ΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΑ ΤΗΣ CRPM ΣΤΟΝ ΤΟΜΕΑ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ : ΑΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΚΑΙ ΠΡΟΟΠΤΙΚΕΣ

ΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΑ ΤΗΣ CRPM ΣΤΟΝ ΤΟΜΕΑ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ : ΑΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΚΑΙ ΠΡΟΟΠΤΙΚΕΣ Υπόµνηµα της Γενικής Γραµµατείας - Ιούλιος 2002 Στη Γενική της Συνέλευση του Porto, τον Σεπτέµβριο 2001, η CRPM πήρε την απόφαση να αναδείξει το θέµα των µεταφορών σε µια από τις βασικές της προτεραιότητες, καθώς η βελτίωση της προσπελασιµότητας αποτελεί για τις αποµακρυσµένες από το κέντρο παράκτιες περιφέρειες την εντελώς απαραίτητη προϋπόθεση για την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητάς τους σε ευρωπαϊκή και παγκόσµιο κλίµακα. Η Περιφέρεια Midi-Pyrénées ανέλαβε να συντονίσει τις σχετικές εργασίες προβληµατισµού και επεξεργασίας προτάσεων, και να συστήσει προς τούτο ειδική µεικτή θεµατική Οµάδα µε µέλη από όλες τις γεωγραφικές Επιτροπές. Το υπόµνηµα αυτό αποτελεί έναν πρώτο απολογισµό των δράσεων που αναλήφθηκαν στον υπόψη τοµέα τον περασµένο χρόνο και µια καταγραφή των βραχυπρόθεσµων και µεσοπρόθεσµων προοπτικών δράσης µας. Οι δράσεις αυτές αρθρώνονται γύρω από δύο κείµενα κλειδιά που δηµοσίευσε η ευρωπαϊκή Επιτροπή τον Σεπτέµβριο και Οκτώβριο του 2001 : το Λευκό Βιβλίο (ΛB) για την ευρωπαϊκή πολιτική στον τοµέα των µεταφορών στον ορίζοντα του 2010, και την πρόταση αναθεώρησης των κατευθυντήριων γραµµών του ιευρωπαϊκού ικτύου Μεταφορών ( -Μ). Μετά τη Γενική Συνέλευση του Porto, η οµάδα εργασίας συνεδρίασε δύο φορές, στις 14 εκεµβρίου στην Τουλούζη, και στις 8 Φεβρουαρίου στη Rennes. Με τη λειτουργία της οµάδας, οι συνεισφορές των γεωγραφικών Επιτροπών τροφοδότησαν κατά συνεχή τρόπο τα κείµενα ανάλυσης και διακήρυξης θέσεων της CRPM. Από τον Ιανουάριο 2002, και µέχρι το τέλος αυτού του χρόνου, η οµάδα εργασίας και η γενική γραµµατεία µπορούν να βασιστούν στην χρηµατοδοτούµενη από την Περιφέρεια Midi-Pyrénées και από τον προϋπολογισµό µελετών της CRPM υποστήριξη ενός γραφείου εµπειρογνωµόνων. Πρόκειται για το Γραφείο NESTEAR (Νέοι Χώροι Μεταφορών στην Ευρώπη Εφαρµογές και Έρευνα) που εγγυάται και την απαραίτητη για την τόνωση της αξιοπιστίας τους τεχνική υποστήριξη των προτάσεων µας. Το αποκορύφωµα στην προσπάθειά µας να συσπειρώσουµε τις περιφέρειες γύρω από τα θέµατα των µεταφορών, υπήρξε αναµφίβολα η διοργάνωση του διεθνές σεµιναρίου µε θέµα : «οι Περιφέρειες για µια ευρωπαϊκή πολιτική των µεταφορών στην υπηρεσία της χωροταξικής ανάπτυξης», στις 22 Μαρτίου 2002 στο Santiago de Compostela, παρουσία της κυρίας Επιτρόπου Loyola de Palacio, του εκπροσώπου της ισπανικής Προεδρίας της ΕΕ, και του εισηγητή του Λευκού Βιβλίου στο ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο. Τρία κείµενα συµπληρώνουν το παρόν υπόµνηµα, διευκρινίζοντας τις επιλογές που επεξεργαστήκαµε και προβάλαµε την περίοδο αυτή : - Η πρώτη αντίδραση της CRPM στη δηµοσίευση του λευκού βιβλίου και στην πρόταση αναθεώρησης των -Μ το Νοέµβριο του 2001 - Η εισηγητική έκθεση στο σεµινάριο του Santiago το Φεβρουάριο του 2002 - Τα πρακτικά του σεµιναρίου του Santiago τον Αύγουστο του 2002 1

ΤΟ ΛΕΥΚΌ ΒΙΒΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ : ΕΝΑ ΙΑΚΥΒΕΥΜΑ ΓΙΑ ΤΙΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΕΣ ΠΕΡΙΟΧΕΣ Συνοπτική υπενθύµιση του περιεχοµένου του ΛΒ Οι στόχοι του λευκού βιβλίου µπορούν να συνοψιστούν ως εξής : - Μπροστά στη σηµαντικότατη και ανεξέλεγκτη αύξηση της ζήτησης σε µεταφορές, τόσο για πρόσωπα όσο και για εµπορεύµατα, πρέπει να γίνει, µε την αποτελεσµατικότερη χρήση των µεταφορικών µέσων, µια προσπάθεια αποσύνδεσης της οικονοµικής µεγέθυνσης από τη µεγέθυνση της κινητικότητας. - Με τον τρόπο αυτόν θα αµβλυνθούν τα χρόνια προβλήµατα συµφόρησης που εκδηλώνονται βασικά στο οδικό δίκτυο, τόσο στις αστικές περιοχές όσο και στα τωρινά διευρωπαϊκά δίκτυα. - Η διαρκής αναφορά στη βιώσιµη ανάπτυξη είναι αναγκαία σε ότι αφορά τις προτεραιότητες και αποφάσεις στον τοµέα των µεταφορών. Η εφαρµογή των αρχών αυτών πρέπει να µεταφράζεται σε µια σχετική µείωση του µεριδίου των οδικών µεταφορών προς όφελος των θαλασσίων και σιδηροδροµικών οδών. Κάτι τέτοιο προϋποθέτει βέβαια βελτίωση της ποιότητας και της ρευστότητας στην αλλαγή µεταφορικής µεθόδου, και κατά συνέπεια σηµαντικές επενδύσεις στον τοµέα των συνδυασµένων µεταφορών. Το τελευταίο ΛΒ της Επιτροπής για τις µεταφορές, χρονολογείται από το 1992, και η Επιτροπή εκτιµά µάλλον θετικά τη συµβολή του στη βελτίωση των όρων κινητικότητας στην κλίµακα της ΕΕ. Επικεντρωµένο στο άνοιγµα και τη φιλελευθεροποίηση της αγοράς των µεταφορών, που θα έπρεπε να συνοδεύουν την πραγµάτωση της µεγάλης ενιαίας αγοράς, προσέγγισε σηµαντικά τον στόχο του σε θέµατα οδικών και αεροπορικών µεταφορών, επιτρέποντας θεαµατικές προόδους στις δύο αυτές συγκοινωνιακές κατηγορίες. Ελλείψει, όµως, φορολογικής και κοινωνικής εναρµόνισης, και σύµφωνα µε την Επιτροπή - ελλείψει και µιας περισσότερο προωθηµένης απελευθέρωσης του ενδοευρωπαϊκού καµποτάζ, θαλάσσιου και σιδηροδροµικού, τη µεγαλύτερη ανάπτυξη τη γνώρισαν φυσικά οι οδικές µεταφορές, και για τον πρόσθετο λόγο ότι τα εξωτερικά κόστη αυτής της ανάπτυξης δεν επιβάρυναν τελικά τις τιµές που πλήρωσαν οι χρήστες των οδικών υποδοµών. Τα σηµερινά προβλήµατα συµφόρησης, οφείλονται κατά πολύ, µε άλλα λόγια, και σε κοινοτική ευθύνη καθώς η ΕΕ δεν µπόρεσε να εφαρµόσει εγκαίρως µέσα ρύθµισης και στήριξης αυτής της απελευθέρωσης. Η έντονη υποχώρηση των σιδηροδροµικών µεταφορών προέκυψε, λοιπόν, από την καθυστέρηση που σηµειώθηκε στην απελευθέρωση αυτού του τοµέα. Γιατί, όντως, οι κοινοτικές αρχές αποφάσισαν µόλις στις αρχές του 2001 το άνοιγµα του ευρωπαϊκού δικτύου στον ανταγωνισµό, και µάλιστα σε δυο φάσεις : το 2003 σε µια σειρά συγκεκριµένων διευρωπαϊκών διαδροµών, και το 2008 σε όλη την έκταση της Ένωσης. Απέναντι σ όλες αυτές τις δυσλειτουργίες, το Λευκό Βιβλίο προτείνει µια σειρά µέτρων που απαιτούν την ενεργοποίηση πολλών τρόπων δηµόσιας παρέµβασης της ΕΕ : - Νοµοθετικά : καταλογισµός του κόστους χρήσης των υποδοµών και φορολόγηση των καυσίµων για να σταµατήσει η προνοµιακή µεταχείριση των οδικών µεταφορών, σε συνδυασµό µε την απελευθέρωση των σιδηροδρόµων. - Με φορολογικά κίνητρα για την ανάπτυξη των µη οδικών µεταφορών : το πρόγραµµα Marco Polo για την ενθάρρυνση των συνδυασµένων µεταφορών, µε σηµαντικά αυξηµένα κονδύλια σε σχέση µε το προηγούµενο πρόγραµµα PACT, και η δυνατότητα αύξησης από 10 σε 20 % του ποσοστού της κοινοτικής επιδότησης των έργων προτεραιότητας για τη σιδηροδροµική κάλυψη των ορεινών περιοχών. - Με το χωρικό σχεδιασµό, µέσα από µια πρόταση αναθεώρησης του ιευρωπαϊκού ικτύου Μεταφορών σε δυο φάσεις, το 2001 και το 2004, για τη βραχυπρόθεσµη µείωση των σηµείων συµφόρησης, και τη 2

µεσοπρόθεσµη προώθηση των στόχων που συνδέονται µε τη βελτίωση της προσπελασιµότητας των περιφερειακών περιοχών. Η πρώτη αντίδραση της CRPM Μετά από µια συνάντηση, στις 16 Οκτωβρίου 2001, µιας αντιπροσωπείας της CRPM µε τις αρµόδιες υπηρεσίες της Γενικής ιεύθυνσης Μεταφορών (Γ TREN) της ευρωπαϊκής Επιτροπής, η CRPM απηύθυνε το Νοέµβριο στις κοινοτικές αρχές µια πρώτη σειρά σχολίων, που δηµοσιοποιήθηκαν, ιδίως, µε την ευκαιρία του σεµιναρίου για το Λευκό Βιβλίο, που οργάνωσε η Γ TREN στις 27 Νοεµβρίου. Η CRPM αναγνώριζε στο κείµενο αυτό ως επιτυχείς τους στόχους που έθετε το Βιβλίο, σχετικά ιδίως µε την προτεραιότητα της βιώσιµης ανάπτυξης, τη βούληση για τόνωση των θαλασσίων, σιδηροδροµικών και συνδυασµένων µεταφορών, τη δηλωµένη έγνοια για βελτίωση της προσπελασιµότητας των περιφερειακών περιοχών και τη θέληση να προβλεφθούν οι µεταφορικές ροές που θα προκύψουν από την πολιτική διαδικασία της διεύρυνσης. Θεωρούσε, όµως, υπερβολικά αόριστες τις προβλεπόµενες φάσεις και το χρονοδιάγραµµα εφαρµογής αυτών των επιλογών. Τα σχετικά, ωστόσο, στοιχεία πληροφόρησης, της παρασχέθηκαν αργότερα από την Επιτροπή. Βασικότερα, η CRPM διατύπωνε ερωτήµατα στα τρία σηµεία, που θίγονται στη συνέχεια : - η ανάκαµψη των θαλασσίων µεταφορών : ποια ναυτιλιακή στρατηγική θα πρέπει να υιοθετήσει η Ένωση, πέρα από νοµοθετικές ρυθµίσεις και εργαλεία σαν το Marco Polo, για να µπορέσει να χρηµατοδοτήσει το πρόγραµµα για τους «αυτοκινητόδροµους της θάλασσας» ; - ο δίκαιος καταλογισµός του κόστους χρήσης των υποδοµών : πώς µπορεί να αποφευχθεί η δυσµενής µεταχείριση των περιφερειακών περιοχών, αν υιοθετηθεί ένα σύστηµα καταλογισµού αναλογικά µε τις διανυθείσες αποστάσεις ; - η δυνατότητα να αλλάξει το πλαίσιο της κοινοτικής πολιτικής για τον ανταγωνισµό, που είναι από τη φύση του περιοριστικό, για να επιτραπεί και να διευκολυνθεί η κινητοποίηση δηµοσίων επενδύσεων για νέες ναυτιλιακές υπηρεσίες ή υπηρεσίες συνδυασµένων µεταφορών, ώστε να βελτιωθούν οι συνδέσεις των περιφερειακών περιοχών µεταξύ τους, καθώς και µε τις περιφέρειες του κέντρου. Και υποστήριζε, στην προοπτική ιδίως των κοινοτικών πολιτικών για την µετά το 2006 περίοδο, µια βελτιωµένη συµπληρωµατικότητα µεταξύ της κοινοτικής πολιτικής για τις µεταφορές αφενός, και της περιφερειακής και χωροταξικής πολιτικής αφετέρου : σύνδεση του ΣΑΚΧ µα το -Μ, χωρική συνοχή των υποδοµών, µεταξύ των έργων, δηλαδή, που εντάσσονται στο -Μ και των έργων που θα χρηµατοδοτηθούν από το µελλοντικό Ταµείο Συνοχής και το FEDER για τον Στόχο 1 ή/και κάποιον ανανεωµένο Στόχο 2 (µια συνοχή που δε φαίνεται ότι επιζητείται στη σηµερινή περίοδο σχεδιασµού). Σύµφωνα, τέλος, µε το στόχο για βελτίωση της διακυβέρνησης της Ένωσης, η CRPM υποστήριζε στενότερη εµπλοκή των Περιφερειών στις επιλογές των κοινοτικών υποδοµών, µέσα κυρίως από µια εταιρική σχέση συνεργασίας µε τα εθνικά Υπουργεία Μεταφορών. Και επισήµαινε ότι οι Περιφέρειες επωµίζονταν όλο και µεγαλύτερο µέρος από τη συγχρηµατοδότηση αυτών των έργων, πράγµα που νοµιµοποιεί απόλυτα αυτή τους τη διεκδίκηση. Παρέµβαση της CRPM στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και στην Επιτροπή των Περιφερειών H CRPM συνέβαλε συνεχώς στην επεξεργασία της έκθεσης του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και της γνωµοδότησης της Επιτροπή των Περιφερειών για το Λευκό Βιβλίο. Αποκαταστήσαµε έτσι µια στενή σχέση µε τον κ. Izquierdo Collado, εισηγητή του ΕΚ, που συγκεκριµενοποιήθηκε µε την ακρόαση της CRPM από το ΕΚ στις 20 Μαρτίου στις Βρυξέλλες, και µε τη συµµετοχή του εισηγητή στο σεµινάριο του Santiago. 3

Ακόµη κι αν όλες οι θέσεις της CRPM δεν υιοθετήθηκαν στην τελική µορφή της «έκθεσης Izquierdo», γεγονός είναι ότι η έκθεση τροφοδοτήθηκε ουσιαστικά από τον προβληµατισµό της οργάνωσής µας για την αναγκαιότητα ειδικής αντιµετώπισης των περιφερειακών περιοχών στα ρυθµιστικά µέτρα, όπως είναι π.χ. ο καταλογισµός του κόστους χρήσης των υποδοµών, και για την αναγκαιότητα µεγαλύτερης συνεκτικότητας µεταξύ των περιφερειακών πολιτικών και των πολιτικών για τις µεταφορές. Τα βασικά, υπο οικοδόµηση «έργα» Με το συντονισµό της Οµάδας εργασίας και την τεχνική υποστήριξη του γραφείου NESTEAR, η CRPM θα πρέπει να είναι σε θέση να προτείνει κατευθύνσεις ή τροποποιήσεις των κοινοτικών κειµένων στους παρακάτω τοµείς : 1. Καταλογισµός του κόστους χρήσης των υποδοµών Ο καταλογισµός είναι µια από τις κύριες προτάσεις του Λευκού Βιβλίου. Η πρόταση αυτή επιβεβαιώνει παλιότερες θέσεις, όπως π.χ. για την εναρµόνιση των φόρων στα πετρελαϊκά προϊόντα και την εσωτερίκευση του εξωτερικού κόστους, για να πληρώνει τελικά ο χρήστης και να υλοποιείται ο στόχος «πληρώνει όποιος ρυπαίνει». Στον καταλογισµό διαφοροποιούνται ωστόσο πάντα δύο όψεις του θέµατος : ο φόρος στα πετρελαϊκά προϊόντα που επηρεάζει τη χρήση, αλλά αποτελεί κυρίως θέµα της φορολογικής πολιτικής, και ο καταλογισµός του κόστους χρήσης των υποδοµών, του οποίου επιβεβαιώνονται ξανά οι βασικές αρχές. Εκδηλώνεται επίσης µια βούληση παρότρυνσης για την εναρµόνιση των πετρελαϊκών φόρων στην περίπτωση των φορτηγών αυτοκινήτων, όπου η διαφορετική φορολόγηση προκαλεί σοβαρές στρεβλώσεις. Ο στόχος της εσωτερίκευσης των εξωτερικών εξόδων αναφέρεται επίσης, αν και εξακολουθούν να υφίστανται πολλές αοριστίες για την αποτίµησή του. Η αρχή ωστόσο των «ευρωπαϊκών τελών κυκλοφορίας» έχει εγκαταλειφθεί, απελευθερώνοντας τη δυνατότητα ενός καταλογισµού ανά χιλιόµετρο, που θα αυξήσει σηµαντικά το µεταφορικό κόστος στις περιφερειακές περιοχές. Σε ότι αφορά, όµως, τον καταλογισµό του κόστους χρήσης των υποδοµών, θα πρέπει να υπογραµµιστεί µια σηµαντική καινοτοµία : προτείνεται η διάθεση των σχετικών εσόδων στη χρηµατοδότηση εναλλακτικών και πιο φιλικών προς το περιβάλλον τρόπων µεταφορών. Οι χωρικές επιπτώσεις αυτού του συνόλου θέσεων δύσκολα αποτιµούνται, αφού δεν έχουν πραγµατικά µελετηθεί : κάθε καταλογισµός στη βάση των χιλιοµετρικών αποστάσεων, καθιστά ασφαλώς περισσότερο δαπανηρή την προσπέλαση των πιο αποµακρυσµένων περιφερειών. Αν και οι ορεινές περιοχές των Άλπεων και των Πυρηναίων αναφέρονται στην περιγραφή των «µεγάλων διαδρόµων» ως ευαίσθητες ζώνες, η έκθεση δεν επεκτείνεται σε άλλες περιφερειακές διαφοροποιήσεις. Σχετικά µε τη δυνατότητα διάθεσης ενός οδικού πόρου σε άλλους τρόπους µεταφοράς, θα έπρεπε να αναφέρονται ρητά και οι δυνατότητες διάθεσης προς όφελος των τεχνικών των συνδυασµένων θαλασσίων µεταφορών και όχι αποκλειστικά των σιδηροδροµικών, εισάγοντας έτσι µια ευρύτερη κάλυψη, χωρίς αυτοπεριορισµούς στην αναζήτηση εναλλακτικών λύσεων στη διαδροµή του ίδιου πάντα διαδρόµου. Στο κρίσιµο αυτό ζήτηµα, που µπορεί να προκαλέσει και µελλοντικά µειονεκτική αντιµετώπιση των αποµακρυσµένων περιφερειών, η Επιτροπή θα έπρεπε να δηµοσιοποιήσει τον ερχόµενο Σεπτέµβριο ένα κείµενο προβληµατισµού γύρω από τις αρχές και τη µεθοδολογία που θα πρέπει να χρησιµοποιηθούν για την εσωτερίκευση των εξωτερικών δαπανών. Το κείµενο αυτό θα προκαλέσει έναν ευρύ διάλογο, ανοικτό για όλους τους εµπλεκόµενους µε τις µεταφορές παράγοντες. Με την ολοκλήρωση αυτού του διαλόγου, η Επιτροπή θα εκδώσει µια οδηγία πλαίσιο που θα καθορίζει τις γενικές γραµµές και θα πλαισιώνει τις «επακόλουθες οδηγίες» που θα αφορούν κάθε µεταφορική µέθοδο ξεχωριστά. Η πρώτη από αυτές, για τις οδικές µεταφορές, αναµένεται εντός του 2002. Η CRPM σκοπεύει να συµµετάσχει στον δηµόσιο αυτόν τον διάλογο και να προσπαθήσει να επηρεάσει το περιεχόµενο των µελλοντικών αυτών οδηγιών. 4

2. ηµόσια υπηρεσία και υπηρεσία δηµόσιας ωφέλειας Το λευκό βιβλίο θίγει το θέµα από την οπτική γωνία της ενδεχόµενης χαλάρωσης των κοινοτικών κανόνων για τις περιφερειακές ενισχύσεις στον τοµέα των µεταφορών, όταν πρόκειται για τις συγκοινωνιακές συνδέσεις των αποµακρυσµένων περιφερειών και των «µικρών νησιών». Η Σύνοδος κορυφής της Βαρκελώνης είχε αναγνωρίσει, άλλωστε, τον χαρακτήρα της δηµόσιας υπηρεσίας ως χαρακτηριστικό γνώρισµα του ευρωπαϊκού κοινωνικού µοντέλου, τόσο για τους πολίτες όσο και για την επιδίωξη της κοινωνικής και χωρικής συνοχής, και η Επιτροπή καλείται έτσι να προτείνει µια οδηγία-πλαίσιο που θα καθορίζει τις σχετικές αρχές. Σε ερώτηµα της CRPM για τη συνέχεια που θα δοθεί στο αίτηµα αυτό των Κρατών, η Γ TREN απαντά ότι «προς το παρόν συνεχίζει να µελετά το θέµα της δηµόσιας υπηρεσίας ( ), για να εντοπίσει και να διευκρινίσει τις αρχές που πρέπει να διέπουν µια υπηρεσία γενικού οικονοµικού ενδιαφέροντος, σε πνεύµα σεβασµού των ιδιαιτεροτήτων του τοµέα των θαλασσίων µεταφορών». Οι υπηρεσίες της Γ TREN επεξεργάζονται για το τέλος του 2002 µια αναθεώρηση των εν ισχύ κατευθύνσεων για τις κρατικές ενισχύσεις προς τις θαλάσσιες µεταφορές, ώστε να διασαφηνιστούν οι κανόνες που θα πρέπει να εφαρµόζονται στις ενδοκοινοτικές υπηρεσίες καθώς και το ζήτηµα των ενισχύσεων για την έναρξη λειτουργίας υπηρεσιών θαλάσσιας µεταφοράς σε κοντινές αποστάσεις. Πρόκειται για ζήτηµα ουσιαστικής σηµασίας στο µέτρο που η ανάπτυξη των θαλασσίων συνδέσεων, µεταξύ των αποµακρυσµένων, ιδίως, Περιφερειών, προσκρούει σήµερα στις κοινοτικές διατάξεις για τις δηµόσιες ενισχύσεις ή στην περιοριστική ερµηνεία που πολλές φορές τους δίδεται. Το θέµα αυτό εντάσσεται, έτσι, στη γενικότερη εγκάρσια επιδίωξη της CRPM για διευκρίνιση των διακυβευόµενων για τις Περιφέρειές µας, λόγω της κοινοτικής πολιτικής στον τοµέα του ανταγωνισµού. Αν µια Περιφέρεια - µέλος είναι διατεθειµένη να αναλάβει τη σχετική ευθύνη, θα µπορούσε να συσταθεί για το θέµα αυτό ειδική οµάδα µελέτης και επεξεργασίας προτάσεων πάνω στην ιδιαίτερη θεµατολογία των συγκοινωνιακών υπηρεσιών. 3. Marco Polo Όπως είδαµε προηγουµένως, η CRPM θεωρεί ανεπαρκείς τους στόχους των προτάσεων του Λευκού Βιβλίου για την προώθηση της ανάπτυξης των θαλασσίων µεταφορών. Στο Βιβλίο προτείνεται, ωστόσο, η χρηµατοδότηση ενός προγράµµατος στήριξης της ανάπτυξης νέων υπηρεσιών συνδυασµένων µεταφορών, το Marco Polo, για το οποίο µάλιστα η Επιτροπή επιθυµεί σηµαντικές πιστώσεις, της τάξης των 115 εκατοµµυρίων ευρώ για την περίοδο 2003-2007. Στην πρότασή της για τον κανονισµό του Marco Polo, τον Φεβρουάριο 2002, η Επιτροπή δηλώνει ότι σκοπεύει να προσδώσει υψηλό βαθµό προτεραιότητας στις ναυτιλιακές υπηρεσίες, και στη λειτουργία, ιδίως, πραγµατικών «αυτοκινητοδρόµων της θάλασσας», που θα προσφέρουν εναλλακτική λύση στις οδικές µεταφορές των εµπορευµάτων, για την αποφυγή, ιδίως, των φυσικών φραγµάτων που δηµιουργούν οι οροσειρές. Έτσι, η Επιτροπή προβλέπει τη χρηµατοδότηση έργων τριών τύπων : - ενισχύσεις για την έναρξη λειτουργίας δράσεων µε στόχο την ενθάρρυνση των συνδυασµένων µεταφορών των εµπορευµάτων, και τη µετάβασηαπό τον οδικό σε άλλο προσφορότερο από περιβαλλοντική άποψη, τρόπο, - δράσεις διεθνικών οµάδων επιχειρήσεων, που να µπορούν να ενεργήσουν ως καταλύτες στην αγορά της λογιστικής των εµπορευµατικών µεταφορών, για την καλύτερη αξιοποίηση του -Μ και, ιδίως, των µελλοντικών αυτοκινητοδρόµων της θάλασσας, - δράσεις διάχυσης των γνώσεων γύρω από την αγορά της λογιστικής των εµπορευµατικών µεταφορών. 5

Η CRPM δεν µπορεί παρά να υποδεχτεί ευνοϊκά το νέο αυτό κοινοτικό εργαλείο, τόσο µάλλον που αυτό µπορεί να ενδυναµώσει τη δράση των γεωγραφικών της Επιτροπών στον τοµέα της βελτίωσης της προσπελασιµότητας των περιφερειών και των ενοτήτων περιφερειών, συµπληρωµατικά µε το εργαλείο Interreg IIIB. Αξίζει, άλλωστε, να σηµειωθεί πως ως προέκταση του προγράµµατος PACT, το πρόγραµµα αυτό ανοίγει ένα παραθυράκι στην κοινοτική φιλοσοφία για τις δηµόσιες ενισχύσεις, αφού η πρώτη µορφή παρέµβασής του επιτρέπει την παροχή δηµοσίων ενισχύσεων, µε µη περιοριστικούς µάλλον όρους, για την έναρξη λειτουργίας νέων υπηρεσιών. Με στόχο τη βελτίωση του συγκεκριµένου εργαλείου και στο πνεύµα των συζητήσεων του σεµιναρίου του Santiago, η CRPM πρότεινε στις 18 του περασµένου Απριλίου την αποδοχή από την ευρωπαϊκή Επιτροπή των παρακάτω διευθετήσεων : - ενισχύσεις για την έναρξη δράσεων µε στόχο τη µετάβαση από τις οδικές µεταφορές σε µεταφορές άλλου τύπου. Οι ενισχύσεις αυτές θα πρέπει φυσιολογικά να έχουν µέγιστη διάρκεια που θα επεκταθεί από τα 3 στα 5 χρόνια. Οι υπεύθυνοι για τη λειτουργία των λιµενικών υπηρεσιών επιµένουν σ αυτό το σηµείο. Κι αυτό γιατί διαπιστώθηκε ότι αρκετά νέα θαλάσσια δροµολόγια στον Ατλαντικό και τη Μεσόγειο εγκαταλείφθηκαν πρόσφατα, λόγω ακριβώς της ανεπάρκειας της χρονικής διάρκειας της χρηµατοδοτικής ενθάρρυνσης, - δράσεις µε καταλυτικές επιπτώσεις στην αγορά της λογιστικής των εµπορευµατικών µεταφορών : το σχέδιο κανονισµού προβλέπει τη δυνατότητα υποβολής υποψηφιότητας για τη σύσταση κοινοπραξιών αποτελούµενων από 2 τουλάχιστο επιχειρήσεις, 2 διαφορετικών Χωρών. Η CRPM προτείνει να προσδιοριστεί η έννοια της «επιχείρησης» κατά τρόπο που να συµπεριλαµβάνει και τους οργανισµούς αυτοδιοίκησης, οι οποίοι θα µπορούν ακόµη και να συντονίζουν τις εν λόγω κοινοπραξίες. Ο στόχος είναι να επιτραπεί έτσι στις Περιφέρειες να εµβαθύνουν, σε εταιρική σχέση µε τους παράγοντες του λογιστικού κυκλώµατος, στο πρόβληµα της οργάνωσης των υπηρεσιών που θα εξασφαλίζουν την καλύτερη δυνατή χωρική εξυπηρέτηση. Στην απάντησή της, στις 17 παρελθόντος Μαΐου, η Γ TREN δηλώνει ότι αποδέχεται την πρώτη προτεινόµενη διευθέτηση, συζητά τη δεύτερη και µάλιστα «ευχαριστεί τη CRPM που επέσυρε την προσοχή της στο συγκεκριµένο σηµείο». Οι ίδιες αυτές προτάσεις διευθετήσεων απευθύνθηκαν και στους εισηγητές του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και της Επιτροπής των Περιφερειών, και θα πρέπει να εξεταστεί σε τι βαθµό θα ληφθούν υπόψη. Σε ότι αφορά το ΕΚ, η πρώτη εκδοχή της έκθεσής του είναι ιδιαίτερα ανησυχητική, αφού ο εισηγητής, ο κ. Bradbourn, προτείνει τροπολογίες που στην πλειοψηφία τους κινούνται σε πνεύµα αντίθετο από εκείνο των στόχων του προγράµµατος Marco Polo, που υποστηρίζει η CRPM, και που θα οδηγούσαν, αν γίνονταν αποδεκτές µετά την ολοκλήρωση της διαδικασίας συναπόφασης, στον πλήρη εκφυλισµό του προγράµµατος : - βιωσιµότητα και αλλαγή µεταφορικού τύπου: το Marco Polo πρέπει να συµβάλει στη µετάβαση από τις οδικές σε άλλου τύπου, φιλικότερες προς το περιβάλλον, µεταφορές, σιδηροδροµικές ή θαλάσσιες. Η επιλογή αυτή εγκαταλείπεται µάλλον από την έκθεση. Αυτό αποδεικνύεται ειδικότερα από τη βούληση να αρθεί η προτεραιότητα των αυτοκινητοδρόµων της θάλασσας. Η έκθεση εκτιµά ότι «η µετάβαση σε άλλους τύπους µεταφορών δεν πρέπει να θεωρείται βασικός στόχος του προγράµµατος», - δυσµενής µεταχείριση των αποµακρυσµένων περιφερειών : οι προτεινόµενες τροπολογίες στοχεύουν συστηµατικά στη µείωση της διάρκειας των κοινοτικών ενισχύσεων καθώς και των ποσοστών συγχρηµατοδότησης, πράγµα που ισοδυναµεί µε µειονεκτική αντιµετώπιση των φορέων περιφερειακών προγραµµάτων και έργων που πραγµατοποιούνται σε περιοχές όπου οι µεταφορικοί φόρτοι δυσχεραίνουν και καθυστερούν την προσέγγιση του ορίου αποδοτικότητας. Επειδή πρόκειται για εργαλείο υποκείµενο στη διαδικασία της συναπόφασης, η θέση των Κρατών είναι φυσικά καθοριστική. Κατά τη διάρκεια του Συµβουλίου των Υπουργών Μεταφορών της 17 ης παρελθόντος Ιουνίου, δεν 6

µπόρεσε να επιτευχθεί συµφωνία πάνω σ αυτή την πρόταση για οικονοµικούς λόγους, αφού καµιά αντιπροσωπεία δεν αποδέχθηκε το ύψος των 115 εκατοµµυρίων ευρώ που πρότεινε η Επιτροπή. Στις συνθήκες αυτές δεν πρόκειται φυσικά να επέλθει συµφωνία µεταξύ των τριών θεσµικών οργάνων πριν από το Συµβούλιο του Οκτωβρίου ή του εκεµβρίου. Η CRPM οφείλει κατά συνέπεια να παραµείνει σε εγρήγορση όλη αυτή την περίοδο. 7

Η ΑΝΑΘΕΩΡΗΣΗ ΤΟΥ ΙΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΙΚΤΥΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ : ΜΙΑ ΠΡΟΚΛΗΣΗ ΓΙΑ ΤΙΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΕΣ ΚΑΙ ΤΙΣ ΙΕΘΝΙΚΕΣ ΧΩΡΙΚΕΣ ΕΝΟΤΗΤΕΣ Αν στο Λευκό Βιβλίο η προστιθέµενη από τη CRPM αξία προς όφελος των Περιφερειών µελών της, συνδέεται µε την προσαρµογή της κοινοτικής νοµοθεσίας ώστε να δηµιουργηθούν συνθήκες βελτίωσης της προσπελασιµότητας, καθώς και µε µια προσπάθεια να µην καταστούν, τουλάχιστο, οι παράκτιες περιφέρειες περισσότερο ευάλωτες, σε ότι αφορά το θέµα του -Μ, η συνεισφορά της θα πρέπει να έχει την ισχύ πρότασης σχετικά µε τις επιλογές των αναγκαίων υποδοµών για το µέλλον. Η προσέγγιση της ευρωπαϊκής Επιτροπής Η ευρωπαϊκή Επιτροπή παρουσίασε στις 2 Οκτωβρίου 2001 την πρότασή της τροποποίησης των κοινοτικών κατευθύνσεων για την ανάπτυξη του ιευρωπαϊκού ικτύου Μεταφορών ( -Μ). Το -Μ θεσµοθετήθηκε µε µια απόφαση του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συµβουλίου στις 23 Ιουλίου 1996, ως εργαλείο διοχέτευσης και συντονισµού των κοινοτικών και εθνικών επενδύσεων σε έργα µε µεγάλη κοινοτική προστιθέµενη αξία. Η οικονοµική παρέµβαση της Ένωσης παραµένει, βέβαια, περιορισµένη, κατώτερη καταρχήν του 10 % του κόστους, αλλά, κατά την Επιτροπή, η συµµετοχή αυτή µπορεί να επιτρέψει το συντονισµό των εθνικών και ευρωπαϊκών επενδύσεων σε ορισµένα έργα προτεραιότητας. Ο συνολικός προϋπολογισµός του -Μ για την περίοδο 2000/2006 ανέρχεται σε 4,2 δισεκατοµµύρια ευρώ, που προορίζονται βασικά για προκαταρκτικές µελέτες συγκοινωνιακών υποδοµών. Η αναθεώρηση θα πρέπει να επιτρέψει : αποτελεσµατικότερη ανταπόκριση στις προκλήσεις που αναφύονται στη φάση υλοποίησης των έργων. Για παράδειγµα, από τα 14 έργα του Essen, που χαρακτηρίστηκαν εντούτοις «προτεραιότητα των προτεραιοτήτων», δεν ολοκληρώθηκαν τελικά παρά 3. Η καθυστέρηση των σιδηροδροµικών υποδοµών είναι µάλιστα κραυγαλέα, αφού δεν υλοποιήθηκε παρά το 20 % του σιδηροδροµικού δικτύου µεγάλης ταχύτητας, την ώρα που οι υποδοµές του οδικού δικτύου ολοκληρώθηκαν κατά τα τρία τέταρτα, τη διευκόλυνση της προσέγγισης των στόχων της νέας πολιτικής για τις µεταφορές, όπως αυτοί περιγράφονται στο ΛΒ, και ανάµεσά τους της εξαφάνισης των σηµείων στραγγαλισµού και της αποκατάστασης νέας ισορροπίας µεταξύ των διαφόρων µεταφορικών τύπων. Αυτό το σχέδιο απόφασης συνοδεύεται και από οικονοµική πρόταση : να αυξηθεί το µέγιστο ποσοστό της κοινοτικής χρηµατοδότησης των έργων που θα χαρακτηριστούν «κρίσιµα», από 10% σε 20%. Η αύξηση αυτή θα αφορά τα σιδηροδροµικά έργα µεγάλης κοινοτικής προστιθέµενης αξίας για την υπέρβαση των γεωγραφικών φραγµών, και τα γενικά συγκοινωνιακά έργα κάθε τύπου στις µεθοριακές, µε τις υποψήφιες για ένταξη Χώρες, περιοχές για την άρση των σηµείων κυκλοφοριακού στραγγαλισµού σ αυτές τις ζώνες. Προβλέπονται δύο φάσεις που διέπονται, και οι δύο, από τη µακρά διαδικασία της συναπόφασης, µια διαδικασία που οδηγεί σε τελικές αποφάσεις όχι νωρίτερα από ένα χρόνο µετά τη δηµοσίευση των προτάσεων της Επιτροπής : - πρώτη πρόταση, το 2001 (κείµενο της 2ας Οκτωβρίου 2001), που περιλαµβάνει την ανίχνευση των σηµείων κυκλοφοριακού στραγγαλισµού στο σηµερινό δίκτυο και την ενηµέρωση των χαρτών του 1996 ώστε να λάβουν υπόψη τους τα έργα που έχουν ήδη πραγµατοποιηθεί, την ανίχνευση των σιδηροδροµικών διαδρόµων εµπορευµατικών µεταφορών προτεραιότητας, και τέλος την προσθήκη 6 µεγάλων έργων στον κατάλογο του Essen, και ανάµεσά τους µια νέα σιδηροδροµική σύνδεση µεγάλης µεταφορικής ικανότητας δια µέσου των Πυρηναίων και την διεπιχειρησιακή ετοιµότητα του ιβηρικού σιδηροδροµικού δικτύου µεγάλης ταχύτητας. Ο ορίζοντας πραγµατοποίησης των έργων αυτών τοποθετείται στο 2010, - δεύτερη πρόταση, το 2004, για µια βελτιωµένη γνώση των προοπτικών των διευρωπαϊκών κυκλοφοριακών ροών, λαµβανοµένης υπόψη της διεύρυνσης, µε στόχο τη βελτίωση της προσπελασιµότητας των αποµακρυσµένων περιφερειών µε την εισαγωγή νέων εργαλείων, όπως είναι π.χ. 8

οι αυτοκινητόδροµοι της θάλασσας. Ο ορίζοντας στην περίπτωση αυτή τοποθετείται στην περίοδο 2020 / 2025. Η θέση της CRPM απέναντι στην πρώτη αναθεώρηση Όπως και για το λευκό βιβλίο, η CRPM απευθύνθηκε πάλι στους εισηγητές του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου (Philip Bradbourn) και της Επιτροπής των Περιφερειών (Ramon Valcarcel) επί της προτάσεως της Επιτροπής, της 2ας Οκτωβρίου 2001. Καθώς το σχέδιο γνωµοδότησης του κ. Valcarcel υιοθετούσε σχεδόν πλήρως τις θέσεις των παράκτιων περιφερειών, η παρέµβασή µας επικεντρώθηκε κυρίως στην έκθεση του ΕΚ, µε την υποβολή 10 τροπολογιών που έγιναν στην πλειονότητά τους αποδεκτές, και ενσωµατώθηκαν στην έκθεση που υπερψηφίστηκε από το ΕΚ σε πρώτη ανάγνωση, στις 30 Μαΐου. Οι τροπολογίες αυτές στόχευαν στην εγγραφή µεταξύ των κοινοτικών κατευθύνσεων για το -Μ, της αρχής της συνοχής µε τις κοινοτικές περιφερειακές πολιτικές, µε την προσθήκη της έννοιας του πολυκεντρισµού, και στην υπογράµµιση των αναφορών στα λιµάνια και τις θαλάσσιες µεταφορές. Στο σηµείο αυτό το κείµενο της Επιτροπής ήταν υπερβολικά περιοριστικό, καθώς αντιµετώπιζε τις θαλάσσιες αναφορές µόνο µέσα από το πρίσµα των µεταφορών µικρών αποστάσεων, ενώ οι παράκτιες περιφέρειες επιδιώκουν να αποτελέσουν τους συνδετικούς κρίκους µε περιοχές πολύ πιο αποµακρυσµένες, πράγµα που επιβάλλει και µια ευρύτερα διαφοροποιηµένη ναυτιλιακή στρατηγική. Στη συνεδρίασή του της 17 ης Ιουνίου 2002, το Συµβούλιο Μεταφορών δεν κατέληξε σε πολιτική συµφωνία επί της προτάσεως της Επιτροπής. Η διαφωνία εκδηλώθηκε ιδιαίτερα στην ένταξη των έξι νέων έργων στον κατάλογο του Essen. Η πλειονότητα των Κρατών προτίµησε να αφήσει αναλλοίωτο τον αρχικό κατάλογο των 14 έργων, που παραµένουν, άλλωστε, ανολοκλήρωτα τα περισσότερα, εκτιµώντας ότι η περιορισµένη αυτή αναθεώρηση δεν θα πρέπει να αναφέρεται παρά σε τεχνικά και µόνο σηµεία. Η αναθεώρηση του 2004, πραγµατικός ορίζοντας κινητοποίησης των Περιφερειών Το αναθεωρητικό αυτό έργο του 2004 πρέπει να κινητοποιήσει τη CRPM, τις γεωγραφικές της Επιτροπές, τις Περιφέρειες µέλη, και το υπάρχον δυναµικό εµπειρογνωµόνων σε κάθε επίπεδο της ιάσκεψης, υπό το συντονισµό της αντίστοιχης θεµατικής Οµάδας και της Περιφέρειας Midi-Pyrénées που έχει αναλάβει την παρακολούθησή της. Πλάι στις δράσεις «lobbying» που προαναφέρθηκαν, γύρω από θέµατα όπως είναι ο καταλογισµός του κόστους χρήσης των υποδοµών ή η πλαισίωση των δηµοσίων ενισχύσεων, και δίπλα στα διαβήµατα προς τις κοινοτικές αρχές, που θα πρέπει να συνεχιστούν στο ίδιο πλαίσιο, για να επηρεαστεί το περιεχόµενο των σχεδίων οδηγίας και κανονισµών, η µείζων πρόκληση που αντιµετωπίζει η CRPM στα θέµατα των µεταφορών, αναφέρεται στην ικανότητά της να παρουσιάσει επιχειρησιακές προτάσεις µόρφωσης του µελλοντικού -Μ. Το χρονοδιάγραµµα έναρξης της δεύτερης αυτής φάσης αναθεώρησης του -Μ από την ευρωπαϊκή Επιτροπή παραµένει αβέβαιο, και δεν αποκλείονται πάλι σηµαντικές καθυστερήσεις, ανάλογες µε εκείνες που παρατηρήθηκαν στην πρόταση αναθεώρησης των κατευθυντήριων γραµµών του, το 1996. Φαίνεται ωστόσο λογικό να τεθεί ως στόχος η παρουσίαση σε διάστηµα ενός χρόνου, στη Γενική µας δηλαδή Συνέλευση του 2003, των πρώτων επεξεργασµένων στοιχείων της πρότασης των Περιφερειών της CRPM, και κυρίως : - µια επιλογή των µεγάλων διεθνικών αξόνων, που θα µπορούν να συµβάλουν σε µια νέα χωρική και µεθοδολογική κυκλοφοριακή ισορροπία η οποία και θα βελτιώνει την πρόσβαση στις αποµακρυσµένες περιφέρειες, - η ταυτοποίηση των πιλοτικών έργων για τον προσανατολισµό προς τις συνδυασµένες µεταφορές : «αυτοκινητόδροµοι της θάλασσας», ναυτιλιακές γραµµές µικρών, µέσων και µεγάλων αποστάσεων, άρθρωση των µεταφορών δια ξηράς και δια θαλάσσης, υπέρβαση των φυσικών εµποδίων, εξυπηρέτηση των νησιών. 9

Τα δεδοµένα µιας πρότασης της CRPM για την αναθεώρηση του 2004 1. Οι εργασίες οικοδόµησης του πολυκεντρισµού Η τελική έκθεση της µελέτης που χρηµατοδότησαν 6 ευρωπαϊκές Χώρες και συντόνισαν η CRPM και η Μονάδα ιερευνητικών Μελετών των Περιφερειών µε αντικείµενο τη διερεύνηση των όρων εφαρµογής του πολυκεντρισµού, θα είναι έτοιµη τον προσεχή Σεπτέµβριο (Γενική Συνέλευση στα Ιωάννινα). Εξετάζοντας τη συµβολή των τοµεακών πολιτικών, και ιδιαίτερα της πολιτικής για τις µεταφορές, στην ανάδειξη ενός περισσότερο ισόρροπου ευρωπαϊκού χώρου, αρθρωµένου γύρω από ισοµερώς κατανεµηµένες αναπτυξιακές εστίες, η έκθεση αυτή θα µας προσφέρει σπουδαία µεθοδολογική στήριξη. Θα ανιχνεύσει ιδιαίτερα µε ποιόν τρόπο θα µπορεί να βελτιωθεί η συµβολή των θεσµικών και ιδιωτικών παραγόντων στην επίτευξη των παραπάνω στόχων, και µάλιστα σε διάφορα επίπεδα : στο περιφερειακό, το εθνικό και το διεθνικό. Η Γ TREN εξεδήλωσε ήδη από τώρα το ενδιαφέρον της για την εργασία αυτή, καθώς και την πρόθεσή της να συνεργαστεί συστηµατικά µε τη CRPM πάνω σ αυτά τα θέµατα. Με την ευκαιρία του σεµιναρίου του Santiago, η Γ κάλεσε επίσης την CRPM να συµµετάσχει στην Επιτροπή εµπειρογνωµόνων που έχει συστήσει για το -Μ. 2. Οι υποδοµές των µεταφορών στις κοινοτικές περιφερειακές πολιτικές µετά το 2006 Η CRPM επεξεργάζεται προτάσεις για τα χαρακτηριστικά του µελλοντικού Στόχου 2 των ιαρθρωτικών Ταµείων, από το 2007 και µετά. Στις προτάσεις αυτές υποστηρίζει την υιοθέτηση ενός Στόχου 2 που θα προορίζεται για τις µη επιλέξιµες στο Στόχο 1 Περιφέρειες, και που θα λειτουργεί στη βάση τριµερών συµβάσεων ΕΕ Κράτους - Περιφέρειας, επικεντρωµένος στην ενίσχυση της περιφερειακής ανταγωνιστικότητας. Και η προσπελασιµότητα περιλαµβάνεται ρητά µεταξύ των βασικών προτεραιοτήτων για την τόνωση της ανταγωνιστικότητας µιας Περιφέρειας. Αν οι προτάσεις αυτές γίνουν αποδεκτές, το FEDER θα µπορεί να παρεµβαίνει µετά το 2006 για να συγχρηµατοδοτεί υποδοµές µεταφορών σε όλες τις Περιφέρειες, αφού όλες θα είναι επιλέξιµες είτε στο Στόχο 1 είτε στο Στόχο 2, συµπληρωµατικά µάλιστα ως προς το Ταµείο Συνοχής, για τις περιφέρειες που αυτό θα καλύπτει. Η CRPM εκφράζει τη λύπη της για το σηµερινό διχασµό ανάµεσα στο ιευρωπαϊκό ίκτυο Μεταφορών από τη µια µεριά, που θα επισηµοποιεί, υποτίθεται, και θα χαρτογραφεί τις κοινοτικές προτεραιότητες, διαθέτοντας σηµαντικές πιστώσεις για τη χρηµατοδότηση προκαταρκτικών µελετών, και στις υποδοµές, από την άλλη, που θα συγχρηµατοδοτούνται από τα ιαρθρωτικά Ταµεία, εντελώς ανεξάρτητα από το -Μ, και παρά το γεγονός ότι θα έχουν συχνά χαρακτήρα διεθνικό. Η ιάσκεψη εύχεται να υπάρξει σύµπτωση χρονοδιαγραµµάτων µεταξύ των αναθεωρήσεων αυτών των πολιτικών ώστε οι δύο προσεγγίσεις να λειτουργήσουν συνεκτικά, και θα υποβάλει προτάσεις σ αυτή την κατεύθυνση, τόσο για τη διαδικασία αναθεώρησης του -Μ το 2004 όσο και για τους τρόπους εφαρµογής των εθνικών και περιφερειακών προγραµµάτων των ιαρθρωτικών Ταµείων. 3. Η βελτίωση της διακυβέρνησης Οι πρόσφατες εργασίες και έρευνες της CRPM για τη βελτίωση της διακυβέρνησης αναδεικνύουν ανάγλυφα την αναγκαιότητα συντονισµού των διαφόρων διοικητικών κλιµακίων για την επίτευξη µεγαλύτερης αποτελεσµατικότητας των πολιτικών µε χωροταξικές επιπτώσεις σε περιµέτρους που ξεπερνούν το περιφερειακό πλαίσιο, όπως είναι, κυρίως, η πολιτική στον τοµέα των µεταφορών. Πρακτικά, είναι πια απαραίτητο για τις Περιφέρειες και τις γεωγραφικές Επιτροπές να αποκαταστήσουν πραγµατικές εταιρικές σχέσεις συνεργασίας µε τα εθνικά Υπουργεία Μεταφορών και τις περιφερειακές τους υπηρεσίες. Οι εταιρικές αυτές σχέσεις δεν δηµιουργούνται υποχρεωτικά κατά αυτόµατο τρόπο και, ανάλογα µε τις τοπικές καταστάσεις, χρειάζται καµιά φορά η άσκηση «πιέσεων» από πλευράς περιφερειακών παραγόντων προς την κεντρική διοίκηση. Έτσι, για παράδειγµα, στο περιθώριο του Συµβουλίου Μεταφορών της 7 ης εκεµβρίου 2001, η 10

Γαλλία, η Ισπανία και η Ιταλία υπέγραψαν ένα σύµφωνο για την ανάπτυξη των ναυτιλιακών συνδέσεων µικρών αποστάσεων µεταξύ των τριών Χωρών. Και ενώ αποφάσισαν, επίσης, τη δηµιουργία µιας οµάδας εµπειρογνωµόνων για την παρακολούθηση του θέµατος, παρέλειψαν να προτείνουν στις Περιφέρειες τους να συµµετάσχουν στην όλη διαδικασία. Η ίδια διαπίστωση µπορεί να γίνει και για την οµάδα εργασίας που συστήθηκε κατά τη διάρκεια της ισπανο-γαλλικής συνόδου κορυφής στις 11 Οκτωβρίου 2001 στο Perpignan, για την ανάπτυξη των σιδηροδροµικών µεταφορών δια µέσου των Πυρηναίων. Πέρα από τις θεσµικές αυτές αναφορές, το ζήτηµα της πρόσβασης στις συγκοινωνιακές υπηρεσίες, ο βαθµός προτεραιότητας που πρέπει να αποδοθεί στην κινητικότητα προσώπων και εµπορευµάτων, θέτουν ένα πρόβληµα κοινωνικό που πρέπει να λάβει υπόψη του και την άποψη των ίδιων των πολιτών. Η σκωτική Περιφέρεια του Aberdeenshire ξεκίνησε µια τέτοια προσπάθεια δηµόσιας διαβούλευσης µε θέµα τις περιφερειακές επιλογές στον τοµέα των µεταφορών, και προέκτεινε τη µεθοδολογία της στο σύνολο της Επιτροπής της Βόρειας Θάλασσας. Η CRPM θα µπορούσε επίσης να προσπαθήσει να αξιοποιήσει αυτά τα στοιχεία ώστε να βελτιώσει το µηχανισµό της για την ανίχνευση στα ανάντη των προβληµατισµών των Περιφερειών µελών της. Η κατάθεση µιας πρότασης στο σκέλος C (θεµατική διαπεριφερειακή συνεργασία) του προγράµµατος Interreg III, θα µπορούσε ενδεχοµένως να υποστηρίξει µια τέτοια προσέγγιση. 4. Τα Επιχειρησιακά Προγράµµατα Interreg IIIB Το διεθνικό σκέλος του Προγράµµατος Interreg III επιτρέπει σε οµάδες Περιφερειών, και κατά συνέπεια και στις γεωγραφικές Επιτροπές της CRPM να αναλάβουν ή να συµµετάσχουν σε επιχειρησιακές δράσεις στους τοµείς των µεταφορών και της λογιστικής τους οργάνωσης, µια θεµατολογία που περιλαµβάνεται µεταξύ των προτεραιοτήτων όλων των Επιχειρησιακών Προγραµµάτων που εγκρίθηκαν µετά τη Γενική Συνέλευση του Porto : οργάνωση δικτύων λιµένων, µελέτες σκοπιµότητας αεροπορικών και ναυτιλιακών συνδέσεων, συντονισµός των ναυτιλιακών µηχανογραφηµένων συστηµάτων, διαπεριφερειακά Vessel Traffic Systems Πέρα από τα συγκεκριµένα έργα αυτού του είδους, τα υπόψη προγράµµατα προσφέρουν στις γεωγραφικές Επιτροπές την ευκαιρία να εγκαινιάσουν σε συνεργασία µε τις ενδιαφερόµενες Περιφέρειες και Χώρες, µια εργασία προσδιορισµού των προτεραιοτήτων στους τοµείς των διαπεριφερειακών υποδοµών και υπηρεσιών λογιστικής υποστήριξης, που θα µπορούσαν να προωθήσουν στο πλαίσιο της αναθεώρησης του -Μ το 2004. Κάποια συµπερασµατικά στοιχεία Το υπόµνηµα αυτό περιγράφει τις δράσεις που έχουν αναληφθεί και τις δυνατότητες µελλοντικής κινητοποίησης της CRPM στον τοµέα των µεταφορών. Είναι προφανές ότι το κείµενο δεν θίγει όλα τα σχετικά ζητήµατα που θα µπορούσαν να απασχολήσουν την οργάνωση µας, αν και ενδιαφέρουν ιδιαίτερα κάποια από τα µέλη µας ή έχει ζητηθεί η παρέµβασή µας. Είµαστε όµως υποχρεωµένοι να επιχειρήσουµε µια επιλογή στη βάση των µέσων που διαθέτουµε από άποψη εµπειρογνωµόνων και δυνατότητας συντονισµού στους κόλπους του «δικτύου CRPM» και της οξύτητας της επικαιρότητας τους ενός ή του άλλου θέµατος. Αυτό αφορά ιδιαίτερα το ζήτηµα των αεροµεταφορών, που είναι τόσο σηµαντικό ειδικά για τα νησιά και τις υπερπεριφερειακές περιοχές, και που θα µπορούσε να αποτελέσει το αντικείµενο µιας εξειδικευµένης συνολικής προσπάθειας : παρακολούθηση των κοινοτικών κειµένων για τους ενιαίους ευρωπαϊκούς αιθέρες, διάθεση στα αεροδρόµια «slots» στις περιφερειακές αεροπορικές εταιρίες, πολιτική ανταγωνισµού που εφαρµόζεται στον τοµέα. Το ίδιο ισχύει και για τη συµβολή των µεταφορών σε µια κοινή στρατηγική για τη βιώσιµη ανάπτυξη, σε σχέση µε την ευρωπαϊκή Σύνοδο κορυφής του Göteborg στις 15 και 16 Ιουνίου 2001, και µε τη διαδικασία του Rio και Johannesburg. Όπως ακριβώς συµβαίνει και µε την ευρωπαϊκή Επιτροπή ή τα Κράτη, η προσέγγιση της CRPM πάσχει από άποψη συνεκτικότητας της περιβαλλοντικής και της συγκοινωνιακής προβληµατικής, έστω κι αν εµείς προσπαθούµε να προωθήσουµε τρόπους µεταφορών φιλικότερους προς το περιβάλλον, όπως είναι π.χ. οι θαλάσσιες µεταφορές. Οι προοπτικές αυτές για µελλοντικές δράσεις παραµένουν ανοικτές στη συµµετοχή όλων των Περιφερειών που επιθυµούν να διευρύνουν την εµπλοκή της ιάσκεψης στα θέµατα των µεταφορών. 11

Το υπόµνηµα αυτό αναφέρεται επανειληµµένα στις ανησυχίες που προκαλεί στην CRPM το έλλειµµα φιλόδοξης στρατηγικής για την ανάπτυξη των θαλασσίων µεταφορών. Πέρα κι απ αυτό όµως, το πρόβληµα που τίθεται αφορά γενικότερα το θέµα των στοιχείων και εργαλείων µιας διατοµεακής ευρωπαϊκής ναυτιλιακής πολιτικής. Στο σηµείο αυτό σκοπεύουµε να καταθέσουµε, µε την υποστήριξη της CRPM και µε τον επιχειρησιακό συντονισµό της σουηδικής Περιφέρειας Västra Götaland, µια πρόταση υποψηφιότητας στο Πρόγραµµα Interreg 3C για µια Περιφερειακή Επιχείρηση Πλαίσιο στην οποία θα συµµετέχουν 8 από τις Περιφέρειες µέλη µας. Από το εγχείρηµα αυτό αναµένεται να προκύψουν προτάσεις για µια βελτιωµένη ένταξη της ναυτιλιακής διάστασης στις κοινοτικές πολιτικές της περιόδου µετά το 2006, καθώς και ένας «ναυτιλιακός χρωµατισµός» των επιλογών του Σχεδίου Ανάπτυξης του Κοινοτικού Χώρου. Επανειληµµένα επίσης έγινε αναφορά στην ανάγκη ανάπτυξης εταιρικών σχέσεων µεταξύ των Περιφερειών και των εθνικών Υπουργείων Μεταφορών, και το Πολιτικό Γραφείο της CRPM, στη συνεδρίασή του πέρυσι το Φεβρουάριο στη Σικελία, απηύθυνε ειδική πρόσκληση στα µέλη µας να οργανώσουν προς τούτο συναντήσεις µε τους κατά τόπους αρµόδιους. Η πρόσκληση αυτή παραµένει, φυσικά, πάντα επίκαιρη. 12