Εφαρµογή Κριτηρίων Οδικής Ασφάλειας για την Άρση της Επικινδυνότητας στη Ν.Ε.Ο. Αντιρρίου-Ιωαννίνων

Εφαρµογή Κριτηρίων Οδικής Ασφάλειας για την Άρση της Επικινδυνότητας στη Ν.Ε.Ο. Αντιρρίου-Ιωαννίνων Παναγιώτης Αν. Βαγιώτας.Ε.Σ.Ε. Π..Ε., Ελλάδα, pvagiot@upatras.gr Εµµανουήλ Γ. Καρατζάς Πανεπιστήµιο Πατρών, Ελλάδα, karatzas@upatras.gr Αθανασία Β. Καζαντζή Πανεπιστήµιο Πατρών, Ελλάδα, nvk@hpclab.ceid.upatras.gr Περίληψη Στην παρούσα εργασία γίνεται προσπάθεια να επαληθευτεί ότι σε υφιστάµενο οδικό άξονα µε ενιαία επιφάνεια κυκλοφορίας και µια λωρίδα ανά κατεύθυνση, όπου καταγράφεται αυξηµένος Σχετικός Συντελεστής Επικινδυνότητας (Σ.Σ.Ε.) συγκεκριµένων τύπων ατυχηµάτων εκτροπής ή µετωπικής σύγκρουσης οφειλόµενης σε εκτροπή που έχουν σχέση µε τη γεωµετρία της οδού, παρατηρείται συγχρόνως µη εκπλήρωση των απαιτήσεων ενός ή και δυο ή και των τριών κριτηρίων ασφαλείας. Η προσπάθεια στηρίζεται: (i) Στη χρήση των τριών κριτηρίων ασφαλείας όπως αυτά αναλυτικά περιγράφονται στις Οδηγίες Μελετών Έργων Οδοποιίας-Χαράξεις του ΥΠ.ΠΕ.ΧΩ. Ε. (ii) Στην εφαρµογή Καταγραφής και Αξιολόγησης Ατυχηµάτων που δηµιουργήθηκε µε τη συνεργασία του Πανεπιστηµίου Πατρών Εργαστηρίου Συγκοινωνιακών Έργων και εταιρείας Πληροφορικής του χώρου. Στην εφαρµογή αυτή υπάρχουν: α) Πλήρης βάση δεδοµένων ατυχηµάτων για την οδό του θέµατος από το έτος 1991 έως και το 2004 β) Στοιχεία κυκλοφοριακού φόρτου και λειτουργικών ταχυτήτων ανά χιλιόµετρο οδού από µετρήσεις που προήλθαν µε τη χρήση ειδικών ηλεκτρονικών συσκευών µέτρησης φόρτου και ταχυτήτων της HI- STAR της NUMETRICS Τέλος εξετάζεται ιδιαιτέρως η διερεύνηση των συνθηκών επικινδυνότητας ενός συγκεκριµένου τµήµατος της Ν.Ε.Ο. Αντιρρίου-Ιωαννίνων που εµφάνιζε αυξηµένη επαναληπτικότητα ενός τύπου ατυχήµατος - µετωπικής - και µάλιστα µε το µεγαλύτερο Σχετικό Συντελεστή Επικινδυνότητας καθώς και η εφαρµογή των βελτιωτικών παρεµβάσεων οι οποίες προέκυψαν από τη διερεύνηση αυτή µε στόχο την παρακολούθηση της αποτελεσµατικότητας αυτών. 3ο Πανελλήνιο συνέδριο οδικής ασφάλειας, Πάτρα, 10-11 Οκτ., 2005 1

1 Εισαγωγή Είναι γνωστό και αποδεκτό διεθνώς ότι η οδική ασφάλεια είναι ένα σύνθετο πρόβληµα και επηρεάζεται από διάφορους παράγοντες όπως: Η οδός (γεωµετρικά χαρακτηριστικά, οδικό περιβάλλον, κυκλοφοριακός φόρτος και σύνθεση της κυκλοφορίας, κατάσταση οδοστρώµατος, καιρικές συνθήκες) Το όχηµα (µηχανική κατάσταση, τεχνικός εξοπλισµός, ενεργητική και παθητική ασφάλεια) Ο οδηγός (φυσική, ψυχική και κοινωνική κατάσταση µε άµεση επίδραση στην οδική συµπεριφορά) Η αστυνόµευση (συστηµατική και προληπτική αστυνόµευση εφαρµογής των κανόνων οδικής κυκλοφορίας) Η αντιµετώπιση κρίσεων (κατάλληλη οργάνωση για άµεση παροχή βοηθείας και ιατρικής περίθαλψης) Στην παρούσα εργασία γίνεται προσπάθεια να δειχθεί η σπουδαιότητα της αξιολόγησης της χάραξης της οδού ως προς την ασφάλεια µε την εφαρµογή των τριών ποσοτικών κριτηρίων ασφαλείας που έχουν σχέση µε την επίτευξη αρµονίας και οµοιογενούς συνέχειας στη µελέτη στη λειτουργική ταχύτητα και στη δυναµική της κίνησης των οχηµάτων Ο στόχος αυτής της εργασίας είναι να επαληθευτεί ότι σε υφιστάµενο οδικό άξονα µε ενιαία επιφάνεια κυκλοφορίας και µια λωρίδα ανά κατεύθυνση και εν προκειµένω στη Νέα Εθνική Οδό Αντιρρίου - Ιωαννίνων και ειδικότερα στο τµήµα από Αντίρριο µέχρι τα όρια του Ν. Άρτας συνολικού µήκους 139 χιλιοµέτρων, όπου παρατηρείται αυξηµένος Σχετικός Συντελεστής Επικινδυνότητας (δείκτης ατυχηµάτων ανά εκατοµµύριο οχηµατοχιλιόµετρα) συγκεκριµένων τύπων ατυχηµάτων, εκτροπής ή µετωπικής, που έχουν άµεση σχέση µε τη γεωµετρία της οδού, εκεί παρατηρείται µη εκπλήρωση των απαιτήσεων ενός ή και δύο ή και των τριών κριτηρίων ασφάλειας. Η προσπάθεια στηρίζεται: (i) Στη χρήση των τριών κριτηρίων ασφαλείας όπως αυτά περιγράφονται αναλυτικότερα στις οδηγίες Μελετών Έργων Οδοποιίας-Χαράξεις του ΥΠ.ΠΕ.ΧΩ. Ε και αναφέρονται στην παράγραφο 2 της εργασίας αυτής. (ii) Στην Εφαρµογή Καταγραφής και Αξιολόγησης Ατυχηµάτων που δηµιουργήθηκε µε τη συνεργασία του Εργαστηρίου Συγκοινωνιακών Έργων του Πανεπιστηµίου Πατρών και εταιρίας Πληροφορικής του Χώρου και η οποία περιγράφεται στην παράγραφο 3. Στην παράγραφο 4 της εργασίας αναπτύσσεται η προσπάθεια επαλήθευσης της σχέσης που έχει η µη εκπλήρωση των απαιτήσεων των κριτηρίων ασφαλείας Ι και ΙΙ µε την αυξηµένη επικινδυνότητα τµηµάτων της οδού σε συγκεκριµένους τύπους ατυχηµάτων εκτροπής και µετωπικής. 3ο Πανελλήνιο συνέδριο οδικής ασφάλειας, Πάτρα, 10-11 Οκτ., 2005 2

Στην παράγραφο 5 εξετάζεται ιδιαιτέρως η επαλήθευση του κριτηρίου ασφαλείας ΙΙΙ και η διερεύνηση των συνθηκών επικινδυνότητας ενός συγκεκριµένου τµήµατος της οδού (από ΧΘ 132+000 έως ΧΘ 133+000) που εµφάνιζε αυξηµένη επαναληπτικότητα ενός τύπου ατυχήµατος - µετωπικής - και µάλιστα µε το µεγαλύτερο Σ.Σ.Ε. και η εφαρµογή των βελτιωτικών παρεµβάσεων µε στόχο την παρακολούθηση της αποτελεσµατικότητας αυτών. Τέλος στην παράγραφο 6 διατυπώνονται προτάσεις και συµπεράσµατα σχετικά µε το θέµα. 2 Κριτήρια Οδικής Ασφάλειας Τα κριτήρια οδικής ασφάλειας έχουν σχέση µε τη συµβατότητα της οδικής συµπεριφοράς των οδηγών και µε τα γεωµετρικά χαρακτηριστικά της οδού. Έχουν σχέση µε τη δυναµική της κίνησης των οχηµάτων δηλαδή µε την ταχύτητα. ιακρίνονται κυρίως τρία είδη καθοριστικών ταχυτήτων: Η V επιτρεπ ό µενη : Είναι το τοπικό ή γενικά ισχύον µέγιστο όριο ταχύτητας. V e Η :Ταχύτητα µελέτης που σχετίζεται µε τα στοιχεία µελέτης της οδού και προκύπτει λαµβάνοντας υπόψη οικονοµικά και περιβαλλοντικά κριτήρια, καθορίζει δε ελάχιστες ακτίνες καµπύλων, παραµέτρους κλωθοειδών και µέγιστες κατά µήκος κλίσεις, και Η V 85 : Λειτουργική ταχύτητα που έχει άµεση σχέση µε τη δυναµική της κίνησης των οχηµάτων και αντιστοιχεί στην ταχύτητα µε την οποία θα κινηθεί ανεµπόδιστα το 85% των επιβατηγών οχηµάτων σε καθαρό και υγρό οδόστρωµα. Μετρήσεις έχουν δείξει ότι η ταχύτητα αυτή δεν διαφέρει ουσιαστικά από την ταχύτητα σε στεγνό οδόστρωµα. Τα κριτήρια ασφάλειας και τα όρια τιµών απόκλισης για το χαρακτηρισµό της ποιότητας σχεδιασµού ενός οδικού τµήµατος ως καλής, µέτριας ή µη αποδεκτής παρατίθενται πιο κάτω σύµφωνα µε τους ΟΜΟΕ-Χ του ΥΠ.ΠΕ.ΧΩ. Ε. Κριτήριο Ασφαλείας I. Επίτευξη αρµονίας και συνέχειας στη µελέτη. Όρια τιµών απόκλισης µεταξύ V e και V 85 Περίπτωση 1: Καλή ποιότητα Σχεδιασµού V85 Ve 10 km/ h Περίπτωση 2: Μέτρια Ποιότητα Σχεδιασµού 10 km / h < V V 20 km / h 85 e Περίπτωση 3: Μη αποδεκτή Ποιότητα Σχεδιασµού V85 Ve > 20 km/ h 3ο Πανελλήνιο συνέδριο οδικής ασφάλειας, Πάτρα, 10-11 Οκτ., 2005 3

Κριτήριο Ασφαλείας ΙΙ. Επίτευξη αρµονίας και συνέχειας στη λειτουργική ταχύτητα. Όρια τιµών απόκλισης µεταξύ διαδοχικών V 85 Περίπτωση 1: Καλή Ποιότητα Σχεδιασµού V85i V85i 1 10 km/ h + Περίπτωση 2: Μέτρια Ποιότητα Σχεδιασµού 10 km / h < V V 20 km / h 85i 85i+ 1 Περίπτωση 3: Μη αποδεκτή Ποιότητα Σχεδιασµού V85i V85i 1 > 20 km/ h + Κριτήριο Ασφαλείας ΙΙΙ. Επίτευξη αρµονίας και συνέχειας στη δυναµική της κίνησης των οχηµάτων. Με το κριτήριο αυτό ελέγχεται η σχέση µεταξύ του διατιθέµενου συντελεστή πλευρικής τριβής f R και του απαιτούµενου συντελεστή εγκάρσιας τριβής f RA και ο οποίος προσδιορίζεται σε συνάρτηση µε τη V 85 στα καµπύλα τµήµατα σύµφωνα µε τη σχέση: f RA= 2 V q 127 R η επίκλιση της οδού 85, όπου R είναι η ακτίνα οριζόντιας καµπύλης και q είναι Όρια τιµών απόκλισης µεταξύ f R και f RA : Περίπτωση 1: Καλή Ποιότητα Σχεδιασµού f R - f RA 0,00 Περίπτωση 2: Μέτρια Ποιότητα Σχεδιασµού -0,04 f R - f RA <0,00 Περίπτωση 3: Μη Αποδεκτή Ποιότητα Σχεδιασµού f R - f RA <-0,04 3 Εφαρµογή Καταγραφής και Αξιολόγησης Ατυχηµάτων Βασικό εργαλείο στην παρούσα προσπάθεια αποτελεί η εφαρµογή Καταγραφής και Αξιολόγησης Ατυχηµάτων επιδεχόµενη συνεχείς τροποποιήσεις και βελτιώσεις ανάλογα µε το ερευνητικό ενδιαφέρον και µε τις ανάγκες µιας ηµόσιας Υπηρεσίας. Οι δυνατότητες που δίνονται συνοψίζονται στα παρακάτω σηµεία: Εισαγωγή πληροφοριών σχετικών µε τα ατυχήµατα, τα οποία συλλέγονται από τα κατά τόπους αρµόδια τµήµατα Τροχαίας, όπως είναι ο δρόµος, η θέση, η ηµεροµηνία, η ώρα, ο τύπος ατυχήµατος, η σοβαρότητα κ.α. Εισαγωγή του οδικού περιβάλλοντος που έχει σχέση µε τη γεωµετρία και τον εξοπλισµό της οδού καθώς και ιστορικό παρεµβάσεων. Εισαγωγή κυκλοφοριακού φόρτου και ταχυτήτων από µετρήσεις µε τις ηλεκτρονικές συσκευές HI-STAR και NUMETRICS. 3ο Πανελλήνιο συνέδριο οδικής ασφάλειας, Πάτρα, 10-11 Οκτ., 2005 4

Τροποποιήσεις και διαγραφές πληροφοριών που έχουν εισαχθεί στο σύστηµα. Σύνθετες αναζητήσεις πληροφοριών που έχουν ήδη εισαχθεί στην εφαρµογή. Συγκεντρωτικά στατιστικά στοιχεία για τα ατυχήµατα. Εξεύρεση δεικτών επικινδυνότητας. Γραφικές παραστάσεις και στατιστικοί γράφοι. Εικόνα 1: Ενδεικτική οθόνη από την επιλογή αναζήτησης ατυχηµάτων της εφαρµογής Καταγραφής και Αξιολόγησης Ατυχηµάτων 4 Επαλήθευση Κριτηρίων Ι και ΙΙ Οδικής Ασφάλειας σε τµήµατα αυξηµένης Επικινδυνότητας στη Ν.Ε.Ο Αντιρρίου Ιωαννίνων Η Ν.Ε.Ο Αντιρρίου-Ιωαννίνων από το Αντίρριο µέχρι τα όρια Νοµού Άρτας συγκεντρώνει όλα εκείνα τα απαιτούµενα χαρακτηριστικά για να θεωρηθεί αντιπροσωπευτικό δείγµα για την εφαρµογή της παρούσας εργασίας. Είναι υφιστάµενο οδικό δίκτυο από 35ετίας και ο προσδιορισµός «Ν.Ε.Ο» µόνο ιστορική σηµασία µπορεί να έχει. Έχει ενιαία επιφάνεια κυκλοφορίας µε µια λωρίδα ανά κατεύθυνση. Εµφανίζει λίαν δυσµενή γεωµετρικά χαρακτηριστικά µε επάλληλες οµόρροπες ή αντίρροπες καµπύλες σε πεδινό και ηµιορεινό περιβάλλον. 3ο Πανελλήνιο συνέδριο οδικής ασφάλειας, Πάτρα, 10-11 Οκτ., 2005 5

Παρουσιάζει έντονες διακυµάνσεις του κυκλοφοριακού φόρτου από 4.000 οχ έως 22.000 οχ/24ωρο. Καταγράφονται έντονες διακυµάνσεις των τριών καθοριστικών ταχυτήτων της V επιτρ., V e, και V 85. Το σπουδαιότερο που προκύπτει από το αρχείο ατυχηµάτων της εφαρµογής από το έτος 1991 έως και το έτος 2004 είναι ότι είναι η πρώτη σε επικινδυνότητα εθνική οδός της Π..Ε. Στο Σχεδιάγραµµα 1 και τους Πίνακες 1 και 2 που ακολουθούν απεικονίζονται στατιστικά στοιχεία για την οδό αυτή. Σχεδιάγραµµα 1: Ατυχήµατα, αριθµός νεκρών και τραυµατιών ανά έτος Πίνακας 1: Συνολικά ατυχήµατα στη 14ετία # Ατυχηµ. 1631 # Νεκρών 315 # Βαριά τραυµ. 560 # Ελαφρά τραυµ. 2154 Πίνακας 2: Μέσος όρος ατυχηµάτων ανά έτος Ατυχήµατα 117 Ατυχήµατα 117 Ατυχήµατα µε νεκρούς 18 Νεκροί ανά έτος 23 Ατυχήµατα µε σοβαρά τραυµατίες 28 Σοβαρά τραυµατίες ανά έτος 40 Ατυχήµατα µε ελαφρά τραυµατίες 84 Ελαφρά τραυµατίες ανά έτος 154 Από τον πίνακα αναζητήσεων της εφαρµογής των ατυχηµάτων επιλέγουµε ατυχήµατα τύπου εκτροπής και κατόπιν τύπου µετωπικής και λαµβάνουµε τα δεδοµένα των Πινάκων 3, 4, 5 και 6 που ακολουθούν. Στους πίνακες αυτούς χρησιµοποιούνται οι συντοµογραφίες: Σ.Σ.Β.: Σχετικός Συντελεστής Βαρύτητας Σ.Β.: Συντελεστής Βαρύτητας Μ.Β.: Μέση Βαρύτητα Σ.Σ.Ε.: Σχετικός Συντελεστής Επικινδυνότητας Επίσης σηµειώνονται µε κόκκινο, κίτρινο και µπλε χρώµα οι γραµµές που αντιστοιχούν στα διαστήµατα για τα οποία ο Σ.Σ.Ε. είναι µεγαλύτερος από το όριο του 99, 95 και 90 τοις εκατό αντίστοιχα των συντελεστών που έχουν υπολογιστεί. 3ο Πανελλήνιο συνέδριο οδικής ασφάλειας, Πάτρα, 10-11 Οκτ., 2005 6

Πίνακας 3: Επικίνδυνα τµήµατα της Ν.Ε.Ο. ΑΝΤΙΡΡΙΟΥ-ΙΩΑΝΝΙΝΩΝ (τύπος ατυχήµατος «Εκτροπή») Πίνακας 4: Έλεγχος κριτηρίων ασφαλείας Ι και ΙΙ στα επικίνδυνα τµήµατα της ΝΕΟ Αντιρρίου Ιωαννίνων (Αντίρριο Όρια Αιτ/νίας) για τύπο ατυχήµατος «Εκτροπή» Κριτήριο Ι Κριτήριο ΙΙ Α/Α ιάστηµα ΣΣΕ V e V 85 -V e Κατάσταση V 85i V 85i-1 V 85i+1 V 85 Κατάσταση Σχόλια 1 8000 9000 0,27 (99%) 83-4<10 Καλή 79 62 84 10<17<20 Μέτρια Συνεχείς αντίρροπες καµπύλες 2 11000 12000 0,18 (99%) 83-5<10 Καλή 78 67 93 10<15<20 Μέτρια Συνεχείς αντίρροπες καµπύλες 3 14000 15000 0,14 (95%) 83 7<10 Καλή 72 95 90 20<23 Μη αποδεκτή Συνεχείς αντίρροπες καµπύλες 4 39000 40000 0,15 (95%) 96 20<35 Μη αποδεκτή 131 98 103 20<33 Μη αποδεκτή Συνεχής αντίρροπη καµπύλη 5 52000 53000 0,12 (90%) 89 7<10 Καλή 82 89 88 7<10 Καλή Έγινε παρέµβαση σε αντίρρ. καµπ. 6 64000 65000 0,15 (99%) 94 10<14<20 Μέτρια 80 68 87 10<12<20 Μέτρια εξιόστροφη καµπύλη 7 68000 69000 Κατοικηµένη περιοχή (Αγρίνιο) 8 70000 71000 0,11 (90%) 95 =10 Καλή 85 70 99 10<15<20 Μέτρια 9 75000 76000 0,13 (95%) 95 5<10 Καλή 99 70 87 20<29 Μη αποδεκτή 10 79000 80000 0,14 (95%) 95 10<17<20 Μέτρια 78 68 78 10 Καλή 11 95000 96000 0,17 (95%) 95 6<10 Καλή 101 116 108 10<15<20 Μέτρια 12 101000 102000 0,15 (95%) 95 3<10 Καλή 92 109 98 10<17<20 Μέτρια Συνεχείς αντίρροπες καµπύλες 13 108000 109000 0,12 (90%) Κατοικηµένη περιοχή (Αµφιλοχία) 14 111000 112000 0,33 (99%) 88 10<15<20 Μέτρια 73 60 80 10<13<20 Μέτρια Συνεχείς αντίρροπες καµπύλες 15 124000 125000 0,27 (99%) 88 20<36 Μη αποδεκτή 124 100 97 20<27 Μη αποδεκτή Συνεχείς αντίρροπες καµπύλες 16 127000 128000 0,33 (99%) 66 8<10 Καλή 58 72 62 10<14<20 Μέτρια Συνεχείς αντίρροπες καµπύλες 17 134000 135000 0,31 (99%) 66 6<10 Καλή 60 59 92 20<32 Μη αποδεκτή Συνεχείς αντίρροπες καµπύλες 18 136000 137000 0,18 (95%) 98 8<10 Καλή 90 92 105 10<15<20 Μέτρια Συνεχείς αντίρροπες καµπύλες 19 138000 139000 0,17 (95%) 105 105 - Έλλειψη στοιχείων 3ο Πανελλήνιο συνέδριο οδικής ασφάλειας, Πάτρα, 10-11 Οκτ., 2005 7

Πίνακας 5: Επικίνδυνα τµήµατα της Ν.Ε.Ο. ΑΝΤΙΡΡΙΟΥ-ΙΩΑΝΝΙΝΩΝ (Τύπος ατυχήµατος «Μετωπική» - από εκτροπή) Πίνακας 6: Έλεγχος κριτηρίων ασφαλείας Ι και ΙΙ στα επικίνδυνα τµήµατα της ΝΕΟ Αντιρρίου Ιωαννίνων (Αντίρριο Όρια Αιτ/νίας) για τύπο ατυχήµατος «Μετωπική» (από εκτροπή) Κριτήριο Ι Κριτήριο ΙΙ Α/Α ιάστηµα ΣΣΕ V e V 85 -V e Κατάσταση V 85i V 85i-1 V 85i+1 V 85 Κατάσταση Σχόλια 1 8000 9000 0,09 (90%) 83 4<10 Καλή 79 62 84 10<17<20 Μέτρια Συνεχείς αντίρροπες καµπύλες 2 20000 21000 0,10 (90%) 83 20<34 Μη αποδεκτή 117 72 96 20<45 Μη αποδεκτή Αριστερόστροφη καµπύλη 3 23000 24000 0,14 (99%) 96 10<12<20 Μέτρια 84 89 92 8<10 Καλή εξιόστροφη καµπύλη 4 25000 26000 0,09 (90%) 96 20<35 Μη αποδεκτή 131 92 105 20<39 Μη αποδεκτή Συνεχείς οµόρροπες καµπύλες 5 43000 44000 0,09 (90%) 96 0 Καλή 96 109 73 20<23 Μη αποδεκτή Συνεχείς αντίρροπες καµπύλες 6 46000 47000 0,13 (99%) 96 7<10 Καλή 103 78 85 20<25 Μη αποδεκτή εξιόστροφη καµπύλη 7 49000 50000 0,09 (90%) 96 7<10 Καλή 89 101 90 10<12<20 Μέτρια ιασταύρωση 8 53000 54000 0,09 (90%) 89 1<10 Καλή 88 82 97 9<10 Καλή Έλεγχος για Κριτήριο ΙΙΙ 9 100000 101000 0,11 (95%) 95 10<14<20 Μέτρια 109 92 92 10<17<20 Μέτρια Συνεχείς αντίρροπες καµπύλες 10 101000 102000 0,15 (99%) 95 3<10 Καλή 92 109 98 10<17<20 Μέτρια Συνεχείς αντίρροπες καµπύλες 11 103000 104000 0,14 (99%) 95 20<37 Μη αποδεκτή 132 98 92 20<40 Μη αποδεκτή Συνεχείς αντίρροπες καµπύλες 12 109000 110000 0,28 (99%) Κατοικηµένη περιοχή (Αµφιλοχία) 13 129000 130000 0,14 (95%) 66 2<10 Καλή 64 62 59 5<10 Καλή Έλεγχος για Κριτήριο ΙΙΙ, συν αντ. καµπ. 14 131000 132000 0,21 (99%) 66 9<10 Καλή 75 59 58 10<17<20 Μέτρια Έλεγχος για Κριτήριο ΙΙΙ, συν αντ. καµπ. 15 132000 133000 0,49 (99%) 66 8<10 Καλή 58 75 59 10<17<20 Μέτρια Συνεχείς οµόρροπες καµπύλες 3ο Πανελλήνιο συνέδριο οδικής ασφάλειας, Πάτρα, 10-11 Οκτ., 2005 8

Από την προσεκτική παρατήρηση των δεδοµένων των ανωτέρω αναζητήσεων προκύπτει ότι στο µεγαλύτερο ποσοστό των επικίνδυνων τµηµάτων, µε δεδοµένη τη γεωµετρία της οδού, δεν πληρούνται τα κριτήρια Ι και ΙΙ και ευρισκόµεθα στις περιπτώσεις της µέτριας ή και ακόµη µη αποδεκτής χάραξης (εξαιρουµένων των τµηµάτων που ανήκουν σε κατοικηµένες περιοχές). 5 Επαλήθευση Κριτηρίου ΙΙΙ Οδικής Ασφάλειας σε τµήµα αυξηµένης επικινδυνότητας µε επαναληπτικότητα συγκεκριµένου τύπου ατυχήµατος Για την επαλήθευση του κριτηρίου ΙΙΙ απαιτείται πλέον των τιµών των V e, και V 85 και η γνώση του f R και f RA διατιθέµενου και απαιτούµενου συντελεστή τριβής αντιστοίχως. Για το σκοπό αυτό επιλέχθηκε το τµήµα της ΝΕΟ Αντιρρίου - Ιωαννίνων από ΧΘ 132+000-133+000 το οποίο και εµφάνιζε το µεγαλύτερο Σχετικό Συντελεστή Επικινδυνότητας για τύπο ατυχήµατος µετωπικής. Κατόπιν αριθµητικών υπολογισµών µε βάση τα γεωµετρικά χαρακτηριστικά του τµήµατος προέκυψε ότι ως προς το κριτήριο ΙΙΙ ευρίσκετο στην περίπτωση της µη αποδεκτής χάραξης. (f R -f RA <-0,04) Επρόκειτο για δυο επάλληλες οµόρροπες καµπύλες χωρίς ανεξάρτητο µήκος ευθυγραµµίας µε ακτίνες καµπυλότητας R 1 =49µ και R 2 =72µ που λόγω και της µικρής επίκλισης και µη επαρκούς διατιθέµενου συντελεστή τριβής παρατηρούνταν εκτροπές οχηµάτων µε συνέπεια µετωπικές συγκρούσεις µε αντιθέτως κινούµενα οχήµατα. Από την εφαρµογή ισχυουσών σχέσεων και πινάκων για V 85 = 60km/h και µέγιστη επίκλιση 7% προέκυπτε οτι η ακτίνα καµπυλότητας R έπρεπε να έχει ελάχιστη τιµή 141µ. Επειδή αυτό δεν ήταν δυνατό να εφαρµοστεί κατασκευαστικά λόγω της γεωµετρίας της ευρύτερης περιοχής και των περιβαλλοντικών επιπτώσεων που θα επέφερε, γι αυτό αποφασίστηκε οι δυο καµπύλες να γίνουν µία µε τη µέγιστη δυνατή ακτίνα καµπυλότητας R=90 έως 100m η δε επίκλιση να αυξηθεί από 5% σε 7 έως 8% και να διαστρωθεί ένας νέος αντιολισθηρός τάπητας. Η παρέµβαση αυτή από της έναρξης της εφαρµογής της που ήταν τα τέλη του έτους 2003 φαίνεται ορθή καθόσον µέχρι σήµερα δεν έχει ξανασυµβεί παρόµοιο ατύχηµα στο τµήµα αυτό, η δε αποτελεσµατικότητά της διερευνάται. 6 Συµπεράσµατα Στην παρούσα εργασία γίνεται προσπάθεια να τονιστεί η σκοπιµότητα εφαρµογής των τριών κριτηρίων ασφαλείας που αναπτύχθηκαν, για την ορθή ανάλυση και αξιολόγηση της επικινδυνότητας υφιστάµενου οδικού δικτύου µε ενιαία επιφάνεια κυκλοφορίας και µία λωρίδα κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση, προκειµένου να επιλεγούν κατά προτεραιότητα οι αποτελεσµατικότερες παρεµβάσεις. 3ο Πανελλήνιο συνέδριο οδικής ασφάλειας, Πάτρα, 10-11 Οκτ., 2005 9

Πολλές ενέργειες και πρακτικές της εµπειρίας πρέπει να αναθεωρηθούν µε την εφαρµογή των κριτηρίων αυτών στον έλεγχο της οδικής ασφάλειας. Από τα στοιχεία των µετρήσεων της V 85 και των καταγραφοµένων ισχυουσών V επιτρεπόµενων προκύπτει ότι τα όρια των ταχυτήτων θα πρέπει να επανεξετασθούν και να αναθεωρηθούν. Τουλάχιστον θα πρέπει να ρυθµίζονται σταδιακά προσαρµοζόµενα στις απαιτήσεις των ορίων των κριτηρίων. Για την καλύτερη αξιολόγηση των γεωµετρικών στοιχείων των οδών θα πρέπει να γίνει το συντοµότερο ψηφιοποίηση αυτών για να µπορεί να γίνεται συγχρόνως η σύγκριση της εκπλήρωσης των κριτηρίων ασφάλειας παράλληλα µε τη διαδικασία που αναφέρεται. Όλες αυτές οι διαδικασίες θα πρέπει να συµπεριληφθούν στη δηµιουργία και ανάπτυξη ενός Συστήµατος ιαχείρισης της Συντήρησης Οδικού ικτύου, µε στόχο την Οδική Ασφάλεια. Παράλληλος στόχος της παρούσας εργασίας είναι να αποτελέσει µια αρχή συζητήσεων µεταξύ των αρµοδίων και των ενδιαφεροµένων και αφορµή για περαιτέρω έρευνα. 7 Αναφορές [1] ΥΠ.ΠΕ.ΧΩ..Ε. Γ.Γ..Ε. ΜΕΟ «Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων Χαράξεις» [2] Φραντζεσκάκης, Ι. Μ., Γκόλιας, Ι. Κ. (1994) «Οδική Ασφάλεια», Παπασωτηρίου, Αθήνα [3] American Association of state Highway and Transportation Officials (AASHTO) (1997) Highway Safety Design and Operation Guide, Washington D.C. [4] Παναγολιά, Π.Χ. «Ανάπτυξη Συστήµατος Στήριξης Αποφάσεων Συντήρησης Οδικού ικτύου µε Στόχο τη Βελτίωση της Οδικής Ασφάλειας». Πανεπιστήµιο Πατρών, Πολυτεχνική Σχολή, Τµήµα Πολιτικών Μηχανικών 3ο Πανελλήνιο συνέδριο οδικής ασφάλειας, Πάτρα, 10-11 Οκτ., 2005 10

English Summary Application of Road Safety Criteria for removing Dangerousness at the National Road of Antirio - Ioannina This paper is an attempt to verify that in an existing road with a single circulation surface and one band in each direction, where there is an increased accident rate for particular accident types of running off the road or head-on crash due to running off the road that are relative regarding the road geometry, we observe lack of achievement of the requirements for one, two or three road safety criteria. This effort is based on: (i) The use of the three road safety criteria, as described by the Directions for Road Works Studies by the responsible Ministry of Environment and Public Works. (ii) The application for the Filing and Evaluation of Road Accidents, created with the cooperation of the Laboratory of Transport Works and an IT firm. This application hosts: a) The full database of road accidents for the road in study, from 1991 to 2004 b) Data of road usage and speeds for each road kilometer from measurements acquired using the Numetrics Hi-Star electronic devices Another objective of this paper is to initiate discussion between the people responsible for road safety and stimulate further research. Finally this paper investigates the dangerousness of a specific section of the National Road of Antirion Ioannina that demonstrates increased repetitiveness of a certain type of road accident frontal conflict with the highest Relative Factor of Dangerousness as well as the ameliorative interventions that were made after this investigation and tries to evaluate their effectiveness. 3ο Πανελλήνιο συνέδριο οδικής ασφάλειας, Πάτρα, 10-11 Οκτ., 2005 11