ΑΥΤΟΝΟΜΗ ΟΔΗΓΗΣΗ. ΠΡΟΚΛΗΣΕΙΣ, ΠΡΟΟΠΤΙΚΕΣ, ΗΘΙΚΑ ΔΙΛΗΜΜΑΤΑ

ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΔΙΑΤΜΗΜΑΤΙΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ «ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ, ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΚΑΙ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΤΩΝ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ - ΜΕΤ.Μ.» ΑΥΤΟΝΟΜΗ ΟΔΗΓΗΣΗ. ΠΡΟΚΛΗΣΕΙΣ, ΠΡΟΟΠΤΙΚΕΣ, ΗΘΙΚΑ ΔΙΛΗΜΜΑΤΑ Κώτσιου Ποσειδώνας Επιβλέπουσα καθηγήτρια: κα. Φωτεινή Κεχαγιά Θεσσαλονίκη Νοέμβριος 2018

Αυτόνομη οδήγηση. Προκλήσεις, προοπτικές, ηθικά διλήμματα Κώτσιου Ποσειδώνας Εξεταστική επιτροπή 1. κα Κεχαγιά Φωτεινή 2. κος Μίντσης Γεώργιος 3. κος Μάνθος Ευάγγελος Λέξεις - Κλειδιά 1. Αυτόνομο όχημα 2. Αυτόνομη οδήγηση 3. Αυτό-οδηγούμενα οχήματα Θεσσαλονίκη 2018 1

Περίληψη Η μεταπτυχιακή αυτή εργασία εκπονείται στα πλαίσια του Διατμηματικού Μεταπτυχιακού Προγράμματος «Σχεδιασμός, Οργάνωση και Διαχείριση Συστημάτων Μεταφορών» του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης. Το θέμα που αναλύεται είναι τα αυτόνομα οχήματα και η αυτόνομη οδήγηση. Η ραγδαία εξέλιξη της τεχνολογίας έχει επηρεάσει όλους τους τομείς στην καθημερινή ζωή του ανθρώπου. Αυτή η εξέλιξη, όπως είναι φυσικό, έχει επιφέρει μεγάλες αλλαγές και στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας, στον οποίο παρατηρείται η τάση, τα τελευταία χρόνια, προς την αυτόνομη οδήγηση. Πλέον, όλες οι εταιρείες αυτοκινήτων έχουν επικεντρωθεί στην αυτόνομη οδήγηση και προσπαθούν, με τη χρήση της τεχνολογίας, να τελειοποιήσουν τα αυτοκίνητα αυτά, με στόχο την όσο γίνεται λιγότερη επέμβαση του ανθρώπου στην οδήγηση. Σκοπός αυτής της εργασίας, είναι η περιγραφή και ανάλυση των βασικών στοιχείων που συνθέτουν τον όρο «αυτόνομη οδήγηση», η οποία συνεπάγεται και την καλύτερη κατανόηση αυτού του καινούριου φαινομένου. Ακόμα, γίνεται μία προσπάθεια καταγραφής των πλεονεκτημάτων και μειονεκτημάτων, καθώς επίσης και των προκλήσεων, κινδύνων αλλά και ηθικών διλημμάτων. Τέλος, παρατίθενται και κάποια αποτελέσματα ερευνών, τα οποία αφορούν προβλέψεις εφαρμογής των αυτόνομων οχημάτων ακολουθώντας τρία σενάρια. 2

Autonomous driving. Challenges, prospects, moral dilemmas Kotsiou Poseidonas Key - Words 1. Autonomous car 2. Autonomous driving 3. Self-driving cars Thessaloniki 2018 3

Abstract This postgraduate thesis is being developed in the framework of the Interdisciplinary Postgraduate Program "Design, Organization and Management of Transport Systems" of the Aristotle University of Thessaloniki. The issue being analyzed is autonomous vehicles and autonomous driving. The rapid evolution of technology has affected all areas in the human live. This development, naturally, has led to major changes in the automotive sector, which has seen a trend towards autonomous driving in recent years. Nowadays, all car companies have focused on autonomous driving and are trying, with the use of technology, to refine these cars, aiming at less human intervention in driving. The main purpose of this thesis is the description and analyzation of the basic elements that compose the term "autonomous driving", which implies a better understanding of this new phenomenon. In addition to, an attempt is made to capture the pros and cons, as well as the challenges, risks and moral dilemmas. Finally, some research results are presented, which relate to the implementation of autonomous vehicles following three scenarios. 4

Ευχαριστίες Η μεταπτυχιακή αυτή εργασία αποτελεί το τελευταίο βήμα πριν την απόκτηση του μεταπτυχιακού διπλώματος και ταυτόχρονα το τέλος μίας πολύ πιεστικής αλλά και όμορφης χρονιάς. Σε αυτό το σημείο θα ήθελα να ευχαριστήσω όλους αυτούς, οι οποίοι βοήθησαν με τον ένα ή με τον άλλον τρόπο να ολοκληρωθεί αυτή η εργασία, αλλά και γενικότερα να μπορέσω να ανταπεξέλθω κατά τη διάρκεια της χρονιάς. Αρχικά, θα ήθελα να ευχαριστήσω την καθηγήτρια κ. Φωτεινή Κεχαγιά για την πολύτιμη βοήθειά της και για τις παρατηρήσεις και συμβουλές για την εκπόνηση της εργασίας. Ακόμα, τους συμφοιτητές μου που μαζί περάσαμε μία πολύ όμορφη χρονιά και γίναμε μία παρέα κατά τη διάρκεια των μαθημάτων αλλά και έξω από αυτά. Όλους τους καθηγητές και προσκεκλημένους του μεταπτυχιακού προγράμματος, οι οποίοι μας μετέφεραν πολλές χρήσιμες γνώσεις και εφόδια που θα χρησιμοποιήσουμε σίγουρα στην επαγγελματική μας ζωή. Στη φετινή προσπάθεια, πολύ σημαντικό ρόλο είχε, όπως είναι φυσικό και η οικογένειά μου, η οποία βρισκόταν πάντα δίπλα μου και με στήριζε. Πιο συγκεκριμένα, ένα πολύ μεγάλο ευχαριστώ στον πατέρα μου, στη μητέρα μου, τον αδερφό μου και την αδερφή μου. Επίσης, ένα ευχαριστώ από καρδιάς, στον καθηγητή κ. Σωκράτη Μπάσμπα, ο οποίος στα μέσα της χρονιάς ήταν ο άνθρωπος που με παρότρυνε να συνεχίσω και να μην εγκαταλείψω την προσπάθεια μου και όπως φάνηκε είχε απόλυτο δίκαιο. Εν κατακλείδι, το πιο σημαντικό σημείο όλης αυτής της χρονιάς και γενικότερα της ζωής μου, η δημιουργία της δικής μου οικογένειας, αποτέλεσε το πιο ευχάριστο γεγονός και με βοήθησε να φέρω εις πέρας όλες τις υποχρεώσεις. Ένα τεράστιο ευχαριστώ στη γυναίκα μου Μαρία, η οποία ήταν δίπλα μου σε όλη αυτή την προσπάθεια με τη στήριξη της και της οφείλω πολλά και φυσικά στον γιο μου Κωνσταντίνο, ο οποίος με την ύπαρξη του μου δίνει δύναμη και γεμίζει με ευτυχία κάθε μου βήμα. 5

Βιβλιογραφία Περίληψη... 2 Abstract... 4 Κεφάλαιο 1 : Εισαγωγικά στοιχεία... 11 1.1 Ορισμοί... 11 1.2 Αυτόνομα οχήματα και επίπεδα αυτονομίας... 12 1.3 Λειτουργία αυτόνομων οχημάτων... 14 1.4 Αντικείμενο, στόχοι, μεθοδολογία και δομή εργασίας... 17 Κεφάλαιο 2 : Τεχνολογική εξέλιξη των αυτόνομων οχημάτων... 19 2.1 Τεχνολογικά πρότυπα και τα μονοπάτια... 19 2.1.1 Το μονοπάτι της αστικής κινητικότητας (Urban mobility pathway)... 23 2.1.2 Το μονοπάτι του αυτοματοποιημένου ιδιωτικού αυτοκινήτου (Automated private vehicle pathway)... 25 2.1.3 Το μονοπάτι των αυτοματοποιημένων φορτηγών (Truck automation pathway)... 26 2.2 Τεχνολογία συνδεσιμότητας... 28 2.2.1 Εταιρείες λογισμικού και εξοπλισμού... 29 2.3 Τεχνολογία V2I/V2V... 35 2.3.1 Παραδείγματα τεχνολογίας V2V... 36 2.3.2 Διαδίκτυο των πραγμάτων (Internet Of Things, IOT)... 38 2.4 Αυτόνομα οχήματα τύπου POD... 39 2.4.1 Εξειδικευμένες εταιρείες στα συστήματα POD... 39 2.5 Παραδείγματα αυτόνομων οχημάτων... 41 2.5.1 Mercedes Benz... 42 2.5.2 General Motors... 45 2.5.3 Nissan... 46 2.5.4 Renault... 48 2.5.5 Audi... 48 2.5.6 Volvo... 51 2.5.7 Tesla... 53 2.5.8 Peugeot... 54 2.5.9 VisLab... 55 2.5.10 Google... 57 2.5.11 BMW... 58 2.5.12 Ford... 61 6

Κεφάλαιο 3 : Η χρήση των αυτόνομων οχημάτων παγκοσμίως... 63 3.1 Το παράδειγμα της Κίνας... 63 3.2 Το παράδειγμα της Ολλανδίας... 63 3.3 Το παράδειγμα της Αμερικής... 65 3.4 Το παράδειγμα της Σουηδίας... 66 3.5 Το παράδειγμα του Ηνωμένου Βασιλείου... 66 3.6 Χρήση αυτόνομων οχημάτων σε άλλες μεγάλες πόλεις... 69 Κεφάλαιο 4 : Τα αυτόνομα οχήματα στην Ελλάδα... 74 4.1 Το ελληνικό πρόγραμμα... 74 4.2 Λεπτομέρειες του προγράμματος... 74 4.3 Εφαρμογή του προγράμματος και αντιδράσεις... 76 Κεφάλαιο 5 : Η μετάβαση στην πλήρως αυτοματοποιημένη εποχή και οι κοινωνικοτεχνικές επιπτώσεις... 77 5.1 Το σύστημα της αυτοκινητοβιομηχανίας... 77 5.2 Πλήρως αυτοματοποιημένη οδήγηση Το όραμα που γίνεται πραγματικότητα.. 78 5.3 Η εξέλιξη του ιδιωτικού αυτοκινήτου (Evolution of the personal automobile)... 79 5.4 Η επανάσταση της ατομικής κινητικότητας (Revolution of personal mobility)... 80 5.5 Ο μετασχηματισμός της ατομικής κινητικότητας (Transformation of personal mobility)... 81 5.6 Συμπεράσματα... 82 Κεφάλαιο 6 : Προβλέψεις και επιπτώσεις από την χρήση των αυτόνομων οχημάτων... 83 6.1 Ανοικτά ζητήματα... 83 6.2 Πλεονεκτήματα αυτόνομης οδήγησης... 84 6.3 Μειονεκτήματα αυτόνομης οδήγησης... 85 6.4 Εκτιμώμενα οφέλη... 86 6.5 Εκτιμώμενα κόστη... 91 6.6 Προβλέψεις εφαρμογής της αυτόνομης οδήγησης... 95 Κεφάλαιο 7 : Ανάλυση SWOT... 105 Κεφάλαιο 8 : Συμπεράσματα... 109 Βιβλιογραφία.111 7

Πίνακας Εικόνων Εικόνα 1.1: Εσωτερικό αυτόνομου οχήματος..11 Εικόνα 1.2: Σύστημα συνδεδεμένων οχημάτων...12 Εικόνα 1.3: Αυτόνομο όχημα Tesla με λογισμικό Auto Pilot...15 Εικόνα 1.4: Η οθόνη του συστήματος Auto Pilot.15 Εικόνα 1.5: Πρότυπο εσωτερικού αυτόνομου οχήματος επιπέδου 4 16 Εικόνα 1.6: Πώς βλέπει τον κόσμο ένα αυτόνομο όχημα επιπέδου 4 της Google 16 Εικόνα 1.7: Αυτόνομο όχημα της Google 17 Εικόνα 2.1: Σύστημα διατήρησης της λωρίδας (lane keeping assist LCA)...21 Εικόνα 2.2: Σύστημα βοήθειας στάθμευσης (park assist PA)...21 Εικόνα 2.3: Αυτόνομο σύστημα προειδοποίησης σύγκρουσης 22 Εικόνα 2.4: To Audi SQ5....32 Εικόνα 2.5: Internet of Things (IoT) 39 Εικόνα 2.6: Οχήματα τύπου POD 41 Εικόνα 2.7: Navlab 11..42 Εικόνα 2.8: Mercedes-Benz S500 Intelligent Drive.43 Εικόνα 2.9: Mercedes-Benz F 015 Luxury...44 Εικόνα 2.10: Mercedes-Benz Vision Tokyo.45 Εικόνα 2.11: Chevrolet EN-V 2.0 46 Εικόνα 2.12: Nissan Leaf all-electric car..47 Εικόνα 2.13: Nissan IDS Concept 47 Εικόνα 2.14: Renault Next Two...48 Εικόνα 2.15:Audi TTS.49 Εικόνα 2.16: Audi RS7 Sportback (1 η έκδοση) 50 Εικόνα 2.17: Audi RS7 Sportback (2 η έκδοση) 50 Εικόνα 2.18: Audi Α7...51 Εικόνα 2.19: Volvo XC90 52 Εικόνα 2.20: To Project SARTRE 53 Εικόνα 2.21: Tesla Model S.54 Εικόνα 2.22: PSA Peugeot Citroen..55 8

Εικόνα 2.23: VisLab BRAIVE.56 Εικόνα 2.24: Google self-driving cars..58 Εικόνα 2.25: BMW 3 Series.59 Εικόνα 2.26: BMW i3..59 Εικόνα 2.27: BMW 330i..60 Εικόνα 2.28: BMW i Vision Future Interaction Car.61 Εικόνα 2.29: Ford Focus..62 Εικόνα 3.1: To Wepod.64 Εικόνα 3.2: To Easymile....65 Εικόνα 3.3: Τα δρομολόγια του προγράμματος Drive me 66 Εικόνα 3.4: Το έργο LUTZ με τα αυτόνομα οχήματα τύπου POD στο Ηνωμένο Βασίλειο...67 Εικόνα 3.5: Τα POD του αεροδρομίου του Heathrow.68 Εικόνα 3.6: Roborace...69 Εικόνα 3.7: Αυτόνομα οχήματα στη Σιγκαπούρη 70 Εικόνα 3.8: Ο χάρτης που δείχνει όλες τις πόλεις με αυτόνομη οδήγηση.73 Εικόνα 4.1: Αυτόνομο λεωφορείο CityMobil2.75 9

Πίνακας Διαγραμμάτων Διάγραμμα 1.1: Τα επίπεδα αυτονομίας..13 Διάγραμμα 2.1: Τα τρία μονοπάτια για τη μετάβαση στην πλήρη αυτόνομη οδήγηση..22 Διάγραμμα 2.2: Το μονοπάτι της αστικής κινητικότητας.24 Διάγραμμα 2.3: Το μονοπάτι του αυτοματοποιημένου ιδιωτικού αυτοκινήτου..26 Διάγραμμα 2.4: Το μονοπάτι των αυτοματοποιημένων φορτηγών.27 Διάγραμμα 6.1: Χρήση των αυτοκινήτων ανά ώρα της ημέρας και ηλικία του αυτοκινήτου..90 Διάγραμμα 7.1: SWOT Analysis...108 Πίνακας Πινάκων Πίνακας 6.1: Ατυχήματα με αυτοκίνητο στις ΗΠΑ και οι πηγές λάθους 87 Πίνακας 6.2: Κοινωνικο-οικονομικές επιπτώσεις της χρήσης αυτόνομων οχημάτων στις ΗΠΑ (τρία σενάρια).96 Πίνακας 6.3: Προτίμηση ιδιοκτητών αυτοκινήτων με βάση διαφορετικά σενάρια 97 Πίνακας 6.4: Κύκλος ανάπτυξης τεχνολογιών από την αρχική εμπορική διαθεσιμότητα μέχρι την πλήρη κυριαρχία...99 Πίνακας 6.5: Προβολές ανάπτυξης των αυτόνομων οχημάτων.100 Πίνακας 6.6: Λειτουργικές απαιτήσεις και σχεδιαστικά συμπεράσματα ποικίλων επιπτώσεων αυτόνομων οχημάτων, καθώς και αναμενόμενη χρονική περίοδο υλοποίησης. 103 Πίνακας 6.7: Προβολές σχεδιαστικών επιδράσεων της αυτόνομης οδήγησης.104 10

Κεφάλαιο 1 : Εισαγωγικά στοιχεία Η ραγδαία ανάπτυξη της τεχνολογίας έχει επηρεάσει όλους τους τομείς της καθημερινής ζωής και όπως είναι φυσικό και τον τομέα της οδήγησης. Οι δυνατότητες που υπάρχουν πλέον είναι πάρα πολλές και στο άμεσο μέλλον η ανθρώπινη παρέμβαση στο όχημα θα είναι ελάχιστη έως μηδαμινή. Η αυτόνομη οδήγηση είναι πιο κοντά από ποτέ και ήδη σε πολλές χώρες χρησιμοποιείται. Σε αυτό το κεφάλαιο, γίνεται μία εισαγωγή στον όρο αυτόν και μία προσπάθεια κατανόησης των βασικών στοιχείων που τον απαρτίζουν. 1.1 Ορισμοί Με τον όρο αυτόνομα οχήματα, νοούνται τα οχήματα τα οποία με ένα κατάλληλα διαμορφωμένο σύστημα αισθητήρων, λογισμικού αλλά και άλλων οργάνων (laser, radar, κάμερες), μπορούν να κυκλοφορούν στο οδικό δίκτυο δίχως οδηγό. Σήμερα, υπάρχουν κάποια μοντέλα αυτοκινήτων, τα οποία μπορούν να πραγματοποιήσουν κάποιες λειτουργίες, όπως φρενάρισμα, αλλαγή κατεύθυνσης και επιτάχυνση, χωρίς την παρέμβαση οδηγού. Γι αυτού του είδους τα οχήματα έχουν χρησιμοποιηθεί αρκετοί όροι, όπως automated cars και self-driving cars. H National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) του Υπουργείου Μεταφορών των Ηνωμένων Πολιτειών χρησιμοποιεί τον όρο automated vehicles (U.S. Department of Transportation, 2016). [10,11] Εικόνα 1.1: Εσωτερικό αυτόνομου οχήματος [72] Ακόμα ένας πολύ σημαντικός όρος, ο οποίος είναι άμεσα συνδεδεμένος με την αυτόνομη οδήγηση είναι τα συνδεδεμένα οχήματα (connected vehicles). Τα οχήματα αυτά έχουν τη δυνατότητα να επικοινωνούν μεταξύ τους μέσω ειδικών υποδομών και συσκευών, καθώς επίσης με τη χρήση του διαδικτύου μπορούν να ανταλλάσουν πληροφορίες για την κατάσταση του οδικού περιβάλλοντος σε πραγματικό χρόνο. Ο τύπος των οχημάτων αυτών, αναμένεται να έχει πρωταγωνιστικό ρόλο στο άμεσο μέλλον και να επηρεάσει καθοριστικά τις εξελίξεις στην αυτοβιομηχανία. 11

Εικόνα 1.2: Σύστημα συνδεδεμένων οχημάτων [73] 1.2 Αυτόνομα οχήματα και επίπεδα αυτονομίας Όπως αναφέρθηκε και προηγουμένως, ένα αυτόνομο αυτοκίνητο (γνωστό και ως αυτοκίνητο χωρίς οδηγό), είναι ένα αυτόνομο όχημα ικανό να φέρει εις πέρας τις μεταφορικές υποχρεώσεις χωρίς την παρέμβαση οδηγού, διεπιδρώντας με το οδικό περιβάλλον. Τα οχήματα αυτά, λόγω της αλληλεπίδρασης μεταξύ τους αλλά και με το οδικό περιβάλλον, μπορούν να μειώσουν σημαντικά τα τροχαία ατυχήματα, τις εκπομπές ρύπων και την κυκλοφοριακή συμφόρηση. Για να επιτευχθούν όμως όλα τα παραπάνω πρέπει να καλύπτονται κάποιες συνθήκες ασφαλείας (Maisto,2013) [10]. Αυτόνομος έλεγχος σε ένα όχημα σημαίνει ότι το όχημα παρουσιάζει καλή απόδοση σε συγκεκριμένες κυκλοφοριακές συνθήκες για μεγάλο χρονικό διάστημα, χωρίς σφάλματα και χωρίς την ανθρώπινη παρέμβαση (Antsaklis et al., 1991). Στις Ηνωμένες Πολιτείες Αμερικής, η Εθνική Διοίκηση Κυκλοφοριακής Ασφάλειας Αυτοκινητοδρόμων (NHTSA), δηλώνει ότι «τα αυτόνομα οχήματα είναι εκείνα στα οποία η λειτουργία του οχήματος συμβαίνει χωρίς να ελέγχει ο οδηγός άμεσα την επιβράδυνση, την επιτάχυνση, και την πέδηση, ενώ είναι σχεδιασμένα ώστε ο οδηγός να μην αναμένεται να ελέγχει συνέχεια το οδικό περιβάλλον καθώς το όχημά του λειτουργεί αυτόνομα.» Επιπροσθέτως, η ίδια υπηρεσία ιεραρχεί τα αυτόνομα οχήματα σε μία κατάταξη πέντε βαθμίδων [11]: Επίπεδο 0: Καμία αυτοματοποίηση (No automation): Ο οδηγός ελέγχει απόλυτα το όχημα σε όλο το χρόνο μετακίνησης Επίπεδο 1: Αυτοματοποίηση συγκεκριμένης λειτουργίας (Function-specific automation): Η αυτοματοποίηση συγκεκριμένων λειτουργιών όπως ο έλεγχος πλεύσης του οχήματος (cruise control), η καθοδήγηση των οριογραμμών (lane guidance) και η υποβοήθηση παράλληλης στάθμευσης (automated parallel parking). Οι οδηγοί των οχημάτων εμπλέκονται πλήρως και είναι υπεύθυνοι για το οδηγικό έργο (τα χέρια στο τιμόνια και τα πόδια στα πεντάλ καθ όλη την ώρα της οδήγησης) 12

Επίπεδο 2: Αυτοματοποίηση συνδυασμένης λειτουργίας (Combined-junction automation): Αυτοματοποίηση πολλαπλών και ολοκληρωμένων λειτουργιών ελέγχου, όπως ο προσαρμοσμένος έλεγχος πλεύσης με κέντρωση επί των οριογραμμών των λωρίδων κυκλοφορίας (adaptive cruise with lane centering). Οι οδηγοί είναι υπεύθυνοι να ελέγχουν τις συνθήκες κυκλοφορίας στην οδό και να είναι σε θέση να αναλάβουν τον έλεγχο του οχήματος ανά πάσα χρονική στιγμή. Υπό ορισμένες κυκλοφοριακές συνθήκες μπορούν να αποδεσμευθούν τελείως από το οδηγικό έργο χωρίς να έχουν τα χέρια στο τιμόνι και τα πόδια στο πεντάλ Επίπεδο 3: Περιορισμένη αυτοματοποίηση (Limited self-driving automation). Οι οδηγοί μπορούν να παραβλέψουν όλες τις κρίσιμες λειτουργίες υπό συγκεκριμένες κυκλοφοριακές συνθήκες και να βασιστούν στο όχημα τους να πραγματοποιήσει όλους τους οδηγικούς ελιγμούς. Οι οδηγοί δεν αναμένεται να ελέγχουν συνεχώς τις κυκλοφοριακές συνθήκες Επίπεδο 4: Πλήρης αυτοματοποίηση (Full self-driving automation). Τα οχήματα μπορούν να πραγματοποιήσουν όλες τις οδηγικές λειτουργίες και να επιβλέψουν τις κυκλοφοριακές συνθήκες καθ όλη τη διάρκεια ενός ταξιδιού. Επομένως, μπορούν να μεταφέρουν επιβάτες που δε γνωρίζουν πώς να οδηγούν ή και να κινούνται χωρίς να μεταφέρουν καθόλου επιβάτες Με βάση τα παραπάνω επίπεδα τοποθετείται ένα κρίσιμο σημείο διαφοροποίησης μεταξύ των επιπέδων 2 και 3. Πιο συγκεκριμένα, σε αυτό το σημείο, μετατοπίζεται η ευθύνη από τον οδηγό στο όχημα. Μέχρι το επίπεδο 2 ο άνθρωπος είναι αυτός που ελέγχει τις οδικές συνθήκες και μπορεί να έχει υπό έλεγχο την λειτουργία του οχήματος ακόμα και σε κατάσταση ανάγκης. Από το επίπεδο 3 και μετά, το αυτόνομο σύστημα είναι αυτό που επιβλέπει το οδικό περιβάλλον. Διάγραμμα 1.1: Τα επίπεδα αυτονομίας Πηγή: Δημιουργία συγγραφέα 13

Τα αυτόνομα οχήματα, όπως γίνεται κατανοητό και από τα επίπεδα που παρουσιάστηκαν παραπάνω, μπορούν να προσφέρουν φοβερές εξελίξεις και δυνατότητες στο χώρο της οδήγησης. Οι υποστηρικτές αυτής της νέας τεχνολογίας θεωρούν ότι οι πολίτες θα είναι σύντομα ικανοί να αγοράσουν οχήματα αυτόνομα, τα οποία θα τους δώσουν τη δυνατότητα να μειώσουν το κόστος μετακίνησης και στάθμευσης, τα οδικά ατυχήματα και τις εκπομπές ρύπων, καθώς και να μεταφέρουν επιβάτες που δεν έχουν την ικανότητα δυνατότητα να οδηγήσουν, μειώνοντας έτσι την ανάγκη χρήσης των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς. Σύμφωνα με αυτή την άποψη, τα οφέλη από την αυτόνομη οδήγηση μπορεί να είναι τεράστια. Παρ όλα αυτά όμως, υπάρχει και η αντίθετη άποψη η οποία υποστηρίζει ότι τα οφέλη μπορεί να μην είναι τόσο σημαντικά και το κόστος απόκτησης και λειτουργίας μπορεί να είναι υψηλότερα από τις υποθέσεις των αισιόδοξων προβλέψεων. [12] Τα πλήρως αυτόνομα οχήματα αναμένεται να αναπτυχθούν τεχνολογικά μέσα σε αυτή τη δεκαετία, αλλά θα χρειαστούν κάποια χρόνια για την προσαρμογή τους στις μεταφορικές υποδομές και την κοινωνία. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η εταιρεία NISSAN, η οποία το 2013 παρουσίασε το πλάνο της με στόχο την κυκλοφορία αυτόνομου αυτοκινήτου μέχρι το 2020. Η εταιρεία παρουσίασε στην Καλιφόρνια την τεχνολογία αυτόνομου οχήματος, την οποία εφάρμοσε στο μοντέλο NISSAN Leaf. [14] Γενικότερα, οι αυτοκινητοβιομηχανίες προσφέρουν σήμερα ένα πλήθος εφαρμογών υποβοήθησης της οδήγησης στους τομείς της αυτόνομης πέδησης, διατήρησης λωρίδας κυκλοφορίας, επιβράδυνσης/επιτάχυνσης, στάθμευσης, αποφυγής σύγκρουσης και ανίχνευσης κόπωσης οδηγού. Το μοντέλο αυτοκινήτου 2014 Mercedes S-Class έχει υιοθετήσει τις ανωτέρω εφαρμογές για κυκλοφορία τόσο σε αστικό όσο και σε υπεραστικό περιβάλλον, για ταχύτητες έως 124 μίλια/ώρα (200 χλμ/ώρα). [15] Το πρώτο αυτόνομο όχημα που αναπτύχθηκε για εμπορική χρήση ήταν το NAVIA που αποτελεί ουσιαστικά ένα υβρίδιο μεταξύ ενός οχήματος γκολφ και ενός μίνι λεοφωρείου. Το όχημα αυτό είναι ηλεκτρικό με μηδενικές εκπομπές ατμοσφαιρικών ρύπων, ικανό να μεταφέρει μέχρι 8 επιβάτες με ταχύτητα 20 χλμ/ώρα. Η εταιρεία Google ανακοίνωσε στις 27 Μαίου του 2014, ότι σκοπεύει να κατασκευάσει 100 πρότυπα αυτόνομων οχημάτων τα οποία θα τεθούν σε κυκλοφορία στην Καλιφόρνια. Σχεδιασμένα με γνώμονα την οδική ασφάλεια με έμφαση στην κάλυψη των τυφλών σημείων, τα οχήματα αυτά θα είναι ιδιαίτερα αποδοτικά σε δρόμους με υψηλούς κυκλοφοριακούς φόρτους και πολλές διασταυρώσεις. Η μέγιστη ταχύτητα του οχήματος θα είναι 25 χλμ/ώρα ενώ θα διαθέτουν δύο καθίσματα, χώρο για αποσκευές, ένα κουμπί για έναρξη και παύση της λειτουργίας του οχήματος, και μια οθόνη που δείχνει τη διαδρομή. [16] 1.3 Λειτουργία αυτόνομων οχημάτων Τα αυτόνομα οχήματα αποτελούν ένα καινοτόμο φαινόμενο στο χώρο της οδήγησης, το οποίο μπορεί να επιφέρει ραγδαίες αλλαγές και πολύ σημαντικά οφέλη. Η τεχνολογία που χρησιμοποιείται είναι πολύ εξελιγμένη και περίπλοκη, γεγονός που καθιστά την περιγραφή της λειτουργίας τους αρκετά δύσκολη. Παρακάτω, γίνεται μία προσπάθεια 14

κατανόησης της λειτουργίας αυτού του νέου τύπου οχήματος, μέσα από την παράθεση δύο παραδειγμάτων. Σήμερα, διατίθενται στην αγορά αυτοκίνητα, τα οποία ανήκουν στο επίπεδο αυτονομίας 3, δηλαδή ο οδηγός μπορεί να μην έχει τα χέρια του στο τιμόνι κατά τη διάρκεια της διαδρομής. Τέτοια οχήματα, για παράδειγμα, είναι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα της Tesla με το σύστημα Auto Pilot. Στο συγκεκριμένο σύστημα, οκτώ κάμερες προσφέρουν ορατότητα 360 μοιρών σε όλο το αυτοκίνητο σε απόσταση έως και 250 μέτρων. Ακόμα, δώδεκα υπερηχητικοί αισθητήρες συμβάλλουν στην ανίχνευση αντικειμένων στη διπλάσια απόσταση, ενώ και ένα ραντάρ προσφέρει επιπρόσθετες πληροφορίες για το γύρω περιβάλλον σε ένα μήκος κύματος που μπορεί να διαπεράσει την πυκνή ομίχλη, τη βροχή, τη σκόνη, ακόμα και το προπορευόμενο όχημα. [12, 14] Εικόνα 1.3: Αυτόνομο όχημα Tesla με λογισμικό Auto Pilot [74] Εικόνα 1.4: Η οθόνη του συστήματος Auto Pilot [75] 15

Όλα αυτά τα δεδομένα που συλλέγονται από το σύστημα, επεξεργάζονται από τον υπολογιστή του αυτοκινήτου και προσφέρουν στον οδηγό μία απεικόνιση της πραγματικής κατάστασης, την οποία ο ίδιος δεν θα μπορούσε ποτέ να έχει. Το συγκεκριμένο σύστημα είναι σχεδιασμένο έτσι ώστε να μπορεί να διεξάγει διαδρομές τόσο μικρής, όσο και μεγάλης απόστασης χωρίς να χρειάζεται η επέμβαση του οδηγού, εκτός από το να εισέλθει στο όχημα και να εισάγει τον προορισμό του ταξιδιού. Το σύστημα Tesla μπορεί να βρει την βέλτιστη διαδρομή, να περιηγηθεί σε αστικές οδούς, ακόμα και χωρίς σήμανση, να αντιμετωπίσει περίπλοκες καταστάσεις στο οδικό περιβάλλον, όπως για παράδειγμα πολύπλοκες διασταυρώσεις, να σταματήσει σε σήμανση STOP και να ανταποκριθεί άριστα και σε δρόμους υψηλής ταχύτητας. Στο τέλος της διαδρομής ο οδηγός απλά πρέπει να εξέλθει από το αυτοκίνητο και το σύστημα από μόνο του βρίσκει διαθέσιμη θέση parking για να σταθμεύσει. Εκτός όμως από τα οχήματα του επιπέδου 3, ήδη λειτουργούν δοκιμαστικά και τα οχήματα επιπέδου 4. Οι δοκιμές αυτές είναι κυρίως εργοστασιακές, αλλά πραγματοποιούνται και σε πόλεις με μειωμένη κυκλοφοριακή συμφόρηση με απολύτη επιτυχία. [74, 75, 76] Εικόνα 1.5: Πρότυπο εσωτερικού αυτόνομου οχήματος επιπέδου 4 [76] Εικόνα 1.6: Πώς βλέπει τον κόσμο ένα αυτόνομο όχημα επιπέδου 4 της Google [77] 16

Χαρακτηριστικό παράδειγμα αυτόνομων αυτοκινήτων επιπέδου 4 αποτελεί η Google με το Self Driving Car Project (από το 2016 ονομάζεται Waymo), το οποίο έχει συμπληρώσει πάνω από τρία εκατομμύρια χιλιόμετρα οδήγησης με στόλο 58 ειδικά διαμορφωμένα οχήματα. Παρ όλο που έχουν υπάρξει κάποια ατυχήματα, σε κανένα από αυτά δεν ήταν υπαίτιο αυτόνομο όχημα. Τα αυτοκίνητα της Google, αλλά και γενικότερα τα οχήματα αυτού του επιπέδου χρησιμοποιούνται ακόμα σε δοκιμαστικό στάδιο. Ακόμα και αν ξεπεραστούν τα εμπόδια και τα προβλήματα με τη νομοθεσία, δεν μπορεί να προσδιοριστεί με βεβαιότητα η χρονική περίοδος στην οποία θα διατεθούν στο καταναλωτικό κοινό. Η Ford ευελπιστεί να διαθέτει αυτόνομα οχήματα για τις υπηρεσίες taxi το 2021, η General Motors το 2020, η BMW το 2021 και η Nissan το 2020. [77, 15, 19] Εικόνα 1.7: Αυτόνομο όχημα της Google [78] 1.4 Αντικείμενο, στόχοι, μεθοδολογία και δομή εργασίας Η συγκεκριμένη εργασία έχει ως αντικείμενο την «Αυτόνομη οδήγηση: Προκλήσεις, προοπτικές, ηθικά διλήμματα», με αναφορά γενικά σε αυτόν τον όρο και στη συνέχεια λεπτομερή περιγραφή των βασικών στοιχείων του και περιγραφή της κατάστασης που επικρατεί σε όλο τον κόσμο αλλά και στην Ελλάδα. Στόχος της είναι η κατανόηση του όρου και των χαρακτηριστικών του και η εξοικοίωση με βασικές έννοιες. Ακόμα, επιδιώκεται η περιγραφή της λειτουργίας αυτού του νέου συστήματος οδήγησης, η καταγραφή και παρουσίαση των πλεονεκτημάτων και των μειονεκτημάτων, των κινδύνων και των ευκαιριών που μπορεί να προσφέρει αυτή η νέα καινοτομία στο χώρο της αυτοκινητοβιομηχανίας. Σε ότι αφορά την μεθοδολογία που ακολουθήθηκε για την εκπόνηση του θέματος, αρχικά έγινε μία λεπτομερής έρευνα στο διαδίκτυο. Επιλέχθηκε πληροφορία μέσα από έναν μεγάλο αριθμό ιστοσελίδων, φροντίζοντας πάντα για τον έλεγχο της εγκυρότητάς τους. Η τελική πληροφορία συλλέχθηκε και με βάση αυτή, δημιουργήθηκε ένας κορμός για τη 17

σύνταξη της τεχνικής έκθεσης. Με πρότυπο αυτόν τον κορμό, ακολούθησε η συγγραφή της εργασίας, προσθέτοντας κάποια ακόμα σημαντικά στοιχεία. Η δομή της διαρθρώνεται σε 8 κεφάλαια. Στο Κεφάλαιο 1 ο γίνεται μία εισαγωγή στο θέμα και αναλύονται οι βασικές έννοιες. Στο Κεφάλαιο 2 ο παρουσιάζεται η τεχνολογική εξέλιξη των αυτόνομων οχημάτων και γίνεται αναλυτική περιγραφή των συστημάτων που χρησιμοποιούνται. Ακολούθως, στο Κεφάλαιο 3 ο, περιγράφεται η κατάσταση που επικρατεί σε ότι αφορά τη χρήση των αυτόνομων οχημάτων σε διάφορες χώρες παγκοσμίως, ενώ στο Κεφάλαιο 4 ο γίνεται η αντίστοιχη περιγραφή για την κατάσταση που επικρατεί στην Ελλάδα. Στο Κεφάλαιο 5 ο αναλύεται η μετάβαση στην πλήρως αυτόνομη οδήγηση μέσω τριών σεναρίων και οι κοινωνικοτεχνικές επιπτώσεις τους ενώ στο Κεφάλαιο 6 ο, γίνεται μια προσπάθεια συλλογής και καταγραφής των πλεονεκτημάτων και των μειονεκτημάτων που μπορεί να έχει η αυτόνομη οδήγηση, καθώς επίσης και των προβλέψεων και επιπτώσεων αυτής της νέας τεχνολογίας. Στο Κεφάλαιο 7 ο, ακολουθεί μία SWOT ανάλυση εμπεριέχοντας και πολλά από τα στοιχεία του προηγούμενου κεφαλαίου, ενώ στο Κεφάλαιο 8 ο παρατίθενται τα βασικά συμπεράσματα. 18

Κεφάλαιο 2 : Τεχνολογική εξέλιξη των αυτόνομων οχημάτων Η αυτοκινητοβιομηχανία έχει αποτελέσει εδώ και 125 χρόνια ένα βασικό μοχλό καινοτομίας και οικονομικής ανάπτυξης. Στις αρχές του 21 ου αιώνα, εμφανίζεται μία νέα μορφή καινοτομίας, αυτή του αυτόνομου οχήματος, η οποία έχει ως σκοπό τη βελτίωση του βιοτικού επιπέδου των πολιτών. Η νέα αυτή μορφή οδήγησης μπορεί να δώσει λύσεις σε πολλά προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι άνθρωποι καθημερινά, κάποια από τα οποία είναι το υψηλό κόστος ατυχημάτων, οι χαμένες ώρες εξαιτίας της κυκλοφοριακής συμφόρησης, τα περιβαλλοντικά προβλήματα καθώς και οι θέσεις στάθμευσης. Η νέα αυτή καινοτομία μπορεί να επιφέρει σημαντικές και καθοριστικές αλλαγές, οι οποίες μπορούν να διαφοροποιήσουν σημαντικά τη μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων σε σχέση με την κατάσταση που επικρατεί σήμερα. Αυτή η νέα μορφή οδήγησης έχει προφητευθεί σε πολλές ταινίες επιστημονικής φαντασίας αλλά και έχει σχολιαστεί από τα μέσα ενημέρωσης. Τα τελευταία χρόνια μεγάλες εταιρείες της αυτοκινητοβιομηχανίας έχουν παρουσιάσει μακροχρόνια σχέδια για την κατασκευή και λειτουργία αυτόνομων οχημάτων, καθώς επίσης και στον πολιτικό χώρο έχουν θεσπιστεί και ψηφιστεί αρκετά νομοσχέδια, τα οποία θα επιτρέπουν την κίνηση των εν λόγω οχημάτων στους δρόμους στα επόμενα χρόνια. Σε αυτό το κεφάλαιο αναλύονται τα τεχνολογικά πρότυπα μέσα από τα οποία εξελίσσεται αυτή η νέα τεχνολογία, οι βασικές αρχές οι οποίες πρέπει να τηρούνται, καθώς επίσης και τρεις μορφές αυτόνομης οδήγησης (συνδεσιμότητα, V21/V2V, POD). [9] 2.1 Τεχνολογικά πρότυπα και τα μονοπάτια Η ανάπτυξη της τεχνολογίας και των συστημάτων αυτοματοποίησης είναι ραγδαία, γεγονός που καθιστά τη μετάβαση στα αυτόνομα οχήματα και την αυτόνομη οδήγηση εγγύτερα από ότι αναμενόταν. Τα τεχνολογικά πρότυπα γι αυτή τη μετάβαση είναι δύο. Είτε με σταδιακή εξέλιξη των παραδοσιακών οχημάτων οδηγώντας με αυτόν τον τρόπο σε υψηλότερα επίπεδα αυτοματοποίησης, είτε με ριζική τεχνολογική αλλαγή, η οποία θα οδηγήσει σε βραχυπρόθεσμη ανάπτυξη της αστικής κινητικότητας μέσω των αυτοποιημένων οχημάτων. Τα δύο παραπάνω τεχνολογικά πρότυπα μπορούν να υλοποιηθούν μέσω τριών μονοπατιών, τα οποία βασίζονται στα ήδη υπάρχοντα συστήματα και τεχνολογίες οδήγησης που χρησιμοποιούνται και εμπορικά σήμερα (στο επίπεδο 0 και 1). Αυτά περιλαμβάνουν [2]: Τρέχοντα και μελλοντικά συστήματα στο επίπεδο 0 (no automation) Συστήματα πέραν της ανθρώπινης ικανότητας για δράση (systems beyond human capability to act): Υπάρχουν πολλά συστήματα στην αγορά σήμερα, τα οποία παρεμβαίνουν στην ανθρώπινη δράση, όπως είναι το ABS (anti-lock system), ESC (ηλεκτρονικός έλεγχος ευστάθειας) και η πέδηση έκτακτης ανάγκης, συστήματα δηλαδή που είναι ενεργά και θα διευκολύνουν τα επίπεδα αυτοματισμού 19

Βοήθεια αλλαγής λωρίδας κυκλοφορίας (lane change assist LCA): Το συγκεκριμένο σύστημα παρακολουθεί τις περιοχές δεξιά και αριστερά του αυτοκινήτου, πάνω και 50 μέτρα πίσω του και προειδοποιεί τον οδηγό για πιθανή επικίνδυνη κατάσταση, αναβοσβήνοντας τα προειδοποιητικά φώτα στους εξωτερικούς καθρέφτες Έλεγχος απόστασης στάθμευσης (park distance control PDC): το συγκεκριμένο σύστημα βοηθά τον οδηγό να ελιχτεί σε στενούς χώρους και μειώνει το άγχος, καθώς ελέγχει την απόσταση από αντικείμενα και τον ειδοποιεί με ηχητικά ή οπτικά σήματα Προειδοποίηση αναχώρησης από τη λωρίδα κυκλοφορίας (lane departure warning LDW): η προειδοποίηση απόκλισης από τη λωρίδα συμβάλλει στην πρόληψη ατυχημάτων που οφείλονται σε ακούσια απομάκρυνη από τις λωρίδες. Αποτελεί σημαντικό βοήθημα το σύστημα αυτό, ειδικά στους αυτοκινητόδρομους και ενημερώνει τον οδηγό με οπτικά σήματα ή σήματα στο τιμόνι Προειδοποίηση μετωπικής σύγκρουσης ( front collision warning FCW): το συγκεκριμένο σύστημα χρησιμοποιεί ένα ραντάρ αισθητήρα για την ανίχνευση επικίνδυνων καταστάσεων, όταν η απόσταση με το μπροστά όχημα είναι επικίνδυνη. Σε αυτές τις περιπτώσεις, ο οδηγός ειδοποιείται με οπτικά και ακουστικά σήματα ή και με προειδοποιητικό κραδασμό των φρένων. Το σύστημα αυτό λειτουργεί ανεξάρτητα από το προσαρμοστικό σύστημα ελέγχου ταχύτητας ταξιδίου ή τον αυτόματο έλεγχο απόστασης Τρέχοντα και μελλοντικά συστήματα στο επίπεδο 1 (driver assistance) Προσαρμοστικός έλεγχος ταχύτητας (adaptive cruise control ACC): το σύστημα αυτό χρησιμοποιεί έναν αισθητήρα απόστασης για να μετρήσει την απόσταση και τη ταχύτητα σε σχέση με τα οχήματα που κινούνται μπροστά του. Ο οδηγός ρυθμίζει την ταχύτητα και το απαιτούμενο χρονικό διάστημα που επιθυμεί με τα κουμπιά στο τιμόνι λειτουργιών και ο στόχος μαζί με την απόσταση εμφανίζονται στην οθόνη ACC μαζί με τη λειτουργία stop and go: το συγκεκριμένο σύστημα διατηρεί μια ασφαλή απόσταση εφαρμόζοντας αυτόματα τα φρένα και επιταχύνει. Επίσης, σε συνθήκες κυκλοφοριακής συμφόρησης ρυθμίζει την πέδηση και την επιτάχυνση Βοήθεια στη διατήρηση της λωρίδας (lane keeping assist LCA): η συγκεκριμένη λειτουργία ενεργοποιείται αυτόματα από συγκεκριμένο όριο ταχύτητας και πάνω (συνήθως 60 km/h). Το σύστημα ανιχνεύει τις σημάνσεις των λωρίδων και διατηρεί το αυτοκίνητο εντός των σημάνσεων. Αν η ταχύτητα είναι τέτοια που το σύστημα δεν μπορεί να επαναφέρει ή να διατηρήσει το όχημα, τότε προειδοποιεί τον οδηγό με δόνηση του τιμονιού 20

Εικόνα 2.1: Σύστημα διατήρησης της λωρίδας (lane keeping assist LCA) [120] Βοήθεια στάθμευσης (park assist PA): το σύστημα αυτό ουσιαστικά σταθμεύει το όχημα μόνο του χωρίς την παρέμβαση του οδηγού. Βρίσκει τον διαθέσιμο χώρο, τον μετράει για να βεβαιωθεί ότι χωράει το όχημα και με τις κατάλληλες κινήσεις και χειρισμούς του τιμονιού σταθμεύει Εικόνα 2.2: Σύστημα βοήθειας στάθμευσης (park assist PA) [121] 21

Εικόνα 2.3: Αυτόνομο σύστημα προειδοποίησης σύγκρουσης [122] Διάγραμμα 2.1: Τα τρία μονοπάτια για τη μετάβαση στην πλήρη αυτόνομη οδήγηση Πηγή: Δημιουργία συγγραφέα 22

2.1.1 Το μονοπάτι της αστικής κινητικότητας (Urban mobility pathway) Η συγκεκριμένη πορεία περιλαμβάνει κυρίως τύπους οχημάτων χαμηλής ταχύτητας, πλήρως αυτοματοποιημένων αλλά με περιορισμένες λειτουργίες, που μπορούν κυρίως να αναπτυχθούν σε αστικές περιοχές. Τέτοια συστήματα υψηλής αυτοματοποίησης έχουν αναπτυχθεί σε λίγες περιοχές ή σε ειδικά διαμορφωμένες εγκαταστάσεις. Αυτό θα αποτελέσει τη βάση για την αύξηση της ταχύτητας και τη ανάγκη λιγότερων αλλαγών στην οδική υποδομή στο μέλλον. Στις πιθανές περιπτώσεις χρήσης περιλαμβάνονται [2]: Cyber cars, cyber vans, cyber minibuses: πρόκειται για οχήματα μικρού ή μεσαίου μεγέθους για ατομική και συλλογική μεταφορά ατόμων ή αγαθών με τα ακόλουθα χαρακτηριστικά: 1) πλήρως αυτοματοποιημένα συστήματα που σε κανονικές συνθήκες λειτουργίας δεν απαιτούν ανθρώπινη παρέμβαση, 2) μπορούν να είναι πλήρως αυτόνομα χρησιμοποιώντας πληροφορίες από ένα κέντρο ελέγχου ή αλληλεπιδρώντας με άλλους χρήστες, 3) μπορούν να μεταφέρουν έναν μικρό αριθμό ατόμων (1-4 άτομα) ή το πολύ μέχρι 20 άτομα, δ) μπορούν είτε να κινούνται σε χωριστή υποδομή είτε να έχουν κοινόχρηστη οδό με τους υπόλοιπους χρήστες Υψηλής τεχνολογίας λεωφορεία (high-tech buses): πρόκειται για λεωφορεία τα οποία έχουν τροχούς από καουτσούκ και λειτουργούν ουσιαστικά σαν μετρό παρά σαν τα κανονικά κλασσικά λεωφορεία. Έχουν τα ακόλουθα χαρακτηριστικά: 1) είναι οχήματα για μαζικές μεταφορές (πάνω από 20 άτομα), β) χρησιμοποιούν υποδομή που μπορεί να είναι είτε αποκλειστική είτε κοινόχρηστη με άλλους χρήστες, γ) μπορούν να χρησιμοποιήσουν διάφορους τύπους αυτοματοποιημένων συστημάτων, είτε για καθοδήγηση είτε για βοήθεια στον οδηγό, δ) έχουν πάντα οδηγό, ο οποίος μπορεί ανά πάσα στιγμή να αναλάβει τον έλεγχο, επιτρέποντας στα οχήματα να χρησιμοποιήσουν τον δημόσιο δρόμο Προσωπική γρήγορη διέλευση (Personal rapid transit PRT): Πρόκειται για ένα σύστημα μεταφοράς που περιλαμβάνει μικρά αυτόματα οχήματα για τη μεταφορά ατόμων, με τα ακόλουθα χαρακτηριστικά: α) τα συστήματα PRT λειτουργούν από μόνα τους σε αποκλειστική υποδομή, οπότε δεν υπάρχει αλληλεπίδραση με άλλη κίνηση β) είναι πλήρως αυτοματοποιημένα συστήματα που υπό κανονικές συνθήκες λειτουργίας δεν απαιτούν ανθρώπινη αλληλεπίδραση γ) είναι μικρού μεγέθους με χωρητικότητα συνήθως 4 έως 6 ατόμων ανά όχημα δ) προσφορά κατά παραγγελία, μεταφέροντας απευθείας τους επιβάτες από τον σταθμό προέλευσης στον σταθμό προορισμού χωρίς ενδιάμεσες στάσεις και ιδανικά χωρίς αναμονή Advanced City Cars (ACC): πρόκειται για νέα οχήματα στην πόλη που έχουν χαρακτηριστικό την ελάχιστη ή και μηδενική ρύπανση. Επίσης, έχουν κάποια συστήματα όπως βοήθεια στάθμευσης, αποφυγή σύγκρουσης, λειτουργία stop and go κλπ. Οχήματα διπλής λειτουργίας (Dual mode vehicles): αναπτύχθηκαν από παραδοσιακά αυτοκίνητα αλλά μπορούν να υποστηρίξουν τόσο το πλήρως 23

αυτόνομο όσο και τη χειροκίνητη οδήγηση. Ουσιαστικά αποτελούν τα οχήματα μετάβασης από τη χειροκίνητη οδήγηση στην αυτόνομη Στο σχήμα που ακολουθεί απεικονίζεται μία πιθανή μετάβαση στην αυτόνομη οδήγηση για την αστική κινητικότητα. Διάγραμμα 2.2: Το μονοπάτι της αστικής κινητικότητας [2] Τα πρώτης γενιάς Cyber cars, το ταξί ή το όχημα παράδοσης είναι πλήρως αυτοματοποιημένα στην περιοχή τους και μπορούν να μεταφέρουν έναν μικρό αριθμό επιβατών με ταχύτητα το πολύ 40 km/h. Λειτουργούν σε μία συγκεκριμένη περιοχή με ειδική υποδομή και σε διαχωρισμένη ή το πολύ αφιερωμένη λωρίδα γι αυτά. Τα δεύτερης γενιάς οχήματα είναι και αυτά πλήρως αυτοματοποιημένα, μπορούν να μεταφέρουν έναν συγκεκριμένο αριθμό επιβατών αλλά πλέον μπορούν να κυκλοφορούν μαζί με τα κλασσικά οχήματα (mixed traffic). Σε ότι αφορά τα αυτοματοποιημένα λεωφορεία ή το PRT, το πρώτο στάδιο βρίσκεται στο επίπεδο 4, όπου τα οχήματα λειτουργούν σε ξεχωριστή λωρίδα και χρησιμοποιούν αποκλειστικά υποδομή γι αυτά. Επίσης, δεν μπορούν να κινηθούν με πάνω από 40 km/h. Τα δεύτερης γενιάς οχήματα αυτού του τύπου, λειτουργούν σε ξεχωριστή λωρίδα, με υποδομή υποστήριξης και ταχύτητες όπως και αυτές των υπόλοιπων οχημάτων. Στο επόμενο στάδιο, προστίθενται κάποια συστήματα, όπως έλεγχος των σηματοδοτών και σύστημα προτεραιότητας. [2] 24

2.1.2 Το μονοπάτι του αυτοματοποιημένου ιδιωτικού αυτοκινήτου (Automated private vehicle pathway) Το παρακάτω σχήμα παρουσιάζει μία δυναμική προσέγγιση για την αυτοματοποίηση των Ι.Χ αυτοκινήτων. Αυτή η πορεία οδηγεί από τα υπάρχοντα συστήματα που υπάρχουν στο εμπόριο αυτή τη στιγμή μέχρι την πλήρη αυτοματοποίηση μέσα από διαδοχικά βήματα [2]. Αυτοματοποιημένη βοήθεια στάθμευσης (Automated Parking Assistance): Η αυτοματοποιημένη βοήθεια στάθμευσης είναι διαθέσιμη στην αγορά σήμερα Βοήθεια στάθμευσης (Park assist) (Επίπεδο 2): Μερικώς αυτοματοποιημένη στάθμευση εντός ή εκτός θέσης στάθμευσης σε ιδιωτικούς ή δημόσιους χώρους. Η διαδικασία ξεκινά από απόσταση είτε μέσω smartphone, είτε με ένα ειδικό κουμπί εντός ή εκτός οχήματος. Ο οδηγός κατά τη διάρκεια της διαδικασίας μπορεί να είναι εντός ή εκτός του οχήματος αλλά πρέπει πάντα να μπορεί να σταματήσει τον ελιγμό, εάν απαιτείται Χώρος στάθμευσης σε γκαράζ (Parking Garage Pilot) (Επίπεδο 4): Εξαιρετικά αυτοματοποιημένο σύστημα στάθμευσης, το οποίο μπορεί να πραγματοποιήσει ελιγμούς χωρίς την επίβλεψη του οδηγού που μπορεί να φύγει τη στιγμή που ξεκινά η διαδικασία. Traffic Jam Assist (Επίπεδο 2): Η λειτουργία ελέγχει την κίνηση προς τα εμπρός, προς τα πίσω και προς τα πλάγια του οχήματος προκειμένου να παρακολουθεί τη ροή της κυκλοφορίας σε χαμηλές ταχύτητες κάτω από 30 km/h. Το σύστημα μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως επέκταση του ACC με λειτουργία stop-and-go Traffic Jam Chauffeur (Επίπεδο 3): Ελεγχόμενη αυτοματοποιημένη οδήγηση σε συνθήκες συμφόρησης μέχρι 60 km/h. Το σύστημα ελέγχει τις πλευρικές κινήσεις και την κίνηση μπρος και πίσω του οχήματος, μέχρι την ταχύτητα που έχει οριστεί. Ο οδηγός μπορεί να ενεργοποιήσει και να απενεργοποιήσει το σύστημα όποτε επιθυμεί Highway Chauffeur (Επίπεδο 3): Αυτό το σύστημα λειτουργεί ακριβώς όπως το προηγούμενο, με τη μοναδική διαφορά ότι εφαρμόζεται σε αυτοκινητόδρομους ή παρόμοιους δρόμους, σε ταχύτητες έως 130 km/h Highway Pilot (Επίπεδο 4): Αυτοματοποιημένο σύστημα ακριβώς ίδιο με τα δύο προηγούμενα, το οποίο μπορεί να λειτουργήσει σε ταχύτητες πάνω από 130 km/h. Το συγκεκριμένο σύστημα μπορεί να εφαρμοσθεί και σε ομάδα οχημάτων (platoons) αν υπάρχει η αντίστοιχη τεχνολογία Πλήρως αυτοματοποιημένο ιδιωτικό αυτοκίνητο (Fully automated private vehicle) (Επίπεδο 4): Το πλήρες αυτοματοποιημένο σύστημα μπορεί να αναλάβει τον έλεγχο όλων των λειτουργιών του οχήματος από την αρχή μέχρι το τέλος της διαδρομής, χωρίς καμία επέμβαση από τον οδηγό/επιβάτη, ο οποίος μπορεί να το απενεργοποιήσει ανά πάσα στιγμή 25

Διάγραμμα 2.3: Το μονοπάτι του αυτοματοποιημένου ιδιωτικού αυτοκινήτου [2] 2.1.3 Το μονοπάτι των αυτοματοποιημένων φορτηγών (Truck automation pathway) Το παρακάτω σχήμα περιγράφει μία πορεία ανάπτυξης της αυτοματοποίησης για τα φορτηγά βαρέως τύπου. Μία από τις βασικές στρατηγικές είναι η ανάπτυξη διμοιριών φορτηγών ή οδικών αμαξοστοιχιών (truck platoons). Αυτές οι διμοιρίες θα μπορούν να περιλαμβάνουν όχι μόνο φορτηγά ή μόνο οχήματα, αλλά και συνδυασμό και των δύο [2]. 26

Διάγραμμα 2.4: Το μονοπάτι των αυτοματοποιημένων φορτηγών [2] CACC Platooning: Μερικώς αυτοματοποιημένο σύστημα, στο οποίο τα φορτηγά συνδέονται μεταξύ τους. Ο έλεγχος του κινητήρα και των φρένων ελέγχονται από το σύστημα έτσι ώστε να υπάρχει μία σταθερή απόσταση μεταξύ των οχημάτων. Οι οδηγοί παραμένουν υπεύθυνοι για όλες τις άλλες λειτουργίες Truck platooning: Το συγκεκριμένο σύστημα επιτρέπει τη δημιουργία και διαχείριση διμοιρίας σε μία λωρίδα. Το όχημα πρέπει να μπορεί να διατηρήσει τη θέση του στη διμοιρία με σταθερή απόσταση από το μπροστινό του όχημα. Η συμπεριφορά του πρώτου οχήματος, όπως η πέδηση και το σύστημα διεύθυνσης, θα πρέπει να μεταδίδονται και στα άλλα. Η κλιμάκωση και η ανάπτυξη αυτού του συστήματος μπορεί να επιτευχθεί ως εξής: - Ξεκίνημα με φορτηγά,τα οποία παρέχουν ισχυρό οικονομικό κίνητρο αφού μπορούν να εξοικονομήσουν καύσιμα από 10% έως 15% - Στην αρχή μικρές διμοιρίες μόνο δύο φορτηγών σε συνεργασία με τους ιδιοκτήτες σε περιοχή με πολλά φορτηγά - Για νομικούς λόγους, στην αρχή το όχημα που ακολουθεί θα πρέπει να έχει μέσα οδηγό 27

- Δημιουργία συστήματος για ταξινόμηση φορτηγών με ίδια χαρακτηριστικά αλλά με διαφορετικούς ιδιοκτήτες Traffic Jam Assist (Επίπεδο 2): Πρόκειται ακριβώς για την ίδια λειτουργία, όπως και στα επιβατικά οχήματα Traffic Jam Chauffeur (Επίπεδο 3): Πρόκειται ακριβώς για την ίδια λειτουργία, όπως και στα επιβατικά οχήματα Highway Chauffeur (Επίπεδο 3): Πρόκειται ακριβώς για την ίδια λειτουργία, όπως και στα επιβατικά οχήματα Highway Pilot με ad-hoc platooning (Επίπεδο 4): Εκτός από τις λειτουργίες που περιγράφονται και στα επιβατικά οχήματα, μπορούν να δημιουργηθούν και adhoc συνοδείες. Αυτό βέβαια εξαρτάται από τη διαθεσιμότητα επικοινωνίας και συνδεσιμότητας Πλήρως αυτοματοποιημένα φορτηγά (fully automated truck) (Επίπεδο 4): Το πλήρως αυτοματοποιημένο όχημα είναι σε θέση να χειρίζεται όλες τις λειτουργίες από την αρχή μέχρι το τέλος της διαδρομής χωρίς την ανθρώπινη παρέμβαση. Ο οδηγός βέβαια μπορεί να ενεργοποιήσει και να απενεργοποιήσει αυτή τη λειτουργία ανά πάσα στιγμή. Το χρονικό διάστημα που αυτή η λειτουργία θα είναι διαθέσιμη δεν είναι γνωστό ακόμα 2.2 Τεχνολογία συνδεσιμότητας Η ραγδαία ανάπτυξη της τεχνολογίας έχει επιφέρει τεράστιες αλλαγές και εξελίξεις στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας, με συνέπειες τόσο στις βιομηχανίες όσο και στους καταναλωτές. Όλες αυτές οι μεγάλες αλλαγές και οι νέες καινοτομίες έχουν οδηγήσει το σημερινό αυτοκίνητο να έχει υπολογιστική ισχύ παρόμοια με 20 προσωπικούς υπολογιστές, να διαθέτει περίπου 100 εκατομμύρια γραμμές κώδικα προγραμματισμού, και επεξεργάζεται έως και 25 gigabytes δεδομένων σε μία ώρα. Ωστόσο, ενώ η ψηφιακή τεχνολογία έχει παραδοσιακά επικεντρωθεί στη βελτιστοποίηση των εσωτερικών λειτουργιών του οχήματος, η προσοχή στρέφεται πλέον στην ανάπτυξη της ικανότητας του να συνδέεται με τον έξω κόσμο, καθώς και στην ενίσχυση της εμπειρίας μέσα στο αυτοκίνητο. Αυτό είναι το λεγόμενο συνδεδεμένο αυτοκίνητο (connected car), το οποίο έχει τη δυνατότητα να βελτιστοποιεί τη δική του λειτουργία και συντήρηση, καθώς και την ευκολία και την άνεση των επιβατών, χρησιμοποιώντας τους αισθητήρες και τη σύνδεση του στο διαδίκτυο. Εκτιμάται ότι ενώ το συνολικό κόστος απόκτησης των οχημάτων θα παραμείνει σταθερό για τους καταναλωτές, η αύξηση της ικανότητας διασύνδεσης του οχήματος θα αυξήσει την αξία της παγκόσμιας αγοράς για τα κατασκευαστικά στοιχεία και τις υπηρεσίες συνδεσιμότητας σε 170 δις μέχρι το 2020 από μόλις 30 δις σήμερα. Ενώ οι τεχνολογικές εξελίξεις έχουν οδηγήσει τον κλάδο της αυτοκινητοβιομηχανίας για δεκαετίες, αυτή η δραματική επιτάχυνση ως αποτέλεσμα της διασύνδεσης έχει τη 28

δυνατότητα να μεταβάλλει σημαντικά το ανταγωνιστικό τοπίο. Εταιρείες από τους τομείς του λογισμικού και των τηλεπικοινωνιών έχουν ήδη εισέλθει στην αγορά του αυτοκινήτου, καθώς και μια νέα έκθεση της εταιρείας McKinsey εκτιμά ότι οι κατασκευαστές αρχικού εξοπλισμού πρέπει να δράσουν τώρα για να εξασφαλίσουν τον έλεγχο κρίσιμων τομέων της βιομηχανίας. Ταυτόχρονα, παρατηρείται μία αλλαγή στη συμπεριφορά των καταναλωτών, στην οποία οι εταιρείες πρέπει να προσαρμοστούν. Σε μία έρευνα που έγινε σε περίπου 2000 αγοραστές αυτοκινήτων από τη Βραζιλία, την Κίνα, τη Γερμανία και τις Ηνωμένες Πολιτείες προέκυψε ότι 13% των αγοραστών δεν είναι διατεθειμένοι να εξετάσουν ένα νέο όχημα εάν δεν διαθέτει πρόσβαση στο διαδίκτυο, και ότι περισσότεροι από το ένα τέταρτο δίνουν ήδη προτεραιότητα στη συνδεσιμότητα σε σχέση με λοιπά παραδοσιακά χαρακτηριστικά, όπως η ισχύς του κινητήρα και η αποδοτικότητα των καυσίμων. Ωστόσο, ενώ οι οδηγοί είναι πρόθυμοι για τα οφέλη της συνδεσιμότητας του αυτοκινήτου, εκφράζουν επίσης ανησυχίες ότι μπορεί να εμποδίσει την ταχεία και ευρεία υιοθέτησή της. Πρώτον, οι καταναλωτές ανησυχούν για την ψηφιακή ασφάλεια και το απόρρητο των δεδομένων. Κατά μέσο όρο 37% των ερωτηθέντων δε θα εξετάσουν ακόμη την απόκτηση ενός συνδεδεμένου αυτοκινήτου, αν και υπήρχαν σημαντικές διαφορές ανάλογα με την περιοχή της έρευνας αλλά οι ανησυχίες ήταν εμφανείς σε όλες τις αγορές. Δεύτερον, οι καταναλωτές έδειξαν περιορισμένη προθυμία να πληρώσουν για τα χαρακτηριστικά συνδεσιμότητας του αυτοκινήτου. Για παράδειγμα, μόνο το 35% των αγοραστών καινούργιων αυτοκινήτων δήλωσαν ότι θα δαπανήσουν επιπλέον 100$ για την ενσωμάτωση ενός «έξυπνου τηλεφώνου» (smartphone), και μόλις 21% δήλωσαν ότι θα ήταν πρόθυμοι να πληρώσουν συνδρομή για τις υπηρεσίες συνδεσιμότητας. Το γεγονός ότι οι καταναλωτές επιθυμούν συνδεσιμότητα, αλλά εγείρουν ανησυχίες για την σχετική ασφάλεια και είναι μόνο οριακά πρόθυμοι να πληρώσουν γι αυτό, αφήνει τους παράγοντες του κλάδου σε μια ενδιαφέρουσα θέση. Η τροχιά στην οποία βρίσκεται το όχημα που επιτρέπει αυτήν την τεχνολογία οδηγεί σε ολοένα και μεγαλύτερη συνδεσιμότητα και οι εταιρείες θα αντιμετωπίσουν ταυτόχρονα σκληρές και λεπτές αποφάσεις τα επόμενα χρόνια. Όπως γίνεται αντιληπτό από τα παραπάνω, αρκετές είναι οι εταιρείες που ασχολούνται με τη συνδεσιμότητα. Αυτές οι εταιρείες επεξεργάζονται ιδέες για το «έξυπνο πλέγμα» (smart grid), το «συνδεδεμένο σπίτι» (connected home), το «συνδεδεμένο αυτοκίνητο» (connected car) και το «διαδίκτυο των πραγμάτων» (IOT Internet Of Things), ώστε αυτά να εξελιχθούν ομαλά και τελικά να συγκλίνουν τεχνολογικά. [46] 2.2.1 Εταιρείες λογισμικού και εξοπλισμού Enernoc Η εταιρεία Enernoc παρέχει λογισμικό σχετικά με την έξυπνη διαχείριση της ενέργειας (EIS - Energy Intelligent Software) και των σχετικών λύσεων για εμπορικούς, θεσμικούς και βιομηχανικούς πελάτες, καθώς και για τις επιχειρήσεις κοινής ωφελείας. Τα προϊόντα περιλαμβάνουν τα Supply SMART, Efficiency SMART, και Demand SMART. To EIS 29

είναι λογισμικό που δίνει στους χρήστες ορατότητα σε τρεις παράγοντες που κοστίζουν ενέργεια: πώς αποκτάται η ενέργεια, πόση ενέργεια χρησιμοποιείται και πότε χρησιμοποιείται η ενέργεια. [47] Skyworks Solutions Η εταιρεία Skyworks Solutions, Inc., μαζί με τις θυγατρικές της, σχεδιάζει, αναπτύσσει, κατασκευάζει και εμπορεύεται σε όλο τον κόσμο ιδιόκτητα προϊόντα ημιαγωγών, συμπεριλαμβανομένης και της πνευματικής ιδιοκτησίας τους [48]. Ένα προϊόν ημιαγωγών είναι η τελική ή ενδιάμεση μορφή ενός ενσωματωμένου κυκλώματος σε ένα τσιπ και λειτουργεί ηλεκτρονικά. Το τσιπ αυτό χρησιμοποιείται ευρέως στα συνδεδεμένα οχήματα. Covisint Οι εφαρμογές της εταιρείας λειτουργούν μέσω της πλατφόρμας Cloud Platform. Η τεχνολογία αυτή διευκολύνει την ταχεία ανάπτυξη της ταυτοποίησης, της έγκρισης και της σύνδεσης των πολύπλοκων δικτύων που περιλαμβάνουν ανθρώπους, διαδικασίες, συστήματα και πράγματα. Η πλατφόρμα της Covisint υποστηρίζει τους πελάτες της στις προσπάθειές διαχείρισης ταυτότητας και πρόσβασης, δηλαδή να ταυτοποιήσουν, πιστοποιήσουν και να συνδέσουν με ασφάλεια χρήστες, συσκευές, εφαρμογές και πληροφορίες. Υποστηρίζει περίπου 3.000 οργανώσεις που συνδέουν περισσότερους από 212.000 συνεργάτες και πελάτες που υποστηρίζουν χρηματικά ποσά $4 δις ετησίως σε συναλλαγές ηλεκτρονικού εμπορίου. Το έτος 2000, οι αυτοκινητοβιομηχανίες General Motors, Ford και Daimler Chrysler επένδυσαν $500 εκατομμύρια για να σχηματίσουν την Covisint μαζί με τις εταιρείες Renault, Nissan και Peugeot προκειμένου να μειωθεί το κόστος και η πολυπλοκότητα διαχείρισης της εφοδιαστικής αλυσίδας των βιομηχανιών. Οι αυτοκινητοβιομηχανίες πίστευαν ότι μια διαδικτυακή πλατφόρμα για την ανταλλαγή των πόρων θα μείωνε σημαντικά το κόστος. [49] Όταν ωριμάσει η τεχνολογία V2V (Vehicle to Vehicle) και IοT (Internet of Things) τότε θα μπορέσει να ολοκληρωθεί η δημιουργία ασφαλούς υποδομής για τα αυτόνομα οχήματα. Παράλληλα, οι προμηθευτές σε συνεργασία με τους παρόχους τεχνολογίας θα συνεργαστούν για την προώθηση των μέτρων ασφαλείας, ώστε το αυτόνομο όχημα να επικρατήσει στις οδούς. [50] PolySync To PolySync είναι μια ολόκληρη πλατφόρμα λογισμικού που κατασκευάζεται από την εταιρεία Harbrick. Το λογισμικό στοχεύει να βοηθήσει τους προγραμματιστές να δημιουργήσουν, να δοκιμάσουν και να αναπτύξουν εφαρμογές αυτοματοποιημένου οχήματος. To PolySync υποστηρίζει τους πιο γνωστούς προηγμένους αισθητήρες: Delphi ESR, Delphi SRR2, Ibeo Fusion ECU, Ibeo LUX, Hokuyo UTM30LX, Hokuyo 30

UTM30LXEW, Mobileye 560, Mobileye EPM2, SMS Type 29, SMS Type 30, SMS Type 31, Velodyne HDL32, Velodyne VLP16. [51] QNX Software Systems H QNX είναι μια εταιρεία που εδρεύει στον Καναδά και στοχεύει στη μετατροπή του αυτοκινήτου σε κινητή συσκευή, περιλαμβάνοντας εφαρμογές ενημέρωσης και ψυχαγωγίας, πρόσβαση σε ταινίες και μουσική, καθώς και τον έλεγχο του ίδιου του αυτοκινήτου. Η πλατφόρμα "QNX Car Platform" είναι ένα εμπορικό Unix-like λειτουργικό σύστημα που λειτουργεί σε πραγματικό χρόνο. Η "Hub and Spoke" αρχιτεκτονική του συστήματος επιτρέπει πολλές εφαρμογές να τρέχουν ταυτόχρονα με ασφάλεια και σταθερότητα. Είναι η λύση όταν απαιτείται ένα λειτουργικό σύστημα που απλά δεν μπορεί να αστοχήσει, έχοντας τις πιθανές συνέπειες μιας αποτυχίας ενός υπολογιστή ενώ ταξιδεύει σε ταχύτητες αυτοκινητόδρομου. [51] Delphi Η εταιρεία Delphi είναι ένας από τους μεγαλύτερους παγκοσμίως προμηθευτές εξαρτημάτων. Υποστηρίζει λύσεις οικονομικά αποδοτικές και για το σκοπό αυτό έχει ασχοληθεί με τρόπους μείωσης της πολυπλοκότητας αυτών των προηγμένων συστημάτων ασφαλείας. Για παράδειγμα, εργάζεται πάνω σε έναν ελεγκτή πολλαπλών τομέων που έχει σχεδιαστεί για να κάνει την ίδια εργασία με πολλαπλές μονάδες ηλεκτρονικού ελέγχου. Αυτό θα μειώσει την πολυπλοκότητα, το κόστος και το βάρος του συστήματος. [51] Delphi s self-driving demo car, Road Runner, (Audi SQ5) Με την ενσωμάτωση της τεχνολογίας V2E (vehicle-to-everything), το αυτοκίνητο κινείται αυτόνομα και επικοινωνεί με το οδικό περιβάλλον. Το λογισμικό του οχήματος επικοινωνεί με τον οδηγό και μοιράζεται μαζί του αυτό που "βλέπει". Μπορεί να προειδοποιεί τον οδηγό για πιθανούς οδικούς κινδύνους αλλά και να εντοπίζει τις προτιμήσεις του, όπως η τοποθεσία μίας καφετέριας. Η τεχνολογία είναι καλύτερη όταν είναι προσωπική και γνωρίζει τον οδηγό, τις επιθυμίες και αντιπάθειες του, τα άτομα που γνωρίζει, τον τόπο εργασίας και διαμονής. Ένα άλλο παράδειγμα είναι η τεχνολογία V2I (vehicle-to-infrastructure), όπου το αυτοκίνητο μπορεί να επιβραδύνει λίγο, επειδή η τεχνολογία DSRC του αυτοκινήτου (Dedicated Short Range Communication) που ενεργοποιεί τη V2I, ενημερώνει το αυτοκίνητο ότι το φανάρι μπροστά πρόκειται να γίνει κόκκινο. Μέσω της διεπαφής, ο οδηγός προειδοποιείται για την αλλαγή. Αυτού του είδους η προειδοποίηση θα βοηθήσει οδηγούς να γίνουν καλύτεροι, το οποίο μεταφράζεται σε λιγότερα ατυχήματα. Η πρώτη έκδοση του αυτοματοποιημένου οχήματος Delphi ήταν σε θέση να «δει» τους πεζούς και τους ποδηλάτες, μέσω των αισθητήρων του. Με την επέκταση της τεχνολογίας V2E από τα αυτοκίνητα και τις υποδομές στους ανθρώπους, το αυτοκίνητο θα έχει επίγνωση των αντικειμένων εκτός του εύρους του αισθητήρα ή της γραμμής όρασης του οδηγού. 31

Η εταιρεία έκανε επίδειξη επίσης, της τεχνολογίας V2P (vehicle-to-pedestrian) σε ένα αυτοματοποιημένο όχημα στην έκθεση CES 2016. Αυτή είναι η ίδια τεχνολογία με την V2V (vehicle-to-vehicle), αλλά, σε αυτήν την περίπτωση, η επικοινωνία συμβαίνει μεταξύ του αυτοκινήτου και ενός ατόμου με ένα κινητό τηλέφωνο εξοπλισμένο με ένα ειδικό chip προγραμματισμένο να επικοινωνεί με την παγκόσμια συχνότητα DSRC. Αυτό έχει επιδειχτεί σε χειροκίνητα οχήματα, αλλά ποτέ πριν σε αυτοματοποιημένο. To Audi SQ5 έχει ολοκληρώσει ένα ταξίδι από το Σαν Φρανσίσκο στη Νέα Υόρκη απόστασης σχεδόν 5.500 χιλιομέτρων και διάρκειας εννέα ημερών. To Roadrunner ξεκίνησε με μια ομάδα μηχανικών από το Treasure Island στο San Francisco Bay στις 22 Μαρτίου και πέρασε από 15 πολιτείες και την περιφέρεια της Κολούμπια. [52] Εικόνα 2.4: To Audi SQ5 [103] Continental Η εταιρεία Continental Automotive είναι η δεύτερη μεγαλύτερη στην Ευρώπη και ένας από τους μεγαλύτερους προμηθευτές εξαρτημάτων αυτοκινήτων στον κόσμο. Ανακοίνωσε στις αρχές του έτους 2013 ότι η αυτοματοποιημένη οδήγηση θα είναι στο επίκεντρο της μακροπρόθεσμης επιχειρηματικής στρατηγικής. Στόχος της είναι να καταστήσει πλήρως αυτόνομη την οδήγηση από το έτος 2025. Ένα από τα πρώτα έργα της είναι να συνδέσει αυτοκίνητα μέσω ασύρματων δικτύων, επιτυγχάνοντας καλύτερη κυκλοφορία και πλοήγηση σε πραγματικό χρόνο, περισσότερες δυνατότητες ψυχαγωγίας επιβατών, προειδοποιήσεις ασφαλείας - κινδύνου, και τελικά λειτουργία αυτόνομων οχημάτων. Η γερμανική εταιρεία έχει ήδη συνάψει συμμαχίες με τις εταιρείες Cisco, IBM, και κάποιες ακόμα, για να εργαστούν σε συστήματα επικοινωνίας V2X, το οποίο θεωρείται από πολλούς ειδικούς ως κλειδί στην ανάπτυξη των αυτόνομων οχημάτων. [51] 32

Cohda Wireless Η εταιρεία Cohda Wireless ειδικεύεται στον σχεδιασμό του υλικού και λογισμικού για επικοινωνίες V2X (Vehicle to Everything), δηλαδή για συστήματα που θα επιτρέπουν στα αυτοκίνητα να σχηματίζουν δίκτυα πλέγματος ενώ βρίσκονται στο δρόμο. Αυτοκίνητα σε αυτά τα δίκτυα θα είναι σε θέση να επικοινωνούν κρίσιμες πληροφορίες για την ασφάλεια, όπως την ταχύτητα και την κατεύθυνση τους, το εάν φρενάρουν ή επιταχύνουν και συνδέονται με αισθητήρες της οδού. Με αυτόν τον τρόπο θα δημιουργηθεί μια νοημοσύνη βασισμένη σε σύννεφο (cloud based intelligence), η οποία θα αναλάβει σταδιακά την οδήγηση των οχημάτων. Τα τσιπ της Cohda ενισχύουν τις ασύρματες επικοινωνίες σε επίπεδα ποιότητας πέραν των εμπορικών πομποδεκτών, επιτρέποντας τα αυτοκίνητα να "βλέπουν" πιο αποτελεσματικά μέσα από εμπόδια ή γύρω από γωνίες. [51] AutoTalks Με έδρα το Ισραήλ, η εταιρεία AutoTalks ειδικεύεται στην τεχνολογία της επικοινωνίας V2X, όπως ακριβώς η εταιρεία Cohda. Η τεχνολογία της αναλύει τα δεδομένα που διαβιβάζονται από τις μονάδες επεξεργασίας δεδομένων που βρίσκονται σε κοντινά οχήματα, προκειμένου να προειδοποιούν τους οδηγούς για κάθε επικείμενο κίνδυνο και να επικοινωνούν με τις υποδομές μεταφορών. Τα τσιπ (chipsets) τροφοδοτούν το σύστημα του επεξεργαστή επικοινωνιών που ονομάζεται Craton και του πομποδέκτη ραδιοσυχνοτήτων που ονομάζεται Pluton. Η εταιρεία AutoTalks υποστηρίζει ότι τα chipsets είναι ασφαλή από εισβολές χάκερ και επεξεργάζονται κάθε εισερχόμενο πακέτο πληροφορίας που λαμβάνουν από ένα όχημα σε λιγότερο από ένα χιλιοστό του δευτερολέπτου. [51] Mobileye Η εταιρεία Mobileye βρίσκεται επίσης στο Ισραήλ και προσφέρει τεχνολογία παρακολούθησης που χρησιμοποιεί μια κάμερα και ένα σύστημα για να προειδοποιήσει τα αυτοκίνητα για επικείμενους κινδύνους (έναν πεζό, αλλαγή λωρίδας, ή πιθανή σύγκρουση), καθώς και καταγραφή πορείας, ευφυή φώτα πορείας, αναγνώριση των σημάτων της κυκλοφορίας, προσαρμοζόμενο cruise control και ενδείξεις για το όριο ταχύτητας. Η τεχνολογία έχει ως στόχο να διασφαλίσει τους οδηγούς και τους επιβάτες και να μειώσει τα τροχαία ατυχήματα. Η τεχνολογία της εταιρείας είναι απλή και αποδοτική από πλευράς κόστους. [51] Nvidia Η εταιρεία Nvidia υποστηρίζει ότι η εμπειρία της σε μετάδοση σε πραγματικό χρόνο εικόνας και χωρικών δεδομένων που απόκτησε από τους υπολογιστές και τις κονσόλες παιχνιδιών καθιστούν τα chipsets της να είναι οι ιδανικοί υποψήφιοι για να τροφοδοτήσουν τα μελλοντικά συστήματα των αυτόνομων οχημάτων. Η Nvidia θέλει να κάνει τα υπολογιστικά εξαρτήματα ενός αυτοκινήτου αναβαθμίσιμα. Με τον τρόπο αυτόν 33

είναι δυνατή η τοποθέτηση εξελιγμένων υπολογιστικών εξαρτημάτων μέσω περιοδικών αναβαθμίσεων, ενισχύοντας τη δύναμη του συνδεδεμένου αυτοκινήτου. [51] Airbiquity Η εταιρεία Airbiquity ειδικεύεται στις υπηρεσίες των συνδεδεμένων αυτοκινήτων και είναι πρωτοποριακή στην τηλεματική της αυτοκίνησης για πάνω από μια δεκαετία. Περισσότερα από 30 εκατομμύρια οχήματα έχουν ενεργοποιηθεί με την τεχνολογία της Airbiquity και πάνω από 6 εκατομμύρια συνδέονται με την πλατφόρμα Choreo. Η πλατφόρμα Choreo οργανώνει και παραδίδει υπηρεσίες "end to end από το σύννεφο (cloud) για εκατομμύρια οχήματα σε όλο τον κόσμο και κρατά τους οδηγούς συνδεδεμένους με τις υπηρεσίες και το περιεχόμενό τους και συνεργάζεται άψογα με έξυπνα οχήματα, υλικό τηλεματικής και δίκτυα κινητής τηλεφωνίας. Η στήριξη ευέλικτου προγράμματος της Choreo επιτρέπει στις αυτοκινητοβιομηχανίες να αναπτύξουν γρήγορα συνδεδεμένα προγράμματα αυτοκίνησης ικανοποιώντας τις στρατηγικές και τα οράματά τους από την εμπειρία των χρηστών. Η επιδόσεις της Airbiquity είναι αξιοσημείωτες, επιτρέποντας παροχή υπηρεσιών συνδεδεμένων οχημάτων για 23 μοντέλα αυτοκινήτων σε 51 χώρες σε μόλις 16 μήνες, γεγονός πρωτοφανές που δείχνει το επίπεδο της κλιμάκωσης του προγράμματος και το καθιστά μη ανταγωνίσιμο από οποιοδήποτε άλλο πάροχο παρόμοιων υπηρεσιών. [53] OpenCar Η OpenCar διαθέτει συνδεσιμότητα συσκευών που επιτρέπει και ενεργοποιεί τις κάμερες του αυτοκίνητου, τους εξωτερικούς αισθητήρες, τα «έξυπνα ρολόγια» (smartwatches) και την παρακολούθηση των υποδομών. Η OpenCar ξεκίνησε την πύλη InsideTrack η οποία παρέχει στις αυτοκινητοβιομηχανίες μια κοινή πλατφόρμα για τη δημιουργία ισχυρών εφαρμογών για τα νέα αυτοκίνητα. Η OpenCar χρησιμοποιείται για το σύστημα infotainment της Mazda Connect και έχει συνεργάτες που ειδικεύονται στις εφαρμογές (apps), την Stitcher, Parkopedia, WCities, Glympse και άλλους. [53] IAV Η IAV (Γερμανικά: Ingenieurgesellschaft Auto und Verkehr) είναι μια τεχνική εταιρεία στον κλάδο της αυτοκινητοβιομηχανίας, που ασχολείται με τον σχεδιασμό προϊόντων για τα συστήματα μετάδοσης κίνησης, των ηλεκτρονικών και της ανάπτυξης των οχημάτων. Η εταιρεία IAV παρέχει υπηρεσίες μηχανικού τύπου για τις αυτοκινητοβιομηχανίες, διεξάγοντας καινοτόμα έργα έρευνας και ανάπτυξης και πραγματοποιώντας νέες, φιλικές προς το περιβάλλον ιδέες οδήγησης έτοιμες για μαζική παραγωγή. Για πάνω από δέκα χρόνια, η συγκεκριμένη εταιρεία έχει αναπτύξει δοκιμαστικά οχήματα που μπορούν να κινηθούν στην οδική κυκλοφορία όλο και πιο αυτόνομα και παράλληλα πλησιάζει το σημείο της ετοιμότητας για κατασκευή. Το πιο πρόσφατο πρωτότυπο όχημα μπορεί να καλύψει ήδη μεγάλες αποστάσεις στην εθνική οδό. Έχουν ήδη ολοκληρώσει διαδρομές 70 χιλιομέτρων περίπου αρκετές φορές σε ένα εξαιρετικά αυτοματοποιημένο 34

πρωτότυπο που βασίζεται στο μοντέλο Golf VII. Η ανθρώπινη παρέμβαση είναι απαραίτητη μόνο σε φανάρια, γιατί σε ένα δρόμο με πολλές λωρίδες η τεχνολογία δεν είναι σε θέση να προσδιορίσει με απόλυτη βεβαιότητα ποιο φανάρι είναι σημαντικό για την λωρίδα που βρίσκεται το όχημα. Υπάρχουν δύο τρόποι για να ταιριάζουν η λωρίδα με το φανάρι, είτε όλα τα φανάρια να απαριθμούνται ακριβώς για να υπάρχει μια ακριβή αντιστοιχία, είτε τα οχήματα να επικοινωνούν με την υποδομή που τους περιβάλλει (επικοινωνία Car2X). Τη συγκεκριμένη προσέγγιση η IAV την εξετάζει επί του παρόντος στο Braunschweig, σε συνεργασία με το Γερμανικό Κέντρο Αεροδιαστημικής (DLR German Aerospace Center). Στο πλαίσιο της εκδήλωσης Ride & Drive κατά τη διάρκεια του CES στο Λας Βέγκας, η IAV παρουσίασε την τεχνολογία Cruise4U χρησιμοποιώντας ένα όχημα επίδειξης. Η τεχνολογία Cruise4U αναπτύχθηκε σε ένα κοινό πρόγραμμα μεταξύ IAV και την εταιρία Valeo, η οποία είναι ένας γαλλικός προμηθευτής εξαρτημάτων αυτοκινήτων. [53] 2.3 Τεχνολογία V2I/V2V Τα προβλήματα που αφορούν ένα μεμονωμένο αυτόνομο αυτοκίνητο και τα υποσυστήματά του αποτελούν μία σημαντική πρόκληση για την αυτοκινητοβιομηχανία. Όμως, η ερευνητική κοινότητα τα τελευταία χρόνια έχει επικεντρωθεί στην έξυπνη μετακίνηση, η οποία περιλαμβάνει ένα σύστημα ή συστήματα πολλών οχημάτων που αλληλεπιδρούν στους δρόμους. Δύο σημαντικά θέματα που περιλαμβάνονται σε αυτό το όραμα που έχει τεθεί από την κοινότητα αυτή είναι: Αλληλεπίδραση Οχήματος-Υποδομής V2I (Vehicle-to-Infrastructure) Αλληλεπίδρασης Οχήματος-Οχήματος V2V (Vehicle-to-Vehicle) To V2I και V2V υπόσχονται βελτιώσεις στις μεταφορές, μεγαλύτερη ενεργειακή απόδοση, λιγότερη οδοποιία, μειωμένες συγκρούσεις και στην ασφάλεια επιβατών του οχήματος και των πεζών καθώς και ποδηλατών. Τα συστήματα πέδησης τροχών ή τα προγράμματα ηλεκτρονικής σταθερότητας είναι αποδεκτά, επειδή δεν λαμβάνουν τον πλήρη έλεγχο του οχήματος, αλλά μάλλον βοηθούν τον οδηγό να ακολουθήσει μια πιο επιθυμητή πορεία, ενδεχομένως, σε περιπτώσεις όπου έχει ήδη χάσει τον έλεγχο του οχήματος. Στην αλληλεπίδραση V2I, η υποδομή διαδραματίζει συντονιστικό ρόλο, συγκεντρώνοντας παγκόσμιες ή τοπικές πληροφορίες σχετικά με τις συνθήκες κυκλοφορίας και στη συνέχεια προτείνει ή εφαρμόζει ορισμένες συμπεριφορές σε μια ομάδα οχημάτων. Σε ένα πιο εξελιγμένο σενάριο, οι ταχύτητες και επιταχύνσεις των οχημάτων και οι αποστάσεις μεταξύ τους θα προταθούν από την υποδομή με βάση τις συνθήκες κυκλοφορίας και με στόχο τη βελτιστοποίηση των συνολικών εκπομπών, την κατανάλωση καυσίμου και τις ταχύτητες κίνησης. Προτάσεις για τα οχήματα θα μπορούσαν να μεταδοθούν στους οδηγούς μέσω οθονών στους δρόμους ή απευθείας στα οχήματα μέσω ασύρματων συνδέσεων. Μελλοντικά οι προτάσεις θα μπορούσαν να ενσωματωθούν στα χειριστήρια του οχήματος και να υλοποιούνται ημιαυτόματα. Ορισμένοι ειδικοί προβλέπουν ότι τα πρώτα συστήματα V2I θα εμφανιστούν μέχρι το 2020. 35

Η αλληλεπίδραση V2V στοχεύει στην οργάνωση και ανάπτυξη της συνεργασίας των οχημάτων. Έτσι οι πληροφορίες εναλλάσσονται και οι αποφάσεις λαμβάνονται σε μία "τοπική" βάση που απαιτεί μια συμφωνία μεταξύ των κατασκευαστών των αυτοκινήτων και των προμηθευτών από πλευρά τεχνολογίας, εξοπλισμού επικοινωνίας και πρωτοκόλλων και οι προσπάθειες βρίσκονται σε εξέλιξη προς αυτή την κατεύθυνση (Car2Car Consortium). Η τεχνολογία βασίζεται στην IEEE 802.11 επίσης γνωστή και ως ασύρματο LAN. Ένα φάσμα συχνοτήτων στην περιοχή των 5,9 GHz, έχει κατανεμηθεί σε εναρμονισμένη βάση στην Ευρώπη, σύμφωνα με παρόμοιες κατανομές στις Η.Π.Α. αν και τα συστήματα δεν είναι ακόμα συμβατά. Στη V2V, όταν δύο ή περισσότερα οχήματα ή οδικοί σταθμοί είναι εντός εμβέλειας ραδιοεπικοινωνίας, συνδέονται αυτόματα και δημιουργούν ένα δίκτυο ad hoc που επιτρέπει την ανταλλαγή δεδομένων θέσης, ταχύτητας και κατεύθυνσης. Κάθε όχημα είναι επίσης ένα router και επιτρέπει την αποστολή μηνυμάτων μέσω πολλαπλών ανακλάσεων σε πιο μακρινά οχήματα και οδικούς σταθμούς. Ο αλγόριθμος δρομολόγησης βασίζεται στη θέση των οχημάτων και είναι σε θέση να χειριστεί γρήγορες αλλαγές της τοπολογίας του δικτύου και το σύστημα πρέπει να είναι σε θέση να πραγματοποιήσει αυτόματα ή ημιαυτόματα αποφάσεις, παρέχοντας προειδοποιήσεις, πληροφορίες και ενδεχομένως, πιθανές ενέργειες. [54] Ένα όχημα που είναι φορέας της τεχνολογίας ανταλλάσσει δεδομένα 10 φορές κάθε δευτερόλεπτο με τα οχήματα που βρίσκονται σε ακτίνα 300 μέτρων από αυτό. Ένας υπολογιστής επεξεργάζεται συνεχώς τα δεδομένα και σε περίπτωση που διαπιστώσει πιθανό κίνδυνο ειδοποιεί τον οδηγό προβάλλοντας σχετικά σήματα στο παρμπρίζ του αυτοκινήτου. Εκτός από το να ειδοποιεί τον οδηγό αν ένα αυτοκίνητο που δεν είναι ορατό παραβιάζει ερυθρό σηματοδότη ή μια ταμπέλα «stop», το σύστημα τον ενημερώνει επίσης για το αν υπάρχουν οχήματα πίσω από «τυφλές» στροφές, στις οποίες ετοιμάζεται να εισέλθει ή αν μπορεί με ασφάλεια να κάνει μια προσπέραση. Παρόμοια τεχνολογία με τη V2V εξελίσσουν ανεξάρτητα και άλλες αυτοκινητοβιομηχανίες, σε συνεργασία με πανεπιστήμια και ερευνητικά ινστιτούτα, για να ενώσουν αργότερα τις δυνάμεις τους προς την εξέλιξη ενός κοινού συστήματος που θα είναι συμβατό με όλους τους τύπους αυτοκινήτων. [54,55] 2.3.1 Παραδείγματα τεχνολογίας V2V Για να γίνει καλύτερα κατανοητή η παραπάνω τεχνολογική εξέλιξη στο χώρο των αυτόνομων οχημάτων, παρατίθενται κάποια παραδείγματα με τις εφαρμογές αυτής της τεχνολογίας. Προειδοποίηση ζώνης οδικών έργων και σταθμευμένων οχημάτων Αν και συνήθως τα οδικά έργα είναι επαρκώς σηματοδοτημένα, η ανταλλαγή δεδομένων μεταξύ αυτών και του αυτοκίνητου-φορέα θα μεταφέρει έγκαιρα στον οδηγό πληροφορίες σχετικά με την απόσταση, την ταχύτητα που πρέπει να τηρεί, ακόμα και το μήκος των εργασιών. Επιπροσθέτως, σε περίπτωση κυκλοφοριακής συμφόρησης, θα μπορεί να προσφέρει εκτιμήσεις σχετικά με το χρόνο που απαιτείται για τη διέλευση από αυτά. Αντίστοιχα το σύστημα θα είναι σε θέση να αντιλαμβάνεται και σταθμευμένα οχήματα σε επικίνδυνα σημεία, όπως για παράδειγμα επάνω σε στροφές, ενημερώνοντας και πάλι τον οδηγό μέσω των ανάλογων, προειδοποιητικών οπτικών σημάτων. 36

Παραχώρηση προτεραιότητας στις διασταυρώσεις Είτε λόγω έλλειψης ορατότητας, είτε λόγω απροσεξίας των οδηγών, η παραβίαση προτεραιότητας στις διασταυρώσεις αποτελεί ένα από τα κυριότερα αίτια ατυχημάτων. Χάρη στην τεχνολογία V2V τα οχήματα αντιλαμβάνονται έγκαιρα το ένα το άλλο, πολύ πριν βρεθούν σε οπτική επαφή. Σε περίπτωση που οι οδηγοί δεν συμμορφωθούν με την υπάρχουσα σήμανση και κινούνται, χωρίς να κόψουν ταχύτητα, σε τροχιά σύγκρουσης, το σύστημα αναλαμβάνει αυτόματα να τους προειδοποιήσει, μέσω οπτικών και ηχητικών σημάτων. Εάν και πάλι δεν αντιδράσουν, τότε άμεσα θα αναλάβει μόνο του πρωτοβουλία, επεμβαίνοντας στα φρένα του ενός ή και των δύο οχημάτων, ανάλογα με την περίσταση. Προειδοποίηση σύγκρουσης με προπορευόμενο όχημα Ένα απότομο φρενάρισμα του προπορευόμενου οχήματος, θέτει αυτομάτως σε δοκιμασία τα αντανακλαστικά των οδηγών που ακολουθούν, ενώ μπορεί να αποδειχτεί ιδιαίτερα επικίνδυνο όταν δεν τηρούνται οι αποστάσεις ασφαλείας, σε περίπτωση κακών καιρικών συνθηκών, περιορισμένης ορατότητας ή κατά τη διάρκεια της νύχτας. Όλα τα αυτοκίνητα που εφοδιάζονται με το σύστημα V2V μπορούν να αντιλαμβάνονται μία τέτοια κατάσταση σε απόσταση τουλάχιστον 300 μέτρων, ενημερώνοντας εγκαίρως τους οδηγούς τους. Αυτό ισχύει και σε περιπτώσεις που ένα ταχέως κινούμενο αυτοκίνητο κινείται στην ίδια λωρίδα με ένα πιο αργό προπορευόμενο. Εάν ο δεύτερος οδηγός δεν αλλάξει λωρίδα, ούτε και επιβραδύνει, ένα οπτικό σήμα, συνδυαζόμενο με κάποιους κραδασμούς που προέρχονται από τη βάση του καθίσματος του εφιστούν την προσοχή. Συνεργασία με οχήματα εκτάκτου ανάγκης Η διέλευση οχημάτων έκτακτης ανάγκης σε συνθήκες αυξημένης κίνησης είναι αρκετά προβληματική, καθώς αρκετοί οδηγοί δεν αντιλαμβάνονται έγκαιρα την παρουσία τους και, ως εκ τούτου, καθυστερούν να αντιδράσουν. Μέσω της τεχνολογίας V2V το ίδιο το αυτοκίνητο θα ενημερώνει άμεσα τον οδηγό για τη θέση και την πορεία των ασθενοφόρων, περιπολικών και πυροσβεστικών οχημάτων, μεταφέροντάς του επιπλέον πληροφορίες του στιλ «Κινηθείτε προς τα δεξιά» ή «Ανοίξτε δρόμο μεταξύ δεύτερης και τρίτης λωρίδας». Έλεγχος τυφλών σημείων/αλλαγή λωρίδας Μια σημαντική λειτουργία του συστήματος V2V είναι αυτή της υποστήριξης αλλαγής λωρίδας. Όταν δύο αυτοκίνητα κινούνται παράλληλα, με μικρή απόσταση το ένα από το άλλο, ένα οπτικό σήμα κοντά στον ανάλογο πλευρικό καθρέφτη ενημερώνει προληπτικά τον προπορευόμενο οδηγό. Εάν τώρα αυτός δεν το αντιληφθεί ή το αγνοήσει και αποπειραθεί να περάσει στη λωρίδα του άλλου αυτοκινήτου, άμεσα το σήμα αρχίζει να αναβοσβήνει, ενώ ταυτόχρονα μία δόνηση στη δεξιά ή ανάλογα στην αριστερή πλευρά του καθίσματος του εφιστά την προσοχή. 37

2.3.2 Διαδίκτυο των πραγμάτων (Internet Of Things, IOT) Αυτός ο νέος τύπος διαδικτύου αποτελεί τη βασική μηχανή για να υλοποιηθούν όλες οι παραπάνω τεχνολογίες και εφαρμογές, καθώς επίσης θα προσφέρει σημαντικές δυνατότητες και σε άλλους τομείς της καθημερινής ζωής. Το Διαδίκτυο των Πραγμάτων IoT (Internet of Things) είναι το δίκτυο που αποτελείται από φυσικά αντικείμενα, συσκευές, οχήματα και κτίρια με ενσωματωμένο ηλεκτρονικό εξοπλισμό, λογισμικό, αισθητήρες και το δίκτυο σύνδεσης που επιτρέπει σε αυτά τα αντικείμενα τη συλλογή και ανταλλαγή δεδομένων. Το Διαδίκτυο των Πραγμάτων επιτρέπει στα αντικείμενα να γίνουν αισθητά και να ελέγχονται εξ αποστάσεως σε όλη την υπάρχουσα υποδομή του δικτύου, τη δημιουργία ευκαιριών για πιο άμεση ενσωμάτωση του φυσικού κόσμου σε συστήματα που βασίζονται στον υπολογιστή με αποτέλεσμα τη βελτίωση της αποτελεσματικότητας, της ακρίβειας και του οικονομικού οφέλους. Κάθε αντικείμενο είναι μοναδικό και αναγνωρίσιμο μέσω του συστήματος με το οποίο είναι εξοπλισμένο, αλλά υπάρχει και η δυνατότητα ενσωμάτωσής του και σε άλλα συστήματα υπολογιστών. Πρόσφατες έρευνες καταλήγουν στο συμπέρασμα ότι το Διαδίκτυο των Πραγμάτων θα αποτελείται από 50 δισεκατομμύρια αντικείμενα το 2020. [56] Συνοπτικά, οι δυνατότητες και τα πλεονεκτήματα που μπορεί να προσφέρει αυτός ο νέος τύπος διαδικτύου είναι τα εξής: 1. Σύνδεση συσκευών: με το Διαδίκτυο των Πραγμάτων πολλές συσκευές μπορούν να είναι συνδεδεμένες μεταξύ τους, να αλληλεπιδρούν, καθώς επίσης και να αξιοποιηθεί και ενσωματωθεί και η τεχνητή νοημοσύνη σε αυτά τα συστήματα 2. Ανίχνευση δεδομένων: πλέον με έναν μεγάλο αριθμό αντικειμένων μέσα στο διαδίκτυο είναι πιο εύκολη η ανίχνευση, καταγραφή, αποθήκευση και συλλογή των δεδομένων διαφόρων τύπων 3. Επικοινωνία: ο νέος αυτός τύπος διαδικτύου δίνει τη δυνατότητα πρόσβασης σε δεδομένα, αποθήκευσης και επεξεργασίας αυτών, καθώς και μεταφοράς τους μεταξύ των στοιχείων και των συστημάτων 4. Ανάλυση δεδομένων 5. Αξία δεδομένων: με τη σύνδεση των αντικειμένων στοιχείων σε ένα κοινό διαδίκτυο μπορούν να καταγραφούν και αποθηκευτούν πολύ σημαντικά δεδομένα, ο όγκος των οποίων μπορεί να είναι τεράστιος. Εξάλλου, στο IoT σημαντικό ρόλο κατέχουν τα Big Data 6. Ανθρώπινη αξία: τα οφέλη για τον άνθρωπο είναι πολύ σημαντικά και μέσα από έξυπνες εφαρμογές και τη χρήση της τεχνολογίας το IoT μπορεί να προσφέρει τρομερές διευκολύνσεις στην καθημερινή ζωή των ανθρώπων 38

Εικόνα 2.5: Internet of Things (IoT) [104] 2.4 Αυτόνομα οχήματα τύπου POD Τα οχήματα POD αποτελούν μία νέα τάση στο χώρο της αυτόνομης οδήγησης, η οποία θα προσφέρει σημαντικές λύσεις και διευκολύνσεις στις αστικές μεταφορές. Πιο συγκεκριμένα, αυτά τα εναλλακτικά οχήματα θα διευκολύνουν τις αστικές μεταφορές, οι οποίες πλέον θα είναι πιο φιλικές στο περιβάλλον. Τα αυτοκίνητα Pod είναι αυτοματοποιημένα οχήματα χωρίς οδηγό που θα λειτουργούν σε υπερυψωμένα ή σε υπόγεια δίκτυα μεταφοράς καθώς και σε παραδοσιακούς δρόμους με τη χρήση των προσωπικών συστημάτων ταχείας διέλευσης. Η προσωπική ταχεία διέλευση PRT (Personal Rapid Transit) αποτελεί ένα νέο σύστημα στις δημόσιες συγκοινωνίες, το οποίο έχει σχεδιαστεί με σκοπό να προσφέρει γρήγορα ταξίδια σε περιοχές με έντονη συμφόρηση. Ουσιαστικά, αυτό το σύστημα λειτουργεί όπως και τα παραδοσιακά σιδηροδρομικά δίκτυα και τραμ, σε υπερυψωμένες πλατφόρμες πάνω από αυτοκινητοδρόμους ή υπόγεια. Τα Pod θα είναι βολικά, προσιτά και επωφελή για το περιβάλλον καθώς θα κινούνται με ηλεκτρική ενέργεια. Γενικά, σε όλο τον κόσμο υπάρχουν αρκετές εταιρείες οι οποίες ασχολούνται με το PRT και προσπαθούν συνεχώς να εξελίσσουν το συγκεκριμένο σύστημα. Χαρακτηριστικά παραδείγματα αποτελούν το σύστημα Ultra PRT στο διεθνές αεροδρόμιο Heathrow του Λονδίνου, το σύστημα Masdar City στο Abu Dhabi και το πανεπιστήμιο της δυτικής Βιρτζίνια, στο οποίο λειτουργεί υπηρεσία PRT από το 1970. [70] 2.4.1 Εξειδικευμένες εταιρείες στα συστήματα POD Όπως αναφέρθηκε και προηγουμένως, υπάρχουν αρκετές εταιρείες που έχουν επικεντρωθεί σε αυτό το καινοτόμο σύστημα και προσπαθούν εδώ και χρόνια να το 39

εξελίσσουν συνεχώς, έτσι ώστε να ανεβάσουν το επίπεδο στις αστικές μεταφορές και όχι μόνο. Παρακάτω ακολουθούν κάποιες σημαντικές εταιρείες στο χώρο αυτό. Oxbotica Η Oxbotica είναι μία ομάδα που προέκυψε από την ομάδα MRG του Πανεπιστημίου της Οξφόρδης και διαθέτει μία πληθώρα λύσεων τεχνολογίας που επιτρέπουν στους πελάτες της να έχουν πρόσβαση, να προσαρμόζουν στα προσωπικά τους δεδομένα και να ενσωματώνουν αυτόνομες ιδιότητες στα δικά τους προϊόντα. Τέτοιες ιδιότητες αποτελούν τη βάση του RoboCar, του πρώτου αυτόνομου οχήματος του Ηνωμένου Βασιλείου που έχει εγκριθεί για δημόσιες δοκιμές και τη βάση των έργων LUTZ και Autodrive, φέρνοντας τα PΟD στο Milton Keynes και στο Greenwich. [71] RDM Group Ο όμιλος RDM παρέχει προϊόντα παγκόσμιας κατηγορίας και μηχανολογικές υπηρεσίες σε πολλούς τομείς της βιομηχανίας. Ειδικεύεται στην παραγωγή αυτόνομων οχημάτων εντός των συστημάτων L-SATS (Low-Speed Autonomous Transport System). Ειδικοί σχεδιαστές, μηχανικοί και ηλεκτρονικοί εμπειρογνώμονες εργάζονται για την παροχή των πρώτων οχημάτων χωρίς οδηγό του Ηνωμένου Βασιλείου που μπορούν να χρησιμοποιηθούν σε δημόσια πεζοδρόμια, δρόμους και σε ιδιωτικές εκτάσεις. Αυτό θα επιτρέψει μελλοντικά στην οδήγηση να είναι απαλλαγμένη από καύσιμα, εκπομπές, ατυχήματα και να ανοίγει νέες ευκαιρίες μεταφοράς για τις τοπικές αρχές που μαστίζονται από προβλήματα συμφόρησης. Τα POD μπορούν να προσαρμοστούν για να μεταφέρουν περισσότερους επιβάτες και να χρησιμοποιηθούν σε άλλες εφαρμογές, συμπεριλαμβανομένων αεροδρόμιων, οικολογικών πόλεων, χώρων άθλησης και ψυχαγωγίας, πάρκων, θέρετρων, έξυπνων πόλεων και πανεπιστημιουπόλεων. Η εταιρεία RDM μπορεί να συνεργαστεί με εταίρους ενός έργου, από τον αρχικό σχεδιασμό και την κατασκευή πρωτοτύπων, μέχρι και την δοκιμή και τη συναρμολόγηση. Το κέντρο προηγμένης μηχανικής στο Coventry είναι επίσης ικανό για μικρού έως μεσαίου όγκου παραγωγής. RDM και έργο LUTZ Το Διοικητικό Συμβούλιο και οι μηχανικοί της επιχείρησης συνάντησαν στο Λονδίνο υπουργούς, εκπροσώπους της εταιρείας Catapult και άλλους εταίρους για να επιδείξουν το πρώτο POD χωρίς οδηγό για χρήση στο έργο "LUTZ" Pathfinder L-SATS. Το όχημα είναι ηλεκτρικό, μπορεί να φιλοξενήσει δύο άτομα και μπορεί να ταξιδέψει με μέγιστη ταχύτητα των 15 μιλιών/ώρα για 40 περίπου μίλια. Χρησιμοποιεί αισθητήρα και τεχνολογία πλοήγησης που παρέχεται από το πανεπιστήμιο της Οξφόρδης. Η κατασκευή του πρώτου πρωτοτύπου διήρκησε μόλις 10 μήνες για να ολοκληρωθεί και συμμετείχαν οκτώ εξειδικευμένοι μηχανικοί της εταιρείας RDM. Η ασφάλεια αποτελεί τη νούμερο ένα προτεραιότητα και αυτό φαίνεται από τους 19 διαφορετικούς τύπους αισθητήρων, τις κάμερες, τα λέιζερ, τα ραντάρ και τα LIDAR του. 40

RDM και Έργο UK Autodrive Με βάση τη συμμετοχή της στο έργο Pathfinder "LUTZ", η εταιρεία RDM έχει κληθεί να λάβει μέρος στο πρόγραμμα Autodrive του Ηνωμένου Βασίλειο, μια κοινοπραξία των τοπικών αρχών, ακαδημαϊκών ιδρυμάτων και διάφορων προηγμένων επιχειρήσεων μηχανικής. Ο στόχος του έργου που ανέρχεται στο ποσό των 19,2 εκατομμυρίων είναι να καθιερωθεί το Ηνωμένο Βασίλειο ως παγκόσμιο κέντρο για την ανάπτυξη αυτόνομων τεχνολογιών οχημάτων L-SATS και να ενσωματωθούν τα χωρίς οδηγό οχήματα στο υπάρχον αστικό περιβάλλον με δοκιμή τους σε δύο μεγάλες πόλεις του Ηνωμένου Βασιλείου. Το πρόγραμμα θα συμβάλει στην ανάπτυξη των νέων πρωτοκόλλων και της συνδεδεμένης υποδομής που απαιτείται για την παροχή της μελλοντικής αυτόνομης κινητικότητας και θα επιτρέψει στην ομάδα του Autodrive να δοκιμάσει την αντίδραση του κοινού τόσο για το πρόγραμμα οδήγησης αυτοκινήτων όσο και για τα αυτο-οδηγού μένα POD. Η RDM είναι υπεύθυνη για την ανάπτυξη έως και 40 Pods χωρίς οδηγό (παρόμοιο με αυτά του Lutz) που θα χρησιμοποιηθούν για μια σειρά από δοκιμές στο Milton Keynes και μερικές στο Coventry. Εικόνα 2.6: Οχήματα τύπου POD [105,106,107,108,109] 2.5 Παραδείγματα αυτόνομων οχημάτων Τα αυτόνομα οχήματα εμφανίστηκαν για πρώτη φορά τη δεκαετία του 1980, με πρώτα δημιουργήματα τα Navlab και ALV του πανεπιστημίου Carnegie Mellon το 1984 και το έργο EUREKA Prometheus, για το οποίο συνεργάστηκαν η εταιρεία Mercedes-Benz και το πανεπιστήμιο Bundeswehr του Μονάχου το 1987. [9] 41

To Navlab είναι μια σειρά αυτόνομων και ημιαυτόνομων οχημάτων που αναπτύχθηκαν από την ομάδα του Ινστιτούτου Ρομποτικής στο Τμήμα Επιστήμης Υπολογιστών του πανεπιστήμιου Carnegie Mellon. Η ομάδα Navlab κατασκευάζει αυτοκίνητα ρομπότ, φορτηγά και λεωφορεία ικανά για αυτόνομη οδήγηση ή υποστήριξη του οδηγού. Η ομάδα έχει δημιουργήσει μία σειρά 11 οχημάτων από το Navlab 1 έως το Navlab 11. Τo Navlab 11 είναι ένα ρομπότ Jeep Wrangler εξοπλισμένο με μια μεγάλη ποικιλία από αισθητήρες, μικρής και μεσαίας εμβέλειας καθώς και ανίχνευση εμποδίων. Οι λειτουργίες του περιλαμβάνουν πρόληψη συγκρούσεων και υποστήριξη του οδηγού για ελιγμούς σε συνωστισμένους χώρους της πόλης. Μία τρέχουσα εργασία της ομάδας περιλαμβάνει την ανίχνευση πεζών και του χώρου για τον έλεγχο του οχήματος. [31] Το έργο Eureka PROMETHEUS (1987-1995) είναι ένα σημαντικό έργο έρευνας και ανάπτυξης στον τομέα της αυτόνομης οδήγησης. Έλαβε χρηματοδότηση 749 εκατομμυρίων από τα κράτη μέλη του EUREKA και καθόρισε την εξέλιξη της τεχνολογίας των αυτόνομων οχημάτων. Πολλά πανεπιστήμια και κατασκευαστές αυτοκινήτων συμμετείχαν σε αυτό το πανευρωπαϊκό έργο που έγινε στις 18 Οκτωβρίου, το 1994 στο Παρίσι. [32] Εικόνα 2.7: Navlab 11 [79] 2.5.1 Mercedes Benz Mercedes-Benz S500 Intelligent Drive Η εταιρεία Mercedes Benz έχει ενεργό δράση στο χώρο των αυτόνομων οχημάτων, καθώς σε αντίθεση με το συμβατικό S-Class Benz, παρουσίασε το μοντέλο S500 Intelligent Drive, το οποίο δεν απαιτεί οδηγό για να κατευθύνει το αυτοκίνητο, αφού όλα 42

προγραμματίζονται με έναν συνδυασμό αλγορίθμων, καμερών και ραντάρ [33]. Η εταιρεία πραγματοποιεί ελέγχους σε αυτόνομα αυτοκίνητα στους δημόσιους δρόμους, με ειδική άδεια που έχει λάβει από το ίδιο το κράτος. Παρ όλα αυτά όμως, το Τμήμα Μηχανοκίνητων Οχημάτων (DMV) απαιτεί ειδικά εκπαιδευμένους οδηγούς για τη διεξαγωγή των δοκιμών σε περίπτωση που όλα πάνε στραβά. Πρέπει να αναγνωρίζουν όταν το αυτοκίνητο βρίσκεται σε αυτόνομη λειτουργία οδήγησης και πρέπει να είναι σε θέση να παρακάμψουν το σύστημα ανά πάσα στιγμή. Επιπλέον, το αυτοκίνητο πρέπει να είναι σε θέση να σταματά αυτόνομα ανά πάσα στιγμή. Γι αυτόν ακριβώς το λόγο το μοντέλο S500 Intelligent Drive είναι ειδικά εξοπλισμένο με ψηφιακή χαρτογράφηση που ήταν ενημερωμένη με όλα τα φανάρια που υπήρχαν στη διαδρομή που έγινε η δοκιμή. Ακόμα, το μοντέλο αυτό είναι εξοπλισμένο με ειδικές συσκευές ανίχνευσης, συμπεριλαμβανομένων τριών ραντάρ μεγάλης εμβέλειας και τέσσερα ραντάρ μικρής εμβέλειας για τη βελτίωση της ανίχνευσης σε πραγματικό χρόνο των λοιπών χρηστών του οδικού δικτύου και του οδικού περιβάλλοντος. Η εταιρεία Mercedes-Benz ολοκλήρωσε και μια δοκιμή αυτόνομου οχήματος στη Γερμανία τον Αύγουστο 2013, όπου το μοντέλο S500 Intelligent Drive διήνυσε την απόσταση 100 χιλιομέτρων μεταξύ των γερμανικών πόλεων Mannheim και Pforzheim. Εικόνα 2.8: Mercedes-Benz S500 Intelligent Drive [80] Mercedes-Benz F 015 Luxury Ακόμα ένα παράδειγμα της πολύ σημαντικής δραστηριότητας της Mercedez στο χώρο της αυτόνομης οδήγησης, αποτελεί η παρουσίαση του μοντέλου Mercedez Benz F 015 Luxury, στην Καλιφόρνια. Το μοντέλο αυτό πραγματώνει την αντίληψη που έχουν οι άνθρωποι της εταιρείας για την αυτόνομη οδήγηση στο εγγύς μέλλον. Οι μεγάλες διαστάσεις και η σχετικά λιτή μορφή του, παρουσιάζουν ένα όχημα το οποίο συνάδει με τον τρόπο μετακίνησης των επιβατών που οραματίζονται οι σύγχρονοι τεχνολόγοι. Το μήκος του οχήματος φτάνει τα 5.2 m, το πλάτος του τα 2.018 m και το ύψος του τα 1.524 m. Σύμφωνα με την εταιρεία, το σασί, το αμάξωμα και το εσωτερικό του πρωτότυπου είναι κατασκευασμένο από υψηλής αντοχής χάλυβα, πολυμερές πλαστικό με ανθρακονήματα, αλουμίνιο και δέρμα nappa. Η προσεγμένη διαδικασία εξέλιξης και κατασκευής είχε ως αποτέλεσμα να είναι κατά 40% ελαφρύτερο συγκριτικά με το αν δημιουργούνταν με πιο συμβατικά υλικά. Ο εσωτερικός χώρος είναι πολυτελέστατος και 43

ευρύχωρος ώστε οι επιβαίνοντες να αισθάνονται άνετα. Οι πλαϊνές πόρτες ανοίγουν διάπλατα, σε γωνία 90 μοιρών, ενώ τα εμπρός καθίσματα έχουν τη δυνατότητα να περιστραφούν δίνοντας την ευκαιρία στους εκεί επιβάτες να στραφούν προς τους πίσω συνεπιβάτες τους. Περιμετρικά του εσωτερικού χώρου υπάρχουν έξι οθόνες μεγάλων διαστάσεων στις οποίες απεικονίζονται στοιχεία και εικόνες που επιλέγονται κάθε φορά. Φυσικά, υπάρχει διαρκής σύνδεση με το διαδίκτυο ενώ ο χειρισμός των οθονών είναι δυνατόν να γίνεται μέσω νευμάτων ή και μέσω της κίνησης των ματιών καθενός από τους επιβάτες. Εικόνα 2.9: Mercedes-Benz F 015 Luxury [81,82] Το μοντέλο αυτό μπορεί να κινηθεί είτε με τον οδηγό να έχει τον έλεγχο είτε αυτόνομα. Στην πρώτη περίπτωση, τα τεχνολογίας LED φώτα εκπέμπουν λευκό φως ενώ στη δεύτερη μπλε φως, ώστε να γνωρίζουν οι υπόλοιποι τον τρόπο μετακίνησης οχήματος και επιβατών. Το πρωτότυπο είναι ηλεκτροκίνητο με την ενέργεια να προέρχεται από κυψέλες καυσίμου. Με τον τρόπο αυτό το κόστος χρήσης είναι μικρό και η προστασία του περιβάλλοντος έχει σημαντικό ρόλο, καθώς δεν εκπέμπονται βλαβεροί ρύποι. Με το συγκεκριμένο μοντέλο, η Mercedez δημιούργησε ένα κινητό εργαστήριο τεχνολογίας και τεχνογνωσίας, αλλά ταυτόχρονα και μία βάση για περαιτέρω εξέλιξη. Όπως είναι ήδη αντιληπτό, το μεγαλύτερο μέρος του πληθυσμού στον πλανήτη όσο περνάνε τα χρόνια θα συγκεντρώνεται στις μεγαλουπόλεις, με αποτέλεσμα τη μείωση του διαθέσιμου χώρου ανά κάτοικο και του ελεύθερου χρόνου. Επομένως, ο χώρος και ο χρόνος στο εγγύς μέλλον θα αποτελούν ακόμα μεγαλύτερη πολυτέλεια για τον άνθρωπο της πόλης, αφού θα είναι περισσότερο δυσεύρετα και λιγοστά. Υπό αυτή την προσέγγιση, η Mercedes-Benz θέλει να δώσει λύση στη μετακίνηση και την εξυπηρέτηση των (χωροταξικά και γεωγραφικά) αστών του μέλλοντος, με το να δημιουργεί τις κατάλληλες προς τούτο συνθήκες. Αυτό επεσήμανε, μεταξύ άλλων, στην ομιλία του κατά την επίσημη παρουσίαση του F 015 Luxury in Motion και ο κ. Dieter Zetsche, Πρόεδρος του Διοικητικού Συμβουλίου της εταιρείας Daimler AG και Πρόεδρος του Τμήματος Επιβατικών Οχημάτων της Mercedes-Benz. Όπως είπε χαρακτηριστικά: «Όποιος εστιάζει μόνο στην τεχνολογία (του αυτοκινήτου) δεν έχει αντιληφθεί ακόμα σε τι βαθμό η αυτόνομη οδήγηση θα αλλάξει την κοινωνία μας. Ο ρόλος του αυτοκινήτου επεκτείνεται -από απλώς ένα μέσο μετακίνησης θα μετατραπεί σε έναν κινητό χώρο διαβίωσης, τελικώς». 44

Mercedes-Benz Vision Tokyo Μετά το F 015 Luxury in Motion, η Mercedez επανέρχεται με το μοντέλο Mercedez Benz Vision Tokyo, το οποίο αντιπροσωπεύει την έννοια του αυτοκινήτου σαλονιού για τη γενιά του μέλλοντος. Τροφοδοτείται από μια κυψέλη καυσίμου που λειτουργεί με υδρογόνο και χρησιμοποιείται για πολυτελή ταξίδια χωρίς οδηγό. Η τεχνολογία υδρογόνου είναι επίσης ενδιαφέρουσα, επειδή επιτρέπει επί του παρόντος μεγαλύτερη αυτονομία στα ηλεκτρικά μοντέλα. [34] Εικόνα 2.10: Mercedes-Benz Vision Tokyo [83] 2.5.2 General Motors Chevrolet EN-V 2.0 To όχημα EN-V (Electric Networked-Vehicle) έχει χρησιμοποιηθεί σε ένα διετές πιλοτικό πρόγραμμα στην πόλη της Σαγκάης στην Κίνα, στο οποίο χρησιμοποιήθηκαν 16 οχήματα Chevy EN-V 2.0 τα οποία ενσωματώθηκαν στο σύστημα πολυτροπικών μέσων μεταφοράς στην πανεπιστημιούπολη του πανεπιστημίου της Σαγκάης Jiao Tong (SJTU). Ο στόχος ήταν να ανταποκριθούν τα οχήματα στις ανάγκες των μετακινήσεων από και προς. [84] 45

Εικόνα 2.11: Chevrolet EN-V 2.0 [84] 2.5.3 Nissan Nissan Leaf all-electric car Τον Αύγουστο του 2013 η εταιρεία Nissan ανακοίνωσε τα σχέδιά της να δρομολογήσει αρκετά αυτοκίνητα αυτόνομης οδήγησης από το έτος 2020. Η Nissan εγκατέστησε τεχνολογία αυτόνομης οδήγησης σε ένα μοντέλο οχήματος Nissan Leaf all electric για λόγους επίδειξης. Ένας οδηγός όμως πρέπει να είναι έτοιμος να αναλάβει τον έλεγχο του οχήματος σε κάθε στιγμή, και κατά πάσα πιθανότητα θα κληθεί να το πράξει. Στην εκδήλωση Nissan 360 test drive που πραγματοποιήθηκε στην Καλιφόρνια, τον Αύγουστο του 2013 έγινε επίδειξη του αυτοκινήτου. [35] Τον Σεπτέμβριο του 2013 παραχωρήθηκε στο συγκεκριμένο μοντέλο άδεια κυκλοφορίας στους ιαπωνικούς δημόσιους δρόμους. Το αυτοκίνητο δοκιμής χρησιμοποιήθηκε από τους μηχανικούς της εταιρείας Nissan για να αξιολογήσουν πως το λογισμικό αυτόνομης οδήγησης αποδίδει στον πραγματικό κόσμο. Ο χρόνος που δαπανάται με την κυκλοφορία του στους δημόσιους δρόμους χρησιμοποιείται για τη βελτίωση του λογισμικού για την πλήρη αυτοματοποιημένη οδήγηση. Το αυτόνομο Leaf επιδείχτηκε σε δημόσιους δρόμους για πρώτη φορά σε μια εκδήλωση των μέσων ενημέρωσης που πραγματοποιήθηκε στην Ιαπωνία το Νοέμβριο του 2013. To Leaf οδηγήθηκε στην οδό Sagami Expressway του νομού Kanagawa κοντά στο Τόκυο. Ο αντιπρόεδρος της Nissan, Toshiyuki Shiga και ο Κυβερνήτης του νομού, Yuji Kuroiwa, ήταν επιβάτες στο αυτοκίνητο κατά τη διάρκεια της δοκιμής. 46

Εικόνα 2.12: Nissan Leaf all-electric car [85] Nissan IDS Concept Το συγκεκριμένο όχημα αποτελεί το όραμα της εταιρείας για το μέλλον της αυτόνομης οδήγησης και παρουσιάστηκε στο Τόκυο το 2013. Στο συγκεκριμένο μοντέλο, αισθητήρες παρακολουθούν συνεχώς τις συνθήκες στο οδικό περιβάλλον και η βοήθεια είναι διαθέσιμη ακόμα και όταν ο οδηγός έχει τον έλεγχο. Σε περίπτωση επικείμενου κινδύνου, το Nissan IDS Concept θα βοηθήσει τον οδηγό να λάβει τα κατάλληλα μέτρα. [41] Εικόνα 2.13: Nissan IDS Concept [86] 47

2.5.4 Renault Renault Next Two Η γαλλική Renault προετοιμάζεται προκειμένου το 2020 να μπορεί να διαθέτει τα πρώτα αυτοκίνητα που δεν χρειάζονται οδηγό. Ήδη έχει ξεκινήσει τις δοκιμές της σχετικής τεχνολογίας που βρίσκεται σε ανάπτυξη και για το σκοπό αυτό έχει κατασκευάσει το Next Two, ένα πρωτότυπο όχημα που βασίζεται στο Renault Zoe. Σύμφωνα μάλιστα με τον επικεφαλή του ομίλου Renault-Νissan, Carlos Ghosn, «η αυτόνομη οδήγηση όχι μόνο βελτιώνει την ασφάλεια αλλά εξασφαλίζει και περισσότερο ελεύθερο χρόνο για τους οδηγούς. Όντας συνδεδεμένοι, θα μπορούν να περνάνε τον περισσότερο από αυτό το χρόνο τους με υπηρεσίες που θα προσφέρουν τα αυτοκίνητα, όπως video-επικοινωνίες, online shopping, πληροφορίες για το ταξίδι κλπ». Έτσι το Next Two επιτρέπει στον οδηγό να χαλαρώνει στα πίσω καθίσματα, ενώ το ίδιο μπορεί να κινείται απολύτως αυτόνομα σε πολυσύχναστους δρόμους, με ταχύτητες έως και 30 χλμ/ώρα. Όταν μάλιστα φτάσει στον τελικό προορισμό, παρκάρει μόνο του, αφού πρώτα βρει την κατάλληλη θέση στάθμευσης. Ο οδηγός, από την άλλη, έχει στη διάθεσή του δίκτυα 3G, 4G, Wi-Fi κλπ, ενώ το αυτοκίνητο μπορεί να συνδεθεί και να συνεργαστεί με όλα τα υπάρχοντα λειτουργικά συστήματα. [87] Εικόνα 2.14: Renault Next Two [87] 2.5.5 Audi Audi TTS Τον Σεπτέμβριο του 2010, η ομάδα της Audi, το πανεπιστήμιο του Stanford, και η εταιρεία Volgswagen Electronics ολοκλήρωσε ένα αυτόνομο Audi TSS, το οποίο μπόρεσε να διανύσει μία απόσταση 15 χλμ της διάσημης διαδρομής αγώνων ράλι, το Pikes Peak International Hill Climb χωρίς οδηγό και χωρίς να σταματήσει. Το αυτόνομο όχημα με ισχύ 265bhp, ολοκλήρωσε τη διαδρομή που περιλάμβανε και ειδική διαδρομή 48

σε χωματόδρομο, εντός 27 λεπτών. Την ίδια διαδρομή εκτιμάται ότι ένας έμπειρος οδηγός αγώνων, θα μπορούσε να ολοκληρώσει το πολύ σε 17 λεπτά με το ίδιο αυτοκίνητο. To επίτευγμα αυτό της Audi έχει στόχο την εξέλιξη συστημάτων που μπορούν μελλοντικά να χρησιμοποιηθούν συμπληρωματικά σε οχήματα για να βοηθούν οδηγούς σε περιπτώσεις εκτάκτου ανάγκης, να φτάσουν σε ένα ασφαλές σημείο. Δηλαδή να «μαθαίνουν» από την οδηγική συμπεριφορά του οδηγού και να τον συμπληρώνουν, όπως γίνεται και με τους αυτόματους πιλότους στα σύγχρονα αεροσκάφη. [88] Εικόνα 2.15: Audi TTS [88] Audi RS7 Sportback Οι προσπάθειες της Audi στον τομέα της «πιλοτικής οδήγησης» είναι πλέον γνωστές. Αιχμή του δόρατος, ήδη από το 2014, αποτελεί το RS7 Piloted Driving Concept, το οποίο κατάφερε να αυτονομηθεί στην πίστα του Hockenheim καθοδηγούμενο χωρίς οδηγό με ταχύτητες έως 200 χλμ/ώρα. Το 2015, η Audi μας παρουσίασε μια βελτιωμένη εκδοχή του μοντέλου, η οποία αποδίδει την ίδια ισχύ με το παρελθόν (560 ίππους). Η βασικότερη αλλαγή έγκειται στη δραστική μείωση του βάρους του αμαξώματος κατά 400 κιλά, γεγονός που επιδρά θετικά στις επιδόσεις του οχήματος. Χαρακτηριστικά, ο Thomas Muller, που έχει αναλάβει την περαιτέρω εξέλιξη του οχήματος, δήλωσε πως «το νέο RS7 Piloted Driving Concept μπορεί κινηθεί σε κλειστή διαδρομή με ταχύτερους ρυθμούς ακόμα και αν στο πηδάλιο του βρίσκεται ένας επαγγελματίας οδηγός» [37] 49

Εικόνα 2.16: Audi RS7 Sportback (1 η έκδοση) [89] Εικόνα 2.17: Audi RS7 Sportback (2 η έκδοση) [90] Audi A7 Sportback piloted driving concept H Audi συμμετείχε στη CES, τη μεγαλύτερη έκθεση ηλεκτρονικών ειδών, στέλνοντας το Α7 Sportback που δε χρειάζεται οδηγό. Πρόκειται για το piloted driving concept, το οποίο είχε εμφανιστεί για πρώτη φορά ενώπιον του κοινού τον Οκτώβριο του 2014 στο φινάλε του DTM, στην πίστα του Hockenheim. Τότε είχε χρησιμοποιηθεί η sport έκδοση RS7 με τον 4λιτρο κινητήρα TFSI των 560 PS. Στη συνέχεια, την εμφάνισή του στους δρόμους των Ηνωμένων Πολιτειών έκανε ένα μοντέλο Α7, παρόμοιας όμως τεχνολογίας. Το αυτόνομο Audi πραγματοποίησε τη διαδρομή μήκους σχεδόν 900χλμ από τη Σίλικον Βάλει της Καλιφόρνια μέχρι το Λας Βέγκας της Νεβάδα, όπου άνοιγαν οι πύλες της έκθεσης CES στις 6 Ιανουαρίου 2015. Η γερμανική εταιρεία έδωσε τη δυνατότητα σε δημοσιογράφους του ειδικού Τύπου να βρεθούν στο κάθισμα του οδηγού, χωρίς όμως να χρειαστεί να οδηγήσουν. To A7 piloted driving concept δε χρειάζεται ανθρώπινη παρέμβαση για ταχύτητες έως 110 χλμ/ώρα και η τεχνολογία που διαθέτει του επιτρέπει να επιταχύνει, να φρενάρει, να αλλάζει λωρίδα κυκλοφορίας ή να κάνει ελιγμούς προσπέρασης. Πριν αλλάξει λωρίδα, προσαρμόζει αυτόματα την ταχύτητά του ανάλογα με αυτή των οχημάτων που κινούνται 50

γύρω του. Αρκετοί από τους αισθητήρες του αυτόνομου Audi βρίσκονται σε στάδιο εξέλιξης και θα του επιτραπεί να περάσει σύντομα σε μοντέλο παραγωγής. Το αυτό-οδηγούμενο Α7 χρησιμοποιεί μια σειρά από σαρωτές (scanners), αισθητήρες, ραντάρ και κάμερες - κάποια από τα οποία έχουν ήδη εξελιχθεί για τα υπάρχοντα βοηθητικά συστήματα - για να ανιχνεύουν αυτοκίνητα, αντικείμενα, ανθρώπους και οδικά σήματα στην περιοχή γύρω από το αυτοκίνητο. Στην περίπτωση του μετωπικού ραντάρ, η ανίχνευση συμβαίνει σε μια απόσταση μέχρι 250μ. Σημαντικό ρόλο στο σύστημα διαδραματίζει η νέα κεντρική μονάδα ελέγχου zfas της Audi, ένα σύνολο από μικροεπεξεργαστές υψηλής απόδοσης στριμωγμένους μέσα σε ένα κουτί όχι μεγαλύτερο από ένα tablet. Η μονάδα συνθέτει ένα μοντέλο του περιβάλλοντος χώρου και μεταδίδει τις σχετικές πληροφορίες στα διάφορα συστήματα οδήγησης. Όλη αυτή η τεχνολογία είναι αφανής για τον οδηγό του πρωτοτύπου Α7. [36] Εικόνα 2.18: Audi Α7 [91] 2.5.6 Volvo XC90 Drive Me Η εταιρεία Volvo δημιούργησε ένα από τα πλέον προηγμένα και ευκολόχρηστα αυτοκίνητά της, μπαίνοντας δυναμικά στο χώρο της αυτόνομης οδήγησης, με το μοντέλο XC90. Στόχος της εταιρείας είναι να εξάγει πολύτιμα συμπεράσματα μέσα από τη χρήση σε πραγματικές συνθήκες στο πλαίσιο του προγράμματος Drive Me, για το πώς οι οδηγοί θα μεταβιβάζουν και θα ανακτούν τον έλεγχο στη λειτουργία αυτόνομης οδήγησης. Η ασφαλής και ομαλή μεταβίβαση του ελέγχου είναι ο ακρογωνιαίος λίθος κάθε νέας αξιόπιστης τεχνολογίας αυτόματης οδήγησης. Η Volvo σχεδίασε τον «Αυτόματο Πιλότο 51

«IntelliSafe», με το εμπορικό όνομα να είναι ένας συνδυασμός των όρων ευφυής (Intelligent) και ασφαλής (safe), έτσι ώστε να είναι αυτό που υποδηλώνει το όνομά του. Η λειτουργία αυτόνομης οδήγησης ενεργοποιείται/απενεργοποιείται με ειδικά σχεδιασμένα κουμπιά στο τιμόνι. Ο αυτόματος πιλότος IntelliSafe της εταιρείας Volvo έγινε διαθέσιμος για πρώτη φορά σε 100 νέα οχήματα Volvo XC90 που παραχωρήθηκαν για το πρόγραμμα Drive Me στην πόλη Γκέτεμποργκ, έδρα της Volvo, το έτος 2017. Πρόκειται για το πιο φιλόδοξο πρόγραμμα αυτόνομης οδήγησης παγκοσμίως. Μέσω του προγράμματος Drive Me, 100 αυτόνομα οδηγούμενα Volvo διατέθηκαν σε οικογένειες και σε ανθρώπους που μετακινούνται σε σταθερή βάση γύρω από το Γκέτεμποργκ, για χρήση σε καθημερινές συνθήκες. Τα αυτοκίνητα οδηγούνται αυτόνομα για περίπου 50 χιλιόμετρα σε επιλεγμένους δρόμους. [38] Εικόνα 2.19: Volvo XC90 [92] Project SARTRE (Safe Road Trains for the Environment) Τα αυτοποιημένα συστήματα, οι πολλοί αισθητήρες και τα ραντάρ πρέπει να προσφέρουν στον οδηγό περιμετρική κάλυψη όλων των στοιχείων του οδικού περιβάλλοντος γύρω από το όχημά του. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η κίνηση με εξαιρετικά χαμηλές ταχύτητες και οι συχνές στάσεις που παρατηρούνται εντός των πόλεων σε συνθήκες έντονου κυκλοφοριακού φόρτου. Σε αυτές τις περιπτώσεις η προσοχή του οδηγού είναι πολύ πιο εύκολο να αποσπαστεί από το φορτηγό όταν κινείται με υψηλές ταχύτητες στον αυτοκινητόδρομο. Για ακριβώς αυτόν το λόγο, η εταιρεία Volvo Trucks αναπτύσει μία νέα τεχνολογία στο πλαίσιο του προγράμματος SARTRE (Safe Road Trains for the Environment). Το συγκεκριμένο πρόγραμμα, κάτω από την αιγίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης, προσπαθεί να βρει λύσεις στην προσπάθεια δημιουργίας ειδικών κονβόι οχημάτων στα οποία επιφορτισμένος με τον χειρισμό του οχήματος είναι μόνο ο οδηγός του φορτηγού που προπορεύεται. Με τη χρήση ειδικών αισθητήρων και ηλεκτρονικών συστημάτων, τα οχήματα που έπονται μπορούν να διατηρούν μια μίνιμουμ απόσταση από το 52

προπορευόμενο χωρίς οι οδηγοί του να ασχολούνται στο παραμικρό με την οδήγηση. Κάθε όχημα θα μπορεί ανά πάσα στιγμή να αποχωρήσει από το κονβόι ενώ οποιοδήποτε όχημα θα μπορεί να προστεθεί σε οποιοδήποτε σημείο της «σειράς». [39] Τα πλεονεκτήματα και τα οφέλη που μπορεί να προσφέρει το συγκεκριμένο πρόγραμμα είναι πολλά, όπως η αύξηση της ασφάλειας, αφού η εμπλοκή του ανθρώπινου παράγοντα είναι περιορισμένη με αποτέλεσμα τη σημαντική μείωση στην πιθανότητα λάθους. Ακόμα, η μέση κατανάλωση καυσίμου (άρα και οι ρύποι) είναι λιγότεροι λόγω της μείωσης της αεροδυναμικής αντίστασης των οχημάτων που ακολουθούν το προπορευόμενο, ενώ τέλος μειώνεται και η κυκλοφοριακή συμφόρηση καθώς ο ίδιος αριθμός οχημάτων πλέον απαιτεί σημαντικά λιγότερο χώρο στον δρόμο. Εικόνα 2.20: To Project SARTRE [93] 2.5.7 Tesla Tesla Model S Η εταιρεία Tesla με την έβδομη έκδοση του λογισμικού της, προσφέρει στους οδηγούς του Model S και σύντομα του Model X, αρκετές νέες δυνατότητες, όπως: Autosteer (beta): Με τη συγκεκριμένη λειτουργία, το αυτοκίνητο παραμένει με σταθερή ταχύτητα στη λωρίδα που κινείται, κάνοντας χρήση των χαρτών υψηλής ευκρίνειας GPS, με τους αισθητήρες να αναγνωρίζουν τις κατάλληλες ενδείξεις προκειμένου να γνωρίζει το αυτοκίνητο πότε είναι μέσα σε μια λωρίδα Αυτόματη αποφυγή και ενημέρωση σύγκρουσης: Στην περίπτωση αυτή, το εντυπωσιακό καντράν των Model S και Model X, θα εμφανίσει με 53

χαρακτηριστικό τρόπο την πληροφορία ότι υπάρχουν κάποια πράγματα τα οποία είναι πολύ κοντά στο αυτοκίνητο Αυτόματη αλλαγή λωρίδας: Μόλις ο οδηγός ενεργοποιήσει το flash, τότε το αυτοκίνητο αλλάζει αυτόματα λωρίδα, από τη στιγμή που ο δρόμος είναι ελεύθερος Αυτόματο παρκάρισμα: Όταν ο οδηγός βρίσκεται μέσα σε μια πόλη και διατηρεί χαμηλή ταχύτητα, τότε το αυτοκίνητο θα ελέγχει το δρόμο για ελεύθερο χώρο παρκαρίσματος, ενημερώνοντας τον. Αν ο οδηγός ενεργοποιήσει τη σχετική λειτουργία, τότε το αυτοκίνητο παρκάρει μόνο του χωρίς βοήθεια από τον οδηγό Εικόνα 2.21: Tesla Model S [94] 2.5.8 Peugeot PSA Peugeot Citroen Στο πλαίσιο του Παγκόσμιου Συνεδρίου με θέμα «Τα Έξυπνα Συστήματα Μετακίνησης», ένα από τέσσερα «αυτόνομα» μοντέλα της εταιρείας PSA Peugeot Citroen διήνυσε τη διαδρομή μήκους 580 χλμ από το Παρίσι έως τη Μπορντό. Το ταξίδι έγινε αποκλειστικά με αυτόνομη οδήγηση χωρίς την εμπλοκή οδηγού στο όλο εγχείρημα. Το γαλλικό αυτοκίνητο μείωνε από μόνο του ταχύτητα και άλλαζε λωρίδες προκειμένου να προσπεράσει λαμβάνοντας υπόψη του τόσο την κίνηση λοιπών οχημάτων όσο και τα όρια ταχύτητας, αλλά και την κατάσταση του οδικού δικτύου. [95] Η συγκεκριμένη εταιρεία εργάζεται συνεχώς, με στόχο την εξέλιξη της αυτόνομης οδήγησης, την αύξηση της άνεσης του οδηγού και της ευφϋίας του οχήματος. Εκτιμάται ότι με την αυτόνομη οδήγηση στο μέλλον τα ατυχήματα στο δρόμο που σχετίζονται με 54

ανθρώπινο λάθος θα μειωθούν σημαντικά, κυρίως επειδή θα αποφευχθεί η κόπωση του οδηγού. Εικόνα 2.22: PSA Peugeot Citroen [95] 2.5.9 VisLab VisLab Η εταιρεία VisLab αποτελεί ένα από τα σημαντικότερα εργαστήρια ανάπτυξης τεχνολογιών όρασης που τοποθετούνται εντός του οχήματος υποβοηθώντας την οδήγηση, μετατρέποντας τα σε ρομποτικά. Κατά τη διάρκεια των περασμένων 20 ετών, η VisLab ανέπτυξε έναν αριθμό πρωτότυπων οχημάτων, από τεχνολογία ADAS έως πλήρως αυτόνομα οχήματα. Τα ορόσημα ανάπτυξης της αναφερόμενης τεχνολογίας είναι τα εξής[40]: 2014: DEEVA - The new VisLab autonomous vehicle. Στις 31 Μαρτίου 2014, παρουσιάστηκε στα μέσα ενημέρωσης το νέο πρωτότυπο όχημα χωρίς οδηγό που σχεδιάστηκε και υλοποιήθηκε από τη VisLab. To DEEVA είναι εξοπλισμένο με πλήρως ενσωματωμένους αισθητήρες, πάνω από 20 κάμερες, 4 λέιζερ και GPS. Το όχημα είναι σε θέση να καλύψει μια πολύ λεπτομερή θέα 360 μοιρών στον περιβάλλοντα χώρο. Η χρήση μιας τεχνολογίας που βασίζεται στην τεχνητή όραση επιτρέπει να επιτύχει δύο βασικούς στόχους που είναι το χαμηλό κόστος και υψηλό επίπεδο ολοκλήρωσης, καθιστώντας έτσι δυνατό να εξετάσει αυτό το πρωτότυπο αυτοκίνητο ως ένα τελικό προϊόν. To DEEVA σε μεγάλο βαθμό βασίζεται στην τεχνολογία στερεοσκοπικής όρασης "VisLab 3DV", την οποία η εταιρεία παρέχει σε τρίτους για να τροφοδοτήσει τα συστήματα ανίχνευσης τους και τα ρομπότ τους. Αυτό το όχημα αποτελεί βελτιωμένη έκδοση του οχήματος BRAIVE και παρουσιάστηκε από την VisLab το 2009 στην Κίνα. 2013: PROUD - Public Road Urban Driverless-Car Test. Στις 12 Ιουλίου 2013, το όχημα BRAIVE που αποτελεί το πλέον προηγμένο αυτόνομο αυτοκίνητο της VisLab, κυκλοφόρησε στο κέντρο της Πάρμα και σε αμφίδρομους στενούς επαρχιακούς δρόμους όπου αντιμετώπισε διαβάσεις πεζών, σηματοδότες, 55

πεζόδρομους και κυκλικούς κόμβους. Το όχημα κινήθηκε με απολύτως καμία ανθρώπινη παρέμβαση, για πρώτη φορά. 2010: The VisLab Intercontinental Autonomous Challenge. Η απόσταση ήταν 13.000 χιλιόμετρα και ο χρόνος ταξιδιού 3 μήνες, χωρίς να υπάρχει οδηγός εντός του οχήματος. Η ομάδα της VisLab δημιούργησε μια εκτεταμένη δοκιμή της τεχνολογίας αυτόνομης οδήγησης: ένα ταξίδι μεταξύ των πόλεων Πάρμα (Ιταλία) και Σαγκάη (Κίνα), με προορισμό την έκθεση World Expo 2008: BRAiVE prototype. H VisLab τελείωσε την προετοιμασία του νέου οχήματος (συντομία του BRAin-drIVE). To BRAIVE είναι ένα καινοτόμο πρωτότυπο έξυπνο όχημα, εξοπλισμένο με 10 κάμερες, 4 σαρωτές λέιζερ, ακτίνες λέιζερ, ραντάρ, GPS και IMU. Οι 4 υπολογιστές επί του οχήματος επιτρέπουν το όχημα να κινείται αυτόνομα. To BRAIVE παρουσιάστηκε επίσημα στο συνέδριο IEEE Intelligent Vehicle Symposium IV'09 στην πόλη Xi'an (Κίνα) Εικόνα 2.23: VisLab BRAIVE [96] 2007: TerraMax at the DARPA Urban Challenge. To όχημα TerraMax είναι ένα από τα 11 οχήματα που κάλυψαν τις απαιτήσεις και έλαβαν μέρος στο διαγωνισμό DARPA Urban Challenge. Το όχημα αντιλαμβάνεται τρισδιάστατα το οδικό περιβάλλον με τη χρήση 11 καμερών που του παρέχουν περιφερειακή όραση 2005: VisLab s vision systems drive TerraMax to the finishing line of the DARPA Grand Challenge. Κινούμενο αποκλειστικά αυτόνομα, το όχημα TerraMax ολοκληρώνει την μεγάλη πρόκληση DARPA, μια διαδρομή μήκους 132 μιλίων εκτός οδού, διερχόμενη από βουνά και ερήμους. Το όχημα TerraMax αποτέλεσε το μοναδικό όχημα που ολοκλήρωσε τη διαδρομή χρησιμοποιώντας την όραση ως την κύρια τεχνολογία 2004: VisLab hosts the IEEE Intelligent Vehicles Symposium. To διεθνές συνέδριο IEEE IV 2004 Symposium, διοργανώθηκε από την VisLab στην Πάρμα 56

της Ιταλίας στο οποίο έλαβαν μέρος ερευνητές, εμπειρογνώμονες και στελέχη από όλο τον κόσμο 1998: ARGO and the MilleMiglia in Automatico. To πρωτότυπο όχημα ARGO που σχεδιάστηκε και υλοποιήθηκε από τη VisLab ήταν το πρώτο όχημα που διήνυσε περισσότερα από 2000 χλμ (94% εκ των οποίων αυτόνομα) στους ιταλικούς αυτοκινητοδρόμους σε μεικτή κυκλοφορία. Το όχημα ARGO θεωρείται ορόσημο στην ανάπτυξη ρομποτικών οχημάτων παγκοσμίως 2.5.10 Google Google self-driving car Η εταιρεία Google δημοσίευσε ένα βίντεο στον ιστότοπο κοινωνικής δικτύωσης YouTube που εμφανίζεται το αυτόνομο όχημα Toyota Prius. Στο βίντεο ο "οδηγός" του οχήματος είναι τυφλός. Στην περιγραφή του βίντεο θα πρέπει να σημειωθεί ότι μέσω της προσεκτικά προγραμματισμένης διαδρομής, το όχημα τον παραλαμβάνει από το σπίτι του και τον μεταφέρει σε ένα εστιατόριο, στο καθαριστήριο και τελικά πίσω στο σπίτι. Στις 28 Μαίου του 2014 η Google παρουσίασε ένα νέο πρωτότυπο πρόγραμμα οδήγησης του αυτοκινήτου τους, που δεν είχε ούτε τιμόνι, ούτε πεντάλ. Είναι ένα έργο που περιλαμβάνει την ανάπτυξη της τεχνολογίας για αυτόνομα αυτοκίνητα, κυρίως τα ηλεκτρικά. Κύρια χαρακτηριστικά αυτού του προγράμματος είναι τα παρακάτω: Το λογισμικό που τροφοδοτεί τα αυτοκίνητα της Google ονομάζεται "σοφέρ" Το έργο που έχει ξεκινήσει από τον μηχανικό της Google Sebastian Thrun, πρώην διευθυντή του Στάνφορντ συν-εφευρέτης της εφαρμογής Street View Η ομάδα ανάπτυξης του συστήματος αποτελείται από 15 μηχανικούς που εργάζονται για την Google Στις 22 Δεκέμβριου 2014, η Google παρουσίασε ένα πλήρως λειτουργικό πρωτότυπο πρόγραμμα οδήγησης του αυτοκινήτου τους και σχεδιάζει να το δοκιμάσει στους δρόμους του San Francisco. Σύμφωνα με την ισχύουσα νομοθεσία των ΗΠΑ, επιτρέπεται η κυκλοφορία του οχήματος σε τέσσερις Πολιτείες: Φλόριντα, Ουάσινγκτον DC, Νεβάδα και Μίσιγκαν. Η ομάδα του έργου έχει εξοπλίσει μια ομάδα συνολικά δέκα αυτοκίνητων: έξι Toyota Prius, ένα Audi TT, και τρία Lexus RX450, το καθένα συνοδεύεται στο κάθισμα του οδηγού με ένα από τα προγράμματα οδήγησης. Το αυτοκίνητο έχει κινηθεί στους δρόμους Lombard Street του Σαν Φρανσίσκο, οι οποίοι φημίζονται για τους απότομους ελιγμούς τους, και τα μέσα της κυκλοφορίας της πόλης. [97] Οι μονάδες συστήματος οδηγούν το όχημα στο όριο ταχύτητας που έχει αποθηκευτεί στους χάρτες και διατηρεί την απόστασή του από τα άλλα οχήματα που χρησιμοποιούν το σύστημα των αισθητήρων. Παρέχει μια παράκαμψη που επιτρέπει σε έναν οδηγό να πάρει τον έλεγχο του αυτοκινήτου, ο οποίος το μόνο που πρέπει να κάνει είναι να πατήσει 57

το φρένο ή την περιστροφή του τροχού, παρόμοια με τα συστήματα ελέγχου ταχύτητας ταξιδιού που ήδη βρίσκονται σε πολλά αυτοκίνητα σήμερα. Εικόνα 2.24: Google self-driving cars [97] 2.5.11 BMW Active Assist Το συγκεκριμένο μοντέλο αποτελεί ένα από τα έργα της εταιρείας. Ο όρος αυτός καλύπτει τις τεχνολογίες που διευκολύνουν την εν μέρει και την ολικά αυτοματοποιημένη οδήγηση για μεγαλύτερη ασφάλεια, άνεση και αποτελεσματικότητα. Αυτό σημαίνει ότι το όχημα μπορεί να αναλάβει το καθήκον της οδήγησης πλήρως ή μερικώς σε κάποιες περιπτώσεις. Το έτος 2014, η εταιρεία δημιούργησε την λειτουργία BMW safety assistant. Στην εκδήλωση CES (Consumer Electronics Show) στο Λας Βέγκας, η ομάδα της εταιρείας παρουσίασε μια νέα διάσταση της BMW Active Assist η οποία είναι ένας βοηθός ασφαλείας που διατηρεί το όχημα στην πορεία του χωρίς καμία παρέμβαση από τον οδηγό ακόμη και σε απαιτητικές συνθήκες κυκλοφορίας. Το έτος 2012 δημιουργήθηκε η λειτουργία BMW Emergency Stop Assistant. Η εταιρεία παρουσίασε τον βοηθό διακοπής έκτακτης ανάγκης, ως μέρος του ερευνητικού έργου Smart Senior. Σε κατάσταση έκτακτης ανάγκης που προκαλείται από την υγεία του οδηγού, το όχημα μεταβαίνει στην αυτόνομη λειτουργία οδήγησης και με ασφάλεια εκτελεί ελιγμούς διακοπής έκτακτης ανάγκης. Με τα φώτα προειδοποίησης ενεργοποιημένα, το όχημα οδηγείται προς τη δεξιά πλευρά του δρόμου με ελεγχόμενο τρόπο και σύμφωνα με την κατάσταση της κυκλοφορίας. Στη συνέχεια, έρχεται σε στασιμότητα και αυτόματα ενεργοποιεί την έξυπνη κλήση έκτακτης ανάγκης. Επιπροσθέτως, η εταιρεία BMW και η Baidu εργάζονται σε ένα κοινό σχέδιο για την παραγωγή ενός αυτόματου οχήματος για την κινεζική αγορά. Η Baidu αναφέρει ότι μόλις ολοκλήρωσε τις πρώτες επιτυχείς δοκιμές μέσα από τους δρόμους του Πεκίνου, 58

χρησιμοποιώντας την ανανεωμένη BMW3 Series. Στις οδικές δοκιμές της Baidu περιλαμβάνεται ένα σύνθετο σύνολο οδηγιών οδήγησης, ενώ το όχημα πρέπει να ανταποκριθεί με τον περιβάλλοντα χώρο. [42]. Εικόνα 2.25: BMW 3 Series [98] Επίσης, η λειτουργία Remote Valet Parking Assistant είναι μια από τις δημιουργίες της εταιρείας. Η BMW i3 σταθμεύει μόνη της, καθώς ο αυτοματοποιημένος βοηθός του ερευνητικού οχήματος συνδυάζει τις πληροφορίες που έλαβε από τους εν πλω σαρωτές λέιζερ με το ψηφιακό σχέδιο ενός κτιρίου. Όταν ο οδηγός ενεργοποιεί τον βοηθό στάθμευσης, χρησιμοποιώντας το έξυπνο ρολόι του, το όχημα οδηγείται γρήγορα και αυτόνομα μέσα σε ένα χώρο στάθμευσης. Εικόνα 2.26: BMW i3 [99] 59

Το αυτόνομο όχημα BMW 330i αποτελεί ακόμα μία δημιουργία της εταιρείας για την αυτόνομη οδήγηση, η οποία χρησιμοποιεί ένα ενσωματωμένο GPS, έναν ενισχυτή σήματος και έναν προσαρμοσμένο χάρτη της διαδρομής. Στη διάρκεια της ζωής του, το 330i Track Trainer έχει διανύσει 12.000 μίλια δοκιμών. Εικόνα 2.27: BMW 330i [100] Ένα ακόμη πρωτότυπο όχημα που ανέπτυξε η εταιρεία είναι το i8 concept car. Ένας διακόπτης στο τιμόνι του αυτοκινήτου ενεργοποιεί τρεις διαφορετικές λειτουργίες : την PURE Drive, στην οποία χρησιμοποιείται μόνο το τιμόνι, την Assist που παρέχει ελεγμένη πλοήγηση στην λωρίδας κίνησης και Auto Mode όπου το αυτοκίνητο έχει πλήρως τον έλεγχο. Στην πλήρως αυτόματη λειτουργία, ο τροχός μαζεύεται προς το ταμπλό, αλλάζει ο φωτισμός led του οχήματος, καθιστώντας σαφές ότι το όχημα έχει τον έλεγχο. [43] Βασισμένο στην "BMW i8 Concept Spyder" το όχημα "BMW i Vision Future Interaction Car" αντιπροσωπεύει ένα σημαντικό ορόσημο στο δρόμο προς την επίτευξη του "Vision Zero - την ιδέα της χωρίς ατυχήματα ατομικής κινητικότητας. Στο "CES 2016" η BMW χρησιμοποίησε το όχημα για να δείξει πως μπορεί να μοιάζει η διεπαφή του χρήστη του μέλλοντος, συμπεριλαμβανομένης της υποβοήθησης από υψηλής ανάλυσης οθόνες του οχήματος όπου το περιεχόμενο ανταποκρίνεται με την κατάσταση. Για να γίνει η αλληλεπίδραση των επιβατών με το όχημα όσο πιο ρεαλιστική γίνεται, όλες οι λειτουργίες ελέγχονται χρησιμοποιώντας επιφάνειες αφής, χειρονομίες και φωνιτικές εντολές. 60

Εικόνα 2.28: BMW i Vision Future Interaction Car [101] 2.5.12 Ford Ford Focus Η εταιρεία Ford έχει πραγματοποιήσει δοκιμές του αυτόνομου πρωτότυπου οχήματος Ford Focus στην τοποθεσία Mcity αυξάνοντας το επίπεδο της αυτόνομης τεχνολογίας της. Η Ford είναι πρωτοπόρος στον τομέα των αυτόνομων συστημάτων οδήγησης που υπάρχουν στο χώρο εδώ και 10 χρόνια, συμπεριλαμβανομένης της λειτουργίας υποβοήθησης στάθμευσης "Active Park Assist, η οποία εισήχθη σε λειτουργία το 2009. Η Mcity είναι η πόλη, η οποία επιλέχθηκε τον περασμένο Ιούλιο και καλύπτει μια έκταση 13 εκταρίων διαθέτοντας όλα τα χαρακτηριστικά μιας κανονικής πόλης: φανάρια, γέφυρα, σήραγγα, αυτοκινητόδρομο, πολλαπλές εξόδους και ένα μηχανικό πεζό επάνω σε δρόμους για να δοκιμάσει τα διάφορα συστήματα ανίχνευσης. Η MCity είναι το αποτέλεσμα της συνεργασίας μεταξύ του πανεπιστημίου και του τμήματος μεταφορών της πόλης Μίσιγκαν, καθώς και 15 κατασκευαστών αυτοκινήτων, συμπεριλαμβανομένων της Ford. Το πρωτότυπο όχημα χρησιμοποιεί κάμερες στην πρόσοψη, ραντάρ, αισθητήρες υπερήχων και 4 αισθητήρες λέιζερ LIDAR, τα οποία είναι σε θέση να χαρτογραφήσουν το κοντινό περιβάλλον του οχήματος και να παράγουν δυναμικά ένα τρισδιάστατο χάρτη. [44,45] 61

Εικόνα 2.29: Ford Focus [102] 62

Κεφάλαιο 3 : Η χρήση των αυτόνομων οχημάτων παγκοσμίως Η εξέλιξη και η ανάπτυξη των αυτόνομων οχημάτων είναι ραγδαία και ήδη σε πολλές χώρες έχουν αρχίσει να χρησιμοποιούνται είτε δοκιμαστικά είτε κανονικά ανάμεσα στα υπόλοιπα οχήματα. Τα οφέλη και τα πλεονεκτήματα που μπορεί να προσφέρει αυτή η νέα τεχνολογία έχουν γίνει αντιληπτά, γι αυτό σε αρκετές χώρες έχουν σχεδιαστεί και υλοποιούνται προγράμματα αποκλειστικά για την προώθηση της αυτόνομης οδήγησης και των αυτόνομων οχημάτων. 3.1 Το παράδειγμα της Κίνας Το όχημα Chevy EN-V 2.0 χρησιμοποιείται σε νέο πιλοτικό πρόγραμμα στη Κίνα, το οποίο είναι διετές και εστιάζει στη κοινή χρήση. Το πρόγραμμα αυτό έλαβε μέρος στην κινεζική πόλη της Σαγκάης μέσω μιας εταιρικής σχέσης μεταξύ της General Motors και του πανεπιστημίου της Σαγκάης Jiao Tong University (SJTU). Τα οχήματα που χρησιμοποιήθηκαν ήταν 16 Chevy EN-V 2.0 ηλεκτρικά πρωτότυπα. Στο πιλοτικό πρόγραμμα τα ηλεκτρικά οχήματα (EV) ενσωματώνονται στο σύστημα πολλαπλών μέσων μεταφοράς με λεωφορεία, ποδήλατα και αυτοκίνητα στην πανεπιστημιούπολη του SJTU Minhang. Ο στόχος είναι προφανώς να ανταποκρίνονται στις ανάγκες μεταφοράς. Εκείνοι που μπορούν να συμμετάσχουν στο πρόγραμμα είναι διάφορα μέλη ΔΕΠ και μεταπτυχιακοί φοιτητές του SJTU, οι οποίοι θα πρέπει να προπληρώσουν μια συνδρομή μέλους ως μέσο για την αντιστάθμιση των δαπανών που συνδέονται με τη χρήση των EN- V 2.0. Αξίζει να σημειωθεί ότι η ανάλυση του πιλοτικού προγράμματος διεξάγεται από τους μηχανικούς της GM και το προσωπικό του SJTU, συλλέγοντας και αναλύοντας τα δεδομένα των οχημάτων από τη λειτουργία των χρηστών. [47] 3.2 Το παράδειγμα της Ολλανδίας Wepod Το Ινστιτούτο γνώσης του ολλανδικού οργανισμού εφαρμοσμένης επιστημονικής έρευνας (TNO) προετοιμάζει μια δοκιμή με αυτόνομα φορτηγά σε συνεργασία με τον κατασκευαστή φορτηγών DAF, το λιμεναρχείο του Ρότερνταμ και το σύλλογο των κάτω χωρών για τις Μεταφορές TLN (Dutch Association for Transport and Logistics). Η επαρχία Gelderland και το πανεπιστήμιο και ερευνητικό κέντρο του Wageningen διερευνούν τις δυνατότητες για την αυτόνομη οδήγηση οχημάτων στην περιοχή της Food Valley. Το Υπουργικό Συμβούλιο στοχεύει η Ολλανδία να διαδραματίσει σημαντικό ρόλο στην ανάπτυξη της αυτο-οδήγησης και συστημάτων που επιτρέπουν στα οχήματα να επικοινωνούν μεταξύ τους και με τα κέντρα ελέγχου της κυκλοφορίας. Η Ολλανδία έχει την κατάλληλη υποδομή στον τομέα της αυτοκίνησης και την τεχνογνωσία που απαιτείται για τη διευκόλυνση των δοκιμών των οχημάτων. Το όχημα WEpod σχεδιάστηκε και αναπτύχθηκε αρχικά από μια γαλλική εταιρεία, την Easymile και μπορεί να μεταφέρει 6 επιβάτες, δεν διαθέτει τιμόνι, και θα κυκλοφορήσει 63

για τη σύνδεση των ολλανδικών πόλεων του Wageningen και Ede που απέχουν 10 χιλιόμετρα. To WEpod έχει, όπως και όλα τα άλλα αυτόνομα πρωτότυπα αυτοκίνητα, αισθητήρες ανίχνευσης με λέιζερ και κάμερες σε συνδυασμό με ένα σύστημα GPS. Κατά τη διάρκεια των δοκιμών και για λόγους ασφαλείας το WEpod δεν θα βρεθεί σε δύσκολες συνθήκες, όπως τις ώρες αιχμής, το βράδυ ή σε κακές καιρικές συνθήκες. Ένα δωμάτιο ελέγχου θα παρακολουθεί επίσης το όχημα και θα προσέχει για τυχόν δυσλειτουργίες. Τη στιγμή που αυτόνομες δημόσιες συγκοινωνίες λειτουργούν στο Λονδίνο και το Ρότερνταμ, το WEpod θα είναι το πρώτο που θα ταξιδέψει σε συμβατικές οδούς. Στις προαναφερθείσες πόλεις, αυτόνομα μοντέλα κυκλοφορούν στις γραμμές που προορίζονται για αυτά ή σε περιοχές πεζών ή κυκλοφορούν σε πολύ χαμηλές ταχύτητες. Το όχημα δεν διαθέτει τιμόνι ή πετάλια και δεν είναι εφικτός ο έλεγχος με το χέρι εντός του οχήματος. Το WEpod, επίσης, δεν υπερβαίνει τα 25 km/h προκειμένου να επιτρέψει άλλους χρήστες του οδικού δικτύου και τους τεχνικούς στο κέντρο ελέγχου να παρέμβουν σε περίπτωση εσφαλμένης ερμηνείας του δρόμου. Η διαδρομή θα επιλέγεται μέσω μιας ειδικής εφαρμογής, προσδιορίζοντας τον τόπο αναχώρησης και άφιξης. Είναι ενθαρρυντικό το γεγονός ότι τα πρώτα μοντέλα των αυτόνομων οχημάτων αρχίζουν να εμφανίζονται σε διαφορετικές χώρες και ότι οι μεγάλες εταιρείες δεν έχουν το μονοπώλιο των πρωτοτύπων και πρώτων μοντέλων στην κυκλοφορία. [45,114] Εικόνα 3.1: To Wepod [114] 64

3.3 Το παράδειγμα της Αμερικής EasyMile Η EasyMile, μια γαλλική εταιρεία που παρέχει κοινόχρηστη μετακίνηση χωρίς οδηγό, ανακοίνωσε ότι έχει αναπτύξει μια συνεργασία με τον σταθμό GoMentum, ο οποίος είναι χώρος δοκιμών αυτόνομων οχημάτων. Ο σταθμός GoMentum της CCTA (Contra Costa Transportation Authority) συγκεντρώνει κατασκευαστές αυτοκινήτων, εταιρείες τεχνολογίας και ερευνητές για να προωθήσει τις υποδομές μεταφορών. Βασισμένο σε αυτή τη συνεργασία, ξεκίνησε ένα πιλοτικό έργο το καλοκαίρι του 2016, στα πλαίσια του οποίου με δύο λεωφορεία χωρίς οδηγό θα πραγματοποιηθούν δοκιμές στο πάρκο Bishop Ranch στο San Ramon. Τα λεωφορεία έχουν σχεδιαστεί για να μεταφέρουν επιβάτες σε μικρή απόσταση με χαμηλές ταχύτητες και θα ωφελήσουν τις ήδη υπάρχουσες επιλογές μέσων μαζικής μεταφοράς. To Bishop Ranch, ένα πάρκο 585 στρεμμάτων δίπλα στο οποίο υπάρχουν γνωστές επιχειρήσεις όπως η AT&T, η Chevron και η General Electric, θα γίνει το πρώτο μέρος της χώρας όπου θα έχουν αναπτυχθεί τα οχήματα, σύμφωνα με EasyMile. Η εταιρεία έχει ήδη δοκιμάσει τα αυτόνομα λεωφορεία χαμηλής ταχύτητας EZ10 σε ελεγχόμενα περιβάλλοντα στη Φινλανδία, τη Γαλλία, την Ιταλία, την Ισπανία και την Ελβετία. Σε μια περίπτωση, τα λεωφορεία χωρίς οδηγό εκτελούν μια κυκλική διαδρομή γύρω από ένα ψυχαγωγικό πάρκο, σε μια άλλη μεταφέρουν επιβάτες από ένα σημείο στάθμευσης στο παραλιακό μέτωπο. Τα εν λόγω οχήματα, όπως και τα αυτοκίνητα που αναπτύσσουν η Google και άλλες εταιρείες τεχνολογίας στην «Κοιλάδα του Πυριτίου» διαθέτουν εσωτερικό λογισμικό χαρτογράφησης υψηλής ευκρίνειας για να γνωρίζουν τις διαδρομές, διάφορους αισθητήρες ώστε να αποφεύγουν τους πεζούς και άλλα εμπόδια. [66,67] Εικόνα 3.2: To Easymile [115] 65

3.4 Το παράδειγμα της Σουηδίας Drive me Το έργο Drive Me ξεκίνησε το 2017 και αποτελεί το πρώτο στον κόσμο μεγάλης κλίμακας τεστ αυτόνομων αυτοκινήτων καθώς 100 από τους πελάτες της εταιρείας Volvo θα οδηγήσουν XC90 οχήματα στους σουηδικούς δρόμους εξοπλισμένα με τον αυτόματο πιλότο IntelliSafe. Για το εγχείρημα Drive Me έχουν επιλέγει μερικά από τα πιο δημοφιλή δρομολόγια των προαστιακών της πόλης του Γκέτεμποργκ, τα οποία είναι ιδανικά για ασφαλή δοκιμή σε ένα προαστιακό περιβάλλον, με μέση ταχύτητα 70 km/h, χωρίς πεζούς και διαχωρισμό μεταξύ λωρίδων. [110] Εικόνα 3.3: Τα δρομολόγια του προγράμματος Drive me [110] 3.5 Το παράδειγμα του Ηνωμένου Βασιλείου Έργο LUTZ Ένα πολύ σημαντικό βήμα για την αυτόνομη οδήγηση στο Ηνωμένο Βασίλειο έγινε με το έργο LUTZ το 2016, χρησιμοποιώντας το αυτόνομο σύστημα Selenium. Το συγκεκριμένο έργο αποτελεί την πρώτη δοκιμή της αυτοματοποιημένης τεχνολογίας στο Ηνωμένο Βασίλειο σε δημόσιους χώρους και πεζόδρομους, χρησιμοποιώντας εκτάσεις της περιοχής Milton Keynes. Τα αποτελέσματα αυτού του έργου τροφοδοτούν το μεγαλύτερο πρόγραμμα του Ηνωμένου Βασιλείου, Autodrive, το οποίο έχει οριστεί να αναπτύξει ένα μεγαλύτερο στόλο 40 οχημάτων POD ως μέρος μιας πρωτοποριακής μελέτης δύο πόλεων στο Milton Keynes και Coventry. 66

Ένα βασικό στάδιο στην ανάπτυξη της τεχνολογίας είναι η χαρτογράφηση του Milton Keynes ή οπουδήποτε αλλού, καθώς παράγει αυτό που λέμε scene priors που είναι λεπτομερείς χάρτες του περιβάλλοντος και περιέχουν όλα τα είδη των επιπλέον πληροφοριών, όπως αλλαγές φωτισμού και εποχιακές αλλαγές στην εμφάνιση. Τα αυτοματοποιημένα οχήματα που θεωρούνται από πολλούς ως το μέλλον της προσωπικής μεταφοράς, αναμένεται να επιφέρουν σημαντικά κοινωνικά οφέλη. Η οδική ασφάλεια είναι ίσως, ο πιο σημαντικός παράγοντας καθώς έχει υπολογιστεί ότι το ανθρώπινο λάθος ευθύνεται για πάνω από το 90% των σημερινών θανατηφόρων τροχαίων ατυχημάτων. Επίσης, αναμένεται ότι τα αυτοματοποιημένα συστήματα του οχήματος θα επιτρέψουν την αποτελεσματική μετακίνηση ανθρώπων και αγαθών και δυνητικά θα οδηγήσουν σε σημαντική μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης και σε πιθανά οφέλη για το περιβάλλον. Υπάρχει ακόμη πολύς δρόμος μέχρι αυτό το όραμα να γίνει πραγματικότητα και το Σύστημα Μεταφορών Catapult βοηθά να εξασφαλιστεί ότι το Ηνωμένο Βασίλειο παραμένει στην πρώτη γραμμή αυτής της τεχνολογίας με το έργο LUTZ Pathfinder σε περιοχές με πεζόδρομους του Milton Keynes. Το Σύστημα Μεταφορών Catapult (Transport Systems) είναι ένα κέντρο τεχνολογίας και καινοτομίας του Ηνωμένου Βασιλείου που ειδικεύεται στην ευφυή κινητικότητα και το μέλλον των συστημάτων μεταφορών. Το έργο πραγματοποιήθηκε για λογαριασμό του βρετανικού συμβουλίου αυτοκίνησης και του Υπουργείου Επιχειρήσεων, Καινοτομίας και Δεξιοτήτων και επιβλέπει τη δοκιμή τριών αυτόματων οχημάτων POD στο κέντρο της πόλης, καθώς και την αξιολόγηση της σκοπιμότητας τους, τόσο από τεχνολογική όσο και από κοινωνική άποψη. Το έργο έχει σχεδιαστεί και υλοποιηθεί από την αυτοκινητοβιομηχανία RDM και τα POD είναι διθέσια και εξοπλισμένα με αυτόνομα συστήματα ελέγχου που αναπτύχθηκαν την ομάδα Ρομποτικής του Πανεπιστημίου της Οξφόρδης (MRG). [63] Εικόνα 3.4: Το έργο LUTZ με τα αυτόνομα οχήματα τύπου POD στο Ηνωμένο Βασίλειο [111] 67

Έργο GATEway Τρεις βρετανικές εταιρείες συνεργάζονται για την ανάπτυξη νέων αυτοματοποιημένων POD για δοκιμές σε δημόσιους χώρους. Χρησιμοποιώντας κυρίως βρετανικές δυνατότητες μηχανικής και λογισμικού, οι εταιρείες Westfield Sportscars, Heathrow Enterprises και Oxbotica ανέπτυξαν POD ικανά να λειτουργούν πλήρως αυτόνομα και με ασφάλεια στους δρόμους του Λονδίνου, ως μέρος του προγράμματος αυτόνομης οδήγησης GATEway που λαμβάνει χώρα στο Royal Borough του Greenwich. To GATEWAY (Greenwich Automated Transport Environment) είναι ένα έργο 8 εκατομμυρίων, το οποίο συγχρηματοδοτείται και από την εταιρεία Innovate UK που έχει ως στόχο να κατανοήσει και να ξεπεράσει τα τεχνικά, νομικά και κοινωνικά εμπόδια της εφαρμογής αυτοματοποιημένων οχημάτων σε αστικό περιβάλλον. Λαμβάνει μέρος στο Greenwich που είναι μία από τις κορυφαίες έξυπνες πόλεις του Ηνωμένου Βασιλείου, όπου θα εξεταστούν διαφορετικές περιπτώσεις χρήσης των αυτοματοποιημένων οχημάτων συμπεριλαμβανομένων των υπηρεσιών μεταφοράς με λεωφορείο χωρίς οδηγό, αυτόνομης στάθμευσης και αυτοματοποιημένων αστικών παραδόσεων (deliveries). Με την κατανόηση της αντίληψης και αντίδρασης του κοινού με τα οχήματα, οι δοκιμές θα διευκολύνουν και θα ενθαρρύνουν την ενσωμάτωση των αυτοματοποιημένων μεταφορών εντός του περιβάλλοντος μιας έξυπνης πόλης. To Heathrow αποτελεί το πιο πολυσύχναστο αεροδρόμιο του Ηνωμένου Βασιλείου. Τα Pod του αεροδρομίου είναι αυτόνομα, ηλεκτρικά και έχουν χωρητικότητα 4 ατόμων παρέχοντας υπηρεσίες μεταφορών μεταξύ του διαδρόμου 5 και του χώρου στάθμευσης των αυτοκινήτων. Από το 2011, τα 21 Pods έχουν μεταφέρει 1.5 εκατομμύριο επιβάτες και έχουν διανύσει πάνω από 3 εκατομμύρια χιλιόμετρα αυτόνομης οδήγησης. To Heathrow θα παρέχει την υποστήριξη λογισμικού για το έργο. [64] Εικόνα 3.5: Τα POD του αεροδρομίου του Heathrow [112] 68

3.6 Χρήση αυτόνομων οχημάτων σε άλλες μεγάλες πόλεις RoboRace Formula Ε και Kinetic ανακοίνωσαν μια συνεργασία με την πρόθεση να ξεκινήσουν μια παγκόσμια σειρά αγώνων που θα συμμετέχουν ηλεκτρικά αυτοκίνητα χωρίς οδηγό. Αυτό το νέο πρωτάθλημα ονομάζεται «RoboRace» και θα παρέχει μια ανταγωνιστική πλατφόρμα για τις αυτόνομες λύσεις οδήγησης που αναπτύσσονται. Αυτοί οι αγώνες θα πραγματοποιηθούν την ίδια μέρα και στον ίδιο αγωνιστικό χώρο με τη Formula Ε και θα συμμετέχουν 10 ομάδες για ένα σύνολο 20 αγωνιστικών οχημάτων. To RoboRace θα περιλαμβάνει πλήρως αυτόνομα και ηλεκτρικά αυτοκίνητα, τα οποία θα διαγωνιστούν για μία ώρα, με σκοπό τη διερεύνηση της τεχνητής νοημοσύνης. Η Kinetik είναι η εταιρεία που διοργανώνει την εκδήλωση, σε συνεργασία με την Formula Ε. Οι ομάδες θα είναι σε θέση να αποφασίσουν το σύστημα ελέγχου που θα ενσωματώσουν στο όχημα. Δεν θα υπάρξει πρόβλημα ασφαλείας για τους θεατές καθώς ο αγωνιστικός χώρος περιβάλλεται από πύλες ασφαλείας. Μερικές από τις πιθανές εταιρείες που θα πάρουν μέρος είναι οι Google, Uber, Continental και Bosch. [68,69] Εικόνα 3.6: Roborace [113] Singapore Στη Σιγκαπούρη έχει χτιστεί μία μικρή πόλη αφιερωμένη στα αυτόνομα λεωφορεία και στη πραγματοποίηση διαφόρων δοκιμών πάνω σε αυτά. Η πόλη αυτή, η οποία δημιουργήθηκε για να λύσει τα προβλήματα που αντιμετωπίζει η χώρα, έχει διασταυρώσεις, φανάρια και διαβάσεις, οι οποίες είναι σχεδιασμένες με βάση τα πρότυπα της χώρας. Υπάρχει επίσης ένας μικρός λόφος για να ελέγχεται ο τρόπος λειτουργίας των αισθητήρων, όταν δεν υπάρχει πλήρη ορατότητα από τα οχήματα, ψεύτικοι ουρανοξύστες για να προσομοιώνουν τις παρεμβολές από ψηλά κτήρια και μία μηχανή βροχής για να προσομοιώνονται οι καιρικές συνθήκες που επικρατούν στη χώρα. 69

Πολύ σημαντικό πλεονέκτημα είναι πως όλες οι εταιρείες που δουλεύουν σε αυτό το έργο και πραγματοποιούν συνεχείς ελέγχους, προσφέρουν τα δεδομένα που συλλέγουν, τα οποία η κυβέρνηση μπορεί να χρησιμοποιήσει στις πραγματικές συνθήκες στο οδικό περιβάλλον, όταν θα έρθει η ώρα χρήσης αυτών των οχημάτων. Αυτό αυτομάτως, αυξάνει το επίπεδο της ασφάλειας. [117] Εικόνα 3.7: Αυτόνομα οχήματα στη Σιγκαπούρη [117] Γενικότερα, σε όλο τον κόσμο αναπτύσσονται πιλοτικά προγράμματα που ετοιμάζονται να δοκιμαστούν σε αρκετές πόλεις για την είσοδο των αυτόνομων οχημάτων στη καθημερινή ζωή των ανθρώπων. Καθημερινά, κάτι καινούριο «γεννιέται» για την αυτόνομη οδήγηση και οι εξελίξεις είναι ραγδαίες. Στο διαδίκτυο υπάρχει ένας πολύ σημαντικός διαδραστικός χάρτης, ο οποίος απεικονίζει όλες τις πόλεις παγκοσμίως που ετοιμάζονται για την αυτόνομη οδήγηση. Πιο συγκεκριμένα, ο παρακάτω χάρτης δημοσιεύτηκε από τα Bloomberg Philanthropies και Aspen Institute. Σύμφωνα με τον χάρτη, 35 πόλεις πραγματοποιούν ή έχουν δεσμευτεί να πραγματοποιήσουν πιλοτικές δοκιμές αυτόνομων οχημάτων στο άμεσο μέλλον, ενώ 18 επιπλέον πόλεις έχουν ξεκινήσει να ετοιμάζονται για την έλευση των αυτόνομων οχημάτων, χωρίς όμως να έχουν δεσμευτεί σε πιλοτικά προγράμματα. Ο χάρτης εκτός από τις πόλεις δείχνει και τους συνεργάτες που κάθε μία πόλη συνεργάζεται προκειμένου να φέρουν εις πέρας το εγχείρημά τους. Καθώς οι ομοσπονδιακές κυβερνήσεις προσπαθούν να κατασταλάξουν με τους κανονισμούς για τα αυτόνομα οχήματα, οι τοπικές κυβερνήσεις των πόλεων θα πρέπει να εντείνουν και τις δικές τους ρυθμιστικές προσπάθειες. Οι πόλεις θα παράσχουν τόσο το πεδίο τελικής δοκιμής για τα αυτόνομα οχήματα, αλλά μπορεί να αποτελέσουν και το μέρος όπου θα χρησιμοποιηθούν ευρέως. Οι χαώδεις κυκλοφοριακές συνθήκες των 70

πόλεων αποτελούν ένα πιο προκλητικό περιβάλλον από την οδήγηση σε αυτοκινητόδρομους, αλλά δεδομένου ότι αυτά θα κινούνται κυρίως σε πόλεις, είναι αναμενόμενο να δοκιμαστούν εκεί. Πρόσφατη έρευνα του Bloomberg Philanthropies κατέδειξε ότι πολλές πόλεις περιμένουν τα αυτόνομα οχήματα να καλύψουν τα κενά στα μέσα μαζικής μεταφοράς. Επίσης, θα μπορούσαν να αποτελέσουν τη λύση του τελευταίου χιλιομέτρου, δηλαδή να μεταφέρουν τους ανθρώπους από μεγάλους κόμβους διέλευσης όπως σταθμούς των τρένων στους τελικούς προορισμούς τους. Όμως, θα πρέπει και οι κυβερνήσεις των πόλεων να συνεργαστούν με τις εταιρείες που αναπτύσσουν αυτόνομη οδήγηση προκειμένου να εκπληρωθούν σωστά τα σενάρια και να μη δημιουργηθεί ένα ανεξέλεγκτο «σμήνος ρομποτικών οχημάτων». [116,118,119] Οι 35 χώρες που έχουν ξεκινήσει ή έχουν δεσμευτεί να ξεκινήσουν τις δοκιμές αυτόνομων οχημάτων είναι οι: 1. Αδελαΐδα (Αυστραλία) 2. Άμστερνταμ (Ολλανδία) 3. Όστιν (ΗΠΑ) 4. Βοστώνη (ΗΠΑ) 5. Μπρίστολ (Ηνωμένο Βασίλειο) 6. Τσάντλερ (ΗΠΑ) 7. Τσίμπα (Ιαπωνία) 8. Ντιτρόιτ (ΗΠΑ) 9. Ντουμπάι (Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα) 10. Έντμοντον (Καναδάς) 11. Αϊντχόβεν (Ολλανδία) 12. Γκέτεμποργκ (Σουηδία) 13. Χαάρλεμ (Ολλανδία) 14. Ελσίνκι (Φινλανδία) 15. Λας Βέγκας (ΗΠΑ) 16. Λονδίνο (Ηνωμένο Βασίλειο) 17. Λυών (Γαλλία) 18. Μίλτον Κέινς (Ηνωμένο Βασίλειο) 19. Όσλο (Νορβηγία) 20. Παρίσι (Γαλλία) 21. Πίτσμπουργκ (ΗΠΑ) 22. Ρίνο (ΗΠΑ) 23. Ρότερνταμ (Ολλανδία) 24. Σαν Αντόνιο (ΗΠΑ) 25. Σαν Φρανσίσκο (ΗΠΑ) 26. Σαν Χοσέ (ΗΠΑ) 27. Σόνγκναμ (Νότια Κορέα) 28. Σιγκαπούρη 29. Τορόντο (Καναδάς) 30. Βαγκενίνγκεν (Ολλανδία) 31. Ουάσιγκτον (ΗΠΑ) 32. Δυτικά Μίντλαντς (Ηνωμένο Βασίλειο) 71

33. Γουχάν (Κίνα) 34. Wuhu (Κίνα) 35. Zhuzhou (Κίνα) Οι πόλεις που ετοιμάζονται για την αυτόνομη οδήγηση αλλά δεν έχουν δεσμευτεί με κάποιο πρόγραμμα είναι οι παρακάτω: 1. Όκλαντ (Νέα Ζηλανδία) 2. Μπουένος Άιρες (Αργεντινή) 3. Κέιμπριτζ (ΗΠΑ) 4. Κολόμπους (ΗΠΑ) 5. Ντένβερ (ΗΠΑ) 6. Δουβλίνο (Ιρλανδία) 7. Λος Άντζελες (ΗΠΑ) 8. Μόντρεαλ (Καναδάς) 9. Νάσβιλ (ΗΠΑ) 10. Ορλάντο (ΗΠΑ) 11. Πάλο Άλτο (ΗΠΑ) 12. Πόρτλαντ (ΗΠΑ) 13. Ριονέγρο (Κολομβία) 14. Σακραμέντο (ΗΠΑ) 15. Σάντα Μόνικα (ΗΠΑ) 16. Σιάτλ (ΗΠΑ) 17. Σάο Πάολο (Βραζιλία) 18. Τελ Αβίβ (Ισραήλ) 72

Εικόνα 3.8: Ο χάρτης που δείχνει όλες τις πόλεις με αυτόνομη οδήγηση [118] ( https://www.autonomous.gr/maps-cities-self-driving-cars-2043/ ) 73

Κεφάλαιο 4 : Τα αυτόνομα οχήματα στην Ελλάδα Με βάση τα όσα έχουν περιγραφεί παραπάνω, γίνεται αντιληπτή η επιρροή της αυτόνομης οδήγησης παγκοσμίως. Αυτή η επιρροή αρχίζει να γίνεται αντιληπτή και στην Ελλάδα, με λίγο πιο αργούς ρυθμούς. Αυτό φαίνεται και από το γεγονός ότι στη λίστα των πόλεων του προηγούμενου κεφαλαίου δεν υπάρχει καμία ελληνική πόλη. Παρ όλα αυτά όμως, έχουν αρχίσει να γίνονται κάποια αρχικά βήματα, τα οποία θα αποτελέσουν τη βάση για να έρθει η αυτόνομη οδήγηση αργά ή γρήγορα και στην χώρα. 4.1 Το ελληνικό πρόγραμμα Το έτος 2013, το Ελληνικό Υπουργείο Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, σε συνεργασία με εμπλεκόμενους φορείς της χώρας (ICCS, etricala), ξεκίνησαν τις πρώτες συζητήσεις για να επιτρέψουν την κυκλοφορία αυτόνομων οχημάτων εντός του Ελλαδικού οδικού δικτύου. Η αφορμή για την έναρξη αυτής της συζήτησης ήταν η υλοποίηση του πιλοτικού ερευνητικού προγράμματος CityMobil2. Το Υπουργείο είχε ενθαρρύνει τη συζήτηση μεταξύ των εμπλεκόμενων φορέων σε διάφορες ευρωπαϊκές χώρες και για το σκοπό αυτό διοργάνωσε μια συνάντηση στην Αθήνα το Μάιο 2014 με εκπροσώπους από υπουργεία ευρωπαϊκών χωρών, ώστε να συζητήσουν αυτή την προσέγγιση. [58] Στη συνάντηση έλαβαν μέρος 25 εμπειρογνώμονες από Υπουργεία Μεταφορών 11 Ευρωπαϊκών Κρατών Μελών. Συγκεκριμένα, συμμετείχαν τα εξής κράτη: Ελλάδα, Γαλλία, Ιταλία, Φιλανδία, Ισπανία, Σουηδία, Γερμανία, Ηνωμένο Βασίλειο, Πολωνία, Μάλτα και Κύπρος. Όλοι εξέφρασαν την άποψη ότι το υφιστάμενο νομοθετικό πλαίσιο δεν καλύπτει την κυκλοφορία των αυτόνομων οχημάτων. Αναφέρθηκαν πρακτικά ζητήματα, αντιρρήσεις και προτάσεις βελτίωσης, από τη στιγμή που όλοι αναγνώρισαν ότι πρέπει να αποτελέσει μια νέα διαδικασία που τελικά θα χρειαστεί να εμπλακούν ενεργά και τα 28 κράτη μέλη. Συμφωνήθηκε ότι θα ακολουθήσει μια σειρά συζητήσεων, καθώς αυτή η συνάντηση αποτέλεσε την αρχή μιας νέας τάσης. 4.2 Λεπτομέρειες του προγράμματος To CityMobil2 είναι έργο του 7 ου Προγράμματος Πλαισίου (FP7), έχει αριθμό συμβολαίου 314190, πλήρη τίτλο Cities demonstrating cybernetic mobility, διάρκεια 48 μήνες (01/09/2012-31/08/2016), συνολικό προϋπολογισμό 17.961.639,57 και ευρωπαϊκή χρηματοδότηση ύψους 9.500.000,00. [59] Στο υλοποιημένο έργο CityMobil δημιουργήθηκε το «πρώτο έξυπνο όχημα που κινείται αυτόνομα χωρίς οδηγό» το οποίο με το έργο CityMobil-2 προβλέπεται να ενταχθεί στη λειτουργία των πόλεων, διερευνώντας τις δυνατότητες κυκλοφορίας οχήματος χωρίς οδηγό σε αστικό οδικό περιβάλλον υπό πραγματικές συνθήκες κυκλοφορίας. Οι εταίροι του έργου στην Ελλάδα είναι η «Αναπτυξιακή ΑΕ ΟΤΑ» του Δήμου Τρικκαίων, e- Trikala ΑΕ και το «Ερευνητικό Πανεπιστημιακό Ινστιτούτο Συστημάτων Επικοινωνιών & Υπολογιστών» (ΕΠΙΣΕΥ) του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου. 74

Η πόλη των Τρικάλων κατάφερε να συγκεντρώσει τη μεγαλύτερη βαθμολογία μεταξύ των υπόλοιπων ευρωπαϊκών πόλεων που φιλοδοξούσαν να εφαρμόσουν το πρόγραμμα. Συνολικά, από τις 12 πόλεις που διεκδίκησαν να εφαρμόσουν το CityMobil2 προκρίθηκαν οι ακόλουθες πέντε: Οριστάνο (Ιταλία), Βάνταα (Φιλανδία), Σοφία Αντίπολις (Γαλλία), Σαν Σεμπαστιάν (Ισπανία) και Τρίκαλα (Ελλάδα). Το μικρό αυτόνομο λεωφορείο (minibus) διέθετε 9-11 θέσεις καθημένων, όρθιων και ΑΜΕΑ, κινούνταν εντελώς αυτόνομα και με χαμηλή ταχύτητα (20 χλμ/ώρα) και είχε συμπεριφορά κίνησης, πέδησης και ακινητοποίησης αντίστοιχη με ένα όχημα που το χειρίζεται οδηγός. Το λεωφορείο διήνυε 2,4 χλμ με οκτώ στάσεις στο κέντρο της πόλης των Τρικάλων, εξυπηρετώντας τόσο τους μόνιμους κατοίκους όσο και τους επισκέπτες - τουρίστες της πόλης. Συνολικά κινούνταν 4 αυτόνομα λεωφορεία, 12 ώρες την ημέρα, 6 ημέρες την εβδομάδα, συμπληρώνοντας το υφιστάμενο δίκτυο αστικών λεωφορείων. Βασικά λειτουργικά χαρακτηριστικά του λεωφορείου αυτού είναι το ότι πρόκειται για ένα ηλεκτρικό λεωφορείο που λειτουργεί με 12 μπαταρίες που τροφοδοτούν τον ηλεκτρικό κινητήρα και κινείται σε δικό του λεωφορειόδρομο μεταξύ του πεζοδρομίου και των λωρίδων κυκλοφορίας των οχημάτων. Το όχημα είναι αθόρυβο, δεν εκπέμπει ατμοσφαιρικούς ρύπους και κινείται επί της διαδρομής που έχει καταχωρηθεί μέσω χαρτογράφησης με τη βοήθεια του GPS που διαθέτει. Σε περίπτωση που το λέιζερ του οχήματος ανιχνεύσει κάποιο εμπόδιο επί της διαδρομής (άνθρωπος, όχημα ή αντικείμενο), ακινητοποιείται αμέσως. Σε κάθε όχημα υπάρχουν τέσσερις κάμερες που προσδίδουν πλήρη ορατότητα στον υπεύθυνο παρακολούθησης τους στο κέντρο ελέγχου, αντίστοιχη με αυτή που θα είχε ένας κανονικός οδηγός. Τα οχήματα διαθέτουν κανονική άδεια κυκλοφορίας και πινακίδες σύμφωνα με την αδειοδότηση από το Υπουργείο Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων. [60] Εικόνα 4.1: Αυτόνομο λεωφορείο CityMobil2 [123] 75

4.3 Εφαρμογή του προγράμματος και αντιδράσεις Τα πρώτα δοκιμαστικά δρομολόγια των λεωφορείων ξεκίνησαν την Τετάρτη 1 η Ιουλίου 2015 στα Τρίκαλα, όπου μέχρι την Κυριακή 12 Ιουλίου 2015, κατέγραφαν ότι έβλεπαν στη διαδρομή τους για τεχνικούς λόγους, ενώ η πορεία τους γνωστοποιούνταν εκ των προτέρων στους κατοίκους. Η έναρξη κανονικής λειτουργίας των αυτόνομων λεωφορείων έγινε στις 10 Νοεμβρίου 2015. Η κυκλοφορία των οχημάτων δημιούργησε ανάμεικτα αισθήματα στους κατοίκους όσον αφορά την ασφάλεια χρήση τους. Ορισμένοι κάτοικοι δίσταζαν να τα χρησιμοποιήσουν, ενώ μεγαλύτερη αποδοχή είχε από τα παιδιά και τους ηλικιωμένους. Η αποδοχή του αυτόνομου λεωφορείου από τους πολίτες και η διαπίστωση ότι μπορεί να κινηθεί με ασφάλεια σε συνθήκες πραγματικής κυκλοφορίας μπορεί να αποτελέσει το έναυσμα για μια νέα εποχή στις δημόσιες συγκοινωνίες. Παρά τις διαβεβαιώσεις ασφαλείας, στις 26 Νοεμβρίου 2015 ένα μικρό αυτόνομο λεωφορείο είχε το πρώτο του ατύχημα, χωρίς όμως την πρόκληση τραυματισμών ή υλικών ζημιών. Το λεωφορείο αρχικά έφυγε από τη λωρίδα του και εισήλθε στη λωρίδα κυκλοφορίας των οχημάτων, ενώ στη συνέχεια προσπαθώντας να διορθώσει την πορεία του, ανέβηκε στο πεζοδρόμιο και αφού πέρασε δίπλα από το περίπτερο τελικά ακινητοποιήθηκε. Το συμβάν διήρκησε ελάχιστα δευτερόλεπτα, αλλά εντός του οχήματος υπήρχε χειριστής κατάλληλα εκπαιδευμένος ώστε να το ακινητοποιήσει σε περίπτωση απώλειας ελέγχου. Η εφαρμογή των αυτόνομων λεωφορείων επέφερε και πολιτικές αντιδράσεις, καθώς από τη μια μεριά η δημοτική αρχή θεωρεί ότι η πόλη των Τρικάλων καινοτομεί σε παγκόσμιο επίπεδο, ενώ από την άλλη μεριά μέλη διάφορων πολιτικών κομμάτων θεωρούν ότι η λειτουργία του οχήματος απειλεί την εργατική τάξη. Το συγκεκριμένο θέμα είναι ένα από αυτά που συζητείται περισσότερο σε όλα τα κράτη και σε όλους τους τομείς. Δηλαδή το ενδεχόμενο η ανάπτυξη της τεχνολογίας σε τόσο μεγάλο βαθμό να μπορεί σε αρκετές περιπτώσεις να αντικαταστήσει την ανθρώπινη παρέμβαση και επομένως να καταργηθούν αρκετές θέσεις εργασίας. Όμως, από την άλλη πλευρά, υπάρχει η άποψη ότι αυτή η ραγδαία ανάπτυξη, μπορεί να δημιουργήσει νέες θέσεις εργασίας σε άλλους τομείς, όπως για παράδειγμα στη συντήρηση, οι οποίες όμως θα χρειάζονται και την κατάλληλη εξειδίκευση. [60,61] 76

Κεφάλαιο 5 : Η μετάβαση στην πλήρως αυτοματοποιημένη εποχή και οι κοινωνικοτεχνικές επιπτώσεις Η εμφάνιση των πλήρως αυτοματοποιημένων οχημάτων είναι ένα θέμα στο οποίο δίνεται ιδιαίτερη προσοχή στον τομέα των μεταφορών και όχι μόνο. Η τεχνολογία θα αλλάξει ριζικά τον τρόπο που μετακινείται ο άνθρωπος, καθώς επίσης και την έννοια της κινητικότητας. Η αυτόνομη οδήγηση και οι συνέπειές της συζητούνται πολύ παγκοσμίως, όπως επίσης και η μετάβαση σε αυτή τη νέα εποχή, αφού υπάρχει μεγάλη αβεβαιότητα λόγω της καινοτομίας και της έλλειψης εμπειρικών στοιχείων.σε αυτό εδώ το κεφάλαιο γίνεται μία προσπάθεια καταγραφής των κοινωνικοτεχνικών επιπτώσεων αυτής της μετάβασης με βάση τρία σενάρια αυτοματοποιημένης οδήγησης: 1) την εξέλιξη, 2) την επανάσταση και 3) τον μετασχηματισμό. [5] 5.1 Το σύστημα της αυτοκινητοβιομηχανίας Το αυτοκίνητο δεν είναι μόνο ένα μέσο μεταφοράς, αλλά ως τεχνολογικό αντικείμενο είναι βαθιά ριζωμένο μέσα στην κοινωνία. Αυτή η ενσωμάτωση δεν περιλαμβάνει μόνο το αυτοκίνητο, αλλά και όλη τη βιομηχανία που το παράγει, μέχρι τους χρήστες και τους ιδιοκτήτες, το δίκτυο των διασυνδεδεμένων βιομηχανιών, τη διανομή, συντήρηση, τις εγκαταστάσεις, την οδική υποδομή και γενικότερα όλη την κουλτούρα του αυτοκινήτου. Για να γίνει, λοιπόν, κατανοητός ο όρος αυτοκίνητο, είναι απαραίτητο να κοιτάξει κάποιος πέρα από τα υλικά χαρακτηριστικά του και να επικεντρωθεί στο σύστημα που παράγει και αναπαράγει την ύπαρξή του. Αυτό το σύστημα της αυτοκινητοβιομηχανίας, μπορεί να περιγραφεί ως «ένα δίκτυο υλικών και κοινωνικών στοιχείων, ένα παγκόσμιο σύστημα που περιλαμβάνει το βιομηχανικό αντικείμενο (δηλαδή το αυτοκίνητο), την κοινωνική σημασία του, την οικονομική του επιρροή, τις υποδομές, τις υπηρεσίες, τον καθοριστικό του ρόλο στις μεταφορές σε σχέση και με τα άλλα μέσα μεταφοράς και τις οικολογικές επιπτώσεις του». Υπάρχουν πολλοί τρόποι με τους οποίους θα μπορούσε να εκφραστεί αυτό το σύστημα. Όμως, η κατανόησή του απαιτεί μία συστημική και προσεκτική προσέγγιση. Πρόκειται για κάτι, το οποίο επηρεάζει άμεσα τη ζωή των ανθρώπων. Αποτελεί συνδυασμό κανονισμών, πολιτικών και πρακτικών που κατευθύνουν τη χρήση και τις πωλήσεις των αυτοκινήτων. Όπως γίνεται αντιληπτό, η αυτοκινητοβιομηχανία είναι κάτι με το οποίο η εξέλιξη της κοινωνίας είναι συνδεδεμένη, είναι μία ιδεολογία ελευθερίας στη μετακίνηση, εξέλιξης, ένα σύνολο ευκαιριών μεταξύ του ανθρώπου και των μηχανών, της φύσης και της κουλτούρας. Αποτελεί ένα από τα βασικότερα στοιχεία που μπορούν να επηρεάσουν τα κοινωνικοτεχνικά χαρακτηριστικά της κοινωνίας. Μετά από περισσότερο από 100 χρόνια που το αυτοκίνητο αποτελούσε κυρίαρχο μέσο στη μετακίνηση, φαίνεται αυτή η κυριαρχία να φτάνει στα όριά της. Τουλάχιστον, αυτά είναι οι φήμες που συζητιούνται στις κοινότητες των επιστημόνων, των κοινωνιολόγων και των ειδικών σε θέματα μεταφορών. Αυτή η αλλαγή, όμως, προς το παρόν δεν φαίνεται να έχει ξεκάθαρη κατεύθυνση. Ουσιαστικά, υπάρχουν κάποια στοιχεία που δείχνουν αλλαγή στον τρόπο μετακίνησης των ανθρώπων, αλλά με βάση τις μελέτες για τη χρήση 77

και ιδιοκτησία του αυτοκινήτου, δεν υπάρχει κάποια ένδειξη που δείχνει τη μείωση της χρήσης του επί του παρόντος. Ωστόσο, υπάρχουν κάποια στοιχεία που δείχνουν ότι θα μπορούσε να υπάρξει κάποια επιρροή στην ηγεμονία της αυτοκινητοβιομηχανίας, μέσο και μάκροπρόθεσμα, κυρίως σε συγκεκριμένες περιοχές (αστικές). Για την συντριπτική πλειοψηφία των ανθρώπων που χρησιμοποιούν ή έχουν αυτοκίνητο, αυτό φαίνεται να έχει φοβερή επιρροή, αφού εκπληρώνουν έτσι καθημερινές ανάγκες. Στην πραγματικότητα, φαίνεται δύσκολο ο άνθρωπος να αλλάξει τη σχέση του με το αυτοκίνητο, αφού είναι τόσο δεμένος μαζί του. Στην Γερμανία, Αυστρία και Ελβετία, μόνο το 6% των κατοίκων σε ηλικία 18-24 πιστεύει ότι το αυτοκίνητο δεν είναι κάτι το απαραίτητο. Μία εφημερίδα το 2015 (Becker (2015) «So schnell rostet Autoliebe nicht» Süddeutsche.de.), ουσιαστικά έγραψε αυτό ακριβώς που πρόκειται να συμβεί στην πραγματικότητα: «Η αγάπη για το αυτοκίνητο δεν θα γίνει λιγότερο σημαντική, απλά θα το μετατρέψει σε έναν έξυπνο σύντροφο». Φυσικά, τα νέα συστήματα, οι υπολογιστές και τα λογισμικά που εισέρχονται στο αυτοκίνητο θα έχουν άμεσες επιρροές και στο σύστημα της αυτοκινητοβιομηχανίας. [5] 5.2 Πλήρως αυτοματοποιημένη οδήγηση Το όραμα που γίνεται πραγματικότητα Το όραμα των πλήρως αυτοματοποιημένων οχημάτων χωρίς τη παρέμβαση του ανθρώπου δεν είναι κάτι το φανταστικό. Στην πραγματικότητα, αποτελεί μέρος μίας ιστορίας εδώ και 100 χρόνια, το οποίο φαίνεται σιγά σιγά να αποκτά υπόσταση. Μάλιστα, αυτή η τεχνολογία πιθανώς να σημάνει μία νέα επανάσταση στις μεταφορές. Πιο συγκεκριμένα, αυτό που σήμερα αναφέρεται ως «πλήρως αυτοματοποιημένο», «αυτόνομο», «αυτοοδηγούμενο» ή «χωρίς οδηγό» χαρακτηρίζει ουσιαστικά τον αυτοματισμό των οδικών οχημάτων: συστήματα υπολογιστών εκτελούν πλοήγηση, διαμήκεις και πλευρικούς ελέγχους του οχήματος, ενώ ο οδηγός δεν είναι πια απαραίτητος. Πιθανώς και η παρουσία του στο όχημα να μην είναι απαραίτητη. Η πλήρως αυτοματοποιημένη οδήγηση είναι πλέον, ένα από τα κυρίαρχα οράματα που η βιομηχανία αλλά και οι επιστήμονες επιδιώκουν και προσπαθούν συνεχώς να αντιμετωπίσουν τις διάφορες προκλήσεις, τα προβλήματα και τον ανταγωνισμό. Τέτοιες προκλήσεις είναι 1) οι μη ασφαλείς δρόμοι με χιλιάδες θανάτους σε πολλές χώρες στον κόσμο, 2) η κατανάλωση και η ρύπανση του περιβάλλοντος, που προκαλείται σε μεγάλο βαθμό από τον τομέα των μεταφορών και 3) η αναποτελεσματικότητα και η κυκλοφοριακή συμφόρηση σε πολλές μητροπολιτικές πόλεις. Τα πλήρως αυτοματοποιημένα οχήματα θεωρείται ότι μπορούν να αντιμετωπίσουν αυτές τις προκλήσεις 1) αντικαθιστώντας τον όρο ρίσκο ασφαλείας, ο οποίος εμπεριέχει στοιχεία όπως η κόπωση, αντιπερισπασμός και επικίνδυνη συμπεριφορά, 2) ελέγχοντας τη λειτουργία τους τα οχήματα λειτουργούν ομαλά και έτσι επιτυγχάνεται μεγάλη οικονομία καυσίμου και 3) αντικαθιστώντας τον άνθρωπο, μπορούν να μειωθούν αρκετά οι χρόνοι μετακίνησεις, να αυξηθούν οι ροές κυκλοφορίας και η διαχείρισή της να γίνει πιο εύκολη. Ωστόσο, αρκετές ερωτήσεις, όπως οι τεχνικές προκλήσεις, ρυθμιστικά πλαίσια, οικονομικά οφέλη και η αποδοχή από το κοινό, παραμένουν αναπάντητα και δεν 78

υπάρχουν κάποιες εξασφαλίσεις. Συνεπώς, δεν είναι ακόμη σαφές το ποιες θα είναι οι ακριβείς συνέπειες από αυτή την αλλαγή, σε ότι αφορά τις μεταφορές, τις χρήσεις γης, τη συμπεριφορά των μετακινήσεων, την πρόσβαση στην κινητικότητα, το αυτοκίνητο, τη βιομηχανία κ.α. Οι περισσότερες έρευνες μέχρι τώρα επικεντρώνονται κυρίως στα τεχνικά χαρακτηριστικά αυτής της νέας τεχνολογίας και στον τρόπο λειτουργίας των νέων οχημάτων. Σε αυτό το κεφάλαιο, θα ακολουθηθούν τρία σενάρια, η εξέλιξη, η επανάσταση και ο μετασχηματισμός, μέσα από τα οποία θα γίνει προσπάθεια καταγραφής των επιπτώσεων κοινωνικοτεχνικά. [5] 5.3 Η εξέλιξη του ιδιωτικού αυτοκινήτου (Evolution of the personal automobile) Το πρώτο σενάριο προς την πλήρη αυτοματοποίηση της οδήγησης και ενδεχομένως το πιο προφανές, είναι η εξέλιξη του προσωπικού αυτοκινήτου. Αυτό σημαίνει ότι το όχημα θα συμπληρωθεί με την νέα τεχνολογία, η οποία θα βοηθά τον οδηγό και τελικά θα τον αντικαταστήσει. Το σενάριο αυτό έχει τις τεχνολογικές του ρίζες σε αυτό που ονομάζεται «Συστήματα Υποστήριξης Οδηγού (Drive Assistance Systems)», όπως έλεγχος ευστάθειας, έλεγχος ταχύτητας ταξιδιού, βοηθητικό σύστημα πέδησης έκτακτης ανάγκης κ.α. Όπως υποδηλώνουν οι παραπάνω όροι, τα αντίστοιχα συστήματα από τώρα βοηθούν τον οδηγό (χωρίς όμως να λειτουργούν ανεξάρτητα) σε κάποιες περιπτώσεις, οι οποίες μπορούν να κατηγοριοποιηθούν σε πολύ άγνωστες, πολύ απαιτητικές ή πολύ κουραστικές για τον οδηγό. Οι πρωταγωνιστές σε αυτό το κομμάτι είναι αναγνωρισμένοι κατασκευαστές οχημάτων και προμηθευτές εξαρτημάτων, οι οποίοι συνεχώς συνεργάζονται με επιπλέον παίκτες στη βιομηχανία ή και ακαδημαϊκά, για τη συνεχή βελτίωση των προϊόντων τους. Αυτό το σενάριο ουσιαστικά ακολουθεί τον τρόπο με τον οποίο η αυτοκινητοβιομηχανία εισάγει κάτι καινοτόμο που είναι σε αρχικό στάδιο, με τέτοιο τρόπο έτσι ώστε να έχει το πλεονέκτημα στην αγορά. Ωστόσο, πρέπει να θεωρείται δεδομένο ότι για την είσοδο της αυτόνομης οδήγησης είναι πιθανό να χρειαστούν κάποιες αλλαγές τόσο στην υποδομή, όσο και στην ίδια συμπεριφορά του ανθρώπου. Ένα από τα βασικά στοιχεία και ταυτόχρονα πρόκληση, φαίνεται να είναι η αλληλεπίδραση μεταξύ οχήματος και ανθρώπου. Η εξέλιξη από την περίπτωση που ο οδηγός ήλεγχε συνεχώς το όχημα σε ένα σενάριο στο οποίο απλά θα χρειάζεται να είναι απλά παρών σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης και μετέπειτα στο σενάριο της πλήρως αυτοματοποίησης, όπου δεν θα απαιτείται καμία παρέμβαση δημιουργούν προβλήματα και ερωτηματικά στους προγραμματιστές, στους μηχανικούς αλλά ακόμα και στους ψυχολόγους. Έχει παρατηρηθεί ότι η εμπιστοσύνη του ανθρώπου σε μία μηχανή φαίνεται να εξαρτάται από την ικανότητα του μηχανήματος να μιμείται τον άνθρωπο (όνομα, φύλλο, φωνη κ.α.). Έτσι, με την αυτοματοποίηση της οδήγησης, οι γραμμές μεταξύ ανθρώπινου και μη ανθρώπινου αρχίζουν να θολώνουν. Ακόμα ένα ερωτηματικό πρόβλημα που γεννά το συγκεκριμένο σενάριο, είναι το ότι ενώ λίγα οχήματα θα είναι πλήρως αυτόνομα, τα υπόλοιπα θα είναι κλασσικά με οδηγό. 79

Επομένως, υπάρχει κίνδυνος από τη συνύπαρξη αυτών των δύο τύπων αυτοκινήτου, ο οποίος θα φέρει νέες τεχνικές, νομικές και κατασκευαστικές προκλήσεις. Επίσης, οι εταιρείες θα είναι υποχρεωμένες μέσα από αυτήν την εξελικτική διαδικασία να πραγματοποιούν συνεχώς αλλαγές. Αλλαγές, επίσης, θα πρέπει να πραγματοποιούνται και σε νομοθετικά πλαίσια τόσο στην παραγωγή των οχημάτων, όσο και στον έλεγχο και στην κυκλοφορία τους. Από την άλλη πλευρά, θετικές επιπτώσεις από αυτήν την εξέλιξη, είναι η άνεση που θα απολαμβάνουν πλέον οι άνθρωποι. Θα διαθέτουν περισσότερο ελεύθερο χρόνο, αφού δεν θα έχουν το άγχος της οδήγησης και θα μπορούν να αξιοποιήσουν το χρόνο μεταφοράς τους όπως εκείνοι επιθυμούν. Επιπροσθέτως, θετικές επιπτώσεις μπορούν να υπάρξουν και για το περιβάλλον, αφού μπορούν να μειωθούν οι ρύποι στην ατμόσφαιρα. [5] 5.4 Η επανάσταση της ατομικής κινητικότητας (Revolution of personal mobility) Ενώ το σενάριο της εξέλιξης φαίνεται να είναι το σχετικά προφανές ως η πορεία προς την αυτοματοποιημένη οδήγηση, υπάρχει μία άλλη πολυσυζητημένη τάση, η οποία μπορεί να περιγραφεί ως «η είσοδος εταιρειών εκτός αυτοκινητοβιομηχανίας (nonautomotive technology companies entering the field)». Ουσιαστικά, πρόκειται για εταιρείες με εμπειρία στο διαδίκτυο και στις διαδικτυακές υπηρεσίες, οι οποίες τώρα θέλουν να χρησιμοποιήσουν την ειδίκευση και τις ικανότητές τους και στο χώρο της έξυπνης μετακίνησης. Ο στόχος φαίνεται να είναι μία θεμελιώδης αλλαγή στον τρόπο που τα άτομα μετακινούνται ατομικά, δηλαδή μία επανάσταση, η οποία αποτελεί και το δεύτερο σενάριο. Σε αντίθεση με το εξελικτικό σενάριο, στο σενάριο της επανάστασης δεν υπάρχουν ενδιάμεσα βήματα για τη μετάβαση στην πλήρως αυτοματοποιημένη οδήγηση και το σχέδιο κυκλοφορίας είναι εντελώς διαφορετικό. Παρόλο που δεν είναι ακόμα σαφές όπως και στο εξελικτικό σενάριο εάν θα υπάρχει μία ευρεία κάλυψη των οδών ή μία περιορισμένη ανάπτυξη, με βάση κάποια προγράμματα των εταιρειών φαίνεται ότι πιο πιθανό είναι η εφαρμογή της νέας τεχνολογίας σε επιλεγμένες λωρίδες αυτοκινητοδρόμων ή σε συγκεκριμένες περιοχές των πόλεων. Εκτός από την υλοποίηση των βασικών λειτουργιών στην αυτόνομη οδήγηση, αυτές οι εταιρείες φαίνεται να θέλουν να ενσωματώσουν και τις εφαρμογές που έχουν ήδη αναπτύξει, όπως online businesses, digital lifestyle και τον χρόνο και τον τόπο που κάποιος χρήστης βρίσκεται σε αυτόνομο όχημα. Αυτό το πλάνο θα έχει ως αποτέλεσμα όχι μόνο πλέον, να θολώνει η διαχωριστική γραμμή μεταξύ ανθρώπου και μηχανής, αλλά και μεταξύ ανθρώπου, μηχανής και υπολογιστών/συστημάτων πληροφοριών. Σε ότι αφορά τις προκλήσεις, σε αυτό το σενάριο είναι παρόμοιες με το προηγούμενο, αλλά στη μικτή κίνηση των οχημάτων εδώ υπάρχει μία διαφορά. Η λειτουργία των αυτόνομων οχημάτων στο επαναστατικό σενάριο θα γίνεται σε συγεκριμένες περιοχές και περιορισμένους χώρους, γεγονός που μειώνει και τη μικτή κίνηση των οχημάτων. Ακόμα, οι αλλαγές στις υποδομές και στις εγκαταστάσεις μπορούν να γίνουν ευκολότερα και γρηγορότερα. Έτσι, με βάση όλα αυτά τα στοιχεία, το επαναστατικό σενάριο μπορεί να επιφέρει γρηγορότερα αποτελέσματα σε σχέση με το εξελικτικό. 80

Από την άλλη πλευρά όμως, υπάρχει αμφιβολία το κατά πόσο αυτού του τύπου οι εταιρείες μπορούν να έχουν ικανοποιητικά αποτελέσματα, αν σκεφτεί κανείς ότι δεν έχουν καμία σχέση με την αυτοβιομηχανία. Η αλήθεια είναι ότι προς το παρόν, μόνο η Google έχει καταφέρει να παρουσιάσει ένα ολοκληρωμένο αυτόνομο όχημα, το οποίο θα μπορούσε κατά κάποιον τρόπο να κυκλοφορήσει στους δρόμους. [5] 5.5 Ο μετασχηματισμός της ατομικής κινητικότητας (Transformation of personal mobility) Τέλος, ένα τρίτο σενάριο για την επίτευξη της πλήρως αυτοματοποιημένης οδήγησης στην προσωπική μετακίνηση, συνδυάζοντας τα πλεονεκτήματα του Ι.Χ αυτοκινήτου και των δημοσίων μέσων μεταφοράς, είναι ο μετασχηματισμός. Οι βασικοί παίκτες σε αυτό το σενάριο είναι οι start up εταιρείες και οι εταιρείες παροχής υπηρεσιών που ενδιαφέρονται για νέες επιχειρηματικές ευκαιρίες. Ο βασικός στόχος είναι να αυτοματοποιηθούν οι υπηρεσίες ταξί και οι ride-sharing υπηρεσίες, δηλαδή να προσφερθούν στο κοινό οι «Αutomated Μobility Οn-Demand» (ΑΜΟD) υπηρεσίες, οι οποίες αποτελούνται από έναν στόλο αυτόνομων οχημάτων και παραλαμβάνουν τον επιβάτη από το μέρος που τους έχει ζητηθεί και τον μεταφέρουν στο σημείο που επιθυμεί. Επί του παρόντος, υπάρχουν διάφορες πιλοτικές εφαρμογές αυτών των συστημάτων που δοκιμάζονται σε διάφορες χώρες, όπως στην Ελβετία, στην Αγγλία και στη Σιγκαπούρη. Από τη μία πλευρά αυτό το σενάριο είναι παρόμοιο με το επαναστατικό δεδομένου ότι στοχεύει στην αλλαγή των μοντέλων κινητικότητας σε περιορισμένο επίπεδο και περιοχή μελέτης (π.χ. κέντρο της πόλης). Από την άλλη πλευρά, ωστόσο, ο κύριος στόχος εδώ είναι να δημιουργηθεί ένας εντελώς νέος τρόπος προσωπικής κινητικότητας, στενά συνδεδεμένος με τη χρήση των τεχνολογιών πληροφορίας και επικοινωνίας.. Δεν επιδιώκει μόνο να φέρει την επανάσταση στον τρόπο με τον οποίο οι άνθρωποι χρησιμοποιούν το αυτοκίνητο, αλλά και να ενσωματώσει την προσωπική μετακίνηση με τα δημόσια μέσα μεταφοράς, ενισχύοντας έτσι την ασφάλεια, τη ρύπανση και τα προβλήματα στην κυκλοφορία. Οι εταιρείες start up και οι εταιρείες παροχής υπηρεσιών υποστηρίζουν την άποψη ότι η χρήση του Ι.Χ αυτοκινήτου είναι αρκετά ή εντελώς μη βιώσιμη στις πόλεις, αλλά ταυτόχρονα ότι και τα συστήματα μεταφοράς του λεωφορείου και του τρένου είναι ελλιπή στο να προσφέρουν υπηρεσίες door to door. Επομένως, το μετασχηματικό σενάριο προσπαθεί να αντιμετωπίσει τα προβλήματα που επιφέρει η ατομική χρήση των ιδιωτικών αυτοκινήτων, με την ανάπτυξη ψηφιακών εφαρμογών και συνδεδεμένων οχημάτων, καθώς επίσης και την προώθηση των διατροπικών μεταφορών. Αυτός ο υβριδισμός του ιδιωτικού οχήματος και των δημοσίων συγκοινωνιών μπορεί να επιφέρει απαραίτητες αλλαγές, τόσο στις νομοθεσίες, όσο και στις υποδομές. Ακόμα, μπορεί να υπάρξουν νέες διαπραγματεύσεις μεταξύ των εμπλεκόμενων φορέων, καθώς επίσης και διάφοροι ανασχηματισμοί στις διοικήσεις και στα διάφορα συνδικάτα. Γενικότερα, οι αλλαγές που μπορεί να επιφέρει μπορεί να είναι ριζικές και πολύπλοκες, ακόμα και στις υποδομές, γι αυτό και το σενάριο αυτό έχει το όνομα του μετασχηματισμού. Πάντως, αυτό το σενάριο μπορεί να υλοποιηθεί πιο σύντομα, όπως και αυτό της επανάστασης και να επιφέρει πιο γρήγορα αποτελέσματα σε σχέση με το πρώτο 81

σενάριο, γιατί εφαρμόζεται σε μία συγκεκριμένη περιοχή που είναι πιο εύκολο να ελεγχθεί. [5] 5.6 Συμπεράσματα Προφανώς, τα τρία σενάρια για την πλήρως αυτοματοποιημένη οδήγηση είναι μάλλον συμπληρωματικά μεταξύ τους παρά ανταγωνιστικά. Επομένως, θα μπορούσαν να εξελίσσονται παράλληλα το ένα με το άλλο. Ωστόσο, οι επιπτώσεις τους για το σύστημα της αυτοκινητοβιομηχανίας θα μπορούσαν να είναι εντελώς διαφορετικές. Ενώ το εξελικτικό σενάριο φαίνεται να οδηγεί σε αργό μετασχηματισμό ή καλύτερα σε αναδιάταξη του συστήματος, χωρίς να αλλάζουν τα μοντέλα κινητικότητας και το σενάριο μετασχηματισμού μπορεί να συνεπάγεται διαφορετικό καθεστώς, στο οποίο οι πολυτροπικές μεταφορές αντικαθιστούν το Ι.Χ αυτοκίνητο, στο σενάριο της επανάστασης τα πράγματα είναι πιο μπερδεμένα. Αυτό οφείλεται κυρίως στο γεγονός ότι δεν υπάρχει ξεκάθαρος στόχος και ότι οι ρόλοι των βασικών παικτών δεν είναι ξεκάθαρα διαχωρισμένοι. Είναι συνεπώς, δύσκολο να προσδιοριστούν οι συνέπειες που συνεπάγονται από τη συγχώνευση των δύο συστημάτων, δηλαδή του συστήματος της αυτοβιομηχανίας και του συστήματος των τεχνολογιών πληροφοριών και επικοινωνιών, μεσοπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα. Για λόγους κλίμακας, αναμένεται το μετασχηματικό σενάριο να έχει πιο άμεσα αποτελέσματα και να οδηγήσει σε πιλοτικές εφαρμογές πλήρως αυτοματοποιημένης αστικής κινητικότητας σε λίγα χρόνια. Το επαναστατικό σενάριο αναμένεται να είναι στο ενδιάμεσο, δηλαδή στο τέλος της δεκαετίας, ενώ το εξελικτικό σενάριο ίσως φτάσει απλά σε επίπεδο να συναντήσει την αυτόνομη λειτουργία στα οχήματα αλλά αυτό φαντάζει αρκετά μακρινό, γι αυτό δεν μπορεί να οριστεί κάποιο συγκεκριμένο χρονικό διάστημα. Οι προκλήσεις που αντιμετωπίζουν τα διάφορα σενάρια είναι κάπως παρόμοια, καθώς απαιτούνται νέες υποδομές για τη θέσπιση αντίστοιχων νομικών μέτρων, καθώς και επικοινωνιακών και αναγνωριστικών συστημάτων για τις ειδικές ανάγκες των πλήρως αυτοματοποιημένων οχημάτων. Ενώ οι ρυθμιστικές αρχές πρέπει να μάθουν πώς να ρυθμίζουν ένα νέο σχέδιο κυκλοφορίας με πλήρως αυτοματοποιημένα οχήματα, το ευρύ κοινό θα πρέπει να αρχίσει να εξοικιώνεται και να αλληλεπιδρά με αυτού του τύπου τα οχήματα. Η κυκλοφορία του μέλλοντος, τείνει όντως, με όλες τις προκλήσεις, να γίνει κάτι το διαισθητικό, ευγενικό και φυσικό. Αυτό σημαίνει επαφή με τα μάτια, διαίσθηση και κοινή λογική, τα οποία θα βοηθήσουν τους ανθρώπους να συμμετέχουν σε αυτή την κυκλοφορία. Τέλος, προχωρώντας ακόμα πιο μπροστά, η ηθική, η εμπιστοσύνη και η ιεραρχία μπορούν να αλλάξουν, καθώς πλέον οι άνθρωποι παραδίδουν περισσότερες αρμοδιότητες στις μηχανές, κάτι που συμβαίνει και σε άλλους τομείς, όπως στις κατασκευές. 82

Κεφάλαιο 6 : Προβλέψεις και επιπτώσεις από την χρήση των αυτόνομων οχημάτων Σε αυτό το κεφάλαιο γίνεται μία προσπάθεια καταγραφής των πλεονεκτημάτων, μειονεκτημάτων, οφελειών και κινδύνων από την υιοθέτηση αυτής της νέας τεχνολογίας στο χώρο της οδήγησης. Μετά από την περιγραφή που έγινε αναλυτικά στα προηγούμενα κεφάλαια, εδώ γίνεται μία σύνοψη των θετικών και αρνητικών σημείων καθώς επίσης και μία προσπάθεια πρόβλεψης της επιρροής και της συνέχειας που θα έχει η συγκεκριμένη καινοτομία. 6.1 Ανοικτά ζητήματα Όπως με κάθε νέα τεχνολογική εξέλιξη, υπάρχουν και ορισμένα θέματα που παραμένουν ανοικτά. Στα αυτόνομα οχήματα το πρώτο ζήτημα έχει να κάνει με την ίδια την τεχνολογία και το κατά πόσο θα μπορεί να ανταποκριθεί σε οποιεσδήποτε συνθήκες ελαχιστοποιώντας την πιθανότητα σφάλματος. Το ζήτημα αυτό είναι ιδιαίτερα σημαντικό, αφού μια μοιραία βλάβη στο σύστημα θα στιγματίσει ενδεχομένως ανεπανόρθωτα την εμπιστοσύνη του κοινού. [7] Στο ίδιο ακριβώς μήκος κύματος πρέπει να υπάρχουν ισχυρές διαβεβαιώσεις για την ασφάλεια των προσωπικών δεδομένων του κάθε ατόμου, καθώς και για την ίδια την ασφάλεια του συστήματος. Με τον συγκεκριμένο όρο, νοείται η προστασία από διάφορες επιθέσεις, όπως χάκερς, οι οποίες θα μπορούσαν να θέσουν σε κίνδυνο την ασφάλεια και την ζωή των επιβατών. Σε αυτές τις περιπτώσεις, πρέπει να υπάρχουν εναλλακτικές λύσεις για να μπορέσουν να αντιμετωπιστούν τα τυχόν προβλήματα, καθώς επίσης και πολύ συγκεκριμένα νομικά πλαίσια, τα οποία θα καθορίζουν το ποιος θα έχει την ευθύνη σε περίπτωση ατυχήματος ή ακόμα και δυστυχήματος (οι κατασκευαστές του αυτοκινήτου ή οι κατασκευαστές του αυτόνομου συστήματος, αν αυτοί είναι διαφορετικοί). Δεύτερο πολύ σημαντικό ζήτημα αποτελεί το κόστος των οχημάτων και του εξοπλισμού. Αυτή τη στιγμή τα οχήματα της εταιρείας Tesla κοστολογούνται σε πάνω από 60000$, τιμή απαγορευτική για το ευρύ κοινό, λαμβάνοντας υπόψη ότι τα οχήματα αυτά προσφέρουν ένα αρχικό στάδιο αυτονομίας και δεν έχουν φτάσει ακόμα στα επίπεδα που αναλύθηκαν προηγουμένως. Η μείωση της τιμής είναι δεδομένη, όμως ακόμα δεν είναι γνωστό το πότε θα γίνει αυτό. Επίσης, στο υψηλό κόστος πρέπει να συνυπολογιστούν και τα ακριβά ανταλλακτικά τόσο του οχήματος, όσο και των συστημάτων, καθώς επίσης και η πιθανή αναβάθμιση των οδικών και μη υποδομών, έτσι ώστε να μπορούν να υποστηρίξουν τα αυτόνομα οχήματα. Τρίτον, και ίσως πιο σημαντικό ζήτημα είναι η αποδοχή αυτής της νέας τεχνολογίας από το κοινό. Οι εταιρείες μπορεί να έχουν σχεδιάσει τέλεια όλα τα συστήματα και τις λειτουργίες των νέων οχημάτων, να έχουν κατοχυρωθεί όλα τα νομικά πλαίσια, αλλά αν το ευρύ κοινό δεν αποδεχθεί αυτή την αλλαγή, όλο αυτό δεν θα έχει νόημα. Γι αυτόν ακριβώς το λόγο, η πλειοψηφία των κατασκευαστών αυτοκινήτων (Audi, Mercedes, και Volvo μεταξύ άλλων) και ορισμένες εταιρείες τεχνολογίας (Google, Tesla, Uber) εργάζονται σήμερα πάνω στην αρχική ενημέρωση του κοινού. Η δημιουργία λοιπόν, μιας εκστρατείας ενημέρωσης του κοινού για την αυτόνομη οδήγηση, τα πλεονεκτήματα και 83

τις ευκαιρίες που προσφέρει, κρίνεται απαραίτητη και καθοριστική για το μέλλον αυτής της νέας τεχνολογίας. 6.2 Πλεονεκτήματα αυτόνομης οδήγησης Όπως γίνεται αντιληπτό από όλα τα στοιχεία και τις αναλύσεις που προηγήθηκαν στα προηγούμενα κεφάλαια, οι ευκαιρίες και τα πλεονεκτήματα που μπορεί να προσφέρει αυτή η νέα τεχνολογία τόσο στο χώρο της οδήγησης, όσο και γενικότερα στην καθημερινή ζωή των ανθρώπων είναι πολλά. Παρακάτω αναφέρονται κάποια από αυτά [7,17,18,19]: 1. Μειωμένο στρες κατά τη διάρκεια της οδήγησης: Η νέα αυτή τεχνολογία μειώνει το άγχος για οδήγηση και επιτρέπει στους επιβάτες να ξεκουραστούν και να εργαστούν κατά τη διάρκεια της διαδρομής 2. Μειωμένο κόστος οδήγησης: Μειώνει το κόστος για χρήση ταξί ή Μέσων Μαζικής Μεταφοράς 3. Κινητικότητα του πληθυσμού, ο οποίος δεν οδηγεί: Δίνεται η ευκαιρία στους ανθρώπους που δεν οδηγούν, είτε λόγω μη κατοχής διπλώματος οδήγησης, είτε λόγω φυσικής σωματικής δυσκολίας, να μετακινηθούν αυτόνομα. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα την αποδέσμευση των συνοδηγών και τη μείωση χρήσης ταξί ή ΜΜΜ 4. Αυξημένη ασφάλεια: Η νέα αυτή τεχνολογία αναμένεται να μειώσει τα οδικά ατυχήματα, ελαχιστοποιώντας τους θανάτους και τραυματίες, καθώς και το συνολικό κόστος τους στον τομέα της υγειονομικής περίθαλψης, κόστους αποκατάστασης υλικών ζημιών και ανάγκης ψυχολογικής στήριξης 5. Αύξηση χωρητικότητας της οδού: Είναι δυνατή η κίνηση των οχημάτων σε ομάδες με ελάχιστη απόσταση μεταξύ τους (platooning) σε κυκλοφοριακές λωρίδες μικρότερου πλάτους, αυξάνοντας έτσι τη χωρητικότητα και κυκλοφοριακή ικανότητα της οδού. Ανάλογα με το επίπεδο αυτοματοποιημένων λειτουργιών που διαθέτει ένα όχημα η αύξηση της χωρητικότητας μπορεί να κυμαίνεται από 43%, στην περίπτωση που όλα τα οχήματα έχουν εγκατεστημένους αισθητήρες εμποδίων, πρόσφυσης, κ.α., έως και 273% στην περίπτωση που πέρα από τους αισθητήρες υπάρχει και η δυνατότητα επικοινωνίας όχημα-με-όχημα με σκοπό τη συλλογήεπεξεργασία πληροφοριών και ενημέρωση κάθε οδηγού ως προς την κυκλοφορία στο αντίθετο ρεύμα, στις διασταυρώσεις, κ.α. 6. Ευκολότερες και ταχύτερες συνθήκες στάθμευσης: Τα αυτόνομα οχήματα θα μπορούν να αφήνουν τους επιβάτες σε κάποιο σημεία και έπειτα μόνα τους να αναζητούν θέση στάθμευσης. Έπισης, θα μπορούν να πηγαίνουν να παραλαμβάνουν τους επιβάτες από κάποιο συγκεκριμένο σημείο 7. Αύξηση της αποδοτικότητας κατανάλωσης καυσίμων και μείωσης των ατμοσφαιρικών ρύπων 84

8. Αύξηση της κοινής χρήσης του οχήματος: Πλέον, η κοινή χρήση του οχήματος από διάφορους πολίτες θα είναι πιο εύκολη, με αποτέλεσμα να μειωθεί το κόστος απόκτησης και χρήσης του οχήματος 9. Ανακούφιση των επιβατών του οχήματος από το έργο οδήγησης και εύρεση διαδρομής 10. Αύξηση των ορίων ταχύτητας για τα αυτόνομα οχήματα 11. Αφαίρεση των περιορισμών οδήγησης: Πλέον με την αυτόνομη οδήγηση, δεν τίθεται θέμα περιορισμών στην οδήγηση λόγω φυσικής αδυναμίας του οδηγού, ηλικίας, κόπωσης, απόσπασης προσοχής, κατανάλωσης αλκοόλ ή ουσιών 12. Περιορισμός ανάγκης για αστυνόμευση και ασφαλιστική κάλυψη οχημάτων 13. Μείωση των απαραίτητων υποδομών οδικής σήμανσης και σηματοδότησης 14. Ομαλότερη οδήγηση 6.3 Μειονεκτήματα αυτόνομης οδήγησης Εκτός φυσικά από τα πολλά πλεονεκτήματα και τις ευκαιρίες που μπορεί να προσφέρει αυτή η νέα τεχνολογία, μπορεί να κρύβει και αρκετά μειονεκτήματα και απειλές, τα οποία μπορεί να αποβούν μοιραία σε πολλές περιπτώσεις. Όπως κάθετι καινούριο, έτσι και αυτός ο νέος τρόπος οδήγησης απαιτεί αρκετές δοκιμές, αναλύσεις, μεγάλη έρευνα και βεβαιότητα, έτσι ώστε να αντιμετωπιστούν και να ξεπερασθούν τα διάφορα μειονεκτήματα και προβλήματα που μπορούν να δημιουργηθούν. Παρακάτω, παρατίθενται μερικά από αυτά [7,20,21,22,23]: 1. Αύξηση του κόστους υποδομών: Με τη νέα αυτή τεχνολογία είναι δεδομένο ότι χρειάζονται αναβαθμίσεις στην οδική υποδομή, στον εξοπλισμό των οχημάτων, στη συντήρηση και στις υπηρεσίες, έτσι ώστε να καταστεί δυνατή η υποστήριξη αυτής της νέας τεχνολογίας 2. Επιπλέον ρίσκο: Η νέα αυτή τεχνολογία μπορεί να εισάγει νέα ρίσκα, όπως για παράδειγμα την παραβίαση του συτήματος, τα οποία μπορούν να δημιουργήσουν σοβαρά προβλήματα στην κυκλοφορία 3. Ζητήματα ασφαλείας και ιδιωτικότητας: Τα οχήματα αυτά, λόγω της χρήσης του διαδικτύου και γενικά των νέων τεχνολογιών, είναι ευαίσθητα σε ηλεκτρονικές επιθέσεις, με αποτέλεσμα τον κίνδυνο τρομοκρατικών επιθέσεων, κλοπής προσωπικών στοιχείων και γενικότερα ελέγχου του οχήματος από κάποιους «άγνωστους» τρίτους 4. Αύξηση χρήσης οχημάτων και εξωτερικού κόστους μετακινήσεων: Η βελτίωση της άνεσης μετακίνησης με αυτόνομα οχήματα μπορεί να αυξήσει τη χρήση τους όπως και το εξωτερικό κόστος των μετακινήσεων 85

5. Ζητήματα κοινωνικής ισότητας: Με την επικέντρωση όλων στα αυτόνομα οχήματα, μπορεί να δημιουργηθεί θέμα ανισότητας σε σχέση με τα άλλα οχήματα, όπως για παράδειγμα τη μείωση της άνεσης και της ασφάλειας των κλασσικών, τυπικών αυτοκινήτων 6. Μείωση θέσεων εργασίας: Αυτή η νέα τεχνολογία είναι πιθανό να επιφέρει μείωση σε κάποιες θέσεις εργασίας, όπως είναι για παράδειγμα οι οδηγοί και οι μηχανικοί αυτοκινήτων, αφού πλέον τα οδικά ατυχήματα θα είναι ελάχιστα, καθώς επίσης θα μειωθεί και η χρήση των ΜΜΜ 7. Αλλαγή των προτεραιοτήτων στις πολιτικές κυκλοφοριακού σχεδιασμού: Είναι πιθανόν να μειωθούν οι επενδύσεις για υποδομές βιώσιμων μέσων μετακίνησης και μέσων μαζικής μεταφοράς 8. Ζητήματα αξιοπιστίας ή αστοχίας του λογισμικού: Τέτοιες αστοχίες μπορούν να οδηγήσουν σε ακινητοποίηση του οχήματος, λανθασμένη πορεία ή πρόκληση ατυχήματος 9. Εφαρμογή κατάλληλου νομοθετικού πλαισίου για την κυκλοφορία αυτόνομων οχημάτων 10. Έλλειψη εμπειρίας από τους οδηγούς σε περίπτωση που χρειαστεί να αναλάβουν τον έλεγχο του οχήματος 11. Ηθικά προβλήματα που δημιουργούνται όταν ένα αυτόνομο όχημα αναγκαστεί να επιλέξει τη λιγότερο επιβλαβή δράση, εμπλεκόμενο σε μια αναπόφευκτη σύγκρουση 12. Απώλεια της ιδιωτικότητας και έλεγχος των μεταφορικών και καταναλωτικών προτιμήσεων 6.4 Εκτιμώμενα οφέλη Οι λειτουργίες των αυτόνομων οχημάτων είναι αρκετά διαφορετικές από αυτές των κλασσικών οχημάτων που καθοδηγούνται από τον άνθρωπο. Τα αυτόνομα συστήματα μπορούν να προγραμματιστούν ώστε να μην καταπατούν τους νόμους που διέπουν την κυκλοφορία. Επίσης, τα συστήματα αυτά δεν πίνουν και δεν οδηγούν. Οι χρόνοι αντίδρασής τους είναι πιο γρήγοροι και μπορούν να βελτιστοποιηθούν για την ομαλή ροή της κυκλοφορίας. Ακόμα, μπορεί να βελτιωθεί η οικονομία καυσίμων και να επιτευχθεί μείωση των εκπομπών ρύπων. Επιπροσθέτως τα αυτόνομα οχήματα μπορούν να μεταφέρουν εμπορεύματα και επιβάτες στους προορισμούς τους. Σε αυτό το τμήμα εμφανίζονται και μερικά από τα μεγαλύτερα οφέλη αυτής της τεχνολογίας, η έκταση των οποίων όμως, δεν είναι ακόμα γνωστή. Σε αυτό το υποκεφάλαιο γίνεται μία προσπάθεια καταγραφής των οφελειών αυτών που μπορούν να προσφέρουν τα νέα συστήματα αυτόνομης οδήγησης. [4] 86

Ασφάλεια Τα αυτόνομα οχήματα έχουν τη δυνατότητα να μειώσουν δραματικά τα ατυχήματα. Στον παρακάτω πίνακα απεικονίζεται το μέγεθος των ατυχημάτων με αυτοκίνητο στις ΗΠΑ και υποδεικνύονται οι πηγές λάθους του οδηγού, οι οποίες μπορούν να εξαλειφθούν με την μετατροπή των οχημάτων σε αυτόνομα. Πίνακας 6.1: Ατυχήματα με αυτοκίνητο στις ΗΠΑ και οι πηγές λάθους [4] Πάνω από το 40% των θανατηφόρων ατυχημάτων οφείλονται στο αλκοόλ, στην απόσπαση της προσοχής, στην κατανάλωση ναρκωτικών ουσιών και στην κόπωση. Με την αυτόνομη οδήγηση, το ανθρώπινο λάθος θα εξαλειφθεί, επομένως θα υπάρξει μείωση των ατυχημάτων κατά τουλάχιστον 40%, υποθέτοντας ότι οι αυτοματοποιημένες δυσλειτουργίες είναι ελάχιστες και ότι όλα τα υπόλοιπα παραμένουν σταθερά. Αυτή η μείωση του ποσοστού δεν περιλαμβάνει τα ατυχήματα λόγω ταχύτητας, επιθετικής οδήγησης, απειρίας, απροσεξίας, αργούς χρόνους αντίδρασης και διάφορα άλλα σφάλματα του οδηγού. Πιστεύεται ότι τέτοια σφάλματα των οδηγών είναι υπεύθυνα για πάνω από το 90% των ατυχημάτων. Ακόμα και όταν το ατύχημα οφείλεται σε δυσλειτουργία του οχήματος, στο δρόμο ή στο περιβάλλον, επιπλέον λάθη του οδηγού, όπως απόσπαση προσοχής ή ταχύτητα, συμβάλλουν στη συντριβή και στη σοβαρότητα του τραυματισμού. [4] Το μέγεθος των οφελειών από την αυτόνομη οδήγηση είναι πολύ σημαντικό τόσο οικονομικά όσο και πολιτικά. Πάνω από 30 χιλιάδες άτομα χάνουν τη ζωή τους στις ΗΠΑ σε ατυχήματα με αυτοκίνητο, με 2,2 εκατομμύρια ατυχήματα να οδηγούν σε 87

τραυματισμούς. Το κόστος των ατυχημάτων είναι τριπλάσιο από το κόστος της κυκλοφοριακής συμφόρησης και η μείωση τους αποτελούν τον νούμερο ένα στόχο στις μεταφορές. Ακόμα, τα οδικά ατυχήματα παραμένουν ο βασικός λόγος θανάτου για τους Αμερικάνους σε ηλικία 15 έως 24 ετών. Ενώ πολλές καταστάσεις στην οδήγηση είναι εύκολο να χειριστούν από τα αυτόνομα οχήματα, η δημιουργία ενός συστήματος αυτονομίας, το οποίο θα προσφέρει ασφάλεια είναι μία πρόκληση. Για παράδειγμα, η αναγνώριση των ανθρώπων και άλλων αντικειμένων στο οδικό δίκτυο είναι πολύ κρίσιμη και δυσκολότερη για τα αυτόνομα οχήματα παρά για τον άνθρωπο οδηγό. Ένας άνθρωπος στο δρόμο μπορεί να είναι μεγάλος ή μικρός, να στέκεται, να περπατά, να κάθεται, να οδηγεί ποδήλατο ή να καλύπτει ένα μέρος όλων αυτών. Αυτό το γεγονός, περιπλέκει την αναγνώρισή του από τους αισθητήρες του αυτοκινήτου. Ο κακός καιρός, όπως η βροχή και η ομίχλη, καθώς και οι διάφοροι τύποι αντανάκλασης στις επιφάνειες του οδοστρώματος, μπορούν να δημιουργήσουν δυσκολίες και προκλήσεις για τους αισθητήρες και τα άλλα συστήματα του οχήματος. Επιπροσθέτως, είναι πολύ σημαντικό το αυτόνομο όχημα να αναγνωρίζει τον τύπο του αντικειμένου που υπάρχει στο δρόμο του, καθώς σε περίπτωση σύγκρουσης θα πρέπει να ληφθεί η σωστή απόφαση. Για παράδειγμα, θα πρέπει να μπορεί να αναγνωρίσει αν το αντικείμενο είναι από χαρτόνι ή από σκυρόδεμα. Η ευθύνη σε τέτοιου είδους περιστατικά είναι ζωτικής σημασίας και θα μπορούσε να αποτελέσει σημαντικό εμπόδιο στην εφαρμογή. Τελικά, οι ερευνητές προβλέπουν ότι τα αυτόνομα οχήματα θα μπορέσουν να ξεπεράσουν πολλά από τα εμπόδια που τα εμποδίζουν να ανταποκρίνονται με ακρίβεια σε σύνθετα περιβάλλοντα. Επίσης, υποδηλώνεται ότι τα ποσοστά θνησιμότητας στα αυτοκίνητα ενδεχομένως να προσεγγίσουν τα ποσοστά των αερομεταφορών και του σιδηροδρόμου. Παρόλα αυτά, υπάρχει πάντα η πιθανότητα οι οδηγοί να πάρουν τον έλεγχο του οχήματος και να απενεργοποιήσουν την αυτόνομη λειτουργία. Το μόνο ατύχημα αυτόνομου οχήματος της Google πραγματοποιήθηκε όταν ο άνθρωπος πήρε τον έλεγχό του. Το ποσοστό τηε ανθρώπινης παρέμβασης που θα χρειαστεί θα είναι ένας πολύ σημαντικός παράγοντας για την ασφάλεια αυτών των οχημάτων. [4] Κυκλοφοριακή συμφόρηση και λειτουργία της κυκλοφορίας Εκτός από την ασφάλεια των αυτοκινήτων, οι ερευνητές αναπτύσσουν επίσης τρόπους για τη μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης και της κατανάλωσης καυσίμων. Για παράδειγμα, τα αυτόνομα συστήματα μπορούν να ανιχνεύσουν και ενδεχομένως να προβλέψουν τις αποφάσεις για πέδηση και επιτάχυνση. Αυτό επιτρέπει την ομαλότερη λειτουργία και κυκλοφορία του οχήματος, οδηγώντας σε εξοικονόμηαη καυσίμου, λιγότερη φθορά των φρένων και καλύτερη κατανομή της κυκλοφορίας. Επίσης, με την αυτόνομη οδήγηση η χρήση των λωρίδων και των διασταυρώσεων μπορεί να γίνει αποτελεσματικότερη, μέσω βραχύτερων διαδρομών, συντονισμένων διμοιριών και πιο αποτελεσματικών επιλογών διαδρομής. Πολλά από αυτά τα συστήματα ενσωματώνονται ήδη σε οχήματα και τα οφέλη τους θα υλοποιηθούν πριν από την πλήρη λειτουργία των αυτόνομων οχημάτων. Ωστόσο, τα οφέλη αυτά δεν θα συμβούν αυτόματα. Πολλές από αυτές τις βελτιώσεις στην εξοικονόμηση καυσίμων και στη καλύτερη λειτουργία της κυκλοφορίας δεν εξαρτώνται μόνο από τα αυτόνομα οχήματα, αλλά και από τη συνεργασία μεταξύ των συστημάτων, όπως το V2V και V2I. Όμως, μπορεί να υπάρξει σημαντική μείωση στην κυκλοφοριακή 88

συμφόρηση αν επιτευχθεί η ασφάλεια. Εκτιμάται ότι το 25% τις κυκλοφοριακής συμφόρησης οφείλεται σε τροχαία ατυχήματα. Πιο συγκεκριμένα, πολλές μελέτες έχουν διερευνήσει τη δυνατότητα μείωσης της κυκλοφοριακής συμφόρησης και της εξοικονόμησης των καυσίμων. Τα ποσοστά κυμαίνονται από 8% έως 13% στην πρώτη περίπτωση και από 23% έως 39% στη δεύτερη περίπτωση, ανάλογα με την επικοινωνία και το επίπεδο των υποδομών. Ακόμα, με όλες τις παραπάνω δυνατότητες και την ομαλότερη ροή στην κυκλοφορία, μπορεί να επιτευχθεί σημαντική αύξηση στη χωρητικότητα των εθνικών οδών. Επίσης, οι χρόνοι ταξιδιού θα είναι πιο αξιόπιστοι με αποτέλεσμα να χρησιμοποιούνται αποτελεσματικότερα. Μακροπρόθεσμα, νέες δυνατότητες, όπως η αυτόνομη διαχείριση των διασταυρώσεων, μπορούν να προσφέρουν πολλά πλεονεκτήμα. Τέτοια μπορεί να είναι η εξάλειψη των καθυστερήσεων στις διασταυρώσεις, μειώνοντας έτσι την κατανάλωση των καυσίμων, αν και αυτό φαντάζει πολύ μακρινό, καθώς απαιτεί την εισαγωγή της αυτόνομης οδήγησης κατά 95% στην αγορά. Φυσικά, πολλά οφέλη από αυτά που αναφέρθηκαν παραπάνω μπορεί να μην πραγματοποιηθούν μέχρι η αυτόνομη οδήγηση να εισέλθει δυναμικά στην αγορά. Αν για παράδειγμα, το 10% των οχημάτων είναια αυτόνομα τότε μπορεί να παρατηρηθεί πολύ σημαντική αύξηση της χωρητικότητας των οδών και μείωση στην κατανάλωση καυσίμων. Αν όμως, μόνο 100 οχήματα είναι αυτόνομα, τότε δεν θα παρατηρηθεί καμία διαφορά. [4] Επιπτώσεις στη συμπεριφορά οδήγησης Οι επιπτώσεις από την ασφάλεια και τη μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης έχουν τη δυνατότητα να δημιουργήσουν σημαντικές αλλαγές στην οδική συμπεριφορά. Για παράδειγμα, τα αυτόνομα συστήματα μπορούν να παρέχουν κινητικότητα σε όσους είναι πολύ νέους για να οδηγήσουν, σε ηλικιωμένους και άτομα με ειδικές ανάγκες, δημιουργώντας έτσι νέες απαιτήσεις χωρητικότητας στις οδούς. Τα μοτίβα στάθμευσης μπορούν να αλλάξουν και οι υπηρεσίες μεταφοράς προσώπων να επεκταθούν. Από τον Ιανουάριο του 2013, η νομοθεσία στην πολιτεία της Καλιφόρνιας, Φλώριντα και Νεβάδας, έδωσε εντολή σε όλους τους οδηγούς που εκτελούν δοκιμές αυτόνομων συστημάτων σε δημόσιους δρόμους να είναι κάτοχοι της ειδικής άδειας και να είναι έτοιμοι να αναλάβουν τη λειτουργία του οχήματος αν χρειαστεί. Καθώς λοιπόν, η εμπειρία στην αυτόνομη οδήγηση αυξάνεται, οι νομοθεσίες μπορούν να γίνουν πιο ευέλικτες και να επιτραπεί στα αυτόνομα οχήματα να μπορούν να μεταφέρουν νέους, ηλικιωμένους και γενικά ανθρώπους που δεν μπορούν να οδηγήσουν. Αυτή η κινητικότητα μπορεί να είναι ολοένα και πιο ευεργετική, καθώς η μέση ηλικία στην Αμερική αυξάνεται, με πάνω από 40 εκατομμύρια ανθρώπους να είναι σε ηλικία από 65 χρονών και πάνω. Έχει παρατηρηθεί ότι πολλοί τέτοιοι χρήστες αποφεύγουν την βαριά κυκλοφορία, τη νυχτερινή οδήγηση, ακόμα και γενικότερα την οδήγηση. Με τα αυτόνομα οχήματα η προσωπική μετακίνηση μπορεί να διευκολυνθεί, ενισχύοντας παράλληλα την ασφάλεια. Στο παρακάτω διάγραμμα παρουσιάζεται η χρήση των αυτοκινήτων ανά ώρα της ημέρας και ανά ηλικία του οχήματος. 89

Διάγραμμα 6.1: Χρήση των αυτοκινήτων ανά ώρα της ημέρας και ηλικία του αυτοκινήτου [4] Βέβαια, υπάρχει μεγάλη πιθανότητα για αυξημένη ζήτηση και ανάγκη για μεγαλύτερη χωρητικότητα αφού πλέον στους χρήστες της οδού θα συμπεριλαμβάνονται και οι ομάδες, οι οποίες μέχρι τώρα δεν μετακινούνταν τόσο πολύ. Ακόμα, είναι πιθανό τα ήδη κυκλοφοριακά μοντέλα να συμφορηθούν και άλλες υποδομές οδοποιίας να επηρεαστούν αρνητικά. Ωστόσο, όλα αυτά θα μπορούσαν να ξεπεραστούν από τα αυτόνομα συστήματα και την αλληλεπίδρασή τους, με αποτέλεσμα την ευκολότερη δρομολόγηση, ταχύτερους χρόνους αντίδρασης και στενότερη απόσταση μεταξύ των οχημάτων για να αντισταθμιστεί η αυξημένη ζήτηση. Εν κατακλείδι, η αλλαγή στη συμπεριφορά οδήγησης θα είναι μεγάλη, καθώς οι περισσότερες λειτουργίες θα ελέγχονται από τα αυτόνομα οχήματα και θα δίνεται η δυνατότητα και σε ομάδες που μέχρι τωρα δεν μπορούσαν να μετακινηθούν εύκολα, πλέον να γίνουν συχνοί χρήστες τις οδού. Έτσι, με την αύξηση της ζήτησης απαιτούνται και αλλαγές στη συμπεριφορά οδήγησης, έτσι ώστε να αντιμετωπιστεί αυτή η νέα πρόκληση. [4] Εμπορευματικές μεταφορές Οι εμπορευματικές μεταφορές είναι ένας ακόμα τομέας, ο οποίος θα επηρεαστεί από αυτή τη νέα τεχνολογία. Η μεταλλευτική εταιρεία Rio Tinto ήδη χρησιμοποιεί 10 αυτοκινούμενα φορτηγά, με σχέδιο να επεκταθούν σε 150 στα επόμενα 4 χρόνια. Οι ίδιες τεχνολογίες που ισχύουν στα αυτόνομα οχήματα, μπορούν να χρησιμοποιηθούν και στα φορτηγά, αυξάνοντας την οικονομία του καυσίμου και μειώνοντας την ανάγκη για οδηγούς. Έτσι, οι εργαζόμενοι θα φορτώνουν και θα ξεφορτώνουν τα εμπορεύματα, αλλά στις μετακινήσεις μεγάλων αποστάσεων δεν θα υπάρχει η ανάγκη για οδηγό. Πρόσθετα οφέλη μπορούν να προκύψουν όταν χρησιμοποιούνται οι διμοιρίες στα φορτηγά. Έτσι, ο χρόνος ταξιδιού μειώνεται, η χωρητικότητα μεγαλώνει και η 90

εξοικονόμηση καυσίμων γίνεται ακόμα μεγαλύτερη. Εκτιμάται ότι η απόσταση 4 μέτρων μεταξύ των φορτηγών μπορούν να μειώσουν την κατανάλωση καυσίμων κατά 10% με 15%. [4] 6.5 Εκτιμώμενα κόστη Τα αυτόνομα οχήματα παρουσιάζουν πολλές ευκαιρίες, οφέλη και προκλήσεις, ενώ εισάγουν ταυτόχρονα και σημαντικές αλλαγές. Η ταχύτητα και η φύση της αλλαγής στην πλήρη αυτοματοποίηση απέχει αρκετά ακόμα και εξαρτάται από το κόστος αλλά και από τα ρυθμιστικά πλαίσια και τις νομοθεσίες. Επιπλέον, η αυτόνομη οδήγηση παρουσιάζει αρκετούς κινδύνους, ειδικά σε θέματα ασφάλειας και ιδιωτικών δεδομένων. Σε αυτό το υποκεφάλαιο γίνεται μια προσπάθεια καταγραφής των εμποδίων που μπορούν να εμφανιστούν σε αυτόν τον νέο και καινοτόμο τρόπο οδήγησης. Κόστος οχημάτων Ένα εμπόδιο για την υιοθέτηση των αυτόνομων οχημάτων σε μεγάλη κλίμακα στην αγορά είναι το κόστος των συστημάτων και των πλατφόρμων τους. Η τεχνολογία που απαιτείται γι αυτά περιλαμβάνει την προσθήκη νέων αισθητήρων, τεχνολογίες επικοινωνίας και καθοδήγησης, καθώς και λογισμικό για κάθε αυτοκίνητο. Για παράδειγμα, τα συστήματα ανίχνευσης και εντοπισμού φωτός (LIDAR) της Google κοστίζουν 70000$, στα οποία πρέπει να προστεθούν και τα κόστη των άλλων αισθητήρων, των λογισμικών και των μηχανικών τμημάτων του οχήματος. Αυτή τη στιγμή, οι πολιτικές και στρατιωτικές αυτόνομες εφαρμογές που χρησιμοποιούνται υπολογίζεται ότι κοστίζουν πάνω από 100000$, ποσό απαγορευτικό για την πλειοψηφία των περισσότερων ανθρώπων. Όπως και με τα ηλεκτρικά οχήματα, η τεχνολογική ανάπτυξη και η μαζική παραγωγή υπόσχονται μείωση στην τιμή και στα κόστη. Υπολογίζεται ότι το κόστος αγοράς μπορεί να πέσει μεταξύ 25000$ - 50000$ (ανά όχημα) και πιθανότατα δεν θα πέσει στα 10000$, τουλάχιστον για τα επόμενα 10-15 χρόνια. Η ασφάλιση, η εξοικονόμηση καυσίμων και η σταύθμευση μπορούν βέβαια να αντισταθμίσουν κάπως αυτά τα μεγάλα ποσά. Τυπικά, τα ετήσια έξοδα ιδιοκτησίας και λειτουργίας ενός οχήματος κυμαίνονται από 6000$ έως 13000$, ανάλογα με το μοντέλο και τα χιλιόμετρα, ενώ τα έξοδα σε καύσιμα και ασφάλιση από 900$, 1000$, 1100$ έως και 3700$ αντίστοιχα. Αυτά τα κόστη μπορεί να μειωθούν κατά 50% στην ασφάλιση, 13% στο κόστος καυσίμων, καθώς επίσης μπορεί να υπάρξουν και περαιτέρω εξοικονομήσεις από την χρήση των αυτόνομων οχημάτων. Αν λοιπόν, οι τιμές πλησιάσουν αυτές των κλασσικών οχημάτων, τότε μπορεί να ανοίξει ο δρόμος για εκτενή χρήση της αυτόνομης οδήγησης. Έρευνες έδειξαν ότι το 37% των πολιτών, θα αγόραζαν αδιαμφισβήτητα ένα αυτόνομο όχημα αν οι τιμές ήταν προσιτές, ενώ το ποσοστό πέφτει στο 20%, αν προστεθεί ένα επιπλέον κόστος των 3000$ στη τιμή αγοράς. Αυτή υπολογίζεται περίπου ότι θα είναι η αύξηση στην τιμή των αυτόνομων οχημάτων, αν και όπως προαναφέρθηκε προηγουμένως, το κόστος των πρώτων μοντέλων τα πρώτα χρόνια θα είναι πολύ υψηλότερο. Επομένως, το κόστος αποτελεί έναν πολύ σημαντικό παράγοντα για την ανάπτυξη της αυτόνομης οδήγησης. Αποτελεί μία βασική πρόκληση, η οποία θα πρέπει να ξεπεραστεί έτσι ώστε η παραγωγή τέτοιου τύπου οχημάτων να γίνει μαζική. [4,24,25,26,27] 91

Αδειοδότηση αυτόνομων οχημάτων Από τον Αύγουστο του 2013, η Καλιφόρνια και η Νεβάδα έχουν θεσπίσει μία νομοθεσία που επιτρέπει την ελεγχόμενη κυκλοφορία αυτόνομων οχημάτων, ενώ στη Φλόριντα και την Ουάσινγκτον έχουν ενεργοποιηθεί οι δοκιμές. Σχετική νομοθεσία εκκρεμεί στη Χαβάη, τη Μασαχουσέτη, το Μίτσιγκαν, τη Μινεσότα, το Νιου Τζέρσεϋ, τη Νέα Υόρκη, τη Νότια Καρολίνα, και το Ουισκόνσιν. Οι πολιτείες μέχρι στιγμής έχουν αρνηθεί να θέσουν ειδικούς περιορισμούς και μόνιμες πολιτικές, προσπαθώντας μέσω προσωρινών αδειών και δοκιμών να ελέγξουν αυτή τη νέα τεχνολογία. Αυτή η νομοθετική καθοδήγηση ποικίλλει από κράτος σε κράτος. Αυτό ακριβώς το γεγονός αποτελεί ένα πολύ σημαντικό πρόβλημα. Κάθε χώρα και κάθε πολιτεία στην Αμερική έχει τα δικά της ρυθμιστικά πλαίσια και κανόνες για την κυκλοφορία των αυτόνομων οχημάτων. Ακόμα και τα όρια ταχύτητας δεν είναι ίδια. Αυτό προκαλεί μία ανασφάλεια αβεβαιότητα και πολλές φορές μπορεί να υπάρχει επικάλυψη των νομοθεσιών. Κρίνεται, επομένως, απαραίτητη η θέσπιση κανονισμών, ρυθμιστικών πλαισίων και νόμων που θα είναι κοινά παντού και θα προωθούν τη χρήση της αυτόνομης οδήγησης, έτσι ώστε να μην υπάρχουν προβλήματα και παρεξηγήσεις. Όλα πρέπει να είναι ξεκάθαρα, κοινά εφαρμοσμένα και να μην υπάρχει καμία «τρύπα» για να μπορέσουν πλέον τα αυτόνομα οχήματα να μπουν στη ζωή των ανθρώπων και να αρχίσουν να αλληλεπιδρούν μαζί του. [4] Δικαστικές υποθέσεις, ευθύνες και αντίληψη Ένα αυτοκίνητο ή ένα φορτηγό που οδηγείται από υπολογιστή σε δημόσιους δρόμους, αποτελεί ένα γεγονός το οποίο ανοίγει πολλά δικαστικά ζητήματα και ζητήματα ευθυνών. Ακόμη και αν το επίπεδο αυτονομίας βρίσκεται σε κορυφαίο επίπεδο, υπάρχουν περιπτώσεις που μία σύγκρουση είναι αναπόφευκτη. Για παράδειγμα, αν ένα ζώο πηδήξει μπροστά στο όχημα, τότε αυτό χτυπά το ζώο ή βγαίνει εκτός δρόμου; Πώς αλλάζουν οι δράσεις αν στη θέση του ζώου είναι ένα άλλο αυτοκίνητο, ένα φορτηγό, ένας μοτοσυκλετιστής, ποδηλάτης ή πεζός; Επίσης, οι καιρικές συνθήκες και η κατάσταση του οδοστρώματος έχουν ρόλο στην απόφαση; Με το χρονικό διάστημα για να ληφθεί η απόφαση σε τέτοιες καταστάσεις να μην ξεπερνά το 1 δευτερόλεπτο, ο άνθρωπος είτε παίρνει τη σωστή απόφαση είτε όχι, συνήθως δεν μπορεί να έχει την ευθύνη ή να κατηγορηθεί. Αντιθέτως, τα αυτόνομα συστήματα διαθέτουν αισθητήρες, λογισμικό οπτικής ανίχνευσης και αλγορίθμους που επιτρέπουν ενδεχομένως να λαμβάνουν πιο σωστές αποφάσεις. Τέτοιες αποφάσεις, μπορούν να αμφισβητηθούν στο δικαστήριο, ακόμα κι αν τεχνικά δεν είναι λάθος. Άλλα ερωτήματα που τίθενται είναι το αν τα αυτόνομα οχήματα πρέπει να δίνουν προτεραιότητα στο να μην τραυματιστεί ο οδηγός τους ή επίσης, αν οι οδηγοί μπορούν να αλλάζουν τις ρυθμίσεις. Ανεξάρτητα, λοιπόν, από το πόσο ασφαλή μπορούν να γίνουν τα αυτόνομα οχήματα, είναι πιθανό να υπάρξει μία αρχική αντίληψη ότι είναι δυνητικά μη ασφαλή, λόγω της έλλειψης ενός ανθρώπινου οδηγού. Τα ζητήματα αντίληψης συνήθως οδηγούν στην πολιτική, γεγονός που μπορεί να καθυστερήσει σημαντικά την εφαρμογή αυτής της νέας τεχνολογίας. Επιπλέον, αν τα αυτόνομα οχήματα φτάσουν σε ένα υψηλότατο επίπεδο, το 92

οποίο θα είναι πολύ καλύτερο από αυτό των ανθρώπων, τότε θα ανεβεί και το κόστος τους, με αποτέλεσμα να μπορούν να τα αγοράσουν λιγότεροι. Έχουν γίνει κάποια βήματα, τα οποία αφορούν την ανάληψη της ευθύνης. Η νομοθεσία στην Καλιφόρνια απαιτεί 30 δευτερόλεπτα αποθηκευμένων δεδομένων από τους αισθητήρες πριν από μία σύγκρουση, για να μπορέσει να διαπιστώσει το λάθος. Ακόμα, κάποιες ημιαυτόνομες λειτουργίες, οι οποίες υπάρχουν σήμερα, όπως η υποβοήθηση στάθμευσης και το σύστημα ελέγχου ταχύτητας ταξιδιού, μπορούν να σποτελέσουν αρχικές περιπτώσεις δοκιμών που θα δείξουν τον τρόπο και για τις πλήρως αυτόνομες τεχνολογίες. [4,24,25,26,27] Ασφάλεια Οι ειδικοί στους νόμους που διέπουν τις μεταφορές, οι κατασκευαστές αυτοκινήτων και οι μελλοντικοί οδηγοί αυτόνομων οχημάτων, συχνά ανησυχούν για την ηλεκτρονική ασφάλεια. Οι χάκερ υπολογιστών, οι δυσαρεστημένοι υπάλληλοι, οι τρομοκρατικές οργανώσεις και τα εχθρικά κράτη ενδέχεται να στοχεύουν γενικότερα στα αυτόνομα συστήματα και τα ευφυή συστήματα μεταφορών, προκαλώντας ατυχήματα και διαταραχές στην κυκλοφορία. Ένα από τα χειρότερα σενάρια, μπορεί να είναι ένας ιός δύο σταδίων, ο οποίος έχει προγραμματιστεί έτσι ώστε αρχικά, να μολύνει μέσα σε μία εβδομάδα όλα τα οχήματα και στη συνέχεια να προκαλέσει σε όλα αύξηση ταχύτητας στα 70 km/h και στροφή προς τα αριστερά. Καθώς λοιπόν, κάθε όχημα αντιπροσωπεύει μία πηγή εισόδου στο σύστημα, αντιλαμβάνεται κανείς ότι είναι ανέφικτο να δημιουργηθεί ένα σύστημα το οποίο θα είναι απολύτως ασφαλές. Για να γίνει κατανοητή η έκταση αυτής της απειλής, πρέπει να γίνει μία σύγκριση με τα αντίστοιχα συστήματα που χρησιμοποιούνται σε θέματα εθνικής σημασίας. Σύμφωνα με τον Jason Hickey, αντιπρόεδρο της εταιρείας ασφάλειας λογισμικού Vinsul, οι τρέχουσες επιθέσεις στον κυβερνοχώρο είναι συνηθέστερες πράξεις κατασκοπείας (κερδίζοντας μη εξουσιοδοτημένη πρόσβαση σε ένα σύστημα για τη συλλογή πληροφοριών) και όχι σαμποτάζ (επηρεάζοντας ενεργά την κανονική λειτουργία ενός συστήματος). Η διακοπή της επικοινωνίας μεταξύ των οχημάτων ή των αισθητήρων, για παράδειγμα, θα αποτελούσε πιο δύσκολη διαδικασία από το να συλλεχθούν κάποιες πληροφορίες από το σύστημα, ενώ ο έλεγχος του οχήματος αποτελεί ακόμα πιο δύσκολη πρόκληση. Ανεξάρτητα τον τύπο και τον τρόπο, η απειλή αυτή είναι πραγματική και μπορεί να έχει πολύ σημαντικές επιπτώσεις στην αυτόνομη οδήγηση. Ευτυχώς, οι ισχυρές άμυνες που υπάρχουν δυσκολεύουν ακόμα περισσότερο την δυνατότητα κάποιου να μπει και να κλέψει ή να ελέγξει στοιχεία. Οι ΗΠΑ απέδειξαν ότι είναι αρκετά δυνατή στη διασφάλιση και διατήρηση μεγάλων, κρίσιμων και σημαντικών συστημάτων υποδομής, συμπεριλαμβανομένων των δικτύων ηλετρικής ενέργειας και των συστημάτων ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας. Το Εθνικό Ινσιτούτο Προτύπων και Τεχνολογίας (National Institute of Standards and Technology) αναπτύσσει επί του παρόντος ένα πλαίσιο για τη βελτίωση της ασφάλειας στον κυβερνοχώρο για κρίσιμες υποδομές και οι συστάσεις που απορρέουν από αυτό το πλαίσιο μπορούν να ενσωματωθούν σε αυτοματοποιημένες και συνδεδεμένες τεχνολογίες οχημάτων. Γενικά, οι ΗΠΑ σε αυτό το θέμα της ασφάλειας στον κυβερνοχώρο μπορούν να χρησιμοποιηθούν ως παράδειγμα για να εξασφαλιστεί η αντίστοιχη ασφάλεια και στα αυτόνομα συστήματα. [4,24,25,26,27] 93

Το απόρρητο Γενικά, υπάρχουν πολλές αμφιβολίες και αρκετά ερωτήματα σε ότι αφορά την προστασία των προσωπικών δεδομένων και την πολιτική προσωπικού απορρήτου. Υπάρχουν πέντε βασικά ερωτήματα, τα οποία πρέπει να απαντηθούν. Το πρώτο είναι το ποιος πρέπει να κατέχει ή να ελέγχει τα δεδομένα του συστήματος. Ακόμα, ποιοι τύποι δεδομένων θα αποθηκεύονται και με ποιον θα μοιραστούν αυτά τα δεδομένα. Τέλος, με ποιον τρόπο θα διατεθούν αυτά τα δεδομένα και για ποιο λόγο θα χρησιμοποιηθούν. Είναι πιθανό ότι τα δεδομένα από ατυχήματα θα είναι διαθέσιμα στους προμηθευτές αυτόνομης τεχνολογίας, διότι πιθανότατα θα είναι υπεύθυνα για τις ζημιές που έχουν προκληθεί. Στην περίπτωση όμως, που ένας άνθρωπος οδηγεί το αυτόνομο όχημα όταν συμβαίνει η σύγκρουση προκύπτουν ανησυχίες για την προστασία της ιδιωτικής ζωής. Κανένας δεν επιθυμεί να χρησιμοποιηθεί το σύστημα καταγραφής του οχήματός του εναντίον του στο δικαστήριο, παρόλο που ουσιαστικά αποτελεί μία επέκταση ενός ήδη υπάρχοντος συστήματος. Το 96% των καινούριων μοντέλων που κυκλοφορούν στην Αμερική, διαθέτουν παρόμοιους καταγραφείς δεδομένων για δευτερόλεπτα πριν και μετά τη σύγκρουση, με μικρότερη βέβαια λεπτομέρεια από αυτούς των αυτόνομων οχημάτων. Ενώ σε πολλά κράτη περιορίζεται η πρόσβαση των ασφαλιστικών εταιρειών σε αυτά τα δεδομένα (και απαιτούν ένταλμα πρόσβασης), σε πολλές περιπτώσεις στις ΗΠΑ δεν είναι πολύ ξεκάθαρα το τι συμβαίνει. Χωρίς σωστές διασφαλίσεις, τα δεδομένα αυτά θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν από κυβερνητικούς υπαλλήλους για την παρακολούθηση ατόμων ή και από υπηρεσίες επιβολής του νόμου για ανεξέλεγκτη και συνεχή παρακολούθηση. Τα δεδομένα ταξιδιού του οχήματος έχουν ευρείες εμπορικές εφαρμογές, οι οποίες ενδέχεται να είναι ενοχλητικές για τα άτομα, όπως η στοχοθετημένη διαφήμιση. Ταυτόχρονα, η υπεύθυνη διάδοση και χρήση των δεδομένων από τα αυτόνομα οχήματα, μπορεί να βοηθήσει τους ειδικούς. Τα δεδομένα αυτά θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν για την επιβολή φόρου καυσίμου ή ενδεχομένως να εφαρμοστούν συστήματα τιμολόγησης της συμφόρησης ανάλογα με την τοποθεσία και την ώρα της ημέρας. Για παράδειγμα, θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν τέτοια δεδομένα για τη βελτίωση της αποτελεσματικότητας του συστήματος και της ποιότητας του ταξιδιού. Επιπλέον, τα δεδομένα αυτά θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν για την αξιολόγηση μελλοντικών βελτιώσεων, οδηγώντας σε πιο αποτελεσματικές επενδυτικές επιλογές και πολιτικές μεταφορών. [4,24,25,26,27] Ελλιπής έρευνα Αν και τα αυτόνομα οχήματα μπορούν να διατεθούν στο εμπόριο εντός πέντε ετών, η σχετική έρευνα καθυστερεί από πολλές απόψεις. Πολλοί από τους λόγους οφείλονται στην αβεβαιότητα που υπάρχει. Με εξαίρεση κάποια οχήματα δοκιμής, τα αυτόνομα οχήματα δεν έχουν εμφανιστεί ακόμα στην κυκλοφορία και είναι δύσκολο να προβλεφθεί αξιόπιστα το μέλλον. Επομένως, είναι χρήσιμο να εντοπιστούν τα κρίσιμα κενά στις υπάρχουσες έρευνες για να γίνει σωστότερη προετοιμασία για την άφιξη της αυτόνομης οδήγησης. Με βάση τα λεγόμενα των εταιρειών, τα αυτόνομα οχήματα θα κυκλοφορούν στους δρόμους μέσα στα επόμενα 10 χρόνια. Όμως, κανείς δεν γνωρίζει το πότε θα αποτελούν την πλειοψηφία. Οι εκτιμήσεις αυτές θα πρέπει να συνοδεύονται από ακριβείς 94

ημερομηνίες και ποσοστά, έτσι ώστε οι ειδικοί να μπορούν να αξιολογήσουν τις επενδύσεις και να σχεδιαστεί η απαραίτητη πολιτική. Κάποια ακόμα κενά στην έρευνα για τα αυτόνομα οχήματα που έχουν εντοπιστεί είναι τα εξής: Αυτοματοποιημένες λειτουργίες επαγγελματικών οχημάτων Ασφάλεια στον κυβερνοχώρο και ευελιξία Ιδιοκτησία δεδομένων, πρόσβαση, προστασία και ανακάλυψη Ενέργεια και περιβάλλον Ανθρώπινοι παράγοντες και αλληλεπίδραση ανθρώπου-μηχανής Υποδομές και λειτουργίες Ευθύνη, κίνδυνος και ασφάλιση Κοινή κινητικότητα και διαμετακόμιση Δοκιμές, πιστοποίηση και αδειοδότηση 6.6 Προβλέψεις εφαρμογής της αυτόνομης οδήγησης Δεδομένου ότι τα αυτόνομα οχήματα είναι ακόμα σε δοκιμαστική φάση, είναι δύσκολο να προβλεφθούν με ακρίβεια τα πραγματικά αποτελέσματα από τη χρήση τους. Παρόλα αυτά, είναι χρήσιμο να εκτιμηθούν κατά προσέγγιση τα πιθανά μεγέθη των επιπτώσεων. Σε αυτό το κεφάλαιο, γίνεται μια προσπάθεια καταγραφής και παρουσίασης τέτοιων στοιχείων, τα οποία προέρχονται από έρευνες που έχουν πραγματοποιηθεί. Αρχικά, για να γίνει αντιληπτό, πώς μπορεί να επηρεάσει η αφομοίωση των αυτόνομων οχημάτων στο οδικό δίκτυο, γίνονται τρεις υποθέσεις: 10%, 50% και 90% διείσδυση στην αγορά. Αυτά τα ποσοστά υποτίθεται ότι αντιπροσωπεύουν όχι μόνο μερίδια αγοράς, αλλά και τεχνολογικές βελτιώσεις με την πάροδο του χρόνου, κάθώς είναι πιθανό να χρειαστούν πολλά χρόνια για να επιτευχθούν υψηλά ποσοστά διείσδυσης. Τα παρακάτω στοιχεία αναφέρονται στις ΗΠΑ και προέρχονται από τη παρουσίαση μίας εργασίας Αμερικάνων φοιτητών στο συνέδριο που διοργανώνει στην Ουάσινγκτον το Ινστιτούτο Ενο, με τη συμμετοχή των καλύτερων φοιτητών πάνω σε θέματα μεταφορών. [4] 95

Πίνακας 6.2: Κοινωνικο-οικονομικές επιπτώσεις της χρήσης αυτόνομων οχημάτων στις ΗΠΑ (τρία σενάρια) [4] 96

Ο πίνακας 6.2 συνοψίζει όλες αυτές τις εκτιμώμενες επιπτώσεις, υποδεικνύοντας οικονομικά οφέλη που φθάνουν τα 201 δις δολαρια (447 δις δολαρια περιεκτικά) με ποσοστό διείσδυσης στην αγορά 90%. Σημαντικά οφέλη επίσης, εκτιμάται ότι θα υπάρξουν από νωρίς, ενώ το μέγεθος των οφελών από ατυχήματα αυξάνεται με την πάροδο του χρόνου (και συσσωρεύεται σε μεγάλο βαθμό στους ιδιοκτήτες/χρήστες AV). Για παράδειγμα, η εξοικονόμηση από τη συμφόρηση αντιπροσωπεύει το 66% των οφελών και η εξοικονόμηση από τα ατυχήματα αντιπροσωπεύει το 21% αυτών - στο 10% της διείσδυσης στην αγορά, έναντι 33% και 58% των οφελών, αντίστοιχα, στο ποσοστό διείσδυσης 90%. Όταν συμπεριλαμβάνονται και τα συνολικά κόστη ατυχήματος, τότε η συνολική εξοικονόμηση αυξάνεται στο τριπλάσιο. Επίσης, ο πίνακας 6.2 εμφανίζει και υπογραμμίζει τα κοινωνικά οφέλη από τη χρήση των αυτόνομων οχημάτων, αλλά είναι πολύ σημαντικό να προβλεφθούν και τα ιδιωτικά οφέλη από την ιδιοκτησία και χρήση τους. Αυτά τα οφέλη, αξιολογούνται με βάση την παραδοχή της διείσδυσης στην αγορά σε ποσοστό 10%, λαμβάνοντας υπόψη την εξοικονόμηση από τη μειωμένη χρήση καυσίμων και της ασφάλισης, μαζί με διάφορα επίπεδα ημερήσιας εξοικονόμησης χώρου στάθμευσης και χρόνου. Τα αποτελέσματα αυτά φαίνονται στον Πίνακα 6.3 σε σχέση με διάφορες τιμές αγοράς, αξίες χρόνου και κόστη στάθμευσης. Πίνακας 6.3: Προτίμηση ιδιοκτητών αυτοκινήτων με βάση διαφορετικά σενάρια [4] Στο σημερινό κόστος υψηλής τεχνολογίας ύψους 100.000$ ή και περισσότερο, τα οφέλη είναι κυρίως μικρά σε σύγκριση με τις τιμές αγοράς, εκτός από τα άτομα με πολύ υψηλές τιμές χρόνου. Μόλις οι τιμές μειωθούν στα 37.500$, τα άτομα με υψηλές τιμές χρόνου ταξιδιού ή/και κόστος στάθμευσης, ενδέχεται να βρουν την τεχνολογία ως αξιόλογη επένδυση. Μόνο στην προστιθέμενη τιμή των 10.000$ η τεχνολογία αυτή γίνεται μία ρεαλιστική προσέγγιση για όλους, ακόμα και αν η εξοικονόμηση αξίας είναι 1$ την ώρα και η εξοικονόμηση κόστους στάθμευσης 1$, δημιουργώντας ένα ποσοστό απόδοσης 11% για τους ιδιοκτήτες αυτόνομων οχημάτων. Στη συγκεκριμένη ανάλυση δεν προβλέπονται κάποια πιθανά οφέλη που δεν μπορούν να ποσοτικοποιηθούν, όπως οι επιπτώσεις στην υγεία από πιθανώς μειωμένες αποστάσεις με τα πόδια. Εκτός όμως από τα οφέλη, μπορεί να υπάρξουν και κόστη. Πολλοί από τους 240.000 οδηγούς ταξί της χώρας και 1.6 εκατομμύρια οδηγοί φορτηγών θα μπορούσαν να εκτοπιστούν από τα αυτόνομα συστήμα, ενώ οι εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου, οι ανάγκες υποδομής και οι ρυθμοί πεζοπορίας ενδέχεται να μειωθούν ή να αυξηθούν. Θα μπορούσε επίσης να προκύψει αυξημένη εξάπλωση ή ανάπτυξη αυτοκινήτου. Τέτοιες επιπτώσεις δεν περιλαμβάνονται στην ανάλυση. 97

Εν κατακλείδι, παρόλο που δεν μπορούν να προσδιοριστούν τα ακριβή μεγέθη των επιπτώσεων, αναδεικνύεται η δυνατότητα των αυτόνομων οχημάτων να αποφέρουν σημαντικά οφέλη σε όλους, χάρη στην αξιοσημείωτη εξοικονόμηση ενέργειας και ασφάλεια. Ακόμα και με ποσοστό 10% διείσδυσης στην αγορά, αυτή η τεχνολογία έχει τη δυνατότητα να εξοικονομήσει πάνω από 1.000 ζωές ανά έτος και να προσφέρει οικονομικά οφέλη δεκάδων δισεκατομμυρίων δολαρίων, αφού προστεθεί το κόστος των οχημάτων και αφού καλυφθούν τα πιθανά οδικά υλικά και το κόστος διαχείρισης του συστήματος. Πολλές έρευνες έχουν πραγματοποιηθεί, οι οποίες προσπαθούν να υπολογίσουν και να προβλέψουν την εφαρμογή και τα οφέλη της αυτόνομης οδήγησης. Ακόμα μία έρευνα (Litman, 2015), προσπαθεί να δώσει μία εικόνα του μέλλοντος και να προβλέψει κάποια στοιχεία, τα οποία είναι πολύ σημαντικά για την αυτόνομη οδήγηση. Με βάση αυτήν την έρευνα λοιπόν, η εφαρμογή των αυτόνομων οχημάτων μπορεί να προβλεφθεί σύμφωνα με το σχέδιο τεχνολογικής εξέλιξης υφιστάμενων οχημάτων και του κύκλου αντικατάστασης: Αυτόματοι πομποί: Αναπτύχθηκαν για πρώτη φορά τη δεκαετία του 1930 και χρειάστηκε μέχρι τη δεκαετία του 1980, ώστε να γίνουν αξιόπιστη και οικονομικά προσιτή. Αποτελούν σήμερα τυπικό εξοπλισμό στα περισσότερα οχήματα μεσαίας και υψηλής τιμής που κυκλοφορούν στις ΗΠΑ, αν και μερικά μοντέλα έχουν χειροκίνητα μέσα. Μόλις βελτιστοποιηθούν θα κοστίζουν μεταξύ 1000$ - 2000$. Τα υφιστάμενα εμπορικά μερίδια οχημάτων βρίσκονται στη Βόρεια Αμερική (90%) και στην Ευρώπη (50%) Αερόσακοι: Εισήχθησαν για πρώτη φορά το 1973. Αρχικά αποτέλεσαν μια ακριβή και μερικές φορές επικίνδυνη επιλογή (μπορούσαν να προκαλέσουν τραυματισμούς ή θανάτους), σταδιακά έγιναν πιο φθηνοί και πιο ασφαλείς, τυποποιήθηκαν σε ορισμένα μοντέλα από το 1988 και έγιναν υποχρεωτικοί στις Η.Π.Α. από το 1998 Υβριδικά οχήματα: Έγιναν διαθέσιμα στο εμπόριο το 1997, αλλά οι τιμές τους ήταν υψηλές και η απόδοσή τους χαμηλή. Η χρησιμότητα και απόδοση τους έχει βελτιωθεί, αλλά προσθέτουν 5000$ κατά μέσο όρο στην τιμή ενός οχήματος. Το 2012 αποτελούσαν το 3,3% του συνολικού κύκλου πωλήσεων οχημάτων Συνδρομητικές υπηρεσίες οχημάτων: Πλοήγηση, απομακρυσμένο κλείδωμα / ξεκλείδωμα, διαγνωστικοί έλεγχοι και υπηρεσίες έκτακτης ανάγκης. Η υπηρεσία OnStar έγινε διαθέσιμη το 1997 και η Tom-Tom το 2009. Κοστίζουν περίπου 200$ - 400$ ετησίως. Περίπου το 2% των αυτοκινητιστών στις Η.Π.Α. είναι συνδρομητές στην εταιρεία OnStar Συστήματα πλοήγησης οχήματος: Τα συστήματα πλοήγησης οχημάτων έγιναν διαθέσιμα στα μέσα της δεκαετίας 1980. Στα μέσα της δεκαετίας 1990, τα εργοστασιακά εγκατεστημένα συστήματα στα οχήματα κοστίζανε περί τα 2000$. Η απόδοση και χρησιμότητα τους έχει βελτιωθεί ενώ οι τιμές τους έχουν μειωθεί για τα εργοστασιακά εγκατεστημένα συστήματα στα 500$ και στα 200$ για φορητά συστήματα. Βρίσκονται εγκατεστημένα στα περισσότερα οχήματα υψηλού κόστους 98

Στον Πίνακα 6.4 συνοψίζεται ο κύκλος ανάπτυξης των ανωτέρω αναφερόμενων τεχνολογιών από την αρχική εμπορική τους διαθεσιμότητα μέχρι την πλήρη κυριαρχία τους στην αγορά οχημάτων. Πίνακας 6.4: Κύκλος ανάπτυξης τεχνολογιών από την αρχική εμπορική διαθεσιμότητα μέχρι την πλήρη κυριαρχία [7] Πηγή: Δημιουργία συγγραφέα Το κόστος απόκτησης αυτόνομων οχημάτων θα είναι σημαντικά υψηλότερο από τα συμβατικά οχήματα και θα απαιτεί επιπλέον έξοδα σε ετήσιες συνδρομητικές υπηρεσίες πλοήγησης και ανανέωσης λογισμικού. Αν και τα αυτόνομα οχήματα θα προσφέρουν σημαντικές υπηρεσίες σε ορισμένους χρήστες, είναι αβέβαιο το ποσοστό των καταναλωτών που θα εκτιμήσουν τα οφέλη τους και θα τα αντισταθμίσουν με το υψηλότερο κόστος απόκτησης και χρήσης. Η ανάπτυξη των αυτόνομων οχημάτων μπορεί να εκτιμηθεί σύμφωνα με τους δείκτες ανάπτυξης υφιστάμενων τεχνολογιών. Σύμφωνα με αυτή την υπόθεση, τα πλήρως αυτόματα οχήματα θα κυκλοφορήσουν στους δημόσιους δρόμους περί το 2020, αλλά θα είναι αρχικά τεχνολογικά ατελή και θα κοστίζουν δεκάδες χιλιάδες δολάρια υψηλότερα από τα συμβατικά οχήματα. Με το πέρασμα των ετών και τη βελτίωση της τεχνολογίας θα επέλθει μείωση του κόστους απόκτησης και λειτουργίας, καθώς και της αξιοπιστίας και λειτουργικότητας τους με αποτέλεσμα την απόκτηση μεγαλύτερου τμήματος της αγοράς. Η ανάπτυξη τους εκτιμάται πως θα είναι αντίστοιχη των αυτόματων πομπών, οι οποίοι χρειάστηκαν περίπου πέντε δεκαετίες για να κατακτήσουν την αγορά, αν και υπάρχει ακόμη ένα μικρό ποσοστό χρηστών που επιλέγουν τους χειροκίνητους πομπούς λόγω του χαμηλότερου κόστους και της προσωπικής επιλογής. Στον Πίνακα 6.5, παρουσιάζονται οι προβολές ανάπτυξης αυτόνομων οχημάτων. Όπως αναμενόταν θα χρειαστούν αρκετές δεκαετίες έως ότου να κυριαρχήσουν όχι μόνο στην αγορά νέων οχημάτων αλλά και να αντικαταστήσουν πλήρως τα συμβατικά οχήματα αναλαμβάνοντας πλήρως το μεταφορικό έργο επιβατών και εμπορευμάτων. [7] 99

Πίνακας 6.5: Προβολές ανάπτυξης των αυτόνομων οχημάτων [7] Πηγή: Δημιουργία συγγραφέα Η πλήρης ανάπτυξη των αυτόνομων οχημάτων μπορεί να είναι πιο αργή από την αναμενόμενη. Οι τεχνολογικές προκλήσεις μπορεί να είναι πιο δύσκολο να επιλυθούν από το αναμενόμενο, επομένως τα πλήρως αυτόνομα οχήματα μπορεί να μην είναι διαθέσιμα πριν από τις δεκαετίες 2030 ή 2040. Πιθανώς να έχουν υψηλότερο κόστος παραγωγής και συντήρησης, τα οφέλη τους μικρότερα από το αναμενόμενο ή να αναπτυχθούν ζητήματα προσωπικής προτίμησης ή προστασίας της ιδιωτικότητας. Επομένως, είναι πιθανό να καταλάβουν μικρότερο τμήμα της αγοράς από το αναμενόμενο σύμφωνα με τον ανωτέρω πίνακα. Η σημαντικά πιο γρήγορη ανάπτυξη τους θα απαιτούσε υψηλότερες επενδύσεις για την ανανέωση του στόλου των οχημάτων και τον εξοπλισμό των οδικών υποδομών. Για παράδειγμα, αν επιθυμούμε η πλειοψηφία των οχημάτων να είναι αυτόνομη έως το 2035, θα πρέπει τα περισσότερα νέα οχήματα που αγοράζονται από τους καταναλωτές περί το 2025 να είναι αυτόνομα. Οι καταναλωτές όμως, πιθανώς, να μην έχουν την αγοραστική δύναμη να προβούν σε μια τέτοια αλλαγή ενώ υφιστάμενα μοντέλα συμβατικών οχημάτων θα απαξιωθούν και θα πρέπει να αποσυρθούν. [7] Η ανάπτυξη και εφαρμογή των αυτόνομων οχημάτων είναι μια από τις πολλές παραμέτρους και παράγοντες που αναμένεται να επηρεάσουν τις μελλοντικές ανάγκες και κόστος μετακίνησης. Οι σημαντικότερες είναι οι εξής: 100

Δημογραφικές τάσεις Γήρανση πληθυσμού Περισσότερος χρόνος εργασίας στο σπίτι Μειωμένες άδειες οδήγησης νέων οδηγών Τιμολογιακή μεταβολή Αύξηση του κόστους καυσίμων ενέργειας Αποτελεσματική τιμολόγηση οδικών μεταφορών και στάθμευσης Βελτίωση επιλογών μετακίνησης Καλύτερες συνθήκες για περπάτημα και ποδηλασία Βελτίωση των δημόσιων μέσων μετακίνησης Τηλεργασία και υπηρεσίες μεταφοράς - παράδοσης προϊόντων Κοινόχρηστα οχήματα Αλλανή των μεταφορικών προτιμήσεων Λιγότερη οδήγηση Περισσότερα κοινόχρηστα σε σύγκριση με τα ιδιωτικά οχήματα Περισσότερο περπάτημα και ποδηλασία Αύξηση κατοίκησης σε αστικές περιοχές Έξυπνα Συστήματα Μεταφορών (ITS) Βελτίωση των υπηρεσιών πληροφορίας και πλοήγησης Ηλεκτρονική τιμολόγηση Αυτόνομα οχήματα Σχεδιαστικές καινοτομίες Επεκτεινόμενοι στόχοι Λειτουργία συστημάτων 101

Διαχείριση ζήτησης Ο Πίνακας 6.6, συνοψίζει τις λειτουργικές απαιτήσεις και τα σχεδιαστικά συμπεράσματα ποικίλων επιπτώσεων αυτόνομων οχημάτων, καθώς και την αναμενόμενη χρονική περίοδο. Κατά τη διάρκεια των δεκαετιών 2020 και 2030, οι περισσότεροι συγκοινωνιολόγοι μηχανικοί και σχεδιαστές θα απασχολούνται κυρίως με το να βελτιώσουν την απόδοση των αυτόνομων οχημάτων, ώστε να κινούνται με άνεση και ασφάλεια στις δημόσιες οδούς. Αν μετά από ορισμένα έτη αποδειχθούν τα συγκριτικά οφέλη των αυτόνομων οχημάτων, θα ασκηθεί σημαντική πίεση στους πολιτικούς παράγοντες να υποστηρίξουν την εκτενή προώθηση των αυτόνομων οχημάτων και χρήση από τους πολίτες. Μια πιθανή επίδραση κατά τις δεκαετίες 2030 και 2040 από την ικανότητα των αυτόνομων οχημάτων να παρέχουν υπηρεσίες ταξί και κοινές μετακινήσεις, θα ήταν η μείωση της ανάγκης για συμβατικά μέσα μαζικής μετακίνησης και μείωση του δείκτη ατομικής ιδιοκτησίας ΙΧ, μειώνοντας αντίστοιχα τον απαιτούμενο χώρο στάθμευσης. Ορισμένα οφέλη (υψηλότερη ταχύτητα, μειωμένη κυκλοφοριακή συμφόρηση και αυτόματες διασταυρώσεις) απαιτούν επιπρόσθετη επένδυση σε οριοθετημένες λωρίδες για αυτόνομα οχήματα. Αναμένεται να τεθούν ζητήματα κοινωνικής δικαιοσύνης και οικονομικής ισότητας, ενώ πολλά συμβατικά οχήματα πιθανώς να εισέρχονται παράνομα σε μια ομάδα αυτόνομων οχημάτων, δημιουργώντας ζητήματα ασφάλειας και εφαρμογής νομοθεσίας, ξεκινώντας από τη δεκαετία 2030. 102

Πίνακας 6.6: Λειτουργικές απαιτήσεις και σχεδιαστικά συμπεράσματα ποικίλων επιπτώσεων αυτόνομων οχημάτων, καθώς και αναμενόμενη χρονική περίοδο υλοποίησης [7] Πηγή: Δημιουργία συγγραφέα 103

Όταν τα αυτόνομα οχήματα αποκτήσουν ένα σημαντικό τμήμα του μεταφορικού έργου αναμένεται να μειώσουν σημαντικά τα τροχαία ατυχήματα, την κυκλοφοριακή συμφόρηση, την κατάληψη οδικού χώρου για στάθμευση, και να μειώσουν επιπρόσθετα την κατανάλωση ενέργειας και τις εκπομπές ρύπων. Οι συγκοινωνιολόγοι μηχανικοί θα εμπλακούν σε τεχνικές αναλύσεις σχετικά με τα οφέλη των αυτόνομων οχημάτων και οι πολιτικοί παράγοντες θα συνδιαλέγονται σχετικά με την ενθάρρυνση εφαρμογής αυτόνομων οχημάτων. Αυτές οι επιδράσεις πιθανώς να διαφέρουν γεωγραφικά ανάλογα με την οικονομική ευρωστία, την πυκνότητα πληθυσμού και την κοινωνική - πολιτική υποστήριξη. Στον Πίνακα 6.7 συνοψίζονται οι προβολές σχεδιαστικών επιδράσεων των αυτόνομων οχημάτων. Πίνακας 6.7: Προβολές σχεδιαστικών επιδράσεων της αυτόνομης οδήγησης [7] Πηγή: Δημιουργία συγγραφέα 104

Κεφάλαιο 7 : Ανάλυση SWOT Η SWOT Analysis, παρόλο που περάσανε περισσότερα από 40 χρόνια από τότε που αναπτύχθηκε, θεωρείται ακόμα και σήμερα σημαντικό εργαλείο στην λήψη επιχειρηματικών αποφάσεων και όχι μόνο. Πατέρας της φέρεται να είναι ο Albert Humphrey, καθηγητής την δεκαετία του 60 και 70 στο Stanford University. Η ανάλυση SWOT εξετάζει τα Ισχυρά (Strengths) και Αδύναμα (Weaknesses) σημεία μιας επιχείρησης ή γενικότερα μίας κατάστασης, τις Ευκαιρίες (Opportunities) και Απειλές (Threats) από το περιβάλλον που δραστηριοποιείται. Χρησιμοποιείται από πολλές επιχειρήσεις προκειμένου να αξιολογήσουν την κατάσταση που βρίσκονται σήμερα με σκοπό να πάρουν αποφάσεις και να διαμορφώσουν έτσι την μελλοντική στρατηγική τους. Χωρίζεται σε δύο βασικά μέρη. Στην ανάλυση του εσωτερικού περιβάλλοντος, που είναι τα Δυνατά (Strengths) και Αδύναμα (Weaknesses) σημεία, και στην ανάλυση του εξωτερικού περιβάλλοντος, που είναι οι Ευκαιρίες (Opportunities) και οι Απειλές (Threats). Οι Δυνατότητες και οι Αδυναμίες είναι εσωτερικοί παράγοντες που εντοπίζονται από την ανάλυση και των λειτουργιών και των συστημάτων. Οι Ευκαιρίες και Απειλές εντοπίζονται από την μελέτη του εξωτερικού περιβάλλοντος. Εξωγενείς παράγοντες που μπορούν να επηρεάσουν είναι οι πολιτικοί παράγοντες (ένα καινούριο νομοσχέδιο, ή ακόμα και μια αλλαγή στην κυβέρνηση), οικονομικοί (αύξηση φορολογίας, μείωση επιτοκίων), κοινωνικοί (αύξηση πληθυσμού, ανεργία) και τεχνολογικοί (νέες μεθόδους παραγωγής, νέες τεχνολογίες). Η ανάλυση SWOT μπορεί να αποτελέσει ένα πολύ σημαντικό εργαλείο για κάθε επιχείρηση και όχι μόνο. Μέσω αυτού μπορούν να εντοπιστούν και να αξιοποιηθούν τα Δυνατά σημεία, να επενδυθούν πάνω σε αυτά και να εκμεταλλευτούν τις μελλοντικές ευκαιρίες που θα παρουσιαστούν. Μπορούν να προσδιοριστούν οι Απειλές και οι Κίνδυνοι που θα παρουσιαστούν και να αποφευχθούν με κατάλληλα βήματα. Παρόλα αυτά, σε αυτό το κεφάλαιο γίνεται μία τέτοια ανάλυση γενικά, για την αυτόνομη οδήγηση και προσπάθεια για τον προσδιορισμό των δυνατών και των αδύναμων σημείων, καθώς και των ευκαιριών και των απειλών. Λαμβάνοντας υπόψη, όλα όσα αναφέρθηκαν προηγουμένως και με βάση τα βασικά χαρακτηριστικά αυτής της νέας καινοτομίας παρακάτω παρατίθεται μία SWOT ανάλυση. Strengths (Δυνατά σημεία) 1. Ασφαλέστερες μεταφορές 2. Άνεση και πολυτέλεια 3. Δυνατότητα μετακίνησης για τους ανθρώπους που δεν μπορούν ή δεν έχουν την ικανότητα 4. Μείωση του άγχους κατά τη διάρκεια της μετακίνησης 5. Εξοικονόμηση χρόνου και παροχή χρόνου για άλλες δραστηριότητες 105

6. Ενσωμάτωση διαφορετικών χρηστών σε πόλεις παγκοσμίως 7. Αυξημένη ασφάλεια λόγω σημαντικής μείωσης των ατυχημάτων 8. Περισσότεροι διαθέσιμοι χώροι στάθμευσης 9. Μείωση της ρύπανσης και της κατανάλωσης ενέργειας στον τομέα των μεταφορών 10. Προσβασιμότητα για όλους 11. Μείωση κυκλοφοριακής συμφόρησης 12. Σημαντική μείωση του κόστους σε πολλές περιπτώσεις και λειτουργίες 13. Δυνατότητα μεταφοράς door to door 14. Μείωση χρόνου αναμονής Weaknesses (Αδύνατα σημεία) 1. Υψηλή εξάρτηση από την τεχνολογία 2. Έλλειψη απαιτούμενων δεδομένων 3. Έλλειψη απαιτούμενων υποδομών 4. Ανάγκη για περισσότερα τεστ και ελέγχους 5. Μη ξεκάθαρα νομοθετικά πλαίσια και κανόνες 6. Ηθικά διλήμματα στη λήψη αποφάσεων 7. Υψηλό κόστος έξυπνων υποδομών 8. Πρόκληση η απόφαση για βέλτιστη διαδρομή σε καταστάσεις ακραίων γεγονότων 9. Τα δίκτυα επικοινωνίας οχημάτων απαιτούν υψηλής τεχνολογίας εξοπλισμό και υποδομές για την επίτευξη βέλτιστων αποτελεσμάτων Opportunities (Ευκαιρίες) 1. Αύξηση της ζήτησης για μετακίνηση αφού παρέχουν ασφάλεια σε όλες τις ηλικίες 2. Εξάλειψη κοινωνικού αποκλεισμού που σχετίζεται με τις μεταφορές 3. Περισσότεροι διαθέσιμοι χώροι στάθμευσης, οι οποίοι μπορούν να χρησιμοποιηθούν για άλλους σκοπούς από τις τοπικές αρχές 106

4. Προστασία του περιβάλλοντος λόγω της μείωσης των ρύπων και της κατανάλωσης ενέργειας 5. Σημαντικές επιχειρηματικές ευκαιρίες για τις αυτοκινητοβιομηχανίες και όχι μόνο 6. Εμφάνιση επιχειρηματικών ευκαιριών από την επέκταση των βάσεων δεδομένων και τη χρήση των Big Data 7. Οι εταιρείες logistic θα μειώσουν τα έξοδά τους λόγω της οικολογικής οδήγησης και των νέων τεχνολογιών επικοινωνίας (truck platoons) 8. Ανάπτυξη των πόλεων 9. Έλεγχος όλων των δραστηριοτήτων και καταστάσεων 10. Αλλαγές στο ιδιοκτησιακό καθεστώς Threats (Απειλές) 1. Τραυματισμοί λόγω λαθών στην κατασκευή 2. Μείωση θέσεων εργασίας 3. Μείωση χρήσης των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς 4. Ανησυχίες και αμφιβολίες για το ιδιωτικό απόρρητο και την προστασία των προσωπικών δεδομένων 5. Υπερβολική κατάχρηση της τεχνολογίας 6. Διάφορες πιέσεις ειδικών συμφερόντων 7. Αύξηση τοπικής συμφόρησης εάν ο αριθμός των διαδρομών αυξηθεί 8. Το κόστος των νέων μοντέλων μεταφοράς μπορεί να οδηγήσει σε κοινωνικό αποκλεισμό των ατόμων που δεν έχουν την οικονομική δυνατότητα 9. Ασάφεια στον εντοπισμό και στην ανάληψη ευθύνης σε περίπτωση τροχαίου ατυχήματος 10. Το ψηφιακό χάσμα μπορεί να οδηγήσει σε κοινωνικό αποκλεισμό κάποιων ομάδων 11. Η εξάπλωση του αυτόνομου οχήματος μπορεί να μειώσει τη χρήση του ποδηλάτου και του περπατήματος, τα οποία μπορούν να έχουν επίπτωση και στην υγεία 12. Θέματα ιδιωτικότητας, εποπτείας και διαχείρισης δεδομένων, καθώς και κινδύνους πειρατείας και τρομοκρατικών επιθέσεων 107

13. Προβλήματα και κίνδυνοι κατά την περίοδο συνύπαρξης των αυτόνομων και συμβατικών οχημάτων 14. Η ανάπτυξη ανταγωνιστικών τεχνολογιών από διάφορους παράγοντες μπορεί να οδηγήσει σε αναποτελεσματική χρήση των πόρων και στην εξέλιξη ανταγωνιστικών προτύπων Διάγραμμα 7.1: SWOT Analysis Πηγή: Δημιουργία συγγραφέα 108