για μελλοντικά παρόμοια μέτρα ή προγράμματα [4] ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΙΚΑ ΕΡΓΑ ΚΑΙ ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΕΙΣ Τα έργα θα πρέπει αφού ολοκληρωθούν να γίνει και μία ακριβή καταγραφή τους που θα περιλαμβάνει τα υλικά που χρησιμοποιήθηκαν, τις διαστάσεις τους, τις προδιαγραφές που πληρούν και γενικά όλα εκείνα τα στοιχεία που θα πιστοποιούν ότι εφαρμόστηκε η ισχύουσα νομοθεσία και που θα είναι χρήσιμα για πιθανές τροποποιήσεις που μπορεί να προκύψουν λόγω αστοχιών, επεμβάσεων για βελτιώσεις ή και από επερχόμενες φθορές ή ζημίες. Συχνά κάποια μέτρα είναι αμφιλεγόμενα από τους πολίτες επειδή είναι καινοτόμα και στην περίπτωση αυτή πρέπει να τύχουν ιδιαίτερης υποστήριξης από τους σχεδιαστές τους αν και κάποιες φορές το αποτέλεσμα είναι πιθανό να μην τους δικαιώσει. Άλλοτε πάλι μπορεί να είναι ελλιπή και να πρέπει να συμπληρωθούν. Στις περιπτώσεις αυτές, όπου τα μέτρα δεν επιφέρουν τις αναμενόμενες βελτιώσεις, κάποιες επεμβάσεις ή τροποποιήσεις θα είναι αναγκαίες να γίνουν κι ένα πρόσθετο ποσό που θα πρέπει να δαπανηθεί και θα προβλέπεται από τον προϋπολογισμό, θα είναι αυτό που θα δώσει τη λύση για ένα καλό και σίγουρο αποτέλεσμα [4] ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ Η συντήρηση των έργων ήπιας κυκλοφορίας είναι ένα ακόμα σημαντικό κεφάλαιο προκειμένου να διατηρούνται σε καλή κατάσταση για μεγάλα χρονικά διαστήματα αποφέροντας τα αποτελέσματα για τα οποία σχεδιάστηκαν. 31

34 Η συντήρηση αυτή επικεντρώνεται στους παρακάτω τομείς: Διατήρηση της φυσικής τους ακεραιότητας και ασφάλειας Διατήρηση σε καλή κατάσταση των οδών και των πινακίδων σήμανσης σε εφαρμογή πάντα της κείμενης νομοθεσίας Διατήρηση της καλής εμφάνισης και της δομικής κατάστασης των έργων ειδικά όταν έχουν συμπεριληφθεί οι περιβαλλοντικές βελτιώσεις. Η συντήρηση θα πρέπει να έχει προβλεφθεί από το στάδιο του σχεδιασμού ακόμα των μέτρων, όπου θα πρέπει να γίνεται σαφής αναφορά στη συχνότητα και τον τρόπο συντήρησης. Σχετικά με τα υλικά θα πρέπει να είναι τέτοια που να ελαχιστοποιούνται οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις, καθώς επίσης να είναι οικονομικά και διαδεδομένα στο εμπόριο, ώστε να μπορούν εύκολα να αντικατασταθούν σε περιπτώσεις φθοράς ή ατυχήματος. Εκτός από τις προγραμματισμένες ή τις έκτακτες συντηρήσεις υπάρχουν και οι συνηθισμένες όπως αυτές των φρεατίων, του πλυσίματος ή της χειμερινής συντήρησης των οδών (αλάτι στο χιόνι και τον πάγο για την ολισθηρότητα). Οι εργασίες αυτές θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη κατά το σχεδιασμό των μέτρων ήπιας κυκλοφορίας. Για παράδειγμα τα φρεάτια για να μπορούν να καθαριστούν (ή να αποφραχθούν) χωρίς παρακώλυση της κυκλοφορίας, θα πρέπει να βρίσκονται μακριά από στενώσεις οδών. Επίσης, εργασίες συντήρησης ή καθαρισμού οδών από βαρέα και ογκώδη οχήματα είναι πιο δύσκολες σε περιοχές με υβώσεις ή οδικές στενώσεις. Η αποκομιδή απορριμμάτων μπορεί επίσης να είναι κάποιες φορές προβληματική. Ορισμένοι οδηγοί απορριμματοφόρων αποφεύγουν τη διέλευση από περιοχές που έχουν εφαρμοστεί κάποια συγκεκριμένα μέτρα ήπιας κυκλοφορίας και οι θέσεις των κάδων πρέπει να έχει μελετηθεί ώστε να είναι τέτοιες που να μην επιτείνουν το πρόβλημα αυτό [4]. 32

35 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 ΚΑΤΑΤΑΞΗ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ ΗΠΙΑΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ 4.1 ΓΕΝΙΚΑ Τα μέτρα ήπιας κυκλοφορίας ανάλογα με το στόχο τον οποίο καλούνται να εκπληρώσουν, χωρίζονται στις παρακάτω κατηγορίες : Μέτρα που στοχεύουν στη μείωση της ταχύτητας Μέτρα που στοχεύουν στη μείωση του κυκλοφοριακού φόρτου και τη διαχείριση της κυκλοφορίας Μέτρα για τη βελτίωση του περιβάλλοντος Τα μέτρα των δύο πρώτων κατηγοριών εφαρμόζονται είτε σε οδικά τμήματα είτε σε διασταυρώσεις. Σε πολλές περιπτώσεις χρησιμοποιείται συνδυασμός κάποιων μέτρων και όχι ένα μεμονωμένο. Με τον τρόπο αυτό επιτυγχάνονται καλύτερα αποτελέσματα που αφορούν τόσο στη μείωση της ταχύτητας των διερχόμενων οχημάτων όσο και στη διαχείριση της κυκλοφορίας. 4.2 ΜΕΤΡΑ ΜΕΙΩΣΗΣ ΤΗΣ ΤΑΧΥΤΗΤΑΣ Για τη μείωση της ταχύτητας, οι αλλαγές / επεμβάσεις αφορούν στην υψομετρική διαμόρφωση της οδού ή στην ευθυγραμμία αυτής ή και τη στένωση του πλάτους της. Εφαρμόζονται σε οδικά τμήματα, διασταυρώσεις και σε εισόδους πύλες. Τα μέτρα ήπιας κυκλοφορίας που εφαρμόζονται για τη μείωση της ταχύτητας των οχημάτων, αφορούν σε κάθετες και οριζόντιες παρεμβάσεις επί του οδοστρώματος και διαχωρίζονται στις παρακάτω υποκατηγορίες : 33

36 4.2.1 ΑΛΛΑΓΕΣ ΣΤΗΝ ΥΨΟΜΕΤΡΙΚΗ ΔΙΑΜΟΡΦΩΣΗ ΤΗΣ ΟΔΟΥ Οι αλλαγές στην υψομετρική διαμόρφωση της οδού είναι ο πιο αποτελεσματικός τρόπος για τη μείωση της ταχύτητας των οχημάτων. Ωστόσο πρέπει να γίνει σωστός σχεδιασμός ώστε να είναι δυνατή η διατήρηση της υπάρχουσας απορροής υδάτων του οδοστρώματος. Επίσης πρέπει να είναι διαμορφωμένες οι αλλαγές αυτές κατά τρόπο ώστε να αποφεύγονται οι απότομες επιβραδύνσεις και στη συνέχεια επιταχύνσεις των οχημάτων, οι οποίες προκαλούν ηχητική και ατμοσφαιρική ρύπανση. Σε οδούς όπου υπάρχει συχνή διέλευση βαρέων οχημάτων ή λεωφορείων το μέτρο αυτό δημιουργεί μεγαλύτερα προβλήματα τόσο στους επιβάτες των μέσων αυτών όσο και στους περιοίκους και γι αυτό θα πρέπει ν αποφεύγεται. Στην κατηγορία αυτή υπάγονται οι οδικές υβώσεις (road humps), οι οποίες είναι διαφόρων ειδών, ανάλογα με τη μορφή και το μέγεθός τους. Εδώ συμπεριλαμβάνονται : - οι οδικές υβώσεις (speed humps) - τα μαξιλάρια (speed cushions) - οι υβώσεις με επίπεδη επιφάνεια στην κορυφή (flat top humps) - τα «πλατώ» (speed tables) - οι υπερυψωμένες διασταυρώσεις / διαβάσεις (junction plateau) - οι υβώσεις με σχήμα «S» ή «Η» ( S and H humps) - οι καμπύλες οδοστρώματος (sinusoidal) - προκατασκευασμένες στρόγγυλης κορυφής χαμηλές υβώσεις ( thumps) ΑΛΛΑΓΕΣ ΣΤΗΝ ΕΥΘΥΓΡΑΜΜΙΑ ΤΗΣ ΟΔΟΥ Οι αλλαγές στην ευθυγραμμία της οδού είναι λιγότερο αποτελεσματικές στη μείωση της ταχύτητας των οχημάτων απ ότι οι υψομετρικές διαφορές. Οι οδηγοί δεν πορεύονται σε ευθεία γραμμή, αλλά με τους ελιγμούς ή τις αλλαγές κατεύθυνσης που πραγματοποιούν, χαμηλώνουν ταχύτητα. Η εφαρμογή του συγκεκριμένου μέτρου μπορεί να είναι πιο αποτελεσματική αν συνδυαστεί με την αλλαγή στην υψομετρική διαμόρφωση της οδού. Οι προσπεράσεις λόγω των στροφών είναι πολύ δύσκολες και απαιτείται ιδιαίτερη προσοχή καθ όλη τη διάρκεια διέλευσης από περιοχές όπου εφαρμόζεται το 34

37 συγκεκριμένο μέτρο. Τέλος, θα πρέπει να δοθεί προσοχή στο στάδιο σχεδιασμού του μέτρου όταν στη περιοχή εφαρμογής επιτρέπεται η στάθμευση. Στην κατηγορία αυτή υπάγονται : Δημιουργία άξονα οδού σχήματος «S» (chicanes) Μικροί κυκλικοί κόμβοι (mini-roundabouts) ΣΤΕΝΩΣΗ ΤΟΥ ΠΛΑΤΟΥΣ ΤΗΣ ΟΔΟΥ Το μέτρο ελάττωσης του πλάτους του οδοστρώματος θεωρείται λιγότερο αποτελεσματικό από τα δύο προηγούμενα. Έχει ρόλο περισσότερο ψυχολογικό στον οδηγό καθόσον είναι σε θέση να του επιστήσει την προσοχή για πιο ήρεμη και αργή οδήγηση. Σε συνδυασμό με κάποιο από τα προηγούμενα μέτρα μπορεί να επιφέρει πολύ καλά αποτελέσματα στη μείωση της ταχύτητας των οχημάτων. Η στένωση της οδού μπορεί να προκληθεί με τη δημιουργία ειδικών λωρίδων δίπλα στο κράσπεδο για λεωφορεία ή ποδηλάτες, οι οποίες εφόσον επιστρωθούν με διαφορετικό υλικό μπορούν να επιφέρουν καλύτερα αποτελέσματα στη μη παραβίασή τους. Άλλες φορές η στένωση του πλάτους της οδού δημιουργείται από τη διαμόρφωση ειδικών νησίδων κατά μήκος ή στο μέσο της οδού ή από τη διαπλάτυνση τμημάτων του πεζοδρομίου. Στην περίπτωση αυτή οι νέοι διαμορφωμένοι αυτοί χώροι βοηθούν συχνά στη διέλευση των πεζών ή στη δημιουργία ειδικών χώρων στάθμευσης ή και στην αισθητική ανάπλαση της περιοχής ανάλογα με τη μορφή και τη σκοπιμότητά τους. Στην κατηγορία αυτή υπάγονται : Στενώσεις οδών, νησίδες, προεξοχές πεζοδρομίων (road narrowings, traffic islands, footway build-outs) Άλλοι τρόποι περιορισμού πλάτους (width restrictions) 35

38 4.2.4 ΑΛΛΑΓΕΣ ΣΤΗΝ ΕΠΙΦΑΝΕΙΑ ΤΗΣ ΟΔΟΥ Για τη μείωση της ταχύτητας των οχημάτων συχνά δημιουργούμε αλλαγές σ ένα τμήμα του οδοστρώματος είτε χρησιμοποιώντας διαφορετικά υλικά είτε χρωματίζοντας το συγκεκριμένο τμήμα (rumble devices, surface features) ΑΛΛΑ ΜΕΤΡΑ ΜΕΙΩΣΗΣ ΤΗΣ ΤΑΧΥΤΗΤΑΣ Τα μέτρα ήπιας κυκλοφορίας που αναφέρθηκαν στις παραπάνω παραγράφους και που στοχεύουν στη μείωση της ταχύτητας των οχημάτων, αφορούν σε κατακόρυφες ή οριζόντιες παρεμβάσεις επί του οδοστρώματος. Εκτός από τα μέτρα αυτά, η μείωση της ταχύτητας μπορεί να επιτευχθεί και με άλλους τρόπους όπως είναι η εφαρμογή μέτρων σε εισόδους πύλες μιας οδού ή περιοχής, ο καθορισμός χαμηλού ορίου ταχύτητας, η τοποθέτηση σε επιλεγμένα σημεία καμερών ταχύτητας (ασφάλειας), η σήμανση και ο φωτισμός. Ο οδηγός μπορεί ν αλλάξει την οδική του συμπεριφορά όταν με την κατάλληλη σήμανση ή το φωτισμό μιας οδού, κατανοήσει ότι εισέρχεται σε περιοχή ήπιας κυκλοφορίας. Στην κατηγορία αυτή υπάγονται: Μέτρα σε εισόδους - πύλες (Gateway Features) Περιοχές με περιορισμό ορίου ταχύτητας ή με κάμερες ταχύτητας / ασφάλειας (Speed Limits, Speed / Safety Cameras) Κάθετη σήμανση (Traffic Signs) Ειδική (αυτοφωτιζόμενη) κάθετη σήμανση (Vehicle Activated / Interactive Signs) Οριζόντια σήμανση διαγραμμίσεις (Use of Carriageway Markings) Φωτισμός οδών (Lighting for Traffic Calming Schemes) 36

39 4.3 ΜΕΤΡΑ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΤΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ Για τον περιορισμό του κυκλοφοριακού φόρτου σε μια οδό ή περιοχή το μέτρο που εφαρμόζεται περισσότερο τα τελευταία χρόνια είναι οι μονοδρομήσεις και κατά δεύτερο λόγο οι αδιέξοδες οδοί. Τα μέτρα ήπιας κυκλοφορίας που εφαρμόζονται για το σκοπό αυτό συχνά επηρεάζουν λεωφορεία ή ποδηλάτες, κάτι που θα πρέπει να αποφεύγεται κατά το σχεδιασμό τους. Για παράδειγμα, ένα ενδεικνυόμενο μέτρο είναι τα μαξιλάρια (cushions), το οποίο επηρεάζει την κίνηση των οχημάτων, όχι όμως των λεωφορείων και των δικύκλων. Βέβαια μαζί με τα λεωφορεία, μπορούν να διέλθουν εύκολα και τα βαρέα (φορτηγά) οχήματα κάτι όμως που δεν μπορεί ν αποφευχθεί. Μόνον ένα μέτρο αποκλεισμού διέλευσης βαρέων οχημάτων από κατοικημένες περιοχές, θα ήταν αυτό που θα μπορούσε να λύσει το συγκεκριμένο πρόβλημα. Μέτρα ελεγχόμενης ή απαγόρευσης στάθμευσης σε κάποιες περιοχές ή τοποθέτησης εμποδίων (στυλίσκων) που κατ επιλογή μπορούν να είναι σταθερά ή βυθιζόμενα, μπορούν επίσης να μειώσουν το φόρτο των οχημάτων σε μια κυκλοφοριακά επιβαρημένη περιοχή. Στην κατηγορία αυτή υπάγονται: Διαχείριση και έλεγχος της στάθμευσης (Parking Management and Control) Διαχείριση μονόδρομου (One-Way Traffic Management) Περιορισμοί στην κυκλοφορία οχημάτων (Vehicle Restrictions) Χρήση ειδικών λωρίδων (The Use of Segregated Lanes) Τοποθέτηση στυλίσκων για μερικό ή πλήρη αποκλεισμό της οδού (Rising Bollards) Περιοχές που κυριαρχούν οι πεζοί, περιοχές αποκλειστικά κατοικίας ή ευαίσθητες περιβαλλοντικά περιοχές (Pedestrian Zones, Home Zones, Quiet Lanes ) 37

40 4.4 ΜΕΤΡΑ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΗΣ ΑΝΑΒΑΘΜΙΣΗΣ Σχετικά με την τρίτη κατηγορία, τα μέτρα που αφορούν στην αναβάθμιση του περιβάλλοντος, είναι τα παρακάτω : Οπτική μείωση του πλάτους της οδού Πραγματοποιείται με την τοποθέτηση στοιχείων μεγάλου ύψους, όπως φωτιστικά ή δέντρα πλησίον του οδοστρώματος και εκατέρωθεν αυτού. Αλλαγές στην επιφάνεια της οδού (μέτρο μείωσης της ταχύτητας) Πραγματοποιείται με τη χρήση διαφορετικών υλικών ή χρωμάτων στην επιφάνεια της οδού, σε συγκεκριμένα τμήματα αυτής ή σε ολόκληρες περιοχές όπως για παράδειγμα τα ιστορικά κέντρα πόλεων, ώστε να είναι διακριτή η φιλοσοφία που αντιπροσωπεύουν. Είσοδοι και πύλες (μέτρο μείωσης της ταχύτητας) Τοποθετούνται φωτιστικά σώματα με κάποια ιδιαιτερότητα, απλές κατασκευές τύπου αψίδας ή ακόμα και δέντρα εκατέρωθεν της οδού και συμμετρικά ως προς τον άξονά της, προκειμένου να διαχωρίσουν μια περιοχή σε διακριτές χωρικές ενότητες. Επίπλωση της οδού Περιλαμβάνει φυτεύσεις δέντρων, χαμηλές φυτεύσεις εκατέρωθεν της οδού ή σε κεντρικές νησίδες, καθίσματα κλπ. προκειμένου να υπάρχει μια πιο βελτιωμένη αισθητική εικόνα της οδού. 38

41 4.5 ΜΕΤΡΑ ΗΠΙΑΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΣΕ ΚΥΡΙΕΣ ΟΔΟΥΣ Στις πόλεις, στις κεντρικές αρτηρίες, δεν εφαρμόζονται σε μεγάλο βαθμό μέτρα ήπιας κυκλοφορίας με στόχο τη μείωση της ταχύτητας ή τη διαχείριση της κυκλοφορίας. Τα μέτρα που συναντάμε συνήθως αφορούν στη διαχείριση της στάθμευσης, τη διαπλάτυνση των πεζοδρομίων ή την περιβαλλοντική αναβάθμιση μιας οδού ή περιοχής. Μέτρα που εφαρμόζονται για τη διαχείριση της κυκλοφορίας και τη μείωση των ταχυτήτων σε κεντρικές οδούς μιας πόλης, είναι : Στένωση του πλάτους της οδού Νησίδες Φύτευση δέντρων Πρόγραμμα σηματορρύθμισης στις διασταυρώσεις Σε διασταυρώσεις συχνά χρησιμοποιούνται υβώσεις, μαξιλάρια ή και πλατώ, με σκοπό να εξυπηρετήσουν τη διέλευση των πεζών, ενώ οι αλλαγές στην επιφάνεια της οδού (στρώσεις από διαφορετικά υλικά) αποφεύγονται λόγω του θορύβου που προκαλούν. Οι στενώσεις του πλάτους της οδού κατασκευάζονται κυρίως σε διασταυρώσεις ώστε να διευκολύνουν και πάλι τη διέλευση των πεζών, που έχουν να διανύσουν μικρότερη απόσταση αλλά και ν αποφευχθεί η στάθμευση κοντά στις γωνίες, για καλύτερη ορατότητα των διερχόμενων οχημάτων. Ένα σωστό πρόγραμμα σηματορρύθμισης σε μια περιοχή και η κοντινή απόσταση μεταξύ σηματοδοτών, θα μπορούσαν να ελέγξουν σε σημαντικό βαθμό την κυκλοφορία σε κεντρικές οδούς μιας πόλης και να εξασφαλίσουν μια ήρεμη οδήγηση. Πρέπει επίσης να τονιστεί ότι κάποια μέτρα ήπιας κυκλοφορίας όπως η εφαρμογή υψομετρικών διαφορών επί του οδοστρώματος, είναι απαγορευτικά σε ευθεία τμήματα τέτοιων οδών (σε αστικό περιβάλλον) αν και μέχρι σήμερα το φαινόμενο συναντάται συχνά. 39

42 Πιν. 4 : Κατάταξη των μέτρων ήπιας κυκλοφορίας ανά κατηγορία ΜΕΤΡΑ ΗΠΙΑΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΜΕΤΡΑ ΓΙΑ ΤΗ ΜΕΙΩΣΗ ΤΗΣ ΤΑΧΥΤΗΤΑΣ ΜΕΤΡΑ ΓΙΑ ΤΗ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΤΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΜΕΤΡΑ ΓΙΑ ΤΗ ΒΕΛΤΙΩΣΗ ΤΟΥ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ Αλλαγές στην υψομετρική διαμόρφωση της οδού Απλές (οδικές) υβώσεις Μαξιλάρια Υβώσεις με επίπεδη επιφάνεια στην κορυφή Πλατώ Υπερυψωμένες διαβάσεις και διασταυρώσεις Υβώσεις με σχήμα «S» ή «Η» Καμπύλες οδοστρώματος Προκατασκευασμένες στρόγγυλης κορυφής χαμηλές υβώσεις Αλλαγές στην ευθυγραμμία της οδού Δημιουργία άξονα οδού σχήματος «S» Μικροί κυκλικοί κόμβοι Στένωση του πλάτους της οδού Στενώσεις οδών, νησίδες, προεξοχές πεζοδρομίων Άλλοι τρόποι περιορισμού πλάτους (εμπόδια ή διαγραμμίσεις) Αλλαγές στην επιφάνεια της οδού Άλλα μέτρα μείωσης της ταχύτητας Μέτρα σε εισόδους πύλες Περιοχές με περιορισμό ορίου ταχύτητας ή με κάμερες ταχύτητας / ασφάλειας Κάθετη σήμανση Ειδική (αυτοφωτιζόμενη) κάθετη σήμανση Οριζόντια σήμανση Φωτισμός οδών Διαχείριση και έλεγχος στάθμευσης Διαχείριση μονόδρομου Περιορισμοί στην κυκλοφορία οχημάτων Χρήση ειδικών λωρίδων Τοποθέτηση στυλίσκων (πλήρης ή μερικός αποκλεισμός οδού) Περιοχές που κυριαρχούν οι πεζοί / αποκλειστικά κατοικίας / ευαίσθητες περιβαλλοντικά περιοχές Οπτική μείωση του πλάτους της οδού Αλλαγές στην επιφάνεια της οδού Είσοδοι Πύλες Επίπλωση της οδού 40

43 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 ΜΕΤΡΑ ΗΠΙΑΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΓΙΑ ΜΕΙΩΣΗ ΤΗΣ ΤΑΧΥΤΗΤΑΣ 5.1 ΑΛΛΑΓΕΣ ΣΤΗΝ ΥΨΟΜΕΤΡΙΚΗ ΔΙΑΜΟΡΦΩΣΗ ΤΗΣ ΟΔΟΥ - ΟΔΙΚΕΣ ΥΒΩΣΕΙΣ (ROAD HUMPS) Οι οδικές υβώσεις (road humps) χρησιμοποιούνται για την μείωση των ταχυτήτων και τον όγκο των οχημάτων (κυκλοφοριακό φόρτο) σε κατοικημένες περιοχές, όχι όμως σε αστικά κέντρα και περιοχές όπου γίνεται συχνή διέλευση λεωφορείων ή σε διαδρομές οχημάτων εκτάκτου ανάγκης. Στοχεύουν στη μείωση της επιτάχυνσης πριν και μετά τη διέλευση των οχημάτων από αυτά, με τελικό σκοπό την ήπια κυκλοφορία. Έχουν σχήμα κυκλικό ή παραβολικό και η επάνω επιφάνειά τους είναι παραβολική ή επίπεδη. Ένα προειδοποιητικό σήμα για τους οδηγούς, όπως είναι η κατάλληλη κατακόρυφη ή οριζόντια σήμανση επί του οδοστρώματος, πρέπει να προηγείται των οδικών υβώσεων προς έγκαιρη ενημέρωση των οδηγών. Στην περίπτωση που καλύπτουν εξ ολοκλήρου το πλάτος του οδοστρώματος, θα πρέπει να δημιουργείται ο κατάλληλος τρόπος απορροής των υδάτων του οδοστρώματος. Γενικά χρησιμοποιούνται σε διαδρομές όπου είναι επιθυμητές οι πολύ χαμηλές ταχύτητες. Αποτέλεσμα της ύπαρξης οδικών υβώσεων είναι η διέλευση οχημάτων με ταχύτητες χλμ / ώρα (10 20 mph). Μελέτες έδειξαν ότι σε περιοχές με υβώσεις παρουσιάστηκε μια μέση μείωση της τάξης του 18% του κυκλοφοριακού φόρτου και μια μέση μείωση της τάξης του 13% των ατυχημάτων. Οι οδικές υβώσεις κατασκευάζονται από το ίδιο υλικό με το υπόλοιπο οδόστρωμα ή από σκυρόδεμα ή από λάστιχο. Ενώ παραδοσιακά οι περισσότερες υβώσεις κατασκευάζονταν από άσφαλτο ή σκυρόδεμα, τα τελευταία χρόνια σε μικρές περιοχές χρησιμοποιείται περισσότερο το λάστιχο για διάφορους λόγους. Κατασκευές από λάστιχο μπορούν να προκατασκευάζονται κι έτσι δημιουργούνται τυποποιημένα μεγέθη που πληρούν ακριβώς τις απαιτούμενες διαστάσεις, σε αντίθεση με κατασκευές από άσφαλτο ή σκυρόδεμα που είναι δύσκολο να κατασκευάζονται με απόλυτη ακρίβεια. Ένα πρόσθετο πλεονέκτημα είναι η ευκολία της εγκατάστασης κι επομένως υπάρχει ιδιαίτερη ευκολία σε περίπτωση αφαίρεσης ή μετατόπισης τους αν αυτό απαιτηθεί για διάφορους λόγους. 41

44 Τα λαστιχένια προϊόντα έχουν μεγάλη διάρκεια ζωής κι επομένως είναι οικονομικά και πιο αποδοτικά. Σε οδούς όπου υπάρχει διέλευση λεωφορείων ή οχημάτων εκτάκτου ανάγκης, είναι προτιμότερο να χρησιμοποιούνται «μαξιλάρια» (cushions) αντί για τις «υβώσεις ταχύτητας» (speed humps) που καλύπτουν όλο το πλάτος του οδοστρώματος. Είναι γεγονός ότι κατά τη διέλευση από τις οδικές υβώσεις υπάρχει μια αύξηση του θορύβου, που προκαλείται από το φρενάρισμα και την επιτάχυνση των οχημάτων, ειδικά των λεωφορείων και των φορτηγών. Στα αρνητικά επακόλουθα της ύπαρξης των υβώσεων θα πρέπει να συμπεριλάβουμε την αύξηση των καυσαερίων λόγω επιβραδύνσεων και επιταχύνσεων των οχημάτων, καθώς και τη φθορά τους λόγω φρεναρίσματος. Φυσικά τα βαρέα οχήματα επηρεάζονται λιγότερο. Σε περιπτώσεις που δεν απαιτούνται μεγάλες επιβραδύνσεις, χρησιμοποιούνται υβώσεις μ ένα επίπεδο τμήμα στη μέση, τα λεγόμενα «πλατώ» (speed tables). Οι οδικές υβώσεις τοποθετούνται (συνήθως) σε απόσταση μ. μεταξύ τους ανάλογα με το είδος τους και τα επιθυμητά αποτελέσματα. Στον πίνακα που ακολουθεί παρατηρούμε τη σχέση μεταξύ επιθυμητής ταχύτητας και απόστασης μεταξύ υβώσεων (για τη μείωση της ταχύτητας), ανεξαρτήτως των τεχνικών χαρακτηριστικών τους. Πιν. 5.1 : Σχέση ταχύτητας και απόστασης υβώσεων (Πηγή: [1]) ΕΠΙΘΥΜΗΤΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ (χλμ / ώρα) ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΜΕΤΑΞΥ ΥΒΩΣΕΩΝ (μέτρα) Στη συνέχεια παρατίθενται τα διάφορα είδη οδικών υβώσεων που συναντάμε σήμερα και διάφορα χαρακτηριστικά κάθε είδους χωριστά, όπως οι κατάλληλες θέσεις που εφαρμόζονται, η ταχύτητα οχημάτων στην οποία στοχεύουν, οι διαστάσεις και οι μεταξύ τους αποστάσεις και τα πλεονεκτήματα και μειονεκτήματά τους. 42

45 5.1.1 ΥΒΩΣΕΙΣ ΚΥΚΛΙΚΗΣ ΔΙΑΤΟΜΗΣ (Round Top Humps) Σύντομη περιγραφή : ύβωση κυκλικής διατομής που μειώνει την ταχύτητα των διερχομένων οχημάτων. Έχει μήκος όσο το πλάτος του οδοστρώματος και συνήθως αφήνεται ένα αυλάκι για την αποστράγγιση Κατάλληλες θέσεις εφαρμογής : Σε κατοικημένες περιοχές (όχι αστικά κέντρα) Ταχύτητα που επιτυγχάνεται : χλμ / ώρα (13 15 mph) Διαστάσεις / Αποστάσεις : mm ύψος / Απόσταση μεταξύ υβώσεων < 100 μ. 3,5 4,0 μ. μήκος Πλεονεκτήματα : - Χαμηλό κόστος - Αποτελεσματικό στη μείωση των ταχυτήτων - Δεν παρεμποδίζεται η αποστράγγιση του οδοστρώματος - Δεν παρεμποδίζεται η στάθμευση δίπλα στο κράσπεδο - Εύκολη η παρέμβαση στο οδόστρωμα Μειονεκτήματα : - Ενόχληση στους διερχόμενους οδηγούς - Παρεμπόδιση σε οχήματα εκτάκτου ανάγκης και λεωφορεία - Κάποιες φορές προκαλούν ζημίες σε οχήματα και θόρυβο (α) (Πηγή: [9]) (β) (Πηγή: [10]) Φωτ. 5.1 : (α) Προειδοποιητική οριζόντια σήμανση για υβώσεις στο οδόστρωμα (β) Υβώσεις από άσφαλτο σε διαφορετικούς χρωματισμούς 43

46 (α) (β) (Πηγή: [11]) Φωτ. 5.2 : Υβώσεις από διαφορετικά υλικά ΜΑΞΙΛΑΡΙΑ (Speed Cushions) Σύντομη περιγραφή : Συνήθως υβώσεις ορθογωνικής διατομής, πλάτους όσο ενός οχήματος, τοποθετούνται συνήθως 2 3 κατά πλάτος του οδοστρώματος Κατάλληλες θέσεις εφαρμογής : Σε περιοχές με συχνή διέλευση λεωφορείων ή / και οχημάτων εκτάκτου ανάγκης. Συχνά συνοδεύονται με άλλα μέτρα όπως περιορισμούς στάθμευσης ή προεξοχές πεζοδρομίων προκειμένου ν αποφεύγεται η διέλευση βαρέων (φορτηγών) οχημάτων Ταχύτητα που επιτυγχάνεται : χλμ / ώρα (20 25 mph) Διαστάσεις / Αποστάσεις : mm ύψος / Απόσταση μεταξύ υβώσεων < 75 μ. Τυπικές διατάσεις 1,6 μ (πλάτος) χ 3,1 μ (μήκος) Κλίση ραμπών εισόδου - εξόδου: όχι πιο απότομες από 1 / 8 Κλίση πλευρικών ραμπών: όχι πιο απότομες από 1 / 4 Πλεονεκτήματα : - Ελάχιστη επίδραση στη διέλευση οχημάτων εκτάκτου ανάγκης και λεωφορείων. Άνετο ταξίδι στους επιβαίνοντες στα οχήματα αυτά. - Καμία επίδραση σε δικυκλιστές - Μπορούν να χρησιμοποιηθούν έτοιμες κατασκευές. Μειονεκτήματα : - Δύσκολο να επιτευχθεί ένα ικανοποιητικό αποτέλεσμα 44

47 - Μικρή επίδραση στη κυκλοφοριακή ροή της οδού - Όταν χρησιμοποιούνται έτοιμες κατασκευές είναι πιθανό να προκληθούν ζημιές σε βαρέα οχήματα. - Πρέπει να γίνεται έλεγχος στην παρά την οδό στάθμευση. - Κάποιες φορές, προκαλείται θόρυβος, δονήσεις και ζημιές στα οχήματα - Καμία επίδραση στις μοτοσικλέτες (α) Φωτ. 5.3 : Μαξιλάρια (Speed Cushions) (Πηγή: [12]) (β) ΥΒΩΣΕΙΣ ΜΕ ΕΠΙΠΕΔΗ ΕΠΙΦΑΝΕΙΑ ΣΤΗΝ ΚΟΡΥΦΗ (Flat Top Humps) Σύντομη περιγραφή : Ύβωση που καλύπτει όλο το πλάτος του οδοστρώματος, με επίπεδη επιφάνεια στην κορυφή τουλάχιστον 1 μ. Κατάλληλες θέσεις εφαρμογής : Σε περιοχές με διαβάσεις πεζών ειδικά σε σημεία που οι υβώσεις βρίσκονται στο ίδιο ύψος με το πεζοδρόμιο Ταχύτητα που επιτυγχάνεται : Η χαμηλότερη είναι 22 χλμ / ώρα (14 mph), όταν η ύβωση έχει ύψος 100 mm. Τυπική τιμή ταχύτητας που επιτυγχάνεται 32 χλμ / ώρα (20 mph) 45

48 Διαστάσεις / Αποστάσεις : mm ύψος (όχι περισσότερο από 75 mm σε δρόμους που διέρχονται λεωφορεία) Απόσταση μεταξύ τους μ. Τυπικό μέγεθος 1,5 4 μ. μήκος Κλίσεις ραμπών από 1 / 10 έως 1 / 20 Πλεονεκτήματα : - Υπάρχει μεγάλη ποικιλία τέτοιων υβώσεων - Χρήσιμα για τη διέλευση πεζών - Μπορούν να επιτευχθούν αρκετά χαμηλές ταχύτητες - Η αποστράγγιση της οδού γίνεται χωρίς πρόσθετα έργα - Ποικιλία υλικών μπορεί να χρησιμοποιηθεί ώστε να υπάρχει αρμονία με τον περιβάλλοντα χώρο Μειονεκτήματα : - Πιθανόν να μην είναι κατάλληλες για λεωφορεία - Κάποιες φορές, προκαλείται θόρυβος, δονήσεις και ζημιές στα οχήματα - Συνήθως μεγαλύτερου κόστους από τις απλές υβώσεις (α) (Πηγή: [13]) (β) (Πηγή: [14]) Φωτ. 5.4 : Υβώσεις με επίπεδη επιφάνεια (Flat Top Humps) 46

49 5.1.4 ΠΛΑΤΩ (Speed Tables) Σύντομη περιγραφή : Πρόκειται για υβώσεις με επίπεδη επιφάνεια στην κορυφή μήκους 6 μ., κατάλληλες για διέλευση οχημάτων μεγάλου μήκους όπως τα λεωφορεία Κατάλληλες θέσεις εφαρμογής : Σε πυκνοκατοικημένες περιοχές και εμπορικές οδούς πολύ εξυπηρετικές σε πολυσύχναστες διαβάσεις πεζών Ταχύτητα που επιτυγχάνεται : Η χαμηλότερη είναι 22 χλμ / ώρα (14 mph), όταν η ύβωση έχει ύψος 100 mm. Τυπική τιμή ταχύτητας που επιτυγχάνεται 32 χλμ / ώρα (20 mph) Διαστάσεις / Αποστάσεις : mm ύψος (όχι περισσότερο από 75 mm σε δρόμους που διέρχονται λεωφορεία) Απόσταση μεταξύ τους μ. Τυπικό μέγεθος 4 10 μ. μήκος Κλίσεις ραμπών από 1 / 10 έως 1 / 20 Πλεονεκτήματα : - Υπάρχει μεγάλη ποικιλία τέτοιων υβώσεων - Χρήσιμες για τη διέλευση πεζών - Μπορούν να επιτευχθούν αρκετά χαμηλές ταχύτητες - Η αποστράγγιση της οδού γίνεται χωρίς πρόσθετα έργα - Φιλικές στη διέλευση λεωφορείων Μειονεκτήματα : - Θεωρείται ιδανικό για διέλευση λεωφορείων, αλλά αυτό σημαίνει πως η μείωση ταχύτητας στα συμβατικά οχήματα δεν είναι μεγάλη - Αρκετά δαπανηρό στην κατασκευή Φωτ. 5.5 : Πλατώ (Speed Humps) (Πηγή: [7]) 47

50 5.1.5 ΥΠΕΡΥΨΩΜΕΝΕΣ ΔΙΑΣΤΑΥΡΩΣΕΙΣ / ΔΙΑΒΑΣΕΙΣ (Junction Plateau / Raised Crossings) Σύντομη περιγραφή : Όπως οι υβώσεις με επίπεδη επιφάνεια στην κορυφή, που καλύπτουν όμως μια διασταύρωση (ή διάβαση) σε όλο το μήκος και το εύρος της Κατάλληλες θέσεις εφαρμογής : Σε διασταυρώσεις που απαιτούνται πολύ χαμηλές ταχύτητες και σε εισόδους πύλες Ταχύτητα που επιτυγχάνεται : Η χαμηλότερη είναι 22 χλμ / ώρα (14 mph), όταν η ύβωση έχει ύψος 100 mm. Τυπική τιμή ταχύτητας που επιτυγχάνεται 32 χλμ / ώρα (20 mph) Διαστάσεις / Αποστάσεις : mm ύψος Καλύπτουν μια ολόκληρη διασταύρωση (ή διάβαση) Κλίσεις ραμπών από 1 / 10 έως 1 / 20 Πλεονεκτήματα : - Υπάρχει μεγάλη ποικιλία τέτοιων υβώσεων - Δημιουργούν χρήσιμα σημεία διέλευσης - Φιλικές στη διέλευση λεωφορείων - Επισημαίνουν την ύπαρξη διασταυρώσεων / διαβάσεων Μειονεκτήματα : - Είναι βολικές για πεζούς μόνο στην περίπτωση που έχουν ικανοποιητικό μήκος που να περιλαμβάνει διέλευση πεζών - Μεγάλο κόστος κατασκευής - Πρέπει να έχουν ικανοποιητικό μήκος ώστε να ανεβαίνουν οι δικυκλιστές πριν χρειαστεί να στρίψουν 48

51 (α) (Πηγή: [15]) (β) (Πηγή: [16]) Φωτ. 5.6 : Υπερυψωμένες διασταυρώσεις (Raised Junctions Junction Plateau) (α) (Πηγή: [17]) (β) (Πηγή: [18]) Φωτ. 5.7 : Υπερυψωμένες διαβάσεις (Raised Crossings) 49

52 5.1.6 ΥΒΩΣΕΙΣ ΜΕ ΣΧΗΜΑ «S» ΚΑΙ «Η» ( S and H humps) Σύντομη περιγραφή : Πρόκειται για υβώσεις με επίπεδη επιφάνεια στην κορυφή που έχουν σχήμα «S» ή «Η», προκειμένου να είναι ευκολότερη η διέλευση για τα λεωφορεία. Εξυπηρετούνται περισσότερα και τα χαμηλά οχήματα. Κατάλληλες θέσεις εφαρμογής : Οδοί που υπάρχει συχνή διέλευση λεωφορείων ή οχημάτων εκτάκτου ανάγκης Ταχύτητα που επιτυγχάνεται : χλμ / ώρα (16 20 mph) Πλεονέκτημα : Κατάλληλες για διέλευση λεωφορείων και οχημάτων εκτάκτου ανάγκης Μειονεκτήματα : - Δυσκολίες στην κατασκευή τους - Μεγάλο κόστος κατασκευής Φωτ. 5.8 : Ύβωση με σχήμα «S» ( S Hump) 50

53 Φωτ. 5.9 : Ύβωση με σχήμα «Η» ( H Hump) ΚΑΜΠΥΛΕΣ ΟΔΟΣΤΡΩΜΑΤΟΣ (Sinusoidal) Σύντομη περιγραφή : Υβώσεις με κυκλική ή επίπεδη επιφάνεια στην κορυφή που δίνουν καμπυλότητα στην επίπεδη επιφάνεια του οδοστρώματος για πιο ήρεμη οδήγηση Κατάλληλες θέσεις εφαρμογής : Κατοικημένες περιοχές με χαμηλά όρια ταχύτητας Ταχύτητα που επιτυγχάνεται : χλμ / ώρα (16 20 mph) Διαστάσεις : 75 mm ύψος Πλεονέκτημα : Πιο εύκολη διέλευση από τις τυπικές υβώσεις για τους δικυκλιστές Μειονεκτήματα : - Δυσκολίες στην κατασκευή τους - Μεγάλο κόστος κατασκευής 51

54 (α) (Πηγή: [19]) (β) Φωτ : Καμπύλες οδοστρώματος (Sinusoidal) 52

55 5.1.8 ΠΡΟΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΜΕΝΕΣ ΧΑΜΗΛΕΣ ΥΒΩΣΕΙΣ ΣΤΡΟΓΓΥΛΕΜΕΝΗΣ ΚΟΡΥΦΗΣ (Thumps) Σύντομη περιγραφή : Χαμηλές υβώσεις συνήθως προκατασκευασμένες, κοίλης επιφάνειας Κατάλληλες θέσεις εφαρμογής : Περιοχές όπου εφαρμόζονται αυστηρά συγκεκριμένα όρια ταχυτήτων Ταχύτητα που επιτυγχάνεται : χλμ / ώρα (23 25 mph) Διαστάσεις / Αποστάσεις : mm ύψος m απόσταση μεταξύ των υβώσεων Πλεονέκτημα : Χαμηλό κόστος κατασκευής Μειονέκτημα : Μπορεί να προκαλούν θόρυβο και ενόχληση στους επιβάτες λεωφορείων (α) (β) Φωτ : Προκατασκευασμένες χαμηλές υβώσεις στρογγυλεμένης κορυφής (Thumps) (Πηγή: [20]) 53

56 5.2 ΑΛΛΑΓΕΣ ΣΤΗΝ ΕΥΘΥΓΡΑΜΜΙΑ ΤΗΣ ΟΔΟΥ ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΑ ΑΞΟΝΑ ΟΔΟΥ ΣΧΗΜΑΤΟΣ «S» (Chicanes) Ένας άλλος τρόπος μείωσης της ταχύτητας των οχημάτων είναι η αλλαγή της ευθυγραμμίας της οδού. Όταν τα οχήματα δεν ακολουθούν ευθεία πορεία αλλά είναι αναγκασμένα να κινούνται σε μια ελικοειδή διαδρομή, τότε αναπτύσσουν και χαμηλότερες ταχύτητες. Η ελικοειδής αυτή πορεία μπορεί να επιτευχθεί με τη δημιουργία προεξοχών στα πεζοδρόμια, που όμως δεν θα βρίσκονται αντικριστά η μια στην άλλη αλλά θα εναλλάσσονται. Σε οδούς όπου υπάρχει συχνή διέλευση βαρέων οχημάτων ή λεωφορείων, το μέτρο αυτό δεν ενδείκνυται. Κατά την κατασκευή του θα πρέπει επίσης να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή ώστε οι αποκλίσεις από την ευθυγραμμία της οδού που θα προκύψουν, να μην είναι επικίνδυνες για τους οδηγούς ώστε να μη χάνεται ο έλεγχος της πορείας του οχήματος. Τέλος ιδιαίτερη μέριμνα πρέπει να δοθεί για την απορροή των ομβρίων υδάτων. (α) (Πηγή: [21]) (β) (Πηγή: [22]) Φωτ : Αλλαγές στην ευθυγραμμία της οδού Άξονας οδού σχήματος «S» (Chicanes) 54

57 5.2.2 ΜΙΚΡΟΙ ΚΥΚΛΙΚΟΙ ΚΟΜΒΟΙ (Mini - Roundabouts) Σε διασταυρώσεις οδών όπου υπάρχουν ιδιαίτερα μεγάλοι κυκλοφοριακοί φόρτοι, ένα μέτρο ήπιας κυκλοφορίας που συνηθίζεται κατά κόρον είναι η δημιουργία μικρών κυκλικών κόμβων. Το συγκεκριμένο μέτρο είναι ακόμα ένα μέτρο οριζόντιας παρέμβασης επί του οδοστρώματος, που στοχεύει στην αλλαγή της ευθυγραμμίας της οδού. Τα οχήματα διαγράφουν κυκλική πορεία γύρω από μία κεντρική νησίδα ή έναν ισόπεδο κύκλο που θα πρέπει να ξεχωρίζει με κάποιον ιδιαίτερο χρωματισμό και απαραίτητα για να λειτουργεί το μέτρο σωστά και με ασφάλεια, πρέπει ν ακολουθείται μια συγκεκριμένη προτεραιότητα μεταξύ ανταγωνιστικών κινήσεων. Κυκλικοί κόμβοι δημιουργούνται σε διασταυρώσεις που αποτελούν «μελανά σημεία» έχοντας παρατηρηθεί ένας μεγάλος αριθμός ατυχημάτων και σε οδούς όπου ένας σηματοδοτούμενος κόμβος θα δημιουργούσε μεγάλες ουρές αναμονής. Με τη δημιουργία κυκλικού κόμβου μπορεί να ελεγχθεί ένας μεγάλος αριθμός αριστερών στροφών και αναστροφών αρκεί να είναι ξεκάθαρο για τους οδηγούς το θέμα της προτεραιότητας. Συχνά ένας κυκλικός κόμβος έχει κάποια αισθητική αξία, μεγαλύτερη από ένα σηματοδοτούμενο, μειώνει την ταχύτητα κυκλοφορίας, αυξάνει την οδική ασφάλεια, από την άλλη μεριά όμως κάποιες φορές παρεμποδίζεται η διέλευση βαρέων οχημάτων και οχημάτων εκτάκτου ανάγκης. Οι κυκλικοί κόμβοι πρέπει να σχεδιάζονται σωστά ώστε το κυκλικό κομμάτι να μην εισέρχεται στις διαβάσεις των πεζών. Σε χώρες του εξωτερικού όπου παρατηρείται πολύ συχνά η ύπαρξη κυκλικών κόμβων σε διασταυρώσεις με μεγάλο φόρτο κυκλοφορίας, παρατηρήθηκε μείωση των ατυχημάτων κατά 29%. Σχετικά με το κόστος κατασκευής και λειτουργίας του, είναι χαμηλότερο απ ότι ενός σηματοδοτούμενου κόμβου και ποικίλλει ανάλογα με τα υλικά που θα χρησιμοποιηθούν και την επιφάνεια κάλυψης. 55

58 (α) (Πηγή: [23]) (β) (Πηγή: [24]) Φωτ : Μικροί κυκλικοί κόμβοι (Mini - Roundabouts) 5.3 ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΟΣ ΠΛΑΤΟΥΣ ΟΔΟΣΤΡΩΜΑΤΟΣ ΣΤΕΝΩΣΕΙΣ ΟΔΩΝ, ΝΗΣΙΔΕΣ, ΠΡΟEΞΟΧΕΣ ΠΕΖΟΔΡΟΜΙΩΝ (Road Narrowings, Traffic Islands, Footway Build-outs) Οι αλλαγές στο πλάτος του οδοστρώματος είναι ένα άλλο πολύ βασικό μέτρο ήπιας κυκλοφορίας. Πρόκειται για οριζόντιες παρεμβάσεις επί του οδοστρώματος, που σκοπό έχουν τη μείωση της ορατότητας των οδηγών σε μεγάλες αποστάσεις, με αποτέλεσμα να μειώνουν τις ταχύτητές τους. Οι παρεμβάσεις αυτές μπορούν να γίνουν είτε με την κατασκευή νησίδων επί του οδοστρώματος, είτε με προεξοχές τμημάτων των πεζοδρομίων. Εκτός από τη μείωση των ταχυτήτων, στοχεύουν στην βελτίωση και την ευκολία της κυκλοφορίας των πεζών που διασχίζουν το οδόστρωμα και συχνά και των ποδηλάτων καθώς μπορούν να δημιουργηθούν ειδικές λωρίδες διέλευσης γι αυτά. Η οπτική καλαισθησία και η αναβάθμιση του περιβάλλοντος είναι ένα ακόμα θετικό στοιχείο στο οποίο αποβλέπουν τα μέτρα αυτής της κατηγορίας. 56

59 Η στένωση του πλάτους μιας οδού συνήθως προέρχεται από τη διαπλάτυνση του πεζοδρομίου ή τμήματος αυτού, το οποίο όταν εφαρμόζεται σε διασταυρώσεις, είναι θετικό τόσο στη διάβαση πεζών καθόσον αυτοί έχουν να διανύσουν μικρότερη απόσταση, όσο και στις στρέφουσες κινήσεις των οχημάτων που πραγματοποιούνται με μικρότερες ταχύτητες καθόσον η ακτίνα στροφής είναι μικρότερη. Στα μειονεκτήματα του συγκεκριμένου μέτρου, θα πρέπει να αναφέρουμε την εμπλοκή των ποδηλατών στα συγκεκριμένα σημεία με την υπόλοιπη κυκλοφορία, καθώς και την κατάργηση κάποιων θέσεων στάθμευσης Ειδικές νησίδες συχνά κατασκευάζονται είτε κατά μήκος του άξονα της οδού όταν η κίνηση είναι αμφίδρομη, για να μειώσουν το πλάτος των λωρίδων κυκλοφορίας, είτε σε άλλες θέσεις, προκειμένου να δημιουργηθούν λωρίδες αποκλειστικής κυκλοφορίας ποδηλάτων στις άκρες του οδοστρώματος. Το μέτρο αυτό ενδείκνυται σε περιοχές με πολύ συχνή διέλευση πεζών και έχει διαπιστωθεί ότι επιτυγχάνει μείωση της ταχύτητας των οχημάτων κατά 8%. Τα παραπάνω μέτρα που αποτελούν οριζόντιες παρεμβάσεις επί του οδοστρώματος κι εφαρμόζονται σε περιοχές όπου οι κάθετες παρεμβάσεις (αναφέρθηκαν στο κεφάλαιο 5.1) αποφεύγονται λόγω δημιουργίας θορύβου, φθορών στα οχήματα ή για διάφορους λόγους (όπως η νομοθεσία) είναι απαγορευτικές. Από πλευράς κόστους, τα μέτρα της κατηγορίας αυτής δεν έχουν υψηλότερο κόστος από άλλα μέτρα ήπιας κυκλοφορίας, επομένως δεν μπορεί να θεωρηθεί αυτό ως κριτήριο. (α) (Πηγή: [25]) (β) (Πηγή: [25]) (γ) (Πηγή: [26]) Φωτ : Στενώσεις οδών (Road Narrowings) με κεντρικές νησίδες 57

60 (α) (Πηγή: [27]) (β) (Πηγή: [28]) Φωτ : Προεξοχές πεζοδρομίων (Footway Build-outs / pinch points) ΑΛΛΟΙ ΤΡΟΠΟΙ ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΟΥ ΠΛΑΤΟΥΣ (Width Restrictions) Περιορισμοί του πλάτους της οδού μπορούν να δημιουργηθούν όχι μόνο με κατασκευές όπως είναι η δημιουργία νησίδων ή οι διαπλατύνσεις των πεζοδρομίων, αλλά και με την τοποθέτηση εμποδίων με μεγάλο όγκο επί του οδοστρώματος ή με μια ειδική διαγράμμιση πάνω σ αυτό. Με τον τρόπο αυτό αποφεύγεται η διέλευση βαρέων οχημάτων από κατοικημένες περιοχές, τα οποία συχνά είναι ανεπιθύμητα λόγω του μεγάλου θορύβου που προκαλούν. Για τις ανάγκες των φορτοεκφορτώσεων καταστημάτων, τα ογκώδη οχήματα θα πρέπει να διέρχονται και να σταθμεύουν για τις φορτοεκφορτώσεις τους σε άλλες γειτονικές οδούς. Θα πρέπει να γνωρίζουν εναλλακτικές διαδρομές καθώς η διέλευση από οδούς που έχουν τέτοιου είδους περιορισμούς του πλάτους του οδοστρώματος, θα δημιουργούσε μεγάλη κυκλοφοριακή συμφόρηση. 58

61 (α) (Πηγή: [29]) (β) (Πηγή: [30]) Φωτ : (α) Περιορισμός πλάτους οδού με εμπόδια (β) Περιορισμός πλάτους οδού με ειδική διαγράμμιση 5.4 ΑΛΛΑΓΕΣ ΣΤΗΝ ΕΠΙΦΑΝΕΙΑ ΤΗΣ ΟΔΟΥ (Rumble Devices, Surface Features) Για την μείωση των ταχυτήτων, συχνά χρησιμοποιούνται σε ορισμένα τμήματα οδών ή σε διασταυρώσεις, αλλαγές στην επιφάνεια της οδού. Πρόκειται για άλλο ένα μέτρο που ανήκει στην κατηγορία των οριζόντιων παρεμβάσεων επί του οδοστρώματος. Οι αλλαγές αυτές μπορεί να περιλαμβάνουν είτε αλλαγές υλικών στα συγκεκριμένα τμήματα σε σχέση με το υπόλοιπο οδόστρωμα είτε χρωματικές αλλαγές που συνοδεύονται με κάποια οριζόντια σήμανση. Η χρήση διαφορετικών υλικών δημιουργεί ανώμαλη επιφάνεια επί του οδοστρώματος, προκαλώντας ελαφρές δονήσεις στα οχήματα κατά τη διέλευσή τους, με στόχο οι οδηγοί να μειώνουν τις ταχύτητές τους. Τόσο με τον τρόπο αυτό όσο και με τους διαφορετικούς χρωματισμούς και την οριζόντια σήμανση σε τμήματα οδών, οι οδηγοί αντιλαμβάνονται ότι εισέρχονται σε περιοχές όπου θα πρέπει να μειώσουν ταχύτητα για 59

62 ένα εκτεταμένο μήκος. Το συγκεκριμένο μέτρο χρησιμοποιείται σε περιοχές με μεγάλη κυκλοφορία πεζών, συχνά σε κύριες οδούς ή διασταυρώσεις και με την προϋπόθεση ότι δεν δημιουργούνται ούτε μεγάλες αναταράξεις στα οχήματα, ούτε σημαντική αύξηση των επιπέδων θορύβου. Στις περιπτώσεις που το συγκεκριμένο μέτρο χρησιμοποιείται σε μια διασταύρωση, μπορεί να προκαλέσει μείωση των ταχυτήτων σε δύο οδούς ταυτόχρονα, λόγω όμως της ανωμαλίας του οδοστρώματος είναι πιθανό να προκληθούν ιδιαίτερες δυσκολίες στη διέλευση ατόμων με μειωμένη ορατότητα ή κινητικά προβλήματα. Όσον αφορά στο κόστος, όπως και στην περίπτωση των κυκλικών κόμβων, εξαρτάται από τα υλικά που θα χρησιμοποιηθούν και την επιφάνεια κάλυψης. (α) (β) (Πηγή: [31]) (γ) (Πηγή: [32]) Φωτ : (α) Χρήση διαφορετικού υλικού σε διασταύρωση (Θέρμη) (Rumble Device) (β) Χρήση διαφορετικού χρωματισμού σε τμήμα της επιφάνειας της οδού (Surface Feature) (γ) Ποδηλατόδρομος με διαφορετικό χρώμα οδοστρώματος (Surface Feature) 60

63 5.5 ΑΛΛΑ ΜΕΤΡΑ ΜΕΙΩΣΗΣ ΤΗΣ ΤΑΧΥΤΗΤΑΣ ΜΕΤΡΑ ΣΕ ΕΙΣΟΔΟΥΣ - ΠΥΛΕΣ (Gateway Features) Τα μέτρα που εφαρμόζονται σε εισόδους πύλες, σκοπό έχουν την προειδοποίηση και ενημέρωση των οδηγών ότι εισέρχονται σε περιοχή ήπιας κυκλοφορίας και συνεπώς θα πρέπει να μειώσουν την ταχύτητα τους. Μπορούν να εφαρμοστούν με διάφορους τρόπους, όπως είναι ειδικές κατασκευές πάνω από την οδό που δίνουν στους οδηγούς ακριβώς την εντύπωση ότι διέρχονται μέσα από μία «πύλη», ή με την αξιοποίηση φυσικών παρά την οδό εμποδίων όπως τα δέντρα με ταυτόχρονη κάθετη σήμανση εκατέρωθεν της οδού όπου θα αναγράφονται τα επιτρεπτά όρια ταχύτητας. Η οριζόντια σήμανση, με ειδικές διαγραμμίσεις ή και διαφορετικά χρώματα επί του οδοστρώματος, όπου μπορούν επίσης να αναγράφονται τα όρια ταχύτητας, σε τέτοιες θέσεις εισόδου περιοχών ήπιας κυκλοφορίας, συντελούν επίσης στον ίδιο σκοπό. Τα μέτρα αυτά σε εισόδους πύλες δεν έχουν σημαντική επίδραση στη συμπεριφορά των οδηγών και τη μείωση των ταχυτήτων παρά μόνο εάν εφαρμοστούν σε συνδυασμό με άλλα μέτρα ήπιας κυκλοφορίας. (α) (Πηγή: [33]) (β) (Πηγή: [20]) Φωτ : Είσοδοι Πύλες (Gateway Features) 61

64 5.5.2 ΠΕΡΙΟΧΕΣ ΜΕ ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΟ ΟΡΙΟΥ ΤΑΧΥΤΗΤΑΣ (Speed Limits) Ή ΜΕ ΚΑΜΕΡΕΣ ΤΑΧΥΤΗΤΑΣ / ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ (Speed / Safety Cameras) Ο καθορισμός ορίων ταχύτητας σε οδούς ή ολόκληρες περιοχές, εφαρμόστηκε για πρώτη φορά στα τέλη του 19 ου αιώνα. Από τότε και μέχρι σήμερα το συγκεκριμένο μέτρο διαρκώς εξαπλώνεται τόσο σε αστικές οδούς όσο και σε επαρχιακές, προκειμένου να μειώσει τις ταχύτητες των οχημάτων που διέρχονται από κατοικημένες, ιστορικές ή περιβαλλοντικά ευαίσθητες περιοχές. Οι τιμές των ταχυτήτων στις περιοχές αυτές ποικίλουν, με χαμηλότερη αυτή των 30 χλμ/ώρα και με την προβλεπόμενη κάθετη (ή και οριζόντια) σήμανση σε επιλεγμένες θέσεις αρχής εφαρμογής του μέτρου (και όχι μόνο) γίνεται η απαραίτητη ενημέρωση των οδηγών για μείωση της ταχύτητας των οχημάτων τους. Ο περιορισμός του ορίου ταχύτητας σήμερα εφαρμόζεται σε όλες τις κατοικημένες περιοχές αλλά και σε άλλα τμήματα εθνικών ή επαρχιακών οδών λόγω αυξημένης επικινδυνότητας. Σε θέσεις όπου το μέτρο έχει εφαρμοστεί, παρατηρήθηκε μεγάλη μείωση των ατυχημάτων. Συχνά με ειδική κάθετη σήμανση, μπορεί ο οδηγός να γνωρίζει τόσο το όριο ταχύτητας της οδού από την οποία διέρχεται όσο και τη ταχύτητα διέλευσής του τη συγκεκριμένη χρονική στιγμή. Πολλά οχήματα σύγχρονης τεχνολογίας με κατασκευή που δίνει ιδιαίτερη προσοχή στην οδική ασφάλεια, μπορούν να δίνουν στον οδηγό ανά πάσα στιγμή τις πληροφορίες αυτές και με διάφορους τρόπους (οπτικούς ή ηχητικούς) να τον ενημερώνει για την υπέρβαση του ορίου ταχύτητας. Η επιβολή ορίου ταχύτητας είναι το πλέον διαδεδομένο μέτρο ήπιας κυκλοφορίας για τη μείωση της ταχύτητας. Η εφαρμογή του έχει πολύ μικρό κόστος, εφόσον δεν απαιτεί ειδικές κατασκευές παρά μόνο την τοποθέτηση πινακίδων σήμανσης. Για την τήρηση των ορίων ταχύτητας, συχνά τοποθετούνται κάμερες παρά την οδό, σε πεζοδρόμια, νησίδες ή ειδικές θέσεις, ώστε να ελέγχεται η ταχύτητα των διερχόμενων οχημάτων. Η παρουσία τους επηρεάζει ψυχολογικά τους οδηγούς ώστε να μειώσουν ταχύτητα, με αποτέλεσμα η ύπαρξη τους να είναι εποικοδομητική ακόμα και σε περιπτώσεις μη λειτουργίας. Εκτός από τις σταθερά τοποθετημένες, υπάρχουν και οι φορητές κάμερες που συχνά χρησιμοποιούν αστυνομικοί της Τροχαίας. Κάμερες ταχύτητας / ασφάλειας τοποθετούνται όχι μόνο για τον έλεγχο των ορίων ταχύτητας, αλλά και για άλλους λόγους όπως η παραβίαση των ειδικών λωρίδων (ποδηλατόδρομοι, λεωφορειόδρομοι) ή η παρακολούθηση των συνθηκών κυκλοφορίας 62

65 μιας οδού για την παροχή πληροφοριών και την ενημέρωση των οδηγών, μέσω ενός κέντρου ελέγχου της κυκλοφορίας και φωτεινών πινακίδων μεταβλητών (εναλλασσόμενων) μηνυμάτων (VMS). Οι κάμερες μπορούν να δώσουν επίσης πολύτιμα στοιχεία σε περίπτωση ατυχήματος. (α) (β) Φωτ : Πινακίδες σήμανσης ορίου ταχύτητας (Πηγή: [34]) (α) (Πηγή: [35]) (β) (Πηγή: [36]) (γ) (Πηγή: [37]) Φωτ : (α) Προειδοποιητική πινακίδα για ύπαρξη καμερών μέτρησης ταχύτητας (β) Σταθερή κάμερα (γ) Φορητή κάμερα 63

66 5.5.3 ΚΑΘΕΤΗ ΣΗΜΑΝΣΗ ΟΔΩΝ (Traffic Signs) Η σωστή εφαρμογή των μέτρων ήπιας κυκλοφορίας συνοδεύεται και με την απαραίτητη κάθετη σήμανση των οδών. Οι πινακίδες σήμανσης καθορίζονται από τον Κ.Ο.Κ. (Ν. 2696/99, άρθρο 4) και μπορεί να είναι πληροφοριακές προς τον οδηγό για το επιτρεπτό όριο ταχύτητας ή ότι εισέρχεται σε περιοχή ήπιας κυκλοφορίας ή για το τι πρόκειται να συναντήσει μπροστά του ή καθοδηγητικές ή συνδυαστικές. Διακρίνονται σε : Αναγγελίας κινδύνου (Κ) Ρυθμιστικές της κυκλοφορίας (Ρ) Πληροφοριακές (Π) Πρόσθετες (Πρ) Οι πινακίδες αναγγελίας κινδύνου όσον αφορά στα μέτρα ήπιας κυκλοφορίας τοποθετούνται στις επικίνδυνες θέσεις ή σε προσβάσεις κόμβων. Σκοπό έχουν να εφιστούν την προσοχή των οδηγών για τους κινδύνους που υπάρχουν στην οδό προς την κατεύθυνση κίνησής τους, ώστε να λαμβάνουν έγκαιρα τα κατάλληλα μέτρα, μειώνοντας τις ταχύτητές τους. Οι ρυθμιστικές πινακίδες δηλώνουν τις ειδικές υποχρεώσεις, περιορισμούς ή απαγορεύσεις, στις οποίες θα πρέπει οι οδηγοί να συμμορφώνονται και μπορούν να συνοδεύονται από άλλες πληροφοριακές πινακίδες που δηλώνουν ότι η πινακίδα αναφέρεται σε μια συγκεκριμένη κατηγορία χρηστών ή αντίθετα ότι η κατηγορία αυτή εξαιρείται. Οι πληροφοριακές πινακίδες τοποθετούνται για την παροχή πληροφοριών σχετικά με τις οδούς για τη διευκόλυνση των χρηστών της (περιορισμός της κυκλοφορίας, κατευθύνσεις, χρήσιμες πληροφορίες, ενδείξεις εγκαταστάσεων κλπ.) Οι πρόσθετες πινακίδες τοποθετούνται σε συνδυασμό με άλλες κύριες, προκειμένου να δοθούν κάποια διευκρινιστικά στοιχεία. Το σχήμα, η μορφή, τα χρώματα και οι αναγραφές πάνω στις πινακίδες οδικής σήμανσης ποικίλλουν ανάλογα με το είδος τους και το μήνυμα που εκφράζουν. Πληροφοριακές πινακίδες μπορούν να προκύψουν και ως συνδυασμός δύο άλλων πινακίδων σήμανσης του Κ.Ο.Κ. Η κατασκευή και τοποθέτησή τους γίνεται σύμφωνα με τις προδιαγραφές των αρμόδιων υπουργείων (ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε. και Μεταφορών). Για την πιο εύκολη ερμηνεία των πινακίδων σήμανσης ή τον περιορισμό της εφαρμογής τους για κάποιες κατηγορίες οχημάτων ή για κάποιες χρονικές περιόδους, 64

67 συνοδεύονται από επεξηγηματικό υποπινακίδιο ορθογώνιου σχήματος. Σε κάποιες περιπτώσεις πρόσθετες εγγραφές ή σύμβολα συμπεριλαμβάνονται στην ίδια την πινακίδα (αντί σε υποπινακίδιο) όταν δεν την καθιστούν δυσνόητη. Σε κάποιες περιπτώσεις και προκειμένου οι πινακίδες να διακρίνονται ευκρινέστερα, μπορούν να τοποθετούνται πάνω σε υπόβαθρο μεγαλύτερου σχήματος, διαφορετικού χρώματος και να φέρουν ειδικά (κυρίως φωσφορίζοντα) υλικά και αντανακλαστικά στοιχεία. Οι πινακίδες σήμανσης αφορούν οδηγούς που κινούνται σε όλο το πλάτος της οδού, εκτός των περιπτώσεων που με κατάλληλη τοποθέτησή τους, απευθύνονται αποκλειστικά σε όσους κινούνται σε μία ή περισσότερες λωρίδες κυκλοφορίας που χωρίζονται με κατά μήκος διαγραμμίσεις ή κατάλληλα διαχωριστικά μέσα. (α) (Πηγή: [38]) (β) (Πηγή: [39]) (γ) (Πηγή: [40]) Φωτ : Μορφές κάθετης σήμανσης (Traffic Signs) Στην Ελληνική επικράτεια συναντάμε τις τριγωνικές πινακίδες αναγγελίας κινδύνου που φαίνονται στη φωτ (επεξήγηση: (α) προσοχή (β) υβώσεις στο οδόστρωμα), καθώς και κάποιες άλλες πινακίδες του Κ.Ο.Κ. που αφορούν στη στένωση του πλάτους της οδού (αναγγελίας κινδύνου), στον προσδιορισμό των ειδικών λωρίδων κυκλοφορίας και των ορίων ταχύτητας ανά λωρίδα (πληροφοριακές) ή στην προτεραιότητα κατεύθυνσης σε περίπτωση στένωσης της οδού για οδούς διπλής κατεύθυνσης (πινακίδες ρύθμισης κυκλοφορίας). Οι πινακίδες αυτές αναλύονται παρακάτω: 65

68 ΠΙΝΑΚΙΔΕΣ ΑΝΑΓΓΕΛΙΑΣ ΚΙΝΔΥΝΟΥ Επικίνδυνη στένωση οδοστρώματος και στις δύο πλευρές Επικίνδυνη στένωση οδοστρώματος στην αριστερή πλευρά Επικίνδυνη στένωση οδοστρώματος στη δεξιά πλευρά ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΑΚΕΣ ΠΙΝΑΚΙΔΕΣ Λωρίδα αποκλειστικής κυκλοφορίας λεωφορείων ή Τρόλεϊ ή Τροχιοδρόμου, ή δικύκλου ή συνδυασμού αυτών Ελάχιστα όρια ταχυτήτων ανά λωρίδα κυκλοφορίας Περιορισμός αριθμού κυκλοφοριακών λωρίδων ΠΙΝΑΚΙΔΕΣ ΡΥΘΜΙΣΗΣ ΤΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ Προτεραιότητα της αντιθέτως ερχόμενης κυκλοφορίας λόγω στενότητας οδοστρώματος Προτεραιότητα έναντι επερχόμενης κυκλοφορίας (λόγω στενότητας οδοστρώματος) 66

69 5.5.4 ΕΙΔΙΚΗ (ΑΥΤΟΦΩΤΙΖΟΜΕΝΗ) ΚΑΘΕΤΗ ΣΗΜΑΝΣΗ (Vehicle Activated / Interactive Signs) Συχνά σε πολλές θέσεις του οδικού δικτύου τοποθετούνται πινακίδες με μορφή φωτεινών πινάκων με μεταβλητά μηνύματα. Οι πινακίδες αυτές τοποθετούνται ως συμπληρωματικές των ήδη τοποθετημένων συμβατικών πινακίδων σήμανσης και όχι προς αντικατάστασή τους, προκειμένου να επιστήσουν την προσοχή των οδηγών. Τα χρώματα, η μορφή και οι αναγραφές των πινακίδων αυτών μπορούν να τροποποιούνται ανάλογα με τις ανάγκες και το μήνυμα που θέλουν να περάσουν. Πολύ συχνά τέτοιες πινακίδες χρησιμοποιούνται για να δηλώσουν με μεγαλύτερη έμφαση το επιτρεπτό όριο ταχύτητας ή άλλες φορές τη ταχύτητα του διερχόμενου οχήματος, προς ενημέρωση του οδηγού, καθώς το επιτρεπτό όριο δηλώνεται από άλλες συμβατικές πινακίδες. Η πληροφόρηση των οδηγών μέσω φωτεινών μεταβλητών μηνυμάτων από τις πινακίδες αυτές, μπορεί να αφορά την κατάσταση της κυκλοφορίας της οδού, την ύπαρξη κάποιου συμβάντος παρά την οδό ή μια πρόταση για εναλλακτική διαδρομή προς αποφυγή συμφόρησης. Είναι προφανές ότι η ύπαρξη φωτεινών πινακίδων σήμανσης, ιδιαίτερα κατά τη διάρκεια της νύχτας, εφιστά περισσότερο την προσοχή των οδηγών έναντι των συμβατικών και εφαρμόζεται κυρίως σε θέσεις του δικτύου με υψηλή επικινδυνότητα. (α) (Πηγή: [41]) (β) (Πηγή: [42]) Φωτ : Ειδική (αυτοφωτιζόμενη) κάθετη σήμανση (Vehicle Activated / Interactive Signs) 67

70 5.5.5 ΟΡΙΖΟΝΤΙΑ ΣΗΜΑΝΣΗ ΔΙΑΓΡΑΜΜΙΣΕΙΣ (Use of Carriageway Markings) Η οριζόντια σήμανση επί των οδών χρησιμοποιείται για πολλούς και ποικίλους σκοπούς. Ένας απ αυτούς (όσον αφορά στις διαγραμμίσεις) είναι ο καθορισμός και η οριοθέτηση των λωρίδων κυκλοφορίας, ο διαχωρισμός των ειδικών λωρίδων από τη λοιπή κυκλοφορία (λωρίδες για ποδήλατα ή λεωφορεία) ή προσδιορισμός χώρου στάθμευσης οχημάτων παρά την οδό (ή απαγόρευσης αυτής για παράδειγμα μπροστά σε σχολεία - ανάλογα με το είδος της διαγράμμισης). Η οριζόντια σήμανση πολύ συχνά χρησιμοποιείται ως συμπληρωματική της κάθετης σήμανσης. Εκτός από τις ειδικές διαγραμμίσεις, συχνά εφαρμόζεται με τη γραφή λέξεων επί του οδοστρώματος (όπως BUS SLOW κλπ) ή με τη γραφή του επιτρεπτού ορίου ταχύτητας στο συγκεκριμένο τμήμα της οδού (Φωτ β), προκειμένου να επιστήσει την προσοχή των οδηγών, κάτι που συχνά επιτυγχάνεται καλύτερα και με τη χρήση διαφορετικών χρωμάτων σε λέξεις, αριθμούς, σύμβολα ή τμήμα της επιφάνειας. Οι διαγραμμίσεις ανάλογα με τη μορφή τους έχουν διαφορετική σημασία. Για παράδειγμα, λοξή παράλληλη διαγράμμιση σημαίνει την απαγόρευση της διέλευσης και στάθμευσης στο συγκεκριμένο τμήμα της οδού και χρησιμοποιείται συχνά για τον περιορισμό του πλάτους του οδοστρώματος (όπως αναφέρθηκε στο υποκεφάλαιο 5.3.2). Τέτοιου είδους διαγράμμιση μπορεί να χρησιμοποιηθεί είτε στον άξονα της οδού (για οδούς διπλής κατεύθυνσης) είτε δίπλα στο κράσπεδο. Άλλες φορές χρησιμοποιούνται ως συμπληρωματικές επεκτατικές άλλων μέτρων ήπιας κυκλοφορίας όπως οι προεξοχές των πεζοδρομίων (Φωτ α). Η οριζόντια σήμανση θα πρέπει να είναι λιτή, ευδιάκριτη και να μην προκαλεί στον οδηγό σύγχυση. Ως συμπληρωματική και ενισχυτική της κάθετης σήμανσης, θα πρέπει να υπάρχει τακτική μέριμνα συντήρησης και να χρησιμοποιούνται ανθεκτικά υλικά ειδικά σε οδούς μεγάλης κυκλοφορίας όπου η φθορά είναι ευκολότερη. Σε πολλές δευτερεύουσες ή επαρχιακές οδούς διπλής κατεύθυνσης που δεν υπήρχε καθόλου διαγράμμιση, έχει παρατηρηθεί ότι μετά την εφαρμογή της, όχι μόνο έγινε μια σωστή διευθέτηση της κυκλοφοριακής ροής, αλλά μειώθηκε σημαντικά και ο αριθμός ατυχημάτων. Σε κάθε περίπτωση, η σωστή διαγράμμιση είναι προς όφελος όλων των χρηστών της οδού, εφόσον όχι μόνο οχήματα, λεωφορεία και δίκυκλα μπορούν να γνωρίζουν τα όρια κυκλοφορίας τους, αλλά και οι πεζοί ειδικά σε περιπτώσεις που λόγω φθοράς ή 68

71 ανυπαρξίας πεζοδρομίου, δεν υπάρχει σαφής διαχωρισμός της κυκλοφορίας οχημάτων με την κυκλοφορία πεζών. Ιδιαίτερη προσοχή θα πρέπει να δίνεται σε διασταυρώσεις και διαβάσεις πεζών, όπου σε περιπτώσεις έλλειψης σηματοδότησης, η οριζόντια σήμανση (και λιγότερο η κάθετη) είναι καθοριστική. (α) (Πηγή: [43]) (β) (Πηγή: [44]) (γ) (Πηγή: [45]) (δ) (Πηγή: [46]) Φωτ : Παραδείγματα οριζόντιας σήμανσης (Carriageway Markings) 69

72 5.5.6 ΦΩΤΙΣΜΟΣ ΟΔΩΝ (Lighting for Traffic Calming Schemes) Ο φωτισμός μιας οδού ή περιοχής αποτελεί μέρος της ήπιας κυκλοφορίας. Σε περιοχές ιστορικού ενδιαφέροντος ή ευαίσθητες περιβαλλοντικά περιοχές, θα πρέπει εκτός από τα κατάλληλα μέτρα ήπιας κυκλοφορίας και την ειδική σήμανση, να εφαρμόζεται και ο ανάλογος φωτισμός, ώστε να δίνεται στον οδηγό κατά τις βραδινές ώρες η εντύπωση ότι εισέρχεται σε περιοχή ήπιας κυκλοφορίας κι επομένως να αλλάξει οδική συμπεριφορά. Ο κατάλληλος φωτισμός θα πρέπει να είναι τέτοιος που να δίνει στον οδηγό μια πολύ καλή ορατότητα της οδού, των πινακίδων σήμανσης και των εφαρμοσμένων μέτρων ήπιας κυκλοφορίας, ταυτόχρονα όμως να αναδεικνύει το ιστορικό ή φυσικό κάλλος της περιοχής, τονίζοντας τα ιδιαίτερα σημεία της (ιστορικά κτίρια, τυχόν αξιοθέατα κλπ) με ειδικό φωτισμό σ αυτά ή δημιουργώντας αντιθέσεις με το φόντο τους. Τα μέτρα ήπιας κυκλοφορίας καθώς αποτελούν αλλαγές στην ομαλή κίνηση των οχημάτων, θα πρέπει στη διάρκεια της νύχτας να επισημαίνονται με φωτισμό πολλές φορές περισσότερο από αυτόν της υπόλοιπης οδού. Σε αντίθετη περίπτωση η ύπαρξή τους μπορεί να προκαλέσει ανεπιθύμητες συνέπειες σε οδηγούς και λοιπούς χρήστες της οδού. (α) (Πηγή: [47]) (β) (Πηγή: [48]) Φωτ : Φωτισμός οδών ήπιας κυκλοφορίας (Lighting for Traffic Calming Schemes) 70

73 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6 ΜΕΤΡΑ ΓΙΑ ΤΗ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΚΑΙ ΤΟΝ ΕΛΕΓΧΟ ΤΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ 6.1 ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΚΑΙ ΕΛΕΓΧΟΣ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ (Parking Management and Control) Η διαχείριση και ο τρόπος στάθμευσης μιας περιοχής μπορούν σε πολλές περιπτώσεις να επηρεάσουν τον κυκλοφοριακό φόρτο και τις ταχύτητες διέλευσης των οχημάτων. Ορισμένα μέτρα για τη στάθμευση των οχημάτων μπορούν υπό αυτή την έννοια να θεωρηθούν ως μέτρα ήπιας κυκλοφορίας. Σε περιοχές πυκνοκατοικημένες το πρόβλημα της στάθμευσης είναι σήμερα ένα καθημερινό και συνεχώς αυξανόμενο πρόβλημα. Η δημιουργία νέων θέσεων στάθμευσης σε κάποιο δρόμο που μέχρι πρότινος απαγορευόταν ή η αλλαγή του καθεστώτος στάθμευσης από παράλληλη με τον άξονα της οδού, σε στάθμευση υπό γωνία, είναι δύο μέτρα που δημιουργούν νέες θέσεις στάθμευσης σε μια περιοχή. Τα μέτρα αυτά μπορούν να λύσουν σε σημαντικό βαθμό το πρόβλημα στάθμευσης της περιοχής αλλά ταυτόχρονα, περιορίζοντας το ελεύθερο (για τη διέλευση των οχημάτων) πλάτος του οδοστρώματος, περιορίζουν τον κυκλοφοριακό φόρτο και την κυκλοφοριακή ικανότητα της οδού. Σε άλλες περιπτώσεις κάποια ειδική διαγράμμιση για παράδειγμα μπροστά σε σχολεία επισημαίνει την απαγόρευση της στάθμευσης αλλά και τη διέλευση των οχημάτων από το συγκεκριμένο τμήμα της οδού, περιορίζοντας το ελεύθερο για την κυκλοφορία πλάτος του οδοστρώματος. Ο τρόπος και τα μέτρα στάθμευσης μιας οδού ή περιοχής αποτελούν σε κάθε περίπτωση αντικείμενο μελέτης των τοπικών αρχών ανάλογα με τις εκάστοτε ανάγκες. 71

74 (α) (Πηγή: [49]) (β) (Πηγή: [50]) Φωτ. 6.1 : Διαχείριση στάθμευσης (Parking Management) 6.2 ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΜΟΝΟΔΡΟΜΟΥ (One-Way Management) Η μονοδρόμηση μίας οδού σε αστική περιοχή, αποτελεί ένα πολύ παλιό μέτρο προκειμένου να αυξηθεί η κυκλοφοριακή ικανότητα της οδού, ώστε μα μειωθούν οι χρόνοι διαδρομής. Εφαρμόζεται συνήθως σε οδούς μικρού πλάτους όπου επιτρέπεται η στάθμευση, προκειμένου να αποσυμφορηθούν και να παρέχουν μια πιο άνετη και ασφαλή οδήγηση. Η μονοδρόμηση μιας οδού σε πολλές ευρωπαϊκές πόλεις συνοδεύεται με τη δημιουργία ειδικής λωρίδας για ποδήλατα ή λεωφορεία αντίθετης κατεύθυνσης (contraflow). Όταν η μονοδρόμηση συνοδευτεί και με την απαγόρευση της στάθμευσης στην οδό (συχνά επιτυγχάνεται με τη διαπλάτυνση των πεζοδρομίων), τα αποτελέσματα στην κυκλοφοριακή ικανότητα αυτής είναι πολύ μεγαλύτερα εφόσον δεν δημιουργούνται καθυστερήσεις στη διέλευση των οχημάτων. Ένας καλός σχεδιασμός μονόδρομου μπορεί ν αποτελέσει ένα αποτελεσματικό μέτρο ήπιας κυκλοφορίας, παρέχοντας μεγάλη κυκλοφοριακή ικανότητα στην οδό, δημιουργώντας χώρους στάθμευσης ή αντίθετα, ανάλογα με τις ανάγκες, αποτρέποντάς την 72

75 με τη διαπλάτυνση των πεζοδρομίων, προς όφελος των πεζών, δημιουργώντας ταυτόχρονα μια πιο καλαίσθητη εικόνα της περιοχής. Το κόστος για τη μονοδρόμηση μίας οδού δεν είναι μεγάλο, εκτός των περιπτώσεων όπου συνοδεύεται με τη διαπλάτυνση των πεζοδρομίων ή/και τη δημιουργία ειδικών λωρίδων διέλευσης δικύκλων ή λεωφορείων. (α) (Πηγή: [51]) (β) (Πηγή: [52]) Φωτ. 6.2 : Διαχείριση μονόδρομου (One-Way Management) 6.3 ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΟΙ ΣΤΗΝ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑ ΟΧΗΜΑΤΩΝ (Vehicle Restrictions) Συχνά η κυκλοφορία και στάθμευση ορισμένων κατηγοριών οχημάτων όπως είναι τα οχήματα φορτοεκφορτώσεων εμπορευμάτων, δημιουργούν πολλά προβλήματα στην ομαλή κυκλοφορία της οδού και προκαλούν συμφόρηση. Για το λόγο αυτό καθορίζονται συγκεκριμένα μέτρα περιορισμού της κυκλοφορίας τέτοιων οχημάτων, όπως και συγκεκριμένο ωράριο κατά το οποίο επιτρέπεται η στάθμευση τους σε προκαθορισμένα σημεία, προκειμένου να ελαττωθούν τα προβλήματα αυτά. Σε κάποιες περιοχές ιστορικού ενδιαφέροντος ή περιβαλλοντικά ευαίσθητες, απαγορεύεται συχνά η διέλευση όλων των βαρέων φορτηγών, προς αποφυγή κραδασμών, 73

76 θορύβου, ατμοσφαιρικής ρύπανσης, προκειμένου να διατηρηθεί αναλλοίωτος - κατά το δυνατό - ο «χαρακτήρας» της περιοχής. Στην ίδια κατηγορία περιορισμού της κυκλοφορία οχημάτων - μπορούμε να συμπεριλάβουμε και τις οδούς όπου κυριαρχούν οι πεζοί (Pedestrian Zones) και στις οποίες η διέλευση οχημάτων επιτρέπεται μόνο κάποιες συγκεκριμένες ώρες του 24ώρου. 6.4 ΧΡΗΣΗ ΕΙΔΙΚΩΝ ΛΩΡΙΔΩΝ (The Use of Segregated Lanes) Το πλάτος μιας οδού μπορεί να μειωθεί με τη δημιουργία ειδικών λωρίδων όπου η διέλευση οχημάτων και φορτηγών απαγορεύεται. Τέτοιες λωρίδες είναι συνήθως οι ποδηλατόδρομοι και οι λεωφορειόδρομοι. Οι ποδηλατόδρομοι κατασκευάζονται σε μονόδρομους ή οδούς διπλής κατεύθυνσης, μειώνοντας το χρησιμοποιούμενο πλάτος της οδού κατά ένα (1) περίπου μέτρο ανά κατεύθυνση. Για την ασφάλεια των ποδηλατών θα πρέπει να υπάρχει σαφής διαχωρισμός από τη λοιπή κυκλοφορία με ειδικές κατασκευές ή νησίδες, καθώς η διαγράμμιση επί του οδοστρώματος συχνά δεν είναι επαρκής και μπορεί εύκολα να παραβιαστεί από τα οχήματα. Σε οδούς δε όπου επιτρέπεται η στάθμευση, είναι προτιμότερο αυτή να γίνεται μεταξύ ποδηλατόδρομου και λωρίδας διέλευσης οχημάτων (με την ύπαρξη φυσικά και πάλι ενδιάμεσης διαχωριστικής νησίδας μεταξύ ποδηλατόδρομου χώρου στάθμευσης) για μεγαλύτερη ασφάλεια των ποδηλατών. Κατά την κατασκευή και λειτουργία ειδικής λωρίδας για ποδήλατα, ιδιαίτερη προσοχή πρέπει να δίνεται στις διασταυρώσεις, όπου υπάρχει αυξημένη επικινδυνότητα από τις στρέφουσες κινήσεις των οχημάτων. Οι ειδικές λωρίδες κυκλοφορίες ποδηλάτων μπορεί να έχουν φορά κίνησης ίδια με αυτή των οχημάτων ή αντίθετη (contra-flow). Στη συνέχεια δίνονται με φωτογραφίες παραδείγματα οδών με ποδηλατοδρόμους όπου είτε υπάρχει είτε όχι, διαχωριστική νησίδα με τη λοιπή κυκλοφορία. 74

77 (α) (β) Φωτ. 6.3 : Ποδηλατόδρομοι (Bike Lanes) (Πηγή: [53]) (α) (Πηγή: [54]) (β) (Πηγή: [55]) Φωτ. 6.4 : Ποδηλατόδρομοι με διαχωριστικές νησίδες 75

78 Η πιο συνηθισμένη μορφή ειδικών λωρίδων κυκλοφορίας σε αστικές οδούς είναι οι λεωφορειόδρομοι. Το συγκεκριμένο μέτρο δεν μπορεί να θεωρηθεί καθαρά ως μέτρο ήπιας κυκλοφορίας εφόσον δεν επεμβαίνει και δεν επηρεάζει την κυκλοφορία των οχημάτων στο λοιπό τμήμα της οδού. Εφαρμόζεται σε αστικές οδούς με αυξημένα κυκλοφοριακά προβλήματα, όπου η προώθηση των αστικών μαζικών μεταφορών αποτελεί μία λύση για μερική έστω αποσυμφόρηση των οδών. Οι ειδικές λωρίδες για λεωφορεία ισχύουν κάποιο συγκεκριμένο ωράριο, ενώ τις υπόλοιπες ώρες, η διέλευση απ αυτές είναι ελεύθερη για όλα τα οχήματα. (α) (β) (γ) Φωτ. 6.5 : Λεωφορειόδρομοι (Bus Gates) (Πηγή: [56]) 76

79 6.5 ΠΛΗΡΗΣ Ή ΜΕΡΙΚΟΣ ΑΠΟΚΛΕΙΣΜΟΣ ΤΗΣ ΟΔΟΥ ΤΟΠΟΘΕΤΗΣΗ ΣΤΥΛΙΣΚΩΝ (Rising Bollards) Η τοποθέτηση στυλίσκων αποτελεί τον κατ εξοχήν τρόπο διαχείρισης της κυκλοφορίας μίας οδού ή ενός κόμβου, με τον μερικό ή πλήρη αποκλεισμό της οδού και τη δυνατότητα μετατόπισης του κυκλοφοριακού της φόρτου. Στυλίσκοι που έχουν τη δυνατότητα αυτόματης βύθισης και ανύψωσης κατ επιλογή, είναι σε θέση ανάλογα με τις εκάστοτε ανάγκες, να αυξομειώνουν το διαθέσιμο στην κυκλοφορία πλάτος, μειώνοντας με τον τρόπο αυτό τόσο τις ταχύτητες όσο και τους κυκλοφοριακούς φόρτους. Μπορούν να χρησιμοποιηθούν είτε για τον καθορισμό ειδικών λωρίδων κυκλοφορίας (π.χ. λεωφορείων ή οχημάτων εκτάκτου ανάγκης) ή για την απαγόρευση στάθμευσης είτε απλά για τη μείωση ή τον πλήρη αποκλεισμό διερχόμενων οχημάτων από μια περιοχή. Για την αποφυγή ατυχημάτων και πρόσκρουσης οχημάτων σ αυτά, θα πρέπει να είναι απολύτως ορατά τόσο τη μέρα όσο και τη νύχτα, κάτι που επιτυγχάνεται με τον κατάλληλο φωτισμό και την απαραίτητα κάθετη σήμανση. Μπορούν να τοποθετηθούν διαγωνίως σε μια διασταύρωση δημιουργώντας παρακαμπτήριες οδούς, αποθαρρύνοντας την μη-τοπική κυκλοφορία σε γειτονιές, ενώ σε άλλες περιπτώσεις, τοποθετημένα κατά μήκος του άξονα μιας οδού, μπορούν να απαγορεύσουν τις επικίνδυνες στρέφουσες κινήσεις. (α) (Πηγή: [57]) (β) (Πηγή: [58]) Φωτ. 6.6 : (α) Πλήρης αποκλεισμός οδού με στυλίσκους (β) Περιορισμός πλάτους οδού με στυλίσκους 77

80 6.6 ΠΕΡΙΟΧΕΣ ΠΟΥ ΚΥΡΙΑΡΧΟΥΝ ΟΙ ΠΕΖΟΙ (Pedestrian Zones) - ΠΕΡΙΟΧΕΣ ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΑ ΚΑΤΟΙΚΙΑΣ (Home Zones) - ΕΥΑΙΣΘΗΤΕΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΑ ΠΕΡΙΟΧΕΣ ( Quiet Lanes ) Τις τελευταίες δεκαετίες πολλές οδοί πεζοδρομούνται (κυρίως εμπορικές) ιδιαίτερα σε κεντρικές περιοχές πόλεων όπου υπάρχουν πολλοί πεζοί και η κυκλοφορία των οχημάτων μπορεί να εξυπηρετηθεί από γειτονικές οδούς. Στις περιπτώσεις αυτές επιτρέπεται η διέλευση και στάση οχημάτων μόνο για φορτοεκφορτώσεις και σε κάποιο συγκεκριμένο ωράριο. Όπως αναφέρθηκε στο δεύτερο κεφάλαιο, οι οδοί τύπου «woonerf» εμφανίστηκαν για πρώτη φορά στην Ολλανδία τη δεκαετία του 60. Τέτοιες οδοί, όπου οι πεζοί μπορούν να βαδίζουν σε όλο το πλάτος τους και ν ασκούν ελεύθερα τις διάφορες δραστηριότητες τους, συνυπάρχοντας αρμονικά με μια ήπια κυκλοφορία οχημάτων, υπάρχουν μέχρι σήμερα σε πολλές περιοχές. Πρόκειται για περιοχές αποκλειστικά κατοικίας ή σε κάποιες περιπτώσεις για οδούς με κατοικίες και εμπορικά καταστήματα με αυξημένη κυκλοφορία πεζών. Συνήθως βρίσκονται σε περιοχές εκτός του κέντρου των πόλεων - σε γειτονιές και κατασκευάζονται κατά τρόπο που ν αποθαρρύνουν την μη τοπική κυκλοφορία. Περιοχές ιστορικού ενδιαφέροντος συχνά διασχίζονται από τέτοιες οδούς ώστε ν αποφεύγονται τόσο οι μεγάλες ταχύτητες όσο και οι υψηλοί κυκλοφοριακοί φόρτοι. Στις οδούς αυτές το οδόστρωμα δεν κατασκευάζεται από άσφαλτο αλλά από φυσικούς ή τεχνητούς κυβόλιθους (μέτρο ήπιας κυκλοφορίας για μείωση της ταχύτητας). Άλλες κατασκευές, όπως ειδικές διαμορφώσεις με διαφορετικό χρώμα ή υψομετρική διαφορά, διακοσμητικά στοιχεία, σιντριβάνια, δενδροφυτεύσεις, παγκάκια, παρτέρια, καλαίσθητα εμπόδια κλπ., τοποθετούνται προκειμένου όχι μόνο να εμποδίσουν τη διαμπερή κυκλοφορία στην οδό αλλά και για την περιβαλλοντική αναβάθμιση της περιοχής. Εκτός κατοικημένων περιοχών, τέτοιες οδούς ήπιας κυκλοφορίας συναντάμε σε ευαίσθητες περιβαλλοντικά περιοχές όπως είναι οι εθνικοί δρυμοί. Στις περιπτώσεις αυτές το πλάτος της οδού είναι μικρό, υπάρχει ειδική σήμανση και με τη συνδυαστική εφαρμογή κάποιων άλλων μέτρων ήπιας κυκλοφορίας, μπορεί ο οδηγός να κατανοήσει πως εισέρχεται σε περιοχή όπου θα πρέπει να διατηρήσει πολύ χαμηλές ταχύτητες δείχνοντας ιδιαίτερο σεβασμό προς το περιβάλλον. 78

81 (α) (Πηγή: [59]) (β) (Πηγή: [60]) Φωτ. 6.7 : Οδοί όπου κυριαρχούν οι πεζοί (α) (Πηγή: [61]) (β) (Πηγή: [62]) Φωτ. 6.8 : Ευαίσθητες περιβαλλοντικά περιοχές 79

82 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 7 ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΜΕΤΡΩΝ ΗΠΙΑΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ 7.1 ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ ΗΠΙΑΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ Κατά την αξιολόγηση των μέτρων ήπιας κυκλοφορίας συγκρίνονται διάφοροι στόχοι και αποτελέσματα μετά την εφαρμογή των μέτρων με ανάλογες καταστάσεις που ίσχυαν πριν από την εφαρμογή τους. Ένας συνδυασμός των κυκλοφοριακών στόχων που τέθηκαν κατά το σχεδιασμό των μέτρων, σε σύγκριση με τα αποτελέσματα που παρατηρούνται μετά την εφαρμογή τους, αποτελεί έναν τρόπο αξιολόγησης του όλου συστήματος. Η περιβαλλοντική αναβάθμιση καθώς και η αύξηση του επιπέδου της οδικής ασφάλειας αποτελούν παραμέτρους πολύ κρίσιμες για τη σωστή αξιολόγηση των μέτρων, η οποία εξαρτάται άμεσα από τη μείωση των ατυχημάτων. Σχετικά με το κόστος κατασκευής των μέτρων ήπιας κυκλοφορίας, θα λέγαμε ότι όσο μεγαλύτερο είναι, τόσο μεγαλύτερη είναι και η αποτελεσματικότητά τους. Συνήθως τα οφέλη αποσβένουν το κόστος σε σύντομο χρονικό διάστημα. Σε βάθος χρόνου όμως τα οφέλη αυτά μειώνονται. Αυτό συμβαίνει είτε λόγω φθοράς των κατασκευών και κακής συντήρησης, είτε λόγω της οδικής συμπεριφοράς που μπορεί να αλλάζει με την πάροδο του χρόνου. Η επιτυχία των μέτρων και τα αποτελέσματα τους έχουν μεγαλύτερη διάρκεια όσο μεγαλύτερα είναι τα ποσά που δαπανώνται, αν κι αυτό εξαρτάται κι από το συνολικό μέγεθος του προγράμματος. Σε κάθε περίπτωση και για την επιτυχία των μέτρων, θα πρέπει να συνυπολογίζονται και δαπάνες για τις περιβαλλοντικές βελτιώσεις. Συμπερασματικά θα λέγαμε ότι θα πρέπει να γίνεται από την αρχή μια σωστή κατανομή των διατιθέμενων πόρων, από το πρώτο ακόμα στάδιο του σχεδιασμού των μέτρων ΟΦΕΛΟΣ ΚΑΙ ΚΟΣΤΟΣ ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ Τα οφέλη από την εφαρμογή μέτρων ήπιας κυκλοφορίας είναι τα παρακάτω : Η βελτίωση του επιπέδου οδικής ασφάλειας Μείωση ατυχημάτων ως συνέπεια της μείωσης των ταχυτήτων και των κυκλοφοριακών φόρτων 80

83 Η βελτίωση του επιπέδου εξυπηρέτησης για πεζούς και ποδηλάτες Η αποθάρρυνση της χρήσης Ι.Χ. και προαγωγή των μετακινήσεων με ανθρώπινη ενέργεια Μεγαλύτερη δραστηριότητα στη γειτονιά Αναβάθμιση του περιβάλλοντος και της αισθητικής του χώρου Το κόστος αλλά και το σύνολο αδυναμιών ή αρνητικών σημείων από την εφαρμογή μέτρων ήπιας κυκλοφορίας είναι : Δαπάνες κατασκευής και συντήρησης Καθυστερήσεις οχημάτων Αυξημένη προσπάθεια προσαρμογής κατά την οδήγηση και πιθανή σύγχυση των οδηγών ή των πεζών Μεταφορά της κυκλοφορίας σε άλλους δρόμους Προβλήματα για οχήματα εκτάκτου ανάγκης και τροφοδοσίας Προβλήματα σε δικυκλιστές και άτομα με αναπηρίες. 7.2 ΕΠΙΔΡΑΣΗ ΣΤΗΝ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΚΑΙ ΣΤΟΝ ΑΡΙΘΜΟ ΤΩΝ ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ Ένας από τους κύριους στόχους των μέτρων ήπιας κυκλοφορίας είναι η μείωση της ταχύτητας των οχημάτων. Τα μέτρα που μπορούν να επιφέρουν τις μεγαλύτερες μειώσεις ταχυτήτων είναι οι υψομετρικές διαφορές στο οδόστρωμα. Οι υβώσεις (speed humps), τα πλατώ (speed tables) και τα μαξιλάρια (cushions) είναι μέτρα που εφαρμόζονται για τη δημιουργία υψομετρικών διαφορών επί του οδοστρώματος. Για την αποτελεσματικότερη εφαρμογή των συγκεκριμένων μέτρων θα πρέπει να τοποθετούνται σε κοντινές αποστάσεις μεταξύ τους, ανάλογα με την επιθυμητή ταχύτητα και το ιδανικό ύψος της υψομετρικής διαφοράς είναι από 7,5 έως 10 εκατοστά. Ράμπες με μικρή κλίση θα πρέπει να τοποθετούνται πιο κοντά μεταξύ τους απ ότι αυτές με μεγαλύτερη κλίση. Εκτός από τις υψομετρικές διαφορές, άλλα μέτρα που επιφέρουν μείωση της ταχύτητας των οχημάτων είναι οι αλλαγές στην οριζοντιογραφία της οδού, στενώσεις του οδοστρώματος, οι κυκλικοί κόμβοι και οι κεντρικές νησίδες. Η εφαρμογή των μέτρων 81

84 αυτών μπορεί να διατηρήσει τη μέση ταχύτητα των οχημάτων σε επίπεδα και κάτω των 30 χλμ/ώρα σε κάποιες περιπτώσεις, όπως φαίνεται στον πίνακα 7.1. Πίνακας 7.1 : Επίδραση μέτρων ήπιας κυκλοφορίας στην ταχύτητα [63] Μέτρα ήπιας κυκλοφορίας Μέγιστη ταχύτητα (χλμ/ώρα) Μέση ταχύτητα (χλμ/ώρα) Πριν Μετά Πριν Μετά Υψομετρικές διαφορές Αλλαγές στην ευθυγραμμία Στένωση οδοστρώματος σε μία μόνο λωρίδα Κυκλικοί κόμβοι Στένωση οδοστρώματος λόγω μείωσης του πλάτους του Κεντρικές νησίδες Έρευνα που έγινε σε 35 περιοχές της Μ. Βρετανίας όπου εφαρμόστηκαν διάφορα μέτρα ήπιας κυκλοφορίας, συμπεριλαμβανομένων των υψομετρικών διαφορών στο οδόστρωμα, διαπιστώθηκε ότι στο 85% των περιπτώσεων, υπήρξε μέση μείωση της ταχύτητας κατά 16 χλμ/ώρα [63]. Η μείωση της ταχύτητας δημιουργεί κατάλληλες συνθήκες για τη μείωση του αριθμού των ατυχημάτων αλλά και τη σοβαρότητά τους. Με τον τρόπο αυτό επιτυγχάνεται αυξημένο επίπεδο οδικής ασφάλειας. Από έρευνες σε διάφορες ευρωπαϊκές χώρες έχει διαπιστωθεί ότι η εφαρμογή των μέτρων ήπιας κυκλοφορίας έχει επιφέρει μείωση 40% - 50% των ατυχημάτων. Μάλιστα τα θανατηφόρα ατυχήματα μειώθηκαν σε ακόμα μεγαλύτερα ποσοστά που ξεπερνούν το 60% [63]. Έρευνες στην Αγγλία απέδειξαν ότι μείωση της ταχύτητας κατά 1 μίλι/ώρα (1,6 χλμ/ώρα), έχει σαν αποτέλεσμα την μείωση κατά 5% ατυχημάτων με τραυματισμούς και κατά 10% θανατηφόρων ατυχημάτων. Η μείωση των ατυχημάτων εξαρτάται βέβαια και από άλλους παράγοντες όπως τοπικές συνθήκες, τον τύπο του δρόμου κλπ. Παρακάτω δίνεται συγκριτικός πίνακας μείωσης της ταχύτητας και των ατυχημάτων σε αστικές οδούς της Αγγλίας [4]: 82

85 Πίνακας 7.2 : Επίδραση της ταχύτητας στη συχνότητα εμφάνισης ατυχήματος [4] Μείωση ταχύτητας Μείωση συχνότητας εμφάνισης ατυχήματος 0 3 χλμ/ώρα (0 2 mph) - 10 % 5 6,5 χλμ/ώρα (3 4 mph) - 14 % 8 9,5 χλμ/ώρα (5 6 mph) - 32 % 11 χλμ/ώρα ( 7 mph) - 47 % 7.3 ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑΤΑ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΜΕΤΡΩΝ ΗΠΙΑΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑΤΑ ΥΒΩΣΕΩΝ (Speed Humps) (ΑΜΕΡΙΚΗ ΑΥΣΤΡΑΛΙΑ) Υβώσεις έχουν τοποθετηθεί σε οδούς πολλών πόλεων με σκοπό την ομαλή ροή της κυκλοφορίας με ταχύτητες από 32 έως 40 χλμ/ώρα (20 25 mph). Θεωρείται το πιο αποτελεσματικό μέτρο για τη μείωση της ταχύτητας των οχημάτων. Ο συνήθης τύπος των υβώσεων έχει υψομετρική διαφορά 76 mm (3 in) από την επιφάνεια του οδοστρώματος και μήκος 3,7 έως 6,7 μέτρα (12 ft έως 22 ft). Εκτείνεται σχεδόν σε όλο το πλάτος της οδού (με εξαίρεση το ελεύθερο για την αποστράγγιση των ομβρίων υδάτων τμήμα της) κι έχει κυκλική ή επίπεδη κορυφή. Στις περιπτώσεις διαβάσεων, εφαρμόζονται υπερυψωμένες υβώσεις επίπεδης κορυφής, ώστε οι πεζοί να είναι περισσότερο ορατοί από τους οδηγούς. Παραδείγματα [64] : Omaha, Nebraska, Η.Π.Α. : Από παρατηρήσεις που συλλέχθηκαν από 19 περιοχές όπου τοποθετήθηκαν υβώσεις, διαπιστώθηκε μείωση των ταχυτήτων και των ατυχημάτων, διαμαρτυρήθηκαν όμως οι κάτοικοι πως οι κυκλοφοριακοί φόρτοι εξακολουθούν να παραμένουν σε υψηλά επίπεδα, όπως και ο θόρυβος, να προκαλούνται ζημιές σε οχήματα και να είναι δυσκολότερη η πρόσβαση των οχημάτων εκτάκτου ανάγκης. 83

86 Bellevue, Washington, Η.Π.Α. : Παρατηρήσεις από 5 κατοικημένες περιοχές όπου εφαρμόστηκαν 16 υβώσεις, διαπιστώθηκε μείωση της ταχύτητας από 58 έως 63 χλμ/ώρα (36 έως 39 mph) που ήταν πριν, σε 39 έως 43 χλμ/ώρα (24 έως 27 mph) μετά την εφαρμογή τους. Οι κυκλοφοριακοί φόρτοι μειώθηκαν καθώς οι οδηγοί προτιμούσαν εναλλακτικές διαδρομές και οι κάτοικοι ήταν απόλυτα ικανοποιημένοι από τα αποτελέσματα εφαρμογής του μέτρου. Montgomery County, Maryland, Η.Π.Α. : Μείωση της ταχύτητας κατά 6 έως 11 χλμ/ώρα (4 έως 7 mph). Η τοποθέτηση υβώσεων μείωσε τη συχνότητα εμφάνισης ατυχήματος, χωρίς όμως να μειωθούν ιδιαίτερα οι κυκλοφοριακοί φόρτοι. Μεγαλύτερη ήταν η επίδραση στη ταχύτητα σε γειτονικές περιοχές, όπως στο Howard County του Maryland, όπου η μείωσή της ήταν από 14 έως 37 χλμ/ώρα (9 έως 23 mph). Grey Rock Road, Agoura Hills, California, Η.Π.Α. : Σε τμήμα της οδού τοποθετήθηκαν 5 υβώσεις ύψους 70 mm (2,75 in) και οι ταχύτητες μειώθηκαν κατά χλμ/ώρα (6 9 mph), χωρίς να μειωθούν οι κυκλοφοριακοί φόρτοι. Westlake Village, California, Η.Π.Α. : Τοποθετήθηκαν υβώσεις ύψους 67 mm (2,625 in) και οι ταχύτητες μειώθηκαν κατά χλμ/ώρα (9 14 mph). Κάτι ανάλογο παρατηρήθηκε και σε οδούς τους Λος Άντζελες όπου τοποθετήθηκαν ίδιου ύψους υβώσεις. Σε 3 αυστραλιανές πόλεις, τις Corio και Croydon της Victoria και Stirling στη Δυτική Αυστραλία, η τοποθέτηση υβώσεων σήμαινε τη μείωση των ταχυτήτων κατά 50%, ενώ πιο χαμηλές υβώσεις επέφεραν μείωση κατά 25% 33%. Οι κυκλοφοριακοί φόρτοι μειώθηκαν κατά 25% 50%. 84

87 7.3.2 ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑΤΑ ΜΕ ΠΡΟΕΞΟΧΕΣ ΠΕΖΟΔΡΟΜΙΩΝ & ΣΤΕΝΩΣΕΙΣ ΟΔΩΝ (Build-outs, Street Narrowings) Σκοπός των προεξοχών των πεζοδρομίων σε διαβάσεις ή σε συγκεκριμένα σημεία κατά μήκος καθώς και οι στενώσεις του πλάτους του οδοστρώματος, έχουν σκοπό τη μείωση των ταχυτήτων των οχημάτων και την ευκολότερη - συντομότερη διέλευση των πεζών, μειώνοντας με τον τρόπο αυτό τον κίνδυνο ατυχήματος. Παραδείγματα [64] : Anne Arundel County, Maryland, Η.Π.Α. : Έγιναν προεξοχές πεζοδρομίων σε διασταυρώσεις, με ταυτόχρονες μειώσεις του πλάτους της οδού σε διάφορα σημεία της και παρατηρήθηκε μείωση των ταχυτήτων κατά 3 8 χλμ/ώρα (2 5 mph). Ontario, Canada : Η εφαρμογή των δύο παραπάνω μέτρων είχε ως αποτέλεσμα μόνο ένα ποσοστό 20% να υπερβαίνει την ταχύτητα των 30 χλμ/ώρα, ενώ το αντίστοιχο ποσοστό ήταν 86% πριν την εφαρμογή τους. Oosterhout και De Meern, Ολλανδία : Ο συνδυασμός των δύο μέτρων μείωσε τόσο τις ταχύτητες όσο και τον αριθμό των ατυχημάτων και στις δύο πόλεις. Keilor (Queensland), Eltham (Victoria), Αυστραλία : Οι προεξοχές πεζοδρομίων στις δύο αυτές πόλεις δεν επέφεραν σημαντικές αλλαγές στη μείωση των ταχυτήτων. Αντίθετα, στην πόλη Concord, στη Νέα Νότια Ουαλία, ο συνδυασμός προεξοχών των πεζοδρομίων και διευθέτησης των χώρων στάθμευσης, μείωσε στο ένα τρίτο τον αριθμό των ατυχημάτων απ ότι ήταν πριν την εφαρμογή των μέτρων. Η αυστραλιανή μέθοδος «wombat» είναι ο συνδυασμός υπερυψωμένης διασταύρωσης και προεξοχών των πεζοδρομίων (raised crosswalk / build-outs), ώστε οι πεζοί να διανύουν μικρότερη απόσταση στις διαβάσεις και να είναι περισσότερο ορατοί απ τους οδηγούς. Η εφαρμογή της μεθόδου επέφερε μείωση των ταχυτήτων των διερχόμενων οχημάτων κατά 40%. 85

88 Πίνακας 7.3 : Παραδείγματα αποτελεσμάτων εφαρμογής μέτρων ήπιας κυκλοφορίας [64] ΠΟΛΗ / ΧΩΡΑ Omaha, Nebraska / Η.Π.Α. Bellevue, Washington / Η.Π.Α. Montgomery County, Maryland / Η.Π.Α. Howard County, Maryland / Η.Π.Α. Grey Rock Road, Agoura Hills, California / Η.Π.Α. Westlake Village, California / Η.Π.Α. Corio Croydon Stirling / Αυστραλία Anne Arundel County, Maryland / Η.Π.Α. Ontario / Καναδάς Oosterhout De Meern / Ολλανδία Keilor Eltham / Αυστραλία Concord / Ν. Νότια Ουαλία Μέθοδος wombat / Αυστραλία ΜΕΤΡΑ ΗΠΙΑΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ Υβώσεις Υβώσεις Υβώσεις Υβώσεις Υβώσεις Υβώσεις Υβώσεις Προεξοχές πεζοδρομίων, στενώσεις οδών Προεξοχές πεζοδρομίων, στενώσεις οδών Προεξοχές πεζοδρομίων, στενώσεις οδών Προεξοχές πεζοδρομίων, στενώσεις οδών Προεξοχές πεζοδρομίων, διευθέτηση στάθμευσης Υπερυψωμένη διασταύρωση, προεξοχές πεζοδρομίων ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ Μείωση ταχύτητας, μείωση ατυχημάτων, περισσότερος θόρυβος, ζημιές σε οχήματα, δυσκολία πρόσβασης οχημάτων εκτάκτου ανάγκης Μείωση ταχύτητας από χλμ/ώρα σε χλμ/ώρα (ποσοστό 30% - 40%), λιγότεροι κυκλοφοριακοί φόρτοι Μείωση ταχύτητας κατά 6 11 χλμ/ώρα, Μείωση ατυχημάτων, ίδιοι κυκλοφοριακοί φόρτοι Μείωση ταχύτητας κατά χλμ/ώρα Μείωση ταχύτητας κατά χλμ/ώρα, ίδιοι κυκλοφοριακοί φόρτοι Μείωση ταχύτητας κατά χλμ/ώρα Μείωση ταχύτητας και κυκλοφοριακών φόρτων κατά 25% - 50% Μείωση ταχύτητας κατά 3 8 χλμ/ώρα Ποσοστό 20% (από 86%) οχημάτων με ταχύτητες > 30 χλμ/ώρα Μείωση ταχύτητας, μείωση κυκλοφοριακών φόρτων Ίδιες ταχύτητες Μείωση ατυχημάτων στο 1/3 Μείωση ταχύτητας κατά 40% 86

89 7.3.3 ΑΛΛΑ ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑΤΑ ΜΕ ΣΥΝΔΥΑΣΜΟ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΜΕΤΡΩΝ ΗΠΙΑΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΣΕ ΕΥΡΩΠΑΪΚΕΣ ΠΟΛΕΙΣ Μ. ΒΡΕΤΑΝΙΑ Πόλη Borehamwood (οδός Schenley) Μέτρα που εφαρμόστηκαν : Στένωση οδού, νησίδες, υβώσεις επίπεδης επιφάνειας σε διαβάσεις, αντικατάσταση σηματοδοτών από κυκλικούς κόμβους Αποτελέσματα : Μείωση ταχύτητας οχημάτων, καλύτερες συνθήκες για πεζούς Πόλη Λονδίνο, Wandsworth - οδός St John s Hill Μέτρα που εφαρμόστηκαν : Στένωση οδού, νησίδες σε διαβάσεις, χώροι στάθμευσης, μέτρα σε είσοδο, φύτευση δέντρων. Αποτελέσματα : Εμπορική οδός διπλής κατεύθυνσης με 2000 ΜΕΑ/ώρα τις πρωινές ώρες αιχμής, όπου η εφαρμογή μέτρων ήπιας κυκλοφορίας μείωση σε μεγάλο βαθμό τις ταχύτητες [63]. ΓΕΡΜΑΝΙΑ Μείωση κατά 63% θανάτων πεζών σε περιοχές που εφαρμόστηκαν μέτρα ήπιας κυκλοφορίας (από 6,2 ανά κατοίκους σε 2,3 σε περίοδο δεκαετίας). Στο Βερολίνο, με το σχέδιο Moabit, παρατηρήθηκε μείωση των θανάτων από ατυχήματα κατά 57%, των ελαφρά τραυματιών κατά 41% και των βαριά τραυματιών κατά 45%. Πόλη Buxtehude Μέτρα που εφαρμόστηκαν : Στένωση οδού, πλατώ, υπερυψωμένες διαβάσεις / διασταυρώσεις, επαναπροσδιορισμός στάθμευσης παρά την οδό. Αποτελέσματα : Ταχύτητες κοντά στα 30 χλμ / ώρα, ατυχήματα λιγότερο σοβαρά, περισσότερα ατυχήματα με ποδηλάτες, αλλαγή νοοτροπίας οδηγών αλλά και πεζών. Πόλη Κολωνία - οδός Kalker Μέτρα που εφαρμόστηκαν : Στένωση οδού (από 18 μ. σε 7 μ.), καθιέρωση μονόδρομων, διευθέτηση στάθμευσης, ειδικές λωρίδες, φύτευση δέντρων, ελεγχόμενες - φωτιζόμενες διαβάσεις πεζών. 87

90 Αποτελέσματα : Μείωση κατά το ήμισυ του κυκλοφοριακού φόρτου (από ΜΕΑ/ημέρα σε ΜΕΑ/ ημέρα), πολύ μεγάλη μείωση των ατυχημάτων. Πόλη Ingolstadt Μέτρα που εφαρμόστηκαν : Κεντρικές νησίδες, διαβάσεις πεζών με διαφορετικό υλικό στο οδόστρωμα, φύτευση δέντρων, στάσεις λεωφορείων που εμποδίζουν την κίνηση των οχημάτων. Αποτελέσματα : Μείωση των ταχυτήτων, μετά όμως από καταγγελίες για το θόρυβο λόγω διαφορετικού υλικού οδοστρώματος σε κάποια σημεία, κάποια απ αυτά έπαψαν να ισχύουν. Πόλη Langenfeld Μέτρα που εφαρμόστηκαν : Στενώσεις οδών, μαξιλάρια, υπερυψωμένες διασταυρώσεις, νησίδες, ειδικές λωρίδες. Αποτελέσματα : Μείωση ταχυτήτων κάτω από 40 χλμ/ώρα, βελτιωμένες συνθήκες για πεζούς αν και πολλές από τις ειδικά διαμορφωμένες διαβάσεις δεν χρησιμοποιούνται συχνά [63]. ΓΑΛΛΙΑ πόλη Rennes οδός Nantes Μέτρα που εφαρμόστηκαν : Στένωση οδού, νησίδες, αλλαγές στην ευθυγραμμία της οδού, κυκλικός κόμβος, βοηθητική οδός, ποδηλατόδρομος, φύτευση δέντρων. Αποτελέσματα : Οδός διπλής κατεύθυνσης με 2 λωρίδες ανά κατεύθυνση και ΜΕΑ/ημέρα, όπου τα μέτρα ήπιας κυκλοφορίας βοήθησαν στην εξυπηρέτηση των κατοικιών από τη μια πλευρά της οδού και ταυτόχρονα των εμπορικών δραστηριοτήτων της απέναντι πλευράς [63]. ΟΛΛΑΝΔΙΑ Πόλη Eindhoven οδός Leenderweg Μέτρα που εφαρμόστηκαν : Στένωση οδού, παράλληλη βοηθητική οδός ή για στάθμευση, ποδηλατόδρομοι, ελεγχόμενες - φωτιζόμενες διαβάσεις πεζών, νησίδες, φύτευση δέντρων. 88

91 Αποτελέσματα : Μειωμένες ταχύτητες σε μία οδό που συνδυάζει εμπορικές επιχειρήσεις και κατοικίες [63]. ΔΑΝΙΑ Μείωση κατά 43% των θυμάτων από τροχαία σε 600 περιοχές που εφαρμόστηκαν μέτρα ήπιας κυκλοφορίας. Πόλη Hellerup Μέτρα που εφαρμόστηκαν : Στένωση οδού, συχνές διασταυρώσεις πεζών, κυκλικοί κόμβοι. Αποτελέσματα : Σε κεντρικό δρόμο της πόλης με φόρτο ΜΕΑ/ημέρα, μειώθηκαν οι ταχύτητες χωρίς να τοποθετηθούν υβώσεις, παραμένουν ωστόσο αρκετά προβλήματα σε θέματα ασφάλειας. Πόλη Vinderup Μέτρα που εφαρμόστηκαν : Αλλαγές στην επιφάνεια της οδού, στένωση οδού, νησίδες, υπερυψωμένες διαβάσεις, προεξοχές πεζοδρομίων, ποδηλατόδρομοι, φύτευση δέντρων. Αποτελέσματα : Μείωση ατυχημάτων κατά 50%, σταθερά τα επίπεδα θορύβου και ατμοσφαιρικής ρύπανσης. Διαφορετικά υλικά στο οδόστρωμα αφαιρέθηκαν λόγω καταγγελιών για αυξημένα επίπεδα θορύβου. Οδηγοί κάτοικοι της πόλης με μικρά οχήματα ήταν υπέρ της εφαρμογής των μέτρων, αντίθετα από οδηγούς μη κατοίκους με μεγάλα οχήματα [63]. Στον πίν. 7.4 που ακολουθεί δίνονται παραδείγματα συνδυαστικών εφαρμογών διαφόρων μέτρων ήπιας κυκλοφορίας, σε διάφορες περιοχές της Μ. Βρετανίας και συγκριτικά αποτελέσματα πριν και μετά την εφαρμογή των μέτρων, σε ατυχήματα, ταχύτητες και κυκλοφοριακούς φόρτους [4]. Όπως παρατηρούμε και στον πίνακα, μετά την εφαρμογή των μέτρων, παρουσιάστηκε πολύ μεγάλη μείωση του αριθμού των ατυχημάτων. Σχετικά με τις παρατηρούμενες τιμές των ταχυτήτων και των κυκλοφοριακών φόρτων, οι τιμές τους μειώθηκαν έως και 40% μετά την εφαρμογή των μέτρων, απ αυτές που ίσχυαν πριν απ αυτήν. Τα παραδείγματα αναφέρονται σε αστικές οδούς αλλά και επαρχιακές (χωριά) και τα αποτελέσματα εφαρμογής των διαφόρων μέτρων, ήταν εξίσου θετικά και στις δύο περιπτώσεις, εκτός ελαχίστων εξαιρέσεων σχετικά με τους κυκλοφοριακούς φόρτους σε επαρχιακές οδούς όπου παρουσιάστηκε άνοδος. 89

92 ΑΣΤΙΚΕΣ ΠΕΡΙΟΧΕΣ ΑΓΡΟΤΙΚΕΣ ΠΕΡΙΟΧΕΣ Πίν. 7.4 : Συγκριτικά αποτελέσματα εφαρμογών μέτρων ήπιας κυκλοφορίας στη Μ. Βρετανία [4] ΟΔΟΙ / ΠΕΡΙΟΧΕΣ Μ. ΒΡΕΤΑΝΙΑΣ High Street, Rushden, Northamptonshire Eaton Socon, Cambridgeshire Twydall Green, Gillingham, Kent Vines Lane, Rochester, Kent The Parade, Leamington Spa, Warwickshire Ashlawn Road, Rugby, Warwickshire Shenley Road, Borehamwood, Hertfordshire Top of the Town, Stirling Fen Ditton Village, Cambridgeshire Gamlingay Village, Cambridgeshire Newton Tracey Village, Devon ΜΕΤΡΑ Χαμηλό όριο ταχύτητας, υβώσεις, αλλαγές ευθυγραμμίας, στενώσεις Κυκλικοί κόμβοι, στενώσεις, αλλαγές ευθυγραμμίας, ποδηλατόδρομοι Υβώσεις κυκλικής διατομής, διευθέτηση στάθμευσης και διαβάσεων Υβώσεις με επίπεδη κορυφή, στενώσεις οδού Υβώσεις με επίπεδη κορυφή, υπερυψωμένοι κυκλικοί κόμβοι Μικροί κυκλικοί κόμβοι, υβώσεις με επίπεδη κορυφή Υβώσεις με επίπεδη επιφάνεια, διευθέτηση στάθμευσης, μικροί κυκλικοί κόμβοι Αλλαγές ευθυγραμμίας, διαπλατύνσεις πεζοδρομίων, μονοδρομήσεις Στενώσεις οδών, αλλαγές ευθυγραμμίας Στενώσεις οδών, υβώσεις Στενώσεις οδών, νησίδες, φωτιζόμενη σήμανση ΚΥΚΛΟΦΟΡ. ΑΤΥΧΗΜΑΤΑ ΤΑΧΥΤΗΤΕΣ ΦΟΡΤΟΙ (σε 3 χρόνια) (χλμ/ώρα) (12 ή 16 ώρες) ΠΡΙΝ ΜΕΤΑ ΠΡΙΝ ΜΕΤΑ ΠΡΙΝ ΜΕΤΑ σε 3 χρόνια 1 σε 10 χρόνια

93 7.4 ΕΠΙΔΡΑΣΗ ΣΤΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ ΓΕΝΙΚΑ Η επιτυχία εφαρμογής των μέτρων ήπιας κυκλοφορίας είναι συνυφασμένη με την περιβαλλοντική αναβάθμιση και την οικονομική αναζωογόνηση μιας περιοχής. Πολύ συχνά, η δημόσια αποδοχή μιας σειράς μέτρων ήπιας κυκλοφορίας, εξαρτάται από την περιβαλλοντική και αισθητική αναβάθμιση της περιοχής. Η ενθάρρυνση της πεζής μετακίνησης και της ποδηλασίας με ταυτόχρονη μείωση της χρήσης των οχημάτων, αποτελούν μέτρα προς αυτή την κατεύθυνση της βελτίωσης των περιβαλλοντικών συνθηκών. Η οδική ασφάλεια που αποτελεί τον πρωταρχικό στόχο μπορεί να επιφέρει κάποιες φορές ορισμένες αρνητικές περιβαλλοντικές επιπτώσεις, όπως για παράδειγμα οι υβώσεις μπορεί ν αυξήσουν τα επίπεδα θορύβου. Για τις περιπτώσεις αυτές και προκειμένου οι αρνητικές επιπτώσεις ν αποφευχθούν, θα πρέπει πιθανόν ν αναζητούνται κάποιοι πρόσθετοι οικονομικοί πόροι ώστε σε κάθε περίπτωση να γίνεται ο σωστός σχεδιασμός και να χρησιμοποιούνται τα κατάλληλα υλικά κατά την κατασκευή των έργων ΕΠΙΔΡΑΣΗ ΣΤΑ ΕΠΙΠΕΔΑ ΘΟΡΥΒΟΥ Η μείωση της ταχύτητας των οχημάτων οδηγεί στη μείωση του θορύβου, σε αντίθεση με τις επιταχύνσεις και τις επιβραδύνσεις αυτών που επιφέρουν αντίθετα αποτελέσματα. Για το λόγο αυτό θα πρέπει τα μέτρα ήπιας κυκλοφορίας να σχεδιάζονται κατά τρόπο που να αποφεύγονται οι απότομοι ελιγμοί και τα φρεναρίσματα. Έχει αποδειχτεί ότι μείωση της ταχύτητας από 50 χλμ/ώρα σε 30 χλμ / ώρα επιφέρει μείωση του προκαλούμενου θορύβου κατά 4 5 db [63]. Σε περιπτώσεις που η μείωση της ταχύτητας είναι μικρότερη από 10 χλμ/ώρα, έχει διαπιστωθεί ότι υπάρχει πολύ μικρή επίπτωση στο επίπεδο θορύβου. Όταν χρησιμοποιούνται διαφορετικά υλικά όπως οι κυβόλιθοι, έστω και σε τμήμα της οδού, υπάρχει αύξηση του θορύβου κατά 3 5 db, απ ότι στην άσφαλτο. Για ταχύτητες μικρότερες των 20 χλμ/ώρα, η διαφορά είναι αρκετά μικρότερη. 91

94 Προβλήματα εμφανίζονται σε περιοχές συχνής διέλευσης βαρέων οχημάτων από περιοχές όπου έχουν εφαρμοστεί μέτρα ήπιας κυκλοφορίας, όπου εκεί τα επίπεδα θορύβου αυξάνονται ειδικά σε περιπτώσεις που αυτά κινούνται κενά ή ελαφρώς φορτωμένα. Γενικά, η μείωση του θορύβου λόγω της ήπιας κυκλοφορίας σχετίζεται με τη μείωση του όγκου της κυκλοφορίας, όμως το είδος των μέτρων που θα ληφθούν ενδέχεται να δημιουργήσει υψηλά επίπεδα θορύβου, ειδικά όταν υπάρχει αυξημένη διέλευση βαρέων οχημάτων ΕΠΙΔΡΑΣΗ ΣΤΗΝ ΑΤΜΟΣΦΑΙΡΙΚΗ ΡΥΠΑΝΣΗ Ομοίως με τα επίπεδα θορύβου, τα μέτρα αυτά έχουν επίδραση και στη ατμοσφαιρική ρύπανση. Έχει παρατηρηθεί ότι σε περιοχές που εφαρμόστηκαν μέτρα ήπιας κυκλοφορίας, έχει μειώθηκαν οι εκπομπές του μονοξείδιου του άνθρακα (CO), του διοξειδίου του άνθρακα (CO 2 ), των υδρογονανθράκων και σε ορισμένες περιπτώσεις και των οξειδίων του αζώτου (ΝΟ). Στη γερμανική πόλη Buxtehude, η παρακολούθηση των εκπομπών των οχημάτων πριν και μετά την εφαρμογή των μέτρων ήπιας κυκλοφορίας, έδειξε μια μείωση των επιπέδων του διοξειδίου του άνθρακα (CO 2 ), κατά 20%, μείωση των υδρογονανθράκων κατά 10% και μείωση των επιπέδων των οξειδίων του αζώτου (ΝΟ) κατά 33% [63]. 92

95 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 8 ΜΕΤΡΑ ΗΠΙΑΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΣΕ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΚΑΙ ΘΕΡΜΗ 8.1 ΤΟ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΟ ΠΡΟΒΛΗΜΑ ΣΤΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ Σήμερα το κυκλοφοριακό πρόβλημα στην πόλη της Θεσσαλονίκης είναι ιδιαίτερα μεγάλο και η εφαρμογή κάποιων μέτρων ήπιας κυκλοφορίας ειδικά σε ορισμένα οδικά τμήματα θα μπορούσε να αναβαθμίσει σημαντικά τις περιοχές αυτές. Τα σημαντικότερα μειονεκτήματα στην πόλη της Θεσσαλονίκης, όπως τα κατέγραψε ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων είναι: Στις ώρες αιχμής η μέση ταχύτητα κίνησης των οχημάτων είναι λίγο μεγαλύτερη από τη μέση ταχύτητα βαδίσματος (5 χλμ/ώρα) Στις κεντρικές περιοχές της πόλης το 50% των οχημάτων σταθμεύει παράνομα Κατά την πενταετία στο νομό Θεσσαλονίκης αυξήθηκαν τα οδικά ατυχήματα κατά 68%, οι νεκροί κατά 8% και οι τραυματίες κατά 65%, όταν στην υπόλοιπη Ελλάδα παρατηρήθηκε έστω και ελαφρά μείωση Μόνο το 27% μετακινείται με αστικό λεωφορείο, κυρίως όσοι δεν διαθέτουν δίπλωμα οδήγησης ή Ι.Χ. Είναι η μόνη πόλη στην Ε.Ε. με πληθυσμό μεγαλύτερο από 1 εκατομμύριο που δεν διαθέτει μέσο σταθερής τροχιάς (μετρό ή τραμ) Ο ελεύθερος δημόσιος χώρος ανά κάτοικο είναι κατά μέσο όρο 5 τετρ. μ. με ελάχιστο αποδεκτό όριο τα 15 τετρ. μ. Ο πραγματικός αριθμός όμως είναι μικρότερος, αφού πολλοί δημόσιοι χώροι καταλαμβάνονται από παράνομα σταθμευμένα οχήματα, εμπορικές χρήσεις και τεχνητά εμπόδια Η ατμοσφαιρική ρύπανση είναι η χειρότερη συγκριτικά με όλες τις μεγάλου και μεσαίου μεγέθους πόλεις της Ε.Ε., αφού τα αιωρούμενα μικροσωματίδια που εκπέμπονται, κυρίως από τα οχήματα, ξεπερνούν το μέγιστο επιτρεπτό όριο (50 mg/m 3 ) για περισσότερες από 200 ημέρες το χρόνο (αντί των 35 ημερών που είναι αποδεκτό). 93

96 8.2 ΚΥΡΙΟΙ ΑΞΟΝΕΣ ΣΤΟΧΟΙ ΓΙΑ ΤΗ ΛΥΣΗ ΤΟΥ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΟΥ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΟΣ ΣΤΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ Η εφαρμογή μιας ολοκληρωμένης πολιτικής που θα περιλαμβάνει και μέτρα ήπιας κυκλοφορίας στον αστικό ιστό της Θεσσαλονίκης θα μπορούσε ν αποτελέσει μία λύση για το κυκλοφοριακό πρόβλημα της πόλης. Η δημιουργία χώρων πρασίνου, η αναβάθμιση των πεζοδρομίων, η δημιουργία πεζοδρόμων, ποδηλατοδρόμων και οδών ήπιας κυκλοφορίας, θα συμβάλλουν στο να δοθεί μια πιο ανθρώπινη «νότα» στην πόλη και να επέλθει μια περιβαλλοντική αναβάθμιση του συγκοινωνιακού συστήματός της. Εκτός από τον παραπάνω στόχο, δηλαδή την απόδοση χώρου στις ήπιες μορφές μετακίνησης και την εξασφάλιση χώρου στο αστικό περιβάλλον για όλους τους χρήστες και όλες τις δραστηριότητες, άλλοι στόχοι τους οποίους θα πρέπει να έχει μια σύγχρονη συγκοινωνιακή πολιτική για τη λύση του κυκλοφοριακού προβλήματος στην πόλη είναι : Περιορισμός / εκλογίκευση της χρήσης του Ι.Χ. Μέτρα που μπορούν να πετύχουν την εκλογίκευση της χρήσης του Ι.Χ. είναι οι περιορισμοί της κυκλοφορίας και τα συστήματα τιμολόγησης αρκεί να βελτιωθεί παράλληλα και η υποδομή των Μ.Μ.Μ. Προνομιακή αντιμετώπιση των Μ.Μ.Μ. και προώθηση της χρήσης τους Αλληλένδετος στόχος με την εκλογίκευση της χρήσης του Ι.Χ. Η προώθηση των Μ.Μ.Μ. προωθεί την κινητικότητα σε μαζικό κι όχι ατομικό επίπεδο, όπως τα Ι.Χ. και είναι μέσα πιο φιλικά προς το περιβάλλον. Ενίσχυση της διατροπικότητας (συνδυασμένη μετακίνηση) Η αντικατάσταση του Ι.Χ. με τα Μ.Μ.Μ., το βάδισμα ή το ποδήλατο δεν θα είναι «βιώσιμη» αν δεν ενισχυθεί η διατροπικότητα. Αυτό επιτυγχάνεται με περισσότερους και λειτουργικούς σταθμούς μετεπιβίβασης (park and ride) και ενιαία τιμολογιακή πολιτική στα Μ.Μ.Μ. (μετά τη λειτουργία του μετρό). 94

97 Καλύτερη πληροφόρηση των μετακινούμενων Οι επιβάτες θα πρέπει να ενημερώνονται και να γνωρίζουν το καλύτερο μέσο μεταφοράς, τη διάρκεια και το κόστος των μετακινήσεων, πριν αλλά και κατά τη διάρκεια της μετακίνησης, λαμβάνοντας υπόψη την κατάσταση στο δίκτυο μεταφορών. Ενίσχυση της ασφάλειας στις αστικές μετακινήσεις Πρέπει να εξασφαλιστεί ασφαλέστερη συμπεριφορά, ασφαλέστερα οχήματα και ασφαλέστερη υποδομή. Πρέπει να διασφαλιστεί η τήρηση του Κ.Ο.Κ. και να βελτιωθεί η αστυνόμευση και η παιδεία των οδηγών. 8.3 ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΕΣ ΚΑΙ ΜΕΤΡΑ ΓΙΑ ΤΗ ΛΥΣΗ ΤΟΥ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΟΥ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΟΣ ΣΤΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ Οι βασικές στρατηγικές οι οποίες καθορίζονται και με βάση αυτές προτείνονται στη συνέχεια κάποια μέτρα για τη λύση του κυκλοφοριακού προβλήματος της Θεσσαλονίκης είναι : 1. Η διαχείριση της ζήτησης, δηλαδή των μεταφορικών συστημάτων η οποία είναι εξίσου σημαντική με την ανάπτυξή τους. Αυτή επιτυγχάνεται μέσω συνδυασμού ρυθμιστικών μέτρων, μέτρων τιμολόγησης και περιορισμών κατά κύριο λόγο και δευτερευόντως με έξυπνες επιλογές και προώθηση τεχνολογίας, ώστε να αξιοποιείται σωστά η συγκοινωνιακή υποδομή της πόλης. 2. Αύξηση της ικανότητας των υποδομών, σε συνδυασμό με έλεγχο των χρήσεων γης που αναπτύσσονται ή αλλάζουν. Έμφαση θα πρέπει να δίνεται στην ανάπτυξη υποδομών Μ.Μ.Μ. και υποδομών πεζών και ποδηλάτων αλλά και στην ανάπτυξη υποδομών Ι.Χ. Η πολιτική στις χρήσεις γης επηρεάζει τη μορφή και τις ανάγκες της πόλης, άρα πρέπει να συμβαδίζει με την ανάπτυξη των δικτύων μεταφορών. Ο σχεδιασμός και η ανάπτυξη των έργων συγκοινωνιακής υποδομής πρέπει να βρίσκονται σε συνεχή συμφωνία και αλληλεξάρτηση με τις αντίστοιχες χωροταξικές και πολεοδομικές προβλέψεις και αντιστρόφως οι προβλέψεις αυτές να συσχετίζονται κατάλληλα με την ήδη υφιστάμενη συγκοινωνιακή υποδομή. 95

98 Πάνω στις δύο αυτές στρατηγικές στηρίζονται οι προτάσεις για τη λήψη συγκεκριμένων μέτρων που μπορούν σε τρεις χρονικούς ορίζοντες, ήτοι βραχυπρόθεσμα, μεσοπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα, να δώσουν τις λύσεις για το κυκλοφοριακό πρόβλημα στην πόλη και να διασφαλίσουν ένα αποδεκτό επίπεδο ποιότητας ζωής για τους κατοίκους της. Βραχυπρόθεσμα, και σε διάστημα μικρότερο του ενός έτους, οι προτάσεις για τη λήψη άμεσων μέτρων προς επίλυση του κυκλοφοριακού προβλήματος στην πόλη της Θεσσαλονίκης είναι : Η συστηματική επιτήρηση από Τροχαία και Δημοτική Αστυνομία των κρίσιμων σημείων (διασταυρώσεις, λεωφορειολωρίδες, πεζοδρόμια, ράμπες ΑΜΕΑ) Η βελτίωση του ωραρίου φορτοεκφορτώσεων Τοπικές βελτιώσεις χαμηλού κόστους (ηλεκτροφωτισμός, σήμανση, οδοστρώματα) Αύξηση των λεωφορειολωρίδων και επέκταση σε νέες περιοχές, δημιουργία λωρίδων αντίθετης κατεύθυνσης και απαγόρευσης της χρήσης τους από ταξί Πεζοδρόμηση κεντρικών περιοχών Δημιουργία δικτύων ποδηλατοδρόμων (όπως αυτός που τώρα κατασκευάζεται στην πόλη) και ασφαλών χώρων φύλαξης ποδηλάτων Μεσοπρόθεσμα και για χρονικό διάστημα υλοποίησης από ένα έως τρία χρόνια, προτείνονται τα παρακάτω μέτρα : Λειτουργία Κέντρου Ελέγχου Κυκλοφορίας για όλο το πολεοδομικό συγκρότημα Αύξηση του στόλου του Ο.Α.Σ.Θ. και αναδιάρθρωση των λεωφορειακών γραμμών Επέκταση δημοτικής και διαδημοτικής συγκοινωνίας Αποτελεσματικότερη και δικαιότερη πολιτική στάθμευσης Ουσιαστικά μέτρα για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας Δημιουργία οδών ήπιας κυκλοφορίας σε γειτονιές και περιοχές κατοικίας 96

99 Εκτός από τον καθορισμό των μέτρων, απαραίτητες είναι και κάποιες οριζόντιες δράσεις που απαιτείται να γίνουν ταυτόχρονα για την αποτελεσματική εφαρμογή τους, δράσεις όπως η χρηματοδότηση του προγράμματος, η επικοινωνιακή πολιτική προς πολίτες και Μ.Μ.Ε., το απαραίτητο θεσμικό πλαίσιο και φυσικά ο απαραίτητος έλεγχος / αστυνόμευση. Ένας σωστός και έγκαιρος σχεδιασμός σε συνδυασμό με μια σωστή και ανοιχτή διαδικασία όμως που θα εξασφαλίζει τη συμμετοχή των άμεσα εμπλεκομένων, μπορεί να οδηγήσει στη νομιμοποίηση και κοινωνική αποδοχή όλων των μέτρων. Είναι απαραίτητο η κοινωνία να αντιλαμβάνεται την αναγκαιότητα μιας τέτοιας πολιτικής ώστε να εξασφαλιστεί και η κοινωνική συναίνεση. Η ενημέρωση του πολίτη για τα οφέλη που μπορούν τα μέτρα αυτά να επιφέρουν πρέπει να είναι πρωταρχικό μέλημα. Η πληροφόρηση είναι αυτή που θα φέρει τις δράσεις και οι δράσεις είναι αυτές που θα φέρουν τις λύσεις. 8.4 ΠΡΟΫΠΟΘΕΣΕΙΣ ΚΑΙ ΕΝΕΡΓΕΙΕΣ ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ Υπάρχουν συγκεκριμένες προϋποθέσεις που θα πρέπει να πληρούνται για την εφαρμογή μέτρων που θ ανακουφίσουν το κυκλοφοριακό πρόβλημα μιας πόλης : 1. Οι ιθύνοντες να αντιλαμβάνονται την αναγκαιότητα της όλης πολιτικής. Θα πρέπει να τεθεί η σωστή πληροφόρηση και τα κατάλληλα ερωτήματα στους πολιτικούς άρχοντες της πόλης και της πολιτείας. 2. Η εξασφάλιση της κοινωνικής συναίνεσης που θα προκύψει με τη σωστή πληροφόρηση και τεκμηρίωση των όποιων προτάσεων. 3. Η υιοθέτηση ξεκάθαρων (και ει δυνατόν ποσοτικοποιημένων) στόχων, ο προσδιορισμός χρονοδιαγράμματος για τη μελέτη και την εφαρμογή των μέτρων αλλά και η ιεράρχησή τους. Οι στόχοι οφείλουν να είναι ανθρωποκεντρικοί δηλαδή προτεραιότητα έχουν οι μετακινήσεις των πολλών (Μ.Μ.Μ.) και όχι των λίγων (Ι.Χ.) και αυτό καθιστά ως μέτρα προτεραιότητας αφενός τα ρυθμιστικά μέτρα προώθησης και προτεραιότητας των Μ.Μ.Μ. αφετέρου τα αυστηρά μέτρα περιορισμού του Ι.Χ., όπως οι περιορισμοί και η τιμολόγηση, ειδικά της στάθμευσης. 97

100 Μετά την επιλογή των μέτρων που θα πρέπει να εφαρμοστούν, θα πρέπει να ακολουθήσουν οι παρακάτω ενέργειες: 1) Να καταστρωθεί το χρονοδιάγραμμα και να γίνει η ιεράρχηση των μέτρων καθώς και πρόβλεψη για τη δυναμική αναπροσαρμογή του. Βάσει των αποτελεσμάτων των πρώτων μέτρων που θα εφαρμοστούν αλλά και λόγω της συνεχούς αλλαγής της δομής του συστήματος μεταφορών της πόλης (π.χ. ολοκλήρωση κατασκευής Μετρό). 2) Να εξασφαλιστεί η χρηματοδότηση για την υλοποίηση των μέτρων. Σε αυτό το πλαίσιο, μέτρα με έσοδα (π.χ. οι τιμολογήσεις) μπορούν να συμβάλλουν θετικά στην επιτυχία και άλλων μέτρων, με επανεπένδυση των εσόδων τους. 3) Να προσδιοριστεί η (μάκρο/μίκρο) κλίμακας εφαρμογή του κάθε μέτρου, ώστε να μπορούν να δράσουν συμπληρωματικά μεταξύ τους καθώς και η διερεύνηση της σκοπιμότητας του καθενός από αυτά, ανάλογα με την κλίμακά του, με εκπόνηση μελετών κόστους οφέλους. Παράλληλα απαιτείται και ένα ξεκάθαρο και ισχυρό νομικό και θεσμικό πλαίσιο, που θα πλαισιώνει την εφαρμογή ειδικών μέτρων (όπως π.χ. αυτό της τιμολόγησης ή του ελέγχου με κάμερες κυκλοφορίας). Απαιτείται επίσης πολύ καλή διαχείριση και διοικητική κάλυψη της εφαρμογής των μέτρων. Το ιδανικό είναι να υπάρχει ένας φορέας που θα ελέγχει όλες τις παραμέτρους (σχεδιασμός και εφαρμογή των μέτρων, αξιολόγηση των μέτρων αλλά και επιτήρηση εφαρμογής τους). Εφόσον υπάρχουν περισσότερες από μία υπηρεσίες για τα παραπάνω, τότε θα πρέπει να συνεργάζονται με καθορισμένο οργανωτικό σχήμα. Η συστηματική επιτήρηση / έλεγχος και παρακολούθηση θα πρέπει να εξασφαλίζεται όχι μόνο στην επιμέρους εφαρμογή των μέτρων αλλά και στη στρατηγική στο σύνολό της. Τέλος, για πιο ριζοσπαστικά μέτρα, όπως της τιμολόγησης, θα ήταν σκόπιμο να εξετασθεί μια πιλοτική εφαρμογή τους που θα ακολουθείται από δημοσίευση αποτελεσμάτων, ανοικτή κρίση και διαβούλευση για να ενισχύσει την υλοποιησιμότητά τους. Κάτω από όλες τις παραπάνω προϋποθέσεις, μπορεί να επιτευχθεί ο στόχος για αειφορία και βιώσιμη κινητικότητα [5]. 98

101 8.5 ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΜΕΤΡΩΝ ΗΠΙΑΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΣΕ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΚΑΙ ΘΕΡΜΗ ΑΝΑΓΚΗ ΓΙΑ ΜΕΤΡΑ ΗΠΙΑΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΣΤΗ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ Σε μια μεγαλούπολη όπως η Θεσσαλονίκη, οι κεντρικοί αστικοί δρόμοι προορίζονται όχι μόνο για μετακινήσεις με οχήματα αλλά και με τα μέσα μαζικής μεταφοράς, τους πεζούς, τα ποδήλατα. Πολλά από τα μέτρα ήπιας κυκλοφορίας που έχουν προαναφερθεί θα μπορούσαν να εφαρμοστούν σε κάποιες οδούς της πόλης για μείωση των ταχυτήτων ή ελάττωση των κυκλοφοριακών φόρτων, παρόλα αυτά ελάχιστα πράγματα έχουν πραγματοποιηθεί στον τομέα αυτό. Είναι ανάγκη τόσο η Δημοτική αρχή όσο και οι αρμόδιοι φορείς, δημόσιες υπηρεσίες, υπουργεία κλπ, να κατανοήσουν πως η εφαρμογή μέτρων ήπιας κυκλοφορίας σε μια μεγαλούπολη όπως η Θεσσαλονίκη, θα μπορούσαν να επιφέρουν θεαματικά αποτελέσματα στην αποσυμφόρηση κάποιων οδών και να δημιουργήσουν πολύ καλύτερες συνθήκες όχι μόνο για τα οχήματα αλλά και τους πεζούς. Τα μέτρα ήπιας κυκλοφορίας που έχουν εφαρμοστεί στην πόλη έως σήμερα είναι ελάχιστα κι έχουν άκρως τοπικό χαρακτήρα. Έχουν εφαρμοστεί σε μεμονωμένα σημεία ή τμήματα οδών προκειμένου να λύσουν το πρόβλημα της ταχύτητας ή του μεγάλου φόρτου οχημάτων στα συγκεκριμένα σημεία, μετατοπίζοντας το πρόβλημα πολλές φορές σε γειτονικές θέσεις. Πρέπει επίσης να τονιστεί ότι ακόμα και σε θέσεις που έχουν εφαρμοστεί τέτοια μέτρα, δεν υπάρχει η ανάλογη κατακόρυφη σήμανση, με αποτέλεσμα όχι μόνο τη μείωση των θετικών συνεπειών από την εφαρμογή τους λόγω μη προειδοποίησης των οδηγών, αλλά και την πρόκληση συχνά αρνητικών αντιδράσεων απ αυτούς ΜΕΤΡΑ ΗΠΙΑΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΓΙΑ ΜΕΙΩΣΗ ΤΗΣ ΤΑΧΥΤΗΤΑΣ Στην πόλη της Θεσσαλονίκης συναντάμε πολύ σπάνια την εφαρμογή κάποιων μέτρων ήπιας κυκλοφορίας. Οι υβώσεις (σαμαράκια), ως επιβραδυντές ταχύτητας είναι ένα απαγορευτικό μέτρο, λόγω των φθορών που προξενούν στα οχήματα, του θορύβου που προκαλούν, της επικινδυνότητας σε δίκυκλα κ.λ.π. 99

102 Σύμφωνα με τον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (Ν. 2696/99, άρθρο 52, παρ.5) όπως τροποποιήθηκε με το Ν. 3542/07 και τη σχετική ρυθμιστική Υπουργική Απόφαση (ΥΠΕΧΩΔΕ/ΔΜΕΟ/ε/οικ/690/ ), οι υβώσεις απαγορεύονται και η τοποθέτησή τους επιτρέπεται μόνο : Σε δρόμους δευτερεύουσας κυκλοφοριακής σημασίας, στους οποίους συντρέχουν ειδικοί λόγοι για τη μείωση της ταχύτητας των οχημάτων, όπου δε διέρχονται μέσα μαζικής μεταφοράς. Όταν και αφού έχουν αποκλεισθεί άλλοι τρόποι μείωσης της ταχύτητας διέλευσης των οχημάτων. Παράλληλα, για την τοποθέτηση υβώσεων πρέπει να πληρούνται οι παρακάτω προϋποθέσεις : Πρόκειται για δρόμο αποκλειστικά τοπικής κυκλοφορίας Δε διέρχονται από εκεί οχήματα αμέσου βοήθειας Διέρχονται λιγότερα από 30 οχήματα / ώρα Το όριο ταχύτητας των 30 χλμ / ώρα (που επιβάλλεται) δεν προκαλεί συμφόρηση Το μήκος του δρόμου (από διασταύρωση σε διασταύρωση) είναι άνω των 100 μέτρων Η κλίση του δρόμου είναι μικρότερη του 4% Οι υβώσεις απέχουν μέτρα μεταξύ τους Οι υβώσεις απέχουν τουλάχιστον 20 μέτρα από στροφή ή διασταύρωση Σύμφωνα με τις προδιαγραφές που αφορούν στον τύπο και τη μορφή τους, προβλέπεται πως πρέπει : Να έχουν μέγιστο ύψος 5 10 εκατοστών Να έχουν μήκος 3,5 4 μέτρα, προκειμένου να ανεβαίνει ολόκληρο το αυτοκίνητο επάνω τους (στην περίπτωση αυτή δεν καλύπτονται απόλυτα ορισμένα επαγγελματικά οχήματα, λόγω μεγάλου μήκους μεταξονίου) Να είναι καλυμμένα με έντονο αντανακλαστικό χρώμα Να υπάρχει σήμανση για την ύπαρξή τους τόσο στην αρχή του δρόμου, όσο και πριν από την ύβωση 100

103 Οι σωστές διαδικασίες που πρέπει να ακολουθούνται για την τοποθέτησή τους, ορίζουν πως : Ο δήμος εντοπίζει τον «προβληματικό» δρόμο Ζητείται εκπόνηση μελέτης από Τεχνική Υπηρεσία Η τελευταία προτείνει μέτρα για την αντιμετώπιση του προβλήματος (στένωση, δενδροφύτευση, μονοδρόμηση κ.α.) Εφόσον τα συγκεκριμένα μέτρα αποδεικνύονται ανέφικτα ή μη αποδοτικά, προτείνονται οι υβώσεις ως τελευταία λύση Εκπονείται νέα μελέτη, προκειμένου να διασφαλιστεί η τήρηση όλων των τεχνικών προδιαγραφών Η Τεχνική Υπηρεσία προσκομίζει τα αποτελέσματα της νέας μελέτης στο δημοτικό συμβούλιο, το οποίο και αποφασίζει για την τοποθέτηση Σήμερα δεν συναντάμε υβώσεις σε οδούς του Πολεοδομικού συγκροτήματος Θεσσαλονίκης, παρά μόνο σε ελάχιστες περιπτώσεις έμπροσθεν εισόδων σχολείων, καθώς και σε κάποιες θέσεις στο Δήμο Καλαμαριάς. Στη Φωτ. 8.1 που ακολουθεί φαίνεται μια κακοσυντηρημένη ύβωση με επίπεδη επιφάνεια, διαφορετικού υλικού από την άσφαλτο (τεχνητοί κυβόλιθοι) και «μάτια γάτας», έμπροσθεν δημοτικού σχολείου στην οδό Προξ. Κορομηλά (κέντρο Θεσ/νίκης). Φωτ. 8.1 : Ύβωση στην οδό Προξ. Κορομηλά 101

104 Για τη μείωση της ταχύτητας σε γειτονιές και οδούς μικρής κυκλοφορίας σε οδούς της πόλης και κυρίως στην Άνω Πόλη, αλλά και σε άλλες συνοικιακές οδούς όμορων δήμων, το μέτρο που χρησιμοποιείται κατά κύριο λόγο είναι η αλλαγή της επιφάνειας του οδοστρώματος και η χρήση φυσικών ή τεχνητών κυβόλιθων (παβέ). Οι οδηγοί λόγω ανωμαλιών του οδοστρώματος δεν μπορούν να αναπτύξουν τις ταχύτητες που θα ανέπτυσσαν αν οδηγούσαν σε επίπεδη άσφαλτο. (α) Φωτ. 8.2 : Κυβολιθικό οδόστρωμα σε οδούς της Άνω Πόλης (β) Επιδιώκοντας τη μείωση της ταχύτητας των οχημάτων, ο Δήμος Πολίχνης έχει τοποθετήσει επί του οδοστρώματος τα λεγόμενα «μάτια γάτας» στην αρχή και το τέλος κάθε διάβασης επί της οδού Αγνώστου Στρατιώτη, πλησίον του Δημαρχείου. Φωτ. 8.3 : Διάβαση οδού Αγνώστου Στρατιώτη (Πολίχνη) 102

105 8.5.3 ΜΕΤΡΑ ΓΙΑ ΤΗ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΤΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ Για τη διαχείριση της κυκλοφορίας και τη μείωση των κυκλοφοριακών φόρτων, το μέτρο που εφαρμόζεται τα τελευταία χρόνια στη Θεσσαλονίκη, είναι η σωστή διευθέτηση της κυκλοφορίας κατά τρόπο που να μην είναι εφικτή η στάθμευση σε διπλή σειρά κι επομένως να πραγματοποιείται μια συνεχής ροή των οχημάτων χωρίς μποτιλιάρισμα κι εκνευρισμό για τους οδηγούς. Για τη διαχείριση της κυκλοφορίας, ο Δήμος Θεσσαλονίκης έχει εφαρμόσει σε διάφορες οδούς μέτρα που βοηθούν στην απρόσκοπτη ροή μας λωρίδας κυκλοφορίας όταν πρόκειται για μονόδρομο ή μίας λωρίδας ανά κατεύθυνση όταν πρόκειται για οδούς διπλής κατεύθυνσης. Αυτό επιτυγχάνεται με τις διαπλατύνσεις πεζοδρομίων, την κατασκευή κεντρικών νησίδων και τη σωστή διευθέτηση της στάθμευσης. Οι οδοί Προξ. Κορομηλά και Βασ. Ηρακλείου στο κέντρο της πόλης, είναι μονόδρομοι διαμορφωμένοι κατά τρόπο ώστε να μπορεί να γίνεται απρόσκοπτα η κίνηση μίας λωρίδας κυκλοφορίας. Στη οδό Προξ. Κορομηλά αυτό επιτεύχθηκε με τη στένωση του πλάτους της οδού, τη διαπλάτυνση των πεζοδρομίων και την τοποθέτηση προστατευτικών πασσάλων σ αυτά. Στην οδό Βασ. Ηρακλείου το ίδιο αποτέλεσμα επιτεύχθηκε είτε πάλι με τη διαπλάτυνση των πεζοδρομίων και τη στένωση της οδού, είτε σε κάποια τμήματα όπου υπάρχει ελεγχόμενη στάθμευση, αυτή διευθετήθηκε κατά τρόπο ώστε να μην είναι εφικτή η στάθμευση σε διπλά σειρά. (α) οδός Προξένου Κορομηλά (β) οδός Βασιλέως Ηρακλείου (διαστ/ση με πεζόδρομο Αριστοτέλους) Φωτ. 8.5 : Στενώσεις οδών, διαπλατύνσεις πεζοδρομίων, τοποθέτηση πασσάλων στα πεζοδρόμια 103

106 (α) (β) Φωτ. 8.6 : (α) Διευθέτηση στάθμευσης στην οδό Βασιλέως Ηρακλείου (β) Προεξοχή πεζοδρομίου με ράμπα αναπήρων στην οδό Βασιλέως Ηρακλείου Η νέα διαμόρφωση της οδού Ολυμπιάδος με κεντρική διαχωριστική νησίδα και διαγώνια στάθμευση σε πολλά τμήματα της οδού, μπορεί να θεωρηθεί για την πόλη ως μέτρο ήπιας κυκλοφορίας, εφόσον δεν είναι πλέον εφικτή η στάθμευση σε διπλή σειρά, οι φορτοεκφορτώσεις εμπορευμάτων γίνονται σε ειδικές για το σκοπό αυτό θέσεις και η διέλευση των οχημάτων γίνεται απρόσκοπτα σε μία λωρίδα ανά κατεύθυνση. Η συγκεκριμένη οδός, στην προηγούμενη μορφή της, συχνά δημιουργούσε και δεύτερη λωρίδα κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση, που όμως πολύ συχνά ήταν προβληματική λόγω στάσεων των οχημάτων φορτοεκφορτώσεων ή παράνομης στάθμευσης σε διπλή σειρά, με αποτέλεσμα την κυκλοφοριακή συμφόρηση, το θόρυβο, τον εκνευρισμό των οδηγών. Σήμερα η οδός έχει γίνει πιο φιλική σε οδηγούς αλλά και πεζούς που με τη βοήθεια της κεντρικής νησίδας μπορούν να τη διασχίζουν ευκολότερα. Προεκτάσεις των πεζοδρομίων έχουν κατασκευαστεί εκτός από τις διασταυρώσεις, έμπροσθεν εισόδων εξόδων σταθμών αυτοκινήτων με υποβιβασμό των κρασπέδων (καταλαμβάνοντας θέσεις στάθμευσης) καθώς και έμπροσθεν εισόδων σχολείων για την ασφάλεια τω μαθητών. Τέλος πρέπει να αναφερθεί η φροντίδα για την περιβαλλοντική αναβάθμιση της οδού, που δηλώνεται με τη φύτευση δέντρων στα πεζοδρόμια και στην κεντρική νησίδα. 104

107 Φωτ. 8.7 : Οδός Ολυμπιάδος Φωτ. 8.8 : Διαπλάτυνση πεζοδρομίου έμπροσθεν σχολείου στην οδό Ολυμπιάδος Η πρόσφατη διάνοιξη της οδού Μαραθώνος αποτελεί άλλο ένα παράδειγμα που παρουσιάζει παρόμοια χαρακτηριστικά με αυτό της οδού Ολυμπιάδος. Πρόκειται για οδό διπλής κατεύθυνσης, με μία λωρίδα ανά κατεύθυνση, ενδιάμεση διαχωριστική νησίδα που διευκολύνει τη διέλευση πεζών και αδυναμία στάθμευσης σε διπλή σειρά. 105

108 Φωτ. 8.9 : Οδός Μαραθώνος Πλησίον της οδού Μαραθώνος, υπάρχει κυκλικός κόμβος (στη συμβολή των οδών Αμουλιανής Μαραθώνος Διογένους) που μπορεί να θεωρηθεί ως μέτρο ήπιας κυκλοφορίας για τη μείωση των ταχυτήτων, καθώς διευκολύνει τις κινήσεις των οχημάτων στον κόμβο και ταυτόχρονα με τη διαγώνια διαγράμμιση στο μέσο της οδού Διογένους, σε σχήμα τριγώνου λίγο πριν τον κόμβο, καθορίζει ευκρινώς τις λωρίδες της συγκεκριμένης οδού, αποτρέποντας τη σύγχυση στους οδηγούς και την πιθανότητα ατυχήματος. Φωτ : Οδός Διογένους (κόμβος με Αμουλιανής Μαραθώνος) 106

109 Η χρήση ειδικών λωρίδων κυκλοφορίας και τα υπόλοιπα μέτρα μείωσης κυκλοφοριακών φόρτων (κεφάλαιο 6), δεν βλέπουμε να βρίσκουν εφαρμογή στην πόλη μας. Ο ποδηλατόδρομος στη Θεσσαλονίκη, η εφαρμογή του οποίου βρίσκεται σε εξέλιξη κατά τη διάρκεια εκπόνησης της παρούσας εργασίας, δεν μπορεί να χαρακτηριστεί ως μέτρο ήπιας κυκλοφορίας για την πόλη, εφόσον εφαρμόζεται κατά κύριο λόγο σε οδούς του βασικού οδικού δικτύου κι επομένως ο περιορισμός του πλάτος του οδοστρώματος δεν συνεπάγεται τη μείωση των χρησιμοποιούμενων λωρίδων κυκλοφορίας δηλαδή τη μείωση του κυκλοφοριακού φόρτου, παρά μόνον την αποφυγή της παράνομης στάθμευσης (από οδούς όπου αυτή ήδη απαγορεύεται και φυσικά από τα πεζοδρόμια). Η μελέτη του ποδηλατόδρομου στο Δήμο Θεσσαλονίκης, μήκους 12 χιλιομέτρων και πλάτους από 1 μέτρο έως 2,70 μέτρα, εγκρίθηκε σύμφωνα με τις διατάξεις της κείμενης νομοθεσίας από τη Δ/νση Δημοσίων Έργων της Π.Κ.Μ. (υπ αριθμ. 590/ ) και στη συνέχεια εκδόθηκε η υπ αριθμ. 2268/ Κανονιστική Απόφαση της Δ/νσης Τροχαίας για την εφαρμογή της. Η υλοποίηση του έργου άρχισε τμηματικά από την οδό Αγίου Δημητρίου τον Αύγουστο 2009 και πρόκειται να εφαρμοστεί ως μονής ή διπλής κατεύθυνσης στις παρακάτω οδούς: Πλακόστρωτο Νέας Παραλίας από Μέγαρο Μουσικής έως Λ. Πύργο Πλακόστρωτο Παλιάς Παραλίας (Λ. Νίκης) από Λ. Πύργο έως λιμάνι Κουντουριώτου από Σαλαμίνος έως Δραγούμη Σαλαμίνος σε όλο το μήκος της Δωδεκανήσου σε όλο το μήκος της Πολυτεχνείου από Σαλαμίνος έως Αναγεννήσεως Αναγεννήσεως σε όλο το μήκος της Αγ. Δημητρίου από Εθνικής Αμύνης έως Κατσιμίδη Καυτατζόγλου από Κ. Καραμανλή έως Λ. Στρατού Λεωφ. Στρατού από Καυτατζόγλου έως Πλ. ΧΑΝΘ Πεζόδρομος «Ξαρχάκου» από Λ. Στρατού έως Λ. Μ. Αλεξάνδρου Αγγελάκη (δεξί πεζοδρόμιο) σε όλο το μήκος της Εθνικής Αμύνης (πεζοδρόμια) από Εγνατία έως Αγ. Δημητρίου Στρ. Καλλάρη σε όλο το μήκος της Πλ. Αριστοτέλους από Λ. Νίκης έως Ιουστινιανού Πεζόδρομος Δ. Γούναρη από Π. Μελά έως Εγνατία 107

110 Σε πολλές ευρωπαϊκές πόλεις, η ειδική λωρίδα για ποδήλατα, αποτελεί μέτρο ήπιας κυκλοφορίας, εφόσον η στένωση του πλάτους της οδού συνεπάγεται και τη μείωση του κυκλοφοριακού φόρτου στις οδούς όπου εφαρμόζεται. (α) Φωτ. 8.4 : (α) Ποδηλατόδρομος στην οδό Αγ. Δημητρίου (β) Ποδηλατόδρομος στην οδό Δωδεκανήσου (β) Άλλα μέτρα διαχείρισης της κυκλοφορίας τα οποία εφαρμόζονται και στα οποία αξίζει να αναφερθούμε για την πόλη της Θεσσαλονίκης είναι : Η απαγόρευση διέλευσης βαρέων φορτηγών άνω των 4 tn από το κέντρο της πόλης, η οποία ισχύει τα τελευταία χρόνια με Απόφαση της Δ/νσης Τροχαίας Θεσσαλονίκης. Για εξαιρετικές περιπτώσεις απαιτείται η έκδοση ειδικής άδειας από τη Δ/νση Τροχαίας, ενώ για τη στάθμευση τέτοιων οχημάτων λόγω εργασιών σε οδούς της πόλης, απαιτείται ειδική άδεια από τη Δ/νση Κυκλοφορίας του Δήμου Θεσσαλονίκης (ή αντίστοιχης τεχνικής υπηρεσίας του Δήμου στον οποίο ανήκει το σημείο στάθμευσης) η οποία εκδίδεται κατόπιν σύμφωνης γνωμάτευσης του αρμόδιου Τμήματος Τροχαίας Θεσ/νίκης. 108

111 Το ωράριο φορτοεκφορτώσεων που ισχύει με το υπ αριθμ / 2005 Προεδρικό Διάταγμα και αφορά στον καθορισμό του επιτρεπτού ωραρίου στο οποίο εμπορικά καταστήματα, σούπερ μάρκετς κλπ., μπορούν να εκτελούν τις φορτοεκφορτώσεις τους εντός της πόλης, με διευκρινίσεις ανάλογα με το μικτό βάρος του οχήματος και την οδό όπου εκτελείται η φορτοεκφόρτωση. Ιδιαίτερη αναφορά γίνεται για τις οδούς όπου λειτουργούν λεωφορειολωρίδες. Το μέτρο της κάρτας κατοίκου και η ελεγχόμενη στάθμευση. Το μέτρο της κάρτας κατοίκου εφαρμόζεται στο κέντρο της Θεσσαλονίκης τα τελευταία τρία χρόνια και σκοπό έχει την εξυπηρέτηση των κατοίκων του κέντρου, οι οποίοι ως κάτοχοι της κάρτας (εκδίδεται από το Α Δημοτικό Διαμέρισμα) μπορούν να σταθμεύουν ελεύθερα κοντά στον τόπο κατοικίας τους (περιοχές Θ1 & Θ2), ενώ για τα υπόλοιπα οχήματα ισχύει η ελεγχόμενη στάθμευση. Με το μέτρο της κάρτας κατοίκου όπως και μ αυτό της ελεγχόμενης στάθμευσης (ανώτερο επιτρεπτό όριο δύο ωρών), οχήματα που εισέρχονται στο κέντρο της πόλης είναι ευκολότερο να βρουν θέση στάθμευσης κι έτσι αποφεύγεται η ταλαιπωρία των οδηγών, που προκειμένου να βρουν θέση στάθμευσης πραγματοποιούσαν πολλές άσκοπες κυκλικές διαδρομές. Τα συγκεκριμένα μέτρα μπορούν με αυτή την έννοια να θεωρηθούν ως μέτρα ήπιας κυκλοφορίας, εφόσον μειώνουν σ ένα βαθμό τον αυξημένο κυκλοφοριακό φόρτο στο κέντρο της πόλης. Η δημιουργία περιφερειακά του κέντρου χώρων στάθμευσης, αποτελεί σίγουρα μια ανακούφιση για το κέντρο της πόλης, αφού οι οδηγοί μπορούν να σταθμεύουν τα οχήματα τους και συνεχίζουν τη διαδρομή τους προς το κέντρο της πόλης είτε πεζοί είτε με τα μέσα μαζικής μεταφοράς είτε με ειδικά λεωφορεία που προτίθεται να δρομολογήσει ο Δήμος Θεσσαλονίκης. Ο χώρος στάθμευσης 900 περίπου οχημάτων στο Νέο Δημαρχιακό Μέγαρο, η λειτουργία του οποίου θα αρχίσει στην περίοδο εκπόνησης της παρούσας εργασίας (Οκτώβριος 2009) αποτελεί το τελευταίο και μεγαλύτερο χώρο στάθμευσης που ανήκει στην κατηγορία αυτή. 109

112 8.5.4 Η ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΤΗΣ ΜΟΝΗΣ ΛΑΖΑΡΙΣΤΩΝ (ΣΤΑΥΡΟΥΠΟΛΗ) Στην περιοχή της Μονής Λαζαριστών, στο Δήμο Σταυρούπολης, έχουν εφαρμοστεί κάποια μέτρα ήπιας κυκλοφορίας, ώστε τα διερχόμενα οχήματα να αναπτύσσουν χαμηλές ταχύτητες. Σε απόσταση λίγων μέτρων πριν την οδό Κολοκοτρώνη, όπου στον αριθμό βρίσκεται η Μονή Λαζαριστών, υπάρχει κυκλικός κόμβος, στη διασταύρωση των οδών Σολωμού Κολοκοτρώνη. Τα οχήματα ακολουθούν την κυκλική πορεία γύρω από τη νησίδα με χαμηλές ταχύτητες πριν εισέλθουν στην οδό Κολοκοτρώνη. Στο τμήμα της οδού αυτής έμπροσθεν της Μονής Λαζαριστών, το οδόστρωμα είναι κατασκευασμένο από τεχνητούς κυβόλιθους (παβέ) και η οδός από διπλής κατεύθυνσης με κεντρική διαχωριστική νησίδα, γίνεται μονόδρομος μίας λωρίδας κυκλοφορίας. Αυτό επιτυγχάνεται με στένωση του πλάτους της οδού, προεξοχές των πεζοδρομίων στις διασταυρώσεις και ταυτόχρονη αλλαγή της ευθυγραμμίας της. Καλαίσθητες νησίδες στο πλάι της οδού και έναντι της Μονής, απαγορεύσουν τη στάθμευση οχημάτων και ειδικές εσοχές επί του πεζοδρομίου επιτρέπουν μόνο τη στάση για φορτοεκφορτώσεις. Η οδός Κολοκοτρώνη έμπροσθεν της Μονής Λαζαριστών, συνδυάζει την εφαρμογή διαφόρων μέτρων ήπιας κυκλοφορίας για τη μείωση της ταχύτητας των διερχόμενων οχημάτων και θα μπορούσε ν αποτελέσει παράδειγμα για πολλές άλλες περιοχές στην ευρύτερη περιοχή της Θεσσαλονίκης. Η εφαρμογή των μέτρων θα πρέπει να συνοδεύεται με την κατάλληλη κάθετη σήμανση, η οποία στη συγκεκριμένη περιοχή είναι ελλειπής. (α) (β) Φωτ Κυκλικός κόμβος Σολωμού - Κολοκοτρώνη (Σταυρούπολη, Μονή Λαζαριστών) 110

113 (α) (β) Φωτ : (α) Αλλαγή υλικών οδοστρώματος στην οδό Κολοκοτρώνη (Σταυρούπολη) (β) Τμήμα οδού Κολοκοτρώνη, διπλής κατεύθυνσης με κεντρική διαχωριστική νησίδα (α) (β) Φωτ : Στένωση πλάτους οδού Κολοκοτρώνη, αλλαγή από διπλής κατεύθυνσης σε μονής (έμπροσθεν Μονής Λαζαριστών) και αλλαγή ευθυγραμμίας της οδού 111

114 8.5.5 ΜΕΤΡΑ ΗΠΙΑΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΣΤΟ ΔΗΜΟ ΘΕΡΜΗΣ Στο Δήμο Θέρμης έχουν εφαρμοστεί τα τελευταία χρόνια (από αρχές 2007) αρκετά μέτρα ήπιας κυκλοφορίας, σε κεντρικές οδούς, όπως στενώσεις οδών, αλλαγές στην ευθυγραμμία τους, αλλαγές στην επιφάνεια, υπερυψωμένες διαβάσεις, οδοί ήπιας κυκλοφορίας, υβώσεις, κυκλικοί κόμβοι, περιβαλλοντικές επεμβάσεις. Τα μέτρα αυτά έχουν αναβαθμίσει σε μεγάλο βαθμό το κέντρο της πόλης κι έχουν επιφέρει πολύ θετικά αποτελέσματα τόσο στη διευθέτηση της κυκλοφορίας και τη μείωση των ταχυτήτων, όσο και στην περιβαλλοντική ανάπτυξη της περιοχής. Στην οδό Γοργοποτάμου, στα όρια του παλαιού οικισμού της Θέρμης, τοποθετήθηκαν τρεις υβώσεις έμπροσθεν σχολικού συγκροτήματος που στεγάζει Γυμνάσιο Λύκειο και Ι.Ε.Κ. Θέρμης. Η οδός δεν διαθέτει πεζοδρόμια και θεωρείται πολύ επικίνδυνη για τη διέλευση των πεζών, ενώ η τοποθέτηση των υβώσεων μείωσε τις ταχύτητες των διερχόμενων οχημάτων, όχι όμως στον αναμενόμενο βαθμό. Πολλά διερχόμενα οχήματα εξακολουθούν να αναπτύσσουν πολύ υψηλές για την περιοχή και για μια αστική οδό ταχύτητες (50 60 χλμ/ώρα). Σε κάθετη στην οδό Γοργοποτάμου οδό και έμπροσθεν κτιρίου του Αθλητικού Συλλόγου Θέρμης, τοποθετήθηκαν άλλες δύο υβώσεις καθώς και η σχετική κάθετη σήμανση. (α) (β) Φωτ : (α) Κάθετη σήμανση για ύπαρξη υβώσεων (Θέρμη) (β) Ύβωση έμπροσθεν Γυμναστηρίου Αθλητικού Συλλόγου Θέρμης 112

115 (α) (β) Φωτ : (α) Ύβωση στην οδό Γοργοποτάμου (Θέρμη) (β) Ύβωση και απαγόρευση στάθμευσης με πλαστικούς κώνους έμπροσθεν Γυμνασίου Λυκείου - Ι.Ε.Κ. Θέρμης (έλλειψη πεζοδρομίων) Στο κέντρο της Θέρμης βρίσκεται η οδός Δημητρίου & Καραολή, χαρακτηρισμένος ως πεζόδρομος, σήμερα όμως χρησιμοποιείται ως οδός ήπιας κυκλοφορίας. Πρόκειται για μονόδρομο μίας λωρίδας κυκλοφορίας που εξακολουθεί να δέχεται μεγάλο όγκο οχημάτων λόγω της θέσης του (αρχή από κεντρική πλατεία Παραμάνας). Στην αρχή της οδού αλλά και στις διασταυρώσεις με τις κάθετες οδούς υπάρχουν βυθιζόμενες αυτόματες μπάρες, στο μέσο του πλάτους της, η χρήση των οποίων και η ανύψωσή τους θα μπορούσαν να καταστήσουν την οδό πεζόδρομο, κάτι που όμως έως σήμερα δεν συμβαίνει παρά τις σχετικές πληροφοριακές πινακίδες σήμανσης. Στην οδό Δημητρίου και Καραολή έχουν γίνει αισθητικές παρεμβάσεις, με διαπλάτυνση των πεζοδρομίων, τοποθέτηση σ αυτά καλαίσθητων προστατευτικών πασσάλων, ειδικών στύλων φωτισμού, μεταλλικού σκέπαστρου σ όλο το μήκος της, δενδροφυτεύσεις, παγκάκια και διαμορφώσεις που βοήθησαν στην περιβαλλοντική αναβάθμιση της οδού. Η οδός αν και χαρακτηρισμένη πεζόδρομος, δεν έχει σήμανση απαγόρευσης εισόδου οχημάτων, με αποτέλεσμα την αυξημένη επικινδυνότητα για πρόκληση ατυχημάτων. 113

116 Φωτ : Οδός Δημητρίου & Καραολή (Θέρμη) πεζόδρομος / ήπια κυκλοφορία (α) (β) Φωτ : (α) Αυτόματη μπάρα αποκλεισμού κυκλοφορίας (πεζόδρομος Δημητρίου & Καραολή Θέρμη) (β) Οδός Δημητρίου & Καραολή (Θέρμη) πεζόδρομος / ήπια κυκλοφορία 114

117 Ένα άλλο μέτρο ήπιας κυκλοφορίας που συναντάμε στο Δήμο Θέρμης είναι κάποιες οδοί αποκλειστικά κατοικίας, διαμορφωμένες με ειδικό κυβολιθικό οδόστρωμα, τμήματα με διαφορετικούς χρωματισμούς και την απαραίτητη πληροφοριακή κάθετη σήμανση για αποτροπή της μη τοπικής κυκλοφορίας. Φωτ : Οδός αποκλειστικά κατοικίας (Θέρμη) Ο κυκλικός κόμβος στη συμβολή των οδών Καπετάν Χάψα Ελ. Βενιζέλου Κολοκοτρώνη Δ. Υψηλάντου, αν και κακοσχεδιασμένος εφόσον η συμβολή των 8 προσβάσεων δεν γίνεται στο ίδιο σημείο, με αποτέλεσμα να δημιουργεί σημεία με ασάφειες για τους οδηγούς, στοχεύει στη μείωση των ταχυτήτων και η ορθή σχεδίαση και διαμόρφωσή του θα μπορούσε ν αποτελέσει ένα σωστό μέτρο ήπιας κυκλοφορίας. Στον κόμβο δεν υπάρχει σήμερα διάβαση πεζών σε καμία πρόσβαση. Φωτ : Κυκλικός κόμβος (Καπ. Χάψα Βενιζέλου Κολοκοτρώνη Υψηλάντη) 115

118 Μια χαρακτηριστική οδός ήπιας κυκλοφορίας στο Δήμο Θέρμης είναι η οδός Α. & Γ. Ταβάκη. Στη συγκεκριμένη οδό παρατηρούμε την εφαρμογή συνδυασμού διαφόρων μέτρων ήπιας κυκλοφορίας, τα οποία είναι: Στένωση του πλάτους της οδού με διαπλάτυνση των πεζοδρομίων και τοποθέτηση πασσάλων για την αποφυγή της παράνομης στάθμευσης σ αυτά. Ειδικές εσοχές στα πεζοδρόμια για στάθμευση οχημάτων φορτοεκφορτώσεων και ελεγχόμενη στάθμευση. Αλλαγή της ευθυγραμμίας της οδού σε κάθε διασταύρωση. Αλλαγή της επιφάνειας του οδοστρώματος σε κάθε διασταύρωση με χρήση διαφορετικού υλικού (κυβόλιθους). (α) Φωτ : Οδός Α. & Γ. Ταβάκη (Θέρμη) (β) Η οδός Α. & Γ. Ταβάκη δέχεται μεγάλους κυκλοφοριακούς φόρτους και μετά την εφαρμογή των μέτρων. Πρόκειται για οδό / μονόδρομο αρτηρία στο κέντρο της Θέρμης που καταλήγει στην κεντρική πλατεία Παραμάνας, όπου και υπάρχει διάβαση πεζών με ειδικές ράμπες αναπήρων. Οι μεγάλοι κυκλοφοριακοί φόρτοι στην οδό δείχνουν ότι η κυκλοφορία δεν μετατοπίστηκε στο γειτονικό τοπικό δίκτυο μετά την εφαρμογή των μέτρων, παρ όλα αυτά υπήρξε μια σωστή διαχείριση της κυκλοφορίας και το επίπεδο εξυπηρέτησης της οδού σήμερα είναι πολύ πιο ικανοποιητικό απ αυτό που ήταν πριν την εφαρμογή των μέτρων. Τα μέτρα ήπιας κυκλοφορίας που έχουν εφαρμοστεί στο Δήμο Θέρμης θεωρούνται πρωτοποριακά για τα ελληνικά δεδομένα και για έναν τέτοιο μικρό σχετικά οικισμό. 116