Οι αερολιµένες της Ευρώπης το 2030: Προκλήσεις στο µέλλον

MEMO/11/857 Bρυξέλλες, 1 εκεµβρίου 2011 Οι αερολιµένες της Ευρώπης το 2030: Προκλήσεις στο µέλλον Tα 10 κύρια γεγονότα και στοιχεία Οι αερολιµένες έχουν σηµασία - σχεδόν 800 εκατοµµύρια επιβάτες χρησιµοποίησαν τους αερολιµένες της ΕΕ το 2010, το ένα τρίτο της παγκόσµιας αγοράς, σχεδόν τρεις φορές περισσότεροι από τις αρχές της δεκαετίας του 1990 όταν ελευθερώθηκε η αεροπορική κίνηση. Η αεροπορία είναι ένας από τους πιο ανταγωνιστικούς κλάδους της Ευρώπης. Οι αερολιµένες είναι ζωτικό µέρος του αεροπορικού µας συστήµατος και αποκτούν όλο και µεγαλύτερη σηµασία για την οικονοµία µας. Η Ευρώπη έχει κατακτήσει για ιστορικούς και γεωγραφικούς λόγους στρατηγική θέση στον κόσµο ως αεροπορικός «κόµβος». Ο ανταγωνισµός όµως εντείνεται. Το µισό της νέας κίνησης παγκοσµίως τα επόµενα 20 χρόνια θα διενεργείται από - προς την περιοχή της Ασίας/του Ειρηνικού και εντός αυτής. Τα επόµενα πέντε έτη, η αύξηση των αεροµεταφορών θα προέλθει κυρίως από περιοχές όπως η Ασία/ο Ειρηνικός, η Μέση Ανατολή και η λατινική Αµερική. Μπροστά στον αυξηµένο παγκόσµιο ανταγωνισµό, οι ευρωπαϊκοί αερολιµένες έχουν να αντιµετωπίσουν δύο βασικές προκλήσεις: τη χωρητικότητα και την ποιότητα. Οι αερολιµένες της Ευρώπης διέρχονται κρίση χωρητικότητας. Η αεροπορική κίνηση στην Ευρώπη θα διπλασιασθεί σχεδόν µέχρι το 2030. Ακόµη, η Ευρώπη δεν θα είναι σε θέση να ανταποκριθεί σε µεγάλο µέρος της ζήτησης αυτής λόγω έλλειψης αερολιµενικής χωρητικότητας. Σήµερα ήδη 5 µεγάλοι κοµβικοί αερολιµένες της Ευρώπης βρίσκονται σε κορεσµό δηλαδή λειτουργούν µε πλήρη χωρητικότητα: το Ντίσελντορφ, η Φρανκφούρτη, το Λονδίνο Gatwick, το Λονδίνο Heathrow, το Μιλάνο Linate (Eurocontrol). Μέχρι το 2030, µε τις σηµερινές τάσεις, 19 κύριοι ευρωπαϊκοί αερολιµένες θα είναι κορεσµένοι, µεταξύ αυτών π.χ. το Παρίσι CDG, η Βαρσοβία, η Αθήνα, η Βιέννη και η Βαρκελώνη 1. Η συµφόρηση που θα επέλθει µπορεί να προκαλέσει καθυστερήσεις στο 50% του συνόλου των επιβατικών και εµπορευµατικών πτήσεων (βλ. λεπτοµέρειες στο παράρτηµα). Η αερολιµενική χωρητικότητα πρέπει να βελτιωθεί. Επίσης, οι περιορισµοί που αφορούν τον θόρυβο πρέπει να είναι ανάλογοι του διαπιστούµενου προβλήµατος ηχορρύπανσης. 1 EUROCONTROL Challenges of Growth 2008 http://www.eurocontrol.int/statfor/public/subsite_homepage/homepage.html

Η ποιότητα και η απόδοση των υπηρεσιών στους αερολιµένες πρέπει να βελτιωθούν. Σήµερα, το 70% των καθυστερήσεων των πτήσεων προκαλείται ήδη από προβλήµατα στην εξυπηρέτηση αεροσκαφών στους αερολιµένες (καθυστερήσεις που προκαλούνται από τις αεροπορικές εταιρείες ή τους παρόχους τους επίγειας εξυπηρέτησης, τους αερολιµένες ή άλλα µέρη που εµπλέκονται στη διαδικασία εξυπηρέτησης αεροσκαφών) 2. Η γενική ποιότητα της επίγειας εξυπηρέτησης δεν ακολούθησε επίσης τις εξελισσόµενες ανάγκες, ειδικά όσον αφορά την αξιοπιστία και την αντοχή, την ασφάλεια πτήσεων και την προστασία από έκνοµες ενέργειες. Οι πρόσφατες διαταραχές έδειξαν ότι χρειάζεται µεγαλύτερος συντονισµός των δραστηριοτήτων εδάφους στους ευρωπαϊκούς αερολιµένες και στο δίκτυο στο σύνολό του (επακόλουθα), ώστε να εξασφαλισθεί η συνέχεια των αερολιµενικών δραστηριοτήτων. Η δέσµη µέτρων για τους αερολιµένες Για να αντιµετωπισθούν οι προκλήσεις αυτές, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ενέκρινε σήµερα ένα έγγραφο άσκησης πολιτικής και τρεις νοµοθετικές προτάσεις για : - την αντιµετώπιση της έλλειψης χωρητικότητας στους ευρωπαϊκούς αερολιµένες, - τη βελτίωση της ποιότητας και της αποτελεσµατικότητας της επίγειας εξυπηρέτησης και - την αύξηση της διαφάνειας της διαδικασίας λήψης αποφάσεων σχετικά µε τους περιορισµούς που αφορούν τον θόρυβο. Χρονοθυρίδες Τι είναι χρονοθυρίδα; Αερολιµενική «χρονοθυρίδα» είναι η άδεια χρήσης διαδρόµων και αεροσταθµών για την εκτέλεση µιας πτήσης από ή προς έναν αερολιµένα σε µια συγκεκριµένη ηµεροµηνία και ώρα. Οι χρονοθυρίδες είναι ένα εργαλείο προγραµµατισµού της κατανοµής της χωρητικότητας στους αερολιµένες όπου η ζήτηση αεροµεταφορών υπερβαίνει τη διαθέσιµη χωρητικότητα διαδρόµου και αεροσταθµού. Οι αερολιµενικές χρονοθυρίδες είναι σηµαντικές, ιδίως για τις αεροπορικές εταιρείες, διότι χωρίς αυτές δεν θα µπορούσαν να εκτελούν πτήσεις από ορισµένους από τους πιο πολυσύχναστους αερολιµένες στην Ευρώπη. 2 EUROCONTROL «Έκθεση εξέτασης των επιδόσεων 2010» της επιτροπής εξέτασης των επιδόσεων. http://www.eurocontrol.int/prc και Έκθεση CODA 2010 του EUROCONTROL που διατίθενται στον ιστότοπο http://www.eurocontrol.int/coda/public/standard_page/coda_public_application.html 2

Ποιοι κανόνες ισχύουν σήµερα; Με βάσει τους ισχύοντες κανόνες, οι χρονοθυρίδες κατανέµονται στις αεροπορικές εταιρείες µε βάση ένα διοικητικό σύστηµα, το οποίο καθιερώθηκε το 1993 µε κανονισµό ΕΚ. Οι χρονοθυρίδες χορηγούνται για τη θερινή και τη χειµερινή περίοδο (τέλη Μαρτίου µε τέλη Οκτωβρίου είναι η θερινή περίοδος). 5 τουλάχιστον χρονοθυρίδες που χορηγούνται για την ίδια ώρα και ηµέρα της εβδοµάδας κατά τη διάρκεια µιας περιόδου αποτελούν µια σειρά χρονοθυρίδων. Με βάση τους κανόνες του 1993, εφόσον οι αεροπορικές εταιρείες χρησιµοποιούν µια σειρά χρονοθυρίδων κατά το 80% του χρόνου τους, µπορούν να τη διατηρήσουν για την επόµενη περίοδο (ρήτρα ιστορικής χρονοθυρίδας). Ειδάλλως, επιστρέφεται στο κοινό σύστηµα εκµετάλλευσης. Εάν σε µια περίοδο η χρήση της χρονοθυρίδας πέσει κάτω από το 80%, πρέπει να επιστραφεί από την αεροπορική εταιρεία στο κοινό σύστηµα εκµετάλλευσης για να ανακατανεµηθεί. Tο κοινό σύστηµα εκµετάλλευσης χρησιµοποιείται επίσης και για την κατανοµή νέας χωρητικότητας. Οι χρονοθυρίδες από το κοινό σύστηµα εκµετάλλευσης κατανέµονται από ανεξάρτητο συντονιστή. Το 50% των χρονοθυρίδων αυτών χορηγούνται σε νεοεισερχόµενους αεροµεταφορείς. Το 50% χορηγούνται σε άλλες αεροπορικές εταιρείες µε σειρά προτεραιότητας υποβολής αίτησης. Σήµερα, υπάρχουν 89 ευρωπαϊκοί αερολιµένες µε επίπεδο συµφόρησης σαν να χρησιµοποιούσαν σύστηµα χρονοθυρίδων. Στην πράξη, µόνον το ΗΒ έχει ανεπτυγµένο σύστηµα δευτερογενούς εµπορίας χρονοθυρίδων. Ποιο είναι το πρόβληµα; Tο ισχύον διοικητικό σύστηµα κατανοµής των χρονοθυρίδων είναι ανεπαρκές. Η ρήτρα για τις «ιστορικές χρονοθυρίδες» δεν αποδίδει αρκετά διότι επιτρέπει να µένει αχρησιµοποίητη χωρητικότητα. Γενικότερα, δεν υπάρχει εµπορικό κίνητρο για τις αεροπορικές εταιρείες να πωλούν αχρησιµοποίητες χρονοθυρίδες σε άλλες αεροπορικές εταιρείες που θα µπορούσαν να χρησιµοποιήσουν καλύτερα τη χωρητικότητα. Tο σύστηµα παρεµποδίζει τον ανταγωνισµό και την επιλογή των επιβατών: η χρονοθυρίδα δεν έχει συγκεκριµένη οικονοµική αξία, ενώ αυτό θα µπορούσε να χρησιµεύσει ως κίνητρο εµπορίας χρονοθυρίδας µε άλλη αεροπορική εταιρεία, επί παραδείγµατι. Tο σύστηµα παρεµποδίζει την κινητικότητα των χρονοθυρίδων, η οποία είναι σηµαντική για µια δυναµική αγορά αεροµεταφορών. Επιπλέον, από το 1993 που εκπονήθηκε ο κανονισµός, η αεροπορική κίνηση έχει αυξηθεί δραµατικά, ο αριθµός αερολιµένων που έχουν περιορισµούς χωρητικότητας έχει αυξηθεί επίσης και η κατάσταση θα επιδεινωθεί εάν δεν γίνει τίποτε. Σε πολλούς αερολιµένες που παρουσιάζουν συµφόρηση είναι ήδη δύσκολο για τους αεροµεταφορείς να εισέλθουν στην αγορά ή να αυξήσουν πραγµατικά τα δροµολόγιά τους, διότι οι αεροπορικές εταιρείες θα πράξουν ό,τι είναι αναγκαίο για να διατηρήσουν τις χρονοθυρίδες τους από τη µία περίοδο στην άλλη. Οι χρονοθυρίδες του κοινού συστήµατος εκµετάλλευσης συχνά είναι διαθέσιµες για ώρες πτήσης πολύ λιγότερο ελκυστικές (όπως νωρίς το απόγευµα, αργά το βράδυ, όταν επιθυµούν να ταξιδεύσουν λιγότεροι επιβάτες). Εάν δεν γίνει τίποτε, η κατάσταση θα χειροτερεύσει ακόµη περισσότερο 19 αερολιµένες στην Ευρώπη είναι πιθανόν να λειτουργούν µε πλήρη χωρητικότητα έως το 2030, µε αποτέλεσµα να σηµειώνονται καθυστερήσεις στο 50% του συνόλου των πτήσεων. 3

Οι νέες προτάσεις Με τον αναθεωρηµένο κανονισµό για τις χρονοθυρίδες εισάγονται καίρια µέτρα, µεταξύ των οποίων είναι: - ευτερογενής εµπορία χρονοθυρίδων: η νέα πρόταση θα επιτρέψει την εµπορία χρονοθυρίδων µεταξύ αεροπορικών εταιρειών στην ΕΕ. Ο κανονισµός του 1993 δεν προέβλεπε τη δευτερογενή εµπορία χρονοθυρίδων µεταξύ αεροπορικών εταιρειών, αν και δεν την απαγόρευε ρητά. Με την πάροδο του χρόνου, η κατάσταση έχει εξελιχθεί µε αποτέλεσµα να υπάρχει ένα µωσαϊκό από διάφορες πρακτικές στην ΕΕ. Παραδείγµατος χάρη, η δευτερογενής εµπορία υπάρχει στο ΗΒ αλλά απαγορεύεται στην Ισπανία. - Θέσπιση σαφών όρων για τη διαφανή εµπορία χρονοθυρίδων, ώστε όλοι οι ανταγωνιστές στην αγορά να µπορούν να γνωρίζουν τι είναι δυνατόν να αγορασθεί και τι να πωληθεί. Ο κανονισµός καθιερώνει µε σαφήνεια αναλυτικό καθεστώς που εξασφαλίζει διαφάνεια στην εµπορία χρονοθυρίδων. Tο καθεστώς θα επιβλέπουν οι εθνικές αρχές. - Αύξηση του ορίου χρήσης των χρονοθυρίδων από 80% σε 85%, και του µήκους της σειράς χρονοθυρίδων από 5 σήµερα σε 10 για τη χειµερινή περίοδο και σε 15 για τη θερινή περίοδο ώστε να επιβληθεί µεγαλύτερη πειθαρχία στις αεροπορικές εταιρείες µε τη θέσπιση αυστηρότερων κανόνων που θα απαιτούν από τις αεροπορικές εταιρείες να αποδεικνύουν ότι χρησιµοποίησαν επαρκώς τις χρονοθυρίδες τους κατά τη διάρκεια της περιόδου (ο κανόνας «την χρησιµοποιείς ή την χάνεις» όπως αποκαλείται). Στόχος είναι να εξασφαλισθεί ότι οι αεροπορικές εταιρείες που επιθυµούν να διατηρήσουν τις χρονοθυρίδες τους την επόµενη περίοδο, χρησιµοποιούν τη χωρητικότητα. Υπολογίζεται ότι οι αλλαγές που προτείνονται θα επιτρέψουν στο σύστηµα να διακινεί 24 εκατ. περισσότερους επιβάτες κάθε χρόνο. Οι αλλαγές που προτείνονται εκτιµάται ότι θα είναι αξίας 5 δις Ευρώ για την ευρωπαϊκή οικονοµία και θα δηµιουργήσουν 62.000 νέες θέσεις εργασίας την περίοδο 2012-2025. ΤΜΗΜΑ 2: Επίγεια εξυπηρέτηση Τι είναι επίγεια εξυπηρέτηση; Η επίγεια εξυπηρέτηση καλύπτει σωρεία υπηρεσιών προς τις αεροπορικές εταιρείες, οι οποίες παρέχονται στους αερολιµένες για την υποστήριξη της εκτέλεσης των πτήσεων. Περιλαµβάνει όχι µόνον πολύ τεχνικές υπηρεσίες όπως η συντήρηση, η τροφοδοσία καυσίµων και λιπαντικών και η διακίνηση φορτίου, αλλά επίσης υπηρεσίες ουσιαστικές για την ασφάλεια και την άνεση των επιβατών, όπως ο έλεγχος εισιτηρίων, η τροφοδοσία, η διαχείριση αποσκευών και η µεταφορά εντός του αερολιµένα. Η επίγεια εξυπηρέτηση είναι ουσιαστικό µέρος του αεροπορικού συστήµατος. - Έσοδα της επίγειας εξυπηρέτησης: 50 δις ευρώ - Απασχόληση: τουλάχιστον 60.000 άτοµα στην Ευρώπη - Το κόστος της επίγειας εξυπηρέτησης για τις αεροπορικές εταιρείες αντιπροσωπεύει ποσοστό 5 έως 12% του λειτουργικού κόστους των Ισχύοντες κανόνες Η οδηγία του 1996 για την επίγεια εξυπηρέτηση (οδηγία 96/67/EΚ) εισήγαγε τον ανταγωνισµό για τα διάφορα είδη επίγειας εξυπηρέτησης στους αερολιµένες σε εταιρείες µη συνδεόµενες µε τον αερολιµένα ή τον εθνικό αεροµεταφορέα. 4

Η οδηγία 96/67/EΚ που εκδόθηκε το 1996 εισήγαγε: πλήρες άνοιγµα των περισσότερων υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης στον ανταγωνισµό. Η οδηγία απέφερε πολλά οφέλη, µεταξύ των οποίων αύξηση του αριθµού προµηθευτών και παρόχων και βελτίωση της ποιότητας, σύµφωνα µε την άποψη των αεροπορικών εταιρειών που αγοράζουν τις υπηρεσίες αυτές ταυτόχρονα έπεσαν οι τιµές. Ωστόσο, τα κράτη µέλη είχαν τη δυνατότητα να περιορίζουν τον ανταγωνισµό σε δύο µόνον παρόχους για τέσσερις σηµαντικές κατηγορίες υπηρεσιών που συνδέονται άµεσα µε το αεροσκάφος («περιορισµένες υπηρεσίες») (διακίνηση αποσκευών, υπηρεσίες διαδρόµου, τα καύσιµα και τα λιπαντικά και τη διαχείριση φορτίου/ταχυδροµείου). Το αποτέλεσµα είναι ότι σήµερα ο βαθµός ανταγωνισµού σε αυτές τις περιορισµένες υπηρεσίες και το καθεστώς πρόσβασης ποικίλλουν αισθητά ανάλογα µε το κράτος µέλος. Στην πράξη, λίγες χώρες όπως το ΗΒ, οι σκανδιναβικές χώρες, οι Κάτω Χώρες και η Πολωνία, έχουν ανοίξει τον ανταγωνισµό στις καίριες «περιορισµένες υπηρεσίες». Άλλες, όπως η Ισπανία, η Γερµανία, η Αυστρία, το Βέλγιο, η Πορτογαλία επέλεξαν να περιορίσουν τον ανταγωνισµό στις «περιορισµένες υπηρεσίες» σε δύο µόνον παρόχους υπηρεσιών. Ποιο είναι το πρόβληµα; Το 70% των καθυστερήσεων των πτήσεων οφείλονται σε προβλήµατα στο έδαφος των αερολιµένων, όχι στον αέρα. Από ευρεία διαβούλευση µε τους εµπλεκόµενους παράγοντες (η οποία πραγµατοποιήθηκε τέλη του 2009 µε αρχές 2010) προέκυψε ότι χρειάζεται περαιτέρω βελτίωση της επίγειας εξυπηρέτησης για να αντιµετωπισθούν τα συνεχιζόµενα προβλήµατα µε αποτελεσµατικότητα και ποιότητα (αξιοπιστία, ανθεκτικότητα, ασφάλεια πτήσεων και προστασία από έκνοµες ενέργειες, περιβάλλον). Και αυτό µάλιστα τη στιγµή που η Ευρώπη βρίσκεται σε διαδικασία µεταρρύθµισης του συστήµατός της ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας (προτάσεις ενιαίου ουρανού) για να βελτιωθούν οι επιδόσεις της διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας. εν µπορούµε να αντιµετωπίσουµε µε επιτυχία τα προβλήµατα καθυστερήσεων και συµφόρησης εάν δεν βελτιώσουµε τις επιδόσεις των αερολιµένων στο έδαφος. Οι νέες προτάσεις Οι νέες προτάσεις για την επίγεια εξυπηρέτηση περιλαµβάνουν καίρια µέτρα για: - Να εξασφαλισθεί ότι οι αεροπορικές εταιρείες θα έχουν µεγαλύτερη επιλογή λύσεων επίγειας εξυπηρέτησης στους αερολιµένες της ΕΕ. Οι προτάσεις εισάγουν πλήρες άνοιγµα της αγοράς αυτοεξυπηρετούµενων αεροπορικών εταιρειών. Ταυτόχρονα, αυξάνουν τον ελάχιστο αριθµό παρόχων (για τις περιορισµένες υπηρεσίες) από δύο σε τρεις στους µεγάλους αερολιµένες. - Παραχωρείται στους αερολιµένες περισσότερος έλεγχος επί του συντονισµού της επίγειας εξυπηρέτησης. Θεσπίζεται νέος ρόλος για τον οργανισµό διαχείρισης του αερολιµένα ως «συντονιστής εδάφους» της επίγειας εξυπηρέτησης (και µε τον καθορισµό ελάχιστων προτύπων ποιότητας). Αυτό σηµαίνει ότι στους αερολιµένες ανατίθεται ο ορθός συντονισµός της επίγειας εξυπηρέτησης µέσα στον αερολιµένα. Το σηµαντικότερο είναι οι εν λόγω φορείς έχουν τα εργαλεία να καθιερώνουν τα ελάχιστα πρότυπα ποιότητας που πρέπει να τηρούνται από τους παρόχους επίγειας εξυπηρέτησης στους αερολιµένες τους. Επίσης, οι προτάσεις αποσαφηνίζουν τους κανόνες σύναψης υπεργολαβιών. 5

- Οι προτάσεις διευκρινίζουν το νοµικό πλαίσιο της εκπαίδευσης και της µεταφοράς προσωπικού. Η επίγεια εξυπηρέτηση είναι ένας κλάδος πολύ υψηλής έντασης εργασίας (η εργασία αποτελεί το 65%-80% του κόστους). Προσωπικό υψηλής ποιότητας και καλά εκπαιδευµένο είναι ουσιαστικής σηµασίας για να διατηρηθεί η ασφάλεια πτήσεων και η προστασία της επίγειας εξυπηρέτησης από έκνοµες ενέργειες, καθώς και για να εξασφαλισθούν ποιοτικές υπηρεσίες. Προς το σκοπό αυτό, οι νέες προτάσεις περιέχουν διατάξεις για την ενίσχυση της εκπαίδευσης και σταθεροποίησης των όρων απασχόλησης του προσωπικού, ιδίως µε - καθιέρωση νέας δυνατότητας για τα κράτη µέλη να επιβάλουν στις εταιρείες να κερδίζουν σε περιορισµένες αγορές συµβάσεις επίγειας εξυπηρέτησης για να µεταφέρουν το προσωπικό του προηγούµενου κατόχου της σύµβασης µε τους υπάρχοντες πλήρεις όρους - καθιέρωση υποχρεωτικής ελάχιστης εκπαίδευσης του προσωπικού. Επιπλέον οι προτάσεις: - ενισχύουν την αγορά επίγειας εξυπηρέτησης µε την αµοιβαία αναγνώριση των εθνικών εγκρίσεων των παρόχων επίγειας εξυπηρέτησης που εκδίδουν τα κράτη µέλη. Αυτό σηµαίνει ότι µε έγκριση που έχει εκδοθεί σε ένα κράτος µέλος παρέχεται το δικαίωµα σε πάροχο να προσφέρει επίγεια εξυπηρέτηση σε άλλο κράτος µέλος. «Αµοιβαία αναγνώριση» είναι συνήθης µηχανισµός που χρησιµοποιείται στην ευρωπαϊκή ενιαία αγορά για την άρση των εµποδίων στην παροχή υπηρεσιών πέραν των συνόρων - εισάγουν µεγαλύτερη διαφάνεια στον τρόπο χρέωσης τελών στις αεροπορικές εταιρείες (και τους παρόχους τους επίγειας εξυπηρέτησης) σε αερολιµένα για τη χρήση «κεντροποιηµένων υποδοµών» (όπως τα τέλη που χρεώνει ο αερολιµένας για τη χρήση των συστηµάτων διακίνησης αποσκευών) και στους όρους µε τους οποίους οι ίδιοι οι αερολιµένες µπορούν να παρέχουν επίγεια εξυπηρέτηση. Έτσι θα διαµορφωθούν πιο δίκαιοι όροι ώστε να ανταγωνίζονται αποτελεσµατικότερα οι ανεξάρτητοι πάροχοι. Τµήµα 3: Θόρυβος Tο ισχύον σύστηµα Οι περιορισµοί που αφορούν τον θόρυβο επιβάλλονται από τα κράτη µέλη στους µεγαλύτερους ευρωπαϊκούς αερολιµένες. Οι περιορισµοί προστατεύουν τον κόσµο που κατοικεί κοντά σε αερολιµένες και εντάσσονται σε µια ευρύτερη στρατηγική µείωσης του θορύβου, της οποίας τα κύρια στοιχεία είναι τέσσερα: η µείωση του θορύβου στην πηγή (λιγότερο θορυβώδη αεροσκάφη), ο σχεδιασµός και η διαχείριση των χρήσεων γης, οι επιχειρησιακές διαδικασίες µείωσης του θορύβου (π.χ. απαγόρευση υπέρπτησης µιας συγκεκριµένης περιοχής και οι επιχειρησιακοί περιορισµοί (π.χ. απαγόρευση πτήσεων τη νύχτα). Επειδή τα µέτρα αυτά ενδέχεται να µειώνουν τη διαθέσιµη χωρητικότητα στους αερολιµένες και να επηρεάζουν τις αεροπορικές εταιρείες τρίτων χωρών, η διαδικασία λήψης αποφάσεων πρέπει να επιτρέπει την τήρηση διεθνών αρχών για τη διαχείριση του θορύβου (ισορροπηµένη προσέγγιση που έχει καθιερώσει η ιεθνής Οργάνωση Πολιτικής Αεροπορίας ( ΟΠΑ)). 6

Ισχύοντες κανόνες Με βάση την οδηγία 2002/30, τα κράτη µέλη υποχρεούνται να εξασφαλίζουν ότι οι αποφάσεις επιβολής επιχειρησιακών περιορισµών του θορύβου εξασφαλίζουν ορθή ισορροπία της ανάγκης προστασίας των κατοίκων κοντά σε αερολιµένες µε τον πιθανό αντίκτυπο των περιορισµών αυτών στην αεροπορική κίνηση. Στη διαδικασία που πρέπει να ακολουθείται, η οποία συµπεριλαµβάνει εκτίµηση του θορύβου, πρέπει να αξιολογείται η αναλογικότητα, η οικονοµική απόδοση και η διαφάνεια των επιχειρησιακών περιορισµών του θορύβου. Ποιο είναι το πρόβληµα; Εξακολουθούν να υπάρχουν πολλές ανακολουθίες όσον αφορά τον τρόπο επιβολής των περιορισµών αυτών στην Ευρώπη. Σε ορισµένες περιπτώσεις, οι περιορισµοί του θορύβου δεν είναι ίσως συµβατοί µε τις ασφαλέστερες επιχειρησιακές συνθήκες για την εκτέλεση πτήσεων σε έναν αερολιµένα. Έχουν ενδεχοµένως υπερβολικό αντίκτυπο στη χωρητικότητα του αερολιµένα, ο οποίος µε τη σειρά του έχει αρνητικά επακόλουθα σε άλλους αερολιµένες. Οι περιορισµοί του θορύβου µπορούν επίσης να έχουν άλλες περιβαλλοντικές επιπτώσεις, όπως πρόσθετα µοντέλα συµµετοχής που ενδεχοµένως απαιτούνται για τα εισερχόµενα αεροσκάφη. Οι περιορισµοί του θορύβου ενθαρρύνουν ίσως επίσης την περαιτέρω ανάπτυξη σε περιοχές γύρω από αερολιµένες, οι οποίες θα έπρεπε να διατηρούνται αδόµητες για να µειώνονται οι επιπτώσεις του θορύβου στις δραστηριότητες του αερολιµένα. Τέλος, από διαδικαστική άποψη, υπάρχει συχνά η τάση να επιβάλλονται «συµπαγείς» οι περιορισµοί αυτοί χωρίς να επανεξετάζονται, µε αποτέλεσµα να µην είναι εύκολη η εφαρµογή νέων επιχειρησιακών τεχνικών ή τεχνολογικών λύσεων ή νέας αεροναυπηγικής τεχνολογίας. Οι νέες προτάσεις Σκοπός των νέων προτάσεων είναι να βελτιωθούν οι διαδικασίες που ακολουθούνται για τον καθορισµό επιχειρησιακών περιορισµών για τον θόρυβο στους αερολιµένες της ΕΕ, ώστε να βελτιωθεί η σαφήνεια και η διαφάνεια και να ανταποκρίνονται περισσότερο στην «ισορροπηµένη προσέγγιση». Έτσι θα δηµιουργηθεί µια κοινή ευρωπαϊκή προσέγγιση για τον καθορισµό των περιορισµών. Στόχος είναι να βελτιωθεί ο τρόπος επιβολής των περιορισµών και όχι να τεθεί σε αµφισβήτηση η νόµιµη ανάγκη προστασίας των κατοίκων από τον υπερβολικό θόρυβο των αερολιµένων. Με τις νέες προτάσεις: - Θα επιτρέπεται στις αερολιµενικές αρχές να αποσύρουν σταδιακά τα πολύ θορυβώδη αεροσκάφη, τα οποία ευθύνονται για τη δυσανάλογη όχληση από το θόρυβο. Αυτό σηµαίνει επανεξέταση του παρωχηµένου ορισµού του οριακά συµβατού αεροσκάφους ώστε να ληφθεί υπόψη η εξέλιξη της τεχνολογίας. - Η Επιτροπή αποκτά ελεγκτικό ρόλο, εκ των προτέρων, στα νέα µέτρα για τον θόρυβο, για να εξασφαλισθεί συµµόρφωση προς την προσέγγιση σε όλη την Ευρώπη. Οι προτάσεις δεν έχουν ως αντικείµενο τον καθορισµό επιδιωκόµενου στόχου για τον θόρυβο αλλά τη διαδικασία που προηγείται της λήψης απόφασης. Σκοπός είναι να εξασφαλισθεί ότι οι περιορισµοί είναι δικαιολογηµένοι, αποφασίζονται µε διαφανή τρόπο, είναι τεκµηριωµένοι και ανταποκρίνονται στην «ισορροπηµένη προσέγγιση» στην οποία συµφώνησε ο φορέας των Ηνωµένων Εθνών που είναι αρµόδιος σε διεθνές επίπεδο ( ΟΠΑ, ιεθνής Οργάνωση Πολιτικής Αεροπορίας). Αυτό είναι άλλωστε και το µόνο δικαίωµα επανεξέτασης που έχει η Επιτροπή, και όχι να υποκαταστήσει απόφαση κράτους µέλους. 7

- Περιλαµβάνονται πρακτικές ενέργειες υποστήριξης της εφαρµογής των µέτρων, µεταξύ των οποίων είναι: η αποσαφήνιση της σχέσης µεταξύ µέτρων κατά του θορύβου και της διαχείρισης του αερολιµένα, η βελτίωση της χαρτογράφησης του θορύβου και η διοικητική υποστήριξη για να εξασφαλισθεί αποτελεσµατική χρήση του ευρωπαϊκού εναερίου χώρου. Οι προτάσεις θα επιτρέψουν στους αερολιµένες να «αποδεσµεύσουν» την ανάπτυξη της αεροπορικής κίνησης από τη στάθµη ηχορρύπανσης από την οποία υποφέρουν οι περίοικοι των αερολιµένων, ώστε να επιτύχουν βελτιωµένη προστασία από την ηχορρύπανση και ταυτόχρονα διατήρηση της ανάπτυξης και της οικονοµικής συνεισφοράς της. Περισσότερες πληροφορίες: http://ec.europa.eu/transport/air/airports/airports_en.htm IP/11/1484 http://ec.europa.eu/transport/air/airports/doc/2011-airport-package-citizenssummary_en.pdf http://ec.europa.eu/avservices/video/videoplayer.cfm?ref=i071007 8

9

Forecast airport congestion (SAMPLE AIRPORTS) Airport 2010 2017 2025 Capacity assumptions Amsterdam Schiphol Assumes annual movement cap raised to 510,000 in November 2010 but no further increase Dublin most or most or most or Second runway built when needed Düsseldorf Assumed 10% increase in capacity in 2015 but no further increase Frankfurt most or New runway (2011) and terminal (2015) allow increases from 83 to 126 movements/hour London Gatwick Assumes no new runway but increase of 2-3 movements/hour on current runway London Heathrow Assumes no third runway, or mixed mode, or relaxation of annual movement cap. Madrid Barajas Assumes ATC improvements increase capacity from 98 to 120 movements/hour by 2020 (increase phased in from 2014) Milan Linate Assumes no amendment to Bersani Decree Munich most or Assume third runway operational by 2017 Palma de Mallorca most or most or most or Assume additional capacity added when required Paris CDG Assumes increase from 114 to 120 movements/hour by 2015, but no further increase (e.g. fifth runway) Paris Orly Assumes no relaxation of annual slot cap Rome Fiumicino Assume improved ATC allowing 100 movements/hour but no new runway Vienna Assume third runway operational in 2020, initially allowing 80 movements/hour increasing to 90 movements/hour by 2025 10

Hours per day demand exceeds capacity Airport 2010 2012 2017 2025 Dublin 1 3 0 0 London Gatwick 14 14 14 17 London Heathrow 15* 15* 15* 15* Madrid Barajas 6 12 6 12 Paris CDG 8 11 12 15 Palma de Mallorca 2 2 2 3 Rome Fiumicino 5 6 6 9 Vienna 5 5 9 5 Note: Covers daytime period (16-18 hours depending on airport). * Very limited capacity available in some off-peak hours, but cannot be allocated due to annual movement cap in effect airport is full, year-round. Source: Steer Davies Gleave, Impact assessment of revisions to Regulation 95/93, March 2011 11