ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΙΣΤΟΡΙΑ

Transcript

1 ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΙΣΤΟΡΙΑ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟΥ ΠΕΙΡΑΙΑ

2 ΤΑ ΧΥΔΗΝ ΦΟΡΤΙΑ ΕΠΙΒΑΤΩΝ, Ο όρος «χύδην φορτία επιβατών» περιγράφει συνοπτικά σημαντικά είδη φορτίου κατάτο Τα είδη αυτά είναι: 1. μεταφορά ανθρώπων-σκλάβων(το εμπόριο σκλάβων έχει σχεδόν εξαντληθεί) 2. μεταφορά μεταναστών 3. μεταφορά καταδίκων 4. μεταφορά επιβατών 5. μεταφορά εργατών συμβεβλημένης εργασίας Η Βρετανία είναι ο μεγαλύτερος μεταφορέας σ' όλα τα είδη μεταφοράς ανθρώπων και μεταναστών και η σχετική μελέτη απαρτίζεται από τέσσερα μέρη: 1. Αρχικά εξετάζονται τα κοινά χαρακτηριστικά διαφόρων ειδών χύδην φορτίου: α) τα φορτία διακινούνται σε μεγάλη κλίμακα β)περιλαμβάνουν τη μεταφορά μεγάλου όγκου και σχετικά μεγάλης αξίας προϊόντων γ)ένα είδος φορτίου καταλαμβάνει όλα τα αμπάρια του πλοίου Κύριο μέρος φορτίου για ένα ταξίδι αποτελούν οι επιβάτες καθώς δεν αντιμετωπίζονται ως μεμονωμένα άτομα αλλά απλά ως φορτία. Στοιχεία που τεκμηριώνουν το γεγονός είναι: α) οι περισσότεροι επιβάτες ταξίδευαν με ελάχιστες η καθόλου αποσκευές β)τα χύδην φορτία επιβατών ήταν μιας κατεύθυνσης, «μόνο προορισμού» 2. Στο δεύτερο μέρος επανεξετάζονται το μέγεθος του εμπορίου και ο τρόπος ανάπτυξης. Η ανακάλυψη της Αμερικής οδήγησε στην ίδρυση αποικιών και την ανάγκη για εργατικά χέρια. Έτσι πολλοί άνθρωποι αναγκάστηκαν να αποικήσουν στις νέες εκτάσεις και είχαμε σημαντική ανάπτυξη της πρωτογενούς παραγωγής και των νέων θαλάσσιων εμπορικών δρόμων. Μεγαλύτερο εμπόριο χύδην φορτίων επιβατών πριν τα μέσα του 19 ου αιώνα, ήταν το σκλαβεμπόριο του Ατλαντικού. Συμπέρασμα αυτών των μετακινήσεων είναι ότι οι αριθμοί των μεταναστών πρέπει να χρησιμοποιούνται ως ένας δείκτης εμπορίου και πρέπει να συνοδεύονται από αντίστοιχα διαθέσιμα ναυτιλιακά στατιστικά στοιχεία. Σύμφωνα λοιπόν με αυτά, το εμπόριο μεταναστών προς την Αμερική συνιστά το πιο σταθερό είδος του χύδην εμπορίου επιβατών κατά την περίοδο που εξετάζουμε. Παρατηρώντας λοιπόν τις παρατηρήσεις που πραγματοποιήθηκαν, εντοπίζονται τρείς κρίσιμες περίοδοι: η αμερικανική επανάσταση, η περίοδος των αμερικανικών

3 πολέμων και τα μέσα του αιώνα. Μέχρι το τέλος της δεκαετίας του 1780, η έκταση των δραστηριοτήτων, ήταν μεγαλύτερη σε σχέση με την περίοδο μετά το 1815, οπότε το εμπόριο περιορίστηκε στη μεταφορά και στη μετανάστευση. Το εμπόριο επιβατών του 18 ου και του 19 ου αιώνα διαφοροποιούνται σε δύο σημεία: α)στη θεσμοθέτηση ρυθμίσεων και στη δημιουργία των πρώτων τακτικών γραμμών στο χύδην εμπόριο επιβατών των αρχών του 19 ου αιώνα. β)την εντυπωσιακή αύξηση του μεγέθους των πλοίων. 3. Στο τρίτο μέρος τα ειδικά λειτουργικά και οργανωτικά προβλήματα που δημιουργούνται από τη μεταφορά των ανθρώπινων φορτίων. Τα προβλήματα αυτά προέκυπταν παρότι η ζήτηση για θαλάσσια μεταφορά μεγάλου αριθμού ατόμων προσέφερε μεγάλες ευκαιρίες για επιχειρηματική δραστηριότητα. Η μεταφορά απαιτούσε υπηρεσίες που θα έπρεπε να παραχθούν. Αυτές οι υπηρεσίες δημιουργούσαν ευθύνες οι οποίες ποίκιλαν ανάλογα με την οργάνωση του εμπορίου. Τα προβλήματα λειτουργίας του εμπορίου που προέκυπταν κατηγοριοποιούνται με βάση τρία χρονικά σημεία: πριν, κατά τη διάρκεια του ταξιδιού και μετά το ταξίδι. Ένα από τα βασικά άτομα τα οποία κατέχουν ευθύνες σε ένα πλοίο είναι ο φορτωτής, ο οποίος ήταν ο κύριος υπεύθυνος για την ενδιαίτηση και την τροφοδοσία του πλοίου πριν την έναρξη του ταξιδιού. Οι ευθύνες συνήθως καθορίζονται αυστηρά αλλά κατά το εμπόριο σκλάβων, υπηρετών και καταδίκων συνειδητοποίησαν σταδιακά ότι η ευχέρεια προώθησης στην αγορά ενός προϊόντος αποτελούσε ένα επιχειρηματικό κίνητρο. Κατά τη διάρκεια του ταξιδιού προέκυπταν προβλήματα υγείας, οργάνωσης και πειθαρχίας. Τα σοβαρότερα προβλήματα υγείας αποδιδόταν κυρίως σε αρρώστιες και μεταδοτικές νόσους, οι οποίες αύξαναν τα ποσοστά θνησιμότητας. Παράγοντες που καθόριζαν πως θα αντιμετωπιστούν τα προβλήματα υγείας ήταν συνήθως η αγορά, το κόστος και το κέρδος. Έτσι οι καπετάνιοι θεωρούσαν ως κυρίαρχο πρόβλημα την τήρηση των διαταγών, διαβλέποντας πιθανούς κινδύνους λόγω της αριθμητικής υπεροχής του φορτίου. Όμως εξαιτίας της αρκετά άσχημης αντιμετώπισης των καταδίκων υπήρχαν ορισμένες εξεγέρσεις. 4. Στο τέταρτο μέρος η εργασία εκτιμά τη σημασία των διαφόρων ειδών εμπορίου μέσα στο πλαίσιο των πολυσύνθετων των διεθνών ναυτιλιακών μεταβολών, την τάση τους για πιο εξειδικευμένη μορφή και τη διαμόρφωση των απόψεων σχετικά με τον κρατικό παρεμβατισμό στο ναυτιλιακό τομέα. Η θέση του εμπορίου των χύδην φορτίων επιβατών στο ευρύτερο πλαίσιο της ναυτιλιακής ιστορίας είναι εξαιρετικής σημασίας. Επιπλέον η άνοδος της ναυτιλίας είχε ως συνέπεια μια τεχνολογική και οργανωτική εξέλιξη. Η συμβολή του χύδην εμπορίου επιβατών απέβη ιδιαίτερα σημαντική για κάποιους ειδικούς τομείς, ιδιαίτερα μέσα στο πλαίσιο της διεθνούς ναυτιλιακής κίνησης, και συγκεκριμένα τομείς που αφορούν στην ανάπτυξη της εξειδίκευσης και στην κυβερνητική παρέμβαση στη ναυτιλία. Ο ρόλος που κατείχε το εμπόριο χύδην φορτίων επιβατών ποίκιλε. Στο παρελθόν, ιδιαίτερη σημασία είχε δοθεί στο δευτερεύοντα ρόλο του αυτής της μορφής εμπορίου.

4 Αυτό όμως συνέβαινε για συγκεκριμένα είδη εμπορίου όπως της Ευρώπης. Σε άλλα είδη, το επιβατηγό σκέλος δεν κατείχε δευτερεύουσα θέση. Συνεπώς ενώ ορισμένα είδη επιβατών κατείχαν ένα δευτερεύοντα ρόλο, αντιπροσώπευαν το βασικό σκέλος του ταξιδιού στο οποίο συμμετείχαν και η διεξαγωγή και η ανάπτυξη τους αποτελούσαν κίνητρο για προωθητική δύναμη για την παγκόσμια ναυτιλιακή δραστηριότητα. Κατά το 18 ο και 19 ο αιώνα η οργάνωση του εμπορίου έλαβε μια πολύπλοκη προσέγγιση, με αποτέλεσμα να πρέπει να ληφθούν περισσότερες αποφάσεις από τους φορτωτές. Όμως αυτό είχε ως συνέπεια τη δημιουργία περισσότερων προβλημάτων τα οποία έχρηζαν την ύπαρξη άλλων υπευθύνων. Αυτοί λοιπόν ήταν οι πράκτορες, οι υποπράκτορες, οι εργολάβοι και οι μεσίτες. Ένα από τα προβλήματα τα οποία καλούνταν να αντιμετωπίσουν ήταν σε ποιο βαθμό το εμπόριο επιβατών απαιτούσε εξειδικευμένα πλοία. Το χύδην εμπόριο επιβατών άσκησε ιδιαίτερη επίδραση σε ζητήματα ασφαλείας και καλών συνθηκών διαβίωσης στα πλοία. Η επιβατηγός κίνηση πυροδότησε αυτή την παρέμβαση αυξάνοντας τους εγγενείς κινδύνους των θαλάσσιων στους ωκεανούς, όσο και τον κίνδυνο ασθενειών(γεγονότα όπως οι ασθένειες και τα ναυτικά ατυχήματα ευαισθητοποίησαν την κοινή γνώμη με αποτέλεσμα να καταχωρηθεί η προστασία των ναυτικών και να θεσπιστεί ο Νόμος των Επιβατών). Η ΚΥΡΙΑΡΧΙΑ ΤΟΥ ΙΣΤΙΟΦΟΡΟΥ, Όταν αρχικά υιοθετήθηκε η ατμομηχανή δεν χρησιμοποιούνταν παρά μόνο σε ποτάμια και για μικρές αποστάσεις. Όμως αυτό σύντομα άλλαξε και παρατηρήθηκε μια γενική εισαγωγή σε όλες τις θάλασσες. Αυτή η τεχνολογική εξέλιξη εφαρμόστηκε από πολλούς λαούς και ένας από αυτούς ήταν οι Βρετανοί οι οποίοι συνδυάζοντας ορισμένους παράγοντες, οδηγήθηκαν στο «θρίαμβο του ατμού». Η Βρετανική κυριαρχία στη ναυπηγική ήταν συνέπεια παραγόντων όπως: α)η ικανότητα και η εφευρετικότητα των ναυπηγών μηχανικών β)ο φθηνός άνθρακας γ)η αποδοτικότητα της βιομηχανίας σιδήρου Στην ουσία η μετάβαση από το ιστιοφόρο στο σιδερένιο και ατσαλένιο φορτηγό ατμόπλοιο δεν ολοκληρώθηκε παρά μόνο τρις δεκαετίες ή και περισσότερο μετά το Το γεγονός ότι το ιστίο παρέμεινε βιώσιμο γι'αυτό το χρονικό διάστημα είναι αποτέλεσμα των πολλών πειραμάτων που γίνονται στις ατμομηχανές. Ένας λόγος που ήταν απαραίτητη αυτή η μετάβαση εντοπίζεται στο γεγονός ότι ο σίδηρος αποτελεί ένα υλικό πολύ καλύτερο για την πρόωση με προπέλα από το ξύλο αφού είναι πιο ανθεκτικό και έχει την απαραίτητη δύναμη. Όμως η επεξεργασία του ήταν αρκετά δύσκολη από τεχνικούς που ειδικεύονται στη χρήση ξυλείας, άλλωστε παρά τα πλεονεκτήματα των σιδερένιων ατμόπλοιων είχαν και ένα σημαντικό μειονέκτημα, την ταχύτητα. Κατά την Εποχή της Μεταρρύθμισης παρατηρείται ότι οι περισσότερες μεταρρυθμίσεις επήλθαν πριν την ανάκληση των Νόμων της Ναυσιπλοΐας, ο οποίος

5 αναφέρεται επαρκώς στην απαράδεκτη εκπαίδευση των Βρετανών καπετάνιων και αξιωματικών. Σημαντικός θεωρείται ο νόμος του 1835 ο οποίος θέσπισε το ναυτολόγιο. Ωστόσο η πιο σημαντική μεταρρύθμιση επήλθε με την αλλαγή των Νόμων για τη χωρητικότητα το Αυτός στόχευε κυρίως στην αποφυγή της φοροδιαφυγής. Οι φόροι οι οποίοι εισπράττονταν βάσει μιας καταχωρημένης τεχνητής εκτίμησης της χωρητικότητας. Όμως παρά το γεγονός ότι μετά τη θέσπιση του νόμου παρατηρήθηκε αύξηση της χωρητικότητας των πλοίων, δεν υπήρξε αλλαγή στον τύπο του πλοίου. Στη συνέχεια με τη θέσπιση του Νόμου του Μόρσωνος καθορίστηκαν αυστηρές μονάδες μέτρησης της χωρητικότητας. Κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 1850, το κόστος της κατασκευής των ξύλινων ιστιοφόρων μειώθηκε. Το ξύλο, ο σίδηρος, η καννάβι, το καραβόπανο συνέχισαν να είναι φθηνότερα με αποτέλεσμα τα πλοία που δημιουργούνται να επωμίζονται με χαμηλότερους ναύλους. Παρ' όλου που το ατμόπλοιο είχε διεισδύσει στο υπερπόντιο εμπόριο, κυρίως με τη μεταφορά επιβατών και επιδοτούμενων ταχυδρομείων, το αναπτυσσόμενο ιστιοφόρο των δεκαετιών 1860 και 1870 διατήρησε στους ωκεανούς κυριαρχία. Το ιστιοφόρο όμως συνέχισε να είναι το πιο οικονομικό μεταφορικό μέσο για το συνεχώς επεκτεινόμενο εμπόριο των χύδην φορτίων. Η διατήρηση της θέσης στο εμπόριο μακρινών αποστάσεων ισχυροποιήθηκε σε συνδυασμό με τη νέα και σταδιακά αυξανόμενη γνώση της ωκεανογραφίας, καθώς η χαρτογράφηση των ωκεανών έδωσε τη δυνατότητα επιλογής της μικρότερης απόστασης. Στην πραγματικότητα, ατμόπλοιο δεν επιχειρούσε να αναγνωριστεί το ιστιοφόρο αλλά πολύ σύντομα αποδείχθηκαν τα όρια του γρήγορου ιστιοφόρου. Ο συνεχής πειραματισμός με τον ατμό οδήγησε σε εξέλιξη των μηχανών σε δικύλινδρες, που έχει ως επακόλουθο την μείωση των καυσίμων. Αυτό το γεγονός σε συνδυασμό με τη διάνοιξη της Διώρυγας του Σουέζ ανέστειλαν προσωρινά την κατασκευή των ιστιοφόρων. Όμως η αναστολή της κατασκευής των ιστιοφόρων ήταν μόνο προσωρινή λόγω του αυξανόμενου εμπορίου των φθηνών χύδην φορτίων και τα ατμόπλοια θεμελιώθηκαν σε μερικά κύρια εμπορεύματα. Η τρομακτική ανάπτυξη του εμπορίου σιτηρών του Νέου Κόσμου μετά το 1874, πρόσφερε άλλη μια δυναμική ώθηση στο ιστιοφόρο. Ένας ακόμη παράγοντας που ευνόησε το ιστιοφόρο ήταν η συρρίκνωση της παγκόσμιας προσφοράς χωρητικότητας σε μια περίοδο επιχειρηματικής ύφεσης. Η αύξηση στην προσφορά χωρητικότητας ήταν αναμφίβολα ένας παράγοντας που συνέβαλε στην ύφεση. Η ανάκαμψη συνέπεσε με την κατασκευή ενός νέου και μεγαλύτερου τύπου ιστιοφόρου. Όμως στο τέλος της δεκαετίας του 1860 χάθηκε από το προσκήνιο και αντικαταστάθηκε από το φορτηγό πλοίο το οποίο μείωνε το λειτουργικό κόστος. Επίσης η χρήση ατμόπλοιου ενθαρρύνθηκε λόγω της αυξανόμενης χρήσης ατμοπλοϊκών ρυμουλκών. Προς το τέλος της δεκαετίας του 1860, οι υψηλότερες πιέσεις είχαν γίνει το μέσο επίτευξης ζωτικής εξοικονόμησης στην κατανάλωση καυσίμων και δημιουργίας επιπρόσθετου χώρου για φορτίο. Η πρόοδος για τα ατμόπλοια ήταν βραδεία, γιατί εξαρτώνται κατά ένα μεγάλο μέρος από την εξέλιξη των μεταλλουργικών τεχνικών.

6 Ένας από τους παράγοντες που παρέτειναν την καθυστέρηση ήταν ο άνθρωπος, ο οποίος παρουσιαζόταν διστακτικός στην καθιέρωση του ατσαλιού. Όμως ακόμη και η αργοπορημένη υιοθέτηση του ατσαλιού ήταν σημαντική τόσο από άποψη κατανάλωσης καυσίμων όσο και ισχύος, αφού με αυτό κατασκευάστηκαν μηχανές υψηλής πιέσεως και τριπλής εκτόνωσης. Έτσι σηματοδοτήθηκε το τέλος της εμπορικής αυτοκρατορίας των ιστιοφόρων. ΘΑΛΑΣΣΙΟ ΕΜΠΟΡΙΟ ΚΑΙ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΤΟ 19 Ο ΑΙΩΝΑ Η οικονομική ιστορία της Βρετανίας στηριζόταν κυρίως σε αγροτικές δραστηριότητες ή σε βιομηχανίες επεξεργασίας αγροτικών προϊόντων μέχρι το τέλος του 17 ου αιώνα. Όμως λόγω της γεωγραφικής της θέσης ήδη η χώρα είχε αναπτύξει μια αξιόλογη ναυτική δραστηριότητα. Κατά τη διάρκεια του επόμενου αιώνα η Βρετανία παρουσίασε μια μεγάλη εξέλιξη και μετατράπηκε στον πιο φθηνό παραγωγό βιομηχανικών προϊόντων. Παράλληλα με τη βιομηχανική επανάσταση αναπτύχθηκε σε ορισμένο βαθμό το δίκτυο των Βρετανικών καναλιών. Παρ' όλα αυτά το οδικό δίκτυο βρισκόταν σε οικτρή κατάσταση. Η εσωτερική επανάσταση στις μεταφορές ολοκληρώθηκε μόνο όταν άρχισε να κατασκευάζεται το σιδηροδρομικό δίκτυο μετά το Η ολοκλήρωση των μεταφορών αποτέλεσε καθοριστικό παράγοντα προώθησης της εκβιομηχάνισης, καθώς παρατηρήθηκε μείωση του μεταφερόμενου κόστους. Η αύξηση της παραγωγικότητας η οποία βοηθήθηκε από τη βελτίωση της χερσαίας μεταφοράς, συνέβαλε στη μείωση του κατά μονάδα κόστους για τον καταναλωτή. Επιπλέον, η μείωση του κατά μονάδα κόστους κατέστησε τα βρετανικά αγαθά πιο ελκυστικά για τις ξένες χώρες και ενίσχυσε σημαντικά τη βρετανική ναυτιλιακή βιομηχανία. Αποτέλεσμα όμως της ανάπτυξης της εμπορικής δραστηριότητας ήταν η δημιουργία της ανάγκης για μεταφορά μεγάλου όγκου χύδην φορτίου. Για να πραγματοποιηθεί η μεταφορά ενός μεγάλου φορτίου κρίνεται απαραίτητη η κατασκευή μεγαλύτερων πλοίων. Όμως παρουσιάζονται και ορισμένες δυσκολίες καθώς δεν ήταν εφικτή η κατασκευή ξύλινων πλοίων και ο σίδηρος είχε υψηλό κόστος. Βέβαια, η κατασκευή πλοίου είχε και το ανάλογο λειτουργικό κόστος. Λαμβάνοντας υπόψη το μέγεθος και σχέδιο του, παρέχονταν και η αντίστοιχη χρηματοδότηση. Ουσιαστικά, αποδείχθηκε ότι οι Βρετανοί ναυπηγοί μπόρεσαν να ανταποκριθούν με σχετική ευκολία στην κατασκευή της απαιτούμενης χωρητικότητας, για την κάλυψη της μεταβαλλόμενης ζήτησης του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου. Από εμπορική άποψη, η διακίνηση τέτοιων τεράστιων ποσοτήτων και οι διακανονισμοί που απαιτούνταν για την εξυπηρέτηση τόσο μεγάλου αριθμού επιβατών καθιστούσαν απαραίτητη την εφαρμογή μιας ολοκληρωτικά νέας μορφής της επιχειρηματικής οργάνωσης. Αρχικά βελτιώθηκε η ταχύτητα επισκευής. Φυσικά, για να πραγματοποιηθούν μικρότερες ταχύτητες θα έπρεπε να υπάρχει μεγαλύτερος αριθμός προσωπικού. Επόμενο βήμα ήταν η σύνταξη πολύ διεξοδικών μεταφορών. Στη συνέχει μέλημα των πλοιοκτητών αποτέλεσε η μείωση του κόστους κεφαλαίου. Αυτό όμως εξαρτώνταν και από την ποσότητα των πόρων. Έτσι δημιουργήθηκαν οι πρώτες ταχυδρομικές και επιβατηγές επιχειρήσεις, οι οποίες είχαν μετοχική μορφή. Η ανάπτυξη των υπηρεσιών τακτικών γραμμών επιβατών και φορτίων δημιούργησε τόσο αυξημένη ζήτηση για μακροπρόθεσμα κεφάλαια, ώστε επινοήθηκαν νέοι

7 μηχανισμοί ελέγχου για να ρυθμίσουν την πλειονότητα των θαλάσσιων δρομολογίων. Αυτοί οι μηχανισμοί δημιουργήθηκαν με τη σύσταση των «ναυτιλιακών διασκέψεων» και την προώθηση σημαντικών συγχωνεύσεων. Η «ναυτιλιακή διάσκεψη» περιορίζει τον ανταγωνισμό που αναπτύσσεται στο μεταφορικό εμπόριο μιας συγκεκριμένης διαδρομής. Βασικοί της στόχοι είναι: α) να εξασφαλιστεί και να διατηρηθεί το επίπεδο των ναύλων σ'ένα επιθυμητό επίπεδο. β) η απαγόρευση εισόδου στην κοινοπραξία νέων ναυτιλιακών εταιρειών τακτικών γραμμών ή ανεξάρτητων πλοίων. Αρκετοί φορτωτές δυσανασχετούσαν με τα μονοπώλια που δημιουργούσαν οι ναυτιλιακές διασκέψεις ή τα «κυκλώματα», ισχυριζόμενοι ότι συχνά γίνονται καταχρήσεις. Από τις κατηγορίες αυτές προέκυψε μια σειρά ερευνών. Η πρώτη και πιο σημαντική ασκήθηκε από τη Βασιλική Επιτροπή για τα Ναυτιλιακά κυκλώματα και εξασφάλιζε για τους εμπόρους ένα πιο οργανωμένο μέτωπο έναντι των πλοιοκτητών. Επίσης, υποχρέωνε την έκδοση ενός τιμολογίου ναύλων για κάθε εμπορεύσιμο είδος. Μια δεύτερη μέθοδος, που υιοθετήθηκε από τους πλοιοκτήτες ως μέσο προστασίας των κεφαλαίων τους, ήταν η επένδυση σε μεγαλύτερες επιχειρηματικές μονάδες, είτε μέσω της μεγέθυνσης των εταιρειών είτε μέσω συγχωνεύσεων. Το σύστημα των διασκέψεων αποτελούσε μια αποκλειστικά βρετανική επινόηση η οποία εφαρμόστηκε σε μια περίοδο που η βρετανική ναυσιπλοΐα υπερείχε στο χώρο της εμπορικής ναυτιλίας. Έτσι όταν εμφανίστηκαν οι ξένοι ανταγωνιστές για να ενταχθούν στις διασκέψεις έπρεπε να υπακούουν σε όρους που έθεταν οι Βρετανοί. Όταν η βρετανική υπεροχή έφτασε στο απόγειο της περίπου το 1890, άλλα έθνη άρχισαν να αναπτύσσουν τη ναυτιλία τους. Η διεθνής ναυλαγορά καθορίζει σχεδόν σε απόλυτο βαθμό τις εμπορικές συναλλαγές, έτσι συμπεραίνεται ότι αυτά τα κράτη προσέγγιζαν σταδιακά το επίπεδο των ναύλων. Οι ναύλοι σημείωσαν μια κατακόρυφη πτώση, κατά τη διάρκεια του 19 ου αιώνα, και αυτή η καθοδική συνεχίσθηκε μέχρι το Όμως η συμβολή της Βρετανίας στις θαλάσσιες μεταφορές είναι αρκετά μεγάλη. Μετά το 1840, το εμπόριο αναπτύχθηκε με ταχύτερους ρυθμούς σε σχέση με το παρελθόν. Οι παράγοντες που συνέβαλαν σ'αυτό το γεγονός ήταν η δυνατότητα της βιομηχανικής παραγωγής και διάθεσης των αγαθών σε φθηνότερες τιμές. Επίσης η αύξηση του πληθυσμού διαδραμάτισε σημαντικό ρόλο, καθώς ουσιαστικά συνέβαλε στην ενίσχυση ζήτησης και στην προώθηση του εμπορίου. Ένας τελευταίος παράγοντας ήταν η μαζική μεταναστευτική κίνηση που προήλθε από την Ευρώπη. ΛΙΜΑΝΙΑ ΚΑΙ ΛΙΜΕΝΙΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΤΩΝ ΑΣΙΑΤΙΚΩΝ ΘΑΛΑΣΣΩΝ ΜΙΑ ΕΠΙΣΚΟΠΗΣΗ ΜΕ ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΔΙΑΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΤΟ 1750 Στο πλαίσιο των σύγχρονων ιστορικών εξελίξεων σημειώθηκε μια αξιοσημείωτη επανάσταση η οποία, από μια αρχική φάση συνύπαρξης της δυτικής και ασιατικής ισχύος, μετέβη σε μια επικράτηση της δυτικής κυριαρχίας. Αυτή η τιτάνια μάχη εκδηλώθηκε σε όλες τις σφαίρες της ανθρώπινης δραστηριότητας, αλλά πιθανόν

8 πουθενά αλλού τόσο έντονα όσο στο θαλάσσιο χώρο. Σε γενικές γραμμές η δυναμική της μεταβολής μέσα σε ένα λιμενικό σύστημα έγκειται σε τρείς παράγοντες: α) μεταβολές στην παραγωγή, κατανάλωση και επιβατηγό κίνηση β) διαφορές στην ναυτιλιακή τεχνολογία και οργάνωση γ) στον ανταγωνισμό μεταξύ συγκεκριμένων λιμανιών για ηγεμονία εντός των περιφερειακών υποσυστημάτων, καθώς και για την εξασφάλιση υπεροχής στον ευρύτερο ωκεάνιο χώρο. Οι ναυτιλιακοί παράγοντες στάθηκαν οι βασικοί αποφασιστικοί συντελεστές για τη μεγέθυνση των λιμανιών και, κατ'επέκταση, για τη διαμόρφωση των λιμενικών συστημάτων. Η διαμόρφωση των λιμενικών συστημάτων πραγματοποιείται με βάση τρία διαδοχικά στάδιο της παγκόσμιας ναυτιλιακής βιομηχανίας: (1)το ιστιοφόρο, (2)το ατμόπλοιο και το μηχανοκίνητο πλοίο και (3) το ειδικευμένο μπάλκ κάριερ και το πλοίο κοντέινερ. 1. Η Εποχή του Ιστιοφόρου Στα μέσα του 18 ου αιώνα δύο ανταγωνιστικά λιμενικά συστήματα καθόριζαν τις ασιατικές θάλασσες, το ένα εγχώριο ασιατικό και το άλλο βασισμένο στα ναυτιλιακά κομβικά σημεία των ευρωπαϊκών εμπορικών εταιριών και πολιτικών αρχών. Τα περισσότερα, αν όχι όλα, από τα λιμάνια που χρησιμοποιούσαν οι Ευρωπαίοι ήταν επίσης διαθέσιμα και τους Ασιάτες εμπόρους και πλοιοκτήτες, αλλά πολλά άλλα τα προσέγγιζαν μόνο οι ντόπιοι. Ευρωπαίοι, όπως οι Ολλανδοί, οι Άγγλοι, οι Γάλλοι, οι Πορτογάλοι και οι Ισπανοί κατείχαν τα δικά τους ναυτιλιακά δίκτυα, από τα οποία απέκλειαν τους δυτικούς αντιπάλους τους αλλά, κατά κανόνα, υποδεχόταν ευνοϊκά στα λιμάνια τους τα εγχώρια ασιατικά πλοία όλων των πολιτικών και εθνικών ταυτοτήτων. Η Μανίλα αποτελεί ένα αντιπροσωπευτικό δείγμα τέτοιας αποικίας. Η λειτουργία της Μανίλας ως τερματικού λιμανιού της δυτικής διηπειρωτικής εμπορικής διαδρομής με ποικίλες «υπηρεσίες» περιφερειακής τροφοδότησης, που εκτελούνταν από ιθαγενή πλοία και αργότερα περιέλαβαν και αγγλικά φορτηγά πλοία. Εκείνη την εποχή παρατηρούνταν ανάπτυξη και άλλων λιμανιών. Οι Βρετανοί, εκείνη την περίοδο, επικεντρώθηκαν σε τέσσερα κυρίαρχα λιμάνια, αυτά της Βομβάης, της Καλκούτας, του Μαντράς και της Καντόνα. Μέσα στον επόμενο μισό αιώνα, η αδιαμφισβήτητη στρατηγική και εμπορική επέκταση της Βρετανίας διαμόρφωσε ένα ακόμη πιο πολύπλοκο δίκτυο λιμανιών, επεκτεινόμενο στις αποικίες τους και την ενδοχώρα. Η Βομβάη, η Σιγκαπούρη και το Σίδνεϊ αποτελούν ενδεικτικές περιπτώσεις κυρίαρχων λιμανιών τα οποία στην προσπάθεια τους να διευρύνουν την εμπορική τους κίνηση και την αποικιακή τους επέκταση αύξησαν τις συναλλαγές τους με τα ήδη υπαρκτά λιμάνια αλλά εξαπλώθηκαν και στον ευρύτερο γεωγραφικό χώρο. Το εμπόριο μεγάλων αποστάσεων των ασιατικών λαών βασιζόταν πάντα σε μια σειρά περιοχών που διέθεταν κυρίαρχες πόλεις-λιμάνια, τα οποία λειτουργούσαν και ως κέντρα συγκέντρωσης και διανομής για την περιοχή τους, καθώς και ως

9 διαμετακομιστικά λιμάνια ή εμπορεία για τις εισαγωγές και εξαγωγές από και προς άλλα παρόμοια κέντρα. Η γενική εικόνα που αναδύεται για το λιμενικό σύστημα των ασιατικών θαλασσών στο διάστημα ενός αιώνα περίπου είναι εξαιρετικά πολύπλοκη και μεταβαλλόμενη. Ωστόσο, το λιμενικό σύστημα των ασιατικών θαλασσών επρόκειτο να αποβεί τόσο η έκδηλη απόδειξη όσο και το μέσο για την κυριαρχία των δυτικών συμφερόντων. Αυτό αποδεικνύεται καθώς η ενσωμάτωση της Ασίας στη δυτική ελεγχόμενη παγκόσμια οικονομία στηριζόταν στο παρωχημένο ιστιοφόρο πλοίο και σε ένα δίκτυο ιδιαίτερα ανεπαρκών λιμανιών. 2. Η Εποχή του Κλασικού Ατμόπλοιου ( ) Το ατμόπλοιο προκάλεσε μια επανάσταση στην παγκόσμια ναυτιλιακή βιομηχανία και, μαζί τη διεύρυνση του όγκου και των κατευθύνσεων του παγκόσμιου εμπορίου, επέβαλε την ανάγκη για λιμενική επέκταση και βελτίωση σε μια τεράστια κλίμακα. Θεμελιώδες πλεονέκτημα της ατμομηχανής αποτελεί το γεγονός ότι μπορούσε να λειτουργήσει ανεξάρτητα από τους ανέμους και τα ρεύματα. Έτσι, από την αρχή, συντέλεσε στην οργάνωση των υπηρεσιών τακτικών γραμμών σε συγκεκριμένους χρόνους αναχώρησης και άφιξης. Αρχικά το ατμόπλοιο περιοριζόταν, ουσιαστικά, στη μεταφορά του ταχυδρομείου, των επιβατών πρώτης θέσης και των υψηλού κόστους και μικρού όγκου εμπορευμάτων. Παράλληλα δεν πρέπει να παραβλεφθεί ο δυναμικός ρόλος της ναυτιλίας των τακτικών γραμμών. Η παροχή μεταφορικών υπηρεσιών ανώτερης ποιότητας δημιούργησε μια αξιοσημείωτη ώθηση στο εμπόριο. Η ναυτιλία των τακτικών γραμμών συνοδεύτηκε από μεγάλες φυσικές, καθώς και οργανωτικές αλλαγές, και εξαιτίας της ίδιας της φύσης της δουλειάς χαρακτηρίστηκε από μια εξαιρετικά ισχυρή δυναμική. Σε κάθε λιμάνι ανταπόκρισης ένας οργανισμός ή πρακτορείο αναλάμβανε τη διανομή των εισαγωγών και την εξασφάλιση των φορτίων προς εξαγωγή. Ωστόσο, η κατασκευή «λιμανιών υψηλών προδιαγραφών», ικανών να εξυπηρετούν τα μεγαλύτερα ταχυδρομικά ατμόπλοια ήταν δαπανηρή και πολύ συχνά συνοδεύεται και από την ακόμη πιο δαπανηρή ανάπτυξη των εσωτερικών μεταφορών μέσω της ποτάμιας ατμοπλοΐας και των σιδηροδρόμων. Παρόλο που τα μεσαίου μεγέθους ατμόπλοια συνέχιζαν να φορτώνουν σε μικρότερα λιμάνια, τέτοια δευτερεύοντα λιμάνια υστερούσαν με αυξανόμενο ρυθμό έναντι των κυρίαρχων λιμανιών, τόσο στο μέγεθος των πλοίων που μπορούσαν να υποδέχονται όσο και στον αριθμό, το εύρος και τη συχνότητα των υπηρεσιών τους. Στη διαδικασία μετάβασης στον ατμό άσκησαν επίδραση: α) η διχοτόμηση της ναυτιλιακής αγοράς ανάμεσα στα πλοία τακτικών γραμμών και στα ελεύθερα φορτηγά πλοία β) η μετάβαση στον ατμό υποσκέλισε την εναπομείνασα αυτόχθονα ναυτιλιακή βιομηχανία, αφήνοντας ανέπαφα τα πιο μικρά παραδοσιακά σκάφη, που επισκέπτονταν τα μικρά παραδοσιακά λιμάνια σε μικρές διαδρομές και στις πιο απομακρυσμένες γωνίες του ναυτιλιακού κόσμου. Το λιμενικό σύστημα των ασιατικών θαλασσών, κατά τη διάρκεια των πρώτων εκατό ετών του ατμού, καθοριζόταν όλο και περισσότερο από ένα πλέγμα λιμανιών υψηλών προδιαγραφών, τα οποία διαχειρίζονταν τις δυτικές υπηρεσίες τακτικών

10 γραμμών μεγάλων αποστάσεων. Συνεπώς, ο κύριος καθοριστικός παράγοντας, που εξηγεί την ανάπτυξη του ασιατικού λιμενικού συστήματος ήταν η ιεραρχία των υπό ευρωπαϊκό έλεγχο πόλεων-λιμανιών οι οποίες ήταν παράλληλα οι πολιτικές πρωτεύουσες των αποικιών και οι έδρες των εταιριών την περίοδο της εγκαθίδρυσης των πρώτων ακτοπλοϊκών ταχυδρομικών υπηρεσιών. Συνεπώς, παρατηρείται ότι, με το ξέσπασμα του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου, η λειτουργία του λιμενικού συστήματος των ασιατικών θαλασσών στηριζόταν στα κύρια λιμάνια της βρετανικής αυτοκρατορίας, επίσημα και ανεπίσημα. Παράλληλα με το βρετανικό σύστημα λειτουργούσαν τα δίκτυα που δημιουργήθηκαν από άλλες ευρωπαϊκές δυνάμεις, με επίκεντρο τις πρωτεύουσες που αποτελούσαν παράλληλα και τις κυρίαρχες πόλεις-λιμάνια των αποικιών τους. 3. Οι Επαναστάσεις του Bulk Carrier και του Container (1945 μέχρι σήμερα) Στην περίοδο των πενήντα χρόνων από το τέλος του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου σημειώθηκε μια άνευ προηγουμένου ανάπτυξη της παγκόσμιας οικονομίας, καθώς και του όγκου και της αξίας του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου. Μια από τις πιο σημαντικές εκφάνσεις της παγκόσμιας οικονομικής ανάπτυξης υπήρξε η αξιοσημείωτη εμφάνιση της ανατολικής και νοτιοανατολικής Ασίας και η εξίσου εντυπωσιακή άνοδος της πλούσιας σε πετρέλαιο Μέσης Ανατολής, η οποία σημείωσε, από άποψη όγκου, τη μεγαλύτερη εξαγωγή αργού πετρελαίου. Επίσης, τόσο η χωρητικότητα του παγκόσμιου εμπορικού στόλου, όσο ο αριθμός και ο ρυθμός δραστηριότητας των λιμανιών και στα τρία ωκεάνια συστήματα, αλλά ειδικά στις ασιατικές θάλασσες, πολλαπλασιάστηκαν. Έτσι, εμφανίστηκε το δεύτερο Κύμα σύγχρονης λιμενικής κατασκευής κατά την οποία τα ήδη υπαρκτά λιμάνια βελτιώθηκαν και μεγεθύνθηκαν και κατασκευάστηκαν νέα λιμάνια και ειδικές παροχές. Τα οικονομικά της παραγωγής σιδηρομεταλλευμάτων και πετρελαίου σε απομονωμένα μέρη υπαγόρευαν ουσιαστικά την κατασκευή των διευκολύνσεων φόρτωσης όσο το δυνατόν πιο κοντά στα ορυχεία και τις πετρελαιοπηγές. Γενικά ο ρόλος των θαλάσσιων λιμανιών αναδεικνύεται σημαντικότερος από ποτέ στο παγκόσμιο οικονομικό σύστημα. Μέσα στις ναυτιλιακές βιομηχανίες ανέκυψαν επαναστατικές διαδικασίες, που η επίδραση τους ήταν εξίσου σημαντική με την αντίστοιχη της μετάβασης στον ατμό. Η υιοθέτηση του μπαλκ κάριερ καθώς και η εντυπωσιακή ανάπτυξη του μεγέθους των πλοίων, επέφεραν μια καταλυτική διαφοροποίηση στις μη-τακτικές γραμμές της ναυλαγοράς. Στον τομέα του χύδην εμπορίου, η πιο θεαματική εξέλιξη στην παγκόσμια οικονομία υπήρξε αναμφισβήτητα η ανάπτυξη του εμπορίου αργού πετρελαίου. Παράλληλα, τόσο το δυτικο-ευρωπαϊκό όσο και το ιαπωνικό οικονομικό θαύμα, στηρίχθηκαν στους υδρογονάνθρακες από τη Μέση Ανατολή. Τα μικρά λιμάνια χύδην εμπορίου έδρευαν διάσπαρτα σ'όλο τον κόσμο, ανάλογα με το μέρος που τα μεταλλευτικά αποθέματα μπορούν να εξορυχτούν και να εξαχθούν με τους πλέον οικονομικούς όρους. Ο τομέας των τακτικών γραμμών, μετά το 1945, σημείωσε εξίσου εντυπωσιακές αλλαγές στο χαρακτήρα, την οργάνωση και τη γεωγραφική διάρθρωση των

11 υπηρεσιών του. Επιπρόσθετα, στο πλαίσιο του τομέα της ναυτιλίας τακτικών γραμμών, η μεταφορά επιβατών υποσκελίστηκε από τα αεροπλάνα τζετ μεγάλων αποστάσεων, ενώ παράλληλα η μεταφορά διαφόρων εμπορευμάτων συνέβαλε στη βιωσιμότητα των ειδικευμένων φορτηγών πλοίων. Παρ' όλα αυτά, οι πιο σημαντικές αλλαγές επήλθαν μέσω της επανάστασης των κοντέινερ, η οποία με τις ποικίλες μακροπρόθεσμες επιπτώσεις της απορρόφησε κυριολεκτικά όχι μόνο την κίνηση των τακτικών γραμμών ανάμεσα στις προηγμένες βιομηχανικά χώρες, αλλά επίσης και το μεγαλύτερο μέρος των εισαγωγών και εξαγωγών γενικού φορτίου του συχνά αποκαλούμενου «Τρίτου Κόσμου». Απόρροια της προαναφερθείσας διεθνοποίησης της ναυτιλιακής βιομηχανίας και της σημασίας των σύγχρονων λιμανιών για την προώθηση του εξωτερικού εμπορίου και της εκβιομηχάνισης υπήρξε η άνθηση νέων λιμανιών για κοντέινερ. Παρ' όλα αυτά, η μορφή και η διάρθρωση του λιμενικού συστήματος των κοντέινερ δεν έχει σε καμία περίπτωση σταθεροποιηθεί, καθώς αντίρροπες δυνάμεις συνεχίζουν να ασκούν επίδραση σε αυτό. Έτσι, από το 1945 και έπειτα, το ακόμα «αποικιοκρατικό» σύστημα των γενικών λιμανιών όπως είχε διαμορφωθεί στις ασιατικές θάλασσες αντιμετώπιζε εσωτερικούς και εξωτερικούς ανταγωνισμούς, ενώ παράλληλα είχε αναδυθεί ένα αξιοσημείωτα διαφορετικό πλέγμα δραστηριοτήτων και ιεράρχησης των λιμανιών. Τα άμεσα ευνοούμενα από την κοντεϊνεροποίηση στις ασιατικές θάλασσες είναι τα λιμάνια που εξυπηρετούν τις πιο δυναμικές και νέες βιομηχανικές περιοχές, και τα οποία εξοπλίζονται διαρκώς με τις πιο σύγχρονες εγκαταστάσεις. Επίσης ένα μικρό ποσοστό λιμανιών συνέχισε να επωφελείται από τη στρατηγική θέση, εγκαθιδρύοντας μια ισχυρή περιφερειακή κυριαρχία, η οποία απέτρεψε τη μετεξέλιξη των γειτονικών ανταγωνιστικών λιμανιών σε λιμάνια υψηλών παροχών. Οι παράμετροι που καθορίζουν, ουσιαστικά, τη δυναμική οπουδήποτε λιμανιού είναι η δυνατότητα του να συμπεριλαμβάνεται σε όσο το δυνατόν περισσότερες ναυτιλιακές γραμμές με υπερπόντιους προορισμούς, στη δυνατότητα του για μεγάλη συχνότητα αναχωρήσεων, μικρότερο χρόνο εκφόρτωσης, μεγαλύτερο εύρος επιλογών γραμμών και καλύτερες διασυνδέσεις με τα υπερπόντια λιμάνια στον τελικό προορισμό των εξαγωγών. Εξαιρετική σημαντικό είναι να ληφθούν υπόψη οι μεγάλες εσωτερικές πιέσεις που ασκούνταν από τη διεύρυνση και ποικιλομορφία του εμπορίου στη φυσική και χωροταξική δομή των γενικών λιμανιών της περιοχής, ώστε να μην παραβλεφθεί το γεγονός ότι η εισαγωγή των χύδην φορτίων, συμπεριλαμβανομένου και του πετρελαίου, διεξαγόταν επίσης από τα ίδια γενικά λιμάνια. Με την ιδιαίτερα αυξημένη κίνηση και την ισχυρή τάση προς τη λιμενική εκβιομηχάνιση, τόσο η υδάτινη, όσο και η χερσαία περιφέρεια και των πιο ευρύχωρων λιμανιών μπορούσε να κορεστεί. Επίσης, εξαιτίας των όλο και μεγαλύτερων διαστάσεων των πλοίων, ο παλιός λιμενικός χώρος και οι προκυμαίες περιέπεφταν σε αχρηστία. Προκειμε νου να διατηρηθούν βιώσιμες, οι λιμενικές εγκαταστάσεις έπρεπε να βελτιωθούν και να μεγεθυνθούν, και σε πολλά λιμάνια κάτι τέτοιο αποδείχτηκε ανέφικτο από άποψη φυσικών δραστηριοτήτων. Η ΔΙΕΘΝΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΣΤΟ ΤΕΛΕΥΤΑΙΟ ΤΕΤΑΡΤΟ ΤΟΥ 20 ΟΥ ΑΙΩΝΑ:ΚΡΙΣΗ ΚΑΙ ΑΛΛΑΓΕΣ ΣΤΗΝ ΠΑΓΚΟΣΜΙΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΙΕΡΑΡΧΙΑ

12 Η Αρχή του Τέλους της Ηγεμονίας των χωρών του ΟΟΣΑ Οι πρώτες δεκαετίας μετά το δεύτερο παγκόσμιο πόλεμο χαρακτηρίστηκαν από μια σχετική σταθερότητα στην κατανομή του παγκόσμιου στόλου μεταξύ διαφόρων ομάδων χωρών. Η ναυτιλιακή ηγεμονία των χωρών του ΟΟΣΑ υπήρξε αδιαφιλονίκητη, καθώς η άνοδος των ανοικτών νηολογίων δεν είχε αντίκτυπο σε αυτές. Ωστόσο, τόσο σε απόλυτους όσο και σε σχετικούς όρους, οι αλλαγές ήταν σημαντικές. Η βασική αιτία για αυτές τις μεταβολές, φαίνεται να ήταν ο διαφορετικός βαθμός εξειδίκευσης των στόλων στις πλέον δυναμικές κατηγορίες χωρητικότητας την εποχή αυτή. Άλλοι παράγοντες που συνέβαλαν στις σχετικές αυτές μεταβολές ήταν η εξέλιξη του κόστους εργασίας των διαφόρων νηολογίων και οι διαφορές στο σταθερό κόστος. Η Αναδιάρθρωση και η Αναδίπλωση των Στόλων του ΟΟΣΑ στη διάρκεια της Κρίσης Η γρήγορη στροφή των κύριων παραδοσιακών ναυτιλιακών χωρών προς την εμπορευματοκιβωτιοποίηση στο τέλος της δεκαετίας του '60, αποδείχτηκε ανίκανο να εμποδίσει την είσοδο των αναπτυσσόμενων χωρών σε αυτό τον τομέα της ναυτιλίας. Η αντίδραση των ναυτιλιακών χωρών του ΟΟΣΑ στη διπλή πίεση της κρίσης και της ανόδου στόλων χαμηλότερου κόστους στη διάρκεια της δεκαετίας του '70 και του '80 είχε επίσης δύο διαστάσεις. Οι χώρες του ΟΟΣΑ κινήθηκαν προς: α) την αναδιάρθρωση της χωρητικότητας του β) την αναδίπλωση του ναυτιλιακού κεφαλαίου προς τα ανοιχτά νηολόγια και την αναζήτηση νέων συντελεστών παραγωγής η αρχή της δεκαετίας του '80 σηματοδότησε την επιταχυνόμενη πτώση των νηολογίων του ΟΟΣΑ ενώ σύντομα και ο παγκόσμιος στόλος πέρασε από την επιβράδυνση της ανάπτυξης του στην απόλυτη μείωση. Παρ'όλες τις προσπάθειες και τα μέτρα που ελήφθησαν, η χωρητικότητα των χωρών του ΟΟΣΑ κατέρρευσε και η μείωση υπήρξε αισθητή και σε επίπεδο συνολικής πλοιοκτησίας. Η Άλλη Όψη του Νομίσματος: Η Άνοδος των νέων Ναυτιλιακών χωρών Νέες ανερχόμενες ναυτιλιακές δυνάμεις από το χώρο της Ασίας εισήλθαν επιθετικά στη διεθνή ναυτιλία διαθέτοντας πλέον εθνικά φορτία, τα απαραίτητα κεφάλαια και κυρίως η φθηνή εργασία. Η μετάβαση στη διεθνή ιεραρχία στη ναυτιλία δεν υπήρξε χωρίς τριβές. Μια μετά την άλλη ναυλαγορές που αποτελούσαν προνόμιο των χωρών του ΟΟΣΑ ένιωσαν την παρουσία των νέων ναυτιλιακών δυνάμεων της ομάδας των αναπτυσσόμενων χωρών. Η Ναυτιλιακή Κρίση των ετών '70 και '80: Το πλαίσιο για τις αλλαγές στο Διεθνή Καταμερισμό Εργασίας στη ναυτιλία

13 Η άνοδος της τιμής του πετρελαίου και η ύφεση της οικονομικής δραστηριότητας που ακολούθησε αποτελούν αναμφισβήτητα τον έναν από τους δύο βασικούς παράγοντες της ναυτιλιακής κρίσης που ξέσπασε στη δεκαετία του '70. Δεύτερος βασικός πόλος ευθύνης για την παρατεταμένη δυσπραγία των ναυλαγορών είναι ο συνδυασμός της υπερθέρμανσης στις ναυλαγορές, με τη γνωστή επενδυτική πολιτική της πλοιοκτησίας που αντιδρά με μεγάλη ευαισθησία στις διακυμάνσεις των ναυλαγορών. Οι περίοδοι δυσπραγίας στις ναυλαγορές είχαν σαν αποτέλεσμα τη δυσκολία παραμονής στην αγορά των μεταφορέων που αντιμετωπίζουν υψηλότερο κόστος εκμετάλλευσης και τη μακροχρόνια έξοδο επιχειρήσεων από τον κλάδο που επαναφέρει την προσφορά σε επίπεδο όπου επιτυγχάνεται η ισορροπία στην αγορά. Οι αναπτυσσόμενες χώρες εισήλθαν δυναμικά σε όλες τις κατηγορίες χωρητικότητας, ακυρώνοντας κάθε «ομαλή» διαδοχή στο πλαίσιο της οποίας ο διεθνής καταμερισμός στη ναυτιλία θα διαμορφωνόταν στη βάση της διαίρεσης της αγοράς μεταξύ: α) των αναπτυσσόμενων χωρών περιορισμένων στις λιγότερο προηγμένες κατηγορίες τονάζ β) των ΠΝΧ καλά προστατευμένων στις πλέον προηγμένες κατηγορίες χωρητικότητας η ανάκαμψη των νηολογίων μετά το 1986 είχε μάλλον ευνοϊκή επίπτωση στις ναυτιλίες των ΠΝΧ. Τα νηολόγια του ΟΟΣΑ όχι μόνο αύξησαν τη συνολική τους χωρητικότητα, αλλά παρουσίασαν και μια ελαφρά βελτίωση της συμμετοχής τους στον παγκόσμιο στόλο. ΒΡΕΤΑΝΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΚΑΙ ΔΙΕΘΝΗΣ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΣ ΤΑ ΔΥΣΚΟΛΑ ΧΡΟΝΙΑ: Η ΜΕΣΟΠΟΛΕΜΙΚΗ ΠΕΡΙΟΔΟΣ Κατά την περίοδο των δύσκολων χρόνων η ναυτιλία αντιμετώπισε προβλήματα, όχι μόνο από την ύφεση και τους περιορισμούς στο εμπόριο, αλλά και από την πτώση στη διεθνή μετανάστευση, καθώς επίσης και από τις αυξανόμενες επιδοτήσεις και άλλες επιχορηγήσεις που χρησιμοποιήθηκαν από ορισμένα κράτη για την προώθηση των εθνικών τους στόλων εις βάρος στόλων άλλων χωρών. Οι Τάσεις της Βρετανικής Ναυτιλίας Ο ρυθμός ανάπτυξης της βρετανικής και μη-βρετανικής ναυτιλίας, πριν το 1914, ήταν τέτοιος, ώστε το ποσοστό της βρετανικής ναυτιλίας στον παγκόσμιο στόλο να μειωθεί. Το πρόβλημα που ανακύπτει από τις τάσεις είναι ότι υπάρχει μεταβολή στην κατανομή της παγκόσμιας χωρητικότητας. Αν η τάση των ευθειών, που αναδεικνύεται για την περίοδο , βρίσκεται σε συνάρτηση με το 1919 αντί του 1913, τότε εξηγούνται όλες οι μεταβολές στη χωρητικότητα κατά τη διάρκεια του πολέμου. Αυτή η διαδικασία δικαιολογείται με δύο τρόπους:

14 α) οι μεταβολές σε μεγέθη ενεργού στόλου παρέμειναν σε μεγάλο βαθμό αμετάβλητες. β) η ανάπτυξη του παγκόσμιου εμπορίου, η οποία εξασφάλισε απασχόληση για την παγκόσμια ναυτιλία, διακόπηκε από τον πόλεμο και δεν προσέγγισε ξανά το επίπεδο του1913. Εμπόριο, Ναύλοι και Χωρητικότητα Σύμφωνα με στοιχεία ο δείκτης του εμπορίου δείχνει την ανάκαμψη του παγκόσμιου εμπορίου από τον πόλεμο, την αύξηση μέχρι το 1925, την αναδίπλωση του 1926 και τη συνεχιζόμενη αύξηση μέχρι το Οι τιμές των ναύλων, αφού μειώθηκαν ανάμεσα στο 1920 και στο 1924, ανυψώθηκαν σε ένα επίπεδο ανώτερο του1913 μέχρι το 1927, οπότε άρχισαν να εμφανίζουν μια καθοδική πορεία εξαιτίας της υπερβάλλουσας χωρητικότητας έναντι του διαθέσιμου εμπορίου. Αν και το παγκόσμιο εμπόριο άρχισε να ανακάμπτει μετά το 1933, η ανάκαμψη στους ναύλους καθυστέρησε μέχρι το 1934εξαιτίας της ανάκλησης των παροπλισμένων πλοίων την εποχή που οι ναύλοι εμφάνιζαν μικρή άνοδο. Αυτό οφείλεται: α)στην ανησυχία των πλοιοκτητών να επαναφέρουν τα πλοία τους στην ενεργό δράση εμπόδισε οποιαδήποτε επιτάχυνση στην τιμή των ναύλων. β) στην υιοθέτηση των επιδοτήσεων σε αρκετές χώρες, που επέτρεψαν στους εφοπλιστές αυτών των χωρών να δέχονται χαμηλούς ναύλους και να εξακολουθούν να έχουν κέρδη. Ένα αποτέλεσμα της μεγαλύτερης ανάπτυξης της ναυτιλίας έναντι του εμπορίου, υπήρξε η αύξηση στον αριθμό των ταξιδιών υπό έρμα και στον αριθμό των πλοίων που ταξίδευαν μισοάδεια. Σε τέτοιες περιπτώσεις διατίθονται να μειώσουν να μειώσουν τις τιμές των ναύλων σε επίπεδα χαμηλότερα των εξόδων ταξιδιού. Το βάρος των εμπορευμάτων που μεταφέρονταν ανά κόρο χωρητικότητας που εισέρχονταν και αναχωρούσε με φορτίο από τα βρετανικά λιμάνια παρουσίαζε μεταβολές ανάμεσα σε διάφορες χρονιές. Αυτές οι μεταβολές αποτελούσαν απόρροια της υπερβάλλουσας προσφερόμενης χωρητικότητας για το θαλάσσιο εμπόριο και συνεπαγόταν ότι οι ναύλοι των πλοίων γραμμής ήταν επιζήμιοι όταν αξιοποιούνταν μόνο μέρος της μεταφορικής ικανότητας. Στη διάρκεια της μεσοπολεμικής περιόδου, παρατηρήθηκε μια απότομη αύξηση της αναλογίας της χωρητικότητας ξηρού φορτίου, που απασχολούνταν οι υπηρεσίες τακτικών γραμμών. Το αποτέλεσμα ήταν τα πλοία τακτικών γραμμών να επιβαρύνονται συνεχώς και να μην έχουν τη δυνατότητα αύξησης των ναύλων σε μια περίοδο που τα πλοία αυτά είχαν την ευχέρεια να αυξήσουν τις τιμές των ναύλων. Για τη βρετανική ναυτιλία, οι εισαγωγές και εξαγωγές της Βρετανίας ήταν οι πιο σημαντικές πηγές απασχόλησης. Όμως η δημιουργία εμπορικών στόλων σε άλλες χώρες ελάττωσε τη βρετανική συμμετοχή στο εμπόριο αυτών των χωρών. Για τη βρετανική ναυτιλία αυτές οι αλλαγές είχαν σοβαρές συνέπειες:

15 α) η συνολική μείωση του όγκου του εμπορίου προκάλεσε περισσότερες αρνητικές επιπτώσεις στη βρετανική ναυτιλία παρά στις άλλες χώρες. β) η μεταβολή της αναλογίας εισαγωγών-εξαγωγών σήμαινε ότι η ακούσια ή εκούσια εμμονή των ξένων φορτωτών σε c.i.f. ( cost, insurance, freight) φορτία έτεινε να μειώσει τη συμμετοχή των βρετανικών πλοίων στο εμπόριο. γ) η αξιοσημείωτη πτώση των εξαγωγών άνθρακα αφαίρεσε από τα βρετανικά ελεύθερα φορτηγά πλοία το συγκεκριμένο πλεονέκτημα που διέθεταν. δ) η αύξηση των φορτίων πετρελαίου πρόσφερε ευκαιρίες για τη χρήση ενός τύπου πλοίου που είχε παραμεληθεί σε μεγάλο βαθμό από τους Βρετανούς εφοπλιστές. Το Εμπόριο Καυσίμων Η πιο σημαντική αλλαγή στη μορφή του παγκόσμιου εμπορίου, τα χρόνια του μεσοπολέμου, υπήρξε η πτώση της σημασίας του εμπορίου άνθρακα και η ανάπτυξη του εμπορίου πετρελαίου, με αντίστοιχη αύξηση της ζήτησης εξειδικευμένων πετρελαιοφόρων για τη μεταφορά του. Ο όγκος των εξαγωγών υπόκειτο σε κυκλικές διακυμάνσεις και μεταβολές που προέρχονταν από τυχαίους παράγοντες. Ωστόσο, παρά τις διακυμάνσεις, η πτωτική τάση του συνόλου των εξαγωγών είναι αναμφισβήτητη. Η βρετανική ναυτιλία ελεύθερων φορτηγών πλοίων επηρεάστηκε αρνητικά απ'αυτές τις μεταβολές κατά δύο τρόπους: α) το μεγάλων αποστάσεων εμπόριο άνθρακα είχε προμηθεύσει φορτία για το εξωτερικό στα ελεύθερα φορτηγά πλοία που έφεραν σιτάρι και άλλα χύδην φορτία στη Βρετανία. β) στο μικρών αποστάσεων εμπόριο άνθρακα τα βρετανικά καράβια, ακόμη και το 1913, μετέφεραν λιγότερο από το 40% του στόλου. Ενώ το εμπόριο άνθρακα στη Βρετανία παρήκμασε, το παγκόσμιο εμπόριο πετρελαίου άνθησε. Πριν από τον πόλεμο, ο παγκόσμιος στόλος δεξαμενόπλοιων αποτελούνταν, σχεδόν εξ ολοκλήρου, από πλοία του πολεμικού ναυτικού. Τα μεσοπολεμικά χρόνια, αναπτύχθηκε ένας στόλος από ανεξάρτητα δεξαμενόπλοια που ανήκαν σε ναυτιλιακές επιχειρήσεις και χρονοναυλώνονταν ή ναυλώνονταν ανά ταξίδι από τις εταιρείες πετρελαίου. Ο τομέας των ελεύθερων φορτηγών πλοίων, ο οποίος ενδεχομένως να επιδίωκε την αντικατάσταση του εμπορίου των ανθρακοφόρων πλοίων, που παρήκμαζε, με τα δεξαμενόπλοια, ανέστειλε τις δραστηριότητες του. Η αύξηση των εξαγωγών κάρβουνου καθώς και η εργατικές αναταραχές που συνέβαλαν στο χαμηλό επίπεδο των εξαγωγών που μεσολάβησαν συνέτειναν στο να μην συνειδητοποιήσουν οι εφοπλιστές των ελεύθερων φορτηγών πλοίων τις διεθνείς αλλαγές στην αγορά καυσίμων. Οι Βρετανοί διακατέχονταν από μια πλήρη αδιαφορία για τα δεξαμενόπλοια. Οι χώρες που τα υιοθέτησαν, διέθεταν πολύ μικρότερους εμπορικούς στόλους απ'τη

16 Βρετανία. Η υιοθέτηση λοιπόν αυτών των πλοίων επέφερε αλλαγή στο παγκόσμιο εμπόριο καυσίμων. Η αλλαγή αυτή είχε δυο συνέπειες στη βρετανική ναυτιλία: α) μέσω της πτώσης των εξαγωγών άνθρακα ένα ποσοστό βρετανικών ελεύθερων πλοίων έμεινε χωρίς απασχόληση. β) η αποτυχία των Βρετανών πλοιοκτητών να εισέλθουν στο νέο εμπόριο καυσίμων ως ανεξάρτητοι εφοπλιστές δεξαμενόπλοιων δημιούργησε ένα κενό, που αναπληρώθηκε από τους Νορβηγούς επιχειρηματίες. Αυτά τα πλοία, καθώς κι άλλα δεξαμενόπλοια ανά τον κόσμο, αντικατέστησαν τα ανθρακοφόρα ελεύθερα φορτηγά πλοία κι ανταποκρίθηκαν στις νέες απαιτήσεις για καύσιμα. Το Μηχανοκίνητο Πλοίο Η μεγαλύτερη τεχνική ανανέωση των μεσοπολεμικών χρόνων υπήρξε η ευρύτερη υιοθέτηση της μηχανής προώθησης ντίζελ στα πλοία. Η μηχανή ντίζελ εμφανίστηκε λίγο πριν τον πόλεμο, ενώ οι χώρες που πρωτοστάτησαν στη χρήση της ήταν η Γερμανία και οι Σκανδιναβικές χώρες. Για τη βρετανική ναυτιλία, η ευρεία χρήση της μηχανής ντίζελ είχε αρκετές συνέπειες, όπως: α) η Βρετανία, χωρίς να διαθέτει αξιόλογα εγχώρια αποθέματα πετρελαίου, δεν υπερείχε στον τομέα των καυσίμων έναντι άλλων χωρών που είχαν πλοία β) οι Βρετανοί ναυπηγοί και εφοπλιστές άργησαν να συνειδητοποιήσουν, σε σχέση με τους Ευρωπαίους ανταγωνιστές τους, τα πλεονεκτήματα της μηχανής ντίζελ. Μέρος τουλάχιστον της ευθύνης, για την αποτυχία των Βρετανών εφοπλιστών να υιοθετήσουν τη μηχανή ντίζελ με περισσότερο ενθουσιασμό, πρέπει να αποδοθεί στους Βρετανούς ναυπηγούς και μηχανικούς πλοίων. Οι Βρετανοί επιχειρηματίες δεν μπορούσαν να κατανοήσουν ότι ο εφοπλιστής που θα ναυπηγούσε τον κατάλληλο τύπο πλοίου προσαρμοζόμενος στις σύγχρονες απαιτήσεις, αποκτούσε ένα ανταγωνιστικό πλεονέκτημα έναντι των πλεονεκτημάτων που εξασφάλιζαν άλλοι εφοπλιστές μέσω των επιδοτήσεων και της κρατικής βοήθειας γενικά. Η Δοκιμασία της Βρετανικής Ναυτιλίας Τα χρόνια της δεκαετίας του 1920 αποδείχθηκαν δύσκολα για το σύνολο των Βρετανών πλοιοκτητών και, παρά το σχετικό ευνοϊκό επίπεδο των ναύλων που ήταν υψηλό, η βρετανική ναυτιλία σημείωσε ίσως τη μεγαλύτερη ύφεση απ'ότι οποιαδήποτε άλλη σημαντική ναυτική χώρα. Οι περισσότερες ναυτιλιακές εταιρείες τακτικών γραμμών αναγκάστηκαν να περικόψουν τα μερίσματα που διένεμαν στους μετόχους τους. Παρ'όλα αυτά, παρατηρήθηκε μια απότομη αύξηση των κεφαλαίων, ως αποτέλεσμα της κερδοσκοπίας και των συγχωνεύσεων σε πληθωριστικές τιμές. Η δεκαετία του 1930 υπήρξε πολύ χειρότερη και η βρετανική ναυτιλία βρέθηκε στην ίδια θέση με τη ναυτιλία του υπόλοιπου κόσμου. Μεγάλο μέρος του βρετανικού διαμετακομιστικού εμπορίου είχε χαθεί εξαιτίας της εισόδου ξένων ναυτιλιακών εταιρειών.

17 Στις διασκέψεις, η μείωση των τιμών ήταν κάτι συνηθισμένο και όσοι Βρετανοί εφοπλιστές ήλπιζαν ότι οι διασκέψεις θα τους προστάτευαν από την κατακόρυφη πτώση των τιμών βρέθηκαν σε επικίνδυνη θέση. Δέχθηκαν έντονο ανταγωνισμό από επιδοτούμενα πλοία αλλά κυρίως από μη επιδοτούμενο σκανδιναβικό και ολλανδικό στόλο, ο οποίος κατάφερε να αποσπάσει από τους Βρετανούς ένα αυξανόμενο ποσοστό στο παγκόσμιο εμπόριο. Αν και οι Βρετανικοί μισθοί ήταν υψηλότεροι σε σχέση μ'εκείνους άλλων χωρών, τελικά δεν ήταν αρκετοί ώστε να προσελκύσουν περισσότερο βρετανικό εργατικό δυναμικό στη ναυτιλία. Όταν όμως η ναυτιλία άρχισε να ανακάμπτει, οι Βρετανοί εφοπλιστές δυσκολεύονταν αρκετές φορές να βρούν πλήρωμα. Μια διέξοδος από αυτή τη δυσπραγία έγκειτο στην κατασκευή μεγαλύτερων και γρηγορότερων σκαφών όπου θα παρέχονταν υψηλότεροι μισθοί και με αυτόν τον τρόπο θα μπορούσαν να ανταγωνιστούν τα πλοία με χαμηλότερο λειτουργικό κόστος Ένα είδος εμπορίου στο οποίο η βρετανική ναυτιλία επέδειξε αξιόλογη πρωτοβουλία είναι οι κρουαζιέρες. Τα επιβατηγά πλοία γραμμής για να αποφύγουν τα διαλυτήρια, σε περιόδους που δεν υπήρχε άλλη επιβατηγή κίνηση, στράφηκαν στις κρουαζιέρες. Όμως επειδή με αυτή τη λύση αυξάνονταν τα κέρδη τους οι εταιρείες την υιοθέτησαν κυρίως για πλοία που αποκλείονταν από τα κανονικά τους δρομολόγια. Σκανδιναβική Ναυτιλία Κατά την περίοδο του μεσοπολέμου, ένας από τους ισχυρότερους πόλους ανταγωνισμού για τη βρετανική ναυτιλία ήταν οι στόλοι που κατείχαν οι Σκανδιναβοί εφοπλιστές. Η σπουδαιότητα της σκανδιναβικής ναυτιλίας επικεντρώνεται κυρίως στο παγκόσμιο εμπόριο πετρελαίου, αλλά κυρίαρχη θέση κατόρθωσαν να αποκτήσουν και τα σκανδιναβικά πλοία-ψυγεία. Ο συνηθισμένος λόγος στον οποίο απέδιδε η Βρετανία την επιτυχία της σκανδιναβικής ναυτιλίας, ήταν τα κέρδη που απέκτησε κατά τον πόλεμο και στα οποία στηρίχθηκε η επέκταση του στόλου στα επόμενα χρόνια. Ουσιαστικά, όμως μια από τις σημαντικότερες αιτίες είναι η υιοθέτηση από τους Σκανδιναβούς πλοιοκτήτες της γρήγορης μηχανής ντίζελ. Μια άλλη σημαντική παράμετρος υπήρξε η ετοιμότητα με την οποία οι Νορβηγοί εφοπλιστές μετέβησαν στην ιδιοκτησία των δεξαμενόπλοιων, χρησιμοποιώντας δανεικά χρήματα. ΒΡΕΤΑΝΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΚΑΙ ΔΙΕΘΝΗΣ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΣ. ΑΝΩΤΕΡΟ ΕΠΙΠΕΔΟ:Η ΠΡΟ ΤΟΥ 1914 ΠΕΡΙΟΔΟΣ Η βρετανικής πλοιοκτησίας ναυτιλία κυριάρχησε στα λιμάνια και τους θαλάσσιους δρόμους του κόσμου τα χρόνια πριν τον πρώτο παγκόσμιο πόλεμο, στηρίζοντας την υπεροχή της σε τέσσερις παράγοντες: α) αποικίες Ο πρώτος και σπουδαιότερος παράγοντας ήταν η βρετανική αποικιακή εμπορική πολιτική. Η Μ. Βρετανία εισήγε πρώτες ύλες και τρόφιμα από την Αυτοκρατορία και

18 της παρείχε βιομηχανικά προϊόντα και μετανάστες. Το εμπόριο αυτό πρόσφερε ευκαιρίες για απασχόληση του εμπορικού στόλου, οι οποίες, αξιοποιήθηκαν πιο εύκολα από τους Βρετανούς παρά από τους ξένους πλοιοκτήτες. Η αποικιακή ανάπτυξη επέδρασε επίσης στην ικανότητα των Βρετανών να κατασκευάζουν θαλάσσιες ατμομηχανές. β) Εκβιομηχάνιση Ο δεύτερος παράγοντας που συνέβαλε στη βρετανική υπεροχή ήταν η πορεία εκβιομηχάνισης στη Βρετανία, η οποία παρείχε την ανάπτυξη και τη γνώση της μηχανής και της χρήσης των μετάλλων, εφοδιάζοντας τη με τη δυνατότητα κατασκευής σιδερένιων ατμόπλοιων. Η εκβιομηχάνιση στη Βρετανία είχε οδηγήσει στην εκτεταμένη ανάπτυξη των ανθρακοφόρων περιοχών και ο άνθρακας παρείχε μια υψηλής ποιότητας καύσιμη ύλη για τα βρετανικά ατμόπλοια. γ) Πληθυσμιακή Αύξηση Ο τρίτος παράγοντας ήταν η πληθυσμιακή αύξηση. Ο πληθυσμός της Βρετανίας διπλασιάστηκε παρά την αυξημένη μετανάστευση. Για να καλυφθούν οι ανάγκες του πληθυσμού αυτού πραγματοποιούνταν εισαγωγές τροφίμων, κυρίως από τους Βρετανούς μετανάστες που ζούσαν στις αποικίες. Οι εισαγωγές τροφίμων πληρώνονταν με εξαγωγές βιομηχανικών προϊόντων και αργότερα, με εξαγωγές άνθρακα. Αυτές οι δραστηριότητες παρείχαν απασχόληση στη ναυτιλία και κυρίως στη βρετανική. Ένας επιπλέον λόγος που η αύξηση του πληθυσμού βοήθησε τη ναυτιλία ήταν η προσφορά άφθονης εργασίας με χαμηλούς μισθούς. δ) Τα Πλεονεκτήματα της Εδραίωσης Η ανάπτυξη και η διατήρηση των τακτικών γραμμών απαιτεί μια εκτεταμένη παράκτια οργάνωση, όπως η εγκατάσταση των αποβάθρων, η δυνατότητα προσέγγισης στις ναυπηγοεπισκευαστικές εγκαταστάσεις των λιμανιών της πατρίδας τους, καθώς και από την ικανότητα τροφοδοσίας τους στα λιμάνια. Η εδραίωση της παράκτιας οργάνωσης παρείχε πλεονεκτήματα στους ήδη ενεργούς εφοπλιστές που οι νέοι ανταγωνιστές τους δεν διέθεταν. Η Επέκταση της Κυριαρχίας Η βρετανική κυριαρχία παρουσίασε μια πολύ μικρή κάμψη μεταξύ του1850 και του Αυτή η σχετική μείωση προήλθε κυρίως από τη ραγδαία ανάπτυξη του στόλου τριών κρατών και δεν αντανακλά μια αποτυχία της βρετανικής ναυτιλίας να διατηρήσει ένα ρυθμό ανάπτυξης έναντι ενός γενικά αυξανόμενου παγκόσμιου στόλου. Με βάση τη μεταφορική ικανότητα είναι αναμφίβολο αν το ποσοστό συμμετοχής της Βρετανίας στο παγκόσμιο εμπόριο είχε εμφανίσει κάποια μείωση, καθώς ο βρετανικός στόλος ήταν ποιοτικά ανώτερος σε σχέση με των άλλων ναυτιλιακών χωρών. Μια άλλη χώρα που ανέπτυξε σημαντικά τη ναυτιλία της ήταν η Γερμανία. Το 1870 παρατηρήθηκε επέκταση της γερμανικής κυριαρχίας σε απομακρυσμένες από αυτή περιοχές και παράλληλα ανάπτυξη της γερμανικής μεταναστευτικής και εμπορικής πολιτικής. Η γερμανική ναυτιλία απολάμβανε αρκετά πλεονεκτήματα:

19 α) Το γερμανικό εμπόριο, το οποίο διακινούσε η βρετανική ναυτιλία σε μεγάλο βαθμό μέχρι τότε, στράφηκε προς τις ναυτιλιακές εταιρείες των γερμανικών λιμανιών. β) Το μεγαλύτερο μέρος του διαμετακομιστικού εμπορίου διακινείτο με τα γερμανικά πλοία που μπορούσαν να προσφέρουν απ'ευθείας μεταφορά. γ) οι γερμανοί εφοπλιστές ίδρυσαν μια υπηρεσία πληροφοριών η οποία τους πρόσφερε τη δυνατότητα να ανακαλύπτουν την ταυτότητα των παραληπτών των προϊόντων που μεταφερόταν με βρετανικά πλοία. δ) Οι γερμανικές γραμμές εξασφάλισαν την πρόσβαση τους στις διασκέψεις και βρήκαν τις βρετανικές γραμμές πρόθυμες να διαπραγματευθούν συμφωνίες για την κατανομή της δικαιοδοσίας στις διάφορες περιοχές. Παγκόσμιο Εμπόριο και Βρετανική Ναυτιλία Ο όγκος του διεθνούς θαλάσσιου εμπορίου είναι ο πιο σημαντικός παράγοντας που καθορίζει το βαθμό απασχόλησης του παγκόσμιου εμπορικού στόλου. Ασφαλώς, ο θαλάσσιος στόλος οποιασδήποτε χώρας μπορεί να επεκταθεί με ρυθμό μεγαλύτερο από ότι ο παγκόσμιος στόλος. Το βρετανικό ποσοστό συμμετοχής μειώθηκε σημαντικά στο εμπόριο ορισμένων ευρωπαϊκών χωρών και λιγότερο στο εμπόριο άλλων χωρών. Στο παγκόσμιο εμπόριο μεγάλων αποστάσεων, όμως, η συνολική έκταση της βρετανικής κυριαρχίας παρέμενε ουσιαστικά αμετάβλητη. Εθνικές Ναυτιλιακές Πολιτικές α)προτιμήσεις Το διάστημα που μεσολάβησε από την ανάκληση των βρετανικών «Νόμων της Ναυσιπλοΐας», η νομοθεσία για τις προτιμήσεις δεν συνιστούσε ένα σημαντικό σκέλος της ναυτιλιακής πολιτικής οποιουδήποτε αξιόλογου ναυτιλιακού κράτους. Κατά την περίοδο πριν την ανάκληση των Νόμων, οι ευκαιρίες που παρεχόταν στη βρετανική ναυτιλία για επέκταση από τη βρετανική βιομηχανία ήταν κατά κάποιον τρόπο περιορισμένες. Η περίοδος μετά την ανάκληση των Νόμων, όταν η βρετανική ναυτιλία αναπτύχθηκε, ήταν παράλληλα η περίοδος κατά την οποία το μακρινών αποστάσεων εμπόριο αναπτυσσόταν και η λειτουργία των ατμόπλοιων, από άποψη τεχνική και οικονομική, γινόταν περισσότερο εφικτή. Η γερμανοί για να αναπτύξουν το εμπόριο μεταναστών, τους υπέβαλαν σε έναν έλεγχο. Οι γερμανικές γραμμές, μέσω της διεύθυνσης των σταθμών ελέγχου, ήταν ικανές να τρομοκρατούν τους μετανάστες και να τους εμποδίζουν να χρησιμοποιούν βρετανικά πλοία. β) Ταχυδρομικές Επιχορηγήσεις Η πλειοψηφία των ναυτιλιακών χωρών εξέλαβαν ταχυδρομικές επιχορηγήσεις που μπορούσαν να εκληφθούν ως παραδείγματα πρωτοεμφανιζόμενων βιομηχανικών επιχορηγήσεων, οι οποίες ανταποκρίθηκαν στο στόχο τους ακριβώς, επειδή εναρμονιζόταν και δεν αντιστρατεύονταν τις οικονομικές προδιαγραφές. Όμως στη

20 συνέχεια έγινε αντιληπτό ότι η μέθοδος αυτή ενίσχυε τα βοηθητικά καταδρομικά, με αποτέλεσμα να τεθεί τέλος στη χρησιμοποίηση των ταχυδρομικών επιχορηγήσεων. γ) Άμεσες Επιδοτήσεις Η απαρχή των άμεσων επιδοτήσεων, χωρίς να συνδέεται αποκλειστικά με τις ταχυδρομικές υπηρεσίες, εντοπίζεται στη Γαλλία και στη συνέχεια εμφανίζεται στην Ιταλία, την Ιαπωνία και την Αυστρο-Ουγγαρία. δ) Ανακεφαλαίωση Στην ανακεφαλαίωση μπορεί να σημειωθεί ότι πριν το 1914 η κρατική παρέμβαση στη ναυτιλία αποδείχθηκε ιδιαίτερα επιτυχής στην παροχή ενίσχυσης οικονομικά βιώσιμων οργανισμών, που βρίσκονται σ ένα αντιοικονομικό πρωτοεμφανιζόμενο στάδιο λειτουργίας. ΑΤΜΟΠΛΟΙΑ ΤΟΥ 19 ΟΥ ΑΙΩΝΑ. ΕΝΑΣ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΚΟΣ ΕΡΓΑΣΙΑΚΟΣ ΧΩΡΟΣ. Κατά τον 19 ο αιώνα ο άνθρωπος στράφηκε στην άντληση ενέργειας από τον άνθρακα και από τον ατμό, οδηγώντας τον στο σίδηρο και στο ατσάλι. Το 1875 και το 1876 στάθηκαν οι τελευταίες χρονιές κατά τις οποίες η συνολική χωρητικότητα των νέων ιστιοφόρων, που κατασκευάστηκαν και νηολογήθηκαν για πρώτη φορά στο Ηνωμένο Βασίλειο, ξεπερνούσε τη χωρητικότητα των νέων σιδερένιων ατμόπλοιων. Στον Ατλαντικό Καναδά ξέσπασε μια βιομηχανική επανάσταση στη ναυτιλία με πιο αργούς ρυθμούς από οπουδήποτε αλλού. Οι πλοιοκτήτες στον Ατλαντικό Καναδά γνώριζαν τα πλεονεκτήματα του ατμού και των σιδερένιων σκαφών και ήξεραν ότι τα ιστιοφόρα σταδιακά αντικαθιστώνταν σε πολλά είδη εμπορίου, κατά το τελευταίο μισό του αιώνα. Έτσι αρκετοί εφοπλιστές αξιοποίησαν τις νέες εφευρέσεις. Βέβαια, η ναυτιλιακή βιομηχανία στον Ατλαντικό Καναδά άρχισε να φθίνει μετά το Η βιομηχανική επανάσταση σηματοδότησε μια μείωση τις εργασίας σε σχέση με το κεφάλαιο του εργασιακού χώρου, τόσο σε επίπεδο ποσότητας όσο και σε επίπεδο διαχείρισης. Η παρουσία των μηχανικών και των θερμαστών είχε ως αποτέλεσμα την αλλαγή της ιεραρχίας στην εργασιακή δομή και στην κλίμακα των μισθών στη ναυτιλία. Κατά τα τέλη του 19 ου αιώνα οι καναδικές ναυτιλιακές εταιρείες τακτικών γραμμών χρησιμοποίησαν ακόμη μεγαλύτερα σκάφη, στα οποία η αναλογία κεφαλαίου-εργασίας ήταν πολύ μεγαλύτερη σε σχέση με τα μικρά ελεύθερα φορτηγά πλοία. Ακόμη υψηλότερη ήταν η αναλογία κεφαλαίου-εργασίας στα ατμόπλοια που δεν μετέφεραν επιβάτες. Οι ναυτικοί στα ατμόπλοια περνούσαν μεγαλύτερο χρονικό διάστημα στη θάλασσα συγκριτικά με τους εργαζόμενους των ιστιοφόρων. Η ναυτιλία προσέλκυε νεότερους άντρες, ωστόσο στα ατμόπλοια υπήρχαν και άτομα μεγαλύτερης ηλικίας, τα οποία επιδίωκαν να εξασφαλίσουν χρήματα προκειμένου να συντηρήσουν τις οικογένειες τους στην ξηρά. Επίσης, ο ναύτης στο ατμόπλοιο απουσίαζε για μικρότερα διαστήματα από το σπίτι και την πατρίδα του. Συνεπώς, οι βασικές συνθήκες ζωής των συνεργατών στα ατμόπλοια, ήταν οι εξής: ο χώρος εργασίας δεν αποτελούσε το