ΜΕΛΕΤΗ ΠΕΡΙΠΤΩΣΕΩΝ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΚΙΝΔΥΝΩΝ ΑΓΧΟΥΣ ΣΤΙΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΕΣ ΕΤΑΙΡΕΙΕΣ 1. Περιγραφή της εταιρείας: Rees Shipping Company Η Rees Shipping ιδρύθηκε το 1925 από τον James Rees έναν πρώην πλοίαρχο που εργαζόταν σε μία από τις πολλές φορτηγίδες, που ταξίδευαν στη νοτιοδυτική Αγγλία εκείνη την εποχή. Όταν ξεμπάρκαρε αποφάσισε να επενδύσει στη ναυτιλία και ίδρυσε την εταιρεία Rees Shipping. Ήταν μία από τις πολλές ναυτιλιακές που συγκροτήθηκε τότε, αλλά είναι η μοναδική που εξακολουθεί και λειτουργεί έως σήμερα. Στην αρχή η εταιρεία έδρευε σε ένα μικρό γραφείο στο Southampton. Ο στόλος της αποτελείτο από 3 φορτηγίδες και οι ναυτικοί της ήταν από την περιοχή. Ωστόσο η εταιρεία αναπτύχθηκε, επεκτάθηκε και διαφοροποιήθηκε διευρύνοντας τις δραστηριότητές της και σε άλλους τομείς ναυτιλίας και απέκτησε νέα πλοία, όπως πετρελαιοφόρα, δεξαμενόπλοια, πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου και πλοία γενικού φορτίου. Ο στόλος επεκτάθηκε από τα τρία στα 14 πλοία και άνοιξε σειρά υποκαταστημάτων της εταιρείας και σε άλλες χώρες. Σήμερα η εταιρεία έχει γραφεία στο Λονδίνο, στις Φιλιππίνες και στη Ρωσία. Η διεύρυνση αυτή οδήγησε στην πρόσληψη επιπλέον προσωπικού με πολλούς αλλοδαπούς αξιωματικούς (ένα μίγμα Βρετανών, Ουκρανών και Πολωνών) και ναύτες κυρίως από τις Φιλιππίνες. Αν και ο James Rees αποσύρθηκε στις αρχές της δεκαετίας του 60, η εταιρεία ανήκει ακόμα στην οικογένειά του και σήμερα διοικείται από τον William Rees, τον εγγονό του James. Το κεντρικά γραφεία εδρεύουν ακόμα στο Southampton αν και έχουν μεταφερθεί σε μεγαλύτερες εγκαταστάσεις.
2. Παράγοντες και συνέπειες του άγχους Τα τελευταία χρόνια η εταιρεία επεκτάθηκε γρήγορα και απέκτησε νέα πλοία. Αν και οι αξιωματικοί εξακολουθούν να είναι Ευρωπαίοι οι παλιοί Πολωνοί ναύτες αντικαταστάθηκαν με Φιλιππινέζους, που ήταν φθηνότεροι. Η εταιρεία ανέλαβε επίσης πολλά ναύλα γεγονός, που αύξησε το φόρτο εργασίας όσων βρίσκονται στα πλοία. Το γεγονός αυτό άρχισε να προκαλεί προβλήματα και αυξήθηκαν οι ανησυχίες όσον αφορά την ασφάλεια των πλοίων και την καλή κατάσταση του πληρώματος. Για να καταστούν σαφείς οι δυσκολίες που αντιμετωπίζουν στα πλοία, παρατίθεται η περίπτωση του «MV Tallania». Αν και πρόκειται για ένα μόνο πλοίο, τα προβλήματα αυτά είναι κοινά για όλον το στόλο. Το MV Tallania είναι ένα μικρό τάνκερ με χωρητικότητα 300 τόνων, το οποίο δραστηριοποιείται κυρίως στα παράλια της Βρετανίας και της Ιρλανδίας αν και περιστασιακά πραγματοποιεί και μεγαλύτερα ταξίδια, για παράδειγμα έως το Rotterdam. Το πλοίο είναι αρκετά παλιό, ναυπηγήθηκε το 1990, αλλά παρά την παλιά τεχνολογία του συντηρείται καλά. Έχει πλήρωμα επτά ατόμων, όπως φαίνεται στο ακόλουθο οργανόγραμμα. ΠΛΟΙΑΡΧΟΣ Αξιωματικοί Α ΜΗΧΑΝΙΚΟΣ Α ΑΞΙΩΜΑΤΙΚΟΣ Ναύτες ΜΗΧΑΝΙΚΟΣ ΝΑΥΤΗΣ *2 ΜΑΓΕΙΡΑΣ/ ΝΑΥΤΗΣ Ο πλοίαρχος David Fisher είναι ένας σχετικά νέος πλοίαρχος, γύρω στα πενήντα και είναι Βρετανός. Δουλεύει πολλά χρόνια στη θάλασσα και του αρέσει η δουλειά του. Είναι περήφανος για το σκάφος και το πλήρωμά του και το θεωρεί οικογένειά του. Ωστόσο, οι πρόσφατες αλλαγές στην πολιτική επιλογής πληρώματος έχουν οδηγήσει στο να μη γνωρίζει το πλήρωμα τόσο καλά. Ο πλοίαρχος Fisher δουλεύει τρεις μήνες στη θάλασσα και τρεις έξω και όταν είναι στο πλοίο εργάζεται πολλές ώρες, που συνήθως ξεπερνούν τις
προβλεπόμενες. Αυτό οφείλεται στα πολλά καθήκοντα, που υπάρχουν σε ένα σκάφος που μπαινοβγαίνει συχνά στα λιμάνια και στους γρήγορους χρόνους φόρτωσης-εκφόρτωσης. Ο πλοίαρχος ασχολείται επίσης με τους ελέγχους, που διενεργούνται από τον μισθωτή και τους ελεγκτές των λιμενικών αρχών κατά τα ταξίδια. Η πρόσφατη νομοθεσία αύξησε τα έγγραφα, που πρέπει να συμπληρώνει και έτσι αυξήθηκε και ο φόρτος εργασίας του. Ο πλοίαρχος συχνά νιώθει πιεσμένος από τις προθεσμίες λόγω των στενών χρονοδιαγραμμάτων των μισθώσεων και αυτό πρόσφατα είχε αντίκτυπο στην υγεία του. Ο υποπλοίαρχος είναι ο 40χρονος Fitz Kengrad από τη Ρωσία. Ο Fitz άρχισε πρόσφατα να εργάζεται στην εταιρεία και αν και εργαζόταν πολλά χρόνια στη θάλασσα πιστεύει ότι ο φόρτος εργασίας στο πλοίο είναι μεγάλος. Ξοδεύει πολύ χρόνο για τα έγγραφα, που πρέπει να συμπληρώσει και προκειμένου να ανταποκριθεί σε αυτό και σε άλλα καθήκοντα, πρέπει συχνά να συμπληρώνει έγγραφα τις ώρες ανάπαυσής του. Επειδή είναι νέος στην ομάδα των αξιωματικών, συχνά δεν κατανοεί πλήρως το ρόλο και τα καθήκοντά του. Ο Fitz έχει καλές σχέσεις με όλους. Ο α μηχανικός είναι ο 55χρονος Jim McFaden από τη Σκωτία. Δουλεύει πολλά χρόνια στην εταιρεία και είναι έμπειρος μηχανικός. Είναι καλός φίλος του πλοιάρχου. Ωστόσο έχει προσωπικά προβλήματα και συχνά διασπάται η συγκέντρωσή του. Όπως και ο πλοίαρχος, ταξιδεύει ανά τρεις μήνες και δουλεύει πολλές ώρες όταν είναι στο πλοίο. Αν και είχε καλές σχέσεις με τους προηγούμενους ναύτες δεν έχει την ίδια άνεση με τους Φιλιππινέζους και η επικοινωνία τους είναι ελλιπής. Αυτό πολλές φορές τον έχει αναγκάσει να κάνει δουλειές που ανήκουν στο μηχανοδηγό. Περνά τον χρόνο ανάπαυσής του στην καμπίνα του και δεν κάνει παρέα με τους άλλους. Ο λιπαντής Serge Dureza είναι 26 ετών και είναι από τις Φιλιππίνες. Δουλεύει επτά χρόνια στη θάλασσα αλλά είναι νέος στην εταιρεία. Τα Αγγλικά του είναι καλά και είναι πρόθυμος να μάθει γιατί θέλει να γίνει μηχανοδηγός. Ωστόσο, νιώθει απογοητευμένος γιατί δεν καταλαβαίνει εύκολα τον α μηχανικό ο οποίος είναι πολύ ψυχρός απέναντί του. Δεν έχει παραπονεθεί στον πλοίαρχο, γιατί δεν πιστεύει ότι είναι σωστό. Στον Serge αρέσει να εργάζεται στην Rees Shipping αν και συχνά ανησυχεί για την ανανέωση της σύμβασής του
μια και δεν είναι μόνιμος υπάλληλος. Έχει μια σύζυγο και μια κόρη ενός έτους που του λείπουν. Το πλοίο έχει τρεις Φιλιππινέζους ναύτες, τους Romulo Santos, Bayani Gonzales και Roberto Del Rosario. Είναι η πρώτη φορά που εργάζονται σε ευρωπαϊκή εταιρεία και είναι περίπου 25 ετών. Εκτός από τα καθήκοντά του ως ναύτης, ο Roberto Del Rosario είναι επίσης ο μάγειρας του πλοίου. Όλοι οι ναύτες ξέρουν λίγα Αγγλικά αλλά η επικοινωνία είναι δύσκολη μερικές φορές. Συχνά παρατηρούνται παρανοήσεις και ο Serge πολλές φορές κάνει τον μεταφραστή. Οι δυσκολίες στη γλώσσα και οι διαφορές στους βαθμούς αναγκάζουν τους ναύτες να κάνουν παρέα μεταξύ τους. Τα ταξίδια τους διαρκούν έξι μήνες ενώ μερικές φορές φτάνουν και τους εννέα. Δεν έχουν πολλές ευκαιρίες να επικοινωνήσουν με τις οικογένειές τους στην πατρίδα γιατί στο πλοίο δεν υπάρχει email και η τεχνολογία των κινητών τηλεφώνων είναι ακριβή. Ο μόνος τρόπος επικοινωνίας είναι δι' αλληλογραφίας, που είναι πολύ αργός ή μέσω τηλεφωνημάτων κατά την αποβίβασή τους σε κάποιο λιμάνι. Ωστόσο, η πολλή δουλειά και οι γρήγοροι χρόνοι φόρτωσηςεκφόρτωσης δεν τους επιτρέπουν να βγουν στη στεριά και γι αυτό νιώθουν μοναξιά και απομόνωση. Ανησυχούν επίσης για την ανανέωση της σύμβασής τους. Συνήθως οι ναύτες υποφέρουν από μικροασθένειες και μικροατυχήματα αλλά δεν τα αναφέρουν στους αξιωματικούς, γιατί φοβούνται ότι θα χάσουν τη δουλειά τους. Τον τελευταίο χρόνο τα προβλήματα αυτά έγιναν αντιληπτά από τη διοίκηση. Αρκετοί ανώτεροι αξιωματικοί παραιτήθηκαν λόγω του φόρτου εργασίας και παρατηρήθηκε ένας αριθμός παρ ολίγον ατυχημάτων καθώς και αύξηση στο ρυθμό των ατυχημάτων. Αρχικά στάλθηκαν επόπτες της εταιρείας για να ελέγξουν τις πρακτικές που ακολουθούνται στα πλοία αλλά έγινε σύντομα αντιληπτό ότι υπήρχαν προβλήματα σε ολόκληρο το στόλο. Έτσι, ο William Rees, ο διευθυντής της Rees Shipping αποφάσισε να ζητήσει εξωτερική βοήθεια και απευθύνθηκε στον δρ. James McTannen και στον δρ. John Ray από το Συμβουλευτικό Κέντρο Ναυτικών (SCC). Τόσο οι συγκεκριμένοι επιστήμονες όσο και το Κέντρο ήταν διάσημοι για την πείρα τους στα θέματα άγχους στον κλάδο της ναυτιλίας.
Ερωτήσεις: 1. Ποια είναι τα κύρια προβλήματα, που παρατηρούνται στα πλοία της εταιρείας; 2. Τα προβλήματα αυτά ανήκουν μόνο στον κλάδο της ναυτιλίας; Πώς διαφοροποιούνται από τα προβλήματα που συναντώνται σε επιχειρήσεις που εδρεύουν στην ξηρά; 3. Ποιες δυσκολίες αντιμετωπίζει η εταιρεία και πώς αυτές προκαλούν άγχος στο πλήρωμα των πλοίων; 4. Με ποιον τρόπο επηρεάζουν το άτομο οι ανησυχίες για τη διασφάλιση της εργασίας του;
3. Μεθοδολογία και εφαρμογή αξιολόγησης κινδύνων Οι δρ. James McTannen και δρ. John Ray συναντήθηκαν με τον William Rees στα κεντρικά γραφεία της εταιρείας για να συζητήσουν τα προβλήματα, που αντιμετωπίζουν τα πλοία της εταιρείας. Αν και συζητήθηκε ένας αριθμός εναλλακτικών τρόπων προσέγγισης, αποφασίστηκε ότι το παράδειγμα διαχείρισης των κινδύνων ήταν η καταλληλότερη μέθοδος για τον εντοπισμό των βασικών τομέων που γενούν ανησυχία, την αναζήτηση των παραγόντων άγχους στα πλοία, τον προσδιορισμό και την εφαρμογή των κατάλληλων μέτρων πρόληψης τους άγχους. Το υπόδειγμα διαχείρισης κινδύνων περιλαμβάνει δύο στάδια: Το αρχικό στάδιο είναι η εκτίμηση κινδύνων και έχει ως στόχο να εντοπίσει σε μια συγκεκριμένη ομάδα εργαζομένων τις αιτίες άγχους και τις συνθήκες, που επηρεάζουν την καλή της κατάσταση. Το δεύτερο στάδιο είναι η μείωση των κινδύνων, που έχει ως στόχο να εξαλείψει ή τουλάχιστον να μειώσει τους παράγοντες που προκαλούν άγχος. Παρακάτω περιγράφεται το στάδιο αξιολόγησης της Rees Shipping. Οι δρ. James McTannen και δρ. John Ray (οι οποίοι από εδώ και εις το εξής θα αναφέρονται ως SCC) ζήτησαν αρχικά από τον William Rees πληροφορίες για τους εργαζόμενους και τα πλοία της εταιρείας. Σε αυτές περιλαμβάνονταν στοιχεία για τους τύπους των πλοίων, τον αριθμό του πληρώματος στο κάθε πλοίο, την εθνικότητα, τον βαθμό και τις ηλικίες τους. Έτσι απέκτησαν μια ιδέα για τη σύνθεση της ομάδας-στόχου. Ζήτησαν επίσης πληροφορίες για οργανόγραμμα και τις διαδικασίες κάθε πλοίου και ο William τους έδωσε ένα αντίγραφο του Εγχειριδίου διοίκησης του πλοίου, του Εγχειριδίου διοικητικών διαδικασιών του πλοίου καθώς και του Εγχειριδίου διαδικασιών και καταστάσεων διενέργειας ελέγχων στο πλοίο (Σημ: είναι νομική υποχρέωση όλων των πλοίων και των εταιρειών να διαθέτουν μια τεκμηριωμένη έκδοση αυτών των εγγράφων όπως προσδιορίζεται στον κώδικα ISM [Διεθνής Κώδικας Διοίκησης]). Το SCC ζήτησε στοιχεία σχετικά με ατυχήματα ή παρ ολίγον ατυχήματα. Αν και η εταιρεία τηρούσε αρχεία και των δύο όπως ήταν υποχρεωμένη, ο William εξέφρασε κάποιες αμφιβολίες του για την εγκυρότητά τους, γιατί πίστευε ότι υπήρχε μια τάση να μη γίνονται αναφορές ιδίως εκ μέρους των Φιλιππινέζων.
Συγκροτήθηκε μια ομάδα εργασίας, η οποία θα παρείχε κατευθύνσεις, συμβουλές και πληροφορίες στο SCC καθ όλη τη διάρκεια της διαδικασίας εκτίμησης των κινδύνων. Στην ομάδα μετείχε ένα μέλος του πληρώματος του κάθε πλοίου, το οποίο συμφωνήθηκε να είναι ο Υπεύθυνος ασφαλείας (ο οποίος στη Rees Shipping είναι πάντα ο α μηχανικός) και τρία μέλη του προσωπικού γραφείου συμπεριλαμβανομένου του William Rees, διευθύνοντα συμβούλου, του Geoff Kane, Εκπροσώπου ξηράς υπεύθυνου για την ασφάλεια των πλοίων και του επόπτη Phillip Channing, υπεύθυνου για την τεχνική διαχείριση των πλοίων. Αν και επισήμως η ομάδα εργασίας αποτελείτο από 18 άτομα μόνο 5 ή 6 μετείχαν στις συναντήσεις γιατί οι υπεύθυνοι ασφαλείας των πλοίων μπορούσαν να συμμετέχουν μόνο κατά την άδειά τους ή την αγκυροβόληση του πλοίου σε ένα βολικό λιμάνι. Αν και θα ήταν προτιμότερο να παρίστανται όλα τα μέλη, το SCC σκέφτηκε ότι καλό θα ήταν να εκπροσωπούνται όλα τα πλοία. Οι υπεύθυνοι ασφαλείας ενημερώνονταν για τις ενέργειες της ομάδας μέσω email. Για να παρατηρήσει από πρώτο χέρι και να εντοπίσει τους παράγοντες άγχους ένα μέλος της ομάδας του SCC επισκέφτηκε όλα τα πλοία και ταξίδεψε μαζί τους από 2-3 ημέρες ή έως και μία εβδομάδα. Η χρονική αυτή περίοδος στα πλοία και το γεγονός ότι επρόκειτο για ειδικούς εκτός εταιρείας, θεωρήθηκαν πολύ σημαντικά, γιατί συνέβαλαν στην αύξηση της εμπιστοσύνης των ναυτικών, οι οποίοι υπήρχε κίνδυνος να θεωρήσουν αυτόν, που έπαιρνε τις συνεντεύξεις σαν κατάσκοπο της εταιρείας. Οι ανησυχίες αυτές εξαλείφθηκαν όσο το δυνατόν περισσότερο από το μέλος του SCC, που εξηγούσε στο πλήρωμα τον σκοπό του προγράμματος, τα οφέλη του για τους ίδιους και τις ηθικές αρχές που διέπουν την όλη διαδικασία (π.χ. εμπιστευτικότητα και ανωνυμία). Κατά την παραμονή του μέλους του SCC στο πλοίο πραγματοποιήθηκαν όσο το δυνατό περισσότερες Συνεντεύξεις Περιγραφής Εργασιών. Δεν ήταν πάντα εφικτό να συνομιλήσουν με όλο το πλήρωμα λόγω του φόρτου εργασίας του. Ωστόσο, διασφαλίστηκε η συμμετοχή τόσο των αξιωματικών όσο και των ναυτών. Οι συνεντεύξεις αυτές ασχολήθηκαν με τις καλύτερες και τις χειρότερες πτυχές της ζωής των ναυτικών, ζητώντας τους να εντοπίσουν τα τρία καλύτερα και τα τρία χειρότερα στοιχεία της δουλειάς τους. Τους ζητήθηκε να αναφέρουν αν αυτά προκαλούν μεγαλύτερο φόρτο εργασίας και
πώς αυτό επηρεάζει την υγεία και την ευεξία τους. Επιπλέον έγιναν ερωτήσεις σχετικά με την ιεραρχία στα πλοία, την επικοινωνία μεταξύ του πληρώματος, τον ελεύθερο χρόνο και τις κοινωνικές συναναστροφές καθώς και για θέματα συμβάσεων. Από αυτές τις συνεντεύξεις και την ανάλυση των στοιχείων το SCC μπόρεσε να εντοπίσει μια σειρά ζητημάτων σημαντικών για όσους εργάζονται στα πλοία. Τα στοιχεία αυτά χρησιμοποιήθηκαν στη διατύπωση μιας σειράς ερωτήσεων, που αποτέλεσαν τη βάση της έρευνας για την εκτίμηση των κινδύνων. Εκτός από τις εν λόγω ερωτήσεις προστέθηκαν και τυποποιημένα ερωτηματολόγια, που μετρούσαν το άγχος, την ικανοποίηση από την εργασία και τη δέσμευση σε αυτήν καθώς και την κοινωνική και ψυχολογική ευεξία. Στη συνέχεια παρουσιάστηκε στην ομάδα εργασίας μια σύνοψη της έρευνας και της ζητήθηκε να σχολιάσει την καταλληλότητα, τη σαφήνεια και το εύρος της καθώς και να γίνουν περαιτέρω σχόλια. Μετά από μικρές αλλαγές η έρευνα αυτή εστάλη σε όλα τα μέλη του προσωπικού, σε ξηρά και θάλασσα, ώστε να εντοπιστούν και να ερευνηθούν οι κύριοι παράγοντες του άγχους. Υπήρχαν δύο εκδόσεις της έρευνας, μία στα Αγγλικά και μία στα Φιλιππινέζικα (Σημ: Αν και υπήρχαν άνθρωποι και άλλων εθνικοτήτων στα πλοία, το έγγραφο μεταφράστηκε σε αυτή τη γλώσσα γιατί επρόκειτο για την πολυπληθέστερη μη αγγλόφωνη ομάδα). Οι κύριοι παράγοντες άγχους που εντοπίστηκαν κατά την έρευνα ήταν: Κακές κοινωνικές σχέσεις μεταξύ του πληρώματος (οφείλεται στις διαφορές των βαθμών και στις επικοινωνιακές δυσκολίες). Μεγάλος φόρτος εργασίας (δηλ. πολλές και απρογραμμάτιστες ώρες εργασίας, πολλά καθήκοντα και μεγάλη γραφειοκρατία). Ασαφής ρόλος του πληρώματος (με αποτέλεσμα πολλές φορές άλλοι να κάνουν τη δουλειά άλλων). Πίεση χρόνου (π.χ. χρόνος άφιξης στα λιμάνια και χρόνος φόρτωσης-εκφόρτωσης). Ανησυχίες για τις συμβάσεις (ιδίως όσον αφορά τους Φιλιππινέζους). Κακές διευκολύνσεις για την επικοινωνία με τις οικογένειες των ναυτικών. Ασήμαντες ασθένειες, που μπορούσαν να μετατραπούν σε παράγοντες άγχους.
Το SCC συνδύασε αυτά τα ευρήματα της έρευνας και την ανάλυση των πληροφοριών σχετικά με τις διαδικασίες και τη δομή της εταιρείας στην έκθεση για την εκτίμηση των κινδύνων η οποία στη συνέχεια παρουσιάστηκε και συζητήθηκε στη συνάντηση της ομάδας εργασίας. Εκεί συζητήθηκαν και τα μέτρα, που θα έπρεπε να ληφθούν καθώς και οι οργανωτικές και πρακτικές αλλαγές που θα έπρεπε να γίνουν.
Ερωτήσεις: 1. Ποια είναι τα βασικά στάδια της διαδικασίας εκτίμησης των κινδύνων; 2. Γιατί επιλέχθηκανερευνητές του SCC για να πραγματοποιήσουν τις συνεντεύξεις και όχι άτομα από τη διοίκηση της Rees Shipping; 3. Πως επηρεάζει τη διαδικασία αξιολόγησης των κινδύνων το γεγονός ότι η ομάδα στόχου βρίσκεται στη θάλασσα; 4. Ποιος ήταν ο στόχος της έρευνας για την εκτίμηση των κινδύνων; 5. Ποια είναι τα βασικά προβλήματα της εταιρείας;
4. Τεχνικές πρόληψης και παρέμβασης Για να προσδιοριστούν τα καταλληλότερα μέτρα, το SCC συγκάλεσε τρεις συναντήσεις της ομάδας εργασίας σε μια περίοδο τριών μηνών, ώστε να έχουν όλα τα μέλη της επιτροπής τη δυνατότητα να συμμετάσχουν τουλάχιστον σε μία από τις συναντήσεις αυτές. Στις συναντήσεις παρουσιάστηκαν τα αποτελέσματα της έρευνας και της ανάλυσης του SCC σχετικά με τη δομή της εταιρείας. Το SCC παρουσίασε επίσης μια σειρά μέτρων καθώς και οργανωτικών και πρακτικών αλλαγών, που πρέπει να εφαρμοστούν για να μειωθεί το άγχος, τονίζοντας ότι δεν χρειάζονται μόνο πρακτικές αλλαγές αλλά και διαφοροποιήσεις συμπεριφοράς στα πλοία. Τα μέτρα αυτά συζητήθηκαν στο πλαίσιο των ομάδων δίνοντας σημασία στους πρακτικούς ή/και οικονομικούς περιορισμούς της εφαρμογής τους στα πλοία καθώς και στον ελάχιστο αριθμό ενεργειών για το καλύτερο αποτέλεσμα. Τα αποτελέσματα των συναντήσεων της ομάδας εργασίας καταγράφηκαν στην τελική έκθεση και αυτή απεστάλη σε όλα τα μέλη της επιτροπής μέσω email για να γίνει η τελική επικύρωσή της. Αποφασίστηκε επίσης ότι οι αξιωματικοί των πλοίων θα λειτουργούν ως εκπαιδευτές και όταν αυτό είναι δυνατό θα κληθούν στο γραφείο και θα εκπαιδευτούν από ένα μέλος του SCC, ώστε επιστρέφοντας στο σκάφος να μπορέσουν να εφαρμόσουν τα μέτρα που αποφασίστηκαν. Όσον αφορά την προσπάθεια βελτίωσης των κοινωνικών σχέσεων στο πλοίο, αποφασίστηκε ότι ένα μέρος της εκπαίδευσης του υπεύθυνου ασφαλείας θα περιλαμβάνει και μεθόδους ενθάρρυνσης των σχέσεων ανάμεσα στο πλήρωμα. Το SCC πρότεινε επίσης μερικές αλλαγές, όσον αφορά τις καθημερινές διαδικασίες στα πλοία. Για παράδειγμα, μπορούν να αλλάξουν οι ώρες φαγητού, ώστε να τρώνε μαζί οι αξιωματικοί και οι ναύτες ασχέτως βαθμού. Ο υπεύθυνος ασφαλείας πρέπει να οργανώνει εκδηλώσεις πάνω στο πλοίο για να παροτρύνει την ομαδική εργασία, όπως νύχτες παιχνιδιών στις οποίες πρέπει να συμμετέχει όλο το πλήρωμα. Το SCC τόνισε ωστόσο, ότι πρέπει να δοθεί προσοχή ώστε να μη χωριστεί το πλήρωμα σε ναύτες εναντίων αξιωματικών γιατί αυτό θα ενισχύσει τις διαφορές. Αποφασίστηκε επίσης ότι οι υπεύθυνοι ασφαλείας πρέπει να επιθεωρήσουν τις εγκαταστάσεις αναψυχής στην προσπάθειά τους να ενθαρρύνουν το πλήρωμα να τις χρησιμοποιεί και να μην πηγαίνει στις καμπίνες του.
Για να βελτιωθούν οι γλωσσικές γνώσεις και να μειωθούν τα επικοινωνιακά προβλήματα του μικρού αριθμού Φιλιππινέζων ναυτών, η επιτροπή αποφάσισε ότι η εταιρεία πρέπει να πληρώσει για την παρακολούθηση μαθημάτων Αγγλικών κατά την άδειά τους. Αν και αναγνωρίζει ότι αυτό θα περιορίσει τον χρόνο αδείας των ναυτικών, δεν υπάρχει άλλος χρόνος για τη διεξαγωγή τους. Επίσης η εκμάθηση των Αγγλικών μπορεί να υποστηριχθεί και με εκπαίδευση μέσω υπολογιστή στο πλοίο. Αν και σε γενικές γραμμές δεν μπορούσαν να ληφθούν πολλά μέτρα όσον αφορά το μεγάλο φόρτο εργασίας και τις χρονικές πιέσεις, εφόσον η εταιρεία έπρεπε να διατηρήσει τον αριθμό των μισθώσεων για οικονομικούς λόγους, αποφασίστηκε ότι πρέπει να γίνουν προσπάθειες για τον εκσυγχρονισμό και την τροποποίηση των πρακτικών και των διαδικασιών με στόχο τη μείωση του φόρτου εργασίας. Όταν είναι δυνατό και αν μπορεί να ενταχθεί στο ναυλοσύμφωνο, η εταιρεία πρέπει να προσλάβει επιπλέον προσωπικό, το οποίο να συναντά το πλοίο στις αποβάθρες και να βοηθά το πλήρωμα κατά τη φόρτωσηεκφόρτωση. Εκτιμάται ότι έτσι ο πλοίαρχος και ο α αξιωματικός θα έχουν έτσι περισσότερο χρόνο για την εκτέλεση των καθηκόντων τους στα λιμάνια, όπως είναι η ναύλωση και οι έλεγχοι των λιμενικών αρχών και θα επιτρέψει στο πλήρωμα να περάσει περισσότερο χρόνο στην ξηρά. Όσον αφορά το μεγάλο όγκο γραφειοκρατίας, ο υπεύθυνος ασφαλείας πρέπει να πραγματοποιήσει ανασκόπηση όλων των διαδικασιών και των σχετικών εγγράφων για να εντοπίσει σημεία, που μπορούν να εκσυγχρονιστούν ώστε να μειωθεί. Οι αναφορές αυτές πρέπει να σταλούν στη συνέχεια στον υπεύθυνο ασφαλείας της εταιρείας ο οποίος πρέπει να μελετήσει την πρακτικότητά τους και τη συμμόρφωσή τους με τη νομοθεσία ISM. Τα μέτρα και οι αλλαγές στις διαδικασίες και στα έγγραφα που θεωρούνται κατάλληλα πρέπει να τεκμηριωθούν και να παρουσιαστούν λεπτομερώς πριν αποσταλούν για εφαρμογή στα πλοία. Εκτιμάται ότι τα μέτρα που θα ληφθούν για τη μείωση της γραφειοκρατίας και του φόρτου εργασίας θα επιτρέψουν επίσης την εκπαίδευση του πληρώματος στο πλοίο. Αν και ο κώδικας ISM απαιτεί ότι οι ρόλοι και οι ευθύνες όλων των μελών του πληρώματος να περιγράφονται σε εγχειρίδια, που βρίσκονται στο πλοίο, λίγοι φαίνεται ότι το γνωρίζουν, ιδίως οι ναύτες. Έτσι η επιτροπή αποφάσισε στην προσπάθειά της να το διασαφηνίσειότι ο υποπλοίαρχος πρέπει να βγάλει αντίγραφα των αντίστοιχων αποσπασμάτων και να
μοιράσει σε κάθε μέλος του πληρώματος αυτό που αντιστοιχεί στον καθένα, ώστε να αποσαφηνιστούν οι ευθύνες του. Ο υποπλοίαρχος πρέπει να τους τονίσει ότι νομικά δεν είναι υποχρεωμένοι να αναλάβουν άλλους ρόλους εκτός από αυτούς και ότι μπορούν να επικοινωνήσουν με τον εκπρόσωπό τους στην ξηρά αν πιστεύουν ότι τους ζητούνται επιπλέον καθήκοντα. Για να βελτιωθεί η επικοινωνία των ναυτικών με τις οικογένειές τους και την πατρίδα τους αποφασίστηκε η εγκατάσταση ενός υπολογιστή για όλο το πλήρωμα στην τραπεζαρία κάθε πλοίου και όχι μόνο στη γέφυρα, ώστε να έχει πρόσβαση σε αυτόν όλο το πλήρωμα και ιδίως οι ναυτικοί. Εκτός από αυτό να δίνεται από την εταιρεία κάθε μήνα αριθμός τηλεφωνικών καρτών, οι οποίες μπορούν να χρησιμοποιηθούν στα λιμάνια για τη μείωση του κόστους. Όσον αφορά τις ανησυχίες για την ανανέωση των συμβάσεων, η εταιρεία θεώρησε ότι δεν μπορεί να προσφέρει κάποια μόνιμη σύμβαση, γιατί χρειαζόταν ευελιξία λόγω των οικονομικών συνθηκών, που ισχύουν παγκοσμίως για τα πληρώματα. Ωστόσο ο William Rees αποφάσισε να στείλει μια προσωπική επιστολή σε όλο το πλήρωμα στην οποία δήλωνε ότι όπου είναι δυνατό, η εταιρεία θα ανανεώσει τη σύμβαση των ναυτικών και ότι η επιβεβαίωση θα δινόταν ένα λογικό χρονικό διάστημα πριν το τέλος του αντίστοιχου ταξιδιού. Στις συμβάσεις αυτές προβλέφθηκε και ένας αρκετά σημαντικός χρόνος αδείας, ώστε να περνούν οι ναυτικοί αρκετό χρόνο με την οικογένειά τους. Τέλος, η επιτροπή αποφάσισε ότι τα στοιχεία σχετικά με όλα τα μέτρα που λαμβάνονταν για τη μείωση του άγχους και τις αλλαγές των διαδικασιών θα αποστέλλονταν στα μέλη του πληρώματος με τη μορφή ενός τακτικού ενημερωτικού δελτίου. Στο δελτίο δεν περιλαμβάνονταν μόνο στοιχεία για τις αλλαγές αλλά και πληροφορίες για την αποτελεσματικότητά τους. Μετά τις συναντήσεις το SCC σε συνεργασία με τα άλλα μέλη της επιτροπής κατήρτισαν ένα χρονοδιάγραμμα εφαρμογής των μέτρων. Αποφασίστηκε ότι υπεύθυνοι για την υιοθέτηση των μέτρων κατά του άγχους εκ μέρους της εταιρείας θα ήταν ο εκπρόσωπος ξηράς και ο επόπτης, ενώ οι υπεύθυνοι ασφαλείας θα είχαν την ευθύνη για την εφαρμογή
τους στα πλοία. Το SCC ανέλαβε να επιβλέπει την εφαρμογή των μεθόδων και να προσφέρει συμβουλές όποτε είναι απαραίτητο.
Ερωτήσεις: 1. Ποιοι είναι οι ρόλοι της ομάδας SCC, αυτών που εργάζονται στα γραφεία και αυτών που βρίσκονται στα πλοία όσον αφορά την εφαρμογή των μέτρων πρόληψης του άγχους; 2. Ποιες δυσκολίες υπάρχουν λόγω του ότι η ομάδα-στόχος των μέτρων πρόληψης του άγχους βρίσκεται στη θάλασσα όσον αφορά το σχεδιασμό των μέτρων αυτών; 3. Ποιο είναι ένα λογικό χρονοδιάγραμμα για την πλήρη εφαρμογή των προτεινόμενων μέτρων και πόσος χρόνος πρέπει να περάσει πριν γίνει η αξιολόγησή τους;
5. Αξιολόγηση της διαδικασίας και των μέτρων διαχείρισης των κινδύνων Το χρονοδιάγραμμα για την αξιολόγηση της αποτελεσματικότητας των αλλαγών και των μέτρων παρέμβασης στο πλοίο εξαρτάται από έναν αριθμό παραγόντων, μεταξύ των οποίων ο φόρτος εργασίας στο πλοίο, ο χρόνος που χρειάζεται για την ένταξη όλου του πληρώματος στο σύστημα, η διαθεσιμότητα των πόρων και ο χρόνος που χρειάζεται για να φτάσουν οι πόροι στο πλοίο. Ο συνολικός χρόνος επηρεάζεται επίσης από τη δέσμευση του προσωπικού όσον αφορά την οργάνωση, τη φύση και το πλήθος των μέτρων που πρόκειται να εφαρμοστούν. Αν και σε άλλους κλάδους συνιστάται να επαναλαμβάνεται η διαδικασία διαχείρισης των κινδύνων κάθε χρόνο, το χρονικό διάστημα, που πρέπει να περάσει για να επαναληφθεί αυτή η διαδικασία είναι μεγαλύτερο στον κλάδο της ναυτιλίας γιατί ο χρόνος εναλλαγής των πληρωμάτων είναι αρκετός (έως και 18 μήνες) και υπάρχουν δυσκολίες στη μεταφορά των πόρων στα πλοία. Ωστόσο, μετά την εφαρμογή των αλλαγών και των μέτρων, η διαδικασία διαχείρισης των κινδύνων πρέπει να επαναλαμβάνεται ετησίως. Το παράδειγμα διαχείρισης των κινδύνων με συμμετοχή της διοίκησης και στελεχών της εταιρείας είναι πολύ χρήσιμη στη ναυτιλία γιατί μετά την πρώτη φορά η εταιρεία και οι υπάλληλοί της μπορούν να μάθουν πώς να εκτελούν μόνοι τους τη διαδικασία με ελάχιστη βοήθεια από εξωτερικούς συνεργάτες. Για να αξιολογηθεί η αποτελεσματικότητα των μέτρων παρέμβασης, το SCC μίλησε με αρκετούς βασικούς εργαζόμενους του γραφείου καθώς και με άτομα από τα πλοία. Το άτομα από τα πλοία επιλέγηκαν τυχαία, με βάση τη διαθεσιμότητα και το πρόγραμμα του πλοίου. Ωστόσο δόθηκε προσοχή, ώστε να επιλεγούν τόσο αξιωματικοί όσο και ναύτες. Σχεδόν όλοι εκφράστηκαν θετικά. Αναφέρθηκαν βελτιώσεις στις σχέσεις που υπάρχουν στο πλοίο, στις εργασιακές πρακτικές, στην εκπαίδευση και στην επικοινωνία με τις οικογένειες και όσους είναι στην ξηρά. Αναφέρθηκε επίσης ότι μειώθηκαν οι γλωσσικές δυσκολίες. Επιπλέον μετά από μια περίοδο δύο περίπου χρόνων η εταιρεία παρατήρησε μείωση του ρυθμού ανανέωσης των θαλάσσιων πληρωμάτων, ιδίως των αξιωματικών. Το SCC μελέτησε τα αρχεία για τα ατυχήματα και τα παραλίγο ατυχήματα και παρατηρήθηκε μείωση των παραλίγο ατυχημάτων. Ωστόσο, δεν παρατηρήθηκε αντίστοιχη μείωση στον αριθμό των μικροατυχημάτων και εκτιμήθηκε ότι αυτό το εύρημα ίσως οφείλεται στην αύξηση της προθυμίας του πληρώματος να αναφέρει τα ατυχήματα και τις ασθένειές του.
Η έρευνα για την εκτίμηση των κινδύνων πραγματοποιήθηκε ξανά και αναφέρθηκαν χαμηλότερα επίπεδα άγχους και μικροασθενειών καθώς και βελτιωμένα επίπεδα ικανοποίησης και δέσμευσης στην εργασία. Χάρη στη διαδικασία εκτίμησης των κινδύνων, η εταιρεία αποφάσισε να καταρτίσει μια πολιτική κατά του άγχους η οποία να αναθεωρείται σε ετήσια βάση κατά τις εσωτερικές επιθεωρήσεις. Αυτή θεωρήθηκε η καλύτερη μέθοδος εφαρμογής γιατί δεν προσέθεσε επιπλέον εργασία στο προσωπικό και στο πλήρωμα και γιατί δεν θεωρείται αναγκαστική επιθεώρηση.
Ερωτήσεις: 1. Γιατί η εφαρμογή των διορθωτικών μέτρων χρειάζεται περισσότερο χρόνο στον κλάδο της ναυτιλίας; 2. Πώς μπορούν να αξιολογηθούν τα διορθωτικά μέτρα; 3. Ποια είναι τα οφέλη αυτής της επαναλαμβανόμενης διαδικασίας αξιολόγησης; 4. Ποια είναι τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα της διεξαγωγής της διαδικασίας αξιολόγησης από ειδικούς εκτός εταιρείας;
Σειρά ερωτήσεων και θεμάτων προς συζήτηση 1. Ποιοι είναι οι παράγοντες που προκαλούν άγχος στον κλάδο της ναυτιλίας; Ποιοι παράγοντες άγχους παρατηρούνται στην εταιρεία σας; 2. Ποιες ομάδες είναι πιθανότερο να επηρεαστούν από το άγχος; Γιατί; 3. Πώς επηρεάζει το άγχος τις ομάδες αυτές; Ποιες είναι οι συνέπειες του ατομικού άγχους για την εταιρεία; 4. Πώς θα πραγματοποιούσατε εσείς τη διαδικασία εκτίμησης των κινδύνων στην εταιρεία σας; Ποια είναι τα βασικά στάδια της διαδικασίας εκτίμησης των κινδύνων; 5. Ποια είναι τα κύρια εμπόδια και προβλήματα που παρατηρούνται κατά την εκτέλεση της διαδικασίας εκτίμησης των κινδύνων στην εταιρεία σας; Πώς διαφέρουν από αυτά που παρατηρούνται σε εταιρείες που δεν ανήκουν στον κλάδο της ναυτιλίας; 6. Ποιος είναι ο ρόλος των ειδικών, των διευθυντών, του προσωπικού γραφείου και του πληρώματος θαλάσσης σε κάθε στάδιο της διαδικασίας; 7. Ποιες μεθόδους θεωρείται πιο κατάλληλες για την πρόληψη του άγχους στην εταιρεία σας; Υπάρχουν δυσκολίες στην εφαρμογή τους; 8. Ποια πιστεύετε ότι θα είναι τα οφέλη από την εκτίμηση των κινδύνων για την εταιρεία σας; 9. Ποιοι οργανισμοί υπάρχουν και πού μπορείτε να ζητήσετε βοήθεια για τη διεξαγωγή της εκτίμησης των κινδύνων στην εταιρεία σας;