ΣΥΜΒΟΛΗ ΣΤΗ ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΑ ΕΝΟΣ ΟΛΟΚΛΗΡΩΜΕΝΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΩΝ

Transcript

1 ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΤΜΗΜΑ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΔΙΑΤΜΗΜΑΤΙΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ «ΔΙΟΙΚΗΣΗ ΚΑΙ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΕΡΓΩΝ» ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΣΥΜΒΟΛΗ ΣΤΗ ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΑ ΕΝΟΣ ΟΛΟΚΛΗΡΩΜΕΝΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΩΝ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΕΡΓΩΝ ΧΑΤΖΗΑΘΑΝΑΣΙΟΥ ΑΝΑΣΤΑΣΙΑ Επιβλέπων : Χρ. Πυργίδης Θεσσαλονίκη, Νοέμβριος 2009

2 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ Αντικείμενο της εργασίας και πεδίο εφαρμογής της Περιγραφή του προβλήματος και στόχοι της εργασίας Γενική μεθοδολογία Χρησιμότητα της διπλωματικής και περαιτέρω έρευνα Δομή της εργασίας ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΕΣ ΣΗΡΑΓΓΕΣ Γενικά στοιχεία σιδηροδρομικών σηράγγων Ορισμός-Σκοπιμότητα σιδηροδρομικών σηράγγων Ταξινόμηση σιδηροδρομικών σηράγγων Βασικά κατασκευαστικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά των σιδηροδρομικών σηράγγων Είδη διατομών σηράγγων Ηλεκτρομηχανολογικές εγκαταστάσεις- Εξοπλισμός ασφαλείας Σχεδιασμός και μελέτη σιδηροδρομικών σηράγγων Στοιχεία χάραξης Επιλογές επιδομής γραμμής Επιλογή αριθμού γραμμών κυκλοφορίας Συνιστώσες γεωτεχνικού σχεδιασμού των σηράγγων Κατασκευή σηράγγων Μέθοδος ανοικτού ορύγματος Μέθοδος κλειστής διάνοιξης A. Συμβατικός τρόπος κατασκευής B. Κατασκευή της σήραγγας με μηχανές ολομέτωπης διάνοιξης (ΤΒΜ) C. Μέθοδος ΝΑΤΜ (Νέά Αυστριακή Μέθοδος) Διαλειτουργικότητα σιδηροδρομικών δικτύων Οι απαιτήσεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τις σήραγγες Αξιολόγηση σιδηροδρομικών σηράγγων Ορισμός των βασικών μεγεθών ποιότητας Ασφάλεια Επιθυμητές επιδόσεις Ακουστική άνεση Αξιοπιστία Μικρό κόστος συντήρησης Παράμετροι αξιολόγησης σιδηροδρομικών σηράγγων Γεωμετρική επάρκεια σήραγγας Αεροδυναμική επάρκεια Γεωστατική επάρκεια Στεγανότητα Αερισμός Γεωμετρία γραμμής Επιδομή γραμμής Συμπεράσματα ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΕΣ ΓΕΦΥΡΕΣ Γενικά στοιχεία σιδηροδρομικών γεφυρών Ορισμός-Σκοπιμότητα σιδηροδρομικών γεφυρών Ταξινόμηση σιδηροδρομικών γεφυρών Βασικά γεωμετρικά, κατασκευαστικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά Σχεδιασμός και μελέτη σιδηροδρομικών γεφυρών

3 Στοιχεία χάραξης Επιλογές επιδομής γραμμής Φόρτιση Τυπικές διατομές Λοιπά στοιχεία σιδηροδρομικών γεφυρών Κατασκευή σιδηροδρομικών γεφυρών Λειτουργία σιδηροδρομικών γεφυρών Συντήρηση-Επιθεώρηση σιδηροδρομικών γεφυρών Γενικά στοιχεία συντήρησης γεφυρών Υπηρεσιακός κανονισμός του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου σχετικά με την επιθεώρηση και τη συντήρηση μεταλλικών σιδηροδρομικών γεφυρών Συντήρηση μεταλλικών γεφυρών στο Ελληνικό Σιδηροδρομικό Δίκτυο Εφαρμογή μη καταστρεπτικών μεθόδων επιθεώρησης σε γέφυρες οπλισμένου σκυροδέματος Ωφέλιμη ζωή σιδηροδρομικών γεφυρών Αστοχίες σιδηροδρομικών γεφυρών Αξιολόγηση σιδηροδρομικών γεφυρών Ορισμός των βασικών μεγεθών ποιότητας Ασφάλεια Παράμετροι αξιολόγησης σιδηροδρομικών γεφυρών ΕΠΙΧΩΜΑΤΑ - ΟΡΥΓΜΑΤΑ Γενικά στοιχεία ορυγμάτων - επιχωμάτων Ορισμός-Σκοπιμότητα ορυγμάτων επιχωμάτων Ιδιαιτερότητες Βασικά χαρακτηριστικά επιχωμάτων και ορυγμάτων Σχεδιασμός Μελέτη επιχωμάτων-ορυγμάτων Φόρτιση Κλίσεις πρανών Γεωλογικά χαρακτηριστικά ορυγμάτων Ύψος επιχώματος Κατασκευή επιχωμάτων-ορυγμάτων Κατασκευή επιχωμάτων Κατασκευή επιχωμάτων Λειτουργία επιχωμάτων-ορυγμάτων Αστοχίες Επιχώματα Ορύγματα Συντήρηση ορυγμάτων Αξιολόγηση επιχωμάτων και ορυγμάτων στο σιδηρόδρομο ΤΕΧΝΙΚΑ ΕΡΓΑ ΑΠΟΣΤΡΑΓΓΙΣΗΣ ΥΔΑΤΩΝ ΚΑΙ ΑΠΟΧΕΤΕΥΣΗΣ Γενικά στοιχεία έργων αποχέτευσης και αποστράγγισης υδάτων Ορισμός-Σκοπιμότητα Ιδιαιτερότητες Βασικά χαρακτηριστικά έργων επιφανειακής αποχέτευσης-αποστράγγισης Τρόποι εισόδου του νερού σε γραμμή με έρμα Σχεδιασμός και μελέτη έργων επιφανειακής αποχέτευσης αποστράγγισης Κατασκευή έργων επιφανειακής αποχέτευσης και αποστράγγισης Τεχνικά έργα επιφανειακής αποχέτευσης υδάτων

4 Τεχνικά έργα αποστράγγισης Αξιολόγηση τεχνικών έργων αποχέτευσης και αποστράγγισης υδάτων στο σιδηρόδρομο ΗΧΟΠΕΤΑΣΜΑΤΑ Γενικά στοιχεία ηχοπετασμάτων στο σιδηρόδρομο Ορισμός-Σκοπιμότητα Ταξινόμηση ηχοπετασμάτων Ιδιαιτερότητες βασικά χαρακτηριστικά ηχοπετασμάτων Σχεδιασμός και μελέτη ηχοπετασμάτων Φόρτιση Ηχομονωτική ικανότητα Ηχοαπορροφητικότητα Οριζόντια απόσταση (a) του ηχοπετάσματος από τον άξονα της σιδηροδρομικής γραμμής Απαιτούμενο ύψος ηχοπετασμάτων Αξιολόγηση ηχοπετασμάτων στο σιδηρόδρομο ΑΝΙΣΟΠΕΔΕΣ ΔΙΑΒΑΣΕΙΣ Γενικά στοιχεία ανισόπεδων διαβάσεων Ορισμός - Σκοπιμότητα Ταξινόμηση ανισόπεδων διαβάσεων Ιδιαιτερότητες βασικά χαρακτηριστικά ανισόπεδων διαβάσεων Σχεδιασμός και μελέτη ανισόπεδων διαβάσεων Ελεύθερο ύψος διέλευσης Μήκος ανισόπεδης διάβασης Ελεύθερο ύψος διέλευσης σιδηροδρομικής γραμμής κάτω από το φορέα τεχνικών έργων Συντήρηση των ανισόπεδων διαβάσεων Ανισόπεδες - υπόγειες διαβάσεις για το πέρασμα ζώων Αξιολόγηση ανισόπεδων διαβάσεων στο σιδηρόδρομο ΠΕΡΙΦΡΑΞΕΙΣ Γενικά στοιχεία περιφράξεων στο σιδηρόδρομο Ορισμός - Σκοπιμότητα Ταξινόμηση περιφράξεων Βασικά χαρακτηριστικά των περιφράξεων Αξιολόγηση ποιότητας περίφραξης σιδηροδρομικής γραμμής : ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΣΕ ΓΕΩΓΡΑΦΙΚO ΣΥΣΤΗΜΑ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΩΝ (G.I.S.- ARCMAP) Γενικά στοιχεία Εφαρμογή στο σιδηροδρομικό τμήμα (Πολύσιτος Αλεξανδρούπολη Ορμένιο Σύνορα) Ψηφιοποίηση του τμήματος γραμμής Σήραγγες Δημιουργία βάσης δεδομένων Γέφυρες Δημιουργία βάσης δεδομένων Επιχώματα - ορύγματα Δημιουργία βάσης δεδομένων Τεχνικά έργα αποστράγγισης Δημιουργία βάσης δεδομένων Ηχοπετάσματα Δημιουργία βάσης δεδομένων Ανισόπεδες διαβάσεις Δημιουργία βάσης δεδομένων Περιφράξεις Δημιουργία βάσης δεδομένων Σταθμοί και υπόλοιπα στοιχεία για τα οποία δημιουργήθηκαν βάσεις δεδομένων

5 10. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Α : ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟ ΔΙΚΤΥΟ ΕΛΛΑΔΟΣ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Β : ΣΗΡΑΓΓΕΣ - ΒΑΣΗ ΔΕΔΟΜΕΝΩΝ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Γ : ΓΕΦΥΡΕΣ - ΒΑΣΗ ΔΕΔΟΜΕΝΩΝ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Δ : ΕΠΙΧΩΜΑΤΑ / ΟΡΥΓΜΑΤΑ - ΒΑΣΗ ΔΕΔΟΜΕΝΩΝ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Ε : ΕΡΓΑ ΑΠΟΣΤΡΑΓΓΙΣΗΣ - ΒΑΣΗ ΔΕΔΟΜΕΝΩΝ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Ζ : ΗΧΟΠΕΤΑΣΜΑΤΑ - ΒΑΣΗ ΔΕΔΟΜΕΝΩΝ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΣΤ : ΑΝΙΣΟΠΕΔΕΣ ΔΙΑΒΑΣΕΙΣ - ΒΑΣΗ ΔΕΔΟΜΕΝΩΝ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Η : ΠΕΡΙΦΡΑΞΕΙΣ - ΒΑΣΗ ΔΕΔΟΜΕΝΩΝ

6 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ 1.1. Αντικείμενο της εργασίας και πεδίο εφαρμογής της Η διπλωματική αυτή εργασία είναι μια συμβολή στη δημιουργία ενός ολοκληρωμένου συστήματος αξιολόγησης των τεχνικών έργων στο σιδηρόδρομο. Πιο συγκεκριμένα, έγινε μια ενδεικτική προσπάθεια να δημιουργηθεί μια πρότυπη βάση δεδομένων, με τη χρήση γεωπληροφοριακών συστημάτων, που θα μπορεί να αποτελέσει ένα εργαλείο αξιολόγησης των Τεχνικών Έργων ενός σιδηροδρομικού δικτύου για χρήση του από τον Διαχειριστή της Σιδηροδρομικής Υποδομής Πιο συγκεκριμένα, στα πλαίσια της εργασίας αυτής : Αναλύονται οι βασικές αρχές σχεδιασμού και λειτουργίας των σιδηροδρομικών τεχνικών έργων. Καταγράφονται, για κάθε τεχνικό έργο, οι παράμετροι που καθορίζουν το επίπεδο εξυπηρέτησης (ποιότητα). Αναγνωρίζονται και περιγράφονται τα χαρακτηριστικά που επηρεάζουν τις παραμέτρους ποιότητας. Επιλέγονται από τα παραπάνω χαρακτηριστικά αυτά που έχουν την μεγαλύτερη βαρύτητα για την αξιολόγηση της ποιότητας. Δημιουργείται κατάλληλη βάση δεδομένων για κάθε τεχνικό έργο με τα χαρακτηριστικά που επιλέχθηκαν, με σκοπό μια περαιτέρω αξιολόγηση των έργων αυτών. Γίνεται εφαρμογή των παραπάνω, με τη βοήθεια λογισμικού G.I.S (ArcMap), σε επιλεγμένο σιδηροδρομικό τμήμα (Πολύσιτος Αλεξανδρούπολη - Ορμένιο Σύνορα). Η παρούσα μελέτη μπορεί να αξιοποιηθεί σε ένα σύστημα σύγκρισης σιδηροδρομικών τεχνικών έργων, όπου χρησιμοποιώντας τις παραπάνω βάσεις και την βοήθεια κατάλληλων προγραμμάτων (πχ. ArcMap G.I.S) να αυτοματοποιούνται οι διαδικασίες αξιολόγησης με την εισαγωγή δεδομένων στους υπολογιστές. Στα παραπάνω, μπορεί να προστεθεί και η μετέπειτα δυνατότητα χάραξης μιας πολιτικής συντήρησης και επεμβάσεων πάνω στα τεχνικά έργα ενός δικτύου με σκοπό την αρτιότερη λειτουργία τους. Τα τεχνικά έργα που θα μελετηθούν είναι : Οι σήραγγες Οι γέφυρες 5

7 Τα επιχώματα-ορύγματα Τα τεχνικά έργα επιφανειακής αποχέτευσης και αποστράγγισης υδάτων Τα ηχοπετάσματα Οι ανισόπεδες διαβάσεις Οι περιφράξεις Ως πεδίο εφαρμογής της συγκεκριμένης εργασίας θεωρείται ο υπεραστικός σιδηρόδρομος που διακρίνεται σε σιδηρόδρομο υψηλών ταχυτήτων (ταχύτητα σχεδιασμού V σχεδ 200 km/h, ταχύτητα εκμετάλλευσης V ε 150km/h), και σε σιδηρόδρομο συμβατικών ταχυτήτων (ταχύτητα σχεδιασμού V σχεδ <200 km/h, ταχύτητα εκμετάλλευσης V ε <150km/h). Το συγκεκριμένο σύστημα σιδηροδρομικών μεταφορών καλύπτει τις ανάγκες για μετακινήσεις προσώπων και αγαθών μεγάλων αποστάσεων (άνω των km). Στο σημείο αυτό θα πρέπει να διευκρινιστεί ότι και στις υπόλοιπες κατηγορίες σιδηροδρομικών συστημάτων (προαστιακός, αστικός, οδοντωτός, καλωδιοκίνητος) τα περισσότερα από τα τεχνικά έργα που εξετάζονται ακολουθούν ανάλογες προδιαγραφές με αυτές του υπεραστικού δικτύου Περιγραφή του προβλήματος και στόχοι της εργασίας. Ο σιδηρόδρομος ως μέσο μεταφοράς ορίζεται από τρεις συνιστώσες: 1. Τη σιδηροδρομική οδό μεταφοράς (σιδηροδρομική υποδομή) που περιλαμβάνει: τη Σιδηροδρομική Γραμμή τα Τεχνικά Έργα και τις Εγκαταστάσεις (γραμμής και λειτουργικές ) 2. Το σιδηροδρομικό τροχαίο υλικό, δηλαδή τα έλκοντα και τα ελκόμενα οχήματα που κινούνται πάνω στις σιδηροτροχιές. 3. Τη σιδηροδρομική εκμετάλλευση, όπου νοείται το σύνολο των δραστηριοτήτων μέσω των οποίων μια σιδηροδρομική επιχείρηση εξασφαλίζει την κυκλοφορία του τροχαίου υλικού που διαθέτει στη σιδηροδρομική υποδομή. Συνεπώς με βάση τα παραπάνω, μπορεί να ειπωθεί ότι το σύνολο των τεχνικών έργων του σιδηροδρόμου που μελετώνται στη συγκεκριμένη εργασία αποτελεί βασική συνιστώσα της σιδηροδρομικής υποδομής. Τα τελευταία χρόνια λόγω της ραγδαίας ανάπτυξης των σιδηροδρομικών μέσων και κυρίως της δημιουργίας σιδηροδρομικών δικτύων υψηλών 6

8 ταχυτήτων απαιτήθηκε και συνεχίζει να απαιτείται ο σχεδιασμός και η κατασκευή πολυάριθμων τεχνικών έργων στο σιδηρόδρομο και η υιοθέτηση ολοκληρωμένων και εξελιγμένων προγραμμάτων ελέγχου και αξιολόγησής τους. Είναι γεγονός ότι σε πολλές περιπτώσεις κατασκευής και συντήρησης τεχνικών σιδηροδρομικών έργων υιοθετούνται οι μέθοδοι και οι τεχνικές προδιαγραφές που χρησιμοποιούνται στα τεχνικά οδικά δίκτυα. Αυτό έχει το πλεονέκτημα ότι χρησιμοποιείται η αποκτούμενη εμπειρία, αλλά ενέχει τον κίνδυνο αυτά να μη εκπληρούν τους στόχους και τις ιδιαιτερότητες του σιδηροδρομικού συστήματος για την λειτουργία του οποίου κατασκευάστηκαν. Και αυτό συμβαίνει γιατί υπάρχουν βασικά χαρακτηριστικά στα οποία διαφέρει ένα σιδηροδρομικό δίκτυο από ένα οδικό (υψηλότερες ταχύτητες, μεγαλύτερα στατικά και δυναμικά φορτία κυκλοφορίας, ένας βαθμός ελευθερίας κίνησης- μη δυνατότητα ελιγμών-, μεγαλύτερο μήκος πέδησης, μεγαλύτερο μήκους τροχαίου υλικού, διαφορετικές απαιτήσεις χάραξης μεγαλύτερες ακτίνες οριζοντιογραφίας και μικρότερες κατά μήκος κλίσεις, διαφορετικό στατικό και κινηματικό περιτύπωμα, διαφορετικό σύστημα έλξης ηλεκτροκίνηση-, διαφορετική οδός μεταφοράς επιδομή με σιδηροτροχιές, έδραση με σκύρα -, μεγαλύτερες αεροδυναμικές αντιστάσεις και διαφορετικές πηγές και επίπεδα θορύβου, μικρότερο εύρος κατάληψης, διαφορετικό σύστημα σηματοδότησης) Για να καλυφθούν οι υψηλές αυτές απαιτήσεις κρίνεται απαραίτητη η χρήση κατάλληλων «διαχειριστικών εργαλείων» καταγραφής, παρακολούθησης, και αξιολόγησης του συνόλου των σιδηροδρομικών τεχνικών έργων ενός δικτύου. Απώτερος σκοπός είναι να προστατευθεί και να αξιοποιηθεί με τον καλύτερο δυνατό τρόπο, αφενός μεν το τεράστιο αρχικό επενδυτικό κεφάλαιο κατασκευής τους, αφετέρου τα σημαντικά ποσά που δαπανώνται ετησίως για τη συντήρησή τους. Η διπλωματική αυτή εργασία επιχειρεί, να παρουσιάσει μια πρότυπη βάση δεδομένων για κάθε σιδηροδρομικό τεχνικό έργο, με τη χρήση γεωπληροφοριακών συστημάτων, που θα μπορεί να αποτελέσει με περαιτέρω έρευνα ένα εργαλείο αξιολόγησης τους είτε σε ερευνητικό επίπεδο, είτε ως βοήθημα στο Διαχειριστή της Σιδηροδρομικής Υποδομής 1.3. Γενική μεθοδολογία. Για την υλοποίηση της διπλωματικής αυτής εργασίας ακολουθήθηκαν τα στάδια που δίνονται παρακάτω : καθορισμός του αντικειμένου και του πεδίου εφαρμογής της εργασίας καθώς και καθορισμός των θεματικών ενοτήτων της σε συνεργασία με τον επιβλέποντα καθηγητή. 7

9 εκτεταμένη βιβλιογραφική έρευνα με σκοπό την εύρεση στοιχείων σχετικών στο πραγματευόμενο θέμα. Αναζητήθηκαν πληροφορίες σε: παραδοτέα τεύχη σχετικών ερευνητικών προγραμμάτων, σε μελέτες, σε πανεπιστημιακές εργασίες, σε ελληνικά και ξενόγλωσσα επιστημονικά βιβλία, σε άρθρα επιστημονικών περιοδικών, σε δικτυακούς τόπους. ανάλυση και καταγραφή των διαφόρων χαρακτηριστικών των σιδηροδρομικών τεχνικών έργων. καθορισμός των βασικών μεγεθών ποιότητας που θα αποτελέσουν και τα βασικά χαρακτηριστικά της βάσης για τη δημιουργία του συστήματος αξιολόγησης της ποιότητας των Σιδηροδρομικών Τεχνικών Έργων. επιλογή και ανάλυση των βασικών παραμέτρων ποιότητας. συγκέντρωση στοιχείων για σιδηροδρομικό τμήμα γραμμής του ελληνικού δικτύου (Πολύσιτος Ορμένιο Σύνορα), τμήμα που να περιέχει όσο το δυνατό μεγαλύτερο αριθμό και είδος τεχνικών έργων ψηφιοποίηση του τμήματος αυτού δημιουργία πρότυπης βάσης δεδομένων για καθένα από τα τεχνικά έργα του τμήματος αυτού (με τα χαρακτηριστικά που έχουν την μεγαλύτερη βαρύτητα στους παραμέτρους ποιότητας κάθε τεχνικού) 1.4. Χρησιμότητα της διπλωματικής και περαιτέρω έρευνα. Η παρούσα διπλωματική εργασία πραγματεύεται θέματα που σχετίζονται με την αξιολόγηση της ποιότητας των Σιδηροδρομικών Τεχνικών Έργων. Το όλο εγχείρημα έγινε με σκοπό τη συμβολή της εργασίας αυτής στην προσπάθεια δημιουργίας μίας κοινής μεθόδου αξιολόγησης των σιδηροδρομικών τεχνικών έργων κάθε τύπου. Όπως προαναφέρθηκε, η μέθοδος αξιολόγησης που προτάθηκε, βασίστηκε στον ορισμό καταρχήν και στην αξιολόγηση στη συνέχεια έξι βασικών μεγεθών ποιότητας(αξιοπιστία, άνεση, επιδόσεις, κόστος, ασφάλεια, περιβάλλον). Τα μεγέθη αυτά καλύπτουν όλους τους στόχους που καλείται να εκπληρώσει το σιδηροδρομικό και κάθε σύστημα μεταφορών. Επίσης, μέσα από την εργασία αυτή έγινε μια πρώτη προσπάθεια δημιουργίας μιας τυποποιημένης και απλής βάσης δεδομένων με τα βασικά στοιχεία αξιολόγησης των τεχνικών έργων. Το γεγονός ότι το σύστημα θα μπορεί, με την περαιτέρω έρευνα και μελέτη, να βαθμολογεί και να αξιολογεί κάθε τύπο τεχνικού καθώς και όλης της γραμμής διευκολύνει μια διαδικασία ελέγχου και στη συνέχεια δημιουργίας ενός «πλάνου αποκατάστασής» των με σκοπό την καλύτερη λειτουργία τους. Το σύστημα αυτό μπορεί να βοηθήσει τις αρμόδιες υπηρεσίες να εντοπίσουν σε ποιους τομείς και σε ποιο βαθμό «πάσχει» κάθε τεχνικό 8

10 έργο και έτσι να δημιουργηθεί ένα πλάνο επεμβάσεων που θα οδηγήσει στη μέγιστη δυνατή αξιοποίησή τους. Τέλος η διπλωματική αυτή εργασία μπορεί να αποτελέσει ένα πρώτο βήμα για περαιτέρω μελέτη ενός ολοκληρωμένου συστήματος αξιολόγησης των σιδηροδρομικών τεχνικών έργων, με πιο πολύπλοκα μαθηματικά μοντέλα τα οποία θα επιτρέπουν την εξαγωγή ακριβέστερων αποτελεσμάτων Δομή της εργασίας. Η εργασία δομείται σε δέκα συνολικά κεφάλαια : Στο πρώτο κεφάλαιο (εισαγωγή) περιγράφεται το αντικείμενο της διπλωματικής εργασίας, το πεδίο εφαρμογής της, η γενική μεθοδολογία που ακολουθήθηκε για τη σύνταξή της καθώς και η χρησιμότητά της. Στο δεύτερο κεφάλαιο ορίζονται οι σιδηροδρομικές σήραγγες ως τεχνικά έργα, ταξινομούνται σε κατηγορίες, αναφέρονται τα κριτήρια επιλογής του αριθμού των γραμμών κυκλοφορίας και δίδονται οι βασικές αρχές που διέπουν το σχεδιασμό, την κατασκευή και τη λειτουργία τους σε συνδυασμό με τις απαιτήσεις της Ε.Ε.. Στη συνέχεια δίδεται ο ορισμός και παρουσιάζονται αναλυτικά τα πέντε βασικά μεγέθη ποιότητας των σιδηροδρομικών σηράγγων (ασφάλεια, επιδόσεις, ακουστική άνεση, αξιοπιστία, κόστος συντήρησης). Ακόμη αναλύονται λεπτομερώς οι παράμετροι των πέντε παραπάνω βασικών μεγεθών ποιότητας. Τέλος δίνονται κάποια γενικά συμπεράσματα και περιγράφονται τα στοιχεία εκείνα που θα αποτελέσουν τη βάση δεδομένων για τη περαιτέρω αξιολόγηση του συγκεκριμένου τεχνικού έργου Από το τρίτο έως το όγδοο κεφάλαιο γίνεται παρόμοια ανάλυση για τις σιδηροδρομικές γέφυρες, τα ορύγματα/ επιχώματα, τα τεχνικά έργα επιφανειακής αποστράγγισης υδάτων, τα ηχοπετάσματα, τις ανισόπεδες διαβάσεις και την περίφραξη. Στο ένατο κεφάλαιο δίνονται κάποια γενικά στοιχεία για τα γεωπληροφοριακά συστήματα και περιγράφεται αναλυτικά η εφαρμογή της μελέτης για το συγκεκριμένο τμήμα του σιδηροδρομικού δικτύου που επιλέχτηκε. Στο δέκατο κεφάλαιο διαμορφώνονται τα τελικά συμπεράσματα της διπλωματικής εργασίας. Στο Παράρτημα Α δίνονται γενικά στοιχεία για το Ελληνικό Σιδηροδρομικό δίκτυο, τα τμήματα και οι σιδηροδρομικοί διάδρομοι, όπως αυτοί χρησιμοποιήθηκαν για την κατάταξη των τεχνικών στις βάσεις δεδομένων. 9

11 Στα Παραρτήματα Β-Η, δίνονται αναλυτικά τα πεδία των βάσεων δεδομένων που δημιουργήθηκαν για όλες τις κατηγορίες τεχνικών έργων. 10

12 2. ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΕΣ ΣΗΡΑΓΓΕΣ 2.1. Γενικά στοιχεία σιδηροδρομικών σηράγγων Ορισμός-Σκοπιμότητα σιδηροδρομικών σηράγγων Οι σιδηροδρομικές σήραγγες όπως και οι οδικές είναι μόνιμες κατασκευές γραμμικού χαρακτήρα υπό την επιφάνεια του εδάφους. Αποτελούν τεχνικά έργα ιδιαίτερα υψηλού κόστους, τα οποία καλούνται να καλύψουν ειδικές ανάγκες της χάραξης και συγκεκριμένα : Τη διέλευση της σιδηροδρομικής γραμμής από ορεινές περιοχές Τη διάβαση της γραμμής από περιοχές ευαίσθητες περιβαλλοντικά και στις οποίες δεν υπάρχει δυνατότητα παράκαμψής τους με επιφανειακή χάραξη (π.χ. αστικά κέντρα, περιοχές με πυκνή δόμηση) Τη δίοδο της γραμμής από περιοχές στις οποίες υπάρχει στενότητα χώρου και παράλληλη εμπλοκή με οδικούς άξονες Την προσπέλαση περιοχών που η διέλευσή τους χωρίς σήραγγα θα επέβαλλε την κατασκευή ορυγμάτων μεγάλου ύψους Τα χαρακτηριστικά τους ποικίλουν συναρτήσει του τρόπου διάνοιξης και υποστήριξης (π.χ. ΤΒΜ, ΝΑΤΜ, Cut and Cover, κτλ.), του αριθμού των κλάδων κυκλοφορίας (μονή, δίδυμη, κτλ.), του πλήθους των διερχόμενων σιδηροδρομικών γραμμών ανά κλάδο κυκλοφορίας, κτλ. Οι σιδηροδρομικές σήραγγες απαιτούν ειδικό ηλεκτρομηχανολογικό εξοπλισμό (Η/Μ) και συστήματα ασφαλείας που αυξάνουν σημαντικά το κόστος κατασκευής τους. Συνήθως σχεδιάζονται για ταχύτητες μεγαλύτερες από αυτές που προβλέπεται να εφαρμοστούν αρχικά έτσι ώστε να είναι δυνατή μια ενδεχόμενη μελλοντική αναβάθμιση του δικτύου (εφαρμογή υψηλότερων ταχυτήτων) Ταξινόμηση σιδηροδρομικών σηράγγων Οι σιδηροδρομικές σήραγγες διακρίνονται (σχήμα 2.1): Ως προς το μήκος τους L σε: Σήραγγες μεγάλου μήκους (L 1000m) Σήραγγες μεσαίου μήκους (500 L<1000m) Σήραγγες μικρού μήκους (L<500m) Το όριο των 1000m λαμβάνεται κυρίως λόγω της μεγάλης αύξησης των αντιστάσεων που παρατηρείται σε σήραγγες μεγαλύτερου μήκους. 11

13 Σχήμα 2.1: Ταξινόμηση σιδηροδρομικών σηράγγων. Ως προς τον αριθμό των κλάδων και των γραμμών κυκλοφορίας σε (σχήμα 2.2): Σήραγγα διπλής γραμμής (μία σήραγγα με 2 τροχιοσειρές) Σήραγγα μονής γραμμής (μια σήραγγα με 1 τροχιοσειρά) Δίδυμη σήραγγα (δύο σήραγγες μονής γραμμής) 12

14 (α) (β) Σχήμα 2.2: α) Σήραγγα διπλής γραμμής β) Δίδυμη σήραγγα Ως προς τη μέθοδο κατασκευής τους σε: Σήραγγες με τη μέθοδο κατασκευής ανοικτού ορύγματος ή εκσκαφής και επανεπίχωσης ( cut and cover ) κατά την οποία η εκσκαφή γίνεται από την επιφάνεια του εδάφους Σήραγγες με τη μέθοδο κλειστής ή υπόγειας διάνοιξης, κατά την οποία το έργο κατασκευάζεται με υπόγεια εκσκαφή χωρίς να διαταραχθεί η επιφάνεια του εδάφους. Ως προς την επένδυση της εσωτερικής διατομής σε: Επενδεδυμένες σήραγγες Μη επενδεδυμένες σήραγγες Βασικά κατασκευαστικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά των σιδηροδρομικών σηράγγων. Πριν αναλυθούν οι βασικές αρχές που διέπουν το σχεδιασμό, την κατασκευή, τη λειτουργία και τη συντήρηση των σιδηροδρομικών σηράγγων κρίνεται απαραίτητο να γίνει ειδική αναφορά στα είδη των διατομών και του εξοπλισμού που να συναντώνται στις σιδηροδρομικές σήραγγες. Τα χαρακτηριστικά αυτά καθορίζουν σε μεγάλο βαθμό τις ιδιαιτερότητες που παρουσιάζουν Είδη διατομών σηράγγων Στις μελέτες σιδηροδρομικών και οδικών σηράγγων γίνεται συνήθως αναφορά στη διατομή εκσκαφής και αντιστήριξης, στην ωφέλιμη διατομή και στη διατομή χρήσης. Στο σχήμα 2.3 δίδονται σκαριφήματα διατομής εκσκαφής, ωφέλιμης διατομής, και διατομής χρήσης οδικής σήραγγας ενώ στο σχήμα 2.4 δίδεται σκαρίφημα ωφέλιμης διατομής σιδηροδρομικής σήραγγας. 13

15 Σχήμα 2.3: Διατομές οδικών σηράγγων:α. Διατομή εκσκαφής, β. Ωφέλιμη διατομή, γ. Διατομή χρήσης Η διατομή εκσκαφής και αντιστήριξης (Σχήμα 2.3α) είναι αυτή που διαμορφώνεται σταδιακά κατά την πορεία και μέχρι την ολοκλήρωση της διάνοιξης της σήραγγας. Ως φυσική έννοια συντίθεται από μια γενικά ανώμαλη επιφάνεια σκαμμένου βράχου πάνω στην οποία εφαρμόζονται τα μέσα προσωρινής υποστήριξης και η μόνιμη επένδυση του έργου. Όπου είναι αναγκαίο στη διατομή ενσωματώνεται η μεμβράνη στεγάνωσης του ορύγματος, το δίκτυο παροχέτευσης του εδαφικού νερού και όργανα μέτρησης εδαφικών παραμέτρων. Σε συμβατικό επίπεδο και σε επίπεδο μελέτης του έργου, η περίπλοκη και διαφορετική από θέση σε θέση μορφή της διατομής εκσκαφής και αντιστήριξης περιγράφεται από τη διατομή εφαρμογής, ένα σύστημα δηλαδή γραμμών και σχεδιαστικών απεικονίσεων που οριοθετούν τις ανοχές της κατασκευής και προσδιορίζουν τα μέτρα που κατά τεκμήριο πρέπει να ληφθούν δηλαδή: Τη γραμμή ελάχιστης εκσκαφής που αποτελεί το εσωτερικό όριο όπου επιτρέπεται να επεκτείνεται η μη εξορυγμένη βραχόμαζα. Τη γραμμή μέγιστης ανεκτής υπερεκσκαφής, που αποτελεί το εξώτερικό όριο όπου μπορεί να επεκτείνεται το όρυγμα. Τις διαστάσεις και τη διάταξη των μέτρων προσωρινής αντιστήριξης στην περίμετρο του ορύγματος. Τη γραμμή ελάχιστης σκυροδέτησης που αποτελεί το εσωτερικό όριο όπου επιτρέπεται να επεκτείνονται τα κάθε είδους μέτρα προσωρινής αντιστήριξης, μετά και τη σύγκλιση των παρειών της εκσκαφής προς το εσωτερικό της. Τη γενική διάταξη της εγκατάστασης στεγάνωσης και των ενσωματωμένων οργάνων. 14

16 Το σκυρόδεμα της μόνιμης επένδυσης της σήραγγας και τη διάταξη του οπλισμού του, αν απαιτείται. Ως ωφέλιμη διατομή (Σχήμα 2.4 και 2.3β) ορίζεται η διατομή εξωτερικά από την εσώτατη γραμμή (εσωράχιο) του σκυροδέματος της μόνιμης επένδυσης. Το εσωτερικό της περιλαμβάνει: Τα πληρωτικά στοιχεία, δηλαδή την επίχωση του ανεστραμμένου τόξου πυθμένα (για κλειστή διατομή εκσκαφής / αντιστήριξης), το υπόστρωμα της επιδομής, την έδραση της επιδομής (έρμα, υπόστρωμα έρματος), την εσχάρα γραμμής (στρωτήρες, σιδηροτροχιές), τα πεζοδρόμια, κ.α. Τις βασικές ηλεκτρομηχανολογικές εγκαταστάσεις του έργου (αποχέτευση, ηλεκτροδότηση, υδροδότηση, πυρόσβεση, αερισμό, δίαυλους διέλευσης καλωδίων, κ.α.) Σχήμα 2.4 : Ωφέλιμη διατομή σιδηροδρομικής σήραγγας τύπου ανοικτού πυθμένα με εύκαμπτη έδραση. Η διατομή χρήσης (Σχήμα 2.3γ) ορίζεται ως το εμβαδόν που προκύπτει από τη διαφορά του εμβαδού της ωφέλιμης διατομής από το εμβαδόν της επιφάνειας των πληρωτικών στοιχείων. Η διατομή χρήσης διαδραματίζει καθοριστικό ρόλο στην αεροδυναμική επάρκεια της σήραγγας. 15

17 Στον Πίνακα 2.1 δίδονται τα συνηθέστερα γεωμετρικά σχήματα (μορφές) διατομής σιδηροδρομικών σηράγγων, τα είδη φορτίων που παραλαμβάνουν οι διατομές καθώς και η ποιότητα του εδάφους στο οποίο εφαρμόζονται. Πίνακας 2.1 : Συνήθη σχήματα διατομών σιδηροδρομικών σηράγγων Ηλεκτρομηχανολογικές εγκαταστάσεις- Εξοπλισμός ασφαλείας Ορισμένα από τα σημαντικότερα συστήματα εγκαταστάσεις στις σιδηροδρομικές σήραγγες είναι τα εξής: Φρέατα εκτόνωσης πιέσεων Φρέατα εξαερισμού-εκκαπνισμού Σύστημα εκκένωσης της σήραγγας 1. Εγκάρσιοι διάδρομοι και σήραγγες διαφυγής 2. Φωτισμός κύριας και βοηθητικής σήραγγας Σύστημα πυροπροστασίας 1. Δίκτυο πυρόσβεσης 2. Πυροσβεστικές φωλιές 3. Σύστημα αυτόματης διακοπής της τροφοδοσίας του δικτύου ρευματοδότησης σε περίπτωση πυρκαγιάς Καταφύγια προσωπικού Εξοπλισμός διαδρομές καλωδίωσης για σηματοδότηση και ηλεκτροκίνηση Εξοπλισμός παρακολούθησης των συνθηκών λειτουργίας της σήραγγας, κ.α. 16

18 Σχεδιασμός και μελέτη σιδηροδρομικών σηράγγων Ο σχεδιασμός και η μελέτη των σιδηροδρομικών σηράγγων καθορίζονται από τους παρακάτω παράγοντες: στοιχεία χάραξης (οριζοντιογραφία, μηκοτομή) μήκος σήραγγας τυπική διατομή στοιχεία τρέχουσας και προβλεπόμενης κυκλοφορίας συρμών στοιχεία κατανάλωσης καυσίμου κατά μήκος του δικτύου για εκτίμηση αναγκών αερισμού γεωλογικά και υδρολογικά δεδομένα της περιοχής και γεωτεχνικά στοιχεία γεωτεχνικά στοιχεία Στοιχεία χάραξης Οι απαιτήσεις χάραξης (οριζοντιογραφία, μηκοτομή) στις σιδηροδρομικές σήραγγες είναι ιδιαίτερα αυξημένες -μικρές κατά μήκος κλίσεις, μεγάλες ακτίνες οριζοντιογραφίας- σε σχέση με τα αντίστοιχα στοιχεία χάραξης στις οδικές σήραγγες. Συγκεκριμένα όσον αφορά στις σιδηροδρομικές σήραγγες στην οριζοντιογραφία προτιμούνται οι ευθυγραμμίες ή όσο το δυνατόν μεγάλες καμπύλες (Rc= m) ενώ στη μηκοτομή είναι προτιμητέα η σχεδόν μηδενική κλίση. Σε περίπτωση που πρέπει να καθιερωθεί η μέγιστη επιτρεπόμενη στο δίκτυο κλίση αυτή πρέπει να μειωθεί κατά 20% λόγω μείωσης μέσα στη σήραγγα του συντελεστή πρόσφυσης Επιλογές επιδομής γραμμής Η σιδηροδρομική οδός μεταφοράς στις σιδηροδρομικές σήραγγες μπορεί να αποτελείται: από εύκαμπτη έδραση (γραμμή με έρμα) από δύσκαμπτη έδραση (γραμμή χωρίς έρμα ή με σταθερή επιδομή) Η εφαρμογή της δύσκαμπτης έδρασης ενδείκνυται στις σήραγγες λόγω του χαμηλότερου ύψους της επιδομής, του μικρού κόστους συντήρησης και του γεγονότος ότι επιτρέπει μικρότερες ακτίνες οριζοντιογραφίας λόγω της μεγαλύτερης εγκάρσιας αντίστασης που εμφανίζει Επιλογή αριθμού γραμμών κυκλοφορίας Σε περίπτωση διπλής σιδηροδρομικής η επιλογή αφορά : στην κατασκευή μιας σήραγγας με δυο γραμμές κυκλοφορίας 17

19 στην κατασκευή δυο σηράγγων με μια γραμμή κυκλοφορίας η κάθε μια (δίδυμη σήραγγα). Βασική παράμετρος που καθορίζει την επιλογή είναι η ασφάλεια και το κόστος. Σε περίπτωση μικρού / μεσαίου μήκους σήραγγας (<1000m) ενδείκνυται η χρήση μιας σήραγγας. Αντίθετα σε περίπτωση μεγάλου μήκους (>1000m) η δίδυμη σήραγγα πλεονεκτεί. Αναλυτικότερα : Η λύση των δυο σηράγγων μονής γραμμής (δίδυμη σήραγγα) συγκεντρώνει, τα περισσότερα πλεονεκτήματα, τόσο από κυκλοφοριακή όσο και από κατασκευαστική σκοπιά, έναντι της λύσης της μιας σήραγγας διπλής γραμμής (με παράλληλη οπωσδήποτε βοηθητική σήραγγα). Αντίθετα είναι δαπανηρότερη λύση. Συνοπτικά πλεονεκτεί στα εξής σημεία: Αποφεύγεται η διασταύρωση αντίθετα κινούμενων συρμών με αποτέλεσμα να μειώνονται τα κύματα των εξωτερικών πιέσεων που μπορούν να δημιουργήσουν προβλήματα στους επιβάτες, στο τροχαίο υλικό και στα εμπορεύματα. Με τις δυο μονές σήραγγες, σε περίπτωση μικτής εκμετάλλευσης του δικτύου, διαχωρίζεται αυτόματα η διέλευση των επιβατικών και των εμπορικών συρμών. Δεν διακόπτεται η λειτουργία του δικτύου όταν λόγω έκτακτης ανάγκης (ατύχημα ή χρονοβόρες εργασίες συντήρησης) δεν μπορεί να κυκλοφορήσει συρμός σε μια από τις δυο γραμμές Σε περίπτωση ατυχήματος σε μια από τις δυο σήραγγες, η εκκένωση της σήραγγας από τους επιβάτες μπορεί να γίνει μέσω της άλλης, με την προϋπόθεση ότι οι δύο σήραγγες επικοινωνούν εγκάρσια μεταξύ τους και σε μικρές σχετικά αποστάσεις. Μικρότερη διατομή σήραγγας σημαίνει λιγότερα κατασκευαστικά προβλήματα και μεγαλύτερη ταχύτητα εκτέλεσης ασχέτως του τρόπου κατασκευής. Η κατασκευή σήραγγας με ΤΒΜ επιβάλλει, στην περίπτωση διδύμων σηράγγων, την υιοθέτηση διατομής κυκλικής μορφής. Το κυκλικό σχήμα περιορίζει, στο ύψος των πεζοδρομίων, το διαθέσιμο πλάτος της διατομής χρήσης με συνέπεια τα απαιτούμενα ελάχιστα πλάτη πεζοδρομίων να οδηγούν αναγκαστικά σε μεγαλύτερο εμβαδόν ωφέλιμης διατομής. Κυκλική κλειστή διατομή σημαίνει καλύτερη λειτουργία τόσο της προσωρινής όσο και της μόνιμης επένδυσης και περιορισμό τυχόν προβλημάτων λόγω διόγκωσης. 18

20 Λιγότερα απρόβλεπτα κατά την κατασκευή και άρα μεγαλύτερη αξιοπιστία στην εκτίμηση του χρόνου περατώσεως του έργου. Μειονεκτεί της μιας σήραγγας με δυο γραμμές κυκλοφορίας στο ότι: Οι αεροδυναμικές αντιστάσεις είναι μεγαλύτερες. Εφ` όσον προβλεφθεί ανά μικρές αποστάσεις, εγκάρσια επικοινωνία των δυο σηράγγων το μειονέκτημα αυτό περιορίζεται. Οι επιπτώσεις στις υπερκείμενες κατασκευές, ειδικά όταν επιβάλλονται διατομές cut and cover, είναι πολύ μεγαλύτερες (μεγάλο εύρος απαλλοτριώσεων). Το κόστος κατασκευής είναι μεγαλύτερο (κατά 30% περίπου) Συνιστώσες γεωτεχνικού σχεδιασμού των σηράγγων Οι κύριες συνιστώσες του γεωτεχνικού σχεδιασμού μιας σήραγγας περιλαμβάνουν: Επιλογή κατάλληλης μεθόδου κατασκευής Πρόβλεψη των μηχανισμών άμεσης και μακροχρόνιας γεωτεχνικής συμπεριφοράς της εκσκαφής Διαστασιολόγηση κατάλληλων μέτρων προσωρινής και μόνιμης υποστήριξης Η διάρθρωση του λογικού διαγράμματος έργου σήραγγας στο Σχήμα 2.5 περιλαμβάνει: Τα κύρια αντικείμενα έρευνας της προκατασκευαστικής φάσης Τις μεθόδους διερεύνησης της γεωτεχνικής συμπεριφοράς στη φάση μελέτης Την παρακολούθηση της γεωτεχνικής συμπεριφοράς της εκσκαφής ως μέρος του γεωτεχνικού σχεδιασμού, ώστε να εφαρμοσθούν οι αναγκαίες τροποποιήσεις, αν οι συνθήκες και η συμπεριφορά παρουσιάσουν αποκλίσεις από τις προβλέψεις. Επομένως, η μελέτη της συμπεριφοράς (ευστάθειας) και των απαιτήσεων υποστήριξης μιας σήραγγας αποτελούν «εν διαρκεί εξέλιξη» αντικείμενα μελέτης, όπως υποδηλώνουν οι αμφιδρομήσεις του λογικού διαγράμματος. 19

21 Σχήμα 2.5: Λογικό διάγραμμα ολοκληρωμένου σχεδιασμού έργου σήραγγας Κατασκευή σηράγγων Όσον αφορά στις μεθόδους κατασκευής σηράγγων δεν παρατηρείται διαφοροποίηση μεταξύ σιδηροδρομικών και οδικών. Οι βασικότερες μέθοδοι κατασκευής σηράγγων είναι: Η μέθοδος ανοικτού ορύγματος (cut & cover), κατά την οποία η εκσκαφή γίνεται από την επιφάνεια του εδάφους Η μέθοδος κλειστής διάνοιξης, κατά την οποία το έργο κατασκευάζεται με υπόγεια εκσκαφή χωρίς να διαταραχθεί η επιφάνεια Μέθοδος ανοικτού ορύγματος Εφαρμόζεται σε εδαφικούς σχηματισμούς, όταν το έργο βρίσκεται σε μικρό βάθος από την επιφάνεια του εδάφους. Η εκσκαφή γίνεται σε όλο της το εύρος από την επιφάνεια του εδάφους μέχρι το βάθος στο οποίο θα εδράζεται το έργο, χωρίς αντιστήριξη των παρειών εκσκαφής (για ακατοίκητες περιοχές) Μέθοδος κλειστής διάνοιξης Εφαρμόζεται σε όλους τους τύπους εδαφών, όταν το απαιτούμενο βάθος είναι σχετικά μεγάλο και σχεδόν πάντοτε, όταν η διάνοιξη πρέπει να γίνει σε βραχώδες υλικό. Διακρίνουμε τους εξής τρόπους κατασκευής: 20

22 A. Συμβατικός τρόπος κατασκευής Η διάνοιξη της εκσκαφής γίνεται αφενός με μηχανικά μέσα σε εδαφικούς σχηματισμούς, σε μαλακό ή αποσαθρωμένο ή έντονα διερρηγμένο βράχο, αφετέρου με εκρηκτικές ύλες, όταν η διάνοιξη με μηχανικά μέσα δεν είναι δυνατή, όπως συμβαίνει σε σκληρό βράχο. B. Κατασκευή της σήραγγας με μηχανές ολομέτωπης διάνοιξης (ΤΒΜ) Οι μηχανές ολομέτωπης διάνοιξης χρησιμοποιούνται για την κατασκευή σηράγγων κυκλικής διατομής. Με τις μηχανές αυτές εκτελούνται ταυτόχρονα η διάνοιξη, η υποστήριξη του μετώπου και των τοιχωμάτων της σήραγγας και η τοποθέτηση της οριστικής υποστήριξης. C. Μέθοδος ΝΑΤΜ (Νέά Αυστριακή Μέθοδος) Η μέθοδος ΝΑΤΜ στηρίζεται στη θεωρία των πλαστικών ζωνών, στην αξιοποίηση πολυετών εμπειριών και στα αποτελέσματα μετρήσεων που πραγματοποιούνται σε όλη τη διάρκεια των εργασιών. Προσφέρεται ιδιαίτερα για σήραγγες μεγάλης διατομής με οξυμένα γεωτεχνικά προβλήματα, ενώ σε περιπτώσεις μεγάλων υπόγειων ανοιγμάτων εφαρμόζεται σχεδόν αποκλειστικά Διαλειτουργικότητα σιδηροδρομικών δικτύων Οι απαιτήσεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τις σήραγγες. Με τον όρο «Σιδηροδρομική Διαλειτουργικότητα» νοείται η ικανότητα του Διευρωπαϊκού Σιδηροδρομικού Συστήματος να επιτρέπει την ασφαλή και συνεχή κυκλοφορία των συρμών επιτυγχάνοντας τις απαιτούμενες επιδόσεις σε συγκεκριμένες γραμμές. Η ικανότητα αυτή βασίζεται σε ένα σύνολο κανονιστικών, τεχνικών και λειτουργικών προϋποθέσεων που θα πρέπει να τηρούνται. Η οδηγία 96/48/ΕΚ του Συμβουλίου της 23 ης Ιουλίου 1996 καθόρισε τις παραπάνω προϋποθέσεις. Προκειμένου να εφαρμοστεί στο Διευρωπαϊκό Δίκτυο η σιδηροδρομική διαλειτουργικότητα και εξαιτίας της έκτασής της και της πολυπλοκότητάς της χρειάστηκε για λόγους λειτουργικούς το σιδηροδρομικό σύστημα υψηλών ταχυτήτων να αναλυθεί σε υποσυστήματα. Τα υποσυστήματα αυτά περιγράφονται αναλυτικά στο Παράρτημα ΙΙ της οδηγίας 96/48/ΕΚ και είναι: Η υποδομή Το τροχαίο υλικό Η ενέργεια Ο έλεγχος χειρισμός και η σηματοδότηση 21

23 Η εκμετάλλευση και η διαχείριση της κυκλοφορίας Η συντήρηση Η έκδοση της οδηγίας 96/48 σηματοδότησε την έναρξη της ανάπτυξης τεχνικών προδιαγραφών διαλειτουργικότητας (ΤΠΔ) για κάθε ένα από τα παραπάνω υποσυστήματα οι οποίες αποτελούν και τα ουσιώδη στοιχεία για την επίτευξη της διαλειτουργικότητας. Οι ΤΠΔ έχουν ολοκληρωθεί για όλα τα υποσυστήματα με ημερομηνία ισχύος τους τον Ιανουάριο του 2003 και αφορούν τρεις κατηγορίες γραμμών. Κατηγορία Ι Νέες γραμμές οι οποίες κατασκευάζονται ειδικά για υψηλές ταχύτητες και εξοπλίζονται κατάλληλα ώστε να μπορούν να αναπτυχθούν σ αυτές ταχύτητες μεγαλύτερες ή ίσες των 250 km/h. Κατηγορία ΙΙ Υφιστάμενες γραμμές οι οποίες αναβαθμίζονται ειδικά για υψηλές ταχύτητες και εξοπλίζονται κατάλληλα ώστε να μπορούν να αναπτυχθούν σ αυτές ταχύτητες της τάξης των 200 km/h. Κατηγορία ΙΙΙ Γραμμές οι οποίες αναβαθμίζονται ειδικά για υψηλές ταχύτητες με προδιαγραφές όμως ειδικές λόγω περιορισμών / καταναγκασμών που επιβάλλονται από τη δύσκολη τοπογραφία του εδάφους ή από την αναγκαστική διέλευση μέσω αστικού ιστού με αποτέλεσμα η ταχύτητα να προσαρμόζεται ανάλογα με την περίπτωση. Οι ΤΠΔ που συντάχθηκαν για κάθε ένα από τα υποσυστήματα στα οποία διαχωρίστηκε το Σιδηροδρομικό Διευρωπαϊκό Σύστημα Υψηλών Ταχυτήτων έχουν εφαρμογή σε κάθε ένα από τα Κράτη Μέλη της Ευρωπαϊκής Κοινότητας. Συγκεκριμένα οφείλουν να εφαρμοσθούν από τον Ιανουάριο του 2003 σε κάθε χώρα και στα τμήματα του δικτύου της που με την απόφαση 1692/96/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου της 23 ης Ιουλίου 1996 έχουν χαρακτηρισθεί ως «τμήματα ανήκοντα στους Διευρωπαϊκούς Σιδηροδρομικούς Διαδρόμους Υψηλών Ταχυτήτων». Οι σήραγγες ανήκουν στο Υποσύστημα Υποδομή. Το εν λόγω υποσύστημα περιλαμβάνει: Τη συνήθη σιδηροδρομική επιδομή (σιδηροτροχιές, σύνδεσμοι, στρωτήρες, έρμα) που εξασφαλίζει την κίνηση των συρμών. 22

24 Τις συσκευές γραμμής (αλλαγές, διασταυρώσεις, διαβάσεις) που υλοποιούν τους σχηματισμούς γραμμής (διακλαδώσεις, διασταυρώσεις, διασταυρώσεις - αλλαγές). Τις γραμμές αναμονής, απόθεσης οχημάτων και τις γραμμές ελιγμών. Τα τεχνικά έργα που υποστηρίζουν ή προστατεύουν τη γραμμή. Τις πλευρικές με τη γραμμή κατασκευές και τεχνικά έργα που μπορούν να επηρεάσουν τη σιδηροδρομική διαλειτουργικότητα. Τις αποβάθρες επιβατών και άλλες υποδομές των σταθμών που μπορούν να επηρεάσουν τη σιδηροδρομική διαλειτουργικότητα. Τα έργα και τις διαμορφώσεις της σιδηροδρομικής υποδομής που είναι απαραίτητα για να διαφυλάξουν το περιβάλλον. Τα έργα και τις διαμορφώσεις της σιδηροδρομικής υποδομής που είναι απαραίτητα για να προστατεύσουν τους επιβάτες σε περίπτωση δυσλειτουργίας του συστήματος. Κάθε υποσύστημα πρέπει να ικανοποιεί τις παρακάτω απαιτήσεις : Ασφάλεια Αξιοπιστία Υγεία των επιβατών και του προσωπικού Προστασία του περιβάλλοντος Τεχνική συμβατότητα Όσον αφορά τις τεχνικές προδιαγραφές Διαλειτουργικότητας που σχετίζονται με την κατασκευή και τη λειτουργία των σιδηροδρομικών σηράγγων αυτές επικεντρώνονται κυρίως στη μέγιστη επιτρεπόμενη μεταβολή πίεσης (ΔPmax) που αναπτύσσεται μέσα στις σήραγγες. Στα πλαίσια αυτά επιβάλλονται τα εξής: Μέγιστη μεταβολή πίεσης που αναπτύσσεται μέσα στις σήραγγες Τα υπόγεια τμήματα γραμμής και τα τμήματα που κατασκευάζονται με τη μέθοδο cut and cover πρέπει να σχεδιάζονται με τρόπο που η μέγιστη μεταβολή (ΔPmax) πίεσης κατά μήκος ενός διαλειτουργικού συρμού (συμβατού με τις ΤΠΔ υψηλών Ταχυτήτων του υποσυστήματος «Τροχαίου Υλικού» να μην ξεπερνά τα 1000 Pascals κατά τη διάρκεια της διάσχισης της σήραγγας και για τη μέγιστη ταχύτητα που επιτρέπει το συγκεκριμένο τεχνικό έργο (Σχέση 2.1). ΔPmax = 1000 Pascals (Σχέση 2.1) 23

25 Γραμμές κατηγορίας Ι Η διατομή χρήσης της σήραγγας πρέπει να είναι τόση ώστε να επαρκεί για την παραπάνω τιμή της πίεσης λαμβάνοντας υπόψη όλα τα σενάρια κυκλοφορίας και τη μέγιστη προβλεπόμενη ταχύτητα διέλευσης. Γραμμές κατηγορίας ΙΙ και ΙΙΙ Ισχύει ότι και για την κατηγορία Ι. Εάν η διατομή της σήραγγας δεν μπορεί να μεταβληθεί τότε πρέπει να επιβληθεί μείωση της ταχύτητας. Στους υπόγειους σταθμούς όπου μπορούν να παρουσιαστούν από την απότομη μεταβολή της πίεσης φαινόμενα «εμβόλου» απαιτείται ειδική μελέτη Αξιολόγηση σιδηροδρομικών σηράγγων Ορισμός των βασικών μεγεθών ποιότητας Βασικός στόχος κάθε σιδηροδρομικής σήραγγας είναι να επιτρέπει στους συρμούς να κυκλοφορούν στην προβλεπόμενη ταχύτητα υπό συνθήκες ασφαλείας και «άνεσης» των επιβατών και των εμπορευμάτων. Η δυνατότητα αυτή πρέπει να εξασφαλίζεται με ένα κόστος συντήρησης που κυμαίνεται σε αποδεκτά επίπεδα. Με τα δεδομένα αυτά, η ποιότητα μιας σιδηροδρομικής σήραγγας καθορίζεται από την ποιοτική και ποσοτική αξιολόγηση πέντε βασικών μεγεθών : I. Της ασφάλειας που παρέχει, II. Των επιδόσεων που επιτρέπει, III. Της ακουστικής άνεσης που εξασφαλίζει, IV. Της αξιοπιστίας της τεχνολογίας που εφαρμόζεται για την υλοποίηση της (τεχνολογία «αιχμής»), και V. Του κόστους συντήρησης. Τα μεγέθη ΙΙ και V μπορούν να θεωρηθούν σαν ποσοτικά ενώ τα μεγέθη I, III, και IV σαν ποιοτικά Ασφάλεια Παρόλο που ο σιδηρόδρομος είναι στατιστικά ασφαλές μέσο μεταφοράς (το πιο ασφαλές μέσο μετά το αεροπλάνο θεωρώντας το ίδιο μεταφορικό έργο για όλα τα μέσα μεταφοράς), ατυχήματα μπορούν να συμβούν και μάλιστα πολύ σοβαρά. Τα ατυχήματα αυτά εμφανίζονται λιγότερο συχνά σε σήραγγες. Βασική παράμετρος που επιδρά στην ασφάλεια των σιδηροδρομικών σηράγγων είναι ο αριθμός των κλάδων και των γραμμών κυκλοφορίας. 24

26 Στον Πίνακα 2.2 που ακολουθεί δίδονται οι σχετικές τιμές επικινδυνότητας (relative risk value) για συγκεκριμένα «συστήματα» σηράγγων (σήραγγα διπλής γραμμής, σήραγγα διπλής γραμμής με βοηθητική σήραγγα προσωπικού, δίδυμη σήραγγα (δυο σήραγγες μονής γραμμής), δίδυμη σήραγγα με βοηθητική σήραγγα προσωπικού και τρεις σήραγγες μονής γραμμής) σε σχέση με την τιμή επικινδυνότητας για σήραγγα διπλής γραμμής. Είναι σαφές ότι οι τρεις σήραγγες μονής γραμμής και η δίδυμη σήραγγα με βοηθητική σήραγγα προσωπικού παρουσιάζουν μικρότερη πιθανότητα κινδύνου, αλλά αποτελούν σημαντικά δαπανηρότερες λύσεις. Η ασφάλεια που παρέχει μια σιδηροδρομική σήραγγα αξιολογείται σαν μέγεθος ποιότητας από τον αριθμό και το μέγεθος ορισμένων κατηγοριών περιστατικών που : Είτε έλαβαν χώρα σε μια καθορισμένη χρονική περίοδο (π.χ. ένα έτος) και είχαν επιπτώσεις κατά κύριο λόγο στους χρήστες (επιβάτες, προσωπικό του σιδηροδρομικού οργανισμού) και κατά δεύτερο λόγο στη γραμμή, στο τροχαίο υλικό και γενικότερα στο περιβάλλον. Είτε, με βάση την υφιστάμενη κατάσταση της σήραγγας, εκτιμάται ότι υπάρχει μεγάλη πιθανότητα να συμβούν στο άμεσο μέλλον. Πίνακας 2.2 : Σχετική τιμή επικινδυνότητας για διάφορα «συστήματα» σηράγγων σε σύγκριση με την επικινδυνότητα μιας σήραγγας διπλής γραμμής χωρίς βοηθητική σήραγγα προσωπικού. 25

27 Στα περιστατικά αυτά περιλαμβάνονται μόνον όσα οφείλονται : στην κακή συντήρηση της γραμμής (σφάλματα γραμμής) και στον κακό σχεδιασμό της (μη συμβατά γεωμετρικά στοιχεία χάραξης, κακή επιλογή υλικών επιδομής κ.α.) σε κατασκευαστικές αστοχίες του φορέα της σήραγγας σε κακό σχεδιασμό του συστήματος απορροής των ομβρίων σε αστοχίες των εγκαταστάσεων και του εξοπλισμού της σήραγγας οφειλόμενη σε κακή συντήρηση σε ελλείψεις / κακές επιλογές των παραπάνω εγκαταστάσεων και εξοπλισμού Αποκλείονται τα περιστατικά τα οποία κατά τη στιγμή που έγιναν, παρατηρήθηκε παραβίαση των κανονισμών από το προσωπικό της αμαξοστοιχίας ή το προσωπικό της ρύθμισης της κυκλοφορίας. Εξαιρούνται προφανώς και τα περιστατικά που οφείλονται στον ανθρώπινο παράγοντα ή σε αίτια εξωτερικά του συστήματος. Τα πλέον συνήθη από τα περιστατικά αυτά είναι : A. Ο εκτροχιασμός οχημάτων Με τον όρο «εκτροχιασμός» εννοούμε την οριστική απώλεια επαφής της επιφάνειας κύλισης ενός τουλάχιστον τροχού του οχήματος με την επιφάνεια κύλισης της κεφαλής της σιδηροτροχιάς. Ο εκτροχιασμός ενός σιδηροδρομικού οχήματος μπορεί να συμβεί λόγω : 1. Εγκάρσιας μετατόπισης της γραμμής, 2. Ανατροπής του οχήματος, 3. Αναρρίχησης των τροχών επί της σιδηροτροχιάς και υπερπήδηση της σιδηροτροχιάς Και στις τρεις περιπτώσεις οι συνέπειες μπορεί να είναι οδυνηρές, τόσο για τους επιβάτες όσο και για το τροχαίο υλικό. Τα αίτια του εκτροχιασμού μπορεί να είναι «ενδογενή» (μεγάλες ασκούμενες δυνάμεις, υπερβολική ταχύτητα, κακή κατάσταση και σχεδιασμός του τροχαίου υλικού, γεωμετρικά σφάλματα γραμμής, προβληματική χάραξη, κακή κατάσταση επιδομής), ή «εξωγενή» (λάθος ρύθμιση αλλαγών, φυσικά φαινόμενα). Τα αίτια που μπορούν να προκαλέσουν εκτροχιασμό και που χρεώνονται στην ποιότητα των σηράγγων είναι η κακή κατάσταση της επιδομής της γραμμής και τα σφάλματα γραμμής. 26

28 B. Συγκρούσεις συρμών Οι συγκρούσεις αυτές μπορεί να οφείλονται σε διάφορα αίτια. Στα αίτια που αφορούν την ποιότητα της σιδηροδρομικής σήραγγας περιλαμβάνοντα μόνον οι δυσλειτουργίες των εγκαταστάσεων σηματοδότησης και των τηλεπικοινωνιών. C. Σύγκρουση αμαξοστοιχίας με σταθερό εμπόδιο επί της γραμμής Η σύγκρουση της αμαξοστοιχίας με σταθερό εμπόδιο επί της γραμμής (π.χ. κομμάτια που κατέπεσαν από την εσωτερική επένδυση της σήραγγας) περιλαμβάνεται στα περιστατικά που «χρεώνονται» στην ποιότητα της σιδηροδρομικής σήραγγας καθ όσον μπορούσαν να αποφευχθούν εάν είχαν γίνει οι κατάλληλες εργασίες συντήρησης. D. Εκδήλωση φωτιάς Φωτιά μπορεί να εκδηλωθεί είτε στα ελκόμενα οχήματα, είτε στη μηχανή έλξης, είτε μέσα στη σήραγγα (στον Η/Μ εξοπλισμό της) Στην ποιότητα της σήραγγας χρεώνονται όσα περιστατικά πυρκαγιάς οφείλονται σε κακή συντήρηση / επιλογή του εξοπλισμού και των εγκαταστάσεων της σήραγγας. Στον Πίνακα 2.3 δίδονται συγκεντρωτικά τα περιστατικά που μπορούν να συμβούν μέσα σε μια σήραγγα και τα αίτια που μπορούν να τα προκαλέσουν. Η καταχώρηση αφορά αποκλειστικά τα περιστατικά και τα αίτια που «χρεώνονται» στην ποιότητα της σήραγγας. Η ασφάλεια μιας σιδηροδρομικής σήραγγας συνδέεται άμεσα με την ταχύτητα διέλευσης που επιτρέπεται. Συγκεκριμένα, όσο οι ταχύτητες είναι μεγαλύτερες τόσο το επίπεδο συντήρησης της γραμμής πρέπει να είναι υψηλότερο (π.χ. μικρότερες ανοχές στα σφάλματα γραμμής), αλλά παράλληλα τόσο και τα μέτρα ασφαλείας πρέπει να είναι ευρύτερα λόγω σημαντικότερων επιπτώσεων σε μία ενδεχόμενη σύγκρουση ή εκτροχιασμό. 27

29 Πίνακας 2.3 : Περιστατικά που μπορούν να συμβούν μέσα σε μια σήραγγα και τα αίτια που μπορούν να τα προκαλέσουν. Περιστατικό Αίτια Εκτροχιασμός Συγκρούσεις αμαξοστοιχιών Συγκρούσεις αμαξοστοιχιών με εμπόδια επί της γραμμής Πυρκαγιά o Θραύση σιδηροτροχιών o Σφάλματα γραμμής (π.χ. στρεβλότητα) o Μη επαρκής εγκάρσια αντίσταση γραμμής o Τρομοκρατική ενέργεια o Λανθασμένη ένδειξη φωτοσήματος o Λανθασμένη συνεννόηση κατά τη ραδιοεπικοινωνία o Ανυπακοή στη σηματοδότηση o καταπτώσεις βράχων ή τμημάτων εσωτερικής επένδυσης o Τρομοκρατική ενέργεια Τρομοκρατική ενέργεια Τυχαίο γεγονός Το σύνολο των απαιτούμενων μέτρων ασφαλείας συνοψίζεται σ ένα πλάνο ασφαλείας (emergency plan). Το πλάνο αυτό συντίθεται από δυο βασικά ομάδες: A. Τα προφυλακτικά μέτρα που αναφέρονται στο σύνολο των κατασκευαστικών και οργανωτικών απαιτήσεων για την αποτροπή μιας επικίνδυνης κατάστασης. B. Τα μέτρα διάσωσης που αφορούν τις απαραίτητες ενέργειες στην περίπτωση ενός περιστατικού (φωτιά, ατύχημα) για τον περιορισμό της έκτασής του. Α. Προφυλακτικά μέτρα Τα προφυλακτικά μέτρα αναφέρονται σε κατασκευαστικές επιλογές για τη σήραγγα (μονή ή δίδυμη σήραγγα, στοές διαφυγής κλπ.), τις ηλεκτρομηχανολογικές εγκαταστάσεις και εξοπλισμούς, τις απαραίτητες διαμορφώσεις των στομίων, τις οδούς πρόσβασης, τη φύλαξη της γραμμής καθώς και την εκπαίδευση και συνεχή ετοιμότητα του προσωπικού σε διάφορα επίπεδα (κέντρο ελέγχου, μηχανοδηγών, συντήρησης). Ως πλέον απαραίτητα μέτρα θεωρούνται: 28

30 1. Οι στοές διαφυγής Σύμφωνα με τη διεθνή πρακτική προτείνεται : A. Ελάχιστη διατομή 2,25 Χ 2,25 m B. Μέγιστη κατά μήκος κλίση 10% C. Μήκος μεγαλύτερο των 300 m D. Βατές από οδικό όχημα E. Απόσταση μεταξύ δυο διαδοχικών στοών (~1000 m) Η έξοδος των στοών εξασφαλίζεται με ειδική «θύρα πανικού» ανοιγόμενη εσωτερικά, και με ειδική κλειδαριά για το προσωπικό επιτήρησης της σήραγγας απ έξω. 2. Οι ελεύθεροι χώροι διάσωσης Προβλέπονται εκατέρωθεν των γραμμών κυκλοφορίας χώρος επιθυμητού πλάτους 1,20 m και ύψους 2,20 m με επίπεδη και άνευ εμποδίων επιφάνεια όδευσης για προσωπικό και επιβάτες. Σε μονή γραμμή ο χώρος διάσωσης διαμορφώνεται από την πλευρά των καναλιών καλωδίων. Τυχόν εγκαταστάσεις π.χ. ερμάρια σηματοδότησης στο χώρο διάσωσης, δεν πρέπει να υπερβαίνουν σε διαστάσεις τα 2,0 Χ 0,3 m. Κατά μήκος των χώρων διάσωσης και σε ύψος περίπου 1,0 m τοποθετείται χειρολισθήρας για την καθοδήγηση των επιβατών σε περίπτωση κακής ορατότητας προς τις στοές διαφυγής. 3. Ο φωτισμός ασφαλείας 4. Η σήμανση 5. Η πυρόσβεση Σε κάθε στόμιο της σήραγγας και των στοών διαφυγής, και σε απόσταση 300 m πρέπει να υπάρχει η δυνατότητα λήψης ύδατος τουλάχιστον 96 m³ (δεξαμενή, δίκτυο ύδρευσης κλπ.). Για το σκοπό αυτό θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν οι τοπικές συνθήκες (αποχέτευση σήραγγας, κλίση εδάφους κλπ.) για την συγκέντρωση νερού. Οι συνθήκες πυρόσβεσης βελτιώνονται κατά πολύ με την εγκατάσταση μόνιμης παροχής στα στόμια και στις εξόδους διαφυγής και ακόμη περισσότερο με την εγκατάσταση μέσα στη σήραγγα μεμονωμένου δικτύου πυρόσβεσης με σημεία λήψης σε τακτά διαστήματα των 150 m. 6. Τα τηλέφωνα ανάγκης Απαιτούνται τηλέφωνα για την επικοινωνία προσωπικού και επιβατών με την κεντρική υπηρεσία ελέγχου. Θα πρέπει να τοποθετούνται: A. Στα στόμια. B. Στη σήραγγα πλησίον των στοών διαφυγής. C. Στις στοές, κοντά στις εξόδους. 29

31 7. Ηλεκτρική τροφοδοσία Σε μεγάλες και πολύ μεγάλες σήραγγες (μήκους πάνω από 15 km) τοποθετούνται και στις δυο πλευρές κατάλληλοι ρευματολήπτες σε απόσταση περίπου 125 m για την παροχή ενέργειας. Αυτό είναι χρήσιμο για τη λειτουργία σωστικών λέμβων, τον φωτισμό της θέσεως του δυστυχήματος κλπ., σε αντίθεση με τις φορητές συσκευές ρεύματος με τα καυσαέρια τους, το μεγάλο βάρος κλπ. Η επιθυμητή παροχή δυο διπλανών ρευματοληπτών είναι 8 KW. 8. Χώροι διάσωσης Στα στόμια καθώς και στις εξόδους των στοών διαφυγής δημιουργούνται χώροι διάσωσης με στερεή υποδομή (σκυρόδεμα) για τις ανάγκες των ομάδων διάσωσης. Η επιθυμητή επιφάνεια κυρίως στα στόμια είναι 1500 m², αναλόγως των συνθηκών, με κατάλληλο φωτισμό και κέντρο επικοινωνίας (τηλέφωνο φαξ κλπ.). Οι χώροι διάσωσης θα πρέπει να εξασφαλίζονται με κατάλληλα κιγκλιδώματα από τυχόν ανεπιθύμητες καταλήψεις ή χρήσεις. 9. Οδοί πρόσβασης Κατασκευάζονται δυο οδοί πρόσβασης μια προς τον και μια από το χώρο διάσωσης αλλιώς, κατασκευάζεται μια μόνο οδός πρόσβασης με πλάτος περίπου 3m και δυνατότητα διασταυρώσεως οχημάτων, με στερεή υποδομή που δεν επηρεάζεται από τις καιρικές συνθήκες. 10. Μεταφορικά μέσα Προς διευκόλυνση των ομάδων διάσωσης συνίσταται τόσο στα στόμια όσο και στις εξόδους διαφυγής να υπάρχουν τροχοφόρα μέσα που θα διευκολύνουν τη μεταφορά τραυματιών, βαρέων συσκευών για τις ομάδες διάσωσης κλπ. 11. Ηλεκτρομηχανολογικά συστήματα λειτουργίας / προστασίας Ανάλογα με τον τύπο των συρμών που διέρχονται μέσα από τη σήραγγα (ηλεκτροκίνητοι συρμοί, ντηζελοκίνητοι συρμοί, εμπορικά τραίνα κλπ.) είναι απαραίτητα πρόσθετα συστήματα για τον έλεγχο της λειτουργίας του εξοπλισμού της σήραγγας με ταυτόχρονη υποβοήθηση των αναγκών έκτακτης ανάγκης (π.χ. πυρκαγιά). Αναφέρονται συνοπτικά: Ο έλεγχος της ποιότητας των ρύπων μέσω συστήματος αξονικών ανεμιστήρων. Η υποβοήθηση απαγωγής του καπνού μέσω του συστήματος των ανεμιστήρων και των στοών διάσωσης. 30

32 Η έγκαιρη ανίχνευση φωτιάς που μπορεί να προκληθεί σ όλο το μήκος της σήραγγας. Άλλα μέτρα που εντάσσονται σ ένα αυτόματο σύστημα λειτουργίας και επιτήρησης της σήραγγας με καταγραφή δεδομένων, διασύνδεση με το κέντρο ελέγχου κλπ. 12. Μέτρα προστασίας επί της επιδομής της γραμμής Ένα μέτρο προφύλαξης της σήραγγας από έκτακτα ανεπιθύμητα περιστατικά είναι ο έλεγχος (και ενδεχομένως ο αποκλεισμός στη συνέχεια της εισόδου σε αυτή) των συρμών σε μια ικανή απόσταση από την σήραγγα μέσω ειδικών συσκευών που τοποθετούνται στη γραμμή. Ενδεικτικά αναφέρονται : Οι συσκευές ανίχνευσης της θερμοκρασίας των αξόνων των τροχών ή των εδράνων των τροχών. Η υψηλή θερμοκρασία στα όργανα αυτά υποδηλώνει αυξημένο άμεσο κίνδυνο για εκδήλωση πυρκαγιάς ή για εκτροχιασμό του συρμού. Οι αντιτροχιές που τοποθετούνται στα στόμια των σηράγγων ιδίως στη μεταβατική ζώνη σκυρογραμμής και σταθερής επιδομής (όταν σήραγγα και ανοικτή γραμμή έχουν διαφορετικά συστήματα έδρασης ). 13. Μέτρα προληπτικά / λειτουργίας Αφορούν αφ ενός τη μεταφορά επικίνδυνων ουσιών (κυρίως όταν η γραμμή διαθέτει ένα μεγάλο αριθμό σηράγγων ικανού μήκους) και αφ ετέρου την εκπαίδευση του προσωπικού (μηχανοδηγού, σταθμαρχών κλπ.) για την αντιμετώπιση έκτακτων αναγκών στις σήραγγες και την πληροφόρηση των επιβατών (επικοινωνία θαλάμου οδήγησης οχημάτων επιβατών). Β. Μέτρα διάσωσης Αναφέρονται στο σύνολο εκείνο των μέτρων που περιγράφονται στο πλάνο εξωτερικής συνδυασμένης βοήθειας από : Την πυροσβεστική υπηρεσία. Τις ομάδες διάσωσης. Την αστυνομία Επιθυμητές επιδόσεις Με τον όρο επιθυμητές επιδόσεις εννοούμε την επιθυμητή ταχύτητα διέλευσης μιας σιδηροδρομικής σήραγγας. Η έννοια της ταχύτητας στη σιδηροδρομική (όπως και στην οδοποιία), ορίζεται με διαφορετικούς 31