ΤΕΧΝΙΚΟ ΕΠΙΜΕΛΗΤΗΡΙΟ ΕΛΛΑΔΟΣ ΕΚΔΗΛΩΣΗ «ΒΙΩΣΙΜΗ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΚΑΙ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ»

1 ΤΕΧΝΙΚΟ ΕΠΙΜΕΛΗΤΗΡΙΟ ΕΛΛΑΔΟΣ ΕΚΔΗΛΩΣΗ «ΒΙΩΣΙΜΗ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΚΑΙ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ» ΤΡΙΤΗ 22 ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΥ 2019

2 ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ 16:00 Προσέλευση 16:30 Χαιρετισμοί Γιώργος Στασινός, Πρόεδρος Τ.Ε.Ε. Γιώργος Δημαράς, Υφυπουργός Περιβάλλοντος και Ενέργειας Γιώργος Πατρίκιος, Πρόεδρος Πράσινου Ταμείου Εκπρόσωποι ΥΠΟΙΑΝ, ΕΝΠΕ, ΚΕΔΕ 1ο μέρος Εισηγήσεις για τη Βιώσιμη Κινητικότητα 17.00 Θάνος Βλαστός, καθηγητής ΕΜΠ, «Πολιτικές Βιώσιμης Κινητικότητας για τη γεφύρωση της απόστασης μεταξ ύ ελληνικής και ευρωπαϊκής πόλης» 17.15 Ευθύμιος Μπακογιάννης, Δρ. Πολεοδόμος Συγκοινωνιολόγος ΕΜΠ, «Βιώσιμη κινητικότητα στις ελληνικές πόλεις. Από την αντιπαλότητα στη συμφιλίωση» 2ο μέρος: Παρουσιάσεις προγραμμάτων 17:30 Ματθίλδη Κωνσταντοπούλου, Υπουργείο Οικονομίας & Ανάπτυξης, Ειδική Υπηρεσία Στρατηγικής, Σχεδιασμού και Αξιολόγησης, Μονάδα Στρατηγικής και Παρακολούθησης Πολιτικών Παρουσίαση προγραμμάτων URBACT και Urban Innovative Actions, 18.00 Ζωή Παπασιώπη - Νίκος Μαμαλούγκας, Επιχειρησιακό Πρόγραμμα ΥΜΕΠΕΡΑΑ, Επιδόσεις, έργα και η επόμενη ημέρα του ΥΜΕΠΕΡΑΑ (tbc) 3ο μέρος: Εισηγήσεις Χωροταξική Πολιτική και Περιφερειακή Ανάπτυξη 18.30 Ρένα Κλαμπατσέα, αν. Καθηγήτρια ΕΜΠ, Γενική Γραμματέας Χωρικού Σχεδιασμού και Αστικού Περιβάλλοντος ΥΠΕΝ. Βιώσιμη κινητικότητα και χωρικός σχεδιασμός: οι προοπτικές στην περιφερειακή ανάπτυξη της Χώρας

3 18.45 Δημήτρης Οικονόμου, ομ. Καθηγητής Πανεπιστημίου Θεσσαλίας. Η θέση και ο ρόλος των ΣΒΑΚ στο ελληνικό σύστημα χωρικού σχεδιασμού 19.00 19.30 Ερωτήσεις - Συζήτηση

4 Κος ΒΛΑΣΤΟΣ: Ξεκινάμε με μισή ώρα καθυστέρηση αλλά θα δούμε πως θα γίνει, θα το ελέγξουμε το πράγμα. Το θέμα είναι πολύ ενδιαφέρον και ήδη νομίζω υπάρχει μια κάποια ωριμότητα γιατί για τη βιώσιμη κινητικότητα έχουν αρχίσει να εκπονούνται διάφορα ε ίτε με χρηματοδότηση του Πράσινου Ταμείου είτε απευθείας εξ ιδίων πόρων από τους δήμους και θα έλεγα δεν στέκομαι τόσο στην εμπειρία που αποκτάται όσον αφορά τα τεχνικά ζητήματα όσο κυρίως ας τα πούμε τα ζητήματα πολιτικής αλλά και κοινωνίας. Δηλαδή αρχίζουμε να καταλαβαίνουμε ποια είναι η νοοτροπία, τι είναι έτοιμος ο κόσμος να δεχθεί, τι δεν είναι έτοιμος, τι αγγίζει να συζητήσει και τι δεν το συζητάει, τι στάση κρατάνε οι δήμαρχοι, οι τεχνικές υπηρεσίες, ποιο είναι το δυναμικό τους, ποια είναι τα στελέ χη τους, σε ποιο βαθμό είναι γενικά λοιπόν η ελληνική κοινωνία διατεθειμένη να πάει μπροστά, να καλύψει την απόσταση που χωρίζει την ελληνική πόλη από την ευρωπαϊκή, από τις υπόλοιπες ευρωπαϊκές πόλεις για να το πω σωστά. Τώρα πια λοιπόν μπορούμε να αξιολο γήσουμε καλύτερα το τι πάει να πει βιώσιμη κινητικότητα. Αυτό που προστίθεται τώρα όπως βλέπετε στον τίτλο της εκδήλωσης είναι η περιφερειακή πολιτική. Όπου εδώ θα έλεγα τουλάχιστον για εμένα είναι κάτι το καινούργιο αυτή η συνάντηση της βιώσιμης κινητικ ότητας με την περιφερειακή πολιτική, είναι πάρα πολύ ενδιαφέρουσα, έχει πολλές παραμέτρους και τεχνικές και κοινωνικές και πολιτικές. Θα τις συζητήσουμε στη συνέχεια επομένως νομίζω να ξεκινήσουμε. Καταρχήν ο Πρόεδρος του Τεχνικού Επιμελητηρίου ο κος Στασινός να πει δυο λόγια. Κος ΣΤΑΣΙΝΟΣ: Θα προσπαθήσω να πω λίγα για να μπούμε μέσα στο χρόνο. Κύριε Υπουργέ, κύριοι καθηγητές, επίσημοι προσκεκλημένοι, αγαπητοί συνάδελφοι, σας καλωσορίζω καταρχήν στον φιλόξενο χώρο του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδας. Να π ω με όποιους δεν τα έχουμε πει καλή χρονιά να έχουμε με υγεία και να είναι πολύ -πολύ καλύτερη από την προηγούμενη χρονιά γιατί το λίγο καλύτερη μάλλον δεν φτάνει.

5 Είναι ιδιαίτερη τιμή για εμάς που σήμερα θα συζητήσουμε εδώ με την τεχνική και επιστημονική επάρκεια που χαρακτηρίζει τους Έλληνες Μηχανικούς για τη βιώσιμη κινητικότητα και την περιφερειακή πολιτική. Σε μια εκδήλωση που γίνεται από το Τεχνικό Επιμελητήριο σε συνεργασία με την μονάδα βιώσιμης κινητικότητας του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου που γνωρίζω καλά το έργο της και την προσφορά της. Και με ένα ευρωπαϊκό δίκτυο ενημέρωσης σε θέματα ευρωπαϊκών πολιτικών όπως η EURACTIV που μπορεί να μεταφέρει από και προς τη χώρα μας τα μηνύματα που χρειάζονται για τη χάραξη αυτή της πολιτικής. Θέλω να ευχαριστήσω πάρα πολύ τους συνδιοργανωτές αλλά να καλωσορίσω και τον Πρόεδρο της ΚΕΔΕ και υποψήφιο Περιφερειάρχη. Θέλω να ευχαριστήσω τους συνδιοργανωτές αλλά και τα στελέχη του Τεχνικού Επιμελητηρίου για τη συνεργασία. Χωρίς τη δική τους συμμετοχή δεν θα γινόταν εφικτή η σημερινή εκδήλωση. Και φυσικά τους ομιλητές, λαμπρούς επιστήμονες και στελέχη της δημόσιας διοίκησης που θέλουν και μπορούν να μοιραστούν μαζί μας αυτές τις γνώσεις. Και ευχαριστούμε θερμά για τη δυνατότητα που μας δίνετε να ακούσουμε για τα προγράμματα URBACT και αστικές καινοτόμες δράσεις της Κομισιόν που υποστηρίζουν τις τοπικές κοινωνίες στο μετασχηματισμό τους. Προσπαθήσαμε με τη θεματολογία της εκδήλωσης να παντρέψουμε τρεις έννοιες και τις αλληλεπιδράσεις τους, τη βιώσιμη κινητικότητα, τον σχεδιασμό του χώρου και την τοπική ανάπτυξη. Για αυτό καταλήξαμε στο θέμα βιώσιμη κινητικότητα και περιφερειακή πολιτική διότι συνδέει τέμνοντας και τις τρεις αυτές έννοιες. Διότι η περιφερειακή πολιτική μαζί με την πολιτική συνοχής σε ευρωπαϊκό επίπεδο έχει αποδειχθεί ότι είναι η κυρίαρχη αναπτυξιακή πολιτική της Ένωσης. Και παράλληλα η βιώσιμη κινητικότητα είναι ένα θέμα που αποτελεί αιχμή της συζήτησης σε ευρωπαϊκό επίπεδο και που αποτελεί για τη χώρα μας μια πρόκληση. Η βιώσιμη κινητικότητα και τα σχέδια βιώσιμης αστικής κινητικότητας που πρέπει να χρησιμοποιήσουμε για την εφαρμογή της είναι μια πρόκληση σήμερα για την Ελλάδα και το αύριο. Είναι

6 πρόκληση γιατί προϋποθέτουν καταρχήν αλλαγή νοοτροπίας σε όλα τα επίπεδα. Στο επίπεδο καταρχήν του πολίτη, της νοοτροπίας των συνηθειών, των προτιμήσεων, στο επίπεδο της Αυτοδιοίκησης, στο επίπεδο της πολιτικής ηγεσίας, σε κάθε φορέα σχεδιασμού αλλά και σε κάθε επίπεδο λήψης απόφασης. Είναι προφανές ότι η κλιματική αλλαγή και οι προκλήσεις που αυτή δη μιουργεί έχουν αλλάξει το μοντέλο ανάπτυξης που επιθυμούμε για τις πόλεις μας. Αυτό ισχύει ακόμα περισσότερο σε χώρες με δημοσιονομικά προβλήματα όπως είναι η δική μας που εκτός των επιστημονικών προκλήσεων αντιμετωπίζουν και σχετικές πολιτικές προκλήσεις. Δηλαδή ο τρόπος και οι επιλογές που θα γίνουν με μειωμένους τους διαθέσιμους πόρους για τη βιώσιμη κινητικότητα έχουν αυξημένη δυσκολία όταν βρίσκεσαι σε μια περίοδο δημοσιονομικής προσαρμογής. Επομένως το επιστημονικό έργο δυσκολεύει καθώς αφενός μειώνονται οι διαθέσιμες επιλογές και αφετέρου αυξάνεται η αβεβαιότητα. Και αυτό είναι εγγενές καθώς τα ΣΒΑΚ αποτελούν παράλληλα στρατηγικό και επιχειρησιακό σχέδιο με ολιστική προσέγγιση που έχει στόχο να καλύψει τις ανάγκες της κινητικότητας των ανθρώπων σήμερα και στο μέλλον. Για μια καλύτερη ποιότητα ζωής στις πόλεις και τα περίχωρά τους. Τα σημεία κλειδιά που θέλω να τονίσω ότι πρέπει να λαμβάνουμε υπόψη μας για την πετυχημένη δημιουργία των ΣΒΑΚ στη χώρα μας είναι η διεπιστημονικότητα, ο διάλογος, η σύν θεση και η κοινή λογική. Ξέρετε η κοινή λογική είναι το βασικό που λείπει γενικότερα στη ζωή μας αυτή την εποχή. Οφείλουμε να σχεδιάσουμε χρησιμοποιώντας τις επιστημονικές μας γνώσεις και τις βέλτιστες διαθέσιμες τεχνικές και παραδείγματα. Ταυτόχρονα όμως οφείλουμε να συνεργαστούμε με άλλους Μηχανικούς, με άλλες επιστημονικές ειδικότητες ακόμα και με αυτές που δεν έχουμε μάθει ως Μηχανικοί να συνεργαζόμαστε συχνά όπως είναι οι κοινωνικοί επιστήμονες. Μόνο έτσι θα πετύχουμε ολιστικό σχεδιασμό και ποιοτ ικά αποτελέσματα. Και όλα αυτά πρέπει να συμβούν όχι από το βάθρο της επιστημονικής αυθεντίας αλλά σε αλληλεπίδραση με την κοινωνία που

7 θα είναι εντέλει ο συνδιαμορφωτής αλλά ταυτόχρονα ο χρήστης και κριτής της αστικής παρέμβασης. Επομένως ένα πετυχημένο σχέδιο βιώσιμης αστικής κινητικότητας πρέπει να ενσωματώνει στο σχεδιασμό και την υλοποίηση τις αρχές της συμμετοχής, της αξιολόγησης σε διαρκή βάση. Και αυτό είναι πολύ κρίσιμο. Κανένα σχέδιο δεν θα πετύχει αν δεν γίνει καθημερινότητα του πολίτη. Και για να γίνει αποδεκτό όσο περισσότερο και όσο νωρίτερα εμπλακεί ο πολίτης στο σχεδιασμό τόσο καλύτερο θα είναι το αποτέλεσμα. Και αυτό είναι ιδιαίτερα κρίσιμο ενόψει της συνολικής αλλαγής μιας τεράστιας μεγάλης μεταρρύθμισης που θα πρέπει να γίνει στη χώρα και έχουμε μπροστά μας. Αυτή είναι τα 325 τοπικά χωρικά σχέδια τα οποία θα πρέπει να υλοποιηθούν και θα έλεγα ότι θα πρέπει να υλοποιηθούν και σύντομα σε συγκεκριμένο χρονικό διάστημα όχι όπως γινόταν παλιά με τα ΓΠΣ σε 30 και 40 χρόνια. Που πρέπει εξ αρχής να εντάξουν τη βιώσιμη κινητικότητα ως προϋπόθεση από το στάδιο της μελέτης αλλά και την ανθεκτικότητα των πόλεων ιδίως λόγω της κλιματικής αλλαγής χωρίς να ξεχνούμε παράλληλα τις νέες οικονομικές και κοινωνικές ανάγκες που δημιουργούνται από τις συνεχείς και γρήγορες εξελίξεις. Όχι μόνο στη χώρα μας αλλά στον ευρύτερο περίγυρό μας και μας επηρεάζουν και επιτρέψτε μου να τονίσω και κάτι ακόμα. Οι τεχνολογικές εξελίξεις σε πολλούς τομείς που μας αφορούν είναι ήδη εδώ και θα εξαπλωθούν ως πραγματικές ε φαρμογές τα επόμενα χρόνια. Αυτές αφενός δίνουν τη δυνατότητα οι σχεδιασμοί να είναι διαρκώς εξελισσόμενοι και προσαρμοζόμενοι στις ανάγκες μιας πόλης, μιας περιοχής, μιας κοινωνίας αλλά και την υποχρέωση στην πολιτεία να φροντίσει να παρέχει θεσμικά την αναγκαία ευελιξία προσαρμογής σε όλα τα στάδια σχεδιασμού. Αφετέρου όμως δημιουργούν νέες προκλήσεις. Το διαδίκτυο των πραγμάτων, η 4 η βιομηχανική επανάσταση μας δίνουν ήδη σήμερα εργαλεία που ποτέ ως επιστήμονες δεν είχαμε φανταστεί. Και αύριο θα είναι ακόμα περισσότερα και με ταχύτερο ρυθμό. Η έξυπνη πόλη είναι σήμερα μια τεχνολογική πραγματικότητα. Όχι φυσικά ακόμα για τη χώρα μας αλλά στο χέρι μας είναι να αλλάξουμε και αυτό σχετικά σύντομα. Η αύξηση της συμμετοχής του

8 χρήστη μέσα από τις εφαρμογές τ ης κινητής τηλεφωνίας προσφέρει δεδομένα και αλληλεπίδραση πρωτόγνωρα. Τα νέα υλικά, οι τεχνολογίες κατασκευής δίνουν λύσεις και προσφέρουν καινοτομίες συνεχώς. Οι εξελίξεις στα καύσιμα που χρησιμοποιούνται στις μεταφορές και η ηλεκτροκίνηση σε κάθε της μορφή αποτελούν πλέον συστατικά στοιχεία μιας πετυχημένης ανάλυσης για τη βιώσιμη κινητικότητα. Θέλω να σας δώσω δυο παραδείγματα απτών αλλαγών δίπλα μας που ίσως δεν καταλαβαίνουμε γρήγορα. Το Τ.Ε.Ε. ανέλαβε μια πρωτοβουλία πέρυσι για την ενίσχυση νέων καινοτόμων τεχνολογικών επιχειρήσεων, το prototype. Στον πρώτο κύκλο αυτής της δράσης μεγάλο μέρος των επιχειρήσεων των start ups που εκδήλωσαν ενδιαφέρον αφορούσε ακριβώς αυτό τον τομέα των πόλεων και της κινητικότητας. Η οικονομία γύρω μας αλλάζει και πρέπει όχι μόνο η έρευνα και η επιστήμη που στηρίζουν την επιχειρηματικότητα αλλά η πολιτεία συνολικά να προχωρήσει πολύ γρήγορα προς τα μπρος. Το δεύτερο παράδειγμα είναι το εξής, πριν λίγες μέρες στη Θεσσαλονίκη από εχθές και στην Αθήνα κυκλοφορούν τα κοινόχρηστα επί πληρωμή ηλεκτρικά πατίνια της εταιρία LIME. Ίσως τα είδατε εδώ σήμερα στο Σύνταγμα να κυκλοφορούν, η LIME και γενικότερα οι ηλεκτρονικές υπηρεσίες μετακίνησης με ηλεκτρικά πατίνια και ποδήλατα και σκούτερ είναι ήδη καθεστώς σε πολλές πόλει ς του εξωτερικού. Σε εμάς ξεκίνησαν το τελευταίο διάστημα όπως σας είπα αλλά δημιουργούν ταυτόχρονα τεράστιες προκλήσεις για την τοπική Αυτοδιοίκηση και την πολιτεία. Προσαρμογή στο σχεδιασμό για παράδειγμα της κίνησης τροχοφόρων σε πεζοδρόμους, του αστικ ού εξοπλισμού για παράδειγμα με τις θέσεις στάθμευσης όλων αυτών. Ή με το ζήτημα της φόρτισης που είναι ένα τεράστιο ζήτημα και έχω πει πολλές φορές ότι ενδεχομένως δεν προβλέπονται και σημεία μέσα στις χρήσεις που επιτρέπονται και θα πρέπει να προβλέποντ αι και στα τοπικά χωρικά σχέδια. Και εδώ θέλω να καταλήξω για να μην σας κουράσω. Έχουμε τις δυνατότητες, έχουμε τα εργαλεία, έχουμε τις γνώσεις. Χρειάζεται σωστή συνεργασία, επιστημοσύνη, αποτελεσματικότητα, συγκεκριμένα

9 χρονοδιαγράμματα και είμαι σίγουρος ότι μπορούμε να δημιουργήσουμε αποδοτικά και ωφέλιμα σχέδια βιώσιμης κινητικότητας. Φίλες και φίλοι, περιμένω με πάρα πολύ ενδιαφέρον να μάθω τι συζητήσαμε σήμερα, να μάθω τα τελικά συμπεράσματα. Το Τεχνικό Επιμελητήριο όχι μόνο ως φορέας των Μηχανικ ών αλλά και ως ο τεχνικός σύμβουλος της πολιτείας θα είναι δίπλα σας γιατί η χώρα έχει ανάγκη από επενδύσεις που βελτιώνουν τη ζωή, την καθημερινότητα των πολιτών. Γιατί ο πολίτης πρέπει να βλέπει στην καθημερινότητά του τη βελτίωση αν θέλουμε να μοιραστε ί ένα όραμα βιώσιμης ανάπτυξης. Και αυτό είναι στα χέρια μας. Εμείς θα σχεδιάσουμε και θα υλοποιήσουμε αυτές τις λύσεις. Έχουμε ως επιστήμονες, ως επαγγελματίες την ευθύνη να κάνουμε πολύ καλά τη δουλειά μας, η αλήθεια είναι ότι έχω μεγάλη εμπιστοσύνη στους Έλληνες Μηχανικούς, λιγότερο έχω στην ελληνική πολιτεία αλλά πιστεύω ότι θα πρέπει να συνεργαστούμε σε ένα πλαίσιο συγκεκριμένων και με συγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα λύσεων. Πιστεύω ότι θα τα καταφέρουμε. Εύχομαι καλή επιτυχία στην εκδήλωση. Όπως έχετε καταλάβει έχουμε αναλάβει πολλές πρωτοβουλίες σε αυτή την κατεύθυνση και σε αυτό θα συνεχίσουμε να είμαστε συμμέτοχοι και πρωταγωνιστές έτσι ώστε να μπορέσουμε να πετύχουμε να ζούμε σε ανθρώπινες πόλεις. Σας ευχαριστώ πολύ. Κος ΒΛΑΣΤΟΣ: Ο κος Δημαράς Υφυπουργός Περιβάλλοντος και Ενέργειας. Κος ΔΗΜΑΡΑΣ: Αγαπητοί επιστήμονες, συνάδελφοι, εύχομαι καταρχήν καλή χρονιά. Και ήθελα να σας πω ότι θέλω να ευχαριστήσω το Τ.Ε.Ε. εκτός από το ότι με καλεί σε όλες αυτές τις εκδηλώσεις γι το ότι τόσο πολύ ενδιαφέρεται για τα ζητήματα πλέον της βιωσιμότητας, της οικολογίας θα έλεγα ενός νέου τρόπου ζωής. Ευχαριστώ λοιπόν για τη σημερινή διοργάνωση και συγχαίρω για αυτές τις πρωτοβουλίες αλλά και για αυτό το θέμα που σήμερα οργανώσατε τη βιώσιμη κινητικότητα και την περι φερειακή πολιτική.

10 Το Τ.Ε.Ε. έχει συνείδηση του κοινωνικού και επιστημονικού του ρόλου, έχει ήδη οργανώσει μια σειρά ημερίδων για τη βιώσιμη οικονομία, τις κλιματικές αλλαγές και τόσα άλλα. Η ευκαιρία που μας δίνεται να συζητήσουμε σήμερα εδώ το θέμα της βιώσιμης κινητικότητας είναι πολύ σημαντική. Και ο ρόλος των Μηχανικών και στο σχεδιασμό και στην υλοποίηση αυτών των προγραμμάτων είναι πάρα πολύ σημαντικός. Ξέρω ότι οι Μηχανικοί επειδή κατανοούν τις έννοιες της φυσικής και της μηχανικής μπορούν πραγματικά να κατανοούν τα μεγέθη, τις λειτουργίες, την εξοικονόμηση ενέργειας ίσως περισσότερο από άλλες ειδικότητες επιστημόνων. Για αυτό και το βάρος που πέφτει στους ώμους, στις πλάτες των Μηχανικών για τις αλλαγές που χρειάζονται σε βιώσιμη κατεύθυνση είναι πάρα πολύ σημαντικό. Οι συνθήκες άλλαξαν πάρα πολύ τα τελευταία 40 χρόνια. Όταν πρωτοβγήκα εγώ στο επάγγελμα και χτίζαμε στην Κυψέλη τα Ι.Χ αυτοκίνητα στην Κυψέλη ήταν πολύ σπάνια και αραιά. Όταν μετακινήθηκα στα βόρεια προάστια όπου σχεδίαζα κτίρια και εκτελούσα κτίρια σε ένα δρόμο σπανίως να έβλεπες ένα -δυο ΙΧ αυτοκίνητα. Και βεβαίως οι έννοιες κλιματική αλλαγή, εξοικονόμηση ενέργειας, εξοικονόμηση φυσικών πόρων ήταν σχεδόν άγνωστες εκείνη την εποχή. Πόσο αλλάξανε τα πράγματα, αλλά οι πόλεις μας όμ ως και η χώρα μας και οι οδικές μεταφορές σχεδιάστηκαν, αν σχεδιάστηκαν με εκείνα τα δεδομένα. Έχουν λοιπόν αλλάξει πάρα πολλά, η κλιματική αλλαγή είναι παρούσα, οι φυσικοί πόροι είναι αντιληπτό ότι είναι πεπερασμένοι. Το πετρέλαιο, το βασικό καύσιμο που στην ουσία σε αυτό βασίστηκε ο ανθρώπινος πολιτισμός μέχρι τώρα και η ανάπτυξη και που βάσει ακριβώς με την καύση του πετρελαίου και των άλλων ανθράκων επιβαρύνουν το κλίμα αλλά σε τελευταία ανάλυση και αυτό είναι πεπερασμένο. Δηλαδή οι καλύτεροι υπολογισμ οί το υπολογίζουν ότι όλα τα γνωστά αποθέματα τελειώνουν σε 50 με 53 χρόνια, αυτοί είναι οι υπολογισμοί. Επομένως ζούμε σε μια φάση της ιστορίας της ανθρωπότητας που πρέπει να λογαριάσουμε και να σχεδιάσουμε με άλλους κανόνες. Με άλλη λογική θα έλεγα. Οι οδικές μεταφορές σήμερα καταναλώνουν

11 περίπου το 85% της ενέργειας του συνόλου των μεταφορών και προκαλούν κοντά στο 90% των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα. Εάν μετατοπίζονταν η μισή ποσότητα των εμπορευμάτων που μεταφέρονται σήμερα οδικά στο σιδηρόδρομο και στη ναυτιλία θα πετυχαίναμε συνολική μείωση 38% σε κατανάλωση ενέργειας και παραγωγή εκπομπών αντίστοιχα δηλαδή διοξειδίου του άνθρακος. Το οικολογικό αποτύπωμα της Ελλάδας ανά άτομο από το 1960 μέχρι το 1915 περίπου υπερδιπλασιάστηκε. Η κατανάλωση εν έργειας στις μεταφορές το έτος 2006 ήταν στις οδικές το 76%, στις αεροπορικές το 15%, ακτοπλοϊκές 8%, σιδηροδρομικές 1%. Το 2015 έγινε 85% στις οδικές μεταφορές, 7% στις αεροπορικές, ακτοπλοϊκές ομοίως γύρω στο 7% και σιδηροδρομικές δεν άλλαξε περίπου. Πόσα χιλιόμετρα ταξιδεύει κάποιος με ρύπους 30 κιλών ας πούμε διοξειδίου του άνθρακος ή αντίστοιχου καυσίμου; Με ΙΧ ένα άτομο ταξιδεύει 158 χιλιόμετρα. Όταν είναι δυο άτομα 318 χιλιόμετρα, με λεωφορείο 909 χιλιόμετρα. Με αεροπλάνο περίπου είναι κοντά στο ΙΧ 151 χιλιόμετρα. Επομένως πρέπει να σταθμίσουμε όλα αυτά εμείς οι Μηχανικοί που καταλαβαίνουμε και από νούμερα και να δούμε ότι τα νέα δεδομένα μας οδηγούν στην ανάγκη για ένα νέο εθνικό σχεδιασμό κινητικότητας. Αυτό είναι το ζητούμενο σήμερα. Με κριτήρι α την εξοικονόμηση ενέργειας και την κατάλληλη διασύνδεση πόλεων και περιοχών για εξυπηρέτηση πολιτικών και έχοντας στο νου μας την οικοδόμηση βιώσιμης οικονομίας. Και η βιώσιμη οικονομία έχει κάποιες αρχές. Η πρώτη είναι η αποκέντρωση. Δηλαδή ανάπτυξη των περιφερειών. Το δεύτερο είναι να είναι ισόρροπη οικονομία, ισόρροπη από άποψη των τομέων της παραγωγής, δεν μπορεί να βασίζεται όπως η δική μας οικονομία 82% του ΑΕΠ σε υπηρεσίες. Και ενώ έχουμε 4% αγροτική παραγωγή, συν αλιεία, συν εκμετάλλευση δασικού πλούτου. 25% του ΑΕΠ από τουρισμό. Το υπόλοιπο είναι υπηρεσίες, εμπόριο, υγεία, όλα τα σχετικά. Βεβαίως στο σύγχρονο πολιτισμό το ποσοστό των υπηρεσιών κατά μέσο όρο έχει αυξηθεί αλλά τα δικά μας, η δική μας λογική είναι έξω από οποιαδήποτε λογική βιωσιμότητας.

12 Οι βασικές οικολογικές επιλογές με την έννοια της βιωσιμότητας είναι ο μεγάλος όγκος εμπορευμάτων να μεταφέρεται με πλοία και με τρένα. Αυτός είναι ο καλύτερος τρόπος μεταφοράς. Δεύτερον, οι μετακινήσεις στις πόλεις να μην γίνονται με τα ΙΧ και για τούτο πρέπει να αλλάξουμε τις συνήθειες και της ίδιας της πόλης. Πρέπει να παραδεχθούμε ότι δεν βαδίσαμε στη λογική της βιωσιμότητας στην Ελλάδα τις τελευταίες δεκαετίες. Οι σιδηροδρομικές μεταφορές έμειναν πολύ πίσω σε σχέση με τις οδικές μεταφορές, πάρα πολύ πίσω. Ακόμα και το ΜΕΤΡΟ άργησε αλλά και τώρα είναι πολύ πίσω από τις ανάγκες της πόλης. Οι πόλεις έρχονται σήμερα αντιμέτωπες με την κλιματική αλλαγή, οι πόλεις παράγουν μεγάλα ποσά ρύπων ενώ ταυτόχρονα χρειάζεται να γίνουν ανθεκτικές και φιλικές στον πολίτη. Η χώρα μας με την εθνική στρατηγική για την προσαρμογή στην κλιματική αλλαγή και τον εθνικό σχεδιασμό για το κλίμα και την ενέργεια δίνει την κατεύθυνση για ενσωμάτωση σε κάθε σχεδιασμό της παραμέτρου της ανθεκτικότητας και του στόχου αξιοποί ησης των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας με συγκεκριμένες δεσμεύσεις για μείωση του αποτυπώματος του άνθρακα. Η βιώσιμη κινητικότητα είναι ακριβώς μια ουσιαστική δράση για το κλίμα και τις πόλεις. Οι μετακινήσεις είναι ο καθρέφτης του επιπέδου ζωής και της ανάπτυξης. Αν λοιπόν στοχεύουμε σε ποιότητα ζωής τότε πρέπει να οργανώσουμε τις μεταφορές σύμφωνα με τις αρχές της βιώσιμης κινητικότητας. Αυτό σημαίνει μείωση μεταφορών με ΙΧ, επιλογή μη ρυπογόνων μέσων μεταφοράς και απόδοση αστικού χώρου στον πεζό και στ ο ποδήλατο. Ταυτόχρονα είναι αναγκαίο να σχεδιαστούν νέου τύπου υβριδικά μέσα μαζικής μεταφοράς και βεβαίως να αυξηθεί στις πόλεις η κίνηση με τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα που κατά τους υπολογισμούς θα αυξηθούν τα επόμενα χρόνια. Με αρχή τη βιώσιμη κινητικότητ α δημιουργούνται ασφαλή ολοκληρωμένα δίκτυα μεταφορών και εξασφαλίζεται η προσβασιμότητα σε κάθε σημείο της πόλης και για όλους. Όλα τα μεταφορικά συστήματα στοχεύουν σε υψηλή ενεργειακή απόδοση με χαμηλές εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα.

13 Όμως εδώ αξίζει να σημειωθεί ότι ενισχύοντας την κινητικότητα και δημιουργώντας διασυνδεσιμότητα και προσβασιμότητα εξασφαλίζεται και χωρική συνοχή με άρση του αποκλεισμού. Σε όλα αυτά έρχεται η τεχνολογία και με έξυπνες λύσεις να βελτιώσει την απόδοση κάθε λειτουργικού συστήματος. Τα ευφυή συστήματα διαχείρισης της κυκλοφορίας και της στάθμευσης καθώς και η ευφυής διαχείριση εμπορευματικών μεταφορών υπόσχονται οικονομικές μετακινήσεις και οπωσδήποτε οικολογικές μετακινήσεις. Στόχος ένα συνεκτικό, πράσινο και έξυπνο μετ αφορικό σύστημα με πολίτες που έχουν κάθε πληροφορία για την κυκλοφορία και την κίνηση των μέσων μαζικής μεταφοράς ανά πάσα στιγμή. Ενώ ειδοποιούνται και για κάθε κίνδυνο. Οι πόλεις μας αντιμετωπίζουν μια σειρά από πολύπλοκα κοινωνικά, οικονομικά και περιβαλλοντικά προβλήματα τα οποία δημιουργούν τεράστιες προκλήσεις σε τομείς όπως είναι η ενέργεια, οι μεταφορές, η ποιότητα του αστικού περιβάλλοντος και οι αστικές υποδομές. Τα προβλήματα αυτά αφορούν την ατμοσφαιρική ρύπανση, το κυκλοφοριακό πρόβλημα, την ασφάλεια και την ενίσχυση του φαινομένου του θερμοκηπίου. Η βιώσιμη πόλη του μέλλοντος είναι αναμφίβολα μια πόλη πιο οικολογική, πιο ανθεκτική και με κοινωνικά ισότιμες δομές. Ανταποκρίνεται στους στόχους της βιώσιμης ανάπτυξης και της κοινωνικής συνοχής και βελτιώνει διαρκώς τους όρους διαβίωσης και την καθημερινότητα των κατοίκων της. Μια τέτοια πόλη πρέπει να έχει μικρή ενεργειακή κατανάλωση και να εξασφαλίζει συνθήκες υγιεινής και άνεσης. Η βιώσιμη κινητικότητα αποτελεί μοχλό για τη βιώσιμη αστική ανάπ τυξη, την άνθιση της οικονομίας και την ανάκαμψη γειτονιών που είναι μη εύκολα προσπελάσιμες και παρακμάζουν. Θέλουμε πολιτικές τέτοιες δράσεις που θα προωθούν τη μη ρυπογόνα μετακίνηση και φιλικές στο περιβάλλον δημόσιες μεταφορές. Προτεραιότητα στον πεζό, στην κίνηση με το ποδήλατο και τη χρήση των δημόσιων μέσων μεταφοράς και τη δραστική μείωση της χρήσης του ΙΧ αυτοκινήτου. Το Υπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας επικεντρώνει τη στρατηγική στις βιώσιμες πόλεις και θέτει τις βασικές πολιτικές

14 κατευθύνσεις για την αστική βιώσιμη κινητικότητα. Η βιώσιμη κινητικότητα συνδέεται με ευρύτερους στόχους τους οποίους έχουμε δεσμευτεί σε παγκόσμιο και ευρωπαϊκό επίπεδο για βιώσιμες πόλεις, για αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής, για μείωση αερίων εκπομπών και εκπομπών αερίου του θερμοκηπίου για αποδοτικότερη χρήση ενέργειας, συνδέεται με τη ζωή της πόλης και τη ζωή έξω από αυτή και αποτελεί έναν παράγοντα που έχει καθοριστικό ρόλο στην ανάπτυξη και τις προοπτικές της. Συνολικά οι βιώσιμες πόλεις αποτελούν επίκεντ ρο της στρατηγικής του Υπουργείου Περιβάλλοντος και ενέργειας που υποστηρίζει ενεργά τη βιώσιμη αστική κινητικότητα. Σχεδιασμός βιώσιμης αστικής κινητικότητας σημαίνει την αλλαγή στην καθημερινότητα αλλά και την κουλτούρα των πολιτών. Οι βασικοί άξονες στα θέματα αστικής κινητικότητας είναι πρώτον ενιαίος χωροταξικός, πολεοδομικός και συγκοινωνιακός σχεδιασμός, το είπε και ο Πρόεδρος προηγουμένως. Δεύτερον, αξιοποίηση της συγκοινωνιακής υποδομής των πόλεων και η χρήση των μέσων μαζικής μεταφοράς. Τρίτον, οι αναπλάσεις του αστικού χώρου με προώθηση των ήπιων μορφών μετακίνησης. Τέταρτον, η αξιοποίηση των νέων τεχνολογιών και μέτρων για το περιβάλλον, την αντιρρύπανση και την ενέργεια. Το Υπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας έχοντας τις αρμοδιότητες, το χωρικό πολεοδομικό σχεδιασμό, τις αστικές αναπλάσεις, το βιοκλιματικό σχεδιασμό και την πολιτική για την αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής, την κυκλική οικονομία και ανακύκλωση δραστηριοποιείται ταυτόχρονα και αποτελεσματικά τόσο σε θέματα ευαισθητοποίησης και ενεργοποίησης των πολιτών όσο και σε θέματα κανονισμών, ρυθμίσεων, τεχνικών οδηγιών, μελετών και έργων. Σε αυτό το πλαίσιο το ΥΠΕΝ υλοποιεί το χωροταξικό σχεδιασμό της χώρας, επικαιροποιεί την πολεοδομική νομοθεσία, ετοιμάζει το νέο νομοθετικό πλαίσιο για τις αστικές αναπλάσεις που είχαμε κάνει τη σχετική ημερίδα και νομίζω ότι είχε μεγάλη επιτυχία. Θεσμοθέτησε και υποστηρίζει το σχεδιασμό και το θεσμικό πλαίσιο για τα ΑΜΕΑ και τα εμποδιζόμενα άτομα, έχει δημιουργήσει ένα

15 network 180 τοπικών συντονιστών για τη βιώσιμη κινητικότητα σε σύνολο 325 δήμων με το οποίο συνεργάζεται συνεχώς και συνεργάζεται με το ελληνόφωνο δίκτυο CIVINET για το οποίο συνέλαβε τη δημιουργία του. Ωστόσο, πρέπει να τονίσουμε ότι ιδιαίτερη ευκαιρία και σημαντικός αριθμός προς αυτ ή την κατεύθυνση αποτέλεσε η χρηματοδότηση 162 δήμων της χώρας από το πράσινο ταμείο για τη σύνταξη σχεδίων βιώσιμης αστικής κινητικότητας, αυτά που λέμε ΣΒΑΚ. Τα ΣΒΑΚ είναι πρωτοπόρος, καινοτόμος και ανθρωποκεντρικός επιχειρησιακός σχεδιασμός, ξεφεύγουν α πό τον παραδοσιακό συγκοινωνιακό σχεδιασμό δίνοντας έμφαση στον άνθρωπο και στην προσβασιμότητα και την ποιότητα ζωής. Στηρίζονται στον ενιαίο σχεδιασμό λαμβάνοντας υπόψη χρήσεις γης, οικονομική ανάπτυξη, κοινωνικές ανάγκες, περιβαλλοντική ποιότητα και υγε ία. Προάγουν ένα μακροχρόνιο όραμα για τις αστικές περιοχές μέσω διεπιστημονικού σχεδιασμού και με συνδυασμό θεματικών αντικειμένων, υποδομές, αγορές, υπηρεσίες, πληροφορίες προκειμένου να επιτευχθεί η αποδοτικότερη λύση βασίζονται σε εκτεταμένη αξιολόγηση επιπτώσεων και διαμόρφωση μιας διαδικασίας μάθησης και βελτίωσης καθώς και συμμετοχικές διαδικασίες σχεδιασμού με την εμπλοκή των φορέων και των πολιτών. Σήμερα λοιπόν, αντιμετωπίζουμε την πραγματική πρόκληση να στηρίξουμε τις δυνάμεις που μας δίνει ο θε σμικός μας ρόλος της νέας αυτής προοπτικής του σχεδιασμού για τις πόλεις μας με συνεργασία αλλά και με όραμα. Ο στόχος όλων πρέπει να είναι πόλεις πράσινες, καθαρές, ήσυχες, ασφαλείας, οικονομικά ενδυναμωμένες, προσβάσιμες και προσπελάσιμες από όλους. Θα συμβάλλουμε όλοι και με τα πορίσματα αυτής της ημερίδας στη βελτίωση του σχεδιασμού που υπηρετεί το παρόν και το μέλλον σε τελική ανάλυση και ζωή στον πλανήτη. Σας ευχαριστώ πάρα πολύ. Και περιμένω πραγματικά τα πορίσματα γιατί σε αυτές τις εκδηλώσεις, κ ύριε Πρόεδρε, δεν παρίσταμαι για τον τύπο για να εκπροσωπήσω την Κυβέρνηση, αλλά θέλω πραγματικά να παίρνω τα πορίσματα σε συνεργασία για να

16 αλλάξουμε την πόλη μας προς το καλύτερο για το καλό και των τωρινών αλλά και των επόμενων γενιών. Γεια χαρά. Κος ΒΛΑΣΤΟΣ: Όπως ακούσατε κύριε Πατούλη, 162 δήμοι χρηματοδοτούνται, πρόκειται για μια πραγματικά μεγάλη εκστρατεία και σίγουρα στα αυτιά σας θα έχουν φτάσει κάποιες πρώτες αντιδράσεις θετικές και αρνητικές επομένως θα θέλαμε να ακούσουμε και για αυτό. Αλλά θα θέλαμε να ακούσουμε από εσάς και για κάτι ακόμα, θα συζητηθεί σήμερα σίγουρα ο ρόλος των περιφερειών στο θέμα της βιώσιμης κινητικότητας και ίσως τονιστεί ότι και οι περιφέρειες μπορούν και πρέπει να κάνουν σχεδιασμούς βιώσιμης κινητικότητες στην κλίμακά τους. Μια κλίμακα που δεν την αγγίζει ο πρώτος βαθμός Αυτοδιοίκησης. Επομένως θα θέλαμε να ακούσουμε δυο λόγια για αυτό το θέμα. Ο κος Πατούλης είναι Πρόεδρος της ΚΕΔΕ. Κος ΠΑΤΟΥΛΗΣ: Κύριε Υπουργέ, κύριε Πρόεδρε, αγαπητοί και αγαπητές συνδαιτυμόνες αυτής της σημερινής συνάντησης, να πω ότι πράγματι αυτή η σημερινή προσπάθεια την οποία κάνει το Τ.Ε.Ε. θα πρέπει να την επιβραβεύσουμε και ως Κεντρική Ένωση Δήμων Ελλάδος αλλά και ως Αυτοδιοίκηση κύριε Πρόεδρε ξέρω ότι πάρα πολύ συχνά έχετε αναλάβει έναν ρόλο προληπτικό και ουσιαστικό στο επίπεδο τουλάχιστον της διαμόρφωσης των πολιτικών του αύριο μέσα από τις απόψεις που διαμορφώνονται στο σήμερα. Και για αυτό ακριβώς και η δική μου παρουσία σήμερα με την φυσική παρουσία αλλά και με την άποψη της Κεντρικής Ένω σης Δήμων Ελλάδος αλλά και με την προέκταση που έδωσε ο κύριος καθηγητής, θα τοποθετηθώ επί της ουσίας. Καταρχήν θα έλεγε κανείς ότι το ζήτημα της ανάπτυξης αποτελεί το πρώτο, είναι η πρώτη προτεραιότητα σήμερα για τη χώρα μας για τους δήμους μας, τις τοπικές κοινωνίες και για τις περιφέρειες. Και πάνω σε αυτό που είπατε ξέρουμε ότι ζούμε στην Ευρώπη των περιφερειών, δηλαδή διαμορφώνονται οι πολιτικές μέσα από προγράμματα χρηματοδότησης μέσω των περιφερειών για να μπορέσουν να γίνουν αναπτυξιακά έργα και δι αμορφώσεις οι οποίες

17 σχετίζονται με την καθημερινότητα και την ποιότητα ζωής των πολιτών. Η οικονομική κρίση προφανώς που πλήττει τη χώρα μας αλλά και δοκιμάζει τις αντοχές ακόμα και των ισχυρών οικονομικά στον παγκόσμιο χάρτη χωρών μας οδηγούν στην στρατη γική μιας βιώσιμης ανάπτυξης που υπηρετεί όχι μόνο οικονομικούς δείκτες αλλά έχει στο επίκεντρο τον άνθρωπο, το περιβάλλον και την αειφορία. Θεσμικά και ουσιαστικά προφανώς οι δήμοι αποτελούν την έκφραση των τοπικών κοινωνιών στο πλαίσιο του πολιτικού και Διοικητικού συστήματος της χώρας μας. Σήμερα είμαστε πεπεισμένοι ότι η επιδιωκόμενη βιώσιμη ανάπτυξη πρέπει να επιτευχθεί με όρους οικονομικής σύγκλισης, κοινωνικής συνοχής, προστασίας του περιβάλλοντος αλλά και αντιμετώπισης των επιπτώσεων της κλιματικής αλλαγής. Μέσα από ολοκληρωμένες στρατηγικές, κύριε Υπουργέ το είπατε, και σε εθνικό επίπεδο και εξειδίκευση της εφαρμογής σε τοπικό επίπεδο. Βασικό εργαλείο που οι δήμοι έχουν δρομολογήσει για να ενισχύσουν τη βιώσιμη ανάπτυξη αλλά και την ποιότητα ζωής στ ις πόλεις και τους οικισμούς τους είναι τα σχέδια βιώσιμης αστικής κινητικότητας, τα λεγόμενα ΣΒΑΚ όπως τα λέμε για χάρη συντομίας. Ο ρόλος τους είναι καθοριστικός για τον τρόπο λειτουργίας των πόλεων αλλά και για τη σχέση των πόλων σε περιαστικές και ακρι τικές μικροπεριφέρειες στις οποίες αυτές αποτελούν τα κέντρα με όρους περιβαλλοντικής, οικονομικής αλλά και κοινωνικής βιωσιμότητας. Επιτρέψτε μου σε αυτό το σημείο ως Δήμαρχος αλλά και ως γιατρός να κάνω ένα παραλληλισμό της παρέμβασης του ΣΒΑΚ στις συνθήκες λειτουργίας των πόλεων αλλά με τις επεμβάσεις στο σύστημα κυκλοφορίας του αίματος του ανθρώπινου οργανισμού που τροφοδοτεί όλα τα ζωτικά όργανα του οργανισμού πόλης και συντηρεί όλες τις ζωτικές του λειτουργίες. Η όποια επέμβαση που γίνεται με σκοπό τη βελτίωση προκαλεί αλλαγές και επιπτώσεις ζωτικών λειτουργιών του οργανισμού πόλης. Είναι πολύ κρίσιμο επομένως να προδιαγράψουμε όλα τα όργανα παραμέτρους που επηρεάζουν και τα όργανα αλλά κυρίως να προεκτιμήσουμε τις πιθανές επιπτώσεις και να έχουμε ξεκ άθαρο το

18 ποιος κάνει και τι σε όλη τη διαδικασία επέμβασης αξιοποιώντας κάθε διαθέσιμο μέσο. Σκεφτείτε λοιπόν έναν χειρουργό για το κυκλοφοριακό του αίματος όπου οι γιατροί δεν παίρνουν υπόψη τους ποιες αρτηρίες, φλέβες τροφοδοτούν ποια ζωτικά όργανα και όλοι κάνουν τα πάντα αγνοώντας τις επιστημονικές και τεχνολογικές εξελίξεις. Στη λογική αυτή λοιπόν τα ΣΒΑΚ για να είναι εφαρμόσιμα αλλά και αποτελεσματικά θα πρέπει να έχουν ολοκληρωμένη προσέγγιση και να διασφαλίζουν τη βιωσιμότητα όλων των ζωτικών λειτο υργιών των πόλεων και των άμεσων ζωνών επιρροής τους. Σε μια λοιπόν βιώσιμη κινητικότητα δεν χρειαζόμαστε μόνο ένα σύγχρονο και εφαρμόσιμο πολεοδομικό σχεδιασμό που ούτως ή αλλιώς αποτελεί τη βάση του σχεδιασμού και της βελτίωσης των συνθηκών στις πόλεις. Χρειαζόμαστε παράλληλα έξυπνες εφαρμογές για τη ρύθμιση της κυκλοφορίας της λειτουργίας των μέσων μαζικής μεταφοράς αλλά και την ενημέρωση των χρηστών του μεταφορικού δικτύου με τεκμηριωμένες επιλογές για τις βιώσιμες μετακινήσεις. Πριν λίγο ο Πρόεδρος ο κος Στασινός είπε για τα ηλεκτρικά πατίνια που ενεφανίσθησαν και που σαφέστατα σε κάποιες μορφές των πόλεων ή και των πεζόδρομων ή και σε άλλα σημεία μπορεί κανείς να πει ότι είναι μια βελτιωτική πρόταση η οποία βεβαίως θα πρέπει να έχει και τη χρηστικότητα αλλά κυρίως να μπορέσει κανείς να προσμετρήσει κα την επικινδυνότητα. Χρειαζόμαστε λοιπόν έξυπνες λύσεις για την αστική οδική ασφάλεια και πρέπει να ενσωματώνονται ως παράμετρος σε όλα τα στάδια σχεδιασμού και διαχείρισης των ΣΒΑΚ στο επίπεδο των δήμων. Όμως για μια πραγματικά ολοκληρωμένη στρατηγική για τη βιώσιμη κινητικότητα χρειαζόμαστε έξυπνα συστήματα παρακολούθησης και καταγραφής στατιστικών δεδομένων που σχετίζονται με τη βιώσιμη κινητικότητα σε όλα τα επίπεδα εφαρμογής σε εθνικό, περιφερειακό και τοπικό επίπεδο. Δεν είναι όμως αυτοσκοπός ένας σχεδιασμός βιώσιμης κινητικότητας εάν δεν συνδέεται με τη μέγιστη δυνατή χρησιμότητα και κινητοποίηση και ευαισθητοποίηση των τοπικών, κοινωνικών και οικονομικών εταίρων γιατί ο κάθε σχεδιασμός αυτού θα πρ έπει να υπηρετεί όχι μόνο τους αριθμούς αλλά και τους δείκτες.

19 Ο στόχος λοιπόν της βιώσιμης κινητικότητας στις πόλεις μας δεν είναι μόνο θέμα μιας δημόσιας πολιτικής ενός μόνο δημόσιου έργου και παρέμβασης αλλά και θέμα δεοντολογίας και κοινής ευθύνης. Όλα λοιπόν τα εμπλεκόμενα μέρη που είναι υπεύθυνα για τη γειτονιά, την περιοχή που ζουν και δραστηριοποιούνται για το μέλλον των πόλεων, της ανθρωπότητας και του πλανήτη θα πρέπει να συνεργαστούν. Φίλες και φίλοι, έχουμε κατ επανάληψη τονίσει ότι για μια πραγματικά βιώσιμη ανάπτυξη και όταν λέω έχουμε τονίσει εννοώ η Κεντρική Ένωση Δήμων Ελλάδος κύριε Υπουργέ, είναι ως κυρίαρχη αναγκαιότητα η αποκέντρωση του κράτους και η αποσαφήνιση των αρμοδιοτήτων και η ταυτόχρονη οικονομική ενίσχυση της τοπικής Αυτοδιοίκησης. Μιας πραγματικής Αυτοδιοίκησης χωρίς τον ασφυκτικό εναγκαλισμό του κεντρικού κράτους, χωρίς την εξοντωτική γραφειοκρατία και μια σύγκλιση με τον ευρωπαϊκό χώρο. Αυτό πρέπει να είναι το ζητούμενο, αυτή είναι κατά την άποψή μας η κεντρική μεταρρύθμιση του κράτους της χώρας μας που πρέπει να γίνει και η οποία σχετίζεται και για αυτό το οποίο σήμερα συζητούμε. Υπηρετεί το αναπτυξιακό αυτό μοντέλο η διασφάλιση της συναίνεσης, της συμμετοχής, της εξυπηρέτησης των πολιτών. Η αποδοχή και η συμμετοχή της τοπικής κοινωνίας έχει ουσιαστική σημασία για την επίτευξη των στόχων της βιώσιμης κινητικότητας. Τα προβλήματα αλλά και οι λύσεις πρέπει να αποτελέσουν κοινό κτήμα των πολιτών και των φορέων γιατί απαιτούν δύσκολες προσωπικές και πολιτικές επιλογές. Η συνε ργασία λοιπόν αλλά και η σύμπραξη μεταξύ των διαφόρων βαθμίδων διακυβέρνησης κεντρικού κράτους, περιφέρειας, τοπικής Αυτοδιοίκησης, επιμελητηρίων, τοπικών φορέων γενικότερα αποτελούν ουσιώδη στοιχεία της μετάβασης προς τη βιώσιμη κινητικότητα. Σε αυτή λοιπόν τη βάση μιας πολιτικής ολοκληρωμένων παρεμβάσεων βιώσιμης κινητικότητας και ανάπτυξης όπως τα ΣΒΑΚ, η γνώση αποτελεί στόχο πολιτικής σε τρία επίπεδα. Το πρώτο πεδίο εστιάζεται στην εκπαίδευση των στελεχών όλων των φορέων της διοίκησης, αιρετών στελεχώ ν, οι οποίοι εμπλέκονται στη διαδικασία σχεδιασμού. Εμείς ως Κεντρική Ένωση Δήμων

20 Ελλάδος ως ΚΕΔΕ είμαστε ανοιχτοί και σε άλλες τέτοιες πρωτοβουλίες και οφείλω να πω ότι με το Τ.Ε.Ε. έχουμε πολλές φορές συνεργαστεί πάνω στο πλαίσιο αυτό, κύριε Υπουργέ, για να μπορέσουμε να δώσουμε προτάσεις αλλά και λύσεις πάνω στις προτάσεις οι οποίες πρέπει να γίνουν. Το δεύτερο πεδίο προσέγγισης του θέματος είναι το πεδίο του συμμετοχικού σχεδιασμού της πόλης. Είναι η ενημέρωση, πληροφόρηση δηλαδή των ομάδων των πολιτώ ν με απώτερο στόχο την πρόσκληση μακροπρόθεσμης γνώσης. Στην ΚΕΔΕ έχουμε την εμπειρία καθώς επίσης της επικοινωνίας με τις τοπικές κοινωνίες και γνωρίζουμε ότι ιδιαίτερη έμφαση πρέπει αρχικά να δίνεται στα ποια κίνητρα για συμμετοχή πρέπει να εφαρμόζονται ανάλογα με την περίπτωση. Τι κέρδος θα υπάρχει για τις τοπικές κοινωνίες. Το τρίτο πεδίο προσέγγισης ίσως είναι το πιο κρίσιμο μακροπρόθεσμα, αφορά τα παιδιά, τους πολίτες του μέλλοντος, τα σχολεία μας. Θα πρέπει να διδάσκεται η βιώσιμη κινητικότητα ως μάθημα, παιχνίδι, έκθεση, διαγωνισμός για τα παιδιά μας σε όλα τα επίπεδα της εκπαίδευσης. Μπορούμε ως Κεντρική Ένωση Δήμων Ελλάδος σε συνεργασία με το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών ενδεχομένως και άλλων υπουργείων συναφών, να επεξεργαστούμε ένα ολοκληρ ωμένο σχέδιο εξοικείωσης των παιδιών με τη βιώσιμη κινητικότητα και να εφαρμόσουμε σε συνεννόηση προφανώς με το Υπουργείο Παιδείας και Έρευνας και Θρησκευμάτων αυτά τα οποία εσείς κύριε Πρόεδρε έχετε κατ επανάληψη πει. Υπό αυτή την έννοια και κλείνοντας θ α έλεγα η περιφερειακή διακυβέρνηση, οι περιφέρειες έχουν επειδή ακριβώς είπα ότι υπάρχει η Ευρώπη των περιφερειών πάνω σε αυτό κανείς διαχειρίζεται το μέλλον αλλά και τα προγράμματα τα οποία βγάζει η Ευρώπη, θεωρώ λοιπόν ότι η μητροπολιτική περιφέρεια πρ οφανώς της Ελλάδος που είναι η Αττική αλλά και όλες οι άλλες περιφέρειες μπορούν πάνω σε αυτή τη συζήτηση την οποία σήμερα κάνουμε να προσεγγίσουν με περισσότερες απόψεις και περισσότερη γνώση για να διεκδικήσουν σχετικές μελέτες αλλά πολύ περισσότερο πόρο υς οι οποίες μπορούν να φανούν στην Ελλάδα της κρίσης και τώρα μετά την κρίση ώστε να

21 μπορέσουμε να δημιουργήσουμε την βιώσιμη κινητικότητα και ανάπτυξη πάνω στις προοπτικές του μέλλοντος. Εμείς όσο μας αφορά και ως Πρόεδρος της Κεντρικής Ένωσης Δήμων Ελλάδος προφανώς θα σας έλεγα και ως υποψήφιος για την περιφέρεια της Αττικής, μελετούμε με πολύ σοβαρότητα και βάθος το πώς ακριβώς θα πρέπει να απαντήσουμε μέσα από τη γνώση του παρόντος στο μέλλον. Και πάνω σε αυτό όπως είπα και πριν θα πρέπει να συνεργαστ ούν όλες οι βαθμίδες του κεντρικού κράτους και των αρμόδιων υπουργείων, των περιφερειακών και αυτοδιοικητικών φορέων, των επιμελητηρίων αλλά κυρίως των πολιτών που θα πρέπει να λάβουμε υπόψη μας ότι δεν πρέπει να εφαρμόζουμε τίποτα ερήμην τους αλλά μέσα από τη δική τους ενημέρωση, εκπαίδευση και τελικά χρηστικότητα για το αύριο και για το μέλλον των παιδιών μας. Σας ευχαριστώ πολύ για την προσοχή σας. Κος ΒΛΑΣΤΟΣ: Η κυρία Χριστίνα Ζυγομαλά από την EUROACTIV έχει να κάνει επίσης έναν χαιρετισμό. Και είναι ο τελευταίος χαιρετισμός. Κα ΖΥΓΟΜΑΛΑ: Καλησπέρα σας. Με συγχωρείτε πρώτα από όλα που έχω καθυστερήσει γιατί η πτήση από τις Βρυξέλες είχε καθυστέρηση, έχουμε χιόνι. Εδώ είναι όλα ωραία και καλά και χαίρομαι πολύ που ήρθατε εδώ.. Κος ΒΛΑΣΤΟΣ: Όχι όλα ωραία και καλά. Κάποια, κάποια. Κα ΖΥΓΟΜΑΛΑ: Είναι όλα ωραία και καλά. Για εμένα είναι πολύ σημαντικό και αυτό είναι το τελευταίο workshop ελπίζουμε με το euroactiv.com και euroactivgreece να προχωρήσουμε αυτή τη δουλειά που είναι εμείς γράφουμε αυτά τα projects που παίρνουν έγκριση από την Ευρωπαϊκή Ένωση. Έχουμε κάνει την κοινή αγροτική πολιτική, το περιβάλλον, από όλα. Δηλαδή ελπίζω να συνεχίσουμε την δουλειά μαζί και σας εύχομαι καλή επιτυχία. Ευχαριστώ. Κος ΒΛΑΣΤΟΣ:

22 Ευχαριστούμε πολύ. Λοιπόν, κοιτά ξτε δεν είναι πολλοί ομιλητές και είναι χωρισμένοι σε κάποια μέρη. Το πρώτο μέρος αναφέρεται στην βιώσιμη κινητικότητα αλλά όχι μόνο. Η κυρία Μοροπούλου έκανε ένα γρήγορο πέρασμα. Κα ΜΟΡΟΠΟΥΛΟΥ: Εγώ σας συγχαίρω αγαπητοί συνάδελφοι και φεύγω για να πάω σ τη Διοικούσα. Κος ΒΛΑΣΤΟΣ: Ευχαριστούμε πολύ. Θα μου επιτρέψετε εμένα να είμαι ο πρώτος εισηγητής ο οποίος δεν θα σταθεί μόνο στη βιώσιμη κινητικότητα όπως το λέει το πρόγραμμα αλλά θα κοιτάξω να κάνω το δέσιμο με το ζήτημα της περιφερειακής πολιτικής. Λοιπόν, σήμερα έχουμε ένα θέμα το οποίο μας καλεί να φέρουμε κοντά δυο πολύ-πολύ διαφορετικές κλίμακες. Από τη μια μεριά είναι η αστική κλίμακα και αυτό είναι η βιώσιμη κινητικότητα έστω και αν σε αυτή την αστική κλίμακα περιλαμβάνουμε και ένα σύννεφο γύρ ω από την πόλη των μικρών οικισμών, εκείνων που είναι εξαρτημένοι από την πόλη και επομένως προκαλούν μια σειρά από μετακινήσεις προς αυτήν οι οποίες έχουν κάποια επίπτωση στην πόλη. Το βλέπετε το παράδειγμα από το Ρέθυμνο, είναι η πόλη το κόκκινο και γύρω-γύρω οι καφετί οικισμοί είναι οικισμοί εντελώς δορυφορικά λειτουργούντες σε σχέση με την πόλη. Από την άλλη λοιπόν μεριά δίπλα στην αστική κλίμακα έχουμε την περιφερειακή κλίμακα. Σε αυτή την περιφερειακή κλίμακα βεβαίως το σύνολο που μας αφορά άμεσα γ ια την οικογένειά μας είναι η Ευρώπη. Αυτές οι δυο κλίμακες άραγε μπορούν να παντρευτούν; Για να το συζητήσουμε αυτό θα ήθελα να δούμε ποιο είναι το γενικότερο πλαίσιο. Το πλαίσιο είναι η παγκόσμια κινητοποίηση απέναντι στην κλιματική απορρύθμιση. Αυτό είναι το πλαίσιο και είναι ένα πολιτικό πλαίσιο το οποίο φέρνει κοντά αυτές τις δυο κλίμακες και θα σας το εξηγήσω στη συνέχεια. Για να καταλάβουμε λιγάκι το πώς βρισκόμαστε εδώ, καταρχήν να πούμε ότι προηγήθηκε μια πρώτη γενιά πολιτικών απέναντι στα γνωστά προβλήματα που ξέραμε που ήταν η ρύπανση, ο θόρυβος, τα ατυχήματα, ο κορεσμός, η απώλεια δημόσιου χώρου στις πόλεις μας, η

23 παχυσαρκία και βεβαίως όλα αυτά σχετικά με τις πτώσεις των αξιών των ακινήτων, τη συρρίκνωση της οικονομικής δραστηριότητας, παράλυση των πόλεων, απομάκρυνση επισκεπτών, απομάκρυνση επενδυτών. Αυτά είναι η πρώτη γενιά προβλημάτων τα οποία και οι κυκλοφοριακές μελέτες προσπάθησαν σε ένα βαθμό να αντιμετωπίσουν με λάθος τρόπο βέβαια. Η δεύτερη γενιά είμαστε τώρα σε αυτήν είναι η γενιά των στρατηγικών βιώσιμης κινητικότητας. Εστιάζουν απολύτως στην κλιματική απορρύθμιση χωρίς αυτό να σημαίνει ότι αφήνουν στην άκρη όλα τα προηγούμενα προβλήματα. Αντιμετωπίζοντας την κλιματική απορρύθμιση αντιμετωπίζεις και όλα τα παραπάνω. Επομένως λοιπόν έχουμε μπει τώρα στη δεύτερη γενιά που είναι το ένα βασικό πρόβλημα, αν δεν το λύσουμε, αν δεν το αντιμετωπίσουμε όχι απλά να προσαρμοστούμε όπως πολλές φορές δηλώνεται αλλά να το εμποδίσουμε να επεκτείνεται τότε τελειώσαμε. Τι είναι αυτές λοιπόν οι στρατηγικές βιώσιμης κινητικότητας και θα σας δείξω με δυο λόγια ότι πρόκειται για εξαιρετικά ανατρεπτικές πολιτικές. Οι στόχοι τους είναι μείωση της παραγωγής αερίων του θερμοκηπίου. Πόλεις πιο ανθρώπινες, πόλεις πιο συνεκτικές κοινωνικά, πολίτες πιο υπεύθ υνοι απέναντι στο περιβάλλον. Οικονομία του κοινόχρηστου, άκουσον-άκουσον, κυκλική οικονομία. Και δεδομένου ότι το αυτοκίνητο ενέχεται σε όλα τα παραπάνω που κρύβουν προβλήματα δηλαδή και στα αέρια του θερμοκηπίου, στην παραγωγή αερίων θερμοκηπίου και στη απώλεια δημόσιου χώρου και στην υποβάθμιση της ποιότητας ζωής οι πόλεις θα πρέπει με βάση τις στρατηγικές της βιώσιμης κινητικότητας να γίνουν πόλεις που θα λειτουργούν με λιγότερα αυτοκίνητα, με χαμηλότερες ταχύτητες, με πιο πολύ δημόσια συγκοινωνία, πιο πολύ περπάτημα, πιο πολύ ποδήλατο. Δηλαδή με άλλα λόγια εντελώς διαφορετικές από αυτό που ξέρουμε ειδικά στην Ελλάδα. Αυτό είναι λοιπόν το πλαίσιο αυτής της μεγάλης περιπέτειας που θα έπρεπε να την τολμήσουν οι ελληνικές πόλεις και τώρα περνάμε σε ένα δεύ τερο στάδιο. Το ανοίγουμε, ανοίγουμε το αστικό γιατί η βιώσιμη κινητικότητα ξαναλέω είναι κάτι

24 το αστικό, το ανοίγουμε και πάμε να δούμε που θα φτάσουμε και για ποιο λόγο. Μιλάμε για περιφερειακή πολιτική. Για ποια περιφέρεια μιλάμε; Ποιος είναι ο τεχνικός στόχος για την Ελλάδα; Θα ήταν ελληνικές περιφέρειες αν το δούμε πολύ εθνικά, θα ήταν τα Βαλκάνια αν ξεφύγουμε από τα σύνορά μας; Ποια θα ήταν η περιφέρεια; Το μεσογειακό τόξο που είναι χώρες που μας μοιάζουν; Θα ήταν τμήματα της Ευρώπης ή και το σ ύνολο της Ευρώπης; Επομένως εθνική ή ευρωπαϊκή κλίμακα; Ποια είναι η ελληνική προσέγγιση; Μα τι ψάχνεις τώρα να βγούμε από τα σύνορά μας, αυτό που μας βολεύει είναι αυτό με το οποίο μπορούμε να συνεννοηθούμε, έχουμε και κοινά προβλήματα, έχουμε και μια κοινή νοοτροπία. Είναι το ελληνικό, προσαρμοστήκαμε και μας βολεύει. Εξάλλου για αυτή την Ελλάδα όλοι έχουμε βάλει το χεράκι μας επομένως όλοι αισθανόμαστε μέρος της, «συνυπεύθυνοι» θα λέγαμε. Τι πάει να πει ότι εμείς εδώ μεταξύ μας συνεννοούμαστε απέναντι στους κουτόφραγκους; Πάει να πει, να σας δώσω ένα παράδειγμα. Στάθμευση. Επειδή έχουμε κάνει δημόσιες διαβουλεύσεις για ΣΒΑΚ σε πολλές ελληνικές πόλεις δεν υπάρχει Έλλην πολίτης ο οποίος να θέλει να αγγίξει το ζήτημα της στάθμευσης. Δηλαδή ποιας στάθμευσης; Της στάθμευσης που δεν καταναλώνεις δημόσιο χώρο ή αν καταναλώνεις να πληρώνεις την αξία αυτού που καταναλώνεις ή αλλιώτικα να το βάζεις εκτός του δημόσιου χώρου και βεβαίως πάλι να πληρώνεις γιατί αυτός ο ιδιωτικός χώρος κάποιος τον δίνει και κάποιος ζητάει λεφτά. Δεν θέλουμε να μιλήσουμε για τα πραγματικά προβλήματα. Και ένα από τα πολύ σοβαρά πραγματικά προβλήματα της ελληνικής πόλης το ξέρετε, είναι η στάθμευση. Δεν το αγγίζουμε. Υπάρχει ένα Τεχνικό πρόβλημα για την Ελλάδα. Από πού θα πάρουμε παραδείγματα, από πού θα μάθουμε, πως θα κάνουμε ΣΒΑΚ στην Ελλάδα; Να κοιτάξουμε δίπλα μας; Ουδείς έχει να μας μάθει το παραμικρό. Πραγματικά καλές πρακτικές συναντώνται στην υπόλοιπη Ευρώπη. Από αυτήν έχουμε να μάθουμε. Γιατί είμαστε λοιπόν σχεδόν στο μ ηδέν. Αυτό λοιπόν που τεχνικά θα συνέφερε την Ελλάδα και ας αφήσουμε αυτά το ότι εμείς ξέρουμε και συνεννοούμαστε μεταξύ μας, θα συνέφερε να ενταχθεί, να

25 εντάξει τις στρατηγικές βιώσιμης κινητικότητάς της σε μια ευρωπαϊκή περιφερειακή πολιτική. Να κάτσουμε στο τραπέζι δίπλα με ευρωπαίους εταίρους. Υπάρχει εκτός αυτού του τεχνικού ζητήματος το οποίο αναφέρεται στην Ελλάδα υπάρχει ένα άλλο που είναι πολιτικό ζήτημα και το οποίο τίθεται από την Ευρώπη και αφορά βεβαίως την παγκόσμια κοινότητα. Είναι η κλιματ ική αλλαγή. Η Ευρώπη ξέρει ότι είμαστε γενικά σε ένα αδιέξοδο. Ξέρει τι κάνουμε στην Ελλάδα. Αν δείτε σε λεπτομέρεια το τι γίνεται με τα ΣΒΑΚ, το τι έχει γίνει τα τελευταία χρόνια όχι το πώς τα δούλεψαν οι Μηχανικοί αλλά τα αδιέξοδα στα οποία βρίσκονται, τα αδιέξοδα στα οποία βρίσκονται τα ΣΒΑΚ τότε θα καταλάβετε ότι οι ευρωπαίοι που ξέρουν πάρα πολύ καλά τι γίνεται εδώ πέρα, ψάχνουν λύσεις. Και οι λύσεις είναι βεβαίως μια ευρωπαϊκή αξιολόγηση ή μια ευρωπαϊκή συνεργασία γιατί ξέρετε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δεν μπορεί να μας τραβήξει το αυτί. Και σε άλλες εποχές που τα πράγματα ήταν πιο εύκολα δεν τόλμαγε να τραβήξει το αυτί της Ελλάδας γιατί βεβαίως είχε ήδη την εμπειρία του ότι καταψηφίστηκε από το ευρωπαϊκό σύνταγμα. Όπως καταλαβαίνετε λοιπόν δεν υπάρχει καθόλου βούληση στις χώρες, αφήστε που εδώ εντάξει εδώ είμαστε μια ειδική περίπτωση που τηρήσαμε κάποιες συμφωνίες αλλά γενικά η Ευρώπη ψάχνει τρόπους μέσα από την ευρωπαϊκή ενοποίηση, μέσα από την ευρωπαϊκή πολιτική να μας κάνει να κάνουμε ΣΒΑΚ. Σας είπα πριν πόσο πίσω είμαστε. Και είμαστε πίσω ξέρετε που; Είμαστε πίσω στον πολιτισμό. Δεν είμαστε στα έργα, δεν είμαστε στα τεχνικά έργα. Είμαστε και εκεί αλλά πάνω από όλα είμαστε στον πολιτισμό και το πληρώνουμε πανάκριβα αυτό. Κοιτάξτε την εικόνα αριστερά πάνω. Οι ευρωπαίοι, οι αμερικάνοι που είναι παραλήδες τι κάνουν; Βάζουν αυτό το σήμα και λένε εδώ κυκλοφορούν μαζί αυτοκίνητα και ποδήλατα. Το λέει ο κώδικας οδικής κυκλοφορίας και της Ελλάδας αλλά το ότι το λέει το έχουμε κάνει γαργάρα. Πουθενά, δεν υπάρχει μια ταμπέλα στην Ελλάδα που να λέει σε αυτό το δρόμο κυκλοφορούν ποδήλατα και αυτοκίνητα. Γιατί δεν το λέει; Διότι αμέσως θα κατηγορηθεί ο Υπουργός ότι κοίταξε να δεις έδωσες με έναν έμμεσο τρόπο

26 ενθάρρυνες να βγούμε στο δρόμο με το ποδήλατο. Πού ; Αυτό θα ήταν που θα λεγόταν στον Έλληνα Υπουργό. Όμως οι αμερικάνοι που τα έχουν τα λεφτά οι ευρωπαίοι που τα έχουν τα λεφτά αυτό το απλό πράγμα που λέει ο ελληνικός κώδικας το κάνουν, το υλοποιούν. Ή κάνουν και άλλα πράγματα. Και κοιτάξτε τι κάνουν αντί για αυτό. Αναγκάζονται να κάνουν τους ποδηλατοδρόμους που βλέπετε δεξιά, είμαστε και εμείς υπεύθυνοι που αυτά σχεδιάσαμε αλλά πώς να μην τα κάνεις, είναι κατασκευές, είναι πανάκριβα έργα γιατί; Για να προφυλάσσεται ο ποδηλάτης από τα αυτοκίνητα που οδηγούνται σαν τρελά. Δηλαδή με άλλα λόγια ξοδεύουμε άπειρα δανεικά χρήματα, το υπογραμμίζω, δανεικά χρήματα τώρα πια δεν θα ξοδεύουμε βεβαίως δανεικά χρήματα γιατί δεν μας δανείζει κανείς, αλλά ξοδεύουμε άπειρα λεφτά για να κάνουμε, για να δώσουμε τη δυνα τότητα σε κάποιον να βγει με το ποδήλατο στο δρόμο. Λυμένα πράγματα. Χάσμα πολιτισμού 2, μειώνουν τις ταχύτητες στους δρόμους τους. Δρόμοι με όριο ταχύτητας τα 30 χιλιόμετρα. Ξέρετε πολλούς στην Ελλάδα που να έχουν αυτό το σηματάκι των 30 χιλιομέτρων τη ν ώρα; Δεν μπορούμε να φτιάξουμε ένα δρόμο ήπιας κυκλοφορίας και σε κάποιους δρόμους είναι και 20 χιλιόμετρα την ώρα. Χάσμα 3, κάνουμε έργα σαν και αυτό στην Κατερίνη για παράδειγμα που κατά τα άλλα ίσως να είναι και καλά σχεδιασμένο, το βλέπετε δεξιά επάνω. Τι; Κυκλικός κόμβος κατασκευασμένος πανάκριβος. Τι κάνουν οι ευρωπαίοι; Με μπογιά, με μπογιά τον χαράσσουν τον κυκλικό κόμβο, τα βλέπετε εδώ. Με μπογιά, τσάμπα. Αλλά πού στηρίζονται; Στηρίζονται σε έναν πολιτισμό. Ειπώθηκε, ειπώθηκε για την ανάγκη εκπαίδευσης. Αλλά ξέρετε κάτι; Η εκπαίδευση θεωρητικά δεν λέει τίποτα. Το θέμα είναι να κάνεις και πράγματα και να τους εκπαιδεύεις πάνω στα πράγματα. Αλλιώτικα δεν σε παίρνουν στα σοβαρά. Χάσμα πολιτισμού 4, κοιτάξτε τους Άγγλους που περιμένουν στο κόκκινο να ανάψει πράσινο για να φύγουν. Ο ένας πίσω από τον άλλον. Κοιτάξτε τους Έλληνες, βεβαίως δεν είναι ποδηλάτες γιατί δεν υπάρχουν ποδηλάτες, υπάρχουν παπάκια. Τα παπάκια τα βλέπετε; Είναι πάνω στη διάβαση όλα, χύδην. Είναι το ανάλογο ή μάλλον το ανάλογο πιο πολύ είναι η από κάτω εικόνα με την κόκκινη, με το

27 κόκκινο κουτί για ποδηλάτες που οι ποδηλάτες εκεί πέρα πάνε περιμένουν μπροστά από τα αυτοκίνητα, ξεκινάνε πρώτοι όπως ακριβώς ξεκινάνε πρώτα και τα παπάκια εδώ που βλέπετε αλλά είναι μια άλλη κατάσταση. Η διάβαση των πεζών είναι καθαρή, δεν πατάει κανένας πάνω εκεί ενώ οι ποδηλάτες πατάνε στον κόκκινο χώρο. Χάσμα πολιτισμού 5, διεκδικούν στη Ευρώπη. Διεκδικούν στην Αμερική. Βγαίνουν στο δρόμο, παίρνουν το χώρο ανάμεσα σε δυο σταματημένα αυτοκίνητα, ρίχνουν μια τσόχα, βάζουν μια γλαστρίτσα, τοποθετούν δυο καρεκλίτσες και κάθονται και κουβεντιάζουν. Κατακτούν δημόσιο χώρο διώχνοντας απλά ένα αυτοκίνητο σταματημένο. Και αυτό και στην Αμερική και είναι γιορτή για αυτούς αυτό. Είναι γιορτή γιατί ξα νά κατακτούν το δρόμο. Και το βλέπετε σε πιο συστηματική βάση δεξιά κάτω που έχει παρθεί χώρος από δυο σταματημένα αυτοκίνητα, έχουν βγάλει καρέκλες, τραπεζάκια κλπ. Χάσμα πολιτισμού 6, οι πόλεις αποκτούν κερκίδες στην πόλη. Τι πάει να πει κερκίδα στην π όλη; Πάει να πει ότι έχει κερκίδες που τις τοποθετούν στην πόλη, τις χτίζουν στην πόλη, τις βάζουν στην πόλη για να βλέπει ο κόσμος την πόλη τσάμπα. Εμείς το θεωρούμε αδιανόητο πια να κάτσουμε, να μην κάτσουμε σε καφετέρια και να κάτσουμε στο σκαλοπάτι. Τελείωσε πια το σκαλοπάτι για τον Έλληνα και όλη η Ευρώπη πια σήμερα χτίζει σκαλοπάτια, κερδίζει για να βλέπει ο κόσμος την πόλη. Στοκχόλμη, Λουμπλιάνα, Νέα Υόρκη, Λονδίνο, Βιέννη, Άμστερνταμ. Σας έχω δώσει παραδείγματα εδώ από κερκίδες. Κερκίδες στην πόλη. Χάσμα πολιτισμού τελευταίο ίσως, η πολυμίσθωση του ταξί που απαγορεύεται στην Ελλάδα. Δηλαδή με άλλα λόγια λέμε θα πληρώνω περισσότερα για να έχω το ταξί μόνος μου. Στο Βερολίνο λένε όχι, θα πληρώνω λιγότερα και ας βάλει ο ταξιτζής και άλλους μέσα. Μήπως δεν είναι χάσμα πολιτισμού αυτό; Τέλος δεν είναι χάσμα πολιτισμού με τεράστιο κόστος το ότι δεν έχουμε ποδήλατο στις ελληνικές πόλεις; Δεν έχουμε τη χαρά, το παιχνίδι, την ταχύτητα, την άνεση να παρκάρεις, τα χαμόγελα που βλέπετε σε αυτά τα παιδιά. Όλα αυτά τα έχουμε σβήσει, προτιμάμε την κατάθλιψη.

28 Επιστρέφω λοιπόν, περιφερειακή πολιτική. Είναι ένας πολιτικός στόχος για την Ευρώπη. Θα πρέπει να πούμε ότι οι στρατηγικές βιώσιμης κινητικότητας για να κάνουμε σύνδεση με αυτό ως βασικό τους στοιχείο, δομικό στοιχείο, έχουν την κοινωνική μηχανική. Δηλαδή αλλαγή στη νοοτροπία με ενημέρωση, με ευαισθητοποίηση, με διαβουλεύσεις ώστε να υπάρξει συμμετοχή της τοπικής κοινωνίας στο σχεδιασμό. Πώς θα μπορούσαμε αυτό να το κάνουμε σε κλίμακα περιφέρειας; Εδώ σας θέλω. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ζητάει μέσω των περιφερειακών πολιτικών από την ευρωπαϊκή κοινωνία να μπει στη θέση της τοπικής κοινωνίας αυτή που ξέρουμε στην κάθε πόλη. Αν θέλετε επιτρέψτε μου να πω ότι αυτό είναι το τελευταίο στάδιο πριν το ρόλο αυτόν τον αναλάβει η περιβαλλοντική αστυνομία ή ο περιβαλλοντικός στρατός. Γιατί δεν πρόκειται να μας αφήσουν να κάνουμε του κεφαλιού μας εδώ εις βάρος της τύχης του πλανήτη. Και μην μου πείτε, δεν νομίζω ότι υπάρχει πια Έλληνας ο οποίος να πει τι πάει ν α πει να μας βάλουν εδώ να κάνουμε, να εφαρμόσουμε έργα τα οποία έχουν θετικό αντίκτυπο στον πλανήτη; Μα νομίζω ξέρετε πάρα πολύ καλά τι πάει να πει η παγκόσμια κοινότητα όπως παραδείγματος χάρη με το ΔΝΤ για να γίνω πιο σαφής επιβάλει σε μια χώρα να κάνει αυτά που πρέπει κατά το ΔΝΤ έστω. Στρατηγικές λοιπόν βιώσιμης κινητικότητας στην ευρωπαϊκή περιφέρεια για μια περιφερειακή πολιτική. Και βεβαίως προκύπτουν ερωτήματα. Πως θα σχηματιστούν περιφερειακές συνεργασίες, πως η Λειβαδιά θα κάτσει μαζί με τα Σ κόπια ή με τη Βιέννη χωρίς να υπάρχει η γεωγραφική γειτονία; Γιατί αν ζητάγαμε τη γεωγραφική γειτονία τότε η τύχη μας θα έφτανε μέχρι ενός σημείου, άντε μέχρι το Βελιγράδι, τη Σόφια και τα Τίρανα. Δεν νομίζω ότι θα θέλαμε να μείνουμε μόνο εκεί. Είναι εφικτό να συμμετέχουν σε διαβούλευση για μια ευρωπαϊκή βιώσιμη κινητικότητα τοπικές κοινωνίες διαφορετικών χωρών; Τρίτον, ποια θα ήταν τα αντικείμενα σχεδιασμού έργων βιώσιμης κινητικότητας στο πλαίσιο μιας μη συμπαγούς αλλά με κενά στο εσωτερικό της ευρωπαϊκής περιφέρειας; Το υπέρτατο ζητούμενο είναι να αλλάξει το αποτέλεσμα, να υπάρξει αποτέλεσμα. Δηλαδή τι;