Περιεχόμενα Εισαγωγή... 4 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1: Ιστορικά στοιχεία Σύγχρονα τρένα Ελλάδα... 6 1.1 Ιστορικά στοιχεία... 7 1.1.1 Η εμφάνιση του σιδηρόδρομου και η συμβολή του στην εξέλιξη της πόλης... 7 1.1.2 Η εξέλιξη των σιδηροδρομικών σταθμών... 13 1.2 Σύγχρονα τρένα και σταθμοί... 23 1.2.1 Η ανάπτυξη των τρένων μεγάλης ταχύτητας... 23 1.2.2 Τρένα με ιδιαίτερα χαρακτηριστικά... 28 1.2.3 Μαγνητικά τρένα... 31 1.2.4 Η γραμμή Eurostar... 34 1.2.5 Προσαρμογή των σταθμών στα νέα δεδομένα... 37 1.3 Ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα... 39 1.3.1 Η ιστορία του σιδηρόδρομου στην Ελλάδα... 39 1.3.2 Οι σιδηροδρομικοί σταθμοί... 43 1.3.3 Η σημερινή κατάσταση και μελλοντικές προοπτικές... 47 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2: Η κοινωνιολογική διάσταση των σταθμών... 55 2.1 Σύγχρονοι νομάδες... 56 2.1.1 Το προφίλ του σύγχρονου νομάδα... 56 1
2.1.2 Νομαδική αρχιτεκτονική και τεχνολογία... 59 2.2 Κινητικότητα... 60 2.2.1 Χαρακτηριστικά κινητικότητας... 60 2.2.2 Το δικαίωμα στην κινητικότητα... 63 2.2.3 Κινητικότητα και πόλη... 65 2.2.4 Κινητικότητα και αρχιτεκτονική... 66 2.3 Δίκτυα - Μετάπολη... 69 2.3.1 Ροές και δίκτυα στην πόλη... 69 2.3.2 Η σημασία των κόμβων στα δίκτυα... 73 2.3.3 Η επίδραση των δικτύων στη μορφή της πόλης... 76 2.3.4 Η μετάπολη και τα χαρακτηριστικά της... 78 2.4 Μη - τόποι... 81 2.4.1 Οι μη τόποι και τα χαρακτηριστικά τους... 81 2.4.2 Η δημιουργία και ο πολλαπλασιασμός των μη τόπων... 85 2.5 Κατανάλωση και σταθμοί... 88 2.5.1 Η εξάπλωση της κατανάλωσης... 88 2.5.2 Μεταφορά και κατανάλωση... 92 2.5.3 Μεταφορά και κατανάλωση: το παράδειγμα της Ιαπωνίας... 97 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: Παραδείγματα σύγχρονων σταθμών... 102 3.1 Σταθμοί κέντρα διασύνδεσης... 103 2
3.1.1 Flon Railway and Bus Station, Λοζάννη, Ελβετία... 103 3.1.2 Oriente Station, Λισαβόνα, Πορτογαλία... 108 3.2 Σταθμοί επίκεντρα μιας ευρύτερης περιοχής... 112 3.2.1 Lille Europe Station, Lille, Γαλλία... 112 3.2.2 Stuttgart Hauptbahnhof, Στουτγάρδη, Γερμανία... 117 3.3 Πολυπρογραμματικοί σταθμοί... 122 3.3.1 Kyoto Station, Κιότο, Ιαπωνία... 122 3.3.2 Arnhem Central, Arnhem, Ολλανδία... 127 Συμπεράσματα Επίλογος... 133 Βιβλιογραφία... 136 3
Εισαγωγή «Σε ένα σιδηροδρομικό σταθμό όλα κινούνται. Οι επιβάτες, οι εργαζόμενοι, τα εμπορεύματα, το ίδιο το τρένο Η ταχύτητα κίνησής τους είναι σημάδι των καιρών.» 1 Οι σύγχρονοι σιδηροδρομικοί σταθμοί καλούνται να ανταποκριθούν σε διαφορετικές προκλήσεις από ό,τι στο παρελθόν. Σήμερα τα δεδομένα του ταξιδιού με τρένο έχουν αλλάξει και κατά συνέπεια και ο ίδιος ο σταθμός. Ενώ στο παρελθόν ο σιδηροδρομικός σταθμός ήταν ένα καθαρά λειτουργικό και ίσως κάποιες φορές και προσωρινό κτίσμα, σήμερα έχει γίνει ένα απαραίτητο στοιχείο κάθε σύγχρονης πόλης. Στην παρούσα ερευνητική εργασία γίνεται μια προσπάθεια περιγραφής του σύγχρονου σιδηροδρομικού σταθμού. Με ποιο τρόπο έχει αλλάξει ο σταθμός από τα πρώτα χρόνια που εμφανίστηκε και πώς επηρεάζει η ύπαρξη ενός σταθμού τη σύγχρονη πόλη και τους κατοίκους της; Ποιες είναι οι ανάγκες που καλείται να καλύψει σήμερα ένας σιδηροδρομικός σταθμός και πώς ανταποκρίνεται στις νέες κινητικότητες που έχουν προκύψει; Στο πρώτο κεφάλαιο της εργασίας, γίνεται αναφορά στις ιστορικές συγκυρίες κάτω από τις οποίες γεννήθηκε ο σιδηρόδρομος και τις επιπτώσεις που είχε η εμφάνισή του στη μορφή της πόλης του 19 ου αιώνα, καθώς επίσης και στην ίδια τη μορφή του κτίσματος του σταθμού μέχρι να δημιουργηθεί κάποια τυπολογία. Ο σιδηρόδρομος βιώνει μια αναγέννηση τις τελευταίες δεκαετίες, η οποία οφείλεται και στην ανάπτυξη της τεχνολογίας των τρένων, που είχε μείνει στάσιμη από το Β Παγκόσμιο Πόλεμο και μετά. Για το λόγο αυτό, κρίθηκε σκόπιμη η περιγραφή κάποιων σύγχρονων τρένων, τα οποία οδήγησαν και στην κατασκευή νέων σύγχρονων σταθμών. Τέλος, αναφέρεται και το ιστορικό της δημιουργίας του σιδηρόδρομου στην Ελλάδα, καθώς και η σημερινή του κατάσταση. 1 Ντρενογιάννης, Γιάννης, Οι θησαυροί της Ελλάδας: Σιδηροδρομικοί Σταθμοί [2007], προσφορά της εφημερίδας ΤΑ ΝΕΑ, σελ. 5 4
Στο δεύτερο κεφάλαιο, μελετώνται οι σιδηροδρομικοί σταθμοί σε μια πιο θεωρητική βάση. Γίνεται αναφορά στους σύγχρονους νομάδες, που περνούν ένα μεγάλο μέρος της ζωής τους ταξιδεύοντας και από τις ανάγκες τους καθορίζονται σε μεγάλο βαθμό και οι λειτουργίες του σταθμού. Στη συνέχεια, γίνεται λόγος για τις σύγχρονες μορφές κινητικότητας και τα υλικά και άυλα δίκτυα μέσα στην πόλη, καθώς και για τις επιπτώσεις των δικτύων αυτών στη μορφή της πόλης. Αναλύεται, επίσης, η έννοια του μη τόπου που εισήγαγε ο κοινωνιολόγος Marc Auge για χώρους όπως αυτοί της μη μόνιμης στάσης. Τέλος, γίνεται μια συσχέτιση της κατανάλωσης με τους χώρους μεταφοράς. Στο τρίτο και τελευταίο κεφάλαιο, περιγράφονται κάποια παραδείγματα σύγχρονων σταθμών, όπου γίνεται κατανοητό πώς έχουν εφαρμοστεί όλα αυτά για τα οποία μιλήσαμε στα προηγούμενα κεφάλαια. Αναλύεται δηλαδή μέσα από τα συγκεκριμένα παραδείγματα το πώς έχουν επηρεάσει τα δίκτυα, η κινητικότητα και η κατανάλωση τη μορφή των συγκεκριμένων σταθμών και της πόλης στην οποία βρίσκονται. 5
ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1: Ιστορικά στοιχεία Σύγχρονα τρένα Ελλάδα 6
1.1 Ιστορικά 1.1.1 Η εμφάνιση του σιδηρόδρομου και η συμβολή του στην εξέλιξη της πόλης Στις αρχές του 19 ου αιώνα το μέγεθος των πόλεων καθοριζόταν από την απόσταση που μπορούσε να διανύσει ένας πεζός καθημερινά. Είχε αναγνωριστεί η ανάγκη και το δικαίωμα των κατοίκων να κινούνται προς και από την εργασία τους καθώς και προς και από τα σημεία ενδιαφέροντος της πόλης, όπως ήταν η αγορά, και, αφού δεν υπήρχαν ακόμα δημόσιες συγκοινωνίες που θα τους μετέφεραν και θα τους εξυπηρετούσαν, ήταν αναγκαίο οι μετακινήσεις αυτές να γίνονται με τα πόδια. Οι «walking cities» 2, όπως αποκαλούνται αυτού του είδους οι πόλεις, αναγκαστικά περιορίζονταν σε μία έκταση που δεν υπερέβαινε τα 3 χλμ. από το κέντρο τους, καθώς ένας μέσος πεζός βαδίζει με ρυθμό 6 7 χλμ. την ώρα. Η απόσταση από το δυτικό μέχρι το ανατολικό άκρο του Λονδίνου το 1840 ήταν περίπου 8 χλμ., ενώ η απόσταση από το βόρειο έως το νότιο άκρο του ήταν ακόμη μικρότερη, περίπου 7 χλμ. Το Παρίσι δεν υπερέβαινε τα 7 χλμ. επίσης στον άξονα ανατολή δύση. Η Νέα Υόρκη, η Βιέννη και άλλες πόλεις είναι άλλα χαρακτηριστικά παραδείγματα του μεγέθους των πόλεων εκείνη την εποχή. 3 Στην περιορισμένη έκταση των πόλεων ήρθε να προστεθεί και ένα μεγάλο μέρος του πληθυσμού της υπαίθρου που, λόγω της ανάπτυξης της βιομηχανίας, μετανάστευσαν στα αστικά κέντρα προκειμένου να βρουν καλύτερες συνθήκες εργασίας. Έτσι, ενώ μέχρι το 1820 περίπου, ο πληθυσμός των πόλεων και της υπαίθρου αναπτύσσονταν παράλληλα, ο κόσμος άρχισε να συνωστίζεται στις πόλεις και ο πληθυσμός των αγροτικών περιοχών να μειώνεται δραματικά. Οι μέσες πληθυσμιακές πυκνότητες 2 Pinol, Jean Luc [2002], Ο κόσμος των πόλεων το 19 ο αιώνα, Αθήνα: Πλέθρον, σελ. 101 3 Ό.π. 7
στα κέντρα των πόλεων μέχρι τα μέσα του αιώνα είχαν αυξηθεί σε πολύ μεγάλο βαθμό. Στη Νέα Υόρκη αντιστοιχούσαν 335 κάτοικοι ανά εκτάριο γης, το 1851 στο Παρίσι 340, ενώ το 1861 στο Λονδίνο 303 και στη Βοστόνη 200. 4 Όσοι μετακινήθηκαν προς τις πόλεις, τις βρήκαν τελικά σε άσχημη κατάσταση εξαιτίας της κοσμοσυρροής, με τις αυλές των σπιτιών να χτίζονται ώστε να δημιουργηθεί χώρος για τους νέους κατοίκους, που συχνά νοίκιαζαν δωμάτια χωρίς παράθυρα για αερισμό και ηλιασμό (οι νόμοι για τη δημόσια υγεία θεσπίστηκαν στο Λονδίνο γύρω στο 1850). Οι συνθήκες διαβίωσης και υγιεινής ήταν άθλιες. Ο μέσος όρος ζωής των κατοίκων των πόλεων το 1830 ήταν τα 30 χρόνια, καθώς οι επιδημίες χολέρας και η φτώχεια μάστιζαν, ενώ το κρέας ήταν λιγοστό και πολλοί υπέφεραν από αβιταμίνωση. Ενώ στις πόλεις επικρατούσαν αυτές οι συνθήκες, έκαναν την εμφάνισή τους οι δημόσιες συγκοινωνίες, οι οποίες στην πορεία επέτρεψαν στις πόλεις να εξαπλωθούν. Έτσι, έχουμε στις αρχές του 1800 τις άμαξες και τα ταξί στο Λονδίνο, που λόγω του κόστους απευθύνονταν μόνο στους ευγενείς, αλλά και τα ατμόπλοια στη Νέα Υόρκη, που συνέδεαν το Μανχάταν με το Μπρούκλιν, δίνοντας για πρώτη φορά στους κατοίκους της πόλης τη δυνατότητα να διαμένουν αλλού και να εργάζονται αλλού. Τη δεκαετία του 1820 εμφανίστηκαν και τα πρώτα ιππήλατα λεωφορεία, των οποίων η ταχύτητα μόλις που υπερέβαινε εκείνη των πεζών. Ωστόσο, οι ανώτερες τάξεις τα προτιμούσαν παρά το ακριβό τους εισιτήριο και το ότι χωρούσαν μόνο δέκα επιβάτες σε κάθε διαδρομή, καθώς αποτελούσαν μέσο πολυτελείας που τους προστάτευε από τις καιρικές συνθήκες. Το 1832 εγκαταστάθηκαν για πρώτη φορά τροχιές στην πόλη όταν έκανε την εμφάνισή του το ιππήλατο τραμ στη Νέα Υόρκη, του οποίου η διέλευση ήταν κατά πολύ ομαλότερη από εκείνη του λεωφορείου. 4 Pinol, Jean Luc [2002], Ο κόσμος των πόλεων το 19 ο αιώνα, Αθήνα: Πλέθρον, σσ. 102 103 8
Περιοχή Κάτοικοι το 1850 Κάτοικοι το 1900 Πεζόδρομοι σε ακτίνα 3,2 χλμ. από το κέντρο 186.676 504.553 Περιφέρεια σε ακτίνα 3,2 4,8 χλμ. από το κέντρο, ζώνη κυκλοφορίας των πρώτων 20.726 195.349 μέσων μαζικής μεταφοράς Νέα προάστια σε ακτίνα 4,8 16 χλμ. από το κέντρο 73.664 699.902 Συνολική έκταση ακτίνας 16 χλμ. 282.066 1.141.544 Πίνακας. 1: Ο ρόλος των αστικών συγκοινωνιών στην αύξηση του πληθυσμού της περιφέρειας της Βοστώνης [Πηγή: Pinol, Jean Luc [2002], Ο κόσμος των πόλεων το 19ο αιώνα, Αθήνα: Πλέθρον] Παρόλο που η χρήση και η δύναμη του ατμού ήταν γνωστές από την αρχαιότητα, η ατμομηχανή εφευρέθηκε το 1780 από τον James Watt και χρησιμοποιήθηκε για την παραγωγή αρχικά στην Αγγλία, ενώ παράλληλα αναπτύχθηκε και ο σιδηρόδρομος με ιδιωτική πρωτοβουλία και προοριζόταν να χρησιμοποιείται κυρίως για τη μεταφορά εμπορευμάτων, αν και τελικά είχε μεγάλη απήχηση και για την μεταφορά ανθρώπων. Ο σιδηρόδρομος εμφανίστηκε σχεδόν ταυτόχρονα στη Μεγάλη Βρετανία και στις Η.Π.Α. Και η γραμμή Λίβερπουλ Μάντσεστερ αλλά και η γραμμή Βαλτιμόρη Οχάιο άνοιξαν το 1830. Λόγω της κίνησης των σιδηρόδρομων με ατμομηχανή, οι συρμοί ήταν ιδιαίτερα μεγάλοι (συχνά αποκαλούνταν θηρία ) και δεν ενδείκνυντο για αστική χρήση. Έτσι, γεννήθηκε η σκέψη για τη δημιουργία κάποιου είδους υπόγειου σιδηρόδρομου. Γύρω στο 1860 υπογειοποιήθηκε ένα τμήμα του σιδηρόδρομου στο Λονδίνο, που όμως εξακολουθούσε να κινείται με ατμομηχανή. Για τον εξαερισμό των καπνών ανοίχτηκαν τρύπες στην επιφάνεια των δρόμων από όπου έβγαιναν οι καπνοί του υπόγειου σιδηρόδρομου αλλάζοντας έτσι 9
τελείως το σκηνικό της πόλης. Η μετατροπή του σιδηρόδρομου σε ηλεκτροκίνητο ξεκίνησε γύρω στο 1890 στο Λονδίνο και ολοκληρώθηκε μέσα σε δέκα περίπου χρόνια δίνοντας τη δυνατότητα στις πόλεις να αναπτύξουν δίκτυα προαστιακών και υπόγειων σιδηρόδρομων, καθώς και μετρό. Με την εξάπλωση της λειτουργίας των σιδηρόδρομων η επιρροή των πόλεων επεκτάθηκε στον ευρύτερο γεωγραφικό τους χώρο, δίνοντάς τους έτσι και τη δυνατότητα κάποιας αποσυμφόρησης, αφού οι δημόσιες συγκοινωνίες εξασφάλιζαν στους κατοίκους και στα εμπορεύματα τη μεταφορά τους. Στο City του Λονδίνου ο διαμένων πληθυσμός άγγιξε το Εικόνα 1: Τα εγκαίνια της γραμμής Λίβερπουλ Μάντσεστερ όπως απεικονίζονται στον υψηλότερο επίπεδό του το 1851 με περίπου 130.000 κατοίκους, αλλά ήδη από το 1861 πίνακα του A.B. Clayton το 1830 [Πηγή: είχε αρχίσει να μειώνεται και το 1901 κατοικείτο μόνο από 21.000 Λονδρέζους. 5 en.wikipedia.org] Συγκεκριμένα στο Λονδίνο, αλλά και σε άλλες πόλεις όπου οι γραμμές τους σιδηρόδρομου διέρχονταν από το κέντρο τους (Λίβερπουλ, Νιουκάσλ κ.ά.), ο πληθυσμός μειώθηκε και εξαιτίας της κατασκευής των σιδηροδρομικών σταθμών. Συνοικίες κατεδαφίστηκαν με το πρόσχημα της καταπολέμησης των λοιμωδών νοσημάτων που μάστιζαν τον πληθυσμό και στη θέση τους κατασκευάστηκαν σταθμοί. Κατά την περίοδο από το 1854 μέχρι το 1900 έγιναν στο Λονδίνο εξήντα διαφορετικά έργα, τα οποία επέφεραν τη μετακίνηση 72.000 πολιτών. 6 5 Pinol, Jean Luc [2002], Ο κόσμος των πόλεων το 19 ο αιώνα, Αθήνα: Πλέθρον, σελ. 185 6 Ό.π., σελ. 135 10
Σημαντικό ρόλο στην επέκταση των πόλεων και στην ανάπτυξη των προαστίων έπαιξε και το γεγονός ότι οι σιδηρόδρομοι ανήκαν σε ιδιωτικές εταιρείες. Ιδιαίτερα στη Βρετανία, υπήρξε έντονος ανταγωνισμός μεταξύ των εταιρειών για το ποια θα έχει το πιο εκτεταμένο δίκτυο με τους περισσότερους σταθμούς και θα εξυπηρετούσε τους περισσότερους επιβάτες. Πολλές γραμμές διαφορετικών εταιρειών κινούνταν παράλληλα κάνοντας τις ίδιες διαδρομές, ενώ κάποιες βρετανικές πόλεις μπορεί να είχαν δύο ή τρεις μεγάλους κεντρικούς σταθμούς. Υπήρξαν και περιπτώσεις έντονων διαπληκτισμών και φυσικών αντιπαραθέσεων μεταξύ των υπαλλήλων διαφορετικών εταιρειών ως προς το ποιος θα προσελκύσει τους περισσότερους πελάτες. 7 Κάποιες από αυτές τις εταιρείες άρχισαν να αγοράζουν και να πουλούν οικόπεδα έξω Εικόνα 2: Η πληθυσμιακή πυκνότητα του Λονδίνου το 1891 [Πηγή: Pinol, από την πόλη κατασκευάζοντας νέες σιδηροδρομικές γραμμές ως Jean Luc [2002], Ο κόσμος των πόλεων το 19 ο αιώνα, Αθήνα: Πλέθρον] δέλεαρ για τους επίδοξους αγοραστές, αφού η μετακίνησή τους θα ήταν εξασφαλισμένη. Οι εταιρείες κατέβαλλαν μεγάλες προσπάθειες να πείσουν τις μεσαίες τάξεις, όπου προσανατολίζονταν, να γίνουν «commuters» 8, διαφημίζοντας τα πλεονεκτήματα της υγιεινής διαβίωσης σε περιοχές που απείχαν μόλις λίγα μίλια από 7 Ross, Julian [2000], Railway Stations: Planning, Design and Management, Οξφόρδη: Architectural Press, σελ. 16 8 Pinol, Jean Luc [2002], Ο κόσμος των πόλεων το 19 ο αιώνα, Αθήνα: Πλέθρον, σελ. 127 11
τους σιδηροδρομικούς σταθμούς του Λονδίνου. 9 Και στη Γερμανία όμως από τη δεκαετία του 1860 εντάθηκε η δόμηση στις περιφέρειες των πόλεων και το 1900 το φαινόμενο των commuters είχε εδραιωθεί. Στο Βερολίνο, η μετακίνηση των ανθρώπων που πήγαιναν να εργαστούν στην πόλη ήταν κατά πολύ μεγαλύτερη από εκείνη των ανθρώπων που εργάζονταν στην περιφέρεια, όπως επίσης και σε άλλες γερμανικές πόλεις όπως η Φραγκφούρτη. 10 Στη Γαλλία αντίθετα, όπου το μετρό ήταν εξαρχής κρατικό, δεν έγινε μεγάλη επέκταση προς τα προάστια. Για το λόγο αυτό το γαλλικό δίκτυο είναι σήμερα ιδιαίτερα πυκνό, καθώς οι Γάλλοι δεν έδωσαν έμφαση στην επέκταση έξω από την πόλη, αλλά στην πυκνότητα των σταθμών στο κέντρο της, φροντίζοντας να μην υπάρχει περιοχή στο Παρίσι που να απέχει περισσότερο από 400 μέτρα από σταθμό του μετρό. Από το 1900, που άρχισε να κατασκευάζεται το δίκτυο της Γαλλίας, κατασκευάστηκαν με ξέφρενο ρυθμό πολυάριθμοι σταθμοί στο Παρίσι. Μόλις γύρω στο 1950 άρχισαν οι γραμμές να βγαίνουν έξω από το κέντρο του Παρισιού και από το 1970 περίπου επεκτάθηκαν κανονικά και προς τα προάστια. Γενικά, με την κατασκευή των δικτύων και την εγκατάσταση των νέων σταθμών στον ήδη υπάρχοντα αστικό ιστό ή στα όρια της δομημένης ζώνης πραγματοποιήθηκε ένας αναπροσανατολισμός της αστικής ανάπτυξης καθώς άλλαξε η αστική σύνθεση των πόλεων. Οι δρόμοι που οδηγούσαν στους σταθμούς απέκτησαν μεγαλύτερη αξία και άλλη σημασία για την πόλη συγκεντρώνοντας ένα μεγάλο μέρος των κατοίκων και κατά συνέπεια και της αγοράς και άλλων υπηρεσιών της πόλης, ενώ και οι 9 Pinol, Jean Luc [2002], Ο κόσμος των πόλεων το 19 ο αιώνα, Αθήνα: Πλέθρον, σελ. 127 10 Ό.π., σελ. 129 12
περιοχές γύρω από τους σταθμούς αναβαθμίστηκαν επίσης. Ειδικά στις μικρότερες πόλεις, η κατασκευή ενός σταθμού μπορεί να είχε ως αποτέλεσμα ακόμα και τη δημιουργία μίας ολόκληρης συνοικίας. 11 1.1.2 Η εξέλιξη των σιδηροδρομικών σταθμών Η ιστορία του σιδηροδρομικού σταθμού χρονολογείται από τις αρχές του δέκατου ένατου αιώνα, που εμφανίστηκε και ο σιδηρόδρομος καθώς η πορεία τους είναι κατά κάποιο τρόπο παράλληλη και άμεσα συνυφασμένη με την εξέλιξη της τεχνολογίας του σιδηρόδρομου. Για τον πρώτο σταθμό δεν υπήρχε κανένα λειτουργικό προηγούμενο και οι αρχιτέκτονες συχνά ταλαντεύονταν, αφού κάθε λύση έπρεπε να εφευρεθεί. Ανάλογα με τη σκέψη του υπεύθυνου του κάθε σταθμού μπορεί ένας σταθμός να είχε στέγαστρο για τα τρένα ή γραφείο για τα εισιτήρια ή και τα δύο. Σύμφωνα με την Carroll Meeks, «ο σταθμός ήταν ένα ουσιαστικό μέρος του νέου συστήματος μεταφοράς και απεικόνιζε τον αντίκτυπο της τεχνολογίας και της κινητικότητας των μαζών». 12 Εικόνα 3: Ο πρώτος σιδηροδρομικός σταθμός του Οχάιο [Πηγή: members.trainweb.com] 11 Pinol, Jean Luc [2002], Ο κόσμος των πόλεων το 19 ο αιώνα, Αθήνα: Πλέθρον, σελ. 135 12 Thorne, Martha [2001], Renaissance of the Train Station στο Thorne, Martha [2001], Modern Trains and Splendid Stations, Λονδίνο: Merrell, σελ. 11 13
Ο πρώτος βρετανικός σταθμός χτίστηκε στο Λίβερπουλ για τη γραμμή Λίβερπουλ Μάντσεστερ που άνοιξε το 1830. Το απλό ξύλινο στέγαστρο που κατασκευάστηκε εκεί και χρησιμοποιήθηκε για μερικά έτη δεν υπάρχει πλέον (βλ. εικ. 4). Στη Βαλτιμόρη του Μέρυλαντ, ο σταθμός του 1830 στο Mount Clare ήταν ένα μικρό γραφείο χωρίς καν να υπάρχει στέγαστρο για το τρένο. Στους πρώτους αυτούς σταθμούς κάποιοι αρχιτέκτονες εμπνεύστηκαν από το μοτίβο της αψίδας του θριάμβου, καθώς ο σταθμός σηματοδοτούσε τις καινούργιες πύλες της πόλης, όπως έγινε στην περίπτωση του Euston Station στο Λονδίνο το 1837 (βλ. εικ. 5). 13 Εικόνα 4: Ο πρώτος σταθμός του Λίβερπουλ στην Crown Street που Έχει υπολογιστεί ότι στην περίοδο από το 1830 μέχρι το 1950 λόγω της απόστασής του από το κέντρο της πόλης λειτούργησε μόνο κατασκευάστηκαν 40.000 σταθμοί κάθε είδους, από τα ταπεινά κτήρια για έξι χρόνια [Πηγή: en.wikipedia.org] με μία και μοναδική πλατφόρμα μέχρι τα μεγάλα τερματικά στις μεγάλες πόλεις. Η αρχιτεκτονική των σταθμών των τρένων αναπτύχθηκε γρήγορα σε απάντηση στην ταχεία ανάπτυξη του ταξιδιού με τρένο, το οποίο έγινε ένα καθολικό μέσο για τη μεταφορά των εμπορευμάτων. Στο μέσο του δέκατου ένατου αιώνα δύο προγραμματικά συστατικά θα μπορούσαν να προσδιοριστούν για τους περισσότερους σταθμούς και απαίτησαν τη δική τους αρχιτεκτονική: ένα στέγαστρο για να καλύπτει το τρένο και να προστατεύει όσους εργάζονταν σε αυτό και ένα κτήριο για τα εισιτήρια και την εξυπηρέτηση των επιβατών, γραφεία για τη διαχείριση και τους υπαλλήλους και χώρο αναμονής. Το κτήριο για τους επιβάτες θα 13 Pinol, Jean Luc [2002], Ο κόσμος των πόλεων το 19 ο αιώνα, Αθήνα: Πλέθρον, σελ. 134 14
μπορούσε να βρίσκεται στη μία πλευρά του υπόστεγου ή και στις δύο ή σε ένα κύριο κτήριο. Αν και τα υποστυλώματα που στήριζαν την οροφή του στεγάστρου ήταν κάποιες φορές ξύλινα, τα κυρίαρχα υλικά έγιναν ο σίδηρος και το γυαλί, καθώς με την εξέλιξη της τεχνολογίας διαδόθηκε η χρήση των υλικών αυτών όχι μόνο στους σταθμούς αλλά και σε πολλούς άλλους τύπους κτηρίων της εποχής εκείνης. Το δεύτερο μισό του αιώνα ήταν μια περίοδος βελτίωσης του ταξιδιού με τρένο και των σταθμών σε θέματα ασφάλειας, ταχύτητας και άνεσης. Οι κλινάμαξες, τα βαγόνια με εστιατόρια, τα αερόφρενα και άλλες εφευρέσεις έγιναν κοινά μέρη των τρένων, αλλά και μέσα στους σταθμούς η μεγάλη αίθουσα συγκέντρωσης έγινε ένα τυποποιημένο χαρακτηριστικό γνώρισμα. Τα γραφεία, οι χώροι αναμονής, οι εγκαταστάσεις εισιτηρίων και άλλες υπηρεσίες για τους ταξιδιώτες συγκεντρώθηκαν σε όλο και πιο εντυπωσιακούς χώρους. Η αίθουσα συγκέντρωσης αναπτύχθηκε αρχικά στους τερματικούς σταθμούς. Κάποιες εταιρείες σιδηροδρόμων θεώρησαν ότι το να συμπεριλάβουν κάποιο ξενοδοχείο μέσα σε ένα σταθμό θα διευκόλυνε το ταξίδι και θα ανταποκρινόταν στις ανάγκες και τα αιτήματα των ταξιδιωτών. Κατά συνέπεια χτίστηκαν στο Λονδίνο ξενοδοχεία όπως το Grosvenor Hotel, δίπλα στο σταθμό Victoria (1861), και το Charing Cross Hotel δίπλα στον αντίστοιχο σταθμό (1865). Εικόνα 5: Η είσοδος του Euston Station όπως φαίνεται από φωτογραφία του 1896 [Πηγή: en.wikipedia.org] Κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 1860 το μήκος και η έκταση των στεγάστρων αυξήθηκε. Ο σταθμός Neuer Bahnhof στη 15
Στουτγάρδη (1868) είχε συνολικό πλάτος 61,6 μέτρα και μήκος 165 μέτρα. Ο σταθμός Porta Nuova στο Τορίνο (1868) είχε επίσης 165 μέτρα μήκος και πλάτος 47 μέτρα. Την περίοδο εκείνη υπήρχε σύγκρουση μεταξύ των αρχιτεκτόνων, που επέμεναν να σχεδιάζουν κτήρια με αρχαΐζουσα μορφή και διακόσμηση, και των μηχανικών, που ήθελαν να πειραματιστούν με τα νέα υλικά που εφευρίσκονταν, η οποία σύγκρουση φάνηκε και στο σχεδιασμό των σταθμών. Στην περίπτωση του σταθμού St. Pancras στο Λονδίνο, για παράδειγμα, το στέγαστρο πλάτους 73 μέτρων και μήκους 209 μέτρων, σχεδιάστηκε πριν ακόμη επιλεχθεί ο αρχιτέκτονας του σταθμού, Sir George Gilbert Scott. Το στέγαστρο, που σχεδιάστηκε από το μηχανικό William Henry Barlow και τον R.M. Ordish και ολοκληρώθηκε το 1868, είχε τη μεγαλύτερη έκταση για εκείνη την εποχή. 14 Η περίοδος από το τρίτο τέταρτο του δέκατου ένατου αιώνα μέχρι το 1915 θα μπορούσε να θεωρηθεί εποχή του μεγάλου στεγάστρου για τα τρένα, ενώ ένα βασικό πλέον συστατικό των σταθμών αποτελούσαν τα πολύ ψηλά ρολόγια, που εξέφραζαν και την ακρίβεια την οποία συμβόλιζε το τρένο. Η χρήση του γυαλιού και του σιδήρου για να καλυφθούν μεγάλες επιφάνειες δεν περιορίστηκε μόνο στους σταθμούς, αφού αίθουσες εκθέσεων, αγορές και αψίδες υιοθέτησαν παρόμοια συστήματα: το Crystal Palace στο Λονδίνο από το Sir Joseph Paxton (1851), η αγορά Les Halles στο Παρίσι από το Victor Baltard (1870), η έκθεση του Παρισιού του 1878 και η παγκόσμια κολομβιανή έκθεση του 1893 στο Σικάγο συνδύαζαν επιτυχώς το γυαλί με το σίδηρο. Η ανάπτυξη της εφαρμοσμένης μηχανικής για τις μεγάλες σε έκταση ελαφριές δομές εκφράστηκαν σε γέφυρες, σήραγγες, θερμοκήπια και, φυσικά, σταθμούς τρένων. Πολλά παραδείγματα υπάρχουν ακόμα. Ο σταθμός της Πενσυλβάνια στην Broad Street στη Φιλαδέλφεια (1893) είχε το μεγαλύτερο υπόστεγο τρένων ενιαίου πλάτους εκείνη την περίοδο με 91,5 μέτρα. Ο κύριος σταθμός Frankfurt am Main των Eggert και Faust (1888) με το τριών αψίδων στέγαστρό του συνολικού πλάτους 169 μέτρων και μήκους 188 μέτρων και ο σταθμός της Λειψίας του 1915 από τους αρχιτέκτονες Lossow και Kuhne και το μηχανικό Louis Eilers, 14 Thorne, Martha [2001], Renaissance of the Train Station στο Thorne, Martha [2001], Modern Trains and Splendid Stations, Λονδίνο: Merrell, σελ. 12 16
με οκτώ χωριστές αψίδες συνολικού πλάτους πάνω από 300 μέτρα συνεχίζουν να εξυπηρετούν τους επιβάτες μέχρι και σήμερα. 15 Παρόλο που οι περισσότεροι μεγάλοι σταθμοί τρένων περιλάμβαναν εντυπωσιακά στέγαστρα και άλλα χαρακτηριστικά στοιχεία όπως έναν πύργο ή ένα θόλο, οι μορφές που υιοθετήθηκαν από τους αρχιτέκτονες για το κύριο κτήριο ήταν ποικίλες. Οι λειτουργίες των σταθμών αναπτύχθηκαν με παρόμοιο τρόπο σε πολλά μέρη συγχρόνως, αν και εξωτερικά τα κτήρια των σταθμών μπορεί να μην είχαν πολλές ομοιότητες. Η Εικόνα 6: Άποψη του Grand Central Station στη Νέα Υόρκη το 1918 [Πηγή: en.wikipedia.org] επιλογή της μορφής δε συνδέθηκε μόνο με το κυρίαρχο ύφος της εποχής, αλλά είχε σχέση και με τον ανταγωνισμό των διάφορων εταιρειών σιδηροδρόμων που ανταγωνίζονταν και ως προς τη μνημειακότητα των σταθμών τους, η οποία ήταν χαρακτηριστική και για την ευημερία της ίδιας της εταιρείας. Το ύφος καλών τεχνών (Beaux Arts) που ήταν δημοφιλές στις αρχές του εικοστού αιώνα έκανε την εμφάνισή του σε πολλούς σταθμούς στη Γαλλία και τις ΗΠΑ, συμπεριλαμβανομένων των Gare d'orsay στο Παρίσι (1900) και Grand Central Station στη Νέα Υόρκη (1913) (βλ. εικ. 6). 16 15 Thorne, Martha [2001], Renaissance of the Train Station στο Thorne, Martha [2001], Modern Trains and Splendid Stations, Λονδίνο: Merrell, σελ. 13 16 Ό.π. 17
Οι περισσότεροι σημαντικοί μεγάλοι σταθμοί χτίστηκαν κατά τη διάρκεια των τελευταίων δεκαετιών του δέκατου ένατου αιώνα και των πρώτων του εικοστού, αλλά και οι επόμενες περίοδοι παρήγαγαν κάποια σημαντικά αρχιτεκτονικά παραδείγματα σταθμών, αν και δεν ήταν τόσοι πολλοί όσο στις προηγούμενες δεκαετίες. Ενώ τα παραδοσιακά στοιχεία του σχεδιασμού σταθμών συνέχισαν να εμφανίζονται, προέκυπτε και ένα νέο λεξιλόγιο. Η εποχή του μεγάλου υπόστεγου των τρένων παραγκωνίστηκε και από άλλα υλικά, τεχνικές και αρχιτεκτονικές λεπτομέρειες. Ο κεντρικός σταθμός στο Μιλάνο, που ξεκίνησε το 1913 και ολοκληρώθηκε το 1930, ήταν ένα παράδειγμα μεγάλου σταθμού με μνημειακές αναλογίες και πολλές λεπτομέρειες στην όψη του (βλ. εικ. 7). Ο Union Station στο Σινσινάτι, στο Οχάιο, των Fellheimer και Wagner (βλ. εικ. 8), που ολοκληρώθηκε το 1933, είχε όπως αναφέρει η Martha Thorne 17 λειτουργικό σχεδιασμό και μια μνημειακή αψίδα που λειτουργούσε ως πύλη μεταξύ της πόλης και Εικόνα 8: Ο κεντρικός σταθμός του Μιλάνου [Φωτογραφία: Α. Παπαθεοδώρου] του σταθμού, αλλά η αρχιτεκτονική γλώσσα που επιλέχτηκε ήταν Art Deco, διεθνώς δημοφιλές ρεύμα προς το τέλος της δεκαετίας του '20. Το πλούσιο εσωτερικό οφείλεται στον αρχιτέκτονα Paul Cret. Ο Εικόνα 7: Ο Union Station του Οχάιο [Πηγή: Thorne, Martha [2001], Modern Trains and Splendid Stations, Λονδίνο: Merrell] 17 Thorne, Martha [2001], Renaissance of the Train Station στο Thorne, Martha [2001], Modern Trains and Splendid Stations, Λονδίνο: Merrell, σελ. 14 18
μοντερνισμός υιοθετήθηκε επίσης για μερικούς μεγάλους σταθμούς, ειδικά στη Γερμανία, την Ιταλία και την Ολλανδία. Ο σταθμός Termini στη Ρώμη, που ξεκίνησε από τον Angiolo Mazzoni και ολοκληρώθηκε το 1951 από τον αρχιτέκτονα Eugenio Montuori, έχει μια κιονοστοιχία εμπνευσμένη από κλασικές μορφές συνδεδεμένη με την όψη μιας πιο μοντερνιστικής δομής (βλ. εικ. 9). Με το τέλος του Β Παγκοσμίου Πολέμου, η χρήση των τρένων άρχισε να υφίσταται μια σταθερή πτώση. Ακόμα κι αν παρείχε έναν αποδοτικό και οικονομικό τρόπο μεταφοράς για ορισμένες αγορές, δηλαδή για Εικόνα 9: Ο σταθμός Termini στη Ρώμη [Πηγή: www.webalice.it] τους κατοίκους των μεγάλων μητροπολιτικών περιοχών ή για τη μεταφορά φορτίου σε ορισμένες διαδρομές, η μελλοντική ανάπτυξη του ταξιδιού με τρένο δεν ήταν εξασφαλισμένη. Το αυτοκίνητο ήταν σίγουρα ο κυριότερος ανταγωνιστής του τρένου στις ΗΠΑ και τη Γερμανία και μέχρι ενός ορισμένου βαθμού και σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες. Τα αυτοκίνητα ήταν γρήγορα, άνετα και οικονομικά προσιτά για τη μεσαία τάξη. Στις μεγάλες αποστάσεις, το αεροπλάνο ανταγωνιζόταν το τρένο. Όλο αυτό, που συνδέθηκε και με μία έλλειψη σαφούς και σταθερής υποστήριξης από το κράτος και με μέτριες μόνο επενδύσεις στην υποδομή, μαζί με τη διακοπή στην ανάπτυξη της τεχνολογίας των τρένων κατά τη διάρκεια του πολέμου, οδήγησαν τους σιδηρόδρομους σε πτώση. Και οι ίδιοι οι σταθμοί απεικόνιζαν αυτήν την έλλειψη ενδιαφέροντος. Λίγοι σταθμοί χτίστηκαν και δεν αποτελούσαν συχνά ενθαρρυντικά παραδείγματα αρχιτεκτονικής, ενώ κάποιοι μνημειακοί σταθμοί της εποχής της ακμής των σιδηροδρόμων καταστράφηκαν κατά τη διάρκεια του πολέμου και δεν επανήλθαν ποτέ στην προηγούμενή τους κατάσταση. 19
Ήδη από τα τέλη της δεκαετίας του 1980 η προσοχή στρέφεται και πάλι στα τρένα (βλ. εικ. 10), καθώς λόγοι όπως η κυκλοφοριακή συμφόρηση και το υψηλό κόστος της έλλειψης χώρου στάθμευσης στα κέντρα των πόλεων λόγω της αυξημένης χρήσης του αυτοκινήτου και η αυξανόμενη περιβαλλοντική συνείδηση καθιστούν τα άλλα μέσα μεταφοράς λιγότερο κατάλληλα. Παράλληλα, η κρίση του πετρελαίου στις αρχές της δεκαετίας του 1970 έκανε τους ανθρώπους να στραφούν στα οικονομικότερα μαζικά μέσα μεταφοράς. Σε αυτήν την αναγέννηση που βιώνει τα τελευταία χρόνια το ταξίδι με τρένο καθοριστική υπήρξε και η ανάπτυξη της νέας τεχνολογίας των τρένων μεγάλων ταχυτήτων. Το τρένο είναι πλέον πιο γρήγορο μέσο ακόμα και από το αεροπλάνο για να ταξιδέψει κανείς από το κέντρο μιας πόλης στο κέντρο μιας άλλης, όταν η απόστασή τους δεν ξεπερνά τα 800 χλμ., καθώς τα αεροδρόμια βρίσκονται συνήθως έξω από το κέντρο της πόλης και οι χρόνοι αναμονής όταν κάποιος ταξιδεύει με αεροπλάνο είναι μεγαλύτεροι. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί το τρένο Eurostar, που συνδέει το Λονδίνο με το Παρίσι μέσα σε τρεις το πολύ ώρες. Η ίδια διαδρομή με αεροπλάνο θα ήταν πολύ πιο αβέβαιη, αφού δεν μπορεί κανείς να υπολογίσει εκ των προτέρων την κίνηση των δρόμων προς το αεροδρόμιο Heathrow του Λονδίνου και προς το κέντρο του Παρισιού, ενώ Εικόνα 10: Στο διάγραμμα φαίνεται η συχνότητα με την οποία έχουν χρησιμοποιήσει οι Βρετανοί το τρένο για τα ταξίδια τους από το 1920 μέχρι σήμερα [Πηγή: en. wikipedia.org] 20
υπάρχει και η αναμονή για το check - in 18. Τα γρήγορα τρένα δημιούργησαν την ανάγκη και για νέους σύγχρονους σταθμούς, όπου η αρχιτεκτονική δε θα «υπήρχε απλά και μόνο για να μεταφέρει τους ανθρώπους μέσα και έξω με όσο το δυνατόν λιγότερη αναστάτωση» 19 όπως στο παρελθόν, αλλά θα μπορούσαν να είναι σημαντικά στοιχεία της πόλης, που θα προσέλκυαν και περισσότερους επιβάτες. Η μεγάλη οικονομική πρόοδος διάφορων ασιατικών χωρών, όπως η Ιαπωνία, η Κίνα και η Μαλαισία, είναι επίσης ένας παράγοντας που οδήγησε στη γενικευμένη αναγέννηση του σιδηρόδρομου. Οι χώρες αυτές έχουν ρίξει μεγάλο βάρος στις υποδομές μεταφοράς και τηλεπικοινωνιών. Υπάρχει ανάγκη για μαζική νέα οικοδόμηση και καλούν αρχιτέκτονες διεθνούς φήμης, που μπορούν να προσδώσουν και το απαραίτητο κύρος στις νέες τους υποδομές 20. Η Ιαπωνία, που στηρίζεται σε μεγάλο βαθμό στη δημόσια μεταφορά και τη θεωρεί προτεραιότητα, εμπεριέχει συχνά τις υπηρεσίες των μεταφορών μέσα σε ένα κτήριο πολλαπλών χρήσεων, ενώ άλλες ασιατικές χώρες χρησιμοποιούν όλο και περισσότερο τα δίκτυα μεταφορών και κατά συνέπεια τον ίδιο το σταθμό ως σημαντικό συστατικό στον αστικό και περιφερειακό προγραμματισμό. 21 Και η Ευρωπαϊκή Ένωση όμως έδωσε ιδιαίτερη σημασία στην «εξυγίανση, την ανάπτυξη και τον εκσυγχρονισμό του σιδηρόδρομου» 22, ιδιαίτερα στα διευρωπαϊκά δίκτυα. Πολύ λίγες πόλεις δεν έχουν ανανεώσει ή επανοικοδομήσει τους κύριους σταθμούς τους, ενώ η Γαλλία είναι από τις πρώτες χώρες παγκοσμίως που ασχολήθηκαν με την αναβάθμιση του σιδηροδρομικού τους δικτύου. Και οι Η.Π.Α., όπου 18 Thorne, Martha [2001], Modern Trains and Splendid Stations, Λονδίνο: Merrell, σελ. 6 19 Jodidio, Philip [2001], New forms: Architecture in the 1990s, Κολωνία: Taschen, σελ. 54 20 Ό.π., σελ. 53 21 Thorne, Martha [2001], Renaissance of the Train Station στο Thorne, Martha [2001], Modern Trains and Splendid Stations, Λονδίνο: Merrell, σελ. 22 22 Σύλλογος Φίλων του Σιδηροδρόμου, Οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι:η διαδρομή τους από το 1869 έως σήμερα, Αθήνα: Εκδόσεις Μίλητος, σελ. 8 21
δεν προτιμάται το ταξίδι με τρένο, έχουν κάνει κάποια βήματα ως προς την αναγέννηση του σιδηρόδρομου, όπως η αποκατάσταση του σταθμού Grand Central στη Νέα Υόρκη και η εισαγωγή τρένων μεγάλων ταχυτήτων. Έχουν ήδη γίνει μεγάλες προσπάθειες συντήρησης ώστε να σωθούν εξαιρετικά παραδείγματα της αρχιτεκτονικής των σταθμών. Αυτές οι προσπάθειες έχουν συμβάλει στην αύξηση της δημόσιας συνείδησης για την πλούσια κληρονομιά των κτηρίων αυτού του τύπου και έχουν τραβήξει εκ νέου την προσοχή στην αρχιτεκτονική των σταθμών γενικά. Μέσω της εργασίας και της υποστήριξης μη κερδοσκοπικών ομάδων, όπως η Railway Heritage Trust, που ιδρύθηκε στη Μεγάλη Βρετανία το 1984, και πιο πρόσφατα η Great American Station Foundation, που χρονολογείται από το 1996, πολλοί σταθμοί έχουν συντηρηθεί. Συχνά χρησιμοποιούνται προσαρμοστικά ως αίθουσες εκθέσεων κλπ. Το Gare d Orsay στο Παρίσι είναι ένα παράδειγμα σταθμού τρένων που έχει γίνει μουσείο (βλ. εικ. 11). O Union Station στο St. Louis, στο Μιζούρι, έχει γίνει ένα συγκρότημα καταστημάτων και ξενοδοχείου. Πολλές φορές κτήρια που σχεδιάζονται ως Εικόνα 11: Άποψη του εσωτερικού του Musee d Orsay στο Παρίσι [Πηγή: Thorne, Martha [2001], Modern Trains and Splendid Stations, Λονδίνο: Merrell] σημαντικοί σταθμοί τρένων, όπως στην περίπτωση του Grand Central Station στη Νέα Υόρκη, του Union Station στην Ουάσιγκτον ή του Estacion de Francia στη Βαρκελώνη και πολλών κτηρίων της Ιταλίας, συνεχίζουν να εξυπηρετούν τη 22