ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΣΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΣΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ

ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ Βρυξέλλες, 20.11.2002 COM(2002) 595 τελικό ΤΟΜΟΣ I ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΣΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΣΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ Στρατηγική της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τη µείωση των ατµοσφαιρικών εκποµπών των ποντοπόρων πλοίων (υποβληθείσα από την Επιτροπή)

ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΣΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΣΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ Στρατηγική της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τη µείωση των ατµοσφαιρικών εκποµπών των ποντοπόρων πλοίων 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ Στις ατµοσφαιρικές εκποµπές των ποντοπόρων πλοίων περιλαµβάνονται εκποµπές ατµοσφαιρικών ρύπων, αερίων του θερµοκηπίου και ουσιών που καταστρέφουν τη στιβάδα του όζοντος. Οι εκποµπές αυτές δεν διασκορπίζονται στη θάλασσα αβλαβώς, ούτε σταµατούν σε εθνικά σύνορα. Οι εκποµπές ατµοσφαιρικών ρύπων των πλοίων, ιδιαίτερα σε παράκτιες περιοχές και σε λιµάνια, διασκορπίζονται στην ξηρά, προκαλώντας περιβαλλοντικά προβλήµατα που επηρεάζουν την υγεία του ανθρώπου, το φυσικό και το δοµηµένο περιβάλλον. Οπουδήποτε σηµειώνονται και να λαµβάνουν χώρα, οι εκποµπές αερίων του θερµοκηπίου από πλοία συµβάλλουν στην αλλαγή του κλίµατος του πλανήτη ενώ οι εκποµπές ουσιών που καταστρέφουν τη στιβάδα του όζοντος µειώνουν ακόµη περισσότερο το όζον. Τα κράτη µέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ) έχουν ήδη καταφέρει πολλά όσον αφορά τη µείωση των ατµοσφαιρικών εκποµπών που προέρχονται από χερσαίες πηγές. Οι κοινοτικοί και οι διεθνείς κανονισµοί είναι µέχρι σήµερα οι κύριες κινητήριες δυνάµεις η ατµοσφαιρική ρύπανση, η αλλαγή του κλίµατος και η καταστροφή της στιβάδας του όζοντος είναι διασυνοριακά προβλήµατα. Για να αναφέρουµε ορισµένα παραδείγµατα, πρόσφατες οδηγίες σχετικά µε εθνικά ανώτατα όρια εκποµπών 1, σχετικά µε συγκεκριµένες πηγές εκποµπών, όπως οι µεγάλες εγκαταστάσεις καύσης 2 και τα οχήµατα 3, καθώς και σχετικά µε την ποιότητα των καυσίµων που χρησιµοποιούνται στην ΕΕ 4, αποφέρουν πραγµατικά οφέλη όσον αφορά την ποιότητα του αέρα. Επιπλέον, στο πλαίσιο του πρωτοκόλλου του Κιότο 5, το οποίο κυρώθηκε από την ΕΕ στις 31 Μαΐου 2002, τα κράτη µέλη και η Κοινότητα έχουν αποδείξει τη δέσµευσή τους να µειώσουν τις εθνικές εκποµπές αερίων του θερµοκηπίου. Ωστόσο, ενώ ορισµένα περιβαλλοντικά προβλήµατα έχουν αµβλυνθεί, κανένα από αυτά δεν έχει επιλυθεί οριστικά και, σύµφωνα µε τις ενδείξεις, ορισµένα, όπως το τροποσφαιρικό όζον, ο ευτροφισµός και η αλλαγή του κλίµατος, καθίστανται όλο και πιο σοβαρά. Επίσης, αυξάνεται η ευαισθητοποίηση σχετικά µε τις επιπτώσεις στην υγεία των εκποµπών ατµοσφαιρικών ρύπων, ιδιαίτερα δε των λεπτών σωµατιδίων. Αυτό σηµαίνει ότι υπάρχει 1 2 3 4 5 Οδηγία 2001/81 ΕΚ σχετικά µε εθνικά ανώτατα όρια εκποµπών για ορισµένους ατµοσφαιρικούς ρύπους Οδηγία 2001/80 ΕΚ για τον περιορισµό των εκποµπών στην ατµόσφαιρα ορισµένων ρύπων από µεγάλες εγκαταστάσεις καύσης Οδηγία 1998/69 ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συµβουλίου σχετικά µε τα µέτρα που πρέπει να ληφθούν κατά της ατµοσφαιρικής ρύπανσης από τις εκποµπές των οχηµάτων µε κινητήρα και µε την τροποποίηση της οδηγίας 70/220/ΕΟΚ του Συµβουλίου Οδηγία 1999/32/ΕΚ του Συµβουλίου της 26ης Απριλίου 1999 σχετικά µε τη µείωση της περιεκτικότητας ορισµένων υγρών καυσίµων σε θείο και για την τροποποίηση της οδηγίας 93/12/ΕΟΚ και επίσης οδηγία 1998/70/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συµβουλίου της 13ης Οκτωβρίου 1998 σχετικά µε την ποιότητα των καυσίµων βενζίνης και ντίζελ και την τροποποίηση της οδηγίας 93/12/ΕΟΚ. Πρωτόκολλο του Κιότο, στη σύµβαση πλαίσιο των Ηνωµένων Εθνών για την αλλαγή του κλίµατος 2

ακόµη µεγάλο περιθώριο βελτίωσης. Τα ποντοπόρα πλοία µπορούν να συµβάλλουν κατά πολύ στη βελτίωση αυτή, αφού µέχρι σήµερα εξαιρούνταν από το µεγαλύτερο µέρος της κοινοτικής νοµοθεσίας σχετικά µε τις εκποµπές. Όσον αφορά ορισµένους ρύπους, οι εκποµπές των πλοίων στις θαλάσσιες περιοχές της ΕΕ είναι σήµερα σχετικά υψηλές, συγκριτικά µε τις χερσαίες πηγές εκποµπών για τις οποίες έχει ήδη αναληφθεί δράση έτσι σήµερα τα πλοία παρουσιάζουν µεγαλύτερες δυνατότητες µείωσης των εκποµπών. Το γράφηµα κατωτέρω απεικονίζει την κατάσταση για το διοξείδιο του θείου και τα οξείδια του αζώτου, δύο από τους κύριους ατµοσφαιρικούς ρύπους που εξετάζονται στο πλαίσιο αυτής της στρατηγικής. Σε πολλές περιπτώσεις, είναι επίσης σαφές ότι το κόστος της µείωσης των εκποµπών των πλοίων είναι σήµερα σηµαντικά χαµηλότερο από το κόστος που θα συνεπάγονταν περαιτέρω πρόσθετα µέτρα περιστολής των εκποµπών σε άλλους τοµείς. χιλιοτόνοι 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 SO 2 2010 NOx 2010 Εκποµπές πλοίων στις θαλάσσιες µεταφορές Χερσαίες εκποµπές για την ΕΕ των 15 Σχήµα 1.1. Γράφηµα που απεικονίζει τις προβλέψεις όσον αφορά τις εκποµπές των πλοίων για το 2010 συγκριτικά µε τους στόχους για τις χερσαίες εκποµπές που έχουν τεθεί για την ΕΕ των 15 στην οδηγία 2001/81 σχετικά µε εθνικά ανώτατα όρια εκποµπών για ορισµένους ατµοσφαιρικούς ρύπους. Πηγή στοιχείων για τις εκποµπές των πλοίων: Μελέτη της εταιρείας Entec για την Ευρωπαϊκή Επιτροπή (βλέπε http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/background.htm - transport). 1.1 Ο ρόλος της στρατηγικής και κάποιοι ορισµοί Ο ρόλος της στρατηγικής αυτής είναι να εξηγήσει συνοπτικά τη συµβολή των ατµοσφαιρικών εκποµπών των ποντοπόρων πλοίων στα περιβαλλοντικά προβλήµατα της Ευρωπαϊκής Ένωσης και να ορίσει µια ευρεία σειρά στόχων, δράσεων και συστάσεων για τη µείωση των εκποµπών αυτών κατά τη διάρκεια των επόµενων 10 ετών. Στο στάδιο αυτό, δεν πρόκειται να ασχοληθούµε µε λεπτοµερή µέτρα. Κύριος αντικείµενο της παρούσας ανακοίνωσης είναι η αντιµετώπιση των επιπτώσεων των εκποµπών στην ξηρά και στα προβλήµατα του πλανήτη (αλλαγή του κλίµατος και καταστροφή της στιβάδας του όζοντος). Το πρόβληµα του θαλάσσιου ευτροφισµού θίγεται εν συντοµία εδώ αλλά εξετάζεται λεπτοµερέστερα, από κοινού µε άλλα προβλήµατα που απειλούν το θαλάσσιο περιβάλλον της ΕΕ, στο πλαίσιο της νέας στρατηγικής της Επιτροπής για το θαλάσσιο περιβάλλον που εκδόθηκε στις 2 Οκτωβρίου 2002 6. Οι τρεις ξεχωριστές οδηγίες απαιτούν από την Επιτροπή να εξετάσει τη λήψη µέτρων για τη µείωση των εκποµπών ατµοσφαιρικών ρύπων από το ναυτιλιακό τοµέα. Αυτές είναι: 6 COM(2002)0539 της 2ας Oκτωβρίου 2002, Ανακοίνωση της Επιτροπής στο Συµβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο: Mια στρατηγική προστασίας και διατήρησης του θαλάσσιου περιβάλλοντος. 3

Η οδηγία 2001/81 σχετικά µε εθνικά ανώτατα όρια εκποµπών για ορισµένους ατµοσφαιρικούς ρύπους, η οποία δεσµεύει την Επιτροπή να υποβάλλει εκθέσεις στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και στο Συµβούλιο σχετικά µε την έκταση στην οποία οι εκποµπές από τη διεθνή θαλάσσια ναυσιπλοΐα συµβάλλουν στην οξίνιση, στον ευτροφισµό και στο σχηµατισµό τροποσφαιρικού όζοντος στην Κοινότητα. Η οδηγία 1999/32 σχετικά µε τη µείωση της περιεκτικότητας ορισµένων υγρών καυσίµων σε θείο, η οποία καθορίζει ήδη ανώτατες τιµές για την περιεκτικότητα σε θείο των αποσταγµάτων που χρησιµοποιούνται ως καύσιµα στα χωρικά ύδατα της ΕΕ, αλλά δεσµεύει την Επιτροπή να εξετάζει τι µέτρα µπορούν να ληφθούν για να µειωθεί η συµβολή των καυσίµων των πλοίων στην οξίνιση, πέραν των αποσταγµάτων, και εάν απαιτείται να υποβάλλει πρόταση. Η οδηγία 1994/63 για τον έλεγχο των εκποµπών πτητικών οργανικών ουσιών (VOC) που προέρχονται από την αποθήκευση βενζίνης και τη διάθεσή της από τις τερµατικές εγκαταστάσεις στους σταθµούς διανοµής καυσίµων, η οποία καλεί την Επιτροπή να εξετάσει την περίπτωση διεύρυνσης του πεδίου της οδηγίας για την αντιµετώπιση των πτητικών οργανικών ουσιών που εκπέµπονται κατά τη διάρκεια της φόρτωσης και της εκφόρτωσης πλοίων. Η παρούσα ανακοίνωση αποσκοπεί στην εκπλήρωση των απαιτήσεων αυτών. Συµβάλλει επίσης στο πρόγραµµα «Καθαρός αέρας για την Ευρώπη» (CAFE) που δροµολογήθηκε πέρυσι 7, µε στόχο την έγκριση µιας θεµατικής στρατηγικής σχετικά µε την ατµοσφαιρική ρύπανση, η οποία να καλύπτει όλες τις σχετικές πηγές εκποµπών. Ο Ευρωπαϊκός Οργανισµός Περιβάλλοντος εντόπισε υψηλό επίπεδο υπερβάσεων στην ποιότητα του αέρα των αστικών κέντρων, τόσο για το τροποσφαιρικό όζον όσο και για τα αιωρούµενα σωµατίδια 8 έτσι το πρόγραµµα CAFE θα δώσει έµφαση κατά προτεραιότητα σε αυτούς τους ρύπους. Για τους σκοπούς της παρούσας στρατηγικής, δίδονται κατωτέρω µερικοί συνοπτικοί ορισµοί. Οι ατµοσφαιρικές εκποµπές περιλαµβάνουν εκποµπές ατµοσφαιρικών ρύπων, αερίων του θερµοκηπίου και ουσιών που καταστρέφουν τη στιβάδα του όζοντος. Οι πρωτογενείς ατµοσφαιρικοί ρύποι µε τους οποίους ασχολείται η παρούσα στρατηγική είναι το διοξείδιο του θείου (SO 2 ή SOx), τα οξείδια του αζώτου (NOx), οι πτητικές οργανικές ενώσεις (VOC) και τα πρωτογενή αιωρούµενα σωµατίδια (PM). Οι δευτερογενείς ρύποι που εξετάζονται είναι τα θειικά και τα νιτρικά οξέα, που σχηµατίζονται από την οξείδωση του SO 2 και των NOx το τροποσφαιρικό όζον, που σχηµατίζεται από φωτοχηµικές αντιδράσεις NOx και VOC σε επαφή µε το ηλιακό φως τα δευτερογενή αιωρούµενα σωµατίδια (PM), συµπεριλαµβανοµένων των θειικών και νιτρικών σωµατιδίων που προκύπτουν από την οξείδωση των NOx και του SO 2. Το κύριο αέριο του θερµοκηπίου που εξετάζεται είναι το διοξείδιο του άνθρακα (CO 2 ). Οι βασικές υπό εξέταση ουσία που καταστρέφει τη στιβάδα του όζοντος είναι οι αλόνες (halon). Ποντοπόρα πλοία είναι όλα τα πλοία, ανεξαρτήτως µεγέθους και σκοπού, που ταξιδεύουν στις θαλάσσιες περιοχές της ΕΕ. Σε αυτά συγκαταλέγονται πλοία κάθε σηµαίας που εκτελούν διεθνή, ενδοκοινοτικά και τοπικά δροµολόγια, συµπεριλαµβανοµένων των επιβατηγών 7 8 COM(2001)245 της 4ης Μαΐου 2001 µε τίτλο: Το πρόγραµµα «Καθαρός αέρας για την Ευρώπη» (CAFE): Προς µια θεµατική στρατηγική για την ποιότητα του αέρα». Έκθεση «Μηνύµατα από το περιβάλλον 2002» του Ευρωπαϊκού Οργανισµού Περιβάλλοντος: βλέπε www.eea.eu.int 4

οχηµαταγωγών πλοίων, των αλιευτικών σκαφών και των σκαφών αναψυχής. Τα πλοία που ανήκουν αποκλειστικά στο δυναµικό της εσωτερικής ναυσιπλοΐας δεν εµπίπτουν στο πεδίο της παρούσας ανακοίνωσης, αν και επηρεάζονται από τη συνοδευτική πρόταση για το περιεχόµενο σε θείο των καυσίµων πλοίων. Οι κοινοτικές θαλάσσιες περιοχές που εξετάζονται είναι η Βόρεια Θάλασσα, η Θάλασσα της Ιρλανδίας, η Μάγχη, η Βαλτική Θάλασσα, ο Ανατολικός Ατλαντικός Ωκεανός, η Μεσόγειος Θάλασσα και ο Εύξεινος Πόντος. 1.2 Πρωταρχικοί στόχοι Το 6 ο πρόγραµµα δράσης για το περιβάλλον (6οΠ Π) 9 θεσπίζει ένα πρόγραµµα κοινοτικής δράσης για το περιβάλλον. Εξετάζει βασικούς περιβαλλοντικούς στόχους και προτεραιότητες µε βάση µιαν αξιολόγηση της κατάστασης του περιβάλλοντος και των κυρίαρχων τάσεων, συµπεριλαµβανοµένων των αναφαινόµενων ζητηµάτων για τα οποία η ΕΕ πρέπει να αναλάβει ηγετικό ρόλο. Το πρόγραµµα προάγει την ενσωµάτωση των περιβαλλοντικών πτυχών σε όλες τις κοινοτικές πολιτικές και συµβάλλει στην επίτευξη αειφόρου ανάπτυξης. Ένας από τους στόχους του 6ου Π Π είναι η επίτευξη επιπέδων ποιότητας του αέρα που να µην προκαλεί απαράδεκτες επιπτώσεις και κινδύνους στην ανθρώπινη υγεία και το περιβάλλον. Σήµερα, οι εκποµπές ατµοσφαιρικών ρύπων των ποντοπόρων πλοίων προκαλούν επιπτώσεις και κινδύνους αυτού του είδους. Άλλος ένας στόχος του 6ου Π Π είναι η σταθεροποίηση των ατµοσφαιρικών συγκεντρώσεων των αερίων του θερµοκηπίου σε επίπεδα τέτοια που να µην προκαλούν αφύσικες µεταβολές στο κλίµα της γης. Το CO 2 είναι το κύριο αέριο του θερµοκηπίου που εξετάζεται στην παρούσα στρατηγική. Σήµερα, οι εκποµπές CO 2 των πλοίων δεν είναι αµελητέες, αφού αντιστοιχούν στο 2% περίπου του συνόλου των εκποµπών CO 2 και αυξάνονται ραγδαία, καθώς καταναλώνονται όλο και περισσότερα ορυκτά καύσιµα για την κάλυψη των διαρκώς αυξανόµενων αναγκών ταχύτερης µεταφοράς όλο και περισσοτέρων αγαθών σε µεγαλύτερες αποστάσεις. Έχοντας υπόψη αυτούς τους δύο πρωταρχικούς στόχους, η παρούσα στρατηγική προτείνει στόχους, δράσεις και συστάσεις για τη βραχυπρόθεσµη, µεσοπρόθεσµη και µακροπρόθεσµη µείωση των ατµοσφαιρικών εκποµπών των πλοίων. Αυτά αναφέρονται στην ενότητα 6 Μελλοντικές προοπτικές. 2. ΙΣΤΟΡΙΚΟ 2.1 Το κοινοτικό πλαίσιο προώθηση ενός βιώσιµου συστήµατος µεταφορών και της στροφής προς άλλους τρόπους µεταφοράς Είναι σηµαντικό να εξεταστεί το ζήτηµα των ατµοσφαιρικών εκποµπών των πλοίων εντός του ευρύτερου πλαισίου πολιτικής. Το άρθρο 6 της Συνθήκης ΕΚ καθιερώνει την αρχή της ενσωµάτωσης της περιβαλλοντικής διάστασης στις τοµεακές πολιτικές, µε στόχο την προαγωγή της αειφόρου ανάπτυξης. Ο τοµέας των µεταφορών προσδιορίστηκε ως τοµέας προτεραιότητας στο πλαίσιο της αποκαλούµενης διαδικασίας του Κάρντιφ. Η στρατηγική ολοκλήρωσης του Συµβουλίου Μεταφορών του Οκτωβρίου του 1999 τονίζει την επείγουσα 9 Απόφαση αριθ. 1600/2002/EΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συµβουλίου, της 22ας Ιουλίου 2002 για τη θέσπιση του 6ου κοινοτικού προγράµµατος δράσης για το περιβάλλον. 5

ανάγκη ανάληψης περαιτέρω δράσης όσον αφορά τις επιβλαβείς εκποµπές από όλα τα µέσα µεταφοράς, συµπεριλαµβανοµένων των πλοίων. Η Επιτροπή αναγνωρίζει ότι τα πλοία υπερτερούν σε σύγκριση µε άλλα µεταφορικά µέσα, εάν κριθούν µε ορισµένα περιβαλλοντικά κριτήρια. Παραδείγµατος χάριν, δηµιουργούν λιγότερα προβλήµατα συµφόρησης και θορύβου και οι υποδοµές τους καταλαµβάνουν λιγότερη γη. Για τους λόγους αυτούς, στη Λευκή Βίβλο της Επιτροπής για την κοινή πολιτική µεταφορών 10 που δηµοσιεύθηκε πέρυσι κρίνεται αναγκαίο να στραφεί η µεταφορά περισσότερων εµπορευµάτων από τις οδικές στις θαλάσσιες µεταφορές. Παρόλα αυτά είναι σηµαντικό να εξεταστεί η περιβαλλοντική επίπτωση της ναυτιλίας και να προταθούν µέτρα, όπου είναι αναγκαίο, για να ευθυγραµµιστεί η ναυτιλία µε άλλους χερσαίους τοµείς και µέσα µεταφοράς. Εκείνο που πρέπει να επιδιωχθεί είναι να συνεχίσουν τα ποντοπόρα πλοία να διατηρούν την καλή περιβαλλοντική επίδοσή τους όπου υπάρχει και να βελτιωθούν οι επιδόσεις τους στους τοµείς στους οποίους υστερούν έναντι άλλων κλάδων. Οι ατµοσφαιρικές εκποµπές είναι ένας τοµέας, όπου τα πλοία µπορούν να βελτιωθούν. Τα µέτρα που προτείνονται στην παρούσα στρατηγική είναι αποδοτικά σε σχέση µε το κόστος τους συγκριτικά µε ορισµένα µέτρα περιστολής των εκποµπών σε άλλους τοµείς και δεν θα αυξήσουν αισθητά το κόστος των θαλάσσιων µεταφορών σε σχέση µε άλλους τρόπους µεταφοράς. Η οικονοµική αποδοτικότητα θα συνεχίσει να αποτελεί πρωταρχικό µέληµα κατά την ανάπτυξη των µελλοντικών µέτρων που ορίζονται στην παρούσα στρατηγική. 2.2 Το διεθνές πλαίσιο Παράρτηµα VI της σύµβασης MARPOL Καθώς η ναυτιλία είναι ένας διεθνής τοµέας, είναι σαφής η αξία λύσεων σε διεθνές επίπεδο. Επιπλέον, το διεθνές δίκαιο, και ιδιαίτερα το δίκαιο της θάλασσας, επιβάλλει ορισµένα όρια όσον αφορά τα ζητήµατα που µπορούν να αποτελέσουν αντικείµενο ρύθµισης σε περιφερειακή ή εθνική βάση. Αυτές οι πρακτικές και νοµικές σκέψεις καταδεικνύουν ότι για να επιτευχθούν αποτελεσµατικές µειώσεις των ατµοσφαιρικών εκποµπών, η ΕΕ και τα κράτη µέλη της πρέπει να συνεργαστούν στενά µε σηµαντικά ναυτικά έθνη στο πλαίσιο του ιεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισµού ( ΝΟ). Για το λόγο αυτό, η Επιτροπή και τα κράτη µέλη της ΕΕ εργάστηκαν από κοινού µε τον ΝΟ κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 90 για να βοηθήσουν στην ανάπτυξη του παραρτήµατος VI της σύµβασης MARPOL 11. Το παράρτηµα VI της σύµβασης MARPOL θέτει κανονισµούς για την πρόληψη της ατµοσφαιρικής ρύπανσης από τα πλοία, συµπεριλαµβανοµένου του χαρακτηρισµού ειδικών περιοχών ελέγχου των εκποµπών SOx στη Βαλτική και στη Βόρεια Θάλασσα. Περισσότερες λεπτοµέρειες σχετικά µε τις διατάξεις του δίδονται στην ενότητα 4 Υφιστάµενα µέτρα. Το παράρτηµα VI της σύµβασης MARPOL εγκρίθηκε στο πλαίσιο µιας διπλωµατικής διάσκεψης που διοργάνωσε ο ιεθνής Ναυτιλιακός Οργανισµός το 1997, αλλά δεν θα τεθεί σε ισχύ παρά µόνον ένα χρόνο µετά την κύρωσή του από 15 χώρες που να αντιπροσωπεύουν το 50% της χωρητικότητας της παγκόσµιας ναυτιλίας. 10 11 Η ευρωπαϊκή πολιτική µεταφορών µε ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών, COM(2001)370, δηµοσιεύτηκε στις 12/9/2001 Πρωτόκολλο του 1997 για την τροποποίηση της διεθνούς σύµβασης για την πρόληψη της ατµοσφαιρικής ρύπανσης από τα πλοία του 1973, όπως τροποποιήθηκε από το σχετικό πρωτόκολλο του 1978. 6

Η θέση σε ισχύ του παραρτήµατος VI αποτελεί ουσιαστικό στοιχείο της παρούσας στρατηγικής. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή είναι πρόθυµη να προωθήσει την κύρωση αυτού του σηµαντικού διεθνούς νοµοθετικού µέσου από τα κράτη µέλη της ΕΕ και να συνεργαστεί για να καταστούν αυστηρότερα τα παγκόσµια πρότυπα που καθορίζει. 2.3 Πηγές για τη χάραξη της στρατηγικής Η παρούσα στρατηγική έχει λάβει υπόψη τα πορίσµατα τεσσάρων µελετών που διεξήχθησαν για λογαριασµό της Επιτροπής τα τελευταία δύο χρόνια όλες οι µελέτες είναι διαθέσιµες στην ηλεκτρονική διεύθυνση http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/background.htm - transport: Μελέτη της Entec UK Ltd, 2002: ποσοτικοποίηση των εκποµπών των πλοίων στα κοινοτικά ύδατα βάσει των κινήσεων των πλοίων το έτος 2000 Μελέτη του Beicip Franlab, 2002: συµβουλευτική γνώµη σχετικά µε το κόστος µε το οποίο ενδέχεται να επιβαρυνθούν οι παραγωγοί καυσίµων και τις υπερτιµήσεις των καυσίµων που ενδέχεται να προκύψουν από τη µείωση του επιπέδου του θείου στα καύσιµα πλοίων που διακινούνται εµπορικά στην ΕΕ Μελέτη της εταιρείας AEA Technology του 2001 σχετικά µε µέτρα µείωσης των εκποµπών VOC κατά τη φόρτωση και την εκφόρτωση πλοίων στην ΕΕ Μελέτη της εταιρείας BMT Murray Fenton Edon Liddiard Vince Ltd του 2000 σχετικά µε τις συνέπειες ενός κοινοτικού συστήµατος για τη µείωση των εκποµπών SO 2 και NO x των πλοίων Επιπλέον, η στρατηγική βασίζεται στην κατάρτιση µοντέλων για τις εναποθέσεις και τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις των εκποµπών που πραγµατοποίησε το νορβηγικό µετεωρολογικό ινστιτούτο στο πλαίσιο του συντονισµένου προγράµµατος συνεργασίας EMEP για τη συνεχή επίβλεψη και αξιολόγηση της µεταφοράς ατµοσφαιρικών ρύπων σε µεγάλη απόσταση στην Ευρώπη. Η έκθεσή τους του έτους 2000 σχετικά µε τις «Επιπτώσεις της διεθνούς ναυτιλίας στα επίπεδα ρύπανσης στην Ευρώπη» (Εffects of international shipping on European pollution levels) είναι ιδιαίτερα συναφής 12. Το EMEP αναθεώρησε τα νέα στοιχεία του Entec σχετικά µε τις εκποµπές των πλοίων, αντιπαραβάλλοντάς τα µε τα στοιχεία που χρησιµοποιήθηκαν για την έκθεση αυτή. Θεωρείται ότι οι διαφορές δεν είναι σηµαντικές και ότι, ως εκ τούτου, τα ευρήµατα της έκθεσης παραµένουν έγκυρα. Πραγµατοποιήθηκαν επίσης εκτενείς διαβουλεύσεις µε βασικούς ενδιαφερόµενους φορείς, περιλαµβανοµένων κρατών µελών της ΕΕ, υποψηφίων προς ένταξη χωρών και της Νορβηγίας, εκπροσώπων του ναυτιλιακού τοµέα, της βιοµηχανίας πετρελαίου και των λιµενικών αρχών και µη κυβερνητικών οργανισµών. Το 2002, η Επιτροπή διοργάνωσε δύο συναντήσεις µε ενδιαφερόµενους φορείς για να συζητήσει τη στρατηγική και τις προτεινόµενες τροποποιήσεις για τα καύσιµα πλοίων της οδηγίας 99/32/ΕΚ σχετικά µε την περιεκτικότητα ορισµένων υγρών καυσίµων σε θείο. Η συµµετοχή και στις δύο συναντήσεις ήταν µεγάλη. Πραγµατοποιήθηκε επίσης άσκηση γραπτής διαβούλευσης βάσει ενός εγγράφου συζητήσεως που εκδόθηκε τον Ιανουάριο του 2002. Στις ερωτήσεις που τέθηκαν ελήφθησαν 40 περίπου απαντήσεις. Μπορείτε να βρείτε αντίγραφα του εγγράφου συζητήσεως, µη εµπιστευτικές απαντήσεις, πλήρη πρακτικά από τις δύο συναντήσεις και καταλόγους των συµµετεχόντων στην ηλεκτρονική διεύθυνση http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/future_transport.htm. 12 Βλέπε http://www.emep.int/reports/dnmi_note_5_2000.pdf 7

Σε γενικές γραµµές, οι ενδιαφερόµενοι φορείς χαιρέτισαν την πρόταση χάραξης µιας κοινοτικής στρατηγικής για τις εκποµπές των πλοίων και εξέφρασαν την ικανοποίησή τους για το γεγονός ότι τους δόθηκε η ευκαιρία να συµβάλλουν στο έργο αυτό. Με τη σειρά τους, οι υπηρεσίες της Επιτροπής δέχτηκαν µε ευχαρίστηση και ικανοποίηση την εποικοδοµητική συµβολή των ενδιαφεροµένων φορέων, ιδίως όσον αφορά τα πρακτικά ζητήµατα που σχετίζονται µε τη µείωση των εκποµπών των πλοίων. Οι περισσότεροι τόνισαν το γεγονός ότι η κοινοτική στρατηγική θα πρέπει να συνάδει κατά το δυνατόν µε τα διεθνή µέτρα για τη µείωση της ατµοσφαιρικής ρύπανσης από τα πλοία, όπως ορίζεται στο παράρτηµα VI της σύµβασης MARPOL του ΝΟ. Οι εκπρόσωποι των περισσοτέρων κρατών µελών δήλωσαν ότι οι κυβερνήσεις τους θα κυρώσουν το παράρτηµα VI έως τον Ιούνιο του 2003. Πολλοί επίσης αναγνώρισαν ότι η λήψη µέτρων από την ΕΕ θα είναι ένας καλός τρόπος βελτίωσης της ποιότητας του αέρα σε τοπικό επίπεδο και επιτάχυνσης της πορείας προς τη θέσπιση αυστηρότερων διεθνών προτύπων στο πλαίσιο του ΝΟ. 3. ΣΗΜΕΡΙΝΗ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΗ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ Οι εκποµπές ατµοσφαιρικών ρύπων των πλοίων έχουν ποικίλες επιπτώσεις στο περιβάλλον και στην υγεία: το SO 2 και τα NOx που εκπέµπονται προκαλούν όξινες εναποθέσεις, οι οποίες µπορεί να αποδειχθούν επιβλαβείς τόσο για το φυσικό περιβάλλον (π.χ. λίµνες, ποτάµια, έδαφος, πανίδα και χλωρίδα) όσο και για το δοµηµένο (π.χ. πολιτιστική κληρονοµιά). Οι εκποµπές NOx και VOC συµβάλλουν στο σχηµατισµό τροποσφαιρικού όζοντος (φωτοχηµικής αιθαλοµίχλης), το οποίο µπορεί να έχει βλαβερές συνέπειες για την υγεία του ανθρώπου και τη βλάστηση. Οι εκποµπές SO 2 και NOx οξειδώνονται στην ατµόσφαιρα σχηµατίζοντας θειικά και νιτρικά σωµατίδια, τα οποία, σε συνδυασµό µε τις εκποµπές πρωτογενών σωµατιδίων (όπως αιθάλης και σκόνης), καταλήγουν σε λεπτά σωµατίδια τα οποία µπορούν να βλάψουν την υγεία του ανθρώπου 13. Οι εκποµπές NOx συµβάλλουν επίσης στον ευτροφισµό, φαινόµενο κατά το οποίο ένα πλεόνασµα θρεπτικού αζώτου µπορεί να επηρεάσει αρνητικά την ευαίσθητη ισορροπία των οικοσυστηµάτων, περιλαµβανοµένων και των θαλάσσιων. Οι εκποµπές αερίων του θερµοκηπίου των πλοίων, κυρίως CO 2, συµβάλλουν στην αλλαγή του κλίµατος του πλανήτη. Οι εκποµπές αλόνων των πλοίων καταστρέφουν τη στιβάδα του όζοντος, γεγονός που οδηγεί σε αύξηση της ποσότητας της βλαβερής ακτινοβολίας που φτάνει στη γη, και, συνεπώς, βλάπτει την υγεία του ανθρώπου και το περιβάλλον. 3.1 Εκποµπές Στον πίνακα κατωτέρω παρατίθενται οι εκποµπές ατµοσφαιρικών ρύπων και αερίων του θερµοκηπίου των πλοίων στις θάλασσες της ΕΕ, βάσει των κινήσεων των πλοίων το έτος 2000 14, και οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις των εν λόγω εκποµπών. Παρουσιάζονται επίσης προβλέψεις για τις εκποµπές των πλοίων το 2010, υπολογίζοντας ότι θα υπάρξει ετήσια 13 14 Οι εκποµπές NOx (52%) και SO 2 (24%) ήταν οι πιο σηµαντικοί ρύποι που συνέβαλαν στα αιωρούµενα σωµατίδια της ατµόσφαιρας το 1998, µε τα πρωτογενή σωµατίδια να συµβάλουν µόνο κατά 11%. Πηγή: Ευρωπαϊκός Οργανισµός Περιβάλλοντος, Θεµατική έκθεση αριθ. 5/2001 σχετικά µε τις ατµοσφαιρικές εκποµπές. Για περισσότερες λεπτοµέρειες βλέπε τη µελέτη «Quantification of emissions from ships associated with ship movements between ports in the European Community» (Ποσοτικοποίηση των εκποµπών των πλοίων που σχετίζονται µε τις κινήσεις των πλοίων µεταξύ των λιµανιών της Ευρωπαϊκής Κοινότητας) που διατίθεται στη διεύθυνση www.europa.int/env/comm/air 8

αύξηση 1,5% και ότι δεν θα υπάρξουν µέτρα περιστολών, και ορισµένα συγκριτικά στοιχεία σχετικά µε τις χερσαίες εκποµπές. Ρύπος & επιπτώσεις Εκποµπές πλοίων 2000 (χιλιοτόνο ι) Προβλεπόµ ενες εκποµπές για το 2010 (χιλιοτόνοι) Συγκριτικά στοιχεία SO 2 διοξείδιο του θείου Οξίνιση, ποιότητα αέρα σε τοπικό επίπεδο, θειικά σωµατίδια (δευτερογενή αιωρούµενα σωµατίδια) NOx οξείδια του αζώτου Οξίνιση, τροποσφαιρικό όζον, ευτροφισµός, νιτρικά σωµατίδια (δευτερογενή αιωρούµενα σωµατίδια) CO 2 διοξείδιο του άνθρακα Αλλαγή του κλίµατος VOC πτητικές οργανικές ενώσεις (υδρογονάνθρακες) Τροποσφαιρικό όζον Πρωτογενή PM αιωρούµενα σωµατίδια (εκποµπές εντός λιµανιών µόνο) Αναπνευστικά προβλήµατα 2.578 2.845 3.634 Στόχος της ΕΕ των 15 για το 2010 για όλες τις χερσαίες εκποµπές. Τα πλοία δυνητικά θα ευθύνονται για το 78% του συνόλου των χερσαίων εκποµπών της ΕΕ έως το 2010 3.617 4.015 5.923 - Στόχος της ΕΕ των 15 για το 2010 για τις χερσαίες εκποµπές. Τα πλοία δυνητικά θα ευθύνονται για το 68% του συνόλου των χερσαίων εκποµπών της ΕΕ έως το 2010 157.298 172.791 3.325.000 Χερσαίες εκποµπές της ΕΕ των 15 για το 2000 Οι εκποµπές των πλοίων είναι υψηλότερες από τις χερσαίες εκποµπές σε 9 από τα κράτη µέλη 134 147 750 Εκποµπές VOC της ΕΕ των 15 από βαφές Οι εκποµπές των πλοίων είναι χαµηλότερες από ό,τι στους άλλους µη ρυθµιζόµενους τοµείς. 21 24 543 Εκποµπές πρωτογενών PM της ΕΕ των 15 από οδικές µεταφορές. Οι εκποµπές πρωτογενών PM των πλοίων εντός των λιµανιών είναι σχετικά µικρές, αλλά η συνολική επίπτωση των εκποµπών των πλοίων στα PM θα είναι µεγάλη, εάν ληφθούν υπόψη τα δευτερογενή PM από τα NOx και το SO 2. Οι εκποµπές αλόνων στις θάλασσες της ΕΕ δεν έχουν ποσοτικοποιηθεί. Ωστόσο, είναι γνωστό ότι η ποσότητα των αλόνων που περιέχεται σε συστήµατα πυρόσβεσης επί των πλοίων παγκοσµίως είναι σηµαντική. Εκτιµάται ότι αντιπροσωπεύει δυναµικό καταστροφής της στιβάδας του όζοντος της τάξεως των 26.000 τόνων, ποσότητα που υπερβαίνει την εκτίµηση της ευρωπαϊκής βιοµηχανίας πυρόσβεσης για την ποσότητα των αλόνων που υπάρχουν στην ηπειρωτική Ευρώπη. Οι αλόνες είναι 8-10 φορές πιο καταστρεπτικοί από τους χλωροφθοράνθρακες (CFC), οι οποίοι απαγορεύτηκαν σε όλες τις βιοµηχανικές χώρες το 1995. Εποµένως, η αποµάκρυνση και η καταστροφή των αλόνων από τα πλοία θα είχε ως αποτέλεσµα την αποφυγή σηµαντικής µελλοντικής καταστροφής της στιβάδας του όζοντος και θα αύξανε τις πιθανότητες έγκαιρης αποκατάστασης του προβλήµατος. 3.2 Οι επιπτώσεις από τις εκποµπές ατµοσφαιρικών ρύπων των πλοίων στην ΕΕ Από τον πίνακα ανωτέρω καθίσταται σαφές ότι η ποσότητα των εκποµπών που προέρχονται από τα πλοία στην ΕΕ γίνεται όλο και πιο ορατή, καθώς οι εκποµπές που προέρχονται από 9

άλλες πηγές ελαττώνονται. Ωστόσο, πριν από την ανάληψη δράσης για τη µείωση των ατµοσφαιρικών ρύπων, πρέπει να εκτιµηθεί η επίπτωση των εκποµπών των πλοίων τόσο ως προς τις προκύπτουσες συγκεντρώσεις ατµοσφαιρικών ρύπων όσο και ως προς την εναπόθεσή τους. Αυτές εξαρτώνται σε µεγάλο βαθµό από την τοποθεσία όπου λαµβάνουν χώρα οι εκποµπές και από το ποιες είναι οι µετεωρολογικές συνθήκες που επικρατούν. Η εικόνα κατωτέρω απεικονίζει εκποµπές SO 2 από πλοία σε θαλάσσιες περιοχές της ΕΕ. Καταρτίστηκε φέτος από το EMEP 15 για την Επιτροπή βάσει στοιχείων για τις εκποµπές από πλοία που προέκυψαν από τη µελέτη ποσοτικοποίησης του 2000. Οι σκούρες περιοχές είναι εκείνες όπου παρατηρούνται οι µεγαλύτερες εκποµπές όπως θα περίµενε κανείς αντιστοιχούν στις θαλάσσιες πλωτές οδούς µε τη µεγαλύτερη κίνηση πλοίων. Παρόµοια είναι η εικόνα και σε σχέση µε άλλους ρύπους. Οι χάρτες κατωτέρω, που καταρτίστηκαν από το EMEP το 2000 16, δείχνουν τη συµβολή των εκποµπών των πλοίων στα περιβαλλοντικά προβλήµατα της οξίνισης, του πλεονάζοντος θρεπτικού αζώτου (ευτροφισµός) και του τροποσφαιρικού όζοντος (φωτοχηµική αιθαλοµίχλη) στην ΕΕ. Η κατάρτιση των µοντέλων γίνεται µε την εφαρµογή µετεωρολογικών παραγόντων για τη διαµόρφωση της εναπόθεσης των εκποµπών των πλοίων σε κάθε τετράγωνο καννάβου 50km και υπολογίζοντας στα διάφορα τετράγωνα καννάβου τη 15 16 Το EMEP είναι το συντονισµένο πρόγραµµα συνεργασίας συνεχούς επίβλεψης και αξιολόγησης της µεταφοράς ατµοσφαιρικών ρύπων σε µεγάλη απόσταση στην Ευρώπη. Για περισσότερες λεπτοµέρειες βλέπε την έκθεση του EMEP για το 2000 «Effects of international shipping on European pollution levels» (Επιπτώσεις της διεθνούς ναυτιλίας στα επίπεδα ρύπανσης της Ευρώπης) στη διεύθυνση http://www.emep.int/reports/dnmi_note_5_2000.pdf. Το EMEP αναθεώρησε τα νέα στοιχεία του Entec σχετικά µε τις εκποµπές των πλοίων, αντιπαραβάλλοντάς τα µε τα στοιχεία που χρησιµοποιήθηκαν για την έκθεση αυτή. Θεωρείται ότι οι διαφορές δεν είναι σηµαντικές και ότι, ως εκ τούτου, τα ευρήµατα της έκθεσης παραµένουν έγκυρα. 10

συµβολή των εκποµπών των πλοίων στα περιβαλλοντικά προβλήµατα. Τα µοντέλα αυτά θα αναπτυχθούν ακόµη περισσότερο τα επόµενα χρόνια και θα συµπεριλάβουν τα πρωτογενή και τα δευτερογενή σωµατίδια, στο πλαίσιο του προγράµµατος «Καθαρός αέρας για την Ευρώπη» και της αναθεώρησης της οδηγίας σχετικά µε εθνικά ανώτατα όρια εκποµπών. Όσον αφορά την οξίνιση και τον ευτροφισµό, η περιβαλλοντική επίπτωση εκφράζεται συναρτήσει της υπέρβασης των κρίσιµων φορτίων. Το κρίσιµο φορτίο οξύτητας είναι η µέγιστη εναπόθεση θείου και αζώτου που δεν προκαλεί επιβλαβή έκπλυση οξύτητας. Το κρίσιµο φορτίο θρεπτικού αζώτου είναι η µέγιστη εναπόθεση αζώτου που δεν προκαλεί ευτροφισµό των οικοσυστηµάτων. Σχήµα 2. Ο χάρτης αυτός δείχνει τη συµβολή των εκποµπών SO 2 και NOx των πλοίων σε συσσωρευµένες υπερβάσεις των κρίσιµων φορτίων οξύτητας. Μονάδες: ισοδύναµα οξέως/εκτάριο/έτος. Πηγή: EMEP, 2000. Τα µοντέλα στα οποία βασίστηκε ο χάρτης δείχνουν ότι υπάρχουν πολλά τετράγωνα καννάβου στη Βόρεια Ευρώπη όπου οι εκποµπές των πλοίων ευθύνονται για περισσότερο από το 90% της υπέρβασης των κρίσιµων φορτίων οξύτητας. Η κυκλοφορία των πλοίων συµβάλλει στις υπερβάσεις κατά ποσοστό µεγαλύτερο του 50% στις περισσότερες παράκτιες περιοχές κατά µήκος της Μάγχης και της Βόρειας Θάλασσας, στη Βαλτική Θάλασσα κατά µήκος των ακτών της Γερµανίας και της Πολωνίας και, επίσης, σε µεγάλα τµήµατα της Νότιας Σουηδίας και της Φινλανδίας. 11

Σχήµα 3. Η συµβολή των εκποµπών NOx και VOC των πλοίων στις συγκεντρώσεις τροποσφαιρικού όζοντος στην Ευρώπη και στις θαλάσσιες περιοχές που την περιβάλλουν. Μονάδες: µέρη ανά δισεκατοµµύριο κατ όγκον (ppbv). Πηγή: EMEP. Ο χάρτης αυτός δείχνει τη σχέση µεταξύ του κλίµατος και των επιπέδων του όζοντος: µε τις εκποµπές των πλοίων να προκαλούν αύξηση των επιπέδων του όζοντος στη θερµότερη Νότια Ευρώπη και ελαφρά µείωση των επιπέδων του όζοντος στην πιο κρύα Βόρεια Ευρώπη. Σχήµα 4. Η συµβολή των εκποµπών NOx των πλοίων σε συσσωρευµένες υπερβάσεις των κρίσιµων φορτίων θρεπτικού αζώτου. Μονάδες: ισοδύναµα/εκτάριο/έτος. Πηγή: EMEP. Η κατάσταση εδώ είναι παρόµοια µε εκείνη που ισχύει για την οξίνιση, µε πολλά τετράγωνα καννάβου στη Βόρεια Ευρώπη όπου οι ατµοσφαιρικές εκποµπές των ποντοπόρων πλοίων ευθύνονται για περισσότερο από το 90% της υπέρβασης. Στη Μεσόγειο, οι εκποµπές των πλοίων συµβάλλουν κατά ποσοστό µεγαλύτερο του 50% στις υπερβάσεις σε µέρη της Ελλάδας, της Ιταλίας και της Ισπανίας. Τα στοιχεία αυτά θα χρησιµοποιηθούν από κοινού µε την οµάδα εργασίας της Επιτροπής για τον ευτροφισµό, η οποία συνεστήθη στο πλαίσιο της στρατηγικής για το θαλάσσιο περιβάλλον 12

και θα καταρτιστούν περαιτέρω µοντέλα για την εκτίµηση της συµβολής των ατµοσφαιρικών εκποµπών NOx από χερσαίες πηγές, καθώς και από τη ναυτιλία. 4. ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΑ ΜΕΤΡΑ ΓΙΑ ΤΗ ΜΕΙΩΣΗ ΤΩΝ ΕΚΠΟΜΠΩΝ Το παρόν κεφάλαιο περιγράφει ορισµένα από τα µέτρα που έχουν ήδη ληφθεί σε κοινοτικό και διεθνές επίπεδο για τη µείωση των ατµοσφαιρικών εκποµπών των πλοίων. 4.1 ράση µέσω του ιεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισµού ( ΝΟ) Παράρτηµα VI της σύµβασης MARPOL η διεθνής σύµβαση για την πρόληψη της ατµοσφαιρικής ρύπανσης από τα πλοία Το παράρτηµα VI της σύµβασης MARPOL για την πρόληψη της ατµοσφαιρικής ρύπανσης από τα πλοία εγκρίθηκε στο πλαίσιο µιας διπλωµατικής διάσκεψης που διοργάνωσε ο ιεθνής Ναυτιλιακός Οργανισµός το 1997. Το παράρτηµα δεν θα τεθεί σε ισχύ διεθνώς παρά µόνο ένα έτος µετά την κύρωσή του από 15 τουλάχιστον χώρες που να αντιπροσωπεύουν το 50% της ολικής χωρητικότητας της παγκόσµιας εµπορικής ναυτιλίας. Το παράρτηµα VI ορίζει µια παγκόσµια οριακή τιµή ίση µε 4,5% για την περιεκτικότητα σε θείο του βαρέος µαζούτ που χρησιµοποιούν τα πλοία και αναγνωρίζει δύο ειδικές περιοχές ελέγχου των εκποµπών SOx (SOxECA), όπου τα πλοία υποχρεούνται να χρησιµοποιούν καύσιµα µε περιεκτικότητα σε θείο µικρότερη του 1,5% ή ισοδύναµες τεχνολογίες περιστολής. Στο αρχικό πρωτόκολλο, ως SOxECA χαρακτηριζόταν η Βαλτική Θάλασσα και το 2000 προστέθηκαν η Βόρεια Θάλασσα και η Μάγχη, ύστερα από διαπραγµατευτική προσπάθεια των κρατών µελών της ΕΕ. 17 Επίσης, το παράρτηµα VI προσδιορίζει τα ακόλουθα πρότυπα για τις εκποµπές οξειδίων του αζώτου των κινητήρων ντίζελ µε απόδοση ισχύος µεγαλύτερη των 130 kw που υπάρχουν σε πλοία που έχουν ναυπηγηθεί (ή τα οποία υποβάλλονται σε σηµαντικές µετατροπές) τον Ιανουάριο του 2000 ή αργότερα: 17,0g/kWh όταν η ονοµαστική ταχύτητα περιστροφής του κινητήρα είναι µικρότερη από 130 στροφές ανά λεπτό 45*rpm (-0.2) g/kwh όταν η ονοµαστική ταχύτητα περιστροφής του κινητήρα είναι 130 στροφές ανά λεπτό ή µεγαλύτερη, αλλά µικρότερη από 2000 στροφές ανά λεπτό 9,8 g/kwh όταν η ονοµαστική ταχύτητα περιστροφής του κινητήρα είναι 2000 στροφές ανά λεπτό ή µεγαλύτερη Οι κατασκευαστές κινητήρων πλοίων και οι νηογνώµονες επιβεβαιώνουν ότι όλοι οι νέοι κινητήρες πλοίων που κατασκευάζονται στην ΕΕ είναι ήδη σχεδιασµένοι για να συµµορφώνονται µε τα εν λόγω πρότυπα για τα Nox, γεγονός που ίσως να αποδεικνύει ότι τα πρότυπα αυτά δεν είναι ιδιαίτερα απαιτητικά. Επιπλέον, το παράρτηµα VI προβλέπει (προαιρετικές) διατάξεις για τη ρύθµιση των εκποµπών πτητικών οργανικών ενώσεων και απαγορεύει τις ηθεληµένες εκποµπές ουσιών που καταστρέφουν το στρώµα του όζοντος από τις υφιστάµενες συσκευές - κυρίως από τον 17 Συµφωνήθηκε κατά την 44 η σύνοδο της επιτροπής προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος του ΝΟ τον εκέµβριο του 2000 (MEPC 44) 13

εξοπλισµό πυρασφάλειας- και την ύπαρξη επί των πλοίων νέων συσκευών που περιέχουν ουσίες που καταστρέφουν το στρώµα του όζοντος. Παρόλο που οι SOxECA, όταν τεθούν σε εφαρµογή, θα αποφέρουν σηµαντική µείωση των εκποµπών θείου που προκαλούν οξίνιση στα κοινοτικά ύδατα, αναγνωρίζεται ευρέως ότι οι άλλες πτυχές του παραρτήµατος VI της σύµβασης MARPOL δεν είναι επαρκώς αυστηρές. Αυτό ισχύει ιδιαίτερα για τα πρότυπα όσον αφορά τα NOx και για την παγκόσµια οριακή τιµή για το θείο. Επιπλέον, δεν είναι σαφές το πότε θα τεθεί σε ισχύ το παράρτηµα VI. Μέχρι σήµερα έχει κυρωθεί µόνο από έξι χώρες τη Σουηδία, τη Νορβηγία, τη Σιγκαπούρη, τις Μπαχάµες, τις Νήσους Μάρσαλ και τη Λιβερία - που αντιπροσωπεύουν το 26% περίπου της παγκόσµιας χωρητικότητας. Τα υπόλοιπα 14 κράτη µέλη της ΕΕ αντιπροσωπεύουν το 10% περίπου της παγκόσµιας χωρητικότητας και οι υποψήφιες προς ένταξη χώρες άλλο ένα 10% (κυρίως η Μάλτα µε 5% και η Κύπρος µε 4%). Για όσο καιρό συνεχίσει ο µηχανισµός για τη θέση σε ισχύ του πρωτοκόλλου να είναι 15 χώρες και το 50% της παγκόσµιας χωρητικότητας, η θέση σε ισχύ θα εξαρτάται από την κύρωσή του από τα σηµαντικότερα ανοιχτά νηολόγια, όπως ο Παναµάς (µε 21% της παγκόσµιας χωρητικότητας). Η πρόσφατη κύρωση του πρωτοκόλλου από τη Λιβερία είναι ενθαρρυντικό στοιχείο, αλλά ακόµη και στην περίπτωση που, για παράδειγµα, θα το κύρωνε και ο Παναµάς, θα απαιτούνταν η κύρωσή του από 8 ακόµη κράτη, προκειµένου να ικανοποιηθεί το κριτήριο των 15 κρατών. Έτσι, ήταν ενθαρρυντικές για την Επιτροπή οι παρεµβάσεις των κρατών µελών της ΕΕ και άλλων χωρών στη συνεδρίαση της επιτροπής του ΝΟ για την προστασία του θαλασσίου περιβάλλοντος τον Οκτώβριο του 2002, όπου δήλωσαν την πρόθεσή τους να επικυρώσουν το Παράρτηµα VI. Η ανία, η Ελλάδα και το Λουξεµβούργο, καθώς και ο Παναµάς ανέφεραν ότι σκοπεύουν να το επικυρώσουν στα τέλη του 2002. Οι Κάτω Χώρες, η Γερµανία, η Ισπανία, η Φινλανδία, το Βέλγιο και η Κύπρος δήλωσαν ότι σκοπεύουν να το επικυρώσουν µέσα στο πρώτο εξάµηνο του 2003. Tο ΗΒ επιβεβαίωσε τη δέσµευσή του να το επικυρώσει µόλις το επιτρέψουν οι διοικητικές και νοµικές διαδικασίες. Σύµφωνα µε το ψήφισµα 1 της διάσκεψης MARPOL του 1997, ο Γενικός Γραµµατέας του ΝΟ οφείλει να επιθεωρεί την πρόοδο των κρατών µελών ως προς την κύρωση του παραρτήµατος VI. Εάν οι προϋποθέσεις για τη θέση σε ισχύ δεν ικανοποιηθούν έως τις 31 εκεµβρίου 2002, η επιτροπή προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος (MEPC) καλείται να ξεκινήσει µια διαδικασία έκτακτης αναθεώρησης κατά την πρώτη σύνοδό της το 2003 για τον προσδιορισµό των παραγόντων που εµποδίζουν τη θέση σε ισχύ και οποιουδήποτε αναγκαίου µέτρου για την εξοµάλυνση των εν λόγω εµποδίων. Κατά πάσα πιθανότητα, οι προϋποθέσεις για τη θέση σε ισχύ δεν θα έχουν ικανοποιηθεί έως τις 31 εκεµβρίου αυτού του έτους, οπότε είναι πιθανό να αναθεωρηθεί το παράρτηµα VI στην 49 η σύνοδο της MEPC το 2003. ράση του ΝΟ για τα αέρια του θερµοκηπίου Το άρθρο 2.2 του πρωτοκόλλου του Κιότο που εγκρίθηκε από τη διάσκεψη των µερών της σύµβασης πλαισίου των Ηνωµένων Εθνών για την αλλαγή του κλίµατος (UNFCCC) τον εκέµβριο του 1997 και κυρώθηκε από όλα τα κράτη µέλη της ΕΕ στις 31 Μαΐου 2002, ζητεί από τα µέρη να επιδιώξουν τον περιορισµό ή τη µείωση των εκποµπών αερίων του θερµοκηπίου που προέρχονται από τα καύσιµα πλοίου, στο πλαίσιο του ΝΟ. Στην ίδια διάσκεψη των µερών, εγκρίθηκε µια απόφαση, η οποία παρότρυνε να περιληφθούν οι 14

εκποµπές από τα καύσιµα της διεθνούς ναυσιπλοΐας στις συνολικές απογραφές αερίων του θερµοκηπίου των µερών της UNFCCC. Ο ΝΟ έχει εποµένως αναλάβει την ευθύνη του ελέγχου των εκποµπών που προέρχονται από τη διεθνή ναυτιλία. Το 2000, δηµοσιεύτηκε µια µελέτη του ΝΟ σχετικά µε τις εκποµπές αερίων του θερµοκηπίου, στην οποία προσδιορίζονταν ορισµένες προτάσεις για τον περιορισµό ή τη µείωση των εκποµπών αερίων του θερµοκηπίου (GHG) των πλοίων. Οι προτάσεις αυτές περιλάµβαναν εκούσιες συµφωνίες, θέσπιση περιβαλλοντικών δεικτών, θέσπιση προτύπων για τις εκποµπές νέων και υφιστάµενων πλοίων και εµπορία δικαιωµάτων εκποµπών. Η επιτροπή προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος του ΝΟ συνέστησε µια ad-hoc οµάδα εργασίας για να συζητήσει το θέµα κατά την 47 η και 48 η σύνοδό της τον Μάρτιο και τον Οκτώβριο του 2002. Η εν λόγω οµάδα εργασίας θεώρησε ότι η εκούσια θέσπιση συστήµατος περιβαλλοντικών δεικτών ο πιο κατάλληλος µηχανισµός στο συγκεκριµένο στάδιο για τη µείωση των εκποµπών των πλοίων. Η MEPC και µια οµάδα αλληλογραφίας έχουν αναλάβει προς το παρόν να δώσουν τελική µορφή σε ένα ψήφισµα για τη στρατηγική του ΝΟ σχετικά µε τα αέρια του θερµοκηπίου, προεκιµένου να εκδοθεί από τη Συνέλευση του ΝΟ το 2003. Η Επιτροπή και ορισµένα κράτη µέλη συµµετέχουν στην οµάδα εργασίας και στην οµάδα αλληλογραφίας. Tο Συµβούλιο Υπουργών της ΕΕ παρότρυνε τον ΝΟ να υιοθετήσει µια σαφή και φιλόδοξη στρατηγική για τα αέρια του θερµοκηπίου. Το 6ο κοινοτικό πρόγραµµα δράσης για το περιβάλλον ζητεί επίσης από την Επιτροπή να καθορίσει και να αναλάβει συγκεκριµένες δράσεις για να µειωθούν οι εκποµπές αερίων του θερµοκηπίου από τα πλοία εάν δεν υπάρξει συµφωνία επ αυτού στο ιεθνή Ναυτιλιακό Οργανισµό έως το 2003. 4.2 Κανονιστικές ρυθµίσεις Ο βασικός υφιστάµενος κοινοτικός κανονισµός που αφορά τις εκποµπές από τα ποντοπόρα πλοία είναι η οδηγία 1999/32/ΕΚ του Συµβουλίου σχετικά µε την περιεκτικότητα σε θείο ορισµένων υγρών καυσίµων. Η εν λόγω οδηγία απαιτούσε από τα κράτη µέλη να διασφαλίζουν ότι η περιεκτικότητα σε θείο των πετρελαίων εσωτερικής καύσης για ναυτιλιακή χρήσης που χρησιµοποιούνται εντός της επικράτειάς τους από την 1η Ιουλίου 2000 δεν υπερβαίνει το 0,2% (0,1% από την 1η Ιανουαρίου 2008). Με άλλα λόγια, τα πλοία υποχρεούνται να διασφαλίζουν σε περίπτωση που χρησιµοποιούν πετρέλαια εσωτερικής καύσης ναυτιλιακής χρήσης στην επικράτεια της ΕΕ (χωρικά ύδατα περιλαµβανοµένων των θαλάσσιων περιοχών σε απόσταση 12 ναυτικών µιλίων από την ακτή και των εσωτερικών πλωτών οδών), ότι η περιεκτικότητά τους σε θείο είναι µικρότερη από 0,2%. εν υπάρχουν διατάξεις στην οδηγία σχετικά µε την περιεκτικότητα σε θείο του βαρέος µαζούτ. Υποστηρίχθηκε ότι η παράλειψη αυτή επιτάχυνε την προϋπάρχουσα τάση προς τη συνεχή λειτουργία µε ένα και µόνο καύσιµο, το βαρύ µαζούτ, για λόγους οικονοµίας. Ωστόσο, η οδηγία απαιτούσε από την Επιτροπή να εξετάζει τι µέτρα µπορούν να ληφθούν για να µειωθεί η συµβολή των καυσίµων των πλοίων στην οξίνιση, πέραν των πετρελαίων εσωτερικής καύσης, και εάν απαιτείται να υποβάλλει πρόταση. Η Επιτροπή εξέτασε το θέµα και στο πλαίσιο της παρούσας στρατηγικής και δηµοσιεύεται µια πρόταση τροποποίησης των διατάξεων που αφορούν τα καύσιµα πλοίων της οδηγίας 1999/32. Αυτό εξηγείται λεπτοµερέστερα στην ενότητα 6 της παρούσας ανακοίνωσης και στην ίδια την πρόταση. 15

Όσον αφορά τις αλόνες, ο κανονισµός 2037/00 για τις ουσίες που καταστρέφουν τη στιβάδα του όζοντος απαγορεύει την εµπορία και τη χρήση ουσιών που καταστρέφουν τη στιβάδα του όζοντος στην ΕΕ, περιλαµβανοµένης της χρήσης τους σε συστήµατα πυροπροστασίας επί των πλοίων. Ωστόσο, το παράρτηµα VII του εν λόγω κανονισµού προβλέπει περιορισµένο αριθµό εξαιρέσεων για «κρίσιµης σηµασίας χρήσεις» των αλόνων, στις περιπτώσεις που δεν είναι διαθέσιµες τεχνικά και οικονοµικά εφικτές εναλλακτικές λύσεις. Το εν λόγω παράρτηµα περιλαµβάνει µια εξαίρεση, σύµφωνα µε την οποία επιτρέπεται η συνέχιση της χρήσης αλόνων σε υφιστάµενα φορτηγά πλοία. Εφόσον όλα τα πλοία που ναυπηγήθηκαν από την 1η Ιουλίου 1994 υποχρεούνται να µην φέρουν αλόνες, στην πράξη συστήµατα πυροπροστασίας αλόνων έχουν µόνο τα πλοία που ναυπηγήθηκαν πριν από αυτή την ηµεροµηνία. Κάθε χρόνο η Επιτροπή επανεξετάζει τις χρήσεις κρίσιµης σηµασίας που περιέχονται στο παράρτηµα VII υπό το πρίσµα των διαθέσιµων εναλλακτικών ουσιών και εφόσον απαιτηθεί, εγκρίνει τροποποιήσεις της οδηγίας 2037/00/ΕΚ σύµφωνα µε τις διαδικασίες της διαχειριστικής επιτροπής του άρθρου 18. Όσον αφορά τα σκάφη αναψυχής (σκάφη που χρησιµοποιούνται για αθλητικές δραστηριότητες και δραστηριότητες αναψυχής, µήκους µεταξύ 2,5 και 24 µέτρων), ορισµένα από τα οποία είναι ποντοπόρα πλοία, η Επιτροπή έχει προτείνει µία τροποποιητική οδηγία (COM(2000)639) που προβλέπει, µεταξύ άλλων, τον περιορισµό των εκποµπών καυσαερίων. Η πρόταση βρίσκεται επί του παρόντος στα τελευταία στάδια διαπραγµάτευσης και, όταν τεθεί σε ισχύ, θα εισάγει νέα ανώτατα όρια εκποµπών µονοξειδίου του άνθρακα, υδρογονανθράκων, οξειδίων του αζώτου και σωµατιδίων για τους κινητήρες των σκαφών αναψυχής. 4.3 Άλλοι κανονισµοί εδοµένου του διεθνούς χαρακτήρα της ναυτιλίας, χρήζουν µνείας και οι κανονισµοί άλλων χωρών. Οι πρόσφατες νοµοθετικές προτάσεις των Ηνωµένων Πολιτειών για τις εκποµπές των πλοίων είναι ιδιαίτερα σχετικές µε την παρούσα στρατηγική. Στις 30 Απριλίου φέτος, ο οργανισµός προστασίας του περιβάλλοντος των Ηνωµένων Πολιτειών (EPA) δηµοσίευσε σχέδιο θέσπισης κανόνων σχετικά µε τις εκποµπές NOx των κινητήρων πλοίων «Κατηγορίας 3» δηλαδή για τους κινητήρες 30 λίτρων ανά κύλινδρο ή µεγαλύτερων των πλοίων σηµαίας ΗΠΑ 18. Προτείνεται µια πρώτη κλίµακα προτύπων, ανάλογη εκείνων για τα NOx του παραρτήµατος VI, η οποία θα εφαρµόζεται δυνάµει της νοµοθεσίας των ΗΠΑ για τους νέους κινητήρες που θα κατασκευάζονται από το 2004 και µετά. Εξετάζεται επίσης µια δεύτερη κλίµακα προτύπων, η οποία θα αντανακλά τις πρόσθετες µειώσεις που µπορούν να επιτευχθούν µέσω ελέγχων στον κινητήρα και θα εφαρµόζονται για τους νέους κινητήρες που θα κατασκευάζονται από το 2006 και έπειτα. Εάν υπάρξει συνέχεια, η προτεινόµενη δεύτερη κλίµακα προτύπων θα αναθεωρηθεί πριν από την έναρξη εφαρµογής τους για να λάβει υπόψη τις συνεχείς εξελίξεις των τεχνολογιών µείωσης των NOx και τη διεθνή δραστηριότητα, όπως είναι η ενέργεια του ΝΟ να ορίσει αυστηρότερα διεθνή πρότυπα. Ο EPA των ΗΠΑ διεξάγει επί του παρόντος διαβουλεύσεις µε ενδιαφερόµενους φορείς σχετικά µε το αν πρέπει ή όχι να εγκριθούν πρότυπα για την περιεκτικότητα σε θείο των καυσίµων που χρησιµοποιούνται σε αυτούς τους κινητήρες, και σε ποιο επίπεδο, και ζητά τη 18 Για περισσότερες λεπτοµέρειες βλέπε http://www.epa.gov/fedrgstr/epa-air/2002/may/day- 29/a11736.pdf 16

γνώµη τους σχετικά µε το αν πρέπει τα προτεινόµενα πρότυπα για τις εκποµπές να εφαρµόζονται στα πλοία µε σηµαία κράτους εκτός των ΗΠΑ. 4.4 Οικονοµικά µέσα Τα τελευταία χρόνια, σε ορισµένες χώρες και λιµάνια σε ολόκληρο τον κόσµο καθιερώθηκαν οικονοµικά µέτρα που είχαν ως στόχο να ενθαρρύνουν τα πλοία να µειώσουν τις ατµοσφαιρικές εκποµπές τους. Τα οικονοµικά αυτά µέτρα περιλαµβάνουν διαφορετικούς φόρους επί των καυσίµων πλοίων, διαφοροποιηµένα λιµενικά τέλη και τέλη διαύλων ναυσιπλοΐας, καθώς και διαφοροποιηµένα τέλη επί της χωρητικότητας. Σε άλλα µέρη του κόσµου, τα ποντοπόρα πλοία υπόκεινται σε ελάχιστη φορολόγηση και καταβάλλουν µόνο το κόστος των υπηρεσιών που παρέχονται στα λιµάνια. Το πιο σηµαντικό οικονοµικό µέτρο στην ΕΕ είναι το σύστηµα περιβαλλοντικά διαφοροποιηµένων τελών διαύλων ναυσιπλοΐας που καθιερώθηκε στη Σουηδία το 1998 19. Τα τέλη διαύλων ναυσιπλοΐας είναι µια εθνική εισφορά που συλλέγεται από την σουηδική κυβέρνηση µέσω της Υπηρεσίας Ναυτιλίας. Καταβάλλονται από τα πλοία κάθε σηµαίας που επισκέπτονται τα λιµάνια της Σουηδίας, βάσει της ολικής χωρητικότητάς τους και του όγκου του φορτίου που µεταφέρουν. Το 1998 προστέθηκε ένα στοιχείο διαφοροποίησης που αντανακλά τις εκποµπές NOx και SO 2 των πλοίων, χάρη στο οποίο τα πλοία που εγκαθιστούν τεχνολογία µείωσης των εκποµπών NOx ή/και χρησιµοποιούν καύσιµο χαµηλής περιεκτικότητας σε θείο επωφελούνται από µειωµένα τέλη. Πολλά λιµάνια της Σουηδίας, όπως και το λιµάνι του Mariehamm στη φινλανδική αυτόνοµη περιφέρεια του Åland, προσφέρουν πρόσθετες µειώσεις των λιµενικών τελών. Άλλα µέτρα βασιζόµενα στις δυνάµεις της αγοράς στην ΕΕ και σε άλλα µέρη, τα οποία επιβραβεύουν τα πλοία που έχουν χαµηλές εκποµπές, είναι τα εξής: Το σχέδιο Green Award 20 προσφέρει ποικίλα κίνητρα σε 35 λιµάνια σε ολόκληρο τον κόσµο, ανάλογα µε την περιβαλλοντική επίδοση των πλοίων που εκτιµάται βάσει ορισµένων περιβαλλοντικών κριτηρίων. Η πριµοδότηση Green Shipping (οικολογική ναυτιλία) που καθιερώθηκε από το Λιµάνι του Αµβούργου 21 το 2001 προβλέπει τη µείωση των λιµενικών τελών, ανάλογα µε την περιβαλλοντική επίδοση των πλοίων, συµπεριλαµβανοµένων των εκποµπών. Η περιβαλλοντική διαφοροποίηση των τελών επί της χωρητικότητας στη Νορβηγία 22 ισχύει για τα πλοία νορβηγικής σηµαίας, ανάλογα µε την περιβαλλοντική επίδοσή τους σύµφωνα µε διάφορα κριτήρια. Άλλα µέσα, περιλαµβανοµένων των καθεστώτων εµπορίας δικαιωµάτων εκποµπών, έχουν θεσπιστεί για τη µείωση της ατµοσφαιρικής ρύπανσης σε χερσαίους κλάδους. 19 20 21 22 Για περισσότερες λεπτοµέρειες βλέπε http://www.sjofartsverket.se/tabla-b-eng/pdf/b142.pdf Για περισσότερες λεπτοµέρειες βλέπε http://www.greenaward.org/ Για περισσότερες λεπτοµέρειες βλέπε http://www.green-shipping.de/pdf/gs_engl.pdf Για περισσότερες λεπτοµέρειες βλέπε http://www.sjofartsdir.no/ 17

4.5 Εθελοντικά/επιχειρησιακά µέτρα Οι οργανισµοί µπορούν πάντα να στοχεύουν σε µειώσεις των εκποµπών πέραν των κανονιστικών απαιτήσεων. Κατωτέρω παρουσιάζονται µερικές από τις πρωτοβουλίες που έχουν αναληφθεί στην ΕΕ: Η πολιτική της ακτοπλοϊκής γραµµής Göteborg-Kiel για τη σύνδεση των πλοίων στα λιµάνια µε το ηλεκτρικό ρεύµα στην ακτή Το σχέδιο χρήσης καυσίµων χαµηλής περιεκτικότητας σε θείο των γραµµών Wallenius 23 Η διαδικασία VOCON της Intertanko για τη µείωση της έκλυσης VOC από τα πετρελαιοφόρα κατά τη διάρκεια της διαµετακόµισης. Στις ΗΠΑ, το λιµάνι του Λος Άντζελες έχει καθιερώσει ένα εθελοντικό πρόγραµµα µείωσης της ταχύτητας για τα εµπορικά φορτηγά πλοία, το οποίο προβλέπει περιορισµό της ταχύτητας στους 12 κόµβους εντός µιας ακτίνας 20 ναυτικών µιλίων από το λιµάνι. Το πρόγραµµα αποσκοπεί στη µείωση των εκποµπών ατµοσφαιρικών ρύπων των πλοίων, µε τα υπολογιζόµενα οφέλη για την ποιότητα του αέρα της ατµόσφαιρας να ανέρχονται σε µείωση των NOx που φτάνει έως και τους 3,4 τόνους την ηµέρα. Το επίπεδο εκούσιας συµµόρφωσης µε το εν λόγω το εθελοντικό σύστηµα ήταν καλό. Τέλος, αξίζει να σηµειωθεί ότι έξι ναυτιλιακές εταιρείες της ΕΕ έχουν δηλώσει συµµετοχή στο σύστηµα οικολογικής διαχείρισης και οικολογικού ελέγχου (EMAS) της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Αυτό σηµαίνει ότι έχουν δεσµευτεί να επιτυγχάνουν συνεχείς βελτιώσεις της περιβαλλοντικής επίδοσής τους, συµπεριλαµβανοµένης της µείωσης των ατµοσφαιρικών εκποµπών πέραν των κανονιστικών απαιτήσεων. 5. ΣΥΝΕΠΕΙΕΣ ΤΗΣ ΙΕΥΡΥΝΣΗΣ Οι συνέπειες της διεύρυνσης της ΕΕ όσον αφορά τις ατµοσφαιρικές εκποµπές των ποντοπόρων πλοίων είναι σηµαντικές. έκα από τις δεκατρείς υποψήφιες προς ένταξη στην ΕΕ χώρες έχουν θαλάσσια σύνορα, τέσσερις στη Βαλτική, τέσσερις στη Μεσόγειο και τρεις στον Εύξεινο Πόντο, και οι κινήσεις των πλοίων προς ή/και από τα λιµάνια των υποψήφιων προς ένταξη χωρών αντιπροσωπεύουν σηµαντικό ποσοστό των συνολικών κινήσεων των πλοίων στις θαλάσσιες περιοχές της ΕΕ. Είναι γνωστό ότι υπάρχουν σοβαρά προβλήµατα οξίνισης και θαλάσσιου ευτροφισµού στην περιοχή της Βαλτικής Θάλασσας και οι ΜΚΟ της περιφέρειας απηύθυναν πρόσφατα έκκληση για ανάληψη κοινοτικής δράσης σχετικά µε τις εκποµπές των πλοίων. Οι υποψήφιες προς ένταξη χώρες της Μεσογείου αντιµετωπίζουν τα ίδια προβλήµατα ποιότητας του αέρα µε τα µεσογειακά κράτη της ΕΕ ιδίως όσον αφορά το τροποσφαιρικό όζον (φωτοχηµική αιθαλοµίχλη). Επίσης, σε ολόκληρη τη διευρυµένη ΕΕ, οι πόλεις που διαθέτουν λιµάνια αντιµετωπίζουν προβλήµατα µε την ποιότητα του αέρα σε τοπικό επίπεδο ως συνέπεια των εκποµπών SO 2, NOx και αιωρούµενων σωµατιδίων των πλοίων. ύο υποψήφιες προς ένταξη χώρες η Μάλτα και η Κύπρος κατέχουν σηµαντικό µερίδιο του παγκόσµιου στόλου υπό τη σηµαία τους (αντιπροσωπεύοντας από κοινού το 9% της παγκόσµιας χωρητικότητας), έτσι η ένταξή τους στην ΕΕ θα προσδώσει βάρος στην ΕΕ στο πλαίσιο των διαπραγµατεύσεων στον ΝΟ. 23 Για περισσότερες λεπτοµέρειες βλέπε http://www.walleniuslines.com/extranet/5_1_info.html?eid=20. 18

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή ήταν πρόθυµη να συµµετέχουν εκπρόσωποι των υποψήφιων προς ένταξη χωρών στις διαβουλεύσεις για την παρούσα στρατηγική συµπεριλαµβανοµένων των διαβουλεύσεων σε σχέση µε την παράλληλη πρόταση τροποποίησης της οδηγίας 1999/32 σχετικά µε την περιεκτικότητα σε θείο των καυσίµων των πλοίων. 6. ΜΕΛΛΟΝΤΙΚΕΣ ΠΡΟΟΠΤΙΚΕΣ 6.1 Στόχοι Γενικός στόχος της παρούσας στρατηγικής είναι η µείωση της συµβολής των ατµοσφαιρικών εκποµπών των πλοίων στα προβλήµατα του περιβάλλοντος και της υγείας του ανθρώπου στην ΕΕ. εν θέτει περιοριστικούς στόχους, η Επιτροπή όµως προτείνει ορισµένους γενικούς στόχους, οι οποίοι θα καθοδηγούν τις πολιτικές της ΕΕ και των κρατών µελών πιο µακροπρόθεσµα. Οι στόχοι αυτοί είναι: Η µείωση των εκποµπών SO 2 των πλοίων στις περιοχές όπου συµβάλλουν στην υπέρβαση κρίσιµων φορτίων για την οξίνιση και όπου επηρεάζουν την ποιότητα του αέρα σε τοπικό επίπεδο η µείωση των εκποµπών NOx των πλοίων στις περιοχές όπου συµβάλλουν στην υπέρβαση κρίσιµων φορτίων για την οξίνιση και τον ευτροφισµό, καθώς και σε επίπεδα τροποσφαιρικού όζοντος, τα οποία επηρεάζουν την υγεία του ανθρώπου και τη βλάστηση η µείωση των εκποµπών αιωρούµενων σωµατιδίων των πλοίων στις περιοχές όπου επηρεάζουν την ποιότητα του αέρα σε τοπικό επίπεδο η µείωση των εκποµπών VOC των πλοίων, στις περιοχές όπου συµβάλλουν σε επίπεδα τροποσφαιρικού όζοντος, τα οποία επηρεάζουν την υγεία του ανθρώπου και τη βλάστηση η µείωση των εκποµπών CO 2 ανά µονάδα (πλοίο) η εξάλειψη των εκποµπών ουσιών που καταστρέφουν τη στιβάδα του όζοντος σε όλα τα πλοία που κινούνται στα κοινοτικά ύδατα. Το κεφάλαιο αυτό παρουσιάζει µερικούς τρόπους, µε τους οποίους σκοπεύει να επιδιώξει η Επιτροπή την επίτευξη των στόχων, περιλαµβανοµένων των δράσεων που σκοπεύει να αναλάβει η ίδια η Επιτροπή, και δράσεις που συνιστά σε άλλα µέρη. 6.2 ιεθνής δράση µέσω του ΝΟ Η ανάληψη διεθνούς δράσης µέσω του ΝΟ είναι ο καλύτερος τρόπος ρύθµισης της περιβαλλοντικής επίδοσης των πλοίων κάθε σηµαίας, σε όλα τα σηµεία πλεύσης τους στις θάλασσες του κόσµου. Είναι επίσης ο πιο αποτελεσµατικός τρόπος µείωσης των εκποµπών των πλοίων µε σηµαία κράτους εκτός της ΕΕ, τα οποία ταξιδεύουν στις θάλασσες της ΕΕ αλλά δεν σταµατούν στους λιµένες της Κοινότητας. Η µελέτη της Επιτροπής για τις κινήσεις των πλοίων το έτος 2000 υποδεικνύει ότι η διαµετακοµιστική κυκλοφορία αντιπροσωπεύει το 50% περίπου των κινήσεων των πλοίων στα κοινοτικά ύδατα και ότι τα πλοία µε σηµαία κράτους εκτός της ΕΕ ευθύνονται για το 50% των εκποµπών. 19