ITYXIAKH ΕΡΓΑΣΙΑ - ΚΑΘΗΠ1ΤΡΙΑ: ΜΠΟΡΠΟΤΣΜ ΧΡΥΣΑΝΘΙ1 ΣΠΟΥΔΑΣΤΡ1Α: ΠΑΝΝΑΡΟΥ ΔΕΣΠΟΙΝΑ

ΓΗΧΝϋΛΟηΚΟ ΚΚΙΙΛΙΛΕΥΤΙΚΟ ΙΛΡΥΜΛ ΚΛΒΛΛΛί: ΕΧΟΛΙΙ AlOlKHEHi; ΚΛ1 ΟΙΚΟΝΟΜΙΑΣ ΤΜΙΙΜΑ ΑΟΓΙΣΤ1ΚΙΙΣ r h O P O Λ Ο Γ Ι Α Νί Λ V X I Λ I Λ Γ ΟΝί 'i- 1 V W iiyi^l/λΐν c> ο 1 ITYXIAKH ΕΡΓΑΣΙΑ - ΚΑΘΗΠ1ΤΡΙΑ: ΜΠΟΡΠΟΤΣΜ ΧΡΥΣΑΝΘΙ1 ΣΠΟΥΔΑΣΤΡ1Α: ΠΑΝΝΑΡΟΥ ΔΕΣΠΟΙΝΑ ΚΛΒΛΛΛ 1994

^ U^/ / ί. u-a-v 3V 3/ r V ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΟ ΕΚΠΑΙΛΕΥΤΙΚΟ ΙΛΡΥΜΑ ΚΑΒΑΛΑΣ ΣΧΟΛΗ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΚΑΙ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑΣ ΤΜΗΜΑ ΛΟΓΙΣΤΙΚΗΣ ΘΕΜΑ : ΦΟΡΟΛΟΓΙΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ - ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ - ΚΑΘΗΓΗΤΡΙΑ; ΜΠΟΡΠΟΤΣΗ ΧΡΥΣΑΝΘΗ ΣΠΟΥΔΑΣΤΡΙΑ: ΓΙΑΝΝΑΡΟΥ ΔΕΣΠΟΙΝΑ ΚΑΒΑΛΑ 1994

ΓΤΕΓ» I E3COMElSr A. ΠΡΟΛΟΓΟΣ ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΜΕΡΟΣ ΠΡΩΤΟ ΚΕΦΑΛΑΙΟ Ιο: Η ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΩΣ ΚΛΑΔΟΣ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ. 1.1. Η ΥΠΕΡΟΧΗ ΤΩΝ ΘΑΛΑΣΣΙΩΝ ΕΝΑΝΤΙ ΤΩΝ ΑΛΛΩΝ ΜΕΤΑ ΦΟΡΙΚΩΝ ΜΕΣΩΝ... σελ. 1.2. ΟΙ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ ΣΤΑ ΟΡΓΑΝΑ ΤΩΝ ΘΑΛΑΣΣΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ σελ. 1.3. Η ΣΗΜΕΡΙΝΗ ΘΕΣΗ ΤΩΝ ΘΑΛΑΣΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ... σελ. ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2ο: ΤΟ ΠΛΟΙΟ. 2.1. ΟΡΙΣΜΟΣ ΠΛΟΙΟΥ - ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ... σελ. 2.2. ΚΑΤΗΓΟΡΙΕΣ ΤΩΝ ΠΛΟΙΩΝ... σελ. 2.2.1. Διακρίσεις φορτηγών πλοίων... σελ. 2.2.2. Επιβατηγό πλοία... σελ. ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3ο: ΝΟΜΙΚΕΣ ΜΟΡΦΕΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ. 3.1. ΣΥΜΠΛΟΙΟΚΤΗΣΙΑ... σελ. 13 3.2. ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΤΟΥ Ν. 959/79 σελ. 14 3.3. ΕΤΑΙΡΕΙΕΣ ΛΑΪΚΗΣ ΒΑΣΗΣ ΤΟΥ Ν. 849/78 σελ. 16 3.4. ΕΙΔΙΚΗ ΑΝΩΝΥΜΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ... σελ. 17

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4ο: ΙΔΙΑΙΤΕΡΟΤΗΤΕΣ ΤΩΝ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ (ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΛΟΓΙΣΤΙΚΗ). 4.1. ΟΡΙΣΜΟΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗΣ ΛΟΓΙΣΤΙΚΗΣ - ΚΥΡΙΑ ΧΑΡΑΚΤΗ ΡΙΣΤΙΚΑ... σελ. 4.2. ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ... σελ. 4.2.1. 4.2.2. Τμήμα ναυλώσεων... Τμήμα ανεφοδιασμού... 4.2.3. Τεχνικό τμήμα...... σελ. 21 4.2.4. Τμήμα οικονομικών υπηρεσιών... 22 4.2.5. Τμήμα λογιστηρίου... 22 20 21. ΠΑΡΑΓΟΝΤΕΣ ΠΟΥ ΕΠΙΔΡΟΥΝ ΣΤΗ ΔΙΑΜΟΡΦΩΣΗ ΤΟΥ ΚΟ ΣΤΟΥΣ... σελ. 23 4.3.1. Εξωτερικής ή γενικής φύσεως... σελ. 23 4.3.2. Παράγοντες ττου αφορούν το πλοίο... σελ. 23 4.3.3. Παράγοντες που αφορούν το πλουν... σελ. 24 ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΟ ΠΑΡΑΔΟΞΟ σελ. 25 ΜΕΡΟΣ ΔΕΥΤΕΡΟ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5ο: ΦΟΡΟΛΟΓΙΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ. ΝΟΜΟΣ 27/1975, ΠΕΡΙ ΦΟΡΟΛΟΓΙΑΣ ΠΡΟΣ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΗΣ ΕΜΠΟΡΙΚΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ, ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΙΣ ΑΛΛΟΔΑ ΠΩΝ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ ΚΑΙ ΡΥΘΜΙΣΕΙΣ ΣΥΝΑΦΩΝ ΘΕΜΑΤΩΝ. 5.1. ΓΕΝΙΚΑ ΠΕΡΙ ΦΟΡΟΛΟΓΙΑΣ ΠΛΟΙΩΝ... σελ. 26 5.1.1. Επιβολή φόρου και εισφοράς... σελ. 27 5.1.2. Υποκείμενων φόρου και εισφοράς. Μειώσεις φόρου και εισφοράς λόγω αργίας του πλοίου... σελ. 30

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6ο: ΦΟΡΟΛΟΓΙΑ ΠΛΟΙΩΝ Α' ΚΑΤΗΓΟΡΙΑΣ ΝΗΟΛΟΓΟΥΜΕΝΩΝ ΥΠΟ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΣΗΜΑΙΑ, ΜΕΤΑ ΤΗΝ ΕΝΑΡΞΗ ΙΣΧΥΟΣ ΤΟΥ ΠΑΡΟΝΤΟΣ ΝΟΜΟΥ (27/22-4-75). 6.1. ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΦΟΡΟΥ... σε λ. 32 6.1.1. Παράδειγμα υπολογισμού του φόρου... σελ. 34 6.2. ΑΠΑΛΛΑΓΕΣ ΚΑΙ ΜΕΙΩΣΕΙΣ ΦΟΡΟΥ... σελ. 35 6.2.1. Φορολογικές απαλλαγές για επισκευές πλοίων, βάσει του Ν. 27/1975, δεν χορηγούνται από 1-1-92, γιατί είναι αντίθετες προς το κοινοτικό δίκαιο. (Εγκ. 1100715/15169/Γ 0012/ ΠΟΛ. 1215/13-10-92 Υπ. Οικ.)... σελ. 36 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 7ο: ΦΟΡΟΛΟΓΙΑ ΠΛΟΙΩΝ Α' ΚΑΤΗΓΟΡΙΑΣ ΝΗΟΛΟΓΗΘΕΝΤΩΝ ΥΠΟ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΣΗΜΑΙΑ, ΜΕΧΡΙ ΕΝΑΡΞΕΩΣ ΙΣΧΥΟΣ ΤΟΥ Ν. 27/1975 (πριν από την 22-4-75). 7.1. ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΦΟΡΟΥ... σελ. 37 7.1.1. Παράδειγμα... σελ. 38 7.2. ΑΠΑΛΛΑΓΕΣ - ΜΕΙΩΣΕΙΣ ΦΟΡΟΥ... σελ. 38 7.3. ΕΙΣΦΟΡΑ ΠΛΟΙΩΝ Α' ΚΑΤΗΓΟΡΙΑΣ ΠΟΥ ΝΗΟΛΟΓΗΘΗΚΑΝ ΥΠΟ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΣΗΜΑΙΑ ΜΕΧΡΙ ΕΝΑΡΞΗΣ ΙΣΧΥΟΣ ΤΟΥ Ν. 27/1975 (πριν την 22-4-75) σελ. 39 7.3.1. Παράδειγμα... σελ. 40 7.4. ΑΠΑΛΛΑΓΕΣ - ΜΕΙΩΣΕΙΣ ΕΙΣΦΟΡΑΣ... σελ. 42 7.5. ΔΗΛΩΣΗ, ΠΡΟΣΔΙΟΡΙΣΜΟΣ ΚΑΙ ΚΑΤΑΒΟΛΗ ΤΟΥ ΦΟΡΟΥ ΚΑΙ ΤΗΣ ΕΙΣΦΟΡΑΣ ΠΛΟΙΩΝ Α' ΚΑΤΗΓΟΡΙΑΣ... σελ. 43 7.5.1. Δήλωση και καταβολή του φόρου... σελ. 43 7.5.2. Προσδιορισμός φόρου σε περίπτωση παραλείψεως υποβολής δηλώσεως και ανακρίβειας.. σελ. 44 7.5.3. Νόμισμα καταβολής του φόρου... σελ. 44

ΚΕΦΑΛΑΙΟ βο: ΦΟΡΟΛΟΓΙΑ ΠΛΟΙΩΝ Β' ΚΑΤΗΓΟΡΙΑΣ. 8.1. ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΤΟΥ ΦΟΡΟΥ... σελ. 46 8.1.1. Παράδειγμα υπολογισμού του φόρου... σελ. 47 8.2. ΑΠΑΛΛΑΓΕΣ ΚΑΙ ΜΕΙΩΣΕΙΣ ΤΟΥ ΦΟΡΟΥ... σελ. 47 8.3. ΒΕΒΑΙΩΣΗ ΚΑΙ ΚΑΤΑΒΟΛΗ ΤΟΥ ΦΟΡΟΥ... σελ. 49 8.4. ΚΥΡΩΣΕΙΣ ΚΑΙ ΑΠΑΓΟΡΕΥΣΕΙΣ... σελ. 49 8.4.1. Πρόσθετοι φόροι... σελ. 49 8.4.2. Απαγορεύσεις... σελ. 50 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 9ο: ΠΛΟΙΑ ΤΟΥΡΙΣΤΙΚΑ ΚΑΙ ΙΔΙΩΤΙΚΗΣ ΧΡΗΣΕΩΣ (ΝΟΜΟΣ 438/1976). 9.1. ΠΛΟΙΑ ΤΟΥΡΙΣΤΙΚΑ... σελ. 51 9.1.1. Παράδειγμα υπολογισμού φόρου... σελ. 52 9.2. ΠΛΟΙΑ ΙΔΙΩΤΙΚΗΣ ΧΡΗΣΕΩΣ... σελ. 52 9.2.1. Παράδειγμα... σελ. 52 9.3. ΝΑΥΤΑΘΛΗΤΙΚΑ ΣΚΑΦΗ (Ν. 438/1976, άρθρο 16)... σελ. 53 9.4. ΤΕΛΗ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ - ΕΙΔΙΚΗ ΕΙΣΦΟΡΑ... σελ. 54 ΜΕΡΟΣ ΤΡΙΤΟ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 10ο: ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΙΣ ΑΛΛΟΔΑΠΩΝ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ (ΑΝΑΓΚΑΣΤΙΚΟΣ ΝΟΜΟΣ 89/1967). 10.1. ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΙΣ ΑΛΛΟΔΑΠΩΝ ΕΜΠΟΡΟΒΙΟΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ... σελ. 55 10.2. ΑΠΑΛΛΑΓΕΣ ΑΛΛΟΔΑΠΩΝ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ, ΠΛΟΙΟΚΤΗΤΡΙΩΝ ΠΛΟΙΩΝ ΜΕ ΞΕΝΗ ΣΗΜΑΙΑ... σελ. 56 10.3. ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ (ΝΟΜΟΣ 814/1978)... σελ. 57

10.4. ΑΝΑΓΚΑΣΤΙΚΟΣ ΝΟΜΟΣ 378/1968 (ΠΕΡΙ ΣΥΜΠΛΗΡΩΣΕΟΣ ΤΟΥ Α.Ν. 89/1967 (ναυτ. επιχ,))... αζλ. 58 ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΣΥΝΤΜΗΣΕΩΝ... σε λ. 53 ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΩΝ... σελ. 60 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ... σελ. 61

π γ ό λ ο γ ό ς : Η EpyaoCa αυτή έχει τίτλο "Φορολογία Ναυτιλιακών Εττιχειρήσεων" και συντάχθηκε ως πτυχιακή εργασία, στα πλαίσια του εκπαιδευτικού προγράμματος του ΤΕΙ ΚΑΒΑΛΑΣ - ΤΜΗΜΑ ΛΟΓΙΣΤΙΚΗΣ. Το θέμα αυτό επιλέχβηκε γιατί παρουσιάζει μεγάλο ενδιαφέρον και αποτελεί συχνά αντικείμενο μελέτης. Η βιβλιογραφία της ναυτιλίας και της φορολογίας αυτής είναι διεθνώς φτωχή. Συνεπώς η προσφορά στο θέμα αυτό, έστω και κατά ένα μικρό βαθμό, είναι συμβολική και δίνει αφορμή για παραπέρα έρευνα και μελέτη. Η βιβλιογραφία που χρησιμοποιήθηκε στην παρούσα εργασία, αποτελείται από άρθρα λογιστών, επιθεωρήσεις, περιοδικά και βιβλία. Η συλλογή της βιβλιογραφίας έγινε από τη βιβλιοθήκη του ΤΕΙ Καβάλας, του εκδοτικού οίκου ΠΑΜΙΣΟΣ και από περιοδικά. Τέλος, θέλω να ευχαριστήσω την καθηγήτρια του ΤΕΙ Καβάλας κ. Μπορμπότση για την βοήθειά της στην εκπόνηση της εργασίας. Γιαννάρου Δέσποινα Σεπτέμβριος 1993 ΚΑΒΑΛΑ

ΕΙΣΑΓΩΓΉ Όσον αφορά τη δομή του περιεχομένου αυτής της εpyασcας, έκρινα σκόπιμο να τη χωpcσω σε τpcα μέρη. Το πρώτο μέρος έχει σαν κύριο σκοπό να αποτελέσει μια απλή γνωριμία του κάβε αναγνώστη με το κόσμο και το αντικείμενο των ναυτιλιακών επιχειρήσεων. Ενώ το δεύτερο μέρος προσπαθεί να εντάξει τους αναγνώστες και να τους κάνει να κατανοήσουν το περιεχόμενο της φορολογίας των πλοίων. Το τρίτο μέρος αποτελείται από την φορολογία των αλλοδαπών επιχειρήσεων. Το πρώτο μέρος αναφέρεται στα εξής στοιχεία: - Για τις θαλάσσιες μεταφορές έναντι των άλλων μεταφορικών μέσων, καθώς και για τις εξελίξεις που σημειώθηκαν στα όργανα των θαλάσσιων μεταφορών, με σκοπό τη γνωριμία των αναγνωστών με το είδος της επιχειρηματικής αυτής δράσης. - Για το πλοίο (ορισμός-χαρακτηριστικά και κατηγορίες πλοίων). - Για τις νομικές μορφές και την οργάνωση των ναυτιλιακών επιχειρήσεων. - Για το αντικείμενο και τις ιδιαιτερότητες της ναυτιλιακής λογιστικής. Το δεύτερο μέρος το οποίο αναφέρεται στη φορολογία των πλοίων και των ναυτιλιακών επιχειρήσεων. Η φορολογία αυτή, χωρίζεται σε δύο βασικά τμήματα. Το πρώτο τμήμα, αποτελείται από τη φορολογία των πλοίων της Α' κατηγορίας, ενώ το δεύτερο τμήμα, αποτελείται από τη φορολογία των πλοίων της Β' κατηγορίας. Και στα δυο τμήματα, παρατίθενται βασικοί νόμοι που αφορούν τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις καθώς και το πλοίο. Αντίθετα, το τρίτο μέρος αποτελείται από τη φορολογία των αλλοδαπών επιχειρήσεων (εγκαταστάσεις, απαλλαγές αλλοδαπών επιχειρήσεων στην Ελλάδα). Με όλα τα παραπάνω και με την παράθεση σημαντικών άρθρων, πιστεύω ότι αναπτύχθηκε το θέμα αρκετά προχωρημένα και ό,τι είναι αρκετά κατανοητό.

i i u a s H c n a i x i i i a ; J s i c 3 :» \ j r i v i J C j i t ' V j r j M I cjaiu I jsihc j : oxadu zodhk

ΚΕΦΑΛΑΙΟ Ιο Η ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΩΣ ΚΛΑΔΟΣ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ 1.1. Η ΥΠΕΡΟΧΗ ΤΩΝ ΘΑΛΑΣΣΙΩΝ ΕΝΑΝΤΙ ΤΩΝ ΑΛΛΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΩΝ ΜΕΣΩΝ. Οι. θαλάσσιες μεταφορές εμφανίζουν σημαντικά πλεονεκτήματα, λόγω των οποίων και εξασφαλίζουν τη μεγαλύτερη μερίδα στις παγκόσμιες μεταφορές.(1) Οι θαλάσσιοι δρόμοι συνδέουν περιοχές που δεν μπορούν να εξυπηρετηθούν με τα χερσαία μεταφορικά μέσα. Και αν σκεφθεί κανείς ότι τα 2/3 της υδρογείου αποτελούν οι ωκεανοί και οι θάλασσες, το γεωγραφικό αυτό στοιχείο παρέχει στα πλοία μεγάλο συγκριτικό πλεονέκτημα. Εξάλλου οι αεροπορικές μεταφορές, οι οποίες μπορούν να συνδέσουν όλες τις περιοχές του κόσμου, πλεονεκτούν έναντι των θαλασσίων από άποψη ταχύτητας, αλλά δεν προσφέρονται για μαζικές μεταφορές και έχουν πολύ υψηλό κόστος, πράγμα το οποίο είναι απαγορευτικό για τα συνήθη φορτία. Γι' αυτό το έργο τους περιορίζεται στη μεταφορά των επιβατών και φορτίων μικρού όγκου και ευαίσθητων σε αλλοιώσεις αγαθών. Τέλος, και ο σιδηρόδρομος που είναι σε θέση να μεταφέρει φορτία, τόσο διά ξηράς όσο και διά θαλάσσης, συναντά τον ανταγωνισμό του πλοίου, το οποίο επιβάλλει χαμηλότερα κόμιστρα και έχει τη δυνατότητα να εκτελεί περισσότερες μαζικές μεταφορές. Πολύ αποτελεσματική στη ναυτιλιακή ανάπτυξη είναι η προσαρμογή της δομής των πλοίων και των εγκαταστάσεων στα λιμάνια, προς τις ειδικές απαιτήσεις των μεταφερόμενων αγαθών, που εμφανίζεται με την εξειδίκευση των ναυπηγήσεων και των έργων ναυτιλιακής υποδομής Έτσι, μπορεί κάποιος να συμπεράνει ό,τι γεωγραφικοί, οικονομικοί και τεχνικοί παράγοντες, που ευνοούν τις θαλάσσιες μεταφορές, εξουδετερώνουν τα συγκριτικά πλεονεκτήματα των άλλων μεταφορικών μέσων. (1) Βλ. Μ. ΚΟΤΙΤΣΑΣ, 1987, ΛΟΓΙΣΤΙΚΗ ΔΙΑΧΕΙΡΗΣΗ ΚΑΙ ΟΙΚΟΝΟΗΙΚΑ ΤΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ, σελ. 21.

Αυτοί είναι οι λόγοι, για τους οποίους τα θαλάσσια μεταφορικά μέσα εκτελούν το 75-80% του συνόλου των παγκόσμιων μεταφορών. Άλλος παράγοντας, που συντέλεσε στη ανάπτυξη των θαλάσσιων μεταφορών, είναι η υιοθέτηση και εξάπλωση ορισμένων θεσμών εμπορο- ναυτικής ανάπτυξης και οργάνωσης ελεύθερων λιμένων και ζωνών. ελεύθερων Το χαμηλό κόστος της θαλάσσιας μεταφοράς, οδηγεί στη διεύρυνση της ζήτησης, αφού ενθαρύνεται η κατανάλωση ανά τον κόσμο των αγαθών, όταν η τιμή διάθεσης δεν επιβαρύνεται με υψηλά κόμιστρα. Σημαντικός παράγοντας στα παραπάνω, είναι και η χορήγηση της δασμολογικής προστασίας, κι ακόμη περισσότερο, η διαμόρφωση ενιαίων οικονομικών χωρών με το σύστημα της οικονομικής ενοποίησης. 1.2. 01 ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ ΣΤΑ ΟΡΓΑΚΑ ΤΩΗ ΘΑΛΑΣΣΙΟΝ ΜΕΤΑΦΟΡΟΝ. Οι μεταφορές διά θαλάσσης διεξάγονταν από τα αρχαιότατα χρόνια. Τα πρώτα σκάφη κινούνταν με κουπιά και αργότερα με πανιά. Η τεχνική των σκαφών βελτιωνόταν παράλληλα με την ανάπτυξη του εμπορίου και του πολιτισμού. Από τα τέλη του 15ου αιώνα τα πλοία ταξίδεψαν στον ανοικτό ωκεανό. Την περίοδο αυτή άρχισε η εποχή των ανακαλύψεων.<1> Τον 16ο αιώνα, οι μεταφορές προσώπων και πραγμάτων πέρα από τον Ατλαντικό, συντέλεσαν στην ανακατανομή των συντελεστών της παραγωγής, στην εκμετάλλευση των πλουτοπαραγωγικών χωρών με τη δημιουργία αποικιών, που είχε σαν αποτέλεσμα την οικονομική ανάπτυξη των χωρών της Δυτικής Ευρώπης. Οι κυριότεροι σταθμοί που συντέλεσαν στην ανάπτυξη των θαλάσσιων μεταφορικών μέσων είναι οι παρακάτω: (1) Βλ. ΛΕΚΑΡΑΚΟΥ, 1992, ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΛΟΓΙΣΤΙΚΗ, σελ. 18.

Η χpησlμo^τocηση του μετάλλου αντί του ξύλου στη ναυπηγική. Οι μεταλλικές κατασκευές των πλοίων εμφανίζουν μεγαλύτερη αντοχή και ασφάλεια γι'αυτό επιβλήθηκαν στην εμπορική ναυτιλία. Η χρήση της ατμομηχανής και, λεκτρικών συστημάτων μεγάλης στη συνέχεια, των στροβιλοηιπποδύναμης και η χρήση τους σε αντικατάσταση των ιστίων κινούμενων με τη δύναμη των ανέμων. Για την παραγωγή του ατμού χρησιμοποιήθηκε ο γαιάνθρακας, που όμως παρουσίαζε πολλά μειονεκτήματα, όπως απασχόληση πολλών εργατών (ανθρακέων), κατάληψη μεγάλων χώρων στο πλοίο, κ.ά. Η χρησιμοποίηση του πετρελαίου αντί του γαιάνθρακα, για καύσιμη ύλη, βελτίωσε τη λειτουργία των πλοίων. Η εισαγωγή σύγχρονων μέσων εξοπλισμού για την διευκόλυνση των πλοίων και των διαφόρων χειρισμών πάνω στο πλοίο, συντήρησή του, όπως εργασίες των μεταφορών στα λιμάνια. και άλλων ενεργειών σχετικών με τις τη Για παράδειγμα, μπορούμε να αναφέρουμε την πυξίδα με την οποία επιτυγχάνεται ασφαλέστερος προσανατολισμός πλεύσης, τα τηλεπικοινωνιακά μέσα, με τα οποία πραγματοποιείται επαφή με τη διοίκηση των ναυτιλιακών επιχειρήσεων προς γνωστοποίηση γεγονότων και τις λιμενικές πλοίο. εγκαταστάσεις για τυχόν βοήθεια προς το Η χρήση πυρηνικής ενέργειας για την κίνηση των πλοίων οδήγησε στην κατασκευή πυρηνοκίνητων πλοίων. Αυτά, έχουν σημαντικά πλεονεκτήματα όπως, το ότι μπορούν να διανύουν μεγάλες αποστάσεις χωρίς εφοδιασμό, χωρίς να στερούνται όμως, και κάποια μειονεκτήματα, μεταξύ των οποίων και το υψηλό κόστος κατασκευής της κατηγορίας των πλοίων αυτών και η υψηλή στάθμη των αμοιβών τις οποίες απαιτούν στον τομέα αυτό οι τεχνικοί. <ι> (1) Βλ. ΛΕΚΑΡΑΚΟΥ, 1992, ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΛΟΓΙΣΤΙΚΗ, σελ. 19.

1.3. Η ΣΗΜΕΡΙΝΗ ΘΕΣΗ ΤΩΝ ΘΑΛΑΣΣΙΟΝ ΜΕΤΑΦΟΡΟΝ. Την τελευταία εικοσαετία ο παγκόσμιος εμπορικός στόλος σημείωσε αύξηση κατά 34% όσον αφορά τον αριβμό των πλοίων, ενώ η αύξηση χωρητικότητας, σε κόρους ολικής χωρητικότητας (κ.ο.χ.), έφθασε στο 50%.(1) Στο τέλος του 1991, ο εμπορικός στόλος της Υδρογείου περιλάμβανε 80.030 πλοία, ολικής χωρητικότητας 436 εκατομμυρίων κόρων. Η αύξηση ανακόπτεται το 1980 και μόνο τα τελευταία χρόνια επανέρχεται στα επίπεδα πριν από το 1980. Από το 1973 εώς το 1982 ο εμπορικός στόλος αυξήθηκε κατά 40%, ενώ ο όγκος των μεταφορών δεν αυξήθηκε αντίστοιχα. Η αύξηση αυτή (εμπορικός στόλος) δημιούργησε υπερπαραγωγή και υπερπροσφορά χωρητικότητας. Παράλληλα, παρατηρείται αύξηση της μεταφορικής ικανότητας των πλοίων, η οποία είναι αποτέλεσμα της τεχνολογικής ανάπτυξης. Κάτι τέτοιο, όμως, δεν παρατηρείται στις παγκόσμιες μεταφορές, όπου η μείωση αυτή οφείλεται: Στη χαμηλή αύξηση της παραγωγικότητας. - Στη χρησιμοποίηση εναλλακτικών πηγών ενέργειας. - Στην παραγωγή προϊόντων με μικρότερο όγκο πρώτων υλών και στην ανακύκλωση υλικών. Αυτό ισχύει μέχρι και το 1985. Μετά το 1986 παρατηρείται μικρή αύξηση των θαλάσσιων μεταφορών. Η αύξηση της χωρητικότητας των πλοίων επιδιώχθηκε για να μειώσει το ανά τόννο κόστος του φορτίου, πράγμα το οποίο συντελεί στο να παραμένει το πλοίο φθηνότερο μέσο μεταφοράς. Όπως προβλέπει το Ινστιτούτο Ναυτιλιακής Οικονομίας και Λογιστικής της Βρέμης, ο ετήσιος όγκος των θαλάσσιων μεταφορών θα αυξηθεί ελαφρά μέχρι το 2000. Επίσης, εκτιμάται ό,τι μακροπρόθεσμα θα εξακολουθήσει να υπάρχει υπερπροσφορά χωρητικότητας. (1) Βλ. ΛΕΚΑΡΑΚΟΥ, 1992, ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΛΟΓΙΣΤΙΚΗ, σελ. 20.

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2ο 2.1. ΟΡΙΣΜΟΣ ΠΛΟΙΟΥ - ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ. Με βάση τον ορισμό του Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου, τταοίο είναι κάθε τι που κινείται από μόνο του στη θάλασσα και έχει χωρητικότητα πάνω από δέκα (10) κόρους.(d Αντίθετα, με βάση το Εθνικό Ναυτικό Δίκαιο, πλοίο είναι κάθε σκάφος προορισμένο να κινείται πάνω στο νερό (θάλασσες, λίμνες, ποταμούς) για μεταφορά προσώπων ή πρανμάτων, για ρυμούλκηση, για επιθαλάσσια αρωγή, αλιεία, αναψυχή και επιστημονικές έρευνες. Από τις διατάξεις του Ναυτικού Δικαίου προκύπτουν τα χαρακτηριστικά του πλοίου, τα οποία είναι τα ακόλουθα: Το πλοίο είναι πράγμα κι^ ητό, αλλά υπάρχουν άπειρες περιπτώσεις όπου εφαρμόζονται κανόνες που αφορούν τη ρύθμιση των ακινήτων. Τέτοιες εί\ Η καταχώρηση των πλοίων γίνεται στα νηολόγια, τα οποία είναι δημόσια βιβλία, που τηρούνται από τις λιμενικές αρχές, όπως γίνεται αντίστοιχα με τα ακίνητα που καταχωρούνται στα βιβλία μεταγραφών. Η αναγνώριση του θεσμού της υποθήκης στα πλοία, όπως γίνεται και με τα ακίνητα. Η κατάσχεση και η αναγκαστική εκτέλεση στα πλοία είναι ανάλογη με τις διατάξεις που εφαρμόζονται στα ακίνητα. (1) Βλ. ΛΕΚΑΡΑΚΟΥ, 1992, ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΛΟΓΙΣΤΙΚΗ, σελ. 33.

2) Τα στοιχεία της εξατομίκευσης του πλοίου που είναι:d> - Το όνομα του πλοίου που αναγράφεται στην πρύμνη και στις πλευρές του πλοίου. - Το λιμάνι νηολόγησης που αναγράφεται και αυτό υποχρεωτικά στην πρύμνη του πλοίου, μαζί με τον αύξον- τα αριθμό νηολογίου. - Το διεθνές διακριτικό του σήμα, που για την Ελλάδα υπάρχουν τα SVAA μέχρι SZZZ. - Η χωρητικότητα του πλοίου, δηλαδή ο όγκος των χώρων που διαθέτει αυτό (βλ. επόμενη σελίδα στο 3)). - Η εθνικότητα αυτού, η οποία αποκτάται με την εγγραφή του πλοίου στα νηολόγια της συγκεκριμένης χώρας και προκύπτει από τη σημαία της συγκεκριμένης χώρας. - Η ηλικία του πλοίου, η οποία δεν πρέπει να ξεπερνά τα 25 έτη, γιατί τότε το πλοίο θεωρείται παλαιωμένο και πρέπει να αποσύρεται με βάση την ελληνική νομοθεσία. - Το μέγεθος του πλοίου ανάλογα με τη μεταφορική ικανότητά του σε τόνους νεκρού βάρους (τ.ν.β.). Αναφορικά σημειώνεται ότι: A I Α Γ - F A M jw A Κατηγορίες πλοιω μέχρι 3.000 τ.ν.β. βεωρείται πολύ μικρό. μέχρι 10.000 τ.ν.β. μικρό. μέχρι 50.000 τ.ν.β. μέσης χωρητικότητας, από 100.000 τ.ν.β. μεγάλης από 100.000-300.000 τ.ν.β. πολύ μεγάλης '' Πάνω από 300.000 τ.ν.β. εξαιρετικά μεγάλης (1) Βλ. ΛΕΚΑΡΑΚΟΥ, 1992, ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΛΟΓΙΣΤΙΚΗ, σελ. 34-36.

3) Η μέτρηση της μεταφορικής ικανότητας του πλοίου γίνεται με μονάδες όγκου και μονάδες βάρους. α) Μονάδες μετρήσεως όγκου: - Ολική χωρητικότητα (gross tonnage) κ.ο.χ. Είναι ο όγκος όλων των στεγασμένων χώρων, κάτω από το ανώτατο κατάστρωμα. Εκφράζεται πάντα σε κόρους. Ένας κόρος ισοδυναμεί με όγκο 100 κυβικών ποδιών ή 2,83 κυβικά μέτρα. - Καθαρή χωρητικότητα (net tonnage) κ.κ.χ. Είναι ο όγκος των χώρων που προσφέρονται για μεταφορά φορτίου, εκφράζεται σε κόρους, και προκύπτει εάν από την ολική χωρητικότητα αφαιρεθεί ο όγκος των χώρων που χρησιμοποιούνται για την εξυπηρέτηση του πλοίου όπως οι χώροι των αποθηκών, δεξαμενών, κ.ά. β) Μονάδα μετρήσεως βάρους: Νεκρό βάρος (deadweight) dwt. Είναι το συνολικό βάρος σε τόννους του φορτίου, των καυσίμων, των εφοδίων, των επιβατών και του πληρώματος, που μπορεί να μεταφέρει το πλοίο, χωρίς να υπερβεί τη γραμμή φορτώσεως (load line). Η γραμμή φοτρώσεως δείχνει το μέγιστο επιτρεπόμενο βύθισμα και σημειώνεται στα πλευρά του πλοίου με το σήμα-θ-. Ο τόννος με τον οποίο γίνεται η μέτρηση του νεκρού βάρους, ισοδυναμεί με 2.240 λίμπρες ή 1.016 κιλά.

2.2. ΚΑΤΗΓΟΡΙΕΣ TON ΠΛΟΙΟΝ. 2.2.1. ΔΙΑΚΡΙΣΕΙΣ ΦΟΡΤΗΓΩΝ ΠΛΟΙΩΝ. Η ανάπτυξη της ναυτιλίας συνδέθηκε με την εξειδίκευση των θαλάσσιων μεταφορών, που έγινε παράλληλα με την αύξηση των μεγεθών των πλοίων και την αύξηση της ταχύτητας. Όταν μιλάμε για εξειδίκευση στις θαλάσσιες μεταφορές εννοούμε την κατασκευή πλοίων προσαρμοσμένων στις ανάγκες και τις ιδιότητες του φορτίου. Οι κυριότερες τους είναι: κατηγορίες πλοίων ανάλογα με το δρομολόγιό 1) Τα φορτηγά πλοία γραμμής (cargo liners). Τα πλοία αυτά είναι κατασκευασμένα για να εξυπηρετούν ειδικούς σκοπούς. Εκτελούν τακτικά δρομολόγια, τα οποία είναι προκαθορισμένα με ακριβεία. Προσεγγίζουν κάποια συγκεκριμένα λιμάνια κατά πρόγραμμα, και παραμένουν σε αυτά για κάποιο χρονικό διάστημα.<ΐ) Τα πλεονεκτήματα των πλοίων αυτών αναφέρονται στην κανονικότητα, ταχύτητα και ακρίβεια των δρομολογίων, την εξασφάλιση σταθερής απασχόλησης, τόσο στο πλοίο όσο και στα λιμάνια, με επακόλουθο τη βελτίωση της ικανότητας και της απόδοσής τους στην εξυπηρέτηση. Αντίθετα, τα μειονεκτήματα των πλοίων αυτών, σημειώνονται στο ό,τι οι απαιτήσεις ναυπήγησης και λειτουργίας των φορτηγών γραμμής οδηγούν στη διαμόρφωση υψηλού κόστους, και το επίπεδο των ναύλων ωθείται σε υψηλότερα όρια λόγω του ολιγοπωλίου που υπάρχει. Βλ. Μ. ΚΟΤΙΤΣΑΣ, 1987, ΛΟΓΙΣΤΙΚΗ ΔΙΑΧΕΙΡΗΣΗ ΚΑΙ ΟΙΚΟΝΟΗΙΚΑ ΤΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ, σελ. 34.

Τα ελεύθερα φορτηγά (tramps). γραμμής, Σε αντίθεση με τα ττλοία τα ελεύθερα φορτηγά δεν εκτελούν κάποιο συγκεκριμένο δρομολόγιο, αλλά μεταφέρουν φορτία σύμφωνα με τους όρους του σχετικού ναυλοσύμφωνου από λιμάνι σε λιμάνι. Η ανάληψη μεταφοράς φορτίων γίνεται είτε κατά ταξίδι είτε με το σύστημα της χρονοναύλωσης, οπότε η ναυτιλιακή εταιρεία εκμισθώνει τα πλοία για συγκεκριμένες μεταφορές σε συγκεκριμένο χρονικό διάστημα.<ΐ) Τα ελεύθερα φορτηγά έχουν μικρότερη ταχύτητα σε σχέση με τα πλοία γραμμής, αν και ολοένα ενισχύονται. Αυτό έχει σαν συνέπεια τα ναύλα να βρίσκονται σε χαμηλό επίπεδο και υπάρχει η δυνατότητα μεταφοράς φορτίων μικρής αξίας (ογκωδών και βαρέων). Τα δύο είδη των φορτηγών αυτών, ανάλογα με το είδος μεταφοράς, διακρίνονται σε: α) ξηρού φορτίου, β) υγρού φορτίου, τα οποία είναι τα: - δεξαμενόπλοια, - πετρελαιοφόρα (tankers), - υγραεριοφόρα, - οινοφόρα. γ) μικτού φορτίου, δ) πλοία ειδικών φορτίων, τα οποία αποτελούν παραπέρα εξειδίκευση των ελεύθερων φορτηγών και πλοίων γραμμής (liners). Τέτοια είναι τα: - μεταλλοφόρα, - γαιανθρακοφόρα, - πλοία ψυγεία, κ.ά. Βλ. Μ. ΚΟΤΙΤΣΑΣ, 1987, ΛΟΓΙΣΤΙΚΗ ΔΙΑΧΕΙΡΗΣΗ ΚΑΙ ΟΙΚΟΝΟΗΙΚΑ ΤΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ, σελ. 35-36.

2.2.2. ΕΠΙΒΑΤΗΓΑ ΠΛΟΙΑ. Επιβατηγό ECvai τα πλοία, που από την κατασκευή τους έχουν προορισμό τη μεταφορά επιβατών και υποδιαιρούνται σε: α) ακτοπλοϊκά πλοία, τα οποία προσεγγίζουν μόνο σε εθνικούς λιμένες δηλ. πλέουν μόνο σε εθνικά ύδατα. β) πλοία κλειστών θαλασσών, τα οποία προσεγγίζουν σε ξένα λιμάνια, αλλά πλέουν μόνο σε κλειστή θάλασσα (π.χ. Μεσόγειος) και όχι σε ωκεανούς. γ) υπερωκεάνια, τα οποία διασχίζουν τους ωκεανούς και κάνουν υπερπόντια ταξίδια. Τα επιβατηγό πλοία διακρίνονται, επίσης, ανάλογα με το είδος μεταφοράς επιβατών σε: α) δρομολογημένα, και β) πλοία περιηγήσεων ή τουριστικές πλόες. Όσον αφορά τον εκσυγχρονισμό τους διακρίνονται σε: α) παραδοσιακά, β) οχηματαγωγά, τα λεγάμενα φέρι-μπόουτ (ferry boat), τα οποία διακρίνονται σε: - μικρά, - μεσαία, και - μεγάλα. γ) ταχύπλοα, τα λεγάμενα ιπτάμενα δελφίν

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3ο ΝΟΜΙΚΕΣ ΜΟΡΦΕΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ 3.1. ΣΥΜΠΛΟΙΟΚΤΗΣΙΑ. Η συμπλοιοκτησία είναι μια διαφορετική μορφή επιχειρηματικής δράσης, που έχει σαν σκοπό να εξυπηρετήσει κυρίως το μικρό ναυτιλιακό κεφάλαιο. Οι επιχειρήσεις αυτές ρυβμίζονται από τον ΚΙΝΔ.(ΐ> Τα κύρια χαρακτηριστικά της είναι: - Η συμμετοχή στην κυριότητα του πλοίου, - Η ένωση των συμπλοιοκτητών με σκοπό την εκμετάλλευσή του. Οι προϋποθέσεις για την δημιουργία συμπλοιοκτησίας είναι: α) Συγκεκριμένο πλοίο καθαρής χωρητικότητας μεγαλύτερης των 10 κόρων, ασχολούμενο με ναυτιλιακές εργασίες, β) Συγκυριότητα, δηλ. κυριότητα δύο ή περισσότερων προσώπων επί του ίδιου πλοίου εξαδιαιρέτου. γ) Συνεκμετάλευση, δηλ. η από κοινού εκμετάλλευση, από τους ιδιοκτήτες του πλοίου. Η συμπλοιοκτησία δεν έχε ται προφορικώς ή γραπτώς κα κή προσωπικότητα και καταρτίζε- υπόκειται σε διατυπώσεις δημοσί- ευσης. Για να δημιουργηθεί η σύμβαση, το πλοίο διαιρείται σε μερίδες συμπλοιοκτησίας, οι οποίες δεν είναι υποχρεωτικά ίσες. μερίδα συμπλοιοκτησίας εννοούμε: Όταν λέμε (1) Βλ. ΛΕΚΑΡΑΚΟΥ, 1992, ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΛΟΓΙΣΤΙΚΗ, σελ. 48.

- To μέρος χης κυριότητας ετ ί το - Τη συμμετοχή του συμπλοιο συμπλοιοκτησίας, και - Το σύνολο των δικαιωμάτων πλοίου, τήτη στην υπόλοιπη περιουσία της και υποχρεώσεων του συμπλοιοκτήτη Κάθε συμπλοιοκτήτης έχει συμμετοχή στα κέρδη και τις ζημίες ανάλογα με το ποσοστό συμμετοχής του στην επιχείρηση. Όταν διανέμονται τα κέρδη, απαγορεύεται να παρακρατείται κάποιο ποσό για το σχηματισμό αποθεματικού. Μια συμπλοιοκτησία διαλύεται: - Εάν περιέλθουν όλες οι μερίδες σε ένα πρόσωπο. - Σε περίπτωση απώλειας πλοίου. - Όταν λήξει ο συμφωνημένος χρόνος κατά τη σύσταση. - Όταν εκπληρωθεί ή είναι ανέφικτος ο σκοπός για τον οποίο είχε συσταθεί η συμπλοιοκτησία, και - Εάν ένας από τους συμπλοιοκτήτες ζητήσει τη λύση της. 3.2. ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΤΟΥ Ν. 959/79. Η εταιρεία αυτή έχει αποκλειστικό σκοπό την κυριότητα, εκμετάλλευση ή διαχείρηση Ελληνικών εμπορικών πλοίων.(ΐ) Στην έννοια των εμπορικών πλοίων δεν περιλαμβάνονται τα τουριστικά και τα ναυταθλητικά πλοία. Η σύμβαση, που καταρτίζεται εγγράφως, καταχωρείται στο μητρώο ναυτικών εταιρειών του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας και αποκτά νομική προσωπικότητα. Η σύμβαση πρέπει να ρυθμίζει και να περιλαμβάνει: (1) Βλ. ΛΕΚΑΡΑΚΟΥ, 1992, ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΛΟΓΙΣΤΙΚΗ, σελ. 49-50.

α) Την επωνυμία, την έδρα, το σκοπό και τη διάρκεια της εταιρείας. β) Το εταιρικό κεφάλαιο και τις μετοχές, y) Το διοικητικό συμβούλιο, δ) Τη γενική συνέλευση, ε) Τα δικαιώματα των μετόχων, και στ) Τους λόγους λύσης και τον τρόπο εκκαθάρισης της περιουσίας Ακόμη, η επωνυμία της να περιλαμβάνει τις λέξεις "Ναυτιλιακή Εταιρεία" ή τα αρχικά "Ν.Ε.". Η Ν.Ε. συνίσταται για ορισμένο χρόνο και οι μέτοχοι πρέπει να είναι τουλάχιστον 2. Το ελάχιστο εταιρικό κεφάλαιο είναι 300.000 δρχ. και το ελάχιστο ποσό της κάβε μετοχής είναι 1.000 δρχ. Η ευθύνη του κάθε μετόχου περιορίζεται στην ονομαστική αξία της μετοχής του. Οι μετοχές της Ν.Ε. μπορούν να είναι ονομαστικές ή μόνον ανώνυμες. Οι ανώνυμες μετοχές μεταβιβάζονται με την παράδοση του τίτλου ενώ, αντίθετα, η μεταβίβαση των ονομαστικών μετοχών γίνεται με εγγραφή στο βιβλίο μετόχων, που χρονολογείται και υπογράφεται από τα δύο μέρη. Εάν με βάση την εταιρική σύμβαση, επιβάλλονται περιορισμοί στη μεταβίβαση ονομαστικών μετοχών, τότε αυτή η διάταξη πρέπει να γράφεται πίσω από τον τίτλο της μετοχής. Μετοχές που αντιπροσωπεύουν ποσοστό μικρότερο του 50% του εταιρικού κεφαλαίου μπορεί να αποκτηθούν από αλλοδαπούς, αρκεί να αναφέρεται πάνω στη μετοχή αν αυτή η μεταβίβαση μπορεί να γίνει. είναι το Διοικητικό Συμβούλιο και η Γε Κύρια όργανα της Ν.Ε. νική Συνέλευση. Η λύση της επέρχεται με: α) την λήξη του χρόνου διάρκειάς της. β) απόφαση της Γενικής Συνέλευσης και με απόλυτη πλειοψηφία όλων των μετόχων, γ) την κήρυξη πτώχευσης.

3.3. ΕΤΑΙΡΕΙΕΣ ΛΑΪΚΗΣ ΒΑΣΗΣ ΤΟΥ Η. 849/78. Οι εταιρεcες λαϊκής βάσης είναι δημοτικές και δημιουργούνται από τους φορείς της τοπικής αυτοδιο κησης, συνεταιρισμούς και άλλα νομικά ή φυσικά πρόσωπα.(d Η σύσταση και η λειτουργία τους γίνεται με βάση το Ν. 849/78, με βάση τη νομοθεσία που ισχύει για τις Ανώνυμες Εταιρείες (Ν. 2190/20), και σύμφωνα με τις διατάξεις της παραγράφου 6 του άρθρου 205 του Ν. 1065/80. Ειδικότερα ο Ν. 849/78 καθορίζει: α) Όλες οι μετοχές (κοινές και προνομιούχες), είναι ονομαστικές και δεν εισάγονται στο χρηματιστήριο αξιών, β) Οι φορείς τοπικής αυτοδιοίκησης διατηρούν πάντοτε κοινές μετοχές, που αθροιστικά αντιστοιχούν τουλάχιστον στο 35% του μετοχικού κεφαλαίου. Ενώ, αντίθετα, καθένας από τους λοιπούς εταίρους έχει κοινές μετοχές, που αντιπροσωπεύουν το 2% του μετοχικού κεφαλαίου. γ) Στο Διοικητικό Συμβούλιο συμμετέχει εκπρόσωπος των εργαζομένων, εφόσον αυτοί είναι περισσότεροι από είκοσι, δ) Αν η εταιρεία διαλυθεί, τότε οι οργανισμοί τοπικής αυτοδιοίκησης που συμμετέχουν, έχουν το δικαίωμα προτίμησης για την αγορά της εκποιούμενης περιουσίας με ανάλογη εφαρμογή των σχετικών διατάξεων του άρθρου 55 του Ν. 947/79. (1) Βλ. ΛΕΚΑΡΑΚΟΥ, 1992, ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΛΟΓΙΣΤΙΚΗ, σελ. 51.

3.4. ΕΙΔΙΚΗ AHONYWH ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ. Με βάση τις διατάξεις του Ν.Δ. 2687/53 "περί επενδύσεως και προστασίας κεφαλαίων εξωτερικού', ανώνυμες ναυτιλιακές εταιρείες ιδρύονται: α) Για αγορά πλοίων με κεφάλαια που προέρχονται από το εξωτερικό, και β) Για κατασκευή πλοίων με κεφάλαια εξωτερικού, υπάγονται στις διατάξεις του νόμου αυτού. Επίσης, η νηολόγηση ξέ ση της Ελληνικής σημαίας νου πλοίου σε Ελληνικό λιμάνι και η ύψω- θεωρείται εισαγωγή κεφαλαίου από το εξω- τερικό και μπορεί να υπαχβ εί στις διατάξεις του Ν. 2687/53. Οι ανώνυμες εταιρείες που ιδρύονται, φέρουν υποχρεωτικά τον τίτλο "Ειδική Ανώνυμη Ναυτ λιακή Εταιρεία". Αποκτούν νομική προ- σωπικότητα αφού γραφτούν στο μητρώο ναυτικών εταιρειών. Τη λειτουργία τους ρυθμίζει η ε δική σύμβαση μεταξύ των επενδυτών και του κράτους, που λέγετα εγκριτική πράξη". Στη σύμβαση αυτή, αναφέρονται τα ειδικά προνόμκ α, που απολαμβάνουν οι εταιρείες αυτές και οι υποχρεώσεις απέναντ στο Ελληνικό Δημόσιο.<ΐ) (1 ) Βλ. ΛΕΚΑΡΑΚΟΥ, 1992, ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΛΟΓΙΣΤΙΚΗ, σελ. 53.

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4ο ΙΔΙΑΙΤΕΡΟΤΗΤΕΣ ΤΩΝ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ (ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΛΟΓΙΣΤΙΚΗ) 4.1. ΟΡΙΣΜΟΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗΣ ΛΟΓΙΣΤΙΚΗΣ - ΚΥΡΙΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ. Είναι γνωστό και όλοι γνωρίζουμε ότι για κάβε κλάδο Επιχειρήσεων διαμορφώνετε,ι και ένας ιδιαίτερος κλάδος Λογιστικής, ο οποίος προσαρμόζεται στι ς ειδικές απαιτήσεις των Επιχειρήσεων αυτών, Έτσι για τι ς Ναυτιλιακές επιχειρήσεις διαμορφώθηκε ο κλάδος της Ναυτιλιακής λογιστικής, και λέγοντας Ναυτιλιακή λογιστική: εννοούμε τον κλάδο της Λογιστικής, ο οποίος ασχολείται με την εφαρμογή της λογιστικής στις Ναυτιλιακές επιχειρήσεις. Η Ναυτιλιακή Λογιστική, γενικότερα, παρακολουθεί τις συναλλαγές της επιχειρήσεως με τρίτους, τη συγκέντρωση και ανάλυση κατά λειτουργία εσόδων και εξόδων αυτής, τον προσδιορισμό του αποτελέσματος της εκμετάλλευσης των πλοίων, καθώς, και τη διενέργεια εσωτερικού ελέγχου της διαχειρήσεως αυτής. Αν θελήσουμε να εξετάσουμε τα κύρια χαρακτηριστικά της Ναυτιλιακής Λογιστικής, μπορούμε να πούμε ότι είναι τα εξής:(ΐ> α) Όπως γνωρίζουμε, δεν υπάρχει ενιαία Ναυτιλιακή λογιστική. Για να συμβεί κάτι τέτοιο, εξαρτάται από: - την επιβαλλόμενη, σε κάθε χώρα, νομοθεσία - υποχρεώσεις στις Ναυτιλιακές επιχειρήσεις, και - τον υποκλάδο που ανήκει η κάθε επιχείρηση, δηλ. από το είδος των πλοίων της και τη μορφή εκμετάλλευσής τους (ελεύθερα φορτηγά, δεξαμενόπλοια, κ.λπ.). Βλ. Η. ΚΟΤΙΤΣΑΣ, 19Θ7, ΛΟΓΙΣΤΙΚΗ ΔΙΑΧΕΙΡΗΣΗ ΚΑΙ ΟΙΚΟΝΟΗΙΚΑ ΤΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ, σελ. Θ7-Θ8.

β) Σε κάποιες χώρες -όπως και στην Ελλάδα- η φορολογία των πλοίων υπολογίζεται με βάση τους κόρους καθαρής χωρητικότητάς τους, οπότε δεν είναι υποχρεωτικό να τηρείται ο ΚΒΣ. γ) Η Ναυτιλιακή λογιστική διακρίνεται σε: - λογιστική της επιχειρήσεως, και - λογιστική του πλοίου. Η λογιστική της επιχείρησης, αφορά το κάθε πλοίο χωριστά και τηρείται απλογραφικά συνήθως, και περιλαμβάνει τα έσοδα και τα έξοδά του. Η λογιστική του πλοίου είναι βασικό υλικό για τη λογιστική της επιχείρησης. δ) Οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις, των οποίων τα πλοία φέρουν σημαίες ευκαιρίας (π.χ. Λιβερίας), έχουν υποθετική έδρα στην πρωτεύουσα αυτής (Μονροβία) και τηρούν τη λογιστική που επιθυμούν, φορολογούμενες στη χώρα αυτή, ε) Ένα άλλο χαρακτηριστικό αλλά και ιδιομορφία στη λογιστική της Ναυτιλιακής επιχείρησης, αποτελεί η, σε διάφορα ναυτιλιακά κέντρα, διατήρηση γραφείου. Όπως για παράδειγμα, η περίπτωση Παναμαϊκής ναυτιλιακής εταιρείας (έδρα: Παναμάς) που καλύπτει ελληνικά συμφέροντα, και με πλοία με ελληνική σημαία, με γραφεία στο Λονδίνο (κύρια επιχειρηματική δραστηριότητα), στη Ν. Υόρκη κ.α., και με εγκατάσταση στον Πειραιά. Έτσι, μια τέτοια επιχείρηση, έχει θεωρητικά την έδρα της στον Παναμά, φορολογείται με βάση το Ελληνικό Δίκαιο και η λογιστική διαχείρησή της ασκείται στον Πειραιά. Όλα αυτά τα χαρακτηριστικά και οι ιδιομορφίες της Ναυτιλιακής λογιστικής, δημιουργούν ορισμένες απαιτήσεις ως προς αυτόν που τα χειρίζεται. Αυτός πρέπει να έχει: α) Γνώσεις της οικονομικής των ναυτιλιακών επιχειρήσεων, β) Πλήρη κατάρτιση στη γενική λογιστική, γ) Γνώσεις μηχανογράφησης.

δ) Να γνωρίζει την τεχνική του πλοίου γενικά, και των πλοίων της επιχειρήσεως γενικότερα, και ε) Να εφαρμόζει το πιο πρόσφατο λογιστικό σχέδιο για τη συγκεκριμένη Ναυτιλιακή επιχείρηση. ΟΡΓΑΝΟΣΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΟΝ 4.2.1. ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΛΩΣΕΩΝ Το τμήμα αυτό ασχολείται με την παρακολούθηση της ναυλαγοράς και των τόννων φορτίου προς μεταφορά.d) Μπορούμε να πούμε ό,τι η καλύτερη περίπτωση ναύλωσης είναι αυτή που γίνεται στο ίδιο λιμάνι, στο οποίο το πλοίο τελείωσε το προηγούμενο ταξίδι και εκφόρτωσε. Φυσικά, για να είναι η καλύτερη ναύλωση, θα πρέπει να συντρέχουν ορισμένοι παράγοντες όπως: α) Η προσφορά μεγαλύτερου ναύλου, που καλύπτει τα έξοδα ταξιδιού του πλοίου από το ένα λιμάνι στο άλλο, β) Η πιθανή καθυστέρηση φόρτωσης, που μπορεί να οφείλεται σε αυξημένη κίνηση ή ανεπάρκεια του λμανιού, και γ) Οι συνθήκες ανεφοδιασμού του πλοίου σε καύσιμα και άλλα εφόδια. Πρέπει να σημειωθεί ό,τι στις μικρές επιχειρήσεις το τμήμα ναυλώσεως υπολειτουργεί ή αντικαθίσταται από τους ναυλομεσίτες. (1 ) Βλ. ΛΕΚΑΡΑΚΟΥ, 1992, ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΛΟΓΙΣΤΙΚΗ, σελ. 55.

4.2.2. ΤΜΗΜΑ ΑΝΕΦΟΔΙΑΣΜΟΥ (Ship's Operation Department). To τμήμα αυτό ασχoλεcταt: σ) Με την εξεύρεση πρακτόρων, που θα εξυπηρετούν το πλοίο στα διάφορα λιμάνια που αγκυροβολεί και τη διαβίβαση οδηγιών τόσο στον πλοίαρχο όσο και στον πράκτορα. β) Με τη συνεχή ενημέρωση του πλοιάρχου για τις υποχρεώσες του απέναντι στους ναυλωτές. γ) Να εφοδιάζει το πλοίο με τρόφιμα και άλλα εφόδια όπως και καύσιμα. δ) Να παράσχει ιατρική βοήθεια στα άτομα του πληρώματος. Το τμήμα αυτό, λειτουργεί υπό τη διεύθυνση έμπειρου αρχιπλοιάρχου.(1) 4.2.3. ΤΕΧΝΙΚΟ ΤΜΗΜΑ (Engineering Department). To τμήμα των επισκευών φροντίζει:(2> α) Για τη συντήρηση των μηχανών του πλοίου, β) Για την έγκαιρη αγορά ανταλλακτικών και εξαρτημάτων που χρειάζεται να αντικατασταθούν. γ) Για την εκτέλεση απαραίτητων επισκευών, που πρέπει να γίνουν με βάση τους κανόνες της διεθνούς ναυσιπλοίας. (1) (2) ΛΕΚΑΡΛΚΟΥ, 1992, ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΛΟΓΙΣΤΙΚΗ, σελ. 56. ΛΕΚΑΡΑΚΟΥ, 1992, ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΛΟΓΙΣΤΙΚΗ, σελ. 56.

4.2.4. ΤΜΗΜΑ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ (Finance Department). To τμήμα αυτό έχει σαν αντικείμενο λειτουργίας του:<ΐ) α) Την εξεύρεση κεφαλαίων, που απαραίτητα για την λειτουργία της επιχειρήσεως, και β) Την ασφάλιση των πλοίων. Στις μεγαλύτερες επιχειρήσεις, οι ασφαλίσεις αποτελούν ιδιαίτερο τμήμα. 4.2.5. ΤΜΗΜΑ ΛΟΓΙΣΤΗΡΙΟΥ. Τα καθήκοντα του λογιστηρίου σε μια ναυτιλιακή επιχείρηση είναι τα εξής:< α) Να επιλέγει το κατάλληλο λογιστικό σύστημα και τεχνική που θα εφαρμόσει. β) Να επιλέξει το σχέδιο λογαριασμών που είναι κατάλληλο για τις ανάγκες της επιχείρησης. γ) Να αναλύσει το περιεχόμενο των λογαριασμών. δ) Να παρακολουθεί τις μεταβολές τόσο των περιουσιακών στοιχείων όσο και των στοιχείων εκμετάλλευσης του πλοίου. ε) Να συντάσσει τα αποτελέσματα των λογαριασμών εκμετάλλευσης των πλοίων, των αποτελεσμάτων χρήσεως καθώς και να καταρτίζει τον ισολογισμό. (1) (2) Βλ. ΛΕΚΑΡΑΚΟΥ, 1992, ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΛΟΓΙΣΤΙΚΗ, σελ. 57. Βλ. ΛΕΚΑΡΑΚΟΥ, 1992, ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΛΟΓΙΣΤΙΚΗ, σελ. 57.

4.3. ΠΑΡΑΓΟΝΤΕΣ ΠΟΥ ΕΠΙΔΡΟΥΝ ΣΤΗ ΔΙΑΜΟΡΦΟΣΗ ΤΟΥ ΚΟΣΤΟΥΣ. 4.3.1. ΕΞΩΤΕΡΙΚΗΣ Ή ΓΕΝΙΚΗΣ ΦΥΣΕΩΣ. Οι παράγοντες εξωτερικής ή γενικής φύσεως έχουν σχέση με τη σημαία που έχει το πλοίο και ειδικότερα είναι: α) Η φορολογική μεταχείρηση που έχει το πλοίο, η οποία αποτελεί υπέρμετρη ή ακόμα και αμελητέα επιβάρυνση. Αυτός ήταν, βασικά, και ένας από τους λόγους που δημιουργήθηκαν οι σημαίες ευκαιρίας, β) Υπάρχουν αρκετά κράτη τα οποία δημιουργούν πολιτική διάκριση σημαίας, υπέρ του πλοίων αυτών που φέρουν τη σημαία τους, και έτσι αυξάνεται η απασχόληση των πλοίων και μειώνεται ο νεκρός χρόνος ακινησίας τους, γ) Πολλά κράτη (έναντι άλλων κρατών) επιβάλλουν μικρότερες κοινωνικοασφαλιστικές εργοδοτικές εισφορές για τους εργαζόμενους στα πλοία, οι οποίες επιφέρουν μείωση των αμοιβών του προσωπικού και φυσικά μείωση του- λειτουργικού κόστους των πλοίων. ΠΑΡΑΓΟΝΤΕΣ ΠΟΥ ΑΦΟΡΟΥΝ ΤΟ ΠΛΟΙΟ. Αυτοί σχετίζονται με το πλοίο και είναι οι εξής: α) Η κατηγορία και ο τόπος του πλοίου, β) Το μέγεθος του πλοίου. γ) Η ηλικία του πλοίου τα νεότερα πλοία έχουν τεχνολογικές βελτιώσεις και είναι απαλλαγμένα από φθορές του χρόνου με αποτέλεσμα, να παρουσιάζουν λιγότερο κόστος λειτουργίας έναντι των παλαιών πλοίων ηλικίας.

Ou μηχανές του πλοίου αυτές αποτελούν τον κυριότερο παράγοντα διαμόρφωσης του λειτουργικού κόστους, από άποψη κατανάλωσης καυσίμων και αναγκαίων επισκευών. Η τιμή αγοράς του πλοίου- όταν το πλοίο έχει υψηλή τιμή αγοράς, το κόστος επιβαρύνεται με υψηλές αποσβέσεις και υψηλά έξοδα χρηματοδότησης. Τα φοτροεκφορτωτικά μηχανήματα του πλοίου, όσο αυτά είναι επαρκή και λειτουργούν καλά, δεν χρειάζεται η χρησιμοποίηση ξένων μηχανημάτων (λιμένων) και επομένως έχουμε λιγότερο κόστος χειρισμού των φορτίων. 4.3.3. ΠΑΡΑΓΟΝΤΕΣ ΠΟΥ ΑΦΟΡΟΥΝ ΤΟ ΠΛΟΥΝ. Πρόκειται περί παραγόντων οι οποίοι, αναφέρονται στα ταξίδια του πλοίου και, επηρεάζουν το μεταβλητό κόστος του πλοίου. Συγκεκριμένα αυτοί είναι; Η διάρκεια του ταξιδιού και ο χρόνος παραμονής του πλοίου σε λιμάνια για φόρτωση ή εκφόρτωση. Η διάρκεια του ταξιδιού εξαρτάται από την απόσταση και την ταχύτητα του πλοίου. Για την φορτοεκφόρτωση στα λιμάνια, ορίζεται κάποιος συγκεκριμένος χρόνος και σε περίπτωση υπεραναμονής (επισταλία) ορίζεται σημαντική αποζημίωση Ο συνδυασμός ενός ταξιδιού με άλλο. Για παράδειγμα, αν ένα πλοίο ναυλωθεί για ένα ταξίδι με κατάληξη στο λιμάνι X και να βρει φορτίο από το ίδιο λιμάνι, περιορίζεται το κόστος του, γιατί αποφεύγει νεκρούς χρόνους. Ορισμένα λιμάνια, κυρίως τα μεγάλα, εμφανίζουν αυξημένα έξοδα χρησιμοποίησής τους. Το κόστος της ναυτιλιακής επιχείρησης επιβαρύνεται από έκτακτα γεγονότα κατά τη διάρκεια του πλου, όπως είναι δυνατό, η απώλεια του πλοίου, η σύγκρουση του πλοίου με άλλο, κ.ά. όταν δεν καλύπτονται επαρκώς ασφαλιστικά

από ασφαλίστι :ή εταιρεία και αλληλοασφαλιστικό οργανισμό. 4.4. ΤΟ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΟ ΠΑΡΑΔΟΞΟ. Στη σημερινή εποχή έχει δημιουργηθεί τέτοια σύγχυση και νόθευση στα διεθνή ναυτιλιακά πράγματα, ώστε να μιλούμε για το "ναυτιλιακό παράδοξο". Το ναυτιλιακό παράδοξο, προκύπτει από πραγματικά στοιχεία και δεν είναι υποθετικά. Έτσι: α) Λέμε ότι μία ναυτιλιακή εταιρεία καλύπτει ελληνικά συμφέροντα, αφού οι κεφαλαιούχοι-πλοιοκτήτες είναι Έλληνες. β) Ορίζουμε ότι είναι Παναμαϊκή ναυτιλιακή εταιρεία, και αυτό γιατί η σύσταση της εταιρείας έγινε στον Παναμά. Η εθνικότητα του πλοίου είναι Λιβερική. Από το προσωπικό, ο πλοίαρχος και ορισμένοι αξιωματικοί είναι Έλληνες και είναι γραμμένοι στο Ν.Α.Τ. Το κατώτερο πλήρωμα είναι από τριτοκοσμικές χώρες με πολύ χαμηλές αμοιβές. (D Η διοίκηση της εταιρείας (ο τόπος εγκατάστασης του πλοιοκτήτη) είναι στο Λονδίνο. Καρπούμενη όμως η εταιρεία και τα κίνητρα του αναπτυξιακού νόμου 27/75, έχει και ένα γραφείο στον Πειραιά (για εξεύρεση πληρώματος, εφοδιασμού τροφίμων). Σύμφωνα με τον Κώδικα Δημοσίου Ναυτικού Δικαίου, ο οποίος ρυθμίζει τα σχετικά με την εθνικότητα των πλοίων, για να πάρει κάποιο πλοίο την Ελληνική εθνικότητα, πρέπει: α) Σε ποσοστό άνω του 50% το πλοίο να ανήκει σε Έλληνες υπηκόους ή Ελληνικά Νομικά Πρόσωπα, β) Να γίνει η εγγραφή στα νηολόγια κάποιου ελληνικού λιμανιού Αν γίνει η εγγραφή σε ξένο λιμάνι, θα πρέπει οπωσδήποτε να υπάρχει ένα έγγραφο που να βεβαιώνει την Ελληνική εθνικότητα.

ΜΕΡΟΣ ΔΕΥΤΕΡΟ ΦΟΙ>ΟΛ.ΟΧ' I 7V Ν Α Υ Τ Ι Λ Ι Α Κ Ω Ν Ε Π I Χ Ε I Τ Ή Σ Ε Ω Ν

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5ο ΦΟΡΟΛΟΓΙΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ Ν. 2 1 / 1 9 1 b, ΠΕΡΙ ΦΟΡΟΛΟΓΙΑΣ ΠΡΟΣ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΗΣ ΕΜΠΟΡΙΚΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ, ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΙΣ ΑΛΛΟΔΑΠΩΝ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ ΚΑΙ ΡΥΘΜΙΣΕΙΣ ΣΥΝΑΦΩΝ ΘΕΜΑΤΩΝ 5.1. ΓΕΝΙΚΑ ΠΕΡΙ ΦΟΡΟΛΟΓΙΑΣ ΠΛΟΙΩΝ. Ανέκαθεν τα εμπορικά πλοία προσέλκυαν το ενδιαφέρον όλων των κυβερνήσεων, λόγω του ό,τι αποτελούν σημαντικό παράγοντα εισροής ξένου συναλλάγματος, απαραίτητο για την εξισορρόπηση του εξωτερικού ισοζυγίου πληρωμών της χώρας. Έτσι, η εκμετάλλευση των εμπορικών πλοίων και η ειδική φορολογία γι' αυτά, είναι πάντα σημαντικά θέματα για τις διάφορες κυβερνήσεις. Η νομοθεσία για την φορολογία των πλοίων επιβάλλεται από τον νόμο 27/1975. Στην Ελλάδα, σύμφωνα με τον παραπάνω νόμο, οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις φορολογούνται με βάση τη χωρητικότητα του κάθε πλοίου, χωριστά, και όχι βάσει των ακαθάριστων εσόδων. Ά ρ α οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις δεν υποχρεούνται στην τήρηση του Κ.Β.Σ.<*) (*) Σχετικά με τη χωρητικότητα του πλοίου, βλέπε ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2ο, παράγραφος 2.1.

5.1.1. ΕΠΙΒΟΛΗ ΦΟΡΟΥ ΚΑΙ ΕΙΣΦΟΡΑΣ. Ο φόρος επιβάλλεται επί των ελληνικής σημαίας πλοίων, ανάλογα με τη χωρητικότητά τους. Έτσι, λέμε ότι, τα πλοία έχουν την ελληνική σημαία, από τη στιγμή που θα νηολογηθούν σε Ελληνικό λιμένα ή θα κάνουν την εγγραφή τους στα Προξενικά λιμεναρχεία, νηολόγια.<ι> τα οποία τηρούν Πλοία τα οποία έχουν τη ξένη σημαία, φορολογούνται κανονικά με βάση τις διατάξεις του Ν.Δ. 3842/58, εφόσον οι επιχειρήσεις αυτές, διενεργούν μεταφορές με ναύλο ή με κόμιστρα. 0 επιβαλλόμενος φόρος εξαντλεί κάθε υποχρέωση του πλοιοκτήτη και των μετόχων ή των εταίρων της ναυτιλιακής εταιρείας για καταβολή φόρου εισοδήματος από τα κέρδη που προκύπτουν από την εκμετάλλευση του πλοίου. Απαλλάσσεται, όμως, από φορολογία και κάθε υπεραξία, που προκύπτει από την εκποίηση του πλοίου, την ασφαλιστική αποζημίωση και από οποιαδήποτε άλλη αιτία σχετική με την εκμετάλλευση του πλοίου. Το ίδιο συμβαίνει, και για τις ημεδαπές ή αλλοδαπές εταιρείες τις οποίες τα πλοία έχουν ελληνική σημαία.(2) Ο φόρος και η εισφορά βαρύνει τον πλοιοκτήτη ή την πλοιο- κτήτρια εταιρεία που είναι γραμμένο, στο Ελληνικό νηολόγιο, την πρώτη ημέρα κάθε ημερολογιακού έτους, ανεξαρτήτως κατοικίας και διαμονής. Για την επιβολή του φόρου και της εισφοράς στα πλοία, ο νόμος τα κατατάσσει σε δύο κατηγορίες, οι οποίες είναι: (1) Βλ. Ε. ΤΟΤΣΗ, 1989, σελ. 7 (άρθρο 1 του Ν. 27/75). (2) Βλ. Ε. ΤΟΤΣΗ, 1989, Σελ. 7 (άρθρο 2 του Ν. 27/75).

1) npqth ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ α) Μηχανοκίνητα φορτηγά ττλοία, δεξαμενόπλοια και πλοία ψυγεία, ολικής χωρητικότητας (GROSS) 3.000 κόρων και άνω. β) Σιδηρά φορτηγά πλοία, ξηρού και υγρού φορτίου, από 500 εώς 3.000 κόρους ολικής χωρητικότητας, που ταξιδεύουν σε λιμάνια του εξωτερικού ή πλέουν μεταξύ λιμανιών εξωτερικού. γ) Επιβατηγά πλοία, που ταξιδεύουν σε λιμάνια του εξωτερικού ή πλέουν μεταξύ λιμανιών εξωτερικού. δ) Επιβατηγά πλοία, ολικής χωρητικότητας άνω των 500 κόρων, που εκτέλεσαν στον προηγούμενο χρόνο και για ένα εξάμηνο τουλάχιστον τακτικές πλόες, μεταξύ λιμανιών εσωτερικού ή εσωτερικού και εξωτερικού. ε) Πλωτά γεωτρύπανα άνω των 5.000 τόννων, καθώς και πλοία διυλιστήρια και αποθήκες πετρελαίων, ολικής χωρητικότητας άνω των 15.000 κόρων, που χρησιμοποιούνται για γεωτρήσεις του θαλάσσιου βυθού, άντληση από τη θάλασσα, διύλιση και εναποθήκευση πετρελαίων ή φυσικών αερίων.(d 2) ΔΕΥΤΕΡΗ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ Εδώ περιλαμβάνονται: α) Επιβατηγά πλοία, που ταξιδεύουν στα λιμάνια εσωτερικού με εξαίρεση αυτά της Α' κατηγορίας, β) Μηχανοκίνητα φορτηγά πλοία, δεξαμενόπλοια και πλοία ψυγεία, ολικής χωρητικότητας μικρότερη των 500 κόρων. (1) Βλ. Ε. ΤΟΤΣΗ, 1989, Κ2ΔΙΚΑΣ ΦΟΡΟΛΟΓΙΑΣ ΠΛ0Ι2Ν ΚΑΙ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚ2Ν ΕΠΙΧΕΙΡΗ ΣΕΩΝ, σελ. 12 (άρθρο 3).

γ) Σιδηρά φορτηγά πλοία, ξηρού και υγρού φορτίου, πλοία ψυγεία από 500 εώς 3.000 κόρους ολικής χωρητι τητας, που ταξιδεύουν μεταξύ εσωτερικών λιμένων, δ) Αλιευτικά, ιστιοφόρα και ναυαγοσωστικά, ε) Τα πλοιάρια γενικώς.<ΐ) Τις κατηγορίες των πλοίων, θα ις καταλάβουμε καλύτερα από το παρακάτω σχεδιάγραμμα:<^> ΚΑΤΗΓΟΡΙΕΣ ΠΛΟΙΩΝ με βάση το Ν. 27/1975 Α' ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ Νηολογηθέντα μετά τις 21/4/75 επι βολή φόρου Νηολογηθέντα μέχρι 21/4/75 επιβολή φόρου και εισφοράς Μηχανοκίνητα Ιστιοφόρα Πλοιάρια ΣΕΩΝ, σελ. 12 (άρθρο 3). (2) Βλ. ΛΕΚΑΡΑΚΟΥ, 1992, ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΛΟΓΙΣΤΙΚΗ, σελ. 278. (1) Βλ. Ε. ΤΟΤΣΗ, 1989, ΚώΔΙΚΑΣ ΦΟΡΟΛΟΓΙΑΣ ΠΛ0Ι!2Ν ΚΑΙ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΕΠΙΧΕΙΡΗ -29-

5.1.2. ΥΠΟΚΕΙΜΕΝΩΝ ΦΟΡΟΥ ΚΑΙ ΕΙΣΦΟΡΑΣ - ΜΕΙΩΣΕΙΣ ΦΟΡΟΥ ΚΑΙ ΕΙΣΦΟΡΑΣ ΛΟΓΩ ΑΡΓΙΑΣ ΤΟΥ ΠΛΟΙΟΥ. Ο ειδικός φόρος βαρύνει τους πλοιοκτήτες ή την πλοιοκτήτρια εταιρεία, που είναι γραμμένοι την πρώτη ημέρα του ημερολογιακού έτους, ανεξάρτητα που βρίσκεται η κατοικία ή έδρα αυτής. (1) Επίσης, υπόχρεος για την καταβολή του φόρου και της εισφοράς, είναι και ο διαχειριζόμενος του πλοίου, μετά από εντολή του πλοιοκτήτη ή οποιοσδήποτε Αρχής. Σε περίπτωση, που το πλοίο πουληθεί, τότε ο νέος πλοιοκτήτης είναι υπόχρεος για την πληρωμή του φόρου και της εισφοράς του πλοίου κατά το χρόνο μεταβίβασης. Σε περίπτωση αργίας του πλοίου, λόγω επισκευών, έλλειψης εργασίας ή οποιοσδήποτε άλλης αιτίας, ο φόρος μειώνεται την ημέρα, ανάλογα με τις πιο κάτω προίίποθέσεις:< α) Για τα πλοία της Α' κατηγορίας, εφόσον η αργία διήρκε- σε πάνω από δύο (2) μήνες, κατά το προηγούμενο ή κατά το έτος της φορολογίας. β) Για τα πλοία της Β' κατηγορίας, εφόσον η αργία διήρκε- σε συνέχεια, για ένα χρονικό διάστημα τουλάχιστον είκοσι (20) ημερών, κατά το έτος φορολογίας. Για να γίνει η μείωση του φόρου, (στα πλοία Α' κατηγορίας) πρέπει να καταβληθεί αίτηση προς τον αρμόδιο οικονομκό έφορο, συγχρόνως με την υποβολή της φορολογικής δηλώσεως ή μετά την υποβολή της, αρκεί να μην λήξει η προθεσμία υποβολής δηλώσεως του επόμενου έτους. (1) Βλ. Ε. ΤΟΤΣΗ, 1989, ΚΩΔΙΚΑΣ ΦΟΡΟΛΟΓΙΑΣ ΠΛΟΙΩΝ ΚΑΙ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΕΠΙΧΕΙΡΗ ΣΕΩΝ, άρθρο 4 του Ν. 27/75. (2) Βλ. Ν. ΤΟΤΣΗ, 1980, Η ΦΟΡΟΛΟΓΙΑ ΤΩΝ Α.Ε. ΚΑΙ ΤΩΝ ΣΥΝΕΤΑΙΡΙΣΜΩΝ (τόμος Β), άρθρο 5 του Ν. 27/75.

Για τα πλocα της Β' κατηγορίας, η μεcωση φόρου γίνεται και εδώ με υποβολή αίτησης του υπόχρεου εντός είκοσι (20) ημερών, από την κοινοποίηση του άρθρου 17 παράγρ. 3 του παρόντος νόμου προβλεπόμενου αποσπάσματος βεβαιώσεως του φόρου: "Η αίτηση υποβάλλεται στον Οικονομικό Έφορο, είτε δι' ετέρας αιτήσεως, είτε διά του δικογράφου της προσφυγής κατά της γενομένης βεβαιώσεως του φόρου", με βάση των διατάξεων των άρθρων 71 και 72 του Κ.Φ.Δ.

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6ο ΦΟΡΟΛΟΓΙΑ ΠΛΟΙΩΝ Α' ΚΑΤΗΓΟΡΙΑΣ ΝΗΟΛΟΓΟΥΜΕΝΩΝ ΥΠΟ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΣΗΜΑΙΑ, ΜΕΤΑ ΤΗΝ ΕΝΑΡΞΗ ΙΣΧΥΟΣ ΤΟΥ ΠΑΡΟΝΤΟΣ ΝΟΜΟΥ (27/22-4-75) 6.1. ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΦΟΡΟΥ. Ο φόρος για τα πλοία Α' κατηγορίας, νηολογούμενα υπό την ελλη- κή σημαία, υπολογίζεται, με βάση:(ΐ> α) την ηλικία, και β) την ολική τους χωρητικότητα σε κόρους. Η ηλικία των πλοίων αρχίζει από την Ιη Ιανουαρίου του επόμενου έτους μέσα στο οποίο το πλοίο παραδόθηκε για εμπορική εκμετάλλευση στον πλοιοκτήτη. Αντίθετα, σαν ολική χωρητικότητα υπολογίζεται αυτή που αναφέ- ρεται στο νηολόγιο. Οι συντελεστές φόρου, βάσει της ηλικίας ολικής χωρητικότητας, αυξάνονται από του Ν. 27/75 κατά ποσοστό 4% ετησίως. Οι συντελεστές ηλικίας είναι: των πλοίων ανά κόρο το επόμενο έτος της ισχύος Ε. ΤΟΤΣΗ, 1989, ΚΩΔΙΚΑΣ ΦΟΡΟΛΟΓΙΑΣ ΠΛΟΙΩΝ ΚΑΙ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΕΠΙΧΕΙΡΗσελ. 19 (άρθρο 6).

Δ I ArF-yVJ^irLA 2 Συντελεστής ηλικίας πλοίων A' κατηγορίας, (μετά την 22-4-75) \ ί ΗΛΙΚΙΑ ΠΛΟΙΟΥ ΣΕ ΕΤΗ ΣΥΝΤΕΛΕΣΤΕΣ ΣΕ ΔΟΛΑΡΙΑ Η.Π.Α. ανά κ.ο.χ. :Ι από 0-4 έτη 0 συντελεστής είναι 0,53 1 από 5-9 έτη ' 0,95 i από 10-19 έτη '' 0,93 από 20-29 έτη '' 0,88 από 30 και. άνω '' 0,68 ί Οι. προηγούμενοι συντελεστές, πολλαπλασιάζονται κατά κλιμάκια ολικής χωρητικότητας με τους παρακάτω συντελεστές, που αφορούν την ολική χωρητικότητα. Δ I ΑΓΙ> ΑΜΜΑ 3 Συντελεστής ολικής χωρητικότητας Α' κατηγορίας πλοίων. (μετά την 22-4-75) ΚΛΙΜΑΚΙΑ ΟΛΙΚΗΣ ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ ΣΕ ΚΟΡΟΥΣ ΣΥΝΤΕΛΕΣΤΕΣ από 100-10.000 0 συντελεστής είναι 1,2 από 10.001-20.000 1,1 από 20.001-40.000 1 από 40.001-80.000 0,9 από 80.001 και άνω '' 0,8

6.1.1. ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΤΟΥ ΦΟΡΟΥ. Έστω δεξαμενόπλοιο 30.000 κόρων ολικής χωρητικότητας, που παραδόθηκε για εμπορική εκμετάλλευση στις 4-1-1986, πρέπει να φορολογηθεί το 1993. Λύση: Μέχρι το τέλος του 1986 το πλοίο έχει ηλικία μηδενική. Από 1-1-87 αρχίζει να μετράει η ηλικία του πλοίου. Δηλαδή το 1987 είναι ενός έτους το 1988 είναι δύο ετών το 1989 είναι τριών ετών το 1993 είναι επτά ετών Επομένως, έχουμε με βάση τους συντελεστές χωρητικότητας: 1,2 = 1,1 = 12.000 11.000 23.000 Το 23.000 είναι το ποσόν που προκύπτει με βάση τους συντελεστές χωρητικότητας. Για να βρούμε το συντελεστή φόρου, με βάση την ηλικία του πλοίου, έχουμε τον εξής υπολογισμό: Ο νόμος 27 ισχύει από το 1975. Η προσαύξηση με βάση αυτόν το νόμο είναι 4% ετησίως και αρχίζει από το ημερολογιακό έτος 1976. Ως το 1993 έχουμε 18 χρόνια. Άρα: η ετήσια προσαύξηση είναι 0,95. 0 συντελεστής αυτός προκύπτει από τους συντελεστές ηλικίας. Και σύμφωνα με τους συντελεστές ηλικίας για πλοία 5-9 ετών ο συντελεστής είναι 0,95. Επομένως: 0,95 χ 4^ = 0,038.

Η προσαύξηση για 18 χρόνια είναι: 0,038 χ 18 = 0,684. Επομένως, ο συντελεστής είναι: 0,95 + 0,684 = 1,634. 0 οφειλόμενος φόρος του έτους 1993 είναι: 23.000 X 1,634 = 37.582 US δολάρια. 6.2. ΑΠΑΛΛΑΓΕΣ ΚΑΙ ΜΕΙΩΣΕΙΣ ΦΟΡΟΥ, Με βάση το άρθρο 7 του Ν. 27/1975 αναγνωρίζονται οι παρακάτω απαλλαγές kc ι μειώσεις του οφειλόμενου φόρου:<ΐ) Πλοία τα οποία έχουν κατασκευαστεί στην Ελλάδα και είναι υπό Ελληνική σημαία, απαλλάσσονται του φόρου μέχρι να συμπληρώσουν το έκτο έτος της ηλικίας τους. Πλοία δρομολογημένα σε τακτικές γραμμές, μεταξύ Ελληνικών και ξένων λιμένων ή μόνο μεταξύ ξένων λιμένων ακόμα και τα κρουαζιερόπλοια, καταβάλουν τον φόρο μειωμένο κατά 50%. Πλοία ηλικίας άνω των 20 ετών, στα οποία έχουν γίνει επισκευές ή μετασκευές στην Ελλάδα και οι δαπάνες αυτές καλύπτονται με ξένο συνάλλαγμα, απαλλάσσονται το φόρο, για ένα χρόνο φορολογικής απαλλαγής, προς δαπάνη τουλάχιστον 100.000 δολαρίων. Η απαλλαγή του φόρου αυτού αρχίζει από το επόμενο έτος των εργασιών και δεν μπορεί το απαλλασσόμενο ποσό να είναι πάνω από το 50% της δαπάνης και μέχρι 6 χρόνια. Όλες οι πιο πάνω απαλλαγές, ισχύουν Ελληνική σημαία γα πρώτη φορά. ια τα πλοία που είναι Βλ. Ε. ΤΟΤΣΗ, 1989, ΚΠΔΙΚΑΣ ΦΟΡΟΛΟΓΙΑΣ ΠΛ0Ι2Ν ΚΑΙ ΚΑΥΤΙΛΙΑΚ2Ν ΕΠΙΧΕΙΡΗ ΣΕΩΝ, σελ. 21 (άρθρο 7).

6.2.1. ΦΟΡΟΛΟΓΙΚΕΣ ΑΙΙΑΛΛΑΓΕΣ ΓΙΑ ΕΠΙΣΚΕΥΕΣ ΠΛΟΙΩΝ, ΒΑΣΕΙ ΤΟΥ Ν. 27/1975, ΔΕΝ ΧΟΡΗΓΟΥΝΤΑΙ ΑΠΟ 1-1-92, ΓΙΑΤΙ ΕΙΝΑΙ ΑΝΤΙΘΕΤΕΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΚΟΙΝΟΤΙΚΟ ΔΙΚΑΙΟ. (ΕΓΚ. 1100715/15169/Γ 0012/ΠΟΛ.1215/13-10-92 ΥΠ.ΟΙΚ.). Σύμφωνα με τις διατάξεις της περίπτωσης γ' της παραγρ. 1 του άρθρου 7 του Ν. 27/1975, πλοία τα οποία ανήκουν στην πρώτη κατηγορία και νηολογούνται με Ελληνική σημαία, μετά την ισχύ του νόμου αυτού (22-4-75) και είναι ηλικίας κάτω των είκοσι (20) ετών, όταν τους γίνεται ανακατασκευή ή μετασκευή ή αντικατάσταση ενός ή πολλών μηχανημάτων, καθώς και πάσης φύσεως επισκευές, οι οποίες εκτελούνται στην Ελλάδα, και οι εργασίες αυτές καλύπτονται με εισαγωγή ξένου συναλλάγματος, απαλλάσσονται από το φόρο για ένα χρόνο φορολογικής απαλλαγής προς δαπάνη εκατό χιλιάδων (100.000) δολαρίων της απαλλαγής αρχόμενης από του επομένου έτους της εκτελέσεως των εργασιών.<ΐ) Το συνολικό ποσό της απαλλαγής δεν μπορεί να υπερβεί το 50% της δαπάνης, επισκευής, κ.λπ. και μέχρι συμπληρώσεως έξι (6) ετών. (1) Βλ. ΦΟΡΟΛΟΓΙΚΗ ΟΙΚΟΝΟΗΙΚΗ ΚΑΙ ΕΡΓΑΤΙΚΗ τεύχος 519., 1992, σελ. 1661,

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 7ο ΦΟΡΟΛΟΓΙΑ ΠΛΟΙΩΝ Α' ΚΑΤΗΓΟΡΙΑΣ ΝΗΟΛΟΓΗΘΕΝΤΩΝ ΥΠΟ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΣΗΗΑΙΑ, ΜΕΧΡΙ ΕΝΑΡΞΕΩΣ ΙΣΧΥΟΣ ΤΟΥ Ν. 27/1975 (πριν από την 22-4-75) 7.1. ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΦΟΡΟΥ. Ο φόρος των πλοίων της Α' κατηγορίας νηολογηθέντα μέχρι την 22-4-75 υπόκεινται σε φόρο ως εξής: α) Πλοία ηλικίας άνω των δέκα (10) ετών και κατώτερης των είκοσι (20) ετών, φορολογούνται με συντελεστή 0,20 του δολαρίου Η.Π.Α. για κάθε κόρο καθαρής χωρητικότητας. β) Πλοία τα οποία είναι πάνω από είκοσι (20) ετών και κατώτερα των είκοσι πέντε (25) ετών, φορολογούνται με συντελεστή 0,30 του δολαρίου των Η.Π.Α. για κάθε κόρο καθαρής χω- ρητικότητας. γ) Πλοία ηλικάς άνω των είκοσι πέντε (25) ετών, φορολογούνται με συντελεστή 0,40 του δολαρίου Η.Π.Α. για κάθε κόρο καθαρής χωρητικότητας.(1) Η ηλικία του πλοίου υπολογίζεται ότι αρχίζει από την 1η Ιανουαρίου του επόμενου έτους, από τη στιγμή που το πλοίο παραδόθηκε στον πλοιοκτήτη για εμπορική εκμετάλλευση. (1) Βλ. άρθρο 8, Δελτίο Φορολογικής Νομοθεσίας 1992/93, σελ. 245.

7.1.1. ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑ. Έστω δεξαμενόπλοιο 35.000 κ.κ.χ., παραδόβηκε για εμπορική εκμετάλλευση στις 9-10-Θ0. Λύση: Το 1993 είναι 13 ετών. Επομένως ο οφειλόμενος φόρος είναι: 35.000 X 0,20 = 7.000 US δολάρια. 7.2. ΑΠΑΛΛΑΓΕΣ - ΜΕΙΩΣΕΙΣ ΦΟΡΟΥ. Το άρθρο 9 του Ν. 27/1975 προβλέπει μειώσεις του φόρου:<ι> τις ακόλουθες απαλλαγές Πλοία ηλικίας,ικρότερης των δέκα (10) ετών, απαλλάσσονται από το φόρο, μέχρι να συμπληρώσουν την η Ιικία των δέκα (10) ετών. Πλοία ηλικίας μ σονται το φόρο Ελληνική σημαία γούνται σε τακτ κρότερης των τριάντα (30) ετών, απαλλάσγια μία 5ετία από της νηολόγησής τους με για όσο διάστημα μέσα στην 5ετία δρομολοκές γραμμές μεταξύ Ελληνικών και ξένων ή μόνο μεταξύ ξένων λιμανιών. Πλοία που κατασκευάστηκαν στην Ελλάδα και έχουν την Ελληνική σημαία, απαλλάσσονται από το φόρο, μέχρι να συμπληρώσουν τα 12 έτη ηλικίας. (1) Βλ. Ε. ΤΟΤΣΗ, 1989, ΚίΙΔΙΚΑΣ «ΟΡΟΛΟΓΙΑΣ ΠΛ0Ι2Ν ΚΑΙ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΠΝ ΕΠΙΧΕΙΡΗ ΣΕΩΝ, σελ. 29 (άρθρο 9).

Πλοία δρομολογούμενα σε τακτικές γραμμές μεταξύ Ελληνικών και ξένων ή μόνο μεταξύ ξένων λιμένων, καθώς και τα κρουα- ζιερόττλοια, πληρώνουν το μισό φόρο. Πλοία κάτω των είκοσι (20) ετών, που έχουν κάνει επισκευές ή μετασκευές στην Ελλάδα και τα έξοδα των εργασιών καλύπτονται με εισαγωγή ξένου συναλλάγματος, απαλλάσσονται το φόρο με αντιστοιχία ενός έτους φορολογικής απαλλαγής προς 100.000 δολαρίων Η.Π.Α. 7.3. ΕΙΣΦΟΡΑ ΠΑΟΙΟΝ Α' ΚΑΤΗΓΟΡΙΑΣ ΠΟΥ ΝΗΟΛΟΓΗΘΗΚΑΝ ΥΠΟ ΕΛΛΗΚ1ΚΗ ΣΗΜΑΙΑ ΜΕΧΡΙ ΕΝΑΡΞΗΣ ΙΣΧΥΟΣ ΤΟΥ Ν. 27/75 (πριν την 22-4-75). Στα πλοία της Α' κατηγορίας, εκτός του φόρου, επιβάλλεται και εισφορά για την κάλυψη της δαπάνης των παρεχόμενων υπηρεσιών στην εμπορική ναυτιλία από την πλευρά του Κράτους.<ΐ) Η εισφορά αυτή υπολογίζεται με βάση την ηλικία και την ολική χωρητικότητα σε κόρους του πλοίου. Οι συντελεστές ηλικίας είναι: Δ Ι Α Γ Ρ Α Μ Μ Α ^ Συντελεστής ηλικίας πλοίων Α' κατηγορίας. (πριν την 22-4-75) ΗΛΙΚΙΑ ΠΛΟΙΟΥ ΣΕ ΕΤΗ ΣΥΝΤΕΛΕΣΤΕΣ ΣΕ ΔΟΛΑΡΙΑ Η.Π.Α. ανά κ.ο.χ. από 0-4 έτη Ο συντελεστής είναι 0,53 από 5-9 έτη 0,95 από 10-19 έτη '' 0,80 από 20-29 έτη '* 0,75 από 30 και άνω '' 0,50 Βλ. Ε. ΤΟΤΣΗ, 1989, Κ2ΔΙΚΑΣ ΦΟΡΟΛΟΓΙΑΣ ΠΛΟΙΩΝ ΚΑΙ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΕΠΙΧΕΙΡΗ ΣΕΩΝ, σελ. 33 (άρθρο 10).