ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΣ-ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΣ 2007 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 1 Η ΕΠΙΔΡΑΣΗ ΤΩΝ ΠΟΛΕΟΔΟΜΙΚΩΝ ΑΡΧΩΝ ΤΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΥ ΔΟΞΙΑΔΗ ΣΤΙΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΚΑΙ ΤΗΝ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑ ΤΩΝ ΠΟΛΕΩΝ Από το Συνέδριο «Ο ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ Α. ΔΟΞΙΑΔΗΣ ΚΑΙ ΤΟ ΕΡΓΟ ΤΟΥ» Ι. Μ. ΦΡΑΝΤΖΕΣΚΑΚΗΣ (α) Ομότιμος Καθηγητής Ε.Μ.Π. ΠΕΡΙΛΗΨΗ Για την αντιμετώπιση των σοβαρών κυκλοφοριακών προβλημάτων των αστικών περιοχών, έχουν αναπτυχθεί και εφαρμόζονται διάφορες μέθοδοι διαχείρισης της κυκλοφορίας και της ζήτησης ώστε να αξιοποιηθεί πλήρως το υφιστάμενο οδικό δίκτυο το οποίο δεν έχει σχεδιαστεί για να εξυπηρετήσει τους συνεχώς αυξανόμενους κυκλοφοριακούς φόρτους. Περιορισμένη όμως είναι η προσπάθεια αντιμετώπισης του κυκλοφοριακού προβλήματος μέσω κατάλληλου πολεοδομικού σχεδιασμού. Έτσι, ακόμα και στις πε- (α) Ομότιμος Καθηγητής του Ε.Μ. Πολυτεχνείου. DENCO Σύμβουλοι Μηχανικοί Α.Ε. Εργάστηκε από το 1956 έως το 1971 στο Γραφείο Δοξιάδη, όπου από το 1965 ήταν προϊστάμενος του κλάδου Συγκοινωνιακών και Κυκλοφοριακών Μελετών. Εχει διευθύνει ένα μεγάλο αριθμό μελετών Συγκοινωνιακών, Κυκλοφοριακών και Οδοποιίας στην Ελλάδα, Βραζιλία, Γαλλία, Γιουγκοσλαβία, Ενωμένα Αραβικά Εμιράτα, ΗΠΑ, Ισπανία, Λιβύη, Μπαχρέιν, Πακιστάν, Σ. Αραβία, Σομαλία και Ζάμπια. Επιστημονικός Υπεύθυνος δεκατριών ερευνητικών Εργων σε θέματα Συγκοινωνιακά και Κυκλοφοριακά, χρηματοδοτούμενων από την Ευρωπαϊκή Ενωση και διάφορα ελληνικά Υπουργεία και Οργανισμούς. Πρώτος πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων (1976-78) και ισόβιο μέλος του Ινστιτούτου Συγκοινωνιολόγων Μηχανικών των ΗΠΑ. Eχει διατελέσει Διευθυντής του Τομέα Μεταφορών και Κυκλοφοριακής Τεχνικής και Πρόεδρος του Τμήματος Πολ. Μηχανικών του ΕΜΠ. Συγγραφέας έξι βιβλίων και μεγάλου αριθμού δημοσιευμένων επιστημονικών εργασιών σε θέματα Μεταφορών και Κυκλοφοριακής Τεχνικής.
ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΣ-ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΣ 2007 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 2 ριπτώσεις νέων πόλεων ή επεκτάσεων υφιστάμενων πόλεων, παρουσιάζονται βαθμιαία παρόμοια κυκλοφοριακά προβλήματα. Πρόσφατα έχει αρχίσει μια σημαντική προσπάθεια στο αντικείμενο «Χρήσεις Γης και Μεταφορές» συμπεριλαμβανομένης και της προώθησης σχετικών ερευνητικών προγραμμάτων της Ε.Ε. Από την αρχή της δεκαετίας του 60 ο Κωνσταντίνος Δοξιάδης και οι συνεργάτες του είχαν αρχίσει μια σημαντική τέτοια προσπάθεια. Η παρούσα παρουσίαση αναφέρεται στην επίδραση των αρχών του πολεοδομικού σχεδιασμού του Κωνσταντίνου Δοξιάδη στην αντιμετώπιση των αστικών κυκλοφοριακών προβλημάτων. Εξετάζεται κυρίως η επίδραση της ιεράρχησης των κοινοτήτων κατοικίας και των αντίστοιχων χρήσεων γης, παράλληλα με την ανάπτυξη ενός οδικού δικτύου και γενικότερα ενός μεταφορικού συστήματος με σαφή ιεράρχηση, μορφή και χωροθέτηση/ διαστασιολόγηση. Ένας τέτοιος συνδυασμός, μπορεί να μειώσει τις ανάγκες μετακίνησης με αυτοκίνητο και το συνολικό μέγεθος των μηχανοκίνητων μετακινήσεων και έτσι να οδηγήσει σε μια «βιώσιμη κινητικότητα», χωρίς τα συνηθισμένα φαινόμενα κορεσμού, διαμπερών κινήσεων και τις αντίστοιχες περιβαλλοντολογικές επιπτώσεις. Ως παράδειγμα δίνεται η επιτυχημένη εφαρμογή στην Islamabad, τη νέα πρωτεύουσα του Πακιστάν. 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ, ΑΛΛΗΛΕΠΙΔΡΑΣΗ ΧΡΗΣΕΩΝ ΓΗΣ ΚΑΙ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Η σύνθετη αλληλεπίδραση μεταξύ του σχεδιασμού της ανάπτυξης μιας αστικής περιοχής και του συστήματος μεταφορών που την εξυπηρετεί ήταν από καιρό προφανής. Μόνο όμως τελευταία αναγνωρίζεται και λαμβάνεται υπόψη συνδυασμένα από όλους όσους ασχολούνται με τους δύο αυτούς τομείς. Η πρόσφατη εκτεταμένη διερεύνηση της αλληλεπίδρασης αυτής και του τρόπου που μπορεί να χρησιμοποιηθεί στη βιώσιμη ανάπτυξη των αστικών περιοχών και των μεταφορών τους γίνεται φανερή και από το πλήθος των σοβαρών σχετικών εργασιών, οι οποίες δημοσιεύονται κατά τα τελευταία χρόνια.
ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΣ-ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΣ 2007 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 3 Μόνο για τη διετία 2004-2005 η περιοδική έκδοση των δημοσιεύσεων στο θέμα «Χρήσεις Γης και Μεταφορές» του TRL δίνει 79 σχετικές περιλήψεις εκθέσεων, παρουσιάσεων σε συνέδρια, βιβλίων και άρθρων σε περιοδικά (1). Σ αυτές εξετάζονται, μεταξύ άλλων, μεθοδολογίες ανάλυσης της αλληλεπίδρασης, χωρίς ή με τη χρήση υποδειγμάτων ταυτόχρονης επεξεργασίας χρήσεων γης και μεταφορών, σε διάφορες κλίμακες, κατανομές χρήσεων γης ή συστήματα μεταφορικών μέσων. Τα συμπεράσματα, όμως όποτε κάποια από τις μεθοδολογίες αυτές εφαρμόζεται, είναι πενιχρά και περιορίζονται για τις ειδικές περιπτώσεις που εξετάστηκαν. Η Ευρωπαϊκή Ένωση, στο πλαίσιο της προσπάθειάς της να αναπτύξει στρατηγικές και μεθοδολογίες στον πολεοδομικό σχεδιασμό που θα προωθούσαν τις αρχές βιώσιμης ανάπτυξης, εφάρμοσε το πρόγραμμα Land Use and Transport Research (LUTR). Το πρόγραμμα αυτό που ανήκει στο 5 ο Πρόγραμμα Πλαίσιο (1998-2002), στη θεματική ενότητα «Ενέργεια, Περιβάλλον και Βιώσιμη Ανάπτυξη» και στον άξονα δράσης «Πόλη του Αύριο και Πολιτιστική Κληρονομιά», περιλαμβάνει 10 επιμέρους ερευνητικά προγράμματα (Πίνακας 1), στα οποία συμμετείχαν 50 ερευνητικοί οργανισμοί από 20 ευρωπαϊκές χώρες με συνολικό ποσό χρηματοδότησης 13 εκ. Ευρώ (2, σελ. 59). Στην Ελλάδα έχουμε πρόσφατα, στο πλαίσιο του προγράμματος PLUME της Ε.Ε., την έκδοση από το Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο του αξιόλογου σχετικού βιβλίου «ΠΟΛΕΟ- ΔΟΜΙΑ VS ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ. Από την Απόκλιση στη Σύγκριση (2), με την υποστήριξη της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και των κύριων πολεοδομικών και συγκοινωνιακών φορέων (Οργανισμός Ρυθμιστικού Σχεδίου & Προστασίας Περιβάλλοντος Αθήνας, ΟΑΣΑ ΑΕ, ΟΣΕ ΑΕ, ΤΡΑΜ ΑΕ και ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ ΑΕ). (Planning and Urban Mobility in Europe). Συμμετέχουν οι πόλεις Aalborg, Merseyside, Naples, Stocholm, Brussels, Suceave, Clermont-Ferrant, Cologne, Dresden, Gdansk, Southwark-London, Rome, Vienna ως τελικοί χρήστες και οι χώρες Αυστρία, Γερμανία, Ελλάδα, Ιρλανδία, Ιταλία, Ολλανδία, Πορτογαλία, Ισπανία, Σουηδία και Ην. Βασίλειο
ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΣ-ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΣ 2007 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 4 Πίνακας 1. Ευρωπαϊκά Ερευνητικά Προγράμματα ως προς τον Ολοκληρωμένο Σχεδιασμό Χρήσεων Γης και Μεταφορών 1 2 3 4 5 ARTISTS. CITYFREIGHT. ECOCITY. PROMPT. PROPOLIS. µ Arterial Streets Towards Sustainability Lund University, Department of Technoogy and Society ( ) http://www.tft.lth.se/artists/ ) µ, µ µ, µ - µ ) µ µ µ µ µ µ µ STRATEC ( ) http://www.stratec.be µ µ µ µ µ µ µ. 7 µ µµ. µ µ - Urban Development towards Appropriate Structures for Sustainable Transport University of Economics and Business Administration, Department of Environment Economics and Management ( ) http://www.ecocityprojects.net H µ µ µ µ. µ µ. µ. - µ - New means to Promote Pedestrian Traffic in cities. VTT Communications and Infrastructure ( ) http://prompt.vtt.fl µ µ µ µ µ. µµ µ µ µ µ µ µ µ. µ - µ Planning and Research LT Consultants ( ) http://www.itcon.fl/propolis, µ µ. - µ - µ. 6 7 8 9 10 PROSPECTS. SCATTER. SUTRA. TRANSPLUS. VELO.INFO. µ µ µ Procedures for Recommending Optimal Sustainable Planning of European City Transport Systems University of Leeds ( µ ) http://www.its.leeds.ac.uk µ µ µ µ. µµ : µ µ. -. - µ µ - µ µ µ : - Sprawling Cities and Transport: from Evaluation to Recommendations STRATEC ( ) http://stratec.be, µ µ µ. µ µ Sustainable Urban Transportation Environmental Software & Services GbmH ( ) http://www.ess.co.at/sutra H µ µ µ µ µ µ µ µ. µ - µ, -. µ µ. Instituto de Studi per lintegrazione dei Sistemi ( ) http://transplus.net µ µ µ µ µ µ µ. -The European Network For Cycling Expertise Master Plan BV (O ) http://www.velo.info µ µ. Πηγή: (2, σελ. page 59)
ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΣ-ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΣ 2007 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 5 Στο παρόν άρθρο εξετάζεται η επίδραση των αρχών του πολεοδομικού σχεδιασμού του Κωνσταντίνου Δοξιάδη και κυρίως της ιεράρχησης των κοινοτήτων και των αντίστοιχων λειτουργιών και χρήσεων γης, σε συνδυασμό με την ανάπτυξη ενός συστήματος μεταφορών με σαφή ιεράρχηση, μορφή, χωροθέτηση και διαστασιολόγηση. Χρησιμοποιείται ως παράδειγμα η επιτυχημένη εφαρμογή της οικιστικής θεωρίας του Κωνσταντίνου Δοξιάδη στη νέα πρωτεύουσα Islamabad του Πακιστάν. 2. ΣΥΝΔΥΑΣΜΕΝΟΣ ΠΟΛΕΟΔΟΜΙΚΟΣ - ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΟΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ Η από τις αρχές του 20 ου αιώνα εξάπλωση του επιβατικού αυτοκινήτου και η παράλληλη ανάπτυξη των άλλων μηχανοκίνητων μέσων αστικών μεταφορών (μετρό, τραμ, λεωφορείων, προαστιακού σιδηροδρόμου, μοτοσικλέτας, φορτηγών αυτοκινήτων) απαιτούσε μια πλήρη αναθεώρηση στον πολεοδομικό σχεδιασμό των αστικών περιοχών. Πολλές θεωρίες αναπτύχθηκαν από τους πολεοδόμους χωρίς όμως την ουσιαστική συμβολή του νέου κλάδου των ειδικών στις αστικές μεταφορές, ο οποίος άρχισε να αναπτύσσεται μετά τα μέσα του 20 ου αιώνα. Έτσι οι πόλεις συνέχισαν να αναπτύσσονται χωρίς μια συνδυασμένη πολεοδομική-συγκοινωνιακή θεώρηση, με όλες τις συνέπειες που είναι σήμερα φανερές. Θεμελιώδεις αρχές, όπως η ιεράρχηση του οδικού δικτύου με τη δημιουργία ενός δικτύου οδών ταχείας κυκλοφορίας κατάλληλα συνδεδεμένου μέσω συλλεκτηρίων οδών μέσης ταχύτητας με τις περιοχές ήπιας κυκλοφορίας, όπου ο πεζός μπορούσε να κινηθεί άνετα και απαλλαγμένος από τον θόρυβο και τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις του κύριου όγκου των μηχανοκίνητων μέσων μεταφορών, διατυπώθηκαν από νωρίς, χωρίς όμως ευρεία εφαρμογή και συνδυασμό με αντίστοιχες πολεοδομικές αρχές. Παράλληλα αναπτύχθηκαν διάφορες θεωρίες για τη μορφή των πόλεων και του συγκοινωνιακού τους δικτύου, τις πυκνότητες και την κατανομή των διαφόρων χρήσεων γης, χωρίς όμως και αυτές να εφαρμοσθούν συστηματικά, στο πλαίσιο ενός συνδυασμένου πολεοδομικού-συγκοινωνιακού σχεδιασμού, τουλάχιστον στις επεκτάσεις των πόλεων και στις νέες πόλεις.
ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΣ-ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΣ 2007 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 6 3. Η ΣΥΜΒΟΛΗ ΤΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΥ ΔΟΞΙΑΔΗ Ο Κωνσταντίνος Δοξιάδης, μέσα στο γενικότερο πλαίσιο της «ΟΙΚΙΣΤΙΚΗΣ», διατύπωσε μια σειρά αρχών για ένα συνδυασμένο πολεοδομικό-συγκοινωνιακό σχεδιασμό που είχε την ευκαιρία να εφαρμόσει με επιτυχία σε μεγάλο αριθμό νέων οικισμών και αναπτύξεων/επεκτάσεων υφιστάμενων. Με τη μεθοδική οργάνωση της πόλης και της ευρύτερης περιοχής της σε κοινότητες διαφόρων βαθμών προσπάθησε, μεταξύ άλλων, να μειώσει τον αριθμό και τα μήκη των μετακινήσεων, συμβάλλοντας ουσιαστικά στην επίτευξη μιας «βιώσιμης κινητικότητας» όπως αυτή ορίστηκε πολύ αργότερα και να αντιμετωπίσει την προβλεπόμενη βαθμιαία αύξηση της ζήτησης χωρίς τα συνηθισμένα φαινόμενα κορεσμού, διαμπερών κινήσεων κλπ. Βασικό μειονέκτημα πολλών από τις παλαιότερες πολεοδομικές θεωρίες ήταν ότι άρχισαν να αναπτύσσονται όταν η επίδραση στην ανάπτυξη και λειτουργία των αστικών περιοχών της αλματώδους αύξησης της χρήσης του επιβατικού αυτοκινήτου και της παράλληλης εξέλιξης των Μαζικών Μέσων Μεταφοράς (ΜΜΜ), όσον αφορά τη χωρητικότητα σε αριθμούς επιβατών αλλά και την ταχύτητα, δεν είχε γίνει ακόμα πλήρως αντιληπτή ώστε να ληφθεί ουσιαστικά υπόψη στον πολεοδομικό σχεδιασμό. Ο Κωνσταντίνος Δοξιάδης, ήδη από τη δεκαετία του 40 όταν άρχισε να διατυπώνει τις πολεοδομικές του θεωρίες, και αργότερα κατά τη δεκαετία του 60 όταν άρχισε να τις εφαρμόζει σε ένα μεγάλο αριθμό πόλεων, βασίστηκε στην επίδραση της εξέλιξης των μηχανοκίνητων μέσων μεταφορών. Επιπλέον, σε ερευνητικά έργα όπως το Ντιτρόιτ (3), (4), (5), (6), (7), (8), (9), προχώρησε στη διερεύνηση της επίδρασης και μέσων που ήταν ακόμα σε αρχικό στάδιο πειραματισμού, όπως τα μέσα επίγειων μεταφορών μεγάλης ταχύτητας (High Speed Ground Transport HSGT) που σήμερα λειτουργούν και τον αυτόματο αυτοκινητόδρομο που δεν προχώρησε ακόμα στην εφαρμογή, όπως προβλεπόταν στην δεκαετία του 60. Έτσι, διατύπωσε για τη μεγάλη κλίμακα, τη θεωρία της Οικουμενόπολης που βλέπουμε να υλοποιείται βαθμιαία (10), ενώ παράλληλα έδωσε ιδιαίτερη σημασία στη μικρή κλίμακα της ανθρώπινης κοινότητας (10), (11) αποκλείοντας κάθε διαμπερή κίνηση μηχανοκίνητων μέσων μέσα σ αυτή.
ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΣ-ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΣ 2007 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 7 Θα πρέπει επίσης να σημειωθεί η συμβολή των αρχών Δοξιάδη στη μείωση του μήκους των μετακινήσεων. Με την καλύτερη κατανομή των διαφόρων χρήσεων γης και λειτουργιών η οποία επιτυγχάνεται τόσο με το σχεδιασμό κοινοτήτων κατοικίας διαφόρων βαθμών με τις απαραίτητες για κάθε βαθμό λειτουργίες, όσο και με τη δημιουργία ενός δεύτερου κέντρου στις υφιστάμενες πόλεις ή ενός γραμμικού κέντρου στις νέες πόλεις, το οποίο επεκτείνεται παράλληλα με τη νέα πόλη. Ιδιαίτερα θα πρέπει να αναφερθεί η διερεύνηση με μαθηματικά πρότυπα της επίδρασης της δημιουργίας ενός δεύτερου κέντρου στην Αθήνα (12), (13), αλλά και σε άλλες μητροπόλεις με τις οποίες ασχολήθηκε ο Κ.Α. Δοξιάδης, όπως το Ντιτρόιτ, και το Ρίο Ιανέϊρο, όπως εξετάζονται σε ειδικότερη παρουσίαση αυτής της εκδήλωσης (8). Τονίζεται ότι οι σχετικές έρευνες του οργανισμού Δοξιάδη έγιναν τη δεκαετία του 1960, όταν η συνδυασμένη χρήση μαθηματικών υποδειγμάτων Ανάπτυξης και Αστικών Μεταφορών ήταν σχεδόν ανύπαρκτη. Επίσης τονίζεται ότι η Islamabad αποτελεί μοναδικό παράδειγμα μεγάλης νέας πόλης (σήμερα πληθυσμός πάνω από ένα εκατομμύριο), όπου εφαρμόστηκε και εξακολουθεί να εφαρμόζεται πιστά το αρχικό Γενικό Σχέδιο Ανάπτυξης, «the Doxiadis Plan, όπως με υπερηφάνεια και ικανοποίηση αναφέρεται σήμερα από τους Πακιστανούς Τεχνικούς και τους κατοίκους της νέας Πρωτεύουσας οι οποίοι θεωρούνται προνομιούχοι. 4. ΤΟ ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑ ΤΗΣ ISLAMABAD Η εφαρμογή σε νέες πόλεις των πολεοδομικών αρχών του Δοξιάδη και η επίδρασή τους στις Μεταφορές και την Κυκλοφορία γίνεται φανερή από το παράδειγμα της νέας πρωτεύουσας του Πακιστάν Islamabad που εξετάζεται στη συνέχεια, με βάση κυρίως δύο σχετικά άρθρα που έχουν δημοσιευθεί στα περιοδικά Traffic Quarterly των ΗΠΑ (14) και Ekistics (15) της Διεθνούς Εταιρείας Οικιστικής (World Society of Ekistics WSE). Κτισμένη δίπλα στην ιστορική πόλη του Rawalpindi (Σημερινός πληθυσμός άνω των 2 εκατ.), η Islamabad (πόλη του Ισλάμ) έχει σήμερα πληθυσμό άνω του ενός εκατομμυρίου κατοίκων.
ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΣ-ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΣ 2007 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 8 Ο γράφων είχε την τύχη να συμμετέχει στο σχεδιασμό και την έναρξη της κατασκευής της νέας πόλης ως μέλος της επιτόπου ομάδας (1959-61) και επισκέφθηκε πάλι την αναπτυσσόμενη πόλη το τέλος του 1995 (τότε πληθυσμός Islamabad 0.5 εκατ., Rawalpindi 1.2 εκατ.). 4.1. Η Ιεράρχηση των Κοινοτήτων Κατοικίας των Κέντρων και του Οδικού Δικτύου Οι περιοχές κατοικίας διαρθρώνονται σε ένα ιεραρχημένο σύστημα κοινοτήτων, αρχίζοντας από την τοπική «γειτονιά» μερικών δεκάδων κατοίκων (βαθμός Ι). Κάθε κοινότητα ανώτερου βαθμού αποτελείται από έναν αριθμό, συνήθως τέσσερις, κοινότητες κατώτερου βαθμού. Έτσι η κοινότητα βαθμού IV με πληθυσμό 5.000-10.000 κατοίκων που αποτελεί και την «ανθρώπινη κοινότητα» απαλλαγμένη από διαμπερή κίνηση, αποτελείται από 4 κοινότητες βαθμού III, ενώ 4 κοινότητες IV βαθμού αποτελούν μια κοινότητα V βαθμού πληθυσμού 20.000-40.000. Η τελευταία περιβάλλεται από τον κάνναβο 2 χλμ. x 2 χλμ. του κυρίως ορθογωνικού οδικού δικτύου της πόλης. Σε κάθε κοινότητα υπάρχει και το αντίστοιχο κέντρο, ενώ το κύριο κέντρο εμπορίου/επιχειρήσεων αναπτύσσεται γραμμικά κατά μήκος της πόλης. Στο Σχήμα 1 παρουσιάζεται θεωρητικά ένα στοιχείο από την περιοχή κατοικίας αποτελούμενο από τέσσερις κοινότητες V βαθμού και 16 κοινότητες IV βαθμού, μαζί με το αντίστοιχο ιεραρχημένο κύριο οδικό δίκτυο. Οι κύριοι διάδρομοι μεταφορών που περιβάλλουν τις κοινότητες V βαθμού έχουν εύρος καταλήψεως 180μ. που επιτρέπει την βαθμιαία ανάπτυξη, ανάλογα με την αυξανόμενη κίνηση προσώπων και αγαθών, οδικών κύριων αρτηριών ταχείας κυκλοφορίας (ταχείες ή ελεύθερες λεωφόροι/αυτοκινητόδρομοι), με κατάλληλα διαμορφωμένες παράπλευρες οδούς που λειτουργούν ως συλλεκτήριες οδοί και στις οποίες περιλαμβάνονται ποδηλατόδρομοι και πεζόδρομοι. Επιπλέον, το μεγάλο εύρος κατάληψης επιτρέπει την κατασκευή μέσων σταθερής τροχιάς μέσης ή μεγάλης ταχύτητας (μετρό, προαστιακός) με σταθμούς και χώρους μετεπιβίβασης καθώς και τη διαμόρφωση ανισόπεδων κόμβων και γενικότερα όλων των οδικών συνδέσεων που απαιτούνται ή θα απαιτηθούν στο μέλλον.
ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΣ-ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΣ 2007 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 9 Κύρια Αρτηρία Major Artery Δευτερεύουσα Αρτηρία Secontary Artery Συλλεκτήριοα ή Παράπλευρη Οδός Collector or Service Road Κύριες Διασταυρώσεις Major Intersections Σχήμα 1. Σχηματική Παρουσίαση της Ιεραρχημένης Διάταξης των Κοινοτήτων και Οδών Πηγή: 15 Στο Σχήμα 1 φαίνονται και οι δευτερεύουσες αρτηρίες που περιβάλλουν τις κοινότητες IV βαθμού και το κέντρο της κοινότητας V βαθμού. Οι δευτερεύουσες αρτηρίες χαράσσονται και λειτουργούν με τέτοιο τρόπο (ισόπεδοι κόμβοι, περιορισμένες ταχύτητες), ώστε να μην μπορεί να χρησιμοποιούνται αντί των κύριων αρτηριών για μεγάλου μήκους
ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΣ-ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΣ 2007 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 10 μετακινήσεις. Οι συλλεκτήριες οδοί δεν παρουσιάζονται στο Σχήμα 1. Φαίνονται μόνο ορισμένες βασικές συνδέσεις τους με τις δευτερεύουσες αρτηρίες με τις οποίες και μόνο συνδέονται. Στην κατηγορία των συλλεκτηρίων οδών ανήκουν και οι παράπλευροι οδοί των κύριων αρτηριών. Οι τοπικές οδοί, οι οποίες δεν φαίνονται επίσης, συνδέονται μόνο με τις συλλεκτήριες οδούς και διατάσσονται σε βρόχους ή αδιέξοδα. Έτσι, το όλο οδικό δίκτυο ακολουθεί την ιεράρχηση που έχει σήμερα καθιερωθεί α, αλλά και την αρχή της σύνδεσης κάθε κατηγορίας οδών με μόνο την αμέσως ανώτερη ή κατώτερη κατηγορία, αρχή που δεν μπορεί πάντα να τηρηθεί στις υφιστάμενες πόλεις και δυστυχώς δεν τηρείται πολλές φορές ούτε στις επεκτάσεις ή τις αναβαθμίσεις τους. Στο Σχήμα 2 δίνεται μακέτα μιας κοινότητας V βαθμού όπως έχει μελετηθεί για να προσαρμοστεί με την τοπογραφία (16). Στο Σχήμα 3 δίνονται δύο δυνατές λύσεις συνδέσεων μιας κύριας αρτηρίας με τις κάθετες κύριες ή δευτερεύουσες αρτηρίες και τις παράπλευρες οδούς όταν η αρτηρία αυτή αναπτυχθεί σε ταχεία ή ελεύθερη λεωφόρο (15),(18). Στα επόμενα Σχήματα 4-8 δίνονται χαρακτηριστικές φωτογραφίες ιεραρχημένων οδών (Σχήματα 4-6) και κέντρων (Σχήματα 7, 8), όπως λειτουργούσαν το 1965 (17). 4.2 Οι Αρχές Σχεδιασμού της Μητροπολιτικής Περιοχής της Islamabad Στο Σχήμα 9 παρουσιάζεται, σε τρία σκίτσα, η Μητροπολιτική περιοχή της Islamabad. Στο Σχήμα 9α φαίνεται η σύλληψη της ανάπτυξης της δυναμικής μητροπολιτικής περιοχής (dynametropolis) της Islamabad σε τρεις ενότητες, τη νέα πόλη, την παλιά πόλη του Rawalpindi και το Εθνικό Πάρκο που περιλαμβάνει τους λόφους Sakar Parian και τρεις λίμνες. Στο Σχήμα 9β δίνεται στην ίδια κλίμακα το αντίστοιχο Ρυθμιστικό Σχέδιο, όπως ετοιμάστηκε αρχικά και όπως εξακολουθεί να εφαρμόζεται σήμερα, χωρίς ουσιαστικές αλλαγές και στο Σχήμα 9γ δίνεται το κύριο οδικό δίκτυο, όπως ήταν το 1995 (18). Στη σύλληψη, επεξεργασία και εφαρμογή του Ρυθμιστικού Σχεδίου ακολουθήθηκαν, (α) Αντί του καθιερωμένου σήμερα όρου «Κύριες Αρτηρίες» που περιλαμβάνει τους επίσης καθιερωμένους όρους ταχείες και ελεύθερες λεωφόροι, ο Κ. Δοξιάδης χρησιμοποιούσε τον όρο «Πρωτεύουσες Οδοί» (Principal Roads) ενώ τις «Δευτερεύουσες Αρτηρίες» ονόμαζε «Κύριες Οδούς» (Major Roads).
ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΣ-ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΣ 2007 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 11 εκτός από τις καθιερωμένες αρχές Πολεοδομικού και Περιφερειακού σχεδιασμού, την ιεράρχηση του οδικού δικτύου των κοινοτήτων και των κεντρικών λειτουργιών και τη δυναμική ανάπτυξη, ορισμένες άλλες αρχές, όπως διατυπώνονται συνοπτικά παρακάτω (19): Σχήμα 2. Μακέτα μιας Κοινότητας Βαθμού V Πηγή: 16
ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΣ-ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΣ 2007 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 12 PRINCIPAL ROAD ΚΥΡΙΑ ΑΡΤΗΡΙΑ ΠΑΡΑΠΛΕΥΡΗ ΟΔΟΣ MAJOR ROAD ΔΕΥΤΕΡΕΥΟΥΣΑ ΑΡΤΗΡΙΑ SERVICE ROAD PRINCIPAL ROAD ΚΥΡΙΑ ΑΡΤΗΡΙΑ ΚΥΡΙΑ ΑΡΤΗΡΙΑ PRINCIPAL ROAD ΠΑΡΑΠΛΕΥΡΗ ΟΔΟΣ SERVICE ROAD Α. ΚΥΡΙΑ ΑΡΤΗΡΙΑ ΑΝΕΠΤΥΓΜΕΝΗ ΣΕ ΤΑΧΕΙΑ ΛΕΩΦΟΡΟ PRINCIPAL ROAD DEVELOPED AS EXPRESSWAY PRINCIPAL ROAD ΚΥΡΙΑ ΑΡΤΗΡΙΑ ΠΑΡΑΠΛΕΥΡΗ ΟΔΟΣ MAJOR ROAD ΔΕΥΤΕΡΕΥΟΥΣΑ ΑΡΤΗΡΙΑ SERVICE ROAD PRINCIPAL ROAD ΚΥΡΙΑ ΑΡΤΗΡΙΑ ΚΥΡΙΑ ΑΡΤΗΡΙΑ PRINCIPAL ROAD ΠΑΡΑΠΛΕΥΡΗ ΟΔΟΣ SERVICE ROAD Β. ΔΥΝΑΤΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΚΥΡΙΩΝ ΑΡΤΗΡΙΩΝ ΑΝΑΤΟΛΗΣ-ΔΥΣΗΣ ΣΕ ΕΛΕΥΘΕΡΕΣ ΛΕΩΦΟΡΟΥΣ POSSIBLE DEVELOPMENT OF EAST -WEST ROADS TO FREEWAYS Κύρια Αρτηρία Principal Road (Major Artery) Δευτερεύουσα Αρτηρία Major Road (Secontary Artery) Παράπλευρη Οδός Service Road Σηματοδοτούμενη Διασταύρωση Signalized Intersection Σχήμα 3. Λειτουργική Διάταξη Μιας Κύριας Αρτηρίας Πηγές : 15, 18
ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΣ-ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΣ 2007 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 13 MAJOR ROAD ΔΕΥΤΕΡΕΥΟΥΣΑ ΑΡΤΗΡΙΑ SERVICE ROAD ΠΑΡΑΠΛΕΥΡΗ ΟΔΟΣ PRINCIPAL ROAD ΚΥΡΙΑ ΑΡΤΗΡΙΑ SERVICE ROAD ΠΑΡΑΠΛΕΥΡΗ ΟΔΟΣ PRINCIPAL ROAD ΚΥΡΙΑ ΑΡΤΗΡΙΑ MAJOR ROAD ΔΕΥΤΕΡΕΥΟΥΣΑ ΑΡΤΗΡΙΑ Σχήμα 4. Διασταυρώσεις Κύριας με Δευτερεύουσα Αρτηρία Πηγή: 17
ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΣ-ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΣ 2007 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 14 Σχήμα 5. Συλλεκτήρια Οδός Πηγή: 17 Σχήμα 6. Τοπική Οδός Πηγή: 17
ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΣ-ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΣ 2007 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 15 Σχήμα 7. Γραμμικό Κέντρο Εμπορίου/Επιχειρήσεων (Μπλε Περιοχή) Πηγή: 17 Σχήμα 8. Κέντρο Κοινότητας V Πηγή: 17
ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΣ-ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΣ 2007 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 16 Σχήμα 9. Η Μητροπολιτική Περιοχή της Islamabad Πηγές: 15, 18, 21
ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΣ-ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΣ 2007 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 17 Η νέα πρωτεύουσα αποτελεί το κύριο μέρος ενός συνόλου το οποίο θα εκτείνεται στην ευρύτερη περιοχή και στο οποίο θα συντίθεται αρμονικά τρία μέρη: Ισλαμαμπάντ, Ραβαλπίντι (η υφιστάμενη πόλη που θα εξακολουθήσει να αναπτύσσεται), Εθνικό Πάρκο. Στη νέα πρωτεύουσα, τόσο οι περιοχές κατοικίας, όσο και το διοικητικό κέντρο καθώς και οι ζώνες των άλλων κεντρικών λειτουργιών βιοτεχνίας και ελαφράς βιομηχανίας κλπ., θα μπορούν να αναπτυχθούν δυναμικά προς μία κατεύθυνση («Δυνάπολη») και όχι συγκεντρωτικά. Ανάλογα και στο Ραβαλπίντι. Το Ρυθμιστικό Σχέδιο θα σέβεται το φυσικό περιβάλλον και η προσαρμογή της γεωμετρίας του δομημένου περιβάλλοντος στην τοπογραφία, θα αυξάνει όσο προχωράει από τη χάραξη των μεγάλων αξόνων (ευθείες γραμμές κυρίων αρτηριών και άλλων δικτύων υποδομής) προς τα τοπικά στοιχεία (τοπικοί δρόμοι με καμπύλες, πεζόδρομοι με σκαλοπάτια κλπ.). Στις περιοχές κατοικίας θα προβλέπονται ομάδες γειτονικών εισοδημάτων, ώστε να αποφευχθεί οποιαδήποτε «γκετοποίηση», ενώ το κόστος των κατοικιών (μέγεθος οικοπέδου, αρχικό μέγεθος κατοικίας) για τις χαμηλές εισοδηματικές τάξεις θα είναι προσαρμοσμένο στις οικονομικές τους δυνατότητες προκειμένου να ενθαρρυνθεί η ιδιοκτησία και ιδιοκατοίκηση. Οι περιοχές κατοικίας θα διαρθρώνονται σ ένα ιεραρχημένο σύστημα κοινοτήτων, αρχίζοντας από την τοπική «γειτονιά» μερικών δεκάδων κατοικιών, μέχρι τη μονάδα μερικών χιλιάδων κατοίκων, με τα απαραίτητα σε κάθε κλίμακα κτίρια, ελεύθερους χώρους κλπ. (αγορά, σχολείο, κτίρια γραφείων, χώροι αναψυχής και πράσινου κλπ.), έτσι ώστε οι μετακινήσεις των κατοίκων να είναι μικρότερες σε απόσταση και χρόνο, ασφαλέστερες (ιδιαίτερα αυτές των παιδιών) και ανετώτερες. Τα τελικά μεγέθη των διαφόρων στοιχείων της πόλης, θα καθοριστούν από την αρχή, εξασφαλίζοντας τη θέση και τη γη που χρειάζονται, ενώ η κατασκευή τους θα μπορεί να γίνεται σταδιακά σε φάσεις αντίστοιχες με τις ανάγκες. Έτσι π.χ. οι μεγάλοι οδικοί άξονες χαράζονται σ όλο τους το πλάτος, ενώ κατασκευάζονται βαθμιαία τόσες λωρίδες όσες χρειάζονται. Αντίθετα, οι μικροί τοπικοί δρόμοι και πεζόδρομοι γειτονιών
ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΣ-ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΣ 2007 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 18 υλοποιούνται στην οριστική μορφή τους εξαρχής. Σημειώνεται ότι, σύμφωνα με πρόταση Δοξιάδη, η κατασκευή άρχισε από την κατοικία και ειδικότερα από τις κοινότητες χαμηλού εισοδήματος (Σχήμα 10), όπου εγκαταστάθηκε, με άριστες συνθήκες, ένα μεγάλο ποσοστό των εργαζόμενων για την κατασκευή. Σε συνδυασμό με την προσφορά κατοικίας και στη γειτονική πόλη του Rawalpindi, εξασφαλίστηκε ικανοποιητική κατοικία για το πολυάριθμο εργατικό δυναμικό και αποφεύχθηκε το φαινόμενο κατασκευής προσωρινών καταλυμάτων χαμηλών προδιαγραφών που τελικά παραμένουν και εξελίσσονται σε φτωχογειτονιές (π.χ. Brazilia). Σχήμα 10. Πεζόδρομος στην Περιοχή Κατοικίας Χαμηλού Εισοδήματος Πηγή: 16
ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΣ-ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΣ 2007 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 19 4.3. Συμπεράσματα Από την αρχή της δεκαετίας του 60 ο Κ. Α. Δοξιάδης άρχισε, μέσα στο πλαίσιο της οικιστικής του θεωρίας, να ερευνά την αλληλεπίδραση χρήσεων γης και μεταφορών, με τη συνδυασμένη χρήση μαθηματικών υποδειγμάτων Αστικής ανάπτυξης και μεταφορών που ήταν τότε σχεδόν ανύπαρκτη. Η Islamabad, με την οποία ο Κ.Α. Δοξιάδης άρχισε να ασχολείται από την επιλογή της θέσης της (22), αποτελεί μοναδικό παράδειγμα νέας πόλης, όπου εφαρμόστηκε και εφαρμόζεται πιστά το αρχικό Γενικό Σχέδιο Ανάπτυξης the Doxiadis Plan, όπως με υπερηφάνεια και ικανοποίηση αναφέρεται σήμερα από τους Πακιστανούς Τεχνικούς αλλά και από τους κατοίκους της νέας πόλης που θεωρούνται προνομιούχοι. Τα πλεονεκτήματα του ορθού σχεδιασμού της Islamabad γίνονται συνεχώς πιο εμφανή, καθώς αυξάνεται ο πληθυσμός και ο αριθμός των οχημάτων. Εφόσον αναπτυχθεί και διαχειριστεί σωστά, το οδικό δίκτυο της Ισλαμαμπάντ δεν θα αντιμετωπίσει ποτέ τα γνωστά προβλήματα συμφόρησης, ατμοσφαιρικής ρύπανσης και οδικής ασφάλειας. Το μεγάλο εύρος κατάληψης του κύριου οδικού δικτύου δίνει τη δυνατότητα βαθμιαίας αύξησης της κυκλοφοριακής του ικανότητας με κατασκευή ανισόπεδων κόμβων, μετατροπή σε ελεύθερες λεωφόρους, εγκατάστασης μέσων σταθερής τροχιάς ή δημιουργίας λεωφορειόδρομων. Επιπλέον, δίνει τη δυνατότητα οπτικής και ακουστικής απομόνωσης των εκατέρωθεν χρήσεων και την εξυπηρέτησής τους με παράπλευρες οδούς. Η μεγάλου μήκους και ταχύτητας διαμπερής κυκλοφορία αναγκαστικά διεξάγεται στις κύριες αρτηρίες με υψηλά πρότυπα και έτσι δημιουργούνται οι προϋποθέσεις για την άνετη και ασφαλή κίνηση, τόσο της κύριας αυτής ταχείας κίνησης, όσο και της λοιπής κυκλοφορίας. Ειδικότερα οι πεζοί και οι ποδηλάτες κινούνται με ασφάλεια και άνεση σε αποκλειστικά διαμορφωμένους γι αυτούς χώρους (πεζόδρομοι, πλατιά πεζοδρόμια, ποδηλατόδρομοι) συνδυαζόμενοι κατάλληλα με τη μικρής ταχύτητας τοπική κυκλοφορία. Δυστυχώς, η μοναδική περίπτωση πιστής εφαρμογής καθιερωμένων και πρωτοπόρων αρχών συντονισμένου πολεοδομικού/συγκοινωνιακού σχεδιασμού στην Islamabad, δεν έτυχε της δέουσας προσοχής από τους πολεοδόμους-συγκοινωνιολόγους και ειδικότερα από την ακαδημαϊκή κοινότητα. Μέσα στην πλούσια πρόσφατη σχετική βιβλιογραφία
ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΣ-ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΣ 2007 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 20 δεν βρίσκει κανείς ούτε μία ερευνητική εργασία που να αναλύει το μοναδικό φαινόμενο της Islamabad, ενώ βρίσκει αξιόλογες εργασίες με λεπτομερή ανάλυση και αξιολόγηση πολύ μικρότερων σε κλίμακα και περιορισμένων σε εφαρμογή έργων ανάπτυξης νέων οικισμών ή επεκτάσεων. Σοβαρότερη είναι η έλλειψη οποιασδήποτε ουσιαστικής προσπάθειας ανάλυσης/αξιολόγησης της Islamabad αλλά και του μεγάλου αριθμού άλλων νέων πόλεων ή περιοχών που αναπτύχθηκαν και λειτουργούν ικανοποιητικά σύμφωνα με τις αρχές και τις μελέτες του Κ.Α. Δοξιάδη και των συνεργατών του από το ΕΜΠ, όπου διετέλεσε επιμελητής της έδρας Πολεοδομίας (1939-43) αλλά και από τη λοιπή ελληνική ακαδημαϊκή κοινότητα. Ευτυχώς, η έλλειψη αυτή έχει αρχίσει να συνειδητοποιείται από τη σημερινή ακαδημαϊκή κοινότητα, η οποία συμμετέχει ενεργά στην παρούσα εκδήλωση και μάλιστα, σε μια περίπτωση (20) επισημαίνει το γεγονός. Στις προτάσεις προς την Ε.Ε. για νέες ερευνητικές εργασίες του 7 ου προγράμματος πλαισίου στον τομέα της Βιώσιμης Ανάπτυξης, ο γράφων έχει προτείνει και το θέμα του συντονισμένου πολεοδομικού/συγκοινωνιακού σχεδιασμού. Τα Πανεπιστήμια και οι άλλοι ελληνικοί ερευνητικοί οργανισμοί (π.χ. ΙΜΕΤ) θα πρέπει να προωθήσουν την προσπάθεια αυτή και να ηγηθούν ομάδας ερευνητικών οργανισμών των κρατών-μελών για την ετοιμασία μιας σχετικής πρότασης όπου να αξιοποιηθεί και αξιολογηθεί η μοναδική περίπτωση της Islamabad, αλλά και άλλων πρωτοποριακών νέων πόλεων ή περιοχών και των αρχών στις οποίες βασίστηκε ο σχεδιασμός και η ανάπτυξή τους. Τέλος, θα πρέπει να τονιστούν οι κίνδυνοι που είχαν ήδη επισημανθεί από τον γράφοντα μετά από την επίσκεψή του στην Islamabad. Η έλλειψη ορθής διαχείρισης της κυκλοφορίας εξαιτίας της έλλειψης σχετικών μελετών και του περιορισμένου δυναμικού εξειδικευμένου προσωπικού στις Υπηρεσίες που ασχολούνται με την ανάπτυξη της πόλης, καθώς και η ανεπαρκής ενημέρωση και η βραδεία προσαρμογή των κατοίκων στις νέες συνθήκες και η μη συστηματική αστυνόμευση, όπως τουλάχιστον διαπίστωσε ο γράφων κατά την επίσκεψή του και επιβεβαιώνεται από νεότερες μαρτυρίες, δημιουργεί προβλήματα στη λειτουργία του σταδιακά και γρήγορα αναπτυσσόμενου συγκοινωνιακού συστήματος και δεν αφήνει να αξιοποιηθούν πλήρως οι δυνατότητες που προσφέρει ο σχεδιασμός.
ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΣ-ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΣ 2007 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 21 4.4. Προσωπικό του Γραφείου Δοξιάδη που Συνέβαλε στο Έργο της Ισλαμαμπάντ (22) Γραφείο Πακιστάν: Υπεύθυνοι Γραφείου Γιάκας Ορέστης, Αρχιτέκτων Πολεοδόμος (από 1959 μέχρι τέλους σύμβασης) Χατζόπουλος Νάσος, Αρχιτέκτων Πολεοδόμος (από Οκτώβριο 1963) Μέλη Ομάδας Ασημακόπουλος Βασίλης, Πολ. Μηχανικός Δημουλάς Μίλτος, Πολ. Μηχανικός Ηλιάδης Τάσος, Τεχνικός Βοηθός, Σχεδίαση Καλόμπαρης Γιώργος, Αρχιτέκτων Παντελίδης Χρήστος, Αρχιτέκτων Τζαμπίρας Νόντας, Αρχιτέκτων Φραντζεσκάκης Γιάννης, Πολ. Μηχανικός Γραφείο Αθηνών (εκτός των παραπάνω): Υπεύθυνοι Έργου Παπαγεωργίου Γιώργος, Αρχιτέκτων Πολεοδόμος (μέχρι Ιούλιο 1960) Παπανδρέου Ανδρέας, Αρχιτέκτων Πολεοδόμος (από Ιούλιο 1960) Αλιφέρης Διονύσης, Αρχιτέκτων Πολεοδόμος (αναπληρωτής) Μέλη Ομάδας Akinyemi F.O., Πολεοδόμος Αναγνωστόπουλος Γιώργος, Αρχιτέκτων Τοπίου Ανδρίτσος Χριστόφορος, Πολ. Μηχανικός Γούναρης Γιώργος, Πολ. Μηχανικός Καλιοπούλου Ζ., Αρχιτέκτων
ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΣ-ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΣ 2007 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 22 Κανναβού Άννα, Αρχιτέκτων Μπογδάνου Μυρτώ, Αρχιτέκτων Πολεοδόμος Νικητόπουλος Βασίλης, Πολ. Μηχανικός Ξενάκης Κοσμάς, Αρχιτέκτων Σεβαστός Κ., Δασολόγος Ψωμόπουλος Παναγής, Αρχιτέκτων Πολεοδόμος Συμβούλιο Έργου Εφέσσιος Νίκος, Επικεφαλής Κλάδου Κατοικίας Ιατρίδης Δημήτρης, Αντιπρόεδρος, Επικεφαλής Κλάδου Κοινωνικού Σχεδιασμού Κακισσόπουλος Κώστας, Επικεφαλής Κλάδου Προγραμματισμού Μπαστέας Φώτης, Υπεύθυνος Προγραμματισμού και Χρηματοδότησης Τεχνικοί Βοηθοί, Σχεδίαση και Μοντέλα Βεκρής Παναγιώτης, Επικεφαλής Ομάδας Ετοιμασίας Μοντέλων Σαβάκης Αθανάσιος, Επικεφαλής Ομάδας Σχεδιαστών Δις Πλαστήρα Μ., Μανδαμανιώτης Τ., Σωτηρόπουλος Δ., Δις Τριανταφύλλου Μυρτώ, Φεραδούρος Λουκάς Συμβολή από Υπεύθυνους Διευθύνσεων και Κλάδων Δοανίδης Πέτρος, Αντιπρόεδρος Τσίτσης Άγγελος, Αντιπρόεδρος, Επικεφαλής Δ/νσης Ανάπτυξης Μπρούμης Γιάννης, Επικεφαλής Κλάδου Υποδομών Κραντωνέλης Κλέων, Επικεφαλής Κλάδου Κατοικίας Δεϊμέζης Άρης, Επικεφαλής Κλάδου Στατικών Μελετών Μάνεσης Σπύρος, Επικεφαλής Κλάδου Οδοποιίας Πιπέρογλου Γιάννης, Επικεφαλής Κλάδου Οικονομικών Μελετών Δις Πουμπουρα Αλεξάνδρα, Προγραμματισμός Σφακιανός Κ., Τοπογραφικά Καραβοκύρης Σταύρος, Συντονιστής Εφαρμογής Έργου
ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΣ-ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΣ 2007 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 23 ΑΝΑΦΟΡΕΣ (1) Land Use and Transport Planning Update 2004 5 Current Topics in Transport No CT 16.4 Transportation Research Laboratory U.K. February 2006. (2) Βλαστός Θ. & Μηλιάκης Δ. «Πολεοδομία VS Μεταφορές. Από την Απόκλιση στη Σύγκλιση». Ευρωπαϊκή Επιτροπή, Γενική Δ/νση Έρευνας, Οργανισμός Ρυθμιστικού Σχεδίου & Προστασίας Περιβάλλοντος Αθήνας. Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο Σ.Α.Τ.Μ. Τομέας Γεωγραφίας & Περιφερειακού Σχεδιασμού, Αθήνα 2006. (3) Doxiadis C., Simeon A., Frantzeskakis J. The Developing Urban Detroit Area Research Project. The Transportation System, Traffic Quarterly, January 1968. (4) Frantzeskakis J., Kollaros A. The Urban Detroit Area Transportation Plan Ekistics October 1970. (5) Emergence and Growth of an Urban Region. The Developing Urban Detroit Area. Volume 1. Analysis, published by the Detroit Edison Company, 1966. (6) Emergence and Growth of an Urban Region. The Developing Urban Detroit Area. Volume 2. Future Alternatives, published by the Detroit Edison Company, 1967. (7) Emergence and Growth of an Urban Region. The Developing Urban Detroit Area. Volume 3. A Concept for Future Development, published by the Detroit Edison Company, 1967. (8) Φραντζεσκάκης Ι., Βόσκογλου Ν. «Υποδείγματα Αστικών Μεταφορών και Ανάπτυξης. Εφαρμογές σε Αθήνα Ντιτρόιτ Λουσάκα Ριάτ, Ρίο Ιανέιρο» Συνέδριο «Ο Κωνσταντίνος Δοξιάδης και το Έργο του» Αθήνα 19-21 Ιανουαρίου 2007. (9) Κολλάρος Α. «Ερευνητικό Έργο της Αστικής Περιοχής του Ντιτρόιτ ΗΠΑ» Συνέδριο «Ο Κωνσταντίνος Α. Δοξιάδης και το Έργο του», Αθήνα 17-21 Ιανουαρίου 2007. (10) Αντωνοπούλου Μπογδάνου Μ. «Η πρακτική χρησιμότητα των Ερευνητικών Έργων» Συνέδριο «Ο Κωνσταντίνος Α. Δοξιάδης και το Έργο του», Αθήνα 17-21 Ιανουαρίου 2007. (11) Λαγόπουλος Α. Φ. «Πολεοδομία, Πολεολογία και χρήσεις Γης» Συνέδριο «Ο Κωνσταντίνος Α. Δοξιάδης και το Έργο του», Αθήνα 17-21 Ιανουαρίου 2007.