ΔΗΜΟΚΡΙΤΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΡΑΚΗΣ ΤΜΗΜΑ: ΝΟΜΙΚΗΣ ΠΜΣ «ΔΙΕΘΝΕΣ & ΕΥΡΩΠΑΙΚΟ ΔΙΚΑΙΟ ΤΗΣ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ»

ΔΗΜΟΚΡΙΤΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΡΑΚΗΣ ΤΜΗΜΑ: ΝΟΜΙΚΗΣ ΠΜΣ «ΔΙΕΘΝΕΣ & ΕΥΡΩΠΑΙΚΟ ΔΙΚΑΙΟ ΤΗΣ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ» ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ «Νομικό πλαίσιο στην Ε.Ε και στην Ελλάδα της χρήσης του Υγροποιημένου Φυσικού Αερίου ως εναλλακτικού καυσίμου στις μεταφορές και την παραγωγή ενέργειας» Επιμέλεια: Λουκία Τράκη, ΑΜ: 59/16 Επιβλέπων Καθηγητής: κ. Μιχαήλ Χρυσομάλλης ΚΟΜΟΤΗΝΗ 2018

Πίνακας περιεχομένων ΠΡΟΛΟΓΟΣ... 4 ΚΕΦΑΛΑΙΟ Α : ΕΙΣΑΓΩΓΗ... 5 1.1 Γενικά... 5 1.2 Φυσικό αέριο... 6 1.2.1) Ορισμός φυσικού αερίου... 6 1.2.2) Η ιστορία του φυσικού αερίου... 6 1.2.3) Χρήσεις... 7 1.3 Υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG)... 8 1.3.1) Ορισμός υγροποιημένου φυσικού αερίου... 8 1.3.2) Η ιστορία του ΥΦΑ... 9 1.3.3) Πλεονεκτήματα & Χρήσεις... 10 ΚΕΦΑΛΑΙΟ Β : ΝΟΜΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΗΣ ΧΡΗΣΗΣ ΥΦΑ ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΗ... 12 2.1 Η Ευρωπαϊκή Πολιτική Ενέργειας... 12 2.1.1) Το πρωτογενές δίκαιο... 12 2.1.2) Το παράγωγο δίκαιο... 14 2.2 Η αγορά φυσικού αερίου στην Ε.Ε... 16 2.2.1) Η απελευθέρωση της εσωτερικής αγοράς φυσικού αερίου... 16 2.2.2) Η ασφάλεια εφοδιασμού... 21 2.3 Το νομικό πλαίσιο που διέπει την μεταφορά ΥΦΑ... 21 2.4 Το νομικό πλαίσιο που διέπει τους όρους πρόσβασης σε εγκαταστάσεις ΥΦΑ και εγκαταστάσεις αποθήκευσης... 24 2.5 Το ΥΦΑ ως εναλλακτικό καύσιμο στις μεταφορές,με στόχο την προστασία του περιβάλλοντος... 26 ΚΕΦΑΛΑΙΟ Γ: ΝΟΜΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΗΣ ΧΡΗΣΗ ΥΦΑ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ... 32 3.1 Γενικά... 32 3.2 Το νομικό πλαίσιο της αγοράς φυσικού αερίου και ΥΦΑ στην ελληνική επικράτεια, ιστορική αναδρομή... 34 3.3 Το νομικό πλαίσιο που διέπει την μεταφορά ΥΦΑ... 41 3.3.1) Μεταφορά ΥΦΑ μέσω πλοίων... 41 3.3.2) Μεταφορά ΥΦΑ μέσω οχημάτων... 46 3.3.3) Μεταφορά ΥΦΑ μέσω αγωγών... 47 3.4 Το νομικό πλαίσιο που διέπει την προμήθεια ΥΦΑ... 48 3.4.1) Άδεια Προμήθειας... 49 3.4.2) Σύμβαση Προμήθειας... 51 Σελίδα 2

3.5 Το νομικό πλαίσιο που διέπει τους όρους πρόσβασης σε εγκαταστάσεις ΥΦΑ και εγκαταστάσεις αποθήκευσης... 52 3.5.1) Σύμβαση Χρήσης Εγκατάστασης ΥΦΑ... 52 3.5.2) Εγκαταστάσεις Αποθήκευσης... 55 3.6 Οι Κυρώσεις... 57 3.6.1) Οι Διοικητικές Κυρώσεις κατά το Ευρωπαϊκό Δίκαιο... 57 3.6.2) Οι Διοικητικές Κυρώσεις κατά το Ελληνικό Δίκαιο... 57 3.6.3) Ποινικές Κυρώσεις... 61 3.7 Η επίλυση των διαφορών... 62 3.7.1) Η φιλική διευθέτηση... 62 3.7.2) Η Διαιτησία... 62 3.7.3) Η Διαμεσολάβηση... 68 3.7.4) Η προσφυγή στην δικαιοσύνη... 69 ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ... 70 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ... 74 ΔΙΑΔΙΚΤΥΑΚΕΣ ΠΥΛΕΣ... 75 Σελίδα 3

ΠΡΟΛΟΓΟΣ Κάθε ανθρώπινη δραστηριότητα εξαρτάται από την ενέργεια. Με την ενέργεια για παράδειγμα κινούνται τα αυτοκίνητα, τα πλοία, τα αεροπλάνο, λειτουργούν τα εργοστάσια και καλύπτονται οι ανάγκες σε θέρμανση. Συγχρόνως, όμως, η τεράστια ενεργειακή κατανάλωση έχει ως συνέπεια την εξάντληση των συμβατικών μορφών καυσίμων, όπως το πετρέλαιο και ταυτοχρόνως επηρεάζει άμεσα την οικολογική ισορροπία του πλανήτη, καθώς με την παραγωγή ενέργειας προκαλείται υποβάθμιση του περιβάλλοντος. Για τους παραπάνω λόγους υπάρχει μία τάση προς τα εναλλακτικά καύσιμα και πηγές ενέργειας πιο φιλικές στο περιβάλλον. Μεταξύ των εναλλακτικών καυσίμων συγκαταλέγεται και το Υγροποιημένο Φυσικό Αέριο (LNG), το οποίο τα τελευταία χρόνια αυξάνει συνεχώς την δυναμικότητά του στον ενεργειακό τομέα, καθώς μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως καύσιμο στις μεταφορές αλλά και στην παραγωγή ενέργειας. Η χρήση του ΥΦΑ, ως εναλλακτικού καυσίμου επιτυγχάνεται μέσω του νομοθετικού πλαισίου, που έχει θεσπισθεί τόσο στην Ευρώπη όσο και στην Ελλάδα. Αντικείμενο της συγκεκριμένης διπλωματικής εργασίας είναι το νομικό πλαίσιο στην Ευρωπαϊκή Ένωση και στην Ελλάδα της χρήσης υγροποιημένου φυσικού αερίου, ως εναλλακτικό καύσιμο στις μεταφορές και στην παραγωγή ενέργειας. Παρατίθεται το σύνολο των οδηγιών και κανονισμών που εφαρμόζονται στην Ευρώπη προκειμένου να καταστεί δυνατή η ανωτέρω περιγραφόμενη χρήση του υγροποιημένου φυσικού αερίου ως εναλλακτικού καυσίμου. Επίσης, παρουσιάζεται το εθνικό νομοθετικό πλαίσιο και η εναρμόνισή του με την Ευρωπαϊκή νομοθεσία. Τέλος, παρατίθεντο οι τρόποι επίλυσης των διαφορών που ανακύπτουν κατά την άσκηση της ανωτέρω ενεργειακής δραστηριότητας. Σελίδα 4

ΚΕΦΑΛΑΙΟ Α : ΕΙΣΑΓΩΓΗ 1.1 Γενικά Η ενέργεια είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με την καθημερινή μας ζωή και η έλλειψή της καθιστά πρόδηλη την αναγκαιότητά της. Το σύνολο των ανθρωπίνων δραστηριοτήτων παράγουν, καταναλώνουν, μετατρέπουν και αποθηκεύουν τεράστια ποσά ενέργειας 1. Σήμερα, λοιπόν, υπάρχει ένας έντονος προβληματισμός για την παγκόσμια ζήτηση ενέργειας τόσο στις υπάρχουσες όσο και στις νεότερες αγορές. Η Ευρωπαϊκή Ένωση είναι ο μεγαλύτερος «πελάτης» ενέργειας στον κόσμο καθώς διατηρεί μεγάλο ποσοστό εξάρτησης από τους προμηθευτές ενέργειας του κόσμου, προδιαγράφοντας το μέλλον της «ομιχλώδες και αβέβαιο» 2. Λόγω της απελευθέρωσης της αγοράς φυσικού αερίου και ηλεκτρικής ενέργειας, της ασφάλειας εφοδιασμού, της μείωσης του κόστους, των περιορισμένων αποθεμάτων των συμβατικών καυσίμων και τέλος για περιβαλλοντικούς λόγους υπάρχει μία τάση προς τα εναλλακτικά καύσιμα και πηγές ενέργειας πιο φιλικές προς το περιβάλλον 3.Για τους παραπάνω λόγους το φυσικό αέριο αποκτά μια μεγάλη δυναμική ως εναλλακτική μορφή ενέργειας. 1 Ηλιόπουλος Π. Κωνσταντίνος, Το ευρωπαϊκό δίκαιο της ενέργειας, Τιμητικός Τόμος Καθηγητή Ιωάννη Βούλγαρη, Εκδόσεις Αντ.Ν. Σάκκουλας,Αθήνα-Κομοτηνή 2010, σελ.145-147 2 Rafael Leal-Arcas, The European Energy Union, The quest for secure, affordable and sustainable energy, Claeys&Casteels 2016, σελ. 11 3 Νικόλαος Ε. Φαραντούρης,Ενέργεια «Ναυτιλία & Θαλάσσιες Μεταφορές»,Νομική Βιβλιοθήκη 2013, σελ.141 Σελίδα 5

1.2 Φυσικό αέριο 1.2.1) Ορισμός φυσικού αερίου Το φυσικό αέριο στην σύγχρονη κοινωνία αποτελεί μία αποδοτική πηγή ενέργειας, φιλική προς το περιβάλλον, εύκολη και ακίνδυνη στη χρήση του. Αποτελεί καύσιμο 4 και συγκεκριμένα είναι ένα μίγμα αέριων υδρογονανθράκων, το οποίο αποτελείται κυρίως από μεθάνιο ( ) σε ποσοστό 75%, ενώ μπορεί να περιέχει και άλλους υδρογονάνθρακες σε μικρότερα ποσοστά (π.χ. αιθάνιο, προπάνιο)αλλά και άλλους βαρύτερους υδρογονάνθρακες. Επίσης, περιέχονται και μικρές ποσότητες αζώτου, οξυγόνου, διοξείδιο του άνθρακα, ενώσεις του θείου, καθώς και νερό 5.Συναντάται στην φύση σε υπόγειους σχηματισμούς τόσο μόνο του όσο και με την παρουσία αργού πετρελαίου. 1.2.2) Η ιστορία του φυσικού αερίου Η ύπαρξη του φυσικού αερίου, όσο και αν φαίνεται παράξενο, έχει καταγραφεί το 6.000 και 2.000 π.χ, στην περιοχή που σήμερα βρίσκεται το Ιράν. Υπάρχουν όμως και μελετητές που αναφέρουν ότι οι πρώτοι που έκαναν χρήση του φυσικού αερίου ήταν οι Κινέζοι το 900 π.χ,περίπου και το μετέφεραν με αγωγούς από μπαμπού. Στην Ευρώπη όμως, αυτές οι χρήσεις ήταν άγνωστες και το φυσικό αέριο δεν ανακαλύφθηκε παρά το 1659 στην Αγγλία. Το 1821, η πόλη Fredonia στην περιφέρεια της Νέας Υόρκης φωτιζόταν με φυσικό αέριο. Αλλά η χρήση φυσικού αερίου εξακολουθούσε να είναι περιορισμένη, γιατί δεν υπήρχε τρόπος μεταφοράς του σε μεγάλες αποστάσεις και επί έναν αιώνα το φυσικό αέριο παρέμεινε στο περιθώριο της βιομηχανικής εξέλιξης, που βασίστηκε στον άνθρακα, το πετρέλαιο 4 Θεόδωρος Π.Φορτσάκης, Νικόλαος Ε.Φαραντούρης, Δίκαιο της Ενέργειας, Νομική Βιβλιοθήκη 2016, σελ. 59επ. 5 Άρθρο 2 εδ.2 περ. κε Ν.4001/2011 : «Το καύσιμο αέριο που εξάγεται από γεωλογικούς σχηματισμούς και αποτελείται κυρίως από μεθάνιο (τουλάχιστον 75% σε αναλογία γραμμομορίων) και από υδρογονάνθρακες υψηλότερου μοριακού βάρους και ενδεχομένως από μικρές ποσότητες αζώτου, διοξειδίου του άνθρακα, οξυγόνου και ίχνη άλλων ενώσεων και στοιχείων, στο οποίο μπορεί να έχουν προστεθεί και οσμητικές ουσίες. Ως Φυσικό Αέριο νοείται το ανωτέρω μίγμα σε οποιαδήποτε κατάσταση και αν περιέλθει, με μεταβολή των φυσικών συνθηκών, όπως συμπίεση, ψύξη ή οποιαδήποτε άλλη μεταβολή, συμπεριλαμβανομένης της υγροποίησης (Υγροποιημένο Φυσικό Αέριο ΥΦΑ)» Σελίδα 6

και τον ηλεκτρισμό. Η μέθοδος μεταφοράς του, με αγωγούς αναπτύχθηκε στη δεκαετία του 1920 και αποτέλεσε ένα σημαντικό στάδιο στη χρήση του αερίου. Μετά τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο ακολούθησε μια περίοδος τεράστιας κατανάλωσης, που συνεχίζεται μέχρι σήμερα. Το 1960 η παγκόσμια παραγωγή φυσικού αερίου ήταν 470 δις εκατ. κυβικά μέτρα και το 1979 ήταν 1,459 τρις εκατ. κυβικά μέτρα. Το 1950 το φυσικό αέριο αποτελούσε το 12% της καταναλισκόμενης παγκοσμίως ενέργειας, ένα ποσοστό που αυξήθηκε σε 14,6% το 1960 και σε 25% το 1980. Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις του Διεθνούς Οργανισμού Ενέργειας (ΔΟΕ) η κατανάλωση φυσικού αερίου θα υπερβεί την κατανάλωση άνθρακα μετά το 2010 και περί το 2030 θα καλύπτει το 1/4 των παγκόσμιων ενεργειακών αναγκών 6. 1.2.3) Χρήσεις Το φυσικό αέριο μπορεί να χρησιμοποιηθεί 7 ως καύσιμο στις μεταφορές λόγω του ότι είναι οικονομικότερο και πιο φιλικό στο περιβάλλον. Γι αυτό τα τελευταία χρόνια υπάρχει μία συνεχώς αυξανόμενη χρήση του ιδιαίτερα στα μέσα μαζικής μεταφοράς και στα φορτηγά, ενώ τα τελευταία χρόνια έχει επεκταθεί και στα ιδιωτικά οχήματα. Επίσης, μπορεί να χρησιμοποιηθεί στον οικιακό και εμπορικό τομέα, κυρίως στη θέρμανση χώρων και νερού αλλά και στην κουζίνα οι οικιακές συσκευές υγραερίου κερδίζουν όλο και περισσότερο την προτίμηση του καταναλωτικού κοινού. Ακόμα, χρησιμοποιείται στην βιομηχανία είτε απευθείας, είτε εμμέσως, είτε ως πρώτη ύλη 8. Τέλος, γίνεται χρήση του στην παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας. Οι σταθμοί παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας συνδυασμένου κύκλου και η από κοινού παραγωγή θερμότητας και ηλεκτρισμού από τις υπάρχουσες ενεργείς εγκαταστάσεις είναι οι καλύτερες δυνατές επιλογές από πλευράς παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας φιλικές στο περιβάλλον. 6 ΔΕΠΑ 2015, «Η ιστορία του φυσικού αερίου» 7 Θεόδωρος Π.Φορτσάκης, Νικόλαος Ε.Φαραντούρης, «Δίκαιο της Ενέργειας», Νομική Βιβλιοθήκη 2016, σελ. 59επ. 8 Θεόδωρος Π.Φορτσάκης, «Δίκαιο της Ενέργειας», Εκδόσεις Αντ. Ν.Σάκκουλας 2009, σελ.91-93 Σελίδα 7

Τα πλεονεκτήματα χρήσης του, όπως προαναφέρθηκε είναι αρχικά ότι είναι καύσιμο φιλικό στο περιβάλλον, καθώς η καύση του δεν παράγει ενώσεις θείου, οι οποίες είναι οι κύριες αιτίες ρύπανσης. Ακόμη, θεωρείται εύχρηστο γιατί είναι άμεσα διαθέσιμο σε όλους τους χώρους χρήσης και δεν απαιτείται δεξαμενή αποθήκευσης, όπως συμβαίνειμε το πετρέλαιο. Τέλος, η ποσότητα που καταναλώνεται γίνεται αμέσως γνωστή στον καταναλωτή μέσω της καταγραφής του στον μετρητή οπότε ο καταναλωτής πληρώνει μόνο για αυτήν και τελικά, γίνεται καλύτερη διαχείρισή του. 1.3 Υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG) 1.3.1) Ορισμός υγροποιημένου φυσικού αερίου Το υγροποιημένο φυσικό αέριο 9 LNG- LiquefiedNaturalGas είναι το φυσικό αέριο, το οποίο έχει ψυχθεί ως το σημείο που μετατρέπεται σε υγρό, δηλαδή σε θερμοκρασία - 256 f (-161 C) και σε πίεση κοντά στην ατμοσφαιρική πίεση. Είναι άχρωμο, άοσμο, μη τοξικό και μη διαβρωτικό. Η υγροποίησή του επιτυγχάνεται σε εξειδικευμένες παραγωγικές μονάδες (LNG liquefactionterminals) συνήθως σε σχετικά μικρή απόσταση από τα πεδία παραγωγής. Με την υγροποίηση αφαιρούνται από το φυσικό αέριο οι ποσότητες του αιθανίου( ), του οξυγόνου ( ), του προπανίου( ),του αζώτου (Na), του υδρογόνου ( ), του νερού ( O), του διοξειδίου του άνθρακα ), των ενώσεων του θείου και άλλων προσμίξεων, ώστε το υγροποιημένο πλέον φυσικό αέριο να αποτελείται σχεδόν από 95%-100% μεθάνιο. Απομακρύνοντας αυτές τις προσμίξεις, δεν μπορεί να δημιουργηθούν στερεές ουσίες κατά την ψύξη του. Το βάρος του είναι 45% μικρότερο από το βάρος του νερού. Το 1 υγροποιημένου φυσικού αερίου ισούται με 600 φυσικού αερίου,δηλαδή η υγροποίησή του προκαλεί μείωση του όγκου του ή ακριβέστερα τη συρρίκνωσή του έως και 600 φορές σε σύγκριση με τον όγκο κατά την αέρια κατάστασή του, (1/600). Ως αποτέλεσμα, τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του ΥΦΑ είναι ότι η πυκνότητά του είναι η μισή από αυτή του νερού, ενώ το βάρος του δεν ξεπερνά αυτό του αέρα. Έτσι καθίσταται δυνατή η οικονομική μεταφορά του μεταξύ των ηπείρων με ειδικά 9 Νικόλαος Ε. Φαραντούρης,Ενέργεια «Ναυτιλία & Θαλάσσιες Μεταφορές»,Νομική Βιβλιοθήκη 2013, σελ.141 Σελίδα 8

σχεδιασμένα υπερωκεάνια πλοία - δεξαμενόπλοια, ή με ειδικά φορτηγά οχήματαβυτιοφόρα στην ξηρά, καθώς τα αποθέματα φυσικού αερίου βρίσκονται συνήθως μακριά από τις αγορές. Επίσης δεν είναι εύφλεκτο ή εκρηκτικό καθώς ο κρύος ατμός του είναι εύφλεκτος μόνο όταν εμφανίζει μια συγκέντρωση σε αέρα από 5% έως 15%.Λιγότερος αέρας δεν περιέχει αρκετό οξυγόνο για να στηρίξει τη φλόγα ενώ ο περισσότερος το καθιστά αραιό για ανάφλεξη. Οπότε, σε κανονικές συνθήκες, δεν μπορεί να εκραγεί. Τα κυριότερα στάδια της αλυσίδας αξίας του ΥΦΑ (εξαιρούμενης της μεταφοράς με σωληνώσεις) είναι : Εξερεύνηση- εξόρυξη, όπου γίνεται ο εντοπισμός του φυσικού αερίου στο στρώμα της γης και παραγωγή του,ώστε να μεταφερθεί στους καταναλωτές. Τις πιο πολλές φορές βρίσκεται κατά την εξόρυξη του πετρελαίου. Υγροποίηση, όπου γίνεται η μετατροπή του σε υγρή μορφή,προκειμένου να μεταφερθεί με πλοία. Μεταφορά με πλοία ειδικής κατασκευής. Αποθήκευση και αεριοποίηση,όπου αποθηκεύεται σε ειδικές εγκαταστάσειςδεξαμενές,ώστε να μετατραπεί πάλι σε αέρια μορφή και να εισέλθει σε αυτή την μορφή στις σωληνώσεις,προκειμένου να διανεμηθεί στους καταναλωτές. 1.3.2) Η ιστορία του ΥΦΑ Το φυσικό αέριο άρχισε να υγροποιείται γύρω στον 19 ο αιώνα 10,από τον Βρετανό χημικό και φυσικό MichaelFaraday,ο οποίος πειραματιζόταν με την υγροποίηση πολλών αερίων,συμπεριλαμβανομένου και του φυσικού αερίου. Επίσης, η πρώτη ψυκτική μηχανή με συμπίεση, η οποία χρησιμοποιείται για την υγροποίηση του φυσικού αερίου, κατασκευάστηκε στο Μόναχο το 1873 από τον μηχανικό KarlvonLinde. Το πρώτο εργοστάσιο που παρήγαγε ΥΦΑ δημιουργήθηκε στην Δυτική Βιρτζίνια το 1912 και λειτούργησε αργότερα,το 1917. Χρησιμοποιήθηκε, όμως, μόνο για την αποθήκευση τοπικού φυσικού αερίου. Το πρώτο εμπορικό, όμως, εργοστάσιο 10 Νικόλαος Ε. Φαραντούρης,Ενέργεια «Ναυτιλία & Θαλάσσιες Μεταφορές»,Νομική Βιβλιοθήκη 2013, σελ.194επ. Σελίδα 9

κατασκευάστηκε στο ClevelandOhio, το 1941 και η πρώτη μεταφορά του ΥΦΑ σε άλλη περιοχή έγινε το 1959 με το δεξαμενόπλοιο TheMethanePioneer, το οποίο αποτέλεσε τροποποίηση του φορτηγού Liberty του Β Παγκοσμίου Πολέμου και διέθετε πέντε αλουμινένιες δεξαμενές. Το πλοίο αυτό μετέφερε φορτίο ΥΦΑ από το lakecharles, Louisiana,USA στο CanveyIsland,UK,στο δέλτα του Τάμεση. Τέλος, όταν ανακαλύφθηκαν τα κοιτάσματα φυσικού αερίου στην Λιβύη και την Αλγερία, το Ηνωμένο Βασίλειο άρχισε να εισάγει ΥΦΑ από τις περιοχές αυτές, καθώς αυτές βρίσκονταν σε κοντινότερη απόσταση. Έτσι,η Αλγερία έγινε ο πρώτος εξαγωγέας ΥΦΑ και αποτελεί μέχρι και σήμερα μεγάλο προμηθευτή φυσικού αερίου και ΥΦΑ. 1.3.3) Πλεονεκτήματα & Χρήσεις Ένα από τα πλεονεκτήματα του ΥΦΑ είναι η θαλάσσια μεταφορά του έναντι της μεταφοράς με αγωγούς 11,καθώς μεταφέροντας το ΥΦΑ με ειδικά δεξαμενόπλοια, ένας παραγωγός μπορεί να τροφοδοτήσει με ΥΦΑ όποια αγορά διαθέτει εγκαταστάσεις ΥΦΑ, ενώ ένας αγωγός ενώνει μία χώρα παραγωγής μόνο με μία αγορά. Δηλαδή,η χρήση ΥΦΑ κάνει το φυσικό αέριο προσιτό σε όλες τις γεωγραφικές περιοχές του κόσμου και μπορεί να μεταφερθεί και σε περιοχές όπου δεν υπάρχει δίκτυο μεταφοράς με αγωγούς. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα ανά πάσα στιγμή να μπορούν να προμηθευτούν με φυσικό αέριο καταναλωτές και σε πιο απομακρυσμένες περιοχές. Ένα δεύτερο πλεονέκτημά του είναι ότι μπορεί πιο εύκολα να αποθηκευθεί, λόγω της μικρής πυκνότητάς του και να χρησιμοποιηθεί σε περιόδους μεγάλης ζήτησης, δηλαδή να αποθηκευθεί κατά τους θερμότερους μήνες και να χρησιμοποιηθεί κατά τη διάρκεια του κρύου καιρού, όπου αυξάνεται η ζήτηση. Τέλος, από την χρήση του υφίστανται και περιβαλλοντικά πλεονεκτήματα της καύσης του έναντι των συμβατικών καυσίμων. Με λίγα λόγια, η χρήση του καθίσταται αρκετά πιο φιλική στο περιβάλλον. 11 Νικόλαος Ε. Φαραντούρης,Ενέργεια «Δίκτυα & Υποδομές»,Νομική Βιβλιοθήκη 2014, σελ.291 Σελίδα 10

Ως αποτέλεσμα όλων των παραπάνω είναι η διερεύνηση της σημασίας του ΥΦΑ ως εναλλακτικού καυσίμου και η συνεχής εμπορική του ανάπτυξη, καθώς μπορεί πλέον να χρησιμοποιηθεί ως καύσιμο στις μεταφορές. Συγκεκριμένα σαν καύσιμο στις οδικές μεταφορές π.χ αυτοκινήτων, φορτηγών και λεωφορείων, στην ναυτιλία, αλλά και ως καύσιμο αεροπλάνων, καθώς αποτελεί μια αποδοτική, οικονομική και φιλική προς το περιβάλλον εναλλακτική λύση. Επίσης, μπορεί να χρησιμοποιηθεί και στην οικιακή θέρμανση, εφόσον, σύμφωνα με την ανάλυση άνωθεν μπορεί να μεταφερθεί και άνευ αγωγών, είτε δια θαλάσσης είτε οδικώς και έτσι καθίσταται δυνατός και ο εφοδιασμός νησιών και απομακρυσμένων περιοχών. Μία άλλη δυνατότητα χρήσης του είναι η τροφοδοσία των εγκαταστάσεων παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας, ως εναλλακτικό καύσιμο λόγω της αυξανόμενης ζήτησης 12. Το υγροποιημένο φυσικό αέριο, επομένως, τα τελευταία χρόνια έχει εξελιχθεί σε ένα αρκετά σημαντικό εναλλακτικό καύσιμο και μία από τις σημαντικότερες πηγές ενέργειας, αυξάνοντας συνεχώς την δυναμικότητά του στον ενεργειακό τομέα, καθώς μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε πολλούς τομείς. Αποδεικνύεται ότι είναι οικονομικά αποδοτικό, φιλικό στο περιβάλλον και εύκολο στη χρήση του. Για να μπορέσει,όμως, να δοθεί προς χρήση στον καταναλωτή πρέπει αφού γίνει η εξόρυξή του και η υγροποίησή του, να μεταφερθεί, αποθηκευθεί και τέλος να διανεμηθεί προς αυτόν. Οι διαδικασίες αυτές και έως εκ τούτου η αγορά υγροποιημένου φυσικού αερίου, ρυθμίζονται από το εκάστοτε νομικό πλαίσιο. 12 Νικόλαος Ε. Φαραντούρης,Ενέργεια «Ναυτιλία & Θαλάσσιες Μεταφορές»,Νομική Βιβλιοθήκη 2013, σελ.193 Σελίδα 11

ΚΕΦΑΛΑΙΟ Β : ΝΟΜΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΗΣ ΧΡΗΣΗΣ ΥΦΑ ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΗ 2.1 Η Ευρωπαϊκή Πολιτική Ενέργειας 2.1.1) Το πρωτογενές δίκαιο Το πρωτογενές δίκαιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης αποτελείται από Συνθήκες, αρχής γενομένης της Συνθήκης ΕΚΑΧ (Ευρωπαϊκή Κοινότητα Άνθρακα & Χάλυβα) 13, η οποία υπογράφηκε στο Παρίσι το 1951, κατόπιν προτάσεως του Γάλλου υπουργού εξωτερικών RobertSchuman. Η συνθήκη αυτή είχε ως σκοπό την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας Άνθρακα και Χάλυβα, με τη δημιουργία κοινής αγοράς, θέτοντας ως στόχο την συγχώνευση των αγορών και την ανάπτυξη της παραγωγής. Επίσης θέσπιζε την ελεύθερη κυκλοφορία των προϊόντων χωρίς την επιβολή δασμών ή φορολογικών επιβαρύνσεων 14.Ωστόσο, η συνθήκη συνήφθη για 50 χρόνια και έληξε χωρίς να ανανεωθεί το 2002. Οι επόμενες ενοποιητικές κινήσεις έγκεινται στην υπογραφή των συνθηκών ΕΚΑΕ- Euratom (Ευρωπαϊκή Κοινότητα Ατομικής Ενέργειας) και ΕΟΚ (Ευρωπαϊκή Οικονομική Κοινότητα), οι οποίες αμφότερες υπογράφθηκαν στην Ρώμη το 1957 15.Αμφότερες έχουν ως στόχο την δημιουργία μίας κοινής αγοράς. Συγκεκριμένα,η πρώτη είχε ως αντικείμενο την εισαγωγή πυρηνικής ενέργειας για ειρηνική και μη στρατιωτική χρήση και ως σκοπό την ταχεία ίδρυση και ανάπτυξη των πυρηνικών βιομηχανιών, καθώς το επενδυτικό κόστος της πυρηνικής ενέργειας ήταν μεγάλο και απαιτούνταν η συνένωση των κρατών-μελώνενώ η δεύτερη είχε ως στόχοτην οικονομία, δηλαδή την οικονομική ενοποίηση. Όμως, συνθήκη της ΕΟΚ δεν περιλάμβανε στο ρυθμιστικό της πλαίσιο την ενέργεια. Η τροποποίηση των συνθηκών με την Ενιαία Ευρωπαϊκή Πράξη το 1987 έχοντας ως στόχο την ολοκλήρωση της εσωτερική αγοράς, συμπεριέλαβε ωστόσο και αναφορές στους τομείς ενέργειας και συγκεκριμένα στους τομείς της ηλεκτρικής ενέργειας και 13 Ν. Σκανδάμης, Ευρωπαϊκό Δίκαιο «Θεσμοί της Ευρωπαϊκής Ένωσης», Αντ.Ν.Σάκκουλα, Αθήνα-Κομοτηνή 2003, σελ.33επ. 14 Θεόδωρος Π.Φορτσάκης, Νικόλαος Ε.Φαραντούρης, Δίκαιο της Ενέργειας, Νομική Βιβλιοθήκη 2016, σελ. 2-4 15 Ν. Σκανδάμης, Ευρωπαϊκό Δίκαιο «Θεσμοί της Ευρωπαϊκής Ένωσης», Αντ.Ν.Σάκκουλα, Αθήνα-Κομοτηνή 2003, σελ.41επ Σελίδα 12

του αερίου, υπό το πρίσμα της αρχής της ελεύθερης κυκλοφορίας και τους κανόνες του ανταγωνισμού. Με την Συνθήκη του Μάαστριχτ, επίσημα γνωστή ως η Συνθήκη για την Ευρωπαϊκή Ένωση το 1992, για πρώτη φορά γίνονται αναφορές σε συγκεκριμένα μέτρα στο τομέα της ενέργειας, καθώς στους στόχους της Κοινότητας περιλαμβάνεται και η λήψη τέτοιων μέτρων τόσο στον τομέα της ενέργειας (άρ. 3 ΣυνθΕΚ) όσο και στων διευρωπαϊκών δικτύων, συμπεριλαμβανομένων των δικτύων ενέργειας (άρ. 154 ΣυνθΕΚ). Επακόλουθο της Συνθήκης του Μάαστριχτ, ήταν η Συνθήκη της Νίκαιας, που υπογράφηκε το 2001 και τροποποίησε αυτή. Δεν περιλάμβανε όμως διατάξεις σχετικές με την πολιτική ενέργειας. Ως συνέπεια του γεγονότος ότι οι ως άνω συνθήκες δεν συμπεριέλαβαν διατάξεις σχετικές με την πολιτική ενέργειας 16, τα κοινοτικά όργανα οδηγήθηκαν στην υιοθέτηση κατά βάση μέτρων αρνητικής ολοκλήρωσης, χρησιμοποιώντας άλλες νομικές βάσεις όπως τα άρθρα 308 (κάλυψη κενών), το άρθρο 95 (προσέγγιση νομοθεσιών), άρθρα 45,49,54 (για την ελεύθερη κυκλοφορία) και το άρθρο 170 (για το περιβάλλον). Στην Συνθήκη της Λισαβόνας, που υπογράφθηκε το 2007 17, για πρώτη φορά καθιερώνεται μία ενωσιακή πολιτική για την ενέργεια με το άρθρο 194 ΣΛΕΕ. Στην ΣΛΕΕ υφίσταται ειδικό κεφάλαιο για την ενέργεια και θεσπίζεται για πρώτη φορά αυτοτελής νομική βάση για την ανάληψη, από την Ένωση, δράσεων στον τομέα της ενέργειας. Κατά το άρθρο 194 ΣΛΕΕ η Ένωση στον τομέα της ενέργειας έχει συντρέχουσα αρμοδιότητα 18 με αυτή των κρατών μελών. Στο ίδιο άρθρο, λαμβανομένου υπόψη της απαίτησης να προστατευθεί και να βελτιωθεί το περιβάλλον και μέσα στο πνεύμα αλληλεγγύης των κρατών θέτονται και οι στόχοι της πολιτικής ενέργειας. Αυτοί αφορούν στην διασφάλιση της λειτουργίας της αγοράς ενέργειας, του ενεργειακού εφοδιασμού της Ένωσης, στην προώθηση της ενεργειακής αποδοτικότητας,στην εξοικονόμηση ενέργειας καθώς και στην ανάπτυξη των νέων και ανανεώσιμων πηγών ενέργειας. Τέλος, αναφέρονταιστην προώθηση της διασύνδεσης των ενεργειακών δικτύων. Οι στόχοι αυτοί επιτυγχάνονται με μέτρα, τα 16 Θεόδωρος Π.Φορτσάκης, Νικόλαος Ε.Φαραντούρης, Δίκαιο της Ενέργειας, Νομική Βιβλιοθήκη 2016, σελ. 4 17 Νικόλαος Ε.Φαραντούρης, Ενέργεια, Οικονομία και Πολιτική «Από το Παρίσι στη Λισαβόνα μέσω Ρώμης: η εξέλιξη της αρμοδιότητας της ΕΚ/ΕΕ στον τομέα της ενέργειας»,νομική Βιβλιοθήκη 2012, σελ.3-16 18 Άρθρο 4 παρ.2 περ.θσλεε«οι συντρέχουσες αρμοδιότητες της Ένωσης και των κρατών μελών αφορούν τους εξής κύριους τομείς: θ) την ενέργεια» Σελίδα 13

οποία θεσπίζονται από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο και τα οποία αποφασίζουν κατά τη συνήθη νομοθετική διαδικασία, μετά από διαβούλευση με την Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και με την Επιτροπή των Περιφερειών. Τα μέτρα αυτά δεν επηρεάζουν το δικαίωμα κάθε κράτους-μέλους να καθορίζει τους όρους εκμετάλλευσης των ενεργειακών του πόρων, την επιλογή του μεταξύ διαφόρων εναλλακτικών ενεργειακών πηγών και τη γενική διάρθρωση του ενεργειακού του εφοδιασμού, με την επιφύλαξη του άρθρου 192 παρ.2 στ.γ.σλεε. 2.1.2) Το παράγωγο δίκαιο Για την αντιμετώπιση των ενεργειακών κρίσεων και προκλήσεων στην Ευρώπη 19,το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο 20 πρότεινε την χάραξη μίας κοινής ενεργειακής πολιτικής, δηλαδή μιας Ευρωπαϊκής Πολιτικής Ενέργειας (ΕΠΕ),η οποία έχει τρείς στόχους : α) την ασφάλεια εφοδιασμού, β) την ανταγωνιστικότητα, γ) την περιβαλλοντική αειφορία 21. Η επίτευξη όμως της κοινής ενεργειακής πολιτικής έχει τις νομικές της βάσεις τόσο στο πρωτογενές ως αναλύθηκε ανωτέρω, όσο και στο παράγωγό δίκαιο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων. Έτσι λοιπόν, για την υλοποίηση των τριών στόχων της και κυρίως της ανταγωνιστικότητας μέσω της εναρμόνισης και της ελευθέρωσης της εσωτερικής αγοράς ενέργειας της ΕΕ, εγκρίθηκαν τρείς διαδοχικές νομοθετικές δέσμες μέτρων από το 1996 έως το 2009. Αυτές είχαν ως στόχο την ολοκλήρωση της εσωτερικής αγοράς ενέργειας,την άμεση πρόσβαση σε αυτή, την προστασία των καταναλωτών και την ασφάλεια εφοδιασμού. Οι στόχοι αυτοί μπορούν να επιτευχθούν με την άρση εμποδίων και την παροχή δυνατότητας σε νέους προμηθευτές φυσικού αερίου και ηλεκτρικής ενέργειας να εισέλθουν στις αγορές των κρατών-μελών, έτσι ώστε οι καταναλωτές να είναι ελεύθεροι να επιλέγουν τους 19 Ηλιόπουλος Π. Κωνσταντίνος, Το ευρωπαϊκό δίκαιο της ενέργειας, Τιμητικός Τόμος Καθηγητή Ιωάννη Βούλγαρη, Εκδόσεις Αντ.Ν. Σάκκουλας,Αθήνα-Κομοτηνή 2010, σελ.147-149 20 Αποφ.ΕΣ Βρυξελλών 23/24,3,2006 21 Με βάση την Λευκή Βίβλο του 1995 η ΕΠΕ έχει ως αντικείμενο α) την βελτίωση της ασφάλειας ενεργειακού εφοδιασμού, β) την δημιουργία εσωτερικής αγοράς, γ)μέτρα προστασίας περιβάλλοντος. Σελίδα 14

προμηθευτές τους υπό το πρίσμα της νομοθεσίας για την προστασία του περιβάλλοντος και την ασφάλεια. Συγκεκριμένα,σύμφωνα με έρευνες 22 το φυσικό αέριο, το οποίο αποτελεί κύριο συστατικό του ενεργειακού μίγματος της Ε.Ε, έχει ως κύριο προμηθευτή του στην Ευρώπη την Ρωσία και μάλιστα το ¼ των προμηθειών του προέρχεται από την Ρωσία, ενώ το μεγαλύτερο μέρος φτάνει στην Ε.Ε από αγωγούς που διασχίζουν την Ουκρανία. Για το λόγο αυτό, η Ουκρανία πλήρωνε πολύ λιγότερο για τις ίδιες ποσότητες απ ότι πλήρωναν οι ευρωπαϊκές χώρες. Η Ρωσία έχει διακόψει πολλές φορές την παροχή φυσικού αερίου στην Ουκρανία, όπως το 1992, 1993,1994, 2006,2008 για διάφορους λόγους, όπως για παράδειγμα η ρωσική Gazprom κατηγορεί την ουκρανική εταιρεία αερίου Naftogaz ότι κρατά το φυσικό αέριο και το χρησιμοποιεί για οικιακή χρήση. Η συμπεριφορά αυτή της Ρωσίας οδήγησε πολλά ευρωπαϊκά κράτη σε μείωση ή και διακοπή του εφοδιασμού τους από εκεί,παρά μόνο σε καταστάσεις εκτάκτου ανάγκης. Η κατάσταση αυτή φανέρωσε την ανάγκη χάραξης κοινής ενεργειακής πολιτικής της Ε.Ε. και διαφοροποίησης των ενεργειακών πηγών, για την αντιμετώπιση των εν λόγω κρίσεων, μεταξύ Μόσχας και Κιέβου, που επηρέασαν τις εξαγωγές στην Ευρώπη. Η κοινή αυτή ενεργειακή πολιτική πραγματώθηκε μέσω των κάτωθι οδηγιών και κανονισμών, που επικεντρώθηκαν σε μέτρα για τη λειτουργία της εσωτερικής αγοράς φυσικού αερίου. 22 Νικόλαος Ε. Φαραντούρης,Ενέργεια «Ναυτιλία & Θαλάσσιες Μεταφορές»,Νομική Βιβλιοθήκη 2013 Σελίδα 15

2.2 Η αγορά φυσικού αερίου στην Ε.Ε Η εξέλιξη της αγοράς φυσικού αερίου στην Ε.Ε έγκειται στην απελευθέρωση της εσωτερικής αγοράς και στην ασφάλεια του ενεργειακού εφοδιασμού, έννοιες που διέπουν την ενεργειακή πολιτική. 2.2.1) Η απελευθέρωση της εσωτερικής αγοράς φυσικού αερίου Κατά την δεκαετία του 1990, η ΕΕ άνοιξε σταδιακά τον ανταγωνισμό στις αγορές φυσικού αερίου,καταργώντας το μονοπώλιο. Το Συμβούλιο 23 υιοθετεί την οδηγία 90/377 για την διαφάνεια των τιμών του φυσικού αερίου το 1990, την οδηγία 91/296 για την διαμετακόμιση φυσικού αερίου μέσω των μεγάλων δικτύων το 1991 και την οδηγία 94/22 για τους όρους παραχώρησης αδειών για την έρευνα, εκμετάλλευση, εξόρυξη των υδρογονανθράκων το 1994. Η πρώτη οδηγία για την απελευθέρωση της αγοράς φυσικού αερίουπου αποτελεί και την πρώτη δέσμη μέτρων για την ενέργεια, εγκρίθηκε το 1998 και συγκεκριμένα στις 22 Ιουνίου, με την οδηγία 98/30 ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου 24.Η οδηγία αυτή έθετε τους κοινούς κανόνες για την εσωτερική αγορά φυσικού αερίου και έπρεπε να εισαχθεί στο εσωτερικό δίκαιο των κρατών -μελών έως τις 12 Ιουλίου 2000. Οι κοινοί κανόνες αφορούν: α) την πρόσβαση στην αγορά, β) τα κριτήρια και τις διαδικασίες χορήγησης αδειών μεταφοράς, διανομής, προμήθειας και αποθήκευσης φυσικού αερίου, γ) τη μεταφορά, δ)τη διανομή και 23 Νικόλαος Ε. Φαραντούρης,Ενέργεια «Ναυτιλία & Θαλάσσιες Μεταφορές»,Νομική Βιβλιοθήκη 2013, σελ.168επ. 24 Μαρία Παπαντώνη, Το Δίκαιο της Ενέργειας «Ευρωπαϊκή θεώρηση-ελληνική εφαρμογή», Νομική Βιβλιοθήκη 2003, σελ.170επ. Σελίδα 16

ε) την προμήθεια και προσδιορίζει τους όρους σχετικά με την οργάνωση και λειτουργία του τομέα του φυσικού αερίου. Με βάση την οδηγία αυτή δεν είναι απαραίτητη η ίδρυση ανεξάρτητης ρυθμιστικής αρχής, αλλά μπορεί να ορίζεται μία ανεξάρτητη αρχή, η οποία θα είναι αρμόδια μόνο για την ταχεία επίλυση των διαφορών που προκύπτουν κατά τις διαπραγματεύσεις,για την απαγόρευση πρόσβασης στα δίκτυα, καθώς και για την πρόσβαση των επιλέξιμων πελατών σε ανάντι δίκτυα αγωγών. Η οδηγία αυτή αποτέλεσε την πρώτη απόπειρα απελευθέρωσης της εσωτερικής αγοράς ενέργειας και εν γένει της αγοράς φυσικού αερίου. Η παραπάνω οδηγία 98/30ΕΚ έφερε αρκετές αντιδράσεις για ζητήματα, τα οποία ρύθμιζε 25 και οδήγησε σύντομα στην υιοθέτηση της δεύτερης δέσμης μέτρων το 2003, ήτοι την οδηγία2003/55εκ 26 την 4 η Αυγούστου 2003,η οποία όφειλε να εισαχθεί στο εσωτερικό δίκαιο των κρατών μελών έως την 1 η Ιουλίου 2004. Με την οδηγία αυτή καταργήθηκε η προγενέστερή της, 98/30ΕΚ, καθώς και η οδηγία 91/269 ΕΟΚ. Με την οδηγία αυτή επιτεύχθηκε η ανεξαρτητοποίηση των ρυθμιστικών αρχών από τις εθνικές κυβερνήσεις και δόθηκε νέα ώθηση στην διαμόρφωση της εσωτερικής αγοράς ενέργειας με ανοικτό ανταγωνισμό και αποτελεσματική ρύθμιση, στόχος που εισήχθη από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και έπρεπε να επιτευχθεί έως τον Ιανουάριο του 2009. Η οδηγία αυτή περιέχει κοινούς κανόνες για τη μεταφορά, τη διανομή, την προμήθεια και την αποθήκευση του φυσικού αερίου, ώστε να επιτευχθεί ο παραπάνω στόχος, ο οποίος τελεί υπό την προϋπόθεση της επιβολής υπηρεσιών παροχής κοινής ωφέλειας για την προστασία του περιβάλλοντος και των καταναλωτών,την ασφάλεια εφοδιασμού και τον ανταγωνισμό, δηλαδή των στόχων της Ευρωπαϊκής Πολιτικής Ενέργειας. Στην οδηγία αυτή στον όρο φυσικό αέριο συμπεριλαμβάνεται και το ΥΦΑ. Για την υλοποίηση των στόχων αυτών, διαπιστώθηκε η ανάγκη εισαγωγής πρόσθετων τεχνικών κανόνων όσον αφορά στις υπηρεσίες πρόσβασης τρίτων, τις αρχές του μηχανισμού καταμερισμού δυναμικότητας και τις διαδικασίες διαχείρισης της συμφόρησης καθώς και τις απαιτήσεις διαφάνειας 27. Γι αυτό το λόγο, εκδόθηκε ο 25 Νικόλαος Ε. Φαραντούρης,Ενέργεια «Ναυτιλία & Θαλάσσιες Μεταφορές»,Νομική Βιβλιοθήκη 2013, σελ.168επ 26 Μαρία Παπαντώνη, Το Δίκαιο της Ενέργειας «Ευρωπαϊκή θεώρηση-ελληνική εφαρμογή», Νομική Βιβλιοθήκη 2003, σελ.170επ 27 ΡΑΕ Φυσικό Αέριο, www.rae.gr Σελίδα 17

υπ αρ. 1775/2005 κανονισμός του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου της 28 ης Σεπτεμβρίου 2005, σχετικά με τους όρους πρόσβασης στα δίκτυα μεταφοράς φυσικού αερίου, ο οποίος έπρεπε να εφαρμοστεί την 1 η Ιουλίου 2006, με εξαίρεση το άρθρο 9 παρ.2 δεύτερη φράση, που εφαρμόζεται από την 1 η Ιανουαρίου 2007. Συγκεκριμένα, ο κανονισμός αυτός είχε ως στόχο τον καθορισμό εναρμονισμένων αρχών για τα τέλη, ή τις μεθόδους που χρησιμοποιούνται για τον υπολογισμό τους, την πρόσβαση στο δίκτυο, την ίδρυση υπηρεσιών πρόσβασης τρίτων, τον καταμερισμό της δυναμικότητας και τη διαχείριση της συμφόρησης, καθώς και τον καθορισμό των απαιτήσεων διαφάνειας. Η παραπάνω οδηγία συνέβαλε σημαντικά στην διαμόρφωση της εσωτερικής αγοράς φυσικού αερίου 28. Οι ελευθερίες που εγγυάται η παραπάνω συνθήκη στους πολίτες της Ένωσης μεταξύ άλλων η ελεύθερη κυκλοφορία των εμπορευμάτων, η ελευθερία παροχής υπηρεσιών και η ελευθερία εγκατάστασης είναι δυνατές μόνο στο πλαίσιο της εντελώς ανοικτής αγοράς, η οποία παρέχει σε όλους τους καταναλωτές τη δυνατότητα να επιλέγουν ελεύθερα τους προμηθευτές τους και δίνει σε όλους τους προμηθευτές την ελευθερία να προμηθεύουν τους πελάτες τους. Όμως υφίσταντο εμπόδια στην πώληση φυσικού αερίου και συγκεκριμένα, δεν παρέχεται ακόμη πρόσβαση στο δίκτυο χωρίς διακρίσεις και με εξίσου αποτελεσματική ρυθμιστική εποπτεία σε όλα τα κράτη - μέλη, επειδή το ισχύον νομικό πλαίσιο είναι ανεπαρκές. Δηλαδή δεν επετεύχθη ο διαχωρισμός των διαχειριστών συστημάτων μεταφοράς από τις δραστηριότητες παραγωγής και προμήθειας. Χωρίς τον αποτελεσματικό διαχωρισμό των δικτύων από τις δραστηριότητες παραγωγής και προμήθειας («αποτελεσματικός διαχωρισμός»), υπάρχει κίνδυνος διακρίσεων στην εκμετάλλευση των δικτύων, αλλά και στην παροχή κινήτρων στις κάθετα ολοκληρωμένες επιχειρήσεις για να κάνουν τις αναγκαίες επενδύσεις στα δίκτυά τους. Οι κανόνες νομικού και λειτουργικού διαχωρισμού που προβλέπονται στην οδηγία 2003/55/ΕΚ δεν έφεραν τον αποτελεσματικό διαχωρισμό των διαχειριστών συστήματος μεταφοράς. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο στη σύνοδό του στις Βρυξέλλες στις 8 και 9 Μαρτίου 2007, να καλέσει την Επιτροπή να καταρτίσει νομοθετικές προτάσεις για τον αποτελεσματικό διαχωρισμό των 28 Προοίμιο της οδηγίας 2009/73 ΕΚ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ της 13ης Ιουλίου 2009 σχετικά με τους κοινούς κανόνες για την εσωτερική αγορά φυσικού αερίου και την κατάργηση της οδηγίας 2003/55/ΕΚ. Σελίδα 18

δραστηριοτήτων προμήθειας και παραγωγής από τις επιχειρήσεις δικτύου. Αποτέλεσμα όλων των παραπάνω ήταν η υιοθέτηση της τρίτης δέσμης 29 μέτρων για την ενέργεια, με την οδηγία 2009/73 30,η οποία προβλέπει κοινούς κανόνες για την παραγωγή, διαχείριση των συστημάτων μεταφοράς και διανομής, την προμήθεια φυσικού αερίου και την προστασία των καταναλωτών, προκειμένου να επιτευχθεί η ουσιαστική απελευθέρωση της αγοράς φυσικού αερίου 31. Η οδηγία 2009/73 την 13 η Ιουλίου 2009, όφειλε να εισαχθεί στο εσωτερικό δίκαιο των κρατών μελών έως την 3 η Μαρτίου 2011. Η οδηγία αυτή καταργεί την προγενέστερή της, ήτοι την οδηγία 2003/55 και θέτει ως στόχο την ταχεία ελευθέρωση των ευρωπαϊκών αγορών φυσικού αερίου και την ενίσχυση της ανεξαρτησίας και των αρμοδιοτήτων των εθνικών ρυθμιστικών αρχών 32. Ειδικότερα, στοχεύει στον αποτελεσματικότερο διαχωρισμό των διαχειριστών συστημάτων μεταφοράς φυσικού αερίου από τις δραστηριότητες παραγωγής ή προμήθειας μέσω τριών εναλλακτικών προσεγγίσεων (ιδιοκτησιακό, ορισμού ανεξάρτητου διαχειριστή συστήματος (ISO) ή ανεξάρτητου διαχειριστή συστήματος μεταφοράς (IΤO). Επίσης, αποσκοπεί στην διευκόλυνση του διασυνοριακού εμπορίου ενέργειας, της πραγματοποίησης επενδύσεων καθώς και στην προώθηση της περιφερειακής συνεργασίας και στην επίτευξη μεγαλύτερης διαφάνειας της αγοράς σχετικά με τη λειτουργία του δικτύου και προμήθειας. Όπως, και στην διασφάλιση της αποτελεσματικότητας και της ανεξαρτησίας των εθνικών ρυθμιστικών αρχών. Τέλος, έχει ως στόχο την αύξηση της αλληλεγγύης μεταξύ των κρατών μελών της ΕΕ και στην οργάνωση της συνεργασίας σε επίπεδο ΕΕ μεταξύ των εθνικών ρυθμιστικών αρχών καθώς και μεταξύ των διαχειριστών. Η τρίτη αυτή δέσμη μέτρων περιλαμβάνει και δύο κανονισμούς σχετικά με τους όρους πρόσβασης στα δίκτυα μεταφοράς φυσικού αερίου, κανονισμός 715/2009 και τον κανονισμό 713/2009 σχετικά με την ίδρυση του Οργανισμού Συνεργασίας των Ρυθμιστικών Αρχών Ενέργειας-ΟΣΡΑΕ(ACER) 33.Ο κανονισμός 715/2009, της 13 ης Ιουλίου 2009, κατήργησε τον προϋφιστάμενο υπ αρ. 1775/2005 κανονισμό και περιλαμβάνει μέτρα διαχείρισης συμβατικής συμφόρησης και προβλέπει τη 29 Νικόλαος Ε. Φαραντούρης,Ενέργεια «Δίκτυα & Υποδομές»,Νομική Βιβλιοθήκη 2014, σελ.183-184 30 ΙΙΙ) Ενωσιακές επιταγές, Περιοδικό Ενέργεια & Δίκαιο, τεύχος 19/2013,σελ.27 31 Θεόδωρος Π.Φορτσάκης, Νικόλαος Ε.Φαραντούρης, Δίκαιο της Ενέργειας, Νομική Βιβλιοθήκη 2016, σελ. 65 32 Θεόδωρος Π.Φορτσάκης, Νικόλαος Ε.Φαραντούρης, Δίκαιο της Ενέργειας, Νομική Βιβλιοθήκη 2016, σελ. 8-9 33 Ανακοίνωση της Επιτροπής προς το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο: ενεργειακή πολιτική για την Ευρώπη, COM(2007) 1 τελικό, Βρυξέλλες, 10-1-2007, σελ. 7-11,Πρόταση της Επιτροπής για Κανονισμό του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την τροποποίηση του Κανονισμού (ΕΚ) αριθμ. 1775/2005 περί όρων πρόσβασης στα δίκτυα μεταφοράς φυσικού αερίου, COM (2007) 532 τελικό, Βρυξέλλες, 19-9-2007 Σελίδα 19

δημιουργία Ευρωπαϊκού Δικτύου Διαχειριστών Συστημάτων Μεταφοράς Αερίου («ENTSO-G»). Ο κανονισμός αυτός τροποποιήθηκε κατόπιν των αποφάσεων της Επιτροπής 2010/685 ΕΕ, 2012/490 ΕΕ, 2015/715 ΕΕ. Το τρίτο ενεργειακό πακέτο μέτρων συμπληρώνεται από τις κάτωθι οδηγίες και κανονισμούς και συγκεκριμένα, από την οδηγία 2003/96/ΕΚ σχετικά µε την αναδιάρθρωση του κοινοτικού πλαισίου φορολογίας των ενεργειακών προϊόντων και της ηλεκτρικής ενέργειας, η οποία βρίσκεται σε διαδικασία αναθεώρησης. Ακόμη, από την οδηγία 2008/92/ΕΚ σχετικά με την κοινοτική διαδικασία για τη βελτίωση της διαφάνειας των τιμών αερίου για τον τελικό βιομηχανικό καταναλωτή, η οποία υποχρεώνει τα κράτη-μέλη να διασφαλίζουν ότι οι εν λόγω τιμές και τα συστήματα τιμών που χρησιμοποιήθηκαν ανακοινώνονται στη Eurostat δύο φορές ανά έτος. Τέλος, από την οδηγία 2014/94/ΕΕ για την ανάπτυξη υποδομών εναλλακτικών καυσίμων. Επιπλέον, από τον κανονισμό 1227/2011 ΕΕ για την ακεραιότητα και τη διαφάνεια στη χονδρική αγορά ενέργειας (Κανονισμός «REMIT»), βάσει του οποίου ανατίθεται στον ACER η αρμοδιότητα της παρακολούθησης των αγορών χονδρικής πώλησης φυσικού αερίου, δια της συγκέντρωσης και επεξεργασίας δεδομένων, σχετικά με τις συναλλαγές στις εν λόγω αγορές, καθώς και η αρμοδιότητα της διερεύνησης πιθανών καταχρηστικών πρακτικών στις εν λόγω αγορές και ο συντονισμός της επιβολής κατάλληλων κυρώσεων για παραβάσεις των διατάξεων του κανονισμού, την ευθύνη για την επιβολή των οποίων, έχουν οι ρυθμιστικές αρχές των κρατών-μελών. Ο εν λόγω κανονισμός συμπληρώθηκε με τις διατάξεις του Εκτελεστικού Κανονισμού 1348/2014 ΕΕ, ο οποίος προσδιορίζει τον τρόπο αναφοράς των δεδομένων για την εφαρμογή του άρθρου 8 παρ. 2 και 6 του Κανονισμού REMIT. Από τον κανονισμό 984/2013ΕΕ για τη θέσπιση κώδικα δικτύου σχετικά με μηχανισμούς κατανομής δυναμικότητας στα συστήματα μεταφοράς αερίου και για τη συμπλήρωση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 715/2009, o οποίος αντικαταστάθηκε με τον κανονισμό 2017/459/ΕΕ. Ακολουθεί ο κανονισμός 312/2014 ΕΕ για τη θέσπιση κώδικα δικτύου όσον αφορά την εξισορρόπηση του φυσικού αερίου στα δίκτυα μεταφοράς. Επιπλέον, από τον κανονισμό 703/2015 ΕΕ για τη θέσπιση κώδικα δικτύου όσον αφορά τους κανόνες για τη διαλειτουργικότητα και την ανταλλαγή δεδομένων. Τέλος, από τον κανονισμό 2017/460 ΕΕ για τη θέσπιση κώδικα δικτύου σχετικά με την εναρμονισμένη διάρθρωση των τιμολογίων μεταφοράς αερίου. Σελίδα 20

2.2.2) Η ασφάλεια εφοδιασμού Τα μέτρα για την διασφάλιση του εφοδιασμού με φυσικό αέριο θεσπίστηκαν σύμφωνα με την οδηγία 2004/67 ΕΚ της 26 ης Απριλίου 2004 και τον κανονισμό 994/2010 ΕΚ της 20 ης Οκτωβρίου 2010, σχετικά με τα μέτρα κατοχύρωσης της ασφάλειας εφοδιασμού με αέριο, αποσκοπώντας στην ενίσχυση των μηχανισμών πρόληψης και αντιμετώπισης κρίσεων, ο οποίος καταργήθηκε από τον κανονισμό2017/1938 ΕΕ της 25 ης Οκτωβρίου 2017, σχετικά με τα μέτρα κατοχύρωσης της ασφάλειας εφοδιασμού με φυσικό αέριο, για την περαιτέρω ενίσχυση της περιφερειακής συνεργασίας στην πρόληψη κρίσεων και την κατάρτιση κοινών σχεδίων έκτακτης ανάγκης μέσω της εγκαθίδρυσης μηχανισμού αλληλεγγύης μεταξύ διασυνδεδεμένων κρατών-μελών προς διασφάλιση της τροφοδοσίας τουλάχιστον των εξ αλληλεγγύης προστατευόμενων πελατών 34. Προκειμένου να αναπτυχθεί η δραστηριότητα εμπορίας-προμήθειας ΥΦΑ απαιτείται η μεταφορά του και η αποθήκευσή του σε εγκατάσταση ΥΦΑ, δηλαδή σε τερματικό σταθμό. 2.3 Το νομικό πλαίσιο που διέπει την μεταφορά ΥΦΑ Σύμφωνα με την οδηγία 2009/73 ΕΚ(άρθρο 9), κάθε κράτος-μέλος εξασφαλίζει ότι κάθε επιχείρηση που έχει στην ιδιοκτησία της σύστημα μεταφοράς ενεργεί ως διαχειριστής συστήματος μεταφοράς 35. Πριν διορισθεί μία επιχείρηση ως διαχειριστής πρέπει να πιστοποιηθεί. Για να πιστοποιηθεί, οι ρυθμιστικές αρχές παρακολουθούν τη διαρκή συμμόρφωση των διαχειριστών συστημάτων μεταφοράς προς τα καθήκοντα του άρθρου 9 της παρούσας οδηγίας. Η διαδικασία πιστοποίησης ενεργοποιείται ύστερα από γνωστοποίηση του διαχειριστή συστήματος μεταφοράς ή με πρωτοβουλία των ρυθμιστικών αρχών εφόσον περιέλθει σε γνώση τους ότι μια σχεδιαζόμενη αλλαγή δικαιωμάτων ή της 34 ΔΕΠΑ www.depa.gr 35 Οδηγία 2009/73 ΕΚ, Άρθρο 2 παρ.4 «Διαχειριστής είναι κάθε φυσικό ή νομικό πρόσωπο το οποίο διεκπεραιώνει το έργο της μεταφοράς και είναι υπεύθυνο για τη λειτουργία, τη συντήρηση και αν χρειάζεται, την ανάπτυξη του συστήματος μεταφοράς σε μία δεδομένη περιοχή και, κατά περίπτωση, των διασυνδέσεών του με άλλα συστήματα, και για τη διασφάλιση της μακροπρόθεσμης ικανότητας του συστήματος να ανταποκρίνεται στην εύλογη ζήτηση μεταφοράς φυσικού αερίου» Σελίδα 21

επιρροής επί των ιδιοκτητών συστημάτων μεταφοράς ή των διαχειριστών συστημάτων μεταφοράς, ενδέχεται να καταλήξει σε παράβαση του άρθρου 9 ή όταν έχουν λόγο να θεωρήσουν ότι έχει συμβεί τέτοια παράβαση ή ύστερα από αιτιολογημένη αίτηση της Επιτροπής. Κατόπιν, οι ρυθμιστικές αρχές εκδίδουν απόφαση σχετικά με την πιστοποίηση διαχειριστή συστήματος μεταφοράς εντός τεσσάρων μηνών από την ημερομηνία της γνωστοποίησης του διαχειριστή συστήματος μεταφοράς ή από την ημερομηνία της αίτησης της Επιτροπής. Μετά την παρέλευση του εν λόγω χρονικού διαστήματος, θεωρείται ότι η πιστοποίηση έχει χορηγηθεί. Η ρυθμιστική αρχή κοινοποιεί αμελλητί στην Επιτροπή την απόφασή της μαζί με όλες τις σχετικές πληροφορίες που αφορούν αυτή. Όταν η απόφαση πιστοποίησης κοινοποιηθεί στην Επιτροπή (άρθρο 3-Κανονισμός 715/2009), αυτή την εξετάζει αμέσως και εντός δύο μηνών από την ημέρα παραλαβής της,δίνει τη γνώμη της στην αρμόδια εθνική ρυθμιστική αρχή ως προς την συμβατότητα με το άρθρο 10 παρ.2/άρθρο 11/ άρθρο 9 της οδηγίας 2009/73 ΕΚ. Κατά την κατάρτιση της γνώμης η Επιτροπή μπορεί να ζητήσει από τον Οργανισμό να γνωμοδοτήσει σχετικά με την απόφαση της εθνικής ρυθμιστικής αρχής. Και η δίμηνη προθεσμία παρατείνεται κατά δύο μήνες. Επίσης, σε περίπτωση μη γνωμοδότησης από την Επιτροπή εντός της ανωτέρω προθεσμίας θεωρείται ότι η Επιτροπή δεν έχει αντιρρήσεις κατά της απόφασης της ρυθμιστικής αρχής. Μετέπειτα των δύο μηνών, αφού λάβει τη γνώμη της Επιτροπής η εθνική ρυθμιστική αρχή λαμβάνει την τελική της απόφαση όσον αφορά την πιστοποίηση του διαχειριστή, λαμβάνοντας υπόψη τη γνώμη της Επιτροπής. Η απόφαση της ρυθμιστικής αρχής και της γνώμης της Επιτροπής δημοσιεύονται από κοινού. Τέλος, (άρθρο 10 παρ.2 οδηγία 2009/73) οι επιχειρήσεις που έχουν στην ιδιοκτησία τους σύστημα μεταφοράς και έχουν πιστοποιηθεί από την εθνική ρυθμιστική αρχή, εγκρίνονται και διορίζονται ως διαχειριστές συστημάτων μεταφοράς από τα κράτη - μέλη. Ο διορισμός των διαχειριστών κοινοποιείται στην Επιτροπή και δημοσιεύεται στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Κατά το άρθρο 4 του κανονισμού 715/2009, όλοι οι διαχειριστές συστημάτων μεταφοράς συνεργάζονται σε κοινοτικό επίπεδο μέσω της σύστασης ΕΔΔΣΜ (Ευρωπαϊκό Δίκτυο Διαχειριστών Συστημάτων Μεταφοράς) Αερίου, για να προάγουν την ολοκλήρωση και λειτουργία της εσωτερικής αγοράς φυσικού αερίου και τη Σελίδα 22

διασυνοριακή εμπορία και να εξασφαλίζουν τη βέλτιστη διαχείριση, τη συντονισμένη λειτουργία και την ορθή τεχνική εξέλιξη του ευρωπαϊκού δικτύου μεταφοράς φυσικού αερίου. Δεν υφίσταται λοιπόν, κοινός διαχειριστής συστήματος μεταφοράς σε επίπεδο ΕΕ, αλλά συνεργάζονται στο πλαίσιο των ΕΔΔΣΜ. Επιπλέον, σε περίπτωση που το σύστημα μεταφοράς ανήκει σε κάθετα ολοκληρωμένη επιχείρηση στις 3/9/2009, τα κράτη - μέλη δύνανται να αποφασίσουν την μη εφαρμογή του άρθρου 9 της οδηγίας 2009/73 αλλά και να διορίσουν ανεξάρτητο διαχειριστή ύστερα από πρόταση του ιδιοκτήτη του συστήματος μεταφοράς. Ο διορισμός αυτός υπόκειται στην έγκριση της επιτροπής. Ως ανεξάρτητοι διαχειριστές διορίζονται επιχειρήσεις που έχουν πιστοποιηθεί από τη ρυθμιστική αρχή ότι συμμορφώνονται με τις απαιτήσεις του άρθρου 11 παρ.2. Στην Ελλάδα σύμφωνα με την υπ αρ. 523/2014, της 25 ης Σεπτεμβρίου 2014, με τελική απόφαση πιστοποίησης της ΡΑΕ, η εταιρεία ΔΕΣΦΑ Α.Ε, έλαβε πιστοποίηση ως ανεξάρτητος διαχειριστής μεταφοράς φυσικού αερίου και ΥΦΑ. Σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες, όπως στην Ιταλία ως διαχειριστής συστήματος μεταφοράς φυσικού αερίου έχει οριστεί η εταιρεία SNAMRETEGAS. Εφόσον ορισθεί μία επιχείρηση ως διαχειριστής μπορεί να μεταφέρει το ΥΦΑ είτε μέσω πλοίων, είτε οδικώς, είτε μέσω αγωγών. Για την θαλάσσια μεταφορά απαιτούνται πλοία ειδικής κατασκευής. Το πρώτο πλοίο ΥΦΑ ήταν το MethanePioneer, το οποίο απέπλευσε από την ακτή του κόλπου της Louisiana την 25 η Ιανουαρίου το 1959 36. Τα δεξαμενόπλοια ΥΦΑ παραδίδουν το φορτίο τους σε ειδικά διαμορφωμένους λιμένες, οι οποίοι συνοδεύουν τους τερματικούς σταθμούς υποδοχής ΥΦΑ. Τα πλοία για να μπορέσουν να μεταφέρουν ΥΦΑ οφείλουν προηγουμένως να έχουν λάβει πιστοποιητικό καταλληλότητας, η διαδικασία για την έκδοση του οποίου, ρυθμίζεται από το εκάστοτε εσωτερικό δίκαιο. Όσον αφορά την οδική μεταφορά ΥΦΑ εφαρμόζεται η συμφωνία ADR, στην οποία υπάρχει ένας κατάλογος με ουσίες, ύλες και εμπορεύματα που νοούνται ως επικίνδυνα και για τη μεταφορά των οποίων πρέπει να πληρούνται συγκεκριμένοι όροι και προϋποθέσεις. Μεταξύ των επικίνδυνων εμπορευμάτων περιλαμβάνεται και το φυσικό αέριο, συμπεριλαμβανομένου του ΥΦΑ. Η συμφωνία ADR, αν και δεσμεύει τις χώρες που έχουν προσχωρήσει σε αυτή δεν έχει την ισχύ ενός 36 Νικόλαος Ε. Φαραντούρης,Ενέργεια «Ναυτιλία & Θαλάσσιες Μεταφορές»,Νομική Βιβλιοθήκη 2013, σελ.206 Σελίδα 23

ευρωπαϊκού νομοθετήματος. Κάθε χώρα μπορεί να εφαρμόζει διαφορετικά κριτήρια κατά την υλοποίηση των απαιτήσεων της συμφωνίας ADR. Στις μεταφορές που πραγματοποιούνται στο οδικό δίκτυο της Ευρωπαϊκής Ένωσης πρέπει να υπάρχει μία κοινή αντιμετώπιση. Για το σκοπό αυτό θεσπίστηκε η οδηγία 94/55/ΕΚ. Η Οδηγία αυτή, υποχρεώνει την εφαρμογή της συμφωνίας ADR στα κράτη-μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης και καθορίζει σημαντικά διοικητικά και κανονιστικά μέτρα για την εύρυθμη εφαρμογή της. Στο Παράρτημα της οδηγίας 94/55/ΕΚ παρατίθενται αυτούσια τα Παραρτήματα Α και Β της συμφωνίας ADR, μεταφρασμένα στις επίσημες Ευρωπαϊκές Γλώσσες. Οι τεχνικές απαιτήσεις της οδηγίας 1994/55/ΕΚ είναι ταυτόσημες με την συμφωνία ADR. Η οδηγία 94/55/ ΕΚ τροποποιείται από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή τουλάχιστον κάθε δύο έτη, όταν συντάσσεται η νέα Έκδοση της συμφωνίας ADR. Επίσης, τροποποιείται όταν οι ανάγκες επιβάλουν την ρύθμιση ορισμένων λεπτομερειών. Μέχρι στιγμής έχουν υπάρξει 12 τροποποιήσεις με πλέον πρόσφατη την οδηγία 61/2010/ΕΚ. Ένα άλλο σχετικό νομοθετικό κείμενο είναι η οδηγία 95/50/ΕΚ. Με την οδηγία 95/50/ΕΚ η Ευρωπαϊκή Ένωση υποχρεώνει τον έλεγχο στο δρόμο των οχημάτων μεταφοράς επικίνδυνων εμπορευμάτων και καθορίζει τον τρόπο εφαρμογής αυτού του ελέγχου. Η αρχική οδηγία έχει τροποποιηθεί σε δύο περιπτώσεις με τελευταία την οδηγία 2004/112/ΕΚ. Εκ των ανωτέρω συνάγεται ότι η μεταφορά ΥΦΑ πραγματοποιείται από τον διαχειριστή, δηλαδή επιχείρηση που διαθέτει στην ιδιοκτησία της σύστημα μεταφοράς και έχει πιστοποιηθεί από την εθνική ρυθμιστική αρχή,εφαρμοσμένων διαφόρων τρόπων όπως την θαλάσσια μεταφορά και την οδική. 2.4 Το νομικό πλαίσιο που διέπει τους όρους πρόσβασης σε εγκαταστάσεις ΥΦΑ και εγκαταστάσεις αποθήκευσης Ως εγκατάσταση ΥΦΑ ορίζεται σύμφωνα με το άρθρο 2 της οδηγίας 2009/73 ΕΚ, ο τερματικός σταθμός που χρησιμοποιείται για την υγροποίηση φυσικού αερίου ή την εισαγωγή, την εκφόρτωση και την εκ νέου αεριοποίηση ΥΦΑ και περιλαμβάνει τις βοηθητικές υπηρεσίες και την προσωρινή αποθήκευση, που είναι αναγκαίες για τη διαδικασία εκ νέου αεριοποίησης και στη συνέχεια την τροφοδότηση του συστήματος Σελίδα 24

μεταφοράς χωρίς ωστόσο να συμπεριλαμβάνει τμήματα τερματικών σταθμών ΥΦΑ που χρησιμοποιούνται για αποθήκευση. Ως εγκατάσταση αποθήκευσης, ορίζεται η εγκατάσταση που χρησιμοποιείται για την αποθήκευση φυσικού αερίου, η οποία ανήκει ή και την οποία εκμεταλλεύεται μία επιχείρηση φυσικού αερίου, συμπεριλαμβανομένου του τμήματος των εγκαταστάσεων ΥΦΑ που χρησιμοποιείται για δραστηριότητες παραγωγής και εξαιρουμένων των εγκαταστάσεων, που προορίζονται αποκλειστικά για την εκτέλεση των καθηκόντων των διαχειριστών συστημάτων μεταφοράς. Με βάση το άρθρο 12 της οδηγίας 2009/73 ΕΚ, τα κράτη - μέλη ορίζουν ή απαιτούν από τις επιχειρήσεις φυσικού αερίου που έχουν στην ιδιοκτησία τους εγκαταστάσεις αποθήκευσης ή ΥΦΑ, να ορίσουν για χρονικό διάστημα, που καθορίζεται από τα κράτη - μέλη βάσει κριτηρίων αποδοτικότητας και οικονομικής ισορροπίας, έναν ή περισσότερους διαχειριστές συστημάτων αποθήκευσης και ΥΦΑ. Σε διαφορετική περίπτωση, αν η επιχείρηση δεν διαθέτει στην ιδιοκτησία της εγκατάσταση και ενδιαφέρεται να προβεί στην κατασκευή ή εκμετάλλευση εγκαταστάσεων φυσικού αερίου, τους χορηγείται άδεια από το κράτος μέλος στο έδαφος του οποίου ανήκουν. Η άδεια χορηγείται αν πληρούνται αμερόληπτα κριτήρια. Επίσης, όσον αφορά στην πρόσβαση τρίτων 37 στις εγκαταστάσεις ΥΦΑ,τα κράτη μέλη μεριμνούν κατά το άρθρο 32 της οδηγίας 2009/73 ΕΚ,για την εφαρμογή ενός συστήματος πρόσβασης τρίτων στις εγκαταστάσεις ΥΦΑ, με βάση δημοσιευμένα τιμολόγια, το οποίο ισχύει για όλους τους επιλέξιμους πελάτες, συμπεριλαμβανομένων των επιχειρήσεων προμήθειας και εφαρμόζεται αντικειμενικά και αμερόληπτα μεταξύ των χρηστών του συστήματος. Σχετικά με την οργάνωση της πρόσβασης σε εγκαταστάσεις αποθήκευσης κατά το άρθρο 32 της οδηγίας 2009/73 ΕΚ, τα κράτη - μέλη επιλέγουν μία ή και τις δύο από τις παρακάτω διαδικασίες, ήτοι την διαδικασία διαπραγμάτευσης, όπου οι ρυθμιστικές αρχές λαμβάνουν τα αναγκαία μέτρα, ώστε οι επιχειρήσεις φυσικού αερίου και οι επιλέξιμοι πελάτες εντός και εκτός του εδάφους, που καλύπτεται από το διασυνδεδεμένο 37 ΙΙ) Το Ρυθμιστικό Αντικείμενο, Περιοδικό Ενέργεια & Δίκαιο, τ.19/2013,σελ.33 Σελίδα 25

δίκτυο να είναι σε θέση να διαπραγματεύονται την πρόσβαση σε εγκαταστάσεις αποθήκευσης όταν είναι τεχνικώς ή και οικονομικώς αναγκαία για την παροχή αποτελεσματικής πρόσβασης στο δίκτυο, καθώς και για την οργάνωση της πρόσβασης σε άλλες βοηθητικές υπηρεσίες. Τα αντισυμβαλλόμενα μέρη υποχρεούνται να διαπραγματεύονται καλόπιστα την πρόσβαση στις εγκαταστάσεις αποθήκευσης, στα αποθέματα εντός αγωγών και σε άλλες βοηθητικές υπηρεσίες. Επιπλέον, οι συμβάσεις για την πρόσβαση στις εγκαταστάσεις αποθήκευσης, αποτελούν αντικείμενο διαπραγμάτευσης με τον εκάστοτε διαχειριστή ή την εκάστοτε επιχείρηση φυσικού αερίου. Η δεύτερη διαδικασία έγκειται στην περίπτωση πρόσβασης στο δίκτυο βάσει ρυθμιστικών διατάξεων. Οι ρυθμιστικές αρχές ή τα κράτη - μέλη λαμβάνουν τα αναγκαία μέτρα ώστε να παρέχεται στις επιχειρήσεις φυσικού αερίου και στους επιλέξιμους πελάτες δικαίωμα πρόσβασης στην αποθήκευση, βάσει δημοσιευμένων τιμολογίων ή και άλλων γενικών και ειδικών όρων για τη χρησιμοποίηση αυτών των εγκαταστάσεων αποθήκευσης. Εφαρμοσμένων των ανωτέρω είναι δυνατή η πρόσβαση στις εγκαταστάσεις ΥΦΑ και αποθήκευσης φυσικού αερίου. 2.5 Το ΥΦΑ ως εναλλακτικό καύσιμο στις μεταφορές,με στόχο την προστασία του περιβάλλοντος Η αυξανόμενη χρήση του πετρελαίου κατά τον 20 ο αιώνα έχει περιβαλλοντικές επιπτώσεις, λόγω των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα, οι οποίες είναι καταστροφικές για τον πλανήτη. Η περιβαλλοντική αυτή πίεση απασχολεί ιδιαίτερα τη διεθνή κοινότητα και αναζητούνται λύσεις προκειμένου να αντιμετωπισθεί η κατάσταση αυτή. Η λύση αυτή έγκειται στην εύρεση νέου καυσίμου, που θα χρησιμοποιείται είτε για τις μεταφορές, είτε για την παραγωγή ενέργειας, οδηγώντας στην ελάττωση των παραγόμενων αερίων του θείου, μία ελάττωση που είναι υποχρεωτική σύμφωνα με τους νέους κανονισμούς που θέσπισε η Ευρωπαϊκή Ένωση. Το εναλλακτικό αυτό καύσιμο,δηλαδή, πρέπει να είναι καθαρό, και ως τέτοιο θεωρείται το φυσικό αέριο. Η καύση του φυσικού αερίου και ιδιαίτερα του Σελίδα 26

υγροποιημένου φυσικού αερίου, αποτελεί μία λύση στο πρόβλημα των εκπομπών των οξειδίων του θείου. Το ΥΦΑ είναι ένα εναλλακτικό καύσιμο κυρίως για τα πλοία, ώστε να μειωθεί η περιεκτικότητα των καυσίμων των πλοίων σε θείο στις περιοχές ελέγχου των εκπομπών θείου, που αφορούν το ήμισυ των πλοίων, τα οποία εκτελούν ευρωπαϊκές θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων, όπως προβλέπεται στην οδηγία 2012/33 ΕΕ 38. Προκειμένου, όμως, να χρησιμοποιηθεί το ΥΦΑ ως καύσιμο σε πλοία, τα οποία κατασκευάστηκαν για να κινούνται με πετρέλαιο, χρειάζονται ειδικές μηχανές, εξατμίσεις και σωληνώσεις. Με σκοπό την προώθηση εναλλακτικών καυσίμων, η Ευρωπαϊκή Ένωση εξέδωσε την οδηγία 2012/33 ΕΕ, η οποία επιτρέπει την χρήση ΥΦΑ ως εναλλακτικού καυσίμου. Η οδηγία αυτή αποτελεί τροποποίηση της οδηγίας 1999/32 ΕΚ, η οποία έχει ως σκοπό την μείωση των εκπομπών διοξειδίου του θείου, οι οποίες οφείλονταν στην καύση ορισμένων τύπων υγρών καυσίμων και εξ αυτού τη μείωση των επιβλαβών συνεπειών των εκπομπών αυτών στον άνθρωπο και το περιβάλλον 39. Με την υπ αρ. 96/2014 απόφαση του Ανώτατου Χημικού Συμβουλίου, η οποία ελήφθη κατά τη συνεδρίαση της 23 ης Μαΐου 2014,εναρμονίσθηκε η Ελληνική Νομοθεσία με την εν λόγω Ευρωπαϊκή οδηγία. Επίσης, η Ευρωπαϊκή Ένωση προσπαθώντας να προωθήσει τη χρήση του ΥΦΑ έχει εκδώσει την οδηγία 2014/94 ΕΕ 40,σύμφωνα με την οποία μέχρι το 2025, τα μεγαλύτερα λιμάνια της Ευρώπης θα μπορούν να ανεφοδιάζουν τα πλοία με ΥΦΑ. Το αργότερο έως τις 31 Δεκεμβρίου του 2025 θα πρέπει να συσταθεί ικανοποιητικός αριθμός σημείων ανεφοδιασμού ΥΦΑ, καθώς τα πλοία που χρησιμοποιούν ως καύσιμο το ΥΦΑ χρειάζονται συχνότερο ανεφοδιασμό από τα πετρελαιοκίνητα πλοία. Καθίσταται, λοιπόν, αναγκαία η δημιουργία μεγαλύτερων δεξαμενών αποθήκευσης στους λιμένες και ειδικών αγωγών που θα ανεφοδιάζουν τα πλοία. Με βάση το άρθρο 2 της οδηγία 2014/94 ΕΕ, ως εναλλακτικά καύσιμα ορίζονται τα καύσιμα ή οι πηγές ενέργειας που χρησιμεύουν,έστω και εν μέρει, ως υποκατάστατο 38 Οδηγία 2012/33 ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 21 ης Νοεμβρίου 2012, για την τροποποίηση της οδηγίας 1999/32 ΕΚ του Συμβουλίου σχετικά με την περιεκτικότητα των καυσίμων των πλοίων σε θείο 39 Άρθρο 1 της οδηγίας 2012/33 ΕΕ 40 Οδηγία 2014/94 ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 22ας Οκτωβρίου 2014, για την ανάπτυξη υποδομών εναλλακτικών καυσίμων Σελίδα 27