ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ Π.Μ.Σ. ΝΑ.Μ.Ε. ΜΑΘΗΜΑ: ΝΑΥΤΙΚΟ ΔΙΚΑΙΟ ΔΙΔΑΣΚΟΝ ΚΑΘΗΓΗΤΗ: ΣΙΟΥΣΙΟΥΡΑΣ Π. ΕΙΣΗΓΗΤΗΣ: ΚΟΥΚΟΥΛΕΤΣΟΣ ΙΩΝ Α.Γ.Μ.

ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ Π.Μ.Σ. ΝΑ.Μ.Ε. ΜΑΘΗΜΑ: ΝΑΥΤΙΚΟ ΔΙΚΑΙΟ ΔΙΔΑΣΚΟΝ ΚΑΘΗΓΗΤΗ: ΣΙΟΥΣΙΟΥΡΑΣ Π. ΕΙΣΗΓΗΤΗΣ: ΚΟΥΚΟΥΛΕΤΣΟΣ ΙΩΝ Α.Γ.Μ. : 22308035 Η ΔΙΕΘΝΗΣ ΠΕΙΡΑΤΕΙΑ ΣΤΟ ΠΡΙΣΜΑ ΤΟΥ ΔΙΕΘΝΟΥΣ ΔΙΚΑΙΟ

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ: ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1... 3 1.1 ΤΙ ΕΙΝΑΙ ΘΑΛΑΣΣΙΑ ΠΕΙΡΑΤΕΙΑ... 3 1.2 Ετυμολογία - Βασικές έννοιες... 4 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2... 5 2.2 Μορφές ασφάλειας στην ανοιχτή θάλασσα... 6 2.3 Ορισμός της πειρατείας... 7 2.4 Πειρατεία από πολεμικό ή κρατικό πλοίο ή αεροσκάφος των οποίων το πλήρωμα έχει στασιάσει... 8 2.5 Το δικαίωμα κατάσχεσης πειρατικού πλοίου... 9 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3... 11 Δικαιοδοσία στην ανοικτή θάλασσα και... 11 Εξαιρέσεις από την αρχή δικαιοδοσίας του κράτους της σημαίας.... 11 3.1 Οικουμενική Δικαιοδοσία... 11 3.2 Κρατική Δικαιοδοσία και Παρέμβαση... 13 5.2 ΑΡΘΡΑ ΕΦΗΜΕΡΙΔΩΝ... 26 5.2.1 Σύγχρονοι κλέφτες και αρματολοί οι πειρατές... 26 5.2.2 Πώς ξεκίνησαν όλα... 27 5.3 Σομαλική πειρατεία και αναφορά στην ΝΑ Κίνα... 29 5.3.1 Ιστορία... 31 5.3.2 Πειρατές-Προφίλ... 32 5.3.3 Προοίμιο... 33 5.3.4 Συνέπειες σε τοπικό επίπεδο... 33 5.3.5 Οπλισμός και πόροι... 33 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6... 36 Μέτρα κατά της πειρατείας και Στρατιωτική παρουσία... 36 6.4 ΣΤΡΑΤΙΩΤΙΚΗ ΠΑΡΟΥΣΙΑ... 43 6.4.1 Συμμετοχή της Ευρωπαϊκής Ένωσης... 44 6.4.2 Συμμετοχή της Ελλάδας... 44 6.4.3 Συμμετοχή του Αραβικού Συνδέσμου... 44 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 7... 45 Πολλά τα νομικά κωλύματα για την αντιμετώπιση της πειρατείας... 45 Βιβλιογραφία...42

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 1.1 ΤΙ ΕΙΝΑΙ ΘΑΛΑΣΣΙΑ ΠΕΙΡΑΤΕΙΑ Η μαύρη σημαία με τη νεκροκεφαλή έχει ταυτισθεί με την πειρατεία στη σύγχρονη εποχή. Η πειρατεία είναι ένα από τα σοβαρότερα εγκλήματα του Διεθνούς Δικαίου. Κατά τον επίσημο ορισμό του Οργανισμού Ηνωμένων Εθνών (1982), πειρατεία ονομάζεται κάθε πράξη βίας ή αιχμαλώτισης ή απόσπασης, η οποία διαπράττεται στην ανοιχτή θάλασσα ή τα διεθνή ύδατα από το πλήρωμα ή τους επιβάτες ενός ιδιωτικού πλοίου ή αεροσκάφους, και στρέφεται εναντίον προσώπων ή ιδιοκτησίας που μεταφέρονται με ένα άλλο σκάφος. Σύμφωνα με τα παραπάνω, δεν αποτελεί πειρατεία η διάπραξη τέτοιων ενεργειών από τις νόμιμες αρχές ενός κράτους στα πλαίσια άσκησης των καθηκόντων τους, π.χ. στο ενδεχόμενο που μεταφέρονται με αυτό παράνομα εμπορεύματα, έχει εισέλθει παράνομα στα χωρικά ύδατα ή έχει εκδοθεί εντολή κατάσχεσής του. Είναι όμως πειρατεία η διάπραξη τέτοιων ενεργειών από πλήρωμα σκάφους που ανήκει μεν στις νόμιμες αρχές, αλλά έχει στασιάσει. [2]

Επίσης, δε χαρακτηρίζεται πειρατεία η αιχμαλώτιση ή καταλήστευση ενός σκάφους από τις Ένοπλες Δυνάμεις μιας εχθρικής χώρας σε καιρό πολέμου - σε αυτήν την περίπτωση ομιλούμε περί απόσπασης λείας, αντίστοιχης της λαφυραγώγησης στον κατά ξηράν πόλεμο. 1.2 Ετυμολογία - Βασικές έννοιες Οι λέξεις «πειρατεία» και «πειρατής» προέρχονται από το αρχαίο ελληνικό ρήμα πειράω-ῶ, το οποίο σημαίνει προσπαθώ, δοκιμάζω. Η πρώτη γραπτή εμφάνισή τους τοῖς πειραταῖς γίνεται σε ένα αθηναϊκό ψήφισμα της ελληνιστικής περιόδου προς τιμήν του στρατηγού Επιχάρους, ο οποίος κατά το Χρεμωνίδειο πόλεμο διακρίθηκε στη φύλαξη των ακτών της πόλης Αυτό δε σημαίνει ότι η πειρατεία ήταν ανύπαρκτη πριν τα ελληνιστικά χρόνια - τουναντίον, από τις απαρχές της ιστορίας είχε ενδημικό χαρακτήρα σε πολλά μέρη της Μεσογείου. Η αρχαία ελληνική γραμματεία βρίθει αναφορών από τα ομηρικά κιόλας έπη, για ομάδες που επέδραμαν από θαλάσσης εναντίον ξένων πλοίων ή παραλιακών πόλεων με σκοπό τον προσπορισμό πλούτου και σκλάβων. Χρησιμοποιούσε όμως τη λέξη «ληστής», τόσο για την κατά ξηράν όσο και για την κατά θάλασσαν ληστεία. Κατά το μεσαίωνα εμφανίσθηκε στη Δυτική Ευρώπη ένας νέος εννοιολογικός διαχωρισμός, όσον αφορά το ηθικό και νομικό περιεχόμενο της πειρατείας. Ως πειρατής περιγραφόταν πια ο παράνομος που λήστευε πλοία τόσο σε καιρό ειρήνης όσο και πολέμου, ενώ ως κουρσάρος (από τo γαλλικό corsaire) ο ιδιώτης που εξουσιοδοτείτο από τις αρχές ενός κράτους να διαπράττει πειρατικές ενέργειες εναντίον εχθρικών πλοίων και πόλεων σε καιρό πολέμου («κούρσα»). Βεβαίως ο κουρσάρος της μιας αντιμαχόμενης πλευράς, όσες εξουσιοδοτήσεις κι αν διέθετε, συνέχιζε να θεωρείται πειρατής για την άλλη. Με την εμφάνιση των εναερίων μεταφορικών μέσων κατά τον 20ό αιώνα δημιουργήθηκε ακόμα ένας όρος: η αεροπειρατεία, δηλαδή η ανάληψη του ελέγχου ενός πολιτικού αεροσκάφους (ή τμήματός του) από άτομα διαφορετικά από το νόμιμο πλήρωμά του, ή ακόμα και η χρήση ενός αεροσκάφους από το νόμιμο πλήρωμά του, αλλά με διαφορετικό σκοπό από αυτόν που είναι εντεταλμένο. Τέλος, τα τελευταία χρόνια η λέξη «πειρατεία» χρησιμοποιείται για να συνυπο δηλώσει διάφορες παράνομες ενέργειες που δεν έχουν σχέση με το κυριολεκτικό νόημά της. Πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η πειρατεία λογισμικού, δηλ. η παράνομη χρήση, αντιγραφή ή διάδοση με ψηφιακό τρόπο υλικού που προστατεύεται από πνευματικά δικαιώματα.

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 2.1 Ο ΟΡΙΣΜΟΣ ΤΗΣ ΠΕΙΡΑΤΕΙΑΣ ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΤΗ ΣΥΜΒΑΣΗ ΤΟΥ ΜΟΝΤΕΓΚΟ ΜΠΑΙΥ (1982) Τα θέματα της πειρατείας διερευνώνται από τη Σύμβαση του 1982 για το Δίκαιο της Θάλασσας στο Μέρος VII, το οποίο αναφέρεται διεξοδικά στο καθεστώς της ανοιχτής θάλασσας. Το μέρος αυτό περιλαμβάνει συνολικά 34 άρθρα, τα οποία αναλύονται σε δύο κεφάλαια που αφορούν: το πρώτο στις Γενικές Διατάξας και το δεύτερο στη Διατήρηση και Διαχείριση των Βιολογικών Πόρων της Ανοιχτής Θάλασσας. Το ειδικό αυτό μέρος της Σύμβασης του Μοντέγκο Μπαίυ αντικατέστησε ουσιαστικά, στο σύνολο της, τη Σύμβαση για την Ανοιχτή Θάλασσα που

υιοθετήθηκε στη Γενεύη το 1958. Έτσι, πολλές από τις διατάξεις της Σύμβασης αυτής επαναλαμβάνονται verbatim και στη Σύμβαση του 1982. Οι συστατικές ελευθερίες της ανοιχτής θάλασσας, το καθεστώς της οποίας μαζί με εκείνο της αιγιαλίτιδας ζώνης αποτέλεσε τον βασικό κορμό του δικαίου της θάλασσας, από την εποχή ήδη της ιστορικής μελέτης του Hugo Grotius με τίτλο Mare Liberum (1609), είναι πλέον πέντε και αναφέρονται ειδικότερα στη ναυσιπλοΐα, την αεροπλοΐα, την αλιεία, την επιστημονική έρευνα και την πόντιση υποβρύχιων αγωγών και καλωδίων. Στις παραπάνω ελευθερίες προστίθεται και η ελευθερία τοποθέτησης τέχνητων νησιών και εγκαταστάσεων σε σχέση με τις περί Αποκλειστικής Οικονομικής Ζώνης διατάξεις της Σύμβασης, το καθεστώς της οποίας εξακολουθεί να αποτελεί ένα ιδιάζον καθεστώς καταγραφής ειδικών δικαιωμάτων που απονέμονται στο παράκτιο κράτος και αφορούν σε θέματα κυρίως διατήρησης και διαχείρισης των φυσικών πόρων, ζώντων και μη, στην ανοιχτή θάλασσα. Σε κάθε περίπτωση, κυρίαρχη συστατική ελευθερία όλων των κρατών στην ανοιχτή θάλασσα παραμένει η ελευθερία της ναυσιπλοΐας σε συνδυασμό με την ελευθερία της αεροπλοΐας. Τα θέματα που αφορούν στη διατήρηση και τη συντήρηση καθώς και στην εκμετάλλευση των θαλάσσιων πόρων προσεγγίζονται και από άλλα ειδικότερα μέρη της Σύμβασης του Μοντέγκο Μπαίυ, με έντονη την καταγραφή από τον διεθνή νομοθέτη της προτροπής προς τα παράκτια κράτη για αναγκαία ανάπτυξη της διεθνούς συνεργασίας μέσα από πνεύμα συναίνεσης. 2.2 Μορφές ασφάλειας στην ανοιχτή θάλασσα Ύψιστο θέμα αναφορικά με το καθεστώς της Ανοιχτής Θάλασσας αποτελεί η ασφάλεια της ναυσιπλοΐας. Ασφάλεια υπό τη γενική του όρου διάσταση και επομένως με τη διπλή της σημασία, όπως τουλάχιστον αυτή κατέληξε να ερευνάται μέσα από τις σύγχρονες διεργασίες ολοκληρωμένης ανάπτυξης όλων των λειτουργιών στον θαλάσσιο χώρο. Πιο συγκεκριμένα, πρόκειται αρχικά για τη μορφή της λεγόμενης ήπιας ασφάλειας, της γνωστής μας πλέον και με τον αγγλικό όρο ως sofi security, η οποία αφορά σε θέματα που έχουν επίσης σχέση με τη ρύπανση των θαλασσών αλλά και με τις κλιματολογικές και άλλες συνθήκες, θεομηνιών και ειδικών καιρικών φαινομένων, που μπορούν να επηρεάσουν πολλές φορές αρνητικά τον τομέα της γενικότερης ομαλής και σε κάθε περίπτωση ασφαλούς ναυσιπλοΐας.

Σε δεύτερη φάση, η ασφάλεια της ναυσιπλοΐας αφορά στην ουσιαστική λεγόμενη μορφή της ασφάλειας που εντοπίζει, εκτός των όποιων τεχνικών προβλημάτων, και το μεγάλο πρόβλημα της καταπολέμησης της μάστιγας της πειρατείας. Ένα φαινόμενο με βαθιές ρίζες στην ανά τους αιώνες ιστορική χρήση της επιφάνειας των θαλασσών και των ωκεανών, ως του κατεξοχήν χώρου μέσω του οποίου επιτυγχάνεται η διαχρονική παγκόσμια διακίνηση ατόμων και αγαθών. Στην αντιμετώπιση και καταπολέμηση του φαινομένου της πειρατείας στηρίχτηκε αρχικά και η βασική φιλοσοφία της κορυφαίας για το δίκαιο της θάλασσας αρχής της ελευθερίας των θαλασσών, με έμφαση στην πρωταρχική της λειτουργία που αφορά στη ναυσιπλοΐα, υπό την έννοια της απρόσκοπτης μετακίνησης στην επιφάνεια. Στη συνέχεια, η ίδια φιλοσοφία αποτέλεσε τη βάση για την υιοθέτηση της πολιτικής της αντιμετώπισης των πειρατικών επιδρομών από τη θάλασσα προς την ξηρά, και αφορούσε πρωτίστως στην υιοθέτηση της χωρικής θάλασσας ως αποκλειστικής αμυντικής ζώνης του παράκτιου κράτους. 2.3 Ορισμός της πειρατείας Το άρθρο 100 της Σύμβασης του Μοντέγκο Μπαίύ, το οποίο και αντιστοιχεί απόλυτα στο άρθρο 14 της Σύμβασης της Γενεύης του 1958 για την Ανοιχτή Θάλασσα, εντοπίζει αρχικά τη σημασία της καταστολής του φαινομένου της πειρατείας. Για τον λόγο αυτό υπογραμμίζεται η υποχρέωση όλων των κρατών για συμμετοχή και συνεργασία στον τομέα της λειτουργικής αντιμετώπισης της πειρατείας, είτε αυτή λαμβάνει χώρα στην ανοιχτή θάλασσα είτε οπουδήποτε αλλού εκτός περιοχής ή δικαιοδοσίας κάποιου παράκτιου κράτους. Πρόκειται ουσιαστικά για τη βασική αρχή του διεθνούς δικαίου που αφορά ιστορικά στην παράλληλη επίσης υιοθέτηση της αιγιαλίτιδας ζώνης και εντοπίζει, όπως προαναφέρθηκε, τη σημασία της ζώνης αυτής που αφορά στην εθνική δικαιοδοσία του παράκτιου κράτους ως της κατεξοχήν ζώνης άμυνας από τις πειρατικές επιδρομές και επιθέσεις που προέρχονταν από τη θάλασσα. Με άλλα λόγια, η αρχική φύση της αιγιαλίτιδας ζώνης ταυτίζεται

απόλυτα με την έννοια της ασφάλειας, η οποία θα πρέπει να εξασφαλίζεται και να διατηρείται μόνιμα και απρόσκοπτα για τη στενή αυτή λωρίδα θάλασσας που βρίσκεται παράλληλα με τις ακτές οποιουδήποτε παράκτιου κράτους. Το άρθρο 101, το οποίο αντιστοιχεί απόλυτα στο άρθρο 15 της Σύμβασης της Γενεύης του 1958, αναφέρεται στη συνέχεια στον ορισμό της πειρατείας. Έτσι, η Σύμβαση του 1982 καταλήγει και αυτή ότι ως πειρατεία εκλαμβάνονται τρεις συγκεκριμένες πράξεις. α. Η πρώτη από τις πράξεις αυτές αφορά στην ενέργεια αυτή καθαυτή της πειρατείας, η οποία περιγράφεται ως παράνομη πράξη βίας ή κράτησης ή ως κάθε πράξη διαρπαγής από το πλήρωμα ή από τους επιβάτες ιδιωτικού πλοίου ή αεροσκάφους. Η παράνομη αυτή πράξη πρέπει να αποδεικνύεται ότι αφορά σε ιδιοτελείς σκοπούς και στρέφεται ειδικότερα: 1. εναντίον άλλον πλοίου ή αεροσκάφους, ή κατά προσώπων ή αγαθών επί του πλοίου ή του αεροσκάφους στην ανοικτή θάλασσα, 2. εναντίον πλοίου ή αεροσκάφους, προσώπων ή αγαθών σε περιοχή που δεν υπόκειται στη δικαιοδοσία κανενός κράτους. β. Η δεύτερη πράξη αφορά στην εκούσια συμμετοχή στη χρήση πλοίου ή αεροσκάφους, όταν ο δράστης έχει επίγνωση των γεγονότων από τα οποία προκύπτει ότι το εν λόγω πλοίο ή αεροσκάφος είναι πειρατικό. γ. Η τρίτη πράξη αφορά στην όποια ενέργεια σχετίζεται με την πράξη υποκίνησης όλων των πράξεων που αναφέρθηκαν προηγουμένως. 2.4 Πειρατεία από πολεμικό ή κρατικό πλοίο ή αεροσκάφος των οποίων το πλήρωμα έχει στασιάσει Στη συνέχεια, στη Σύμβαση γίνεται απόπειρα επανάληψης των ορισμών, τους οποίους αποδέχθηκε ως καταγραφή του ισχύοντος σχετικού εθιμικού κανόνα και η Σύμβαση του 1958 σχετικά με την πειρατεία από πολεμικό πλοίο, από κρατικό πλοίο ή από κρατικό αεροσκάφος, των οποίων το πλήρωμα έχει στασιάσει. Το άρθρο 102, το οποίο αντιστοιχεί στο άρθρο 16 της Σύμβασης της Γενεύης, υπογραμμίζει ότι όλες οι πράξεις πειρατείας όπως αυτές αναφέρονται στο άρθρο 101 και διαπράττονται από πολεμικό πλοίο, από κρατικό πλοίο ή αεροσκάφος, το πλήρωμα των οποίων έχει στασιάσει και έχει καταφέρει να θέσει υπό τον έλεγχο του το εν λόγω πλοίο ή αεροσκάφος, εξομοιώνονται mutatis mutandis, κατά απόλυτον δηλαδή αναλογία, με τις πράξεις που διαπράττονται από ιδιωτικό πλοίο ή αεροσκάφος. Η πράξη

επομένως της πειρατείας δεν διαφέρει στο αν την έχουν διαπράξει κρατικά ή ιδιωτικά πλοία. Παράλληλα, το αμέσως επόμενο άρθρο 103 αποπειράται να ορίσει το πειρατικό πλοίο ή αεροσκάφος. Σύμφωνα με το εν λόγω άρθρο, η πράξη του απόλυτου και ουσιαστικού ελέγχου των σχετικών πλοίων ή αεροσκαφών από πρόσωπα που επιδιώκουν να τα χρησιμοποιήσουν με σκοπό να διαπράξουν μια από τις πράξεις που το άρθρο 101 αναφέρει ως πράξεις πειρατείας, χαρακτηρίζει και τα σχετικά σκάφη ως πειρατικά. Το ίδιο ακριβώς συμβαίνει και με τα πλοία ή τα αεροσκάφη που έχουν χρησιμοποιηθεί για τη διενέργεια παρόμοιων πράξεων, εφόσον παραμένουν υπό τον έλεγχο των δραστών της πράξης αυτής. Τέλος, σύμφωνα και με το άρθρο 104, πλοίο ή αεροσκάφος που χαρακτηρίζεται ως πειρατικό μπορεί να διατηρεί την εθνικότητα του. Η διατήρηση ή η απώλεια της εθνικότητας ρυθμίζεται από το εσωτερικό δίκαιο του κράτους που την έχει απονείμει. Σε κάθε περίπτωση, τα θέματα της πειρατείας, τουλάχιστον όσον αφορά στους ορισμούς που αναφέρθηκαν προηγουμένως σε σχέση με το φαινόμενο αυτό καθαυτό, δεν δημιούργησαν πρόβλημα στον χώρο της ανάπτυξης των εργασιών της Δεύτερης Επιτροπής της Τρίτης Συνδιάσκεψης των Ηνωμένων Εθνών για το Δίκαιο της Θάλασσας, (U.N.C.L.O.S. III). Κι αυτό γιατί θεωρήθηκε ότι η καταγραφή και η αποδοχή όλων των σχετικών δεδομένων ρυθμίσεων και εθιμικά κατοχυρωμένων μέσα και από την άσκηση της σχετικής, ειρηνικής, μακρόχρονης πρακτικής των κρατών, η οποία κωδικοποιήθηκε και από το συμβατικό πλαίσιο της Γενεύης του 1958, ανταποκρίνονται και σήμερα, σε απόλυτο μάλιστα βαθμό, στις απαιτήσεις για διεθνή ασφάλεια στον θαλάσσιο χώρο. 2.5 Το δικαίωμα κατάσχεσης πειρατικού πλοίου Τα άρθρα 105-106 και 107 αναφέρονται στην περίπτωση κατάσχεσης του πειρατικού πλοίου ή αεροσκάφους ανάλογα. Το άρθρο 105 καταγράφει και αναγνωρίζει το δικαίωμα κάθε κράτους να κατάσχει στην ανοιχτή θάλασσα ή σε οποιαδήποτε άλλη περιοχή που δεν υπόκειται στη δικαιοδοσία κανενός κράτους, πειρατικό πλοίο ή αεροσκάφος, ή πλοίο ή αεροσκάφος που είναι υπό κατάληψη μετά από πράξη πειρατείας και ελέγχεται από πειρατές. Το δικαίωμα αυτό επεκτείνεται και στη σύλληψη των προσώπων που επιβαίνουν, καθώς και στην κατάσχεση όλων των αγαθών που βρίσκονται πάνω σε αυτό. Στον τομέα των ποινών που θα μπορούσαν να ακολουθήσουν την κατάσχεση, το ίδιο πάντα άρθρο (105) αναφέρει ότι αρμόδια είναι τα δικαστήρια του κράτους το οποίο έχει προβεί στη σύλληψη και τα οποία μπορεί ν' αποφασίζουν για τις ποινές που θα επιβληθούν, καθώς και για τα μέτρα που θα ληφθούν όσον αφορά στο πλοίο, το αεροσκάφος ή τα αγαθά, με την επιφύλαξη παντός δικαιώματος τρίτου που ενεργεί με καλή πίστη.

Ενδέχεται όμως να μην υπάρχουν επαρκή στοιχεία για την κατάσχεση του πλοίου ή του ύποπτου πειρατείας αεροσκάφους. Με άλλα λόγια, είναι δυνατόν το κράτος που ασκεί το δικαίωμα της κατάσχεσης ή να έχει παραπλανηθεί από λάθος στοιχεία ή να αποπειράται το ίδιο παράνομη πράξη επέμβασης, κυρίως για πολιτικούς λόγους Στην περίπτωση αυτή, το άρθρο 106 αποδίδει την ευθύνη στο κράτος που πραγματοποίησε την κατάσχεση. Η ευθύνη αυτή μεταφράζεται στη συνέχεια σε υποχρέωση του κράτους που πραγματοποίησε την κατάσχεση να αποκαταστήσει κάθε απώλεια ή ζημία που προκλήθηκε από την κατάσχεση αυτή απέναντι στο κράτος εθνικότητας του πλοίου ή του αεροσκάφους. Σύμφωνα με το άρθρο 107, η κατάσχεση αυτή μπορεί σε κάθε περίπτωση να πραγματοποιηθεί αποκλειστικά και μόνον από πολεμικά πλοία και στρατιωτικά αεροσκάφη, ή ακόμη και από άλλα πλοία που φέρουν εξωτερικά διακριτικά από τα οποία αποδεικνύεται σαφώς ότι εκτελούν δημόσια υπηρεσία και είναι εξουσιοδοτημένα γι' αυτό. Το Μέρος αυτό ολοκληρώνεται με τις ρυθμίσεις που αφορούν στη νηοψία και την κατάσχεση του πειρατικού πλοίου, καθώς και στα θέματα παράνομης διακίνησης ναρκωτικών.

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 Δικαιοδοσία στην ανοικτή θάλασσα και Εξαιρέσεις από την αρχή δικαιοδοσίας του κράτους της σημαίας. 3.1 Οικουμενική Δικαιοδοσία Ορισμένες εξαιρέσεις από την αρχή της δικαιοδοσίας του κράτους της σημαίας καθιερώνουν στην ουσία οικουμενική αρμοδιότητα, δηλαδή αρμοδιότητα όλων των κρατών. Στις περιπτώσεις αυτές δεν εξετάζεται κατά πόσον ή όχι υπάρχει σύνδεσμος αρμοδιότητας προς ορισμένο κράτος. Αρκεί ότι συντρέχουν ορισμένες περιστάσεις που καθορίζονται στους σχετικούς διεθνείς κανόνες. Οι περιστάσεις αυτές αφορούν κυρίως την άσκηση ποινικής

δικαιοδοσίας και αναφέρονται στην διάπραξη ορισμένων εγκλημάτων τα οποία αποκαλούνται «διεθνή», μεταξύ των οποίων είναι η πειρατεία, η γενοκτονία, το δουλεμπόριο καθώς και ορισμένα εγκλήματα πολέμου. Δικαιολογητική βάση για την εξαίρεση από την αποκλειστική αρμοδιότητα του κράτους της σημαίας στην ανοιχτή θάλασσα αποτελεί το γεγονός ότι, ένα πειρατικό πλοίο, είτε δεν έχει σημαία, είτε έχει αλλά ουσιαστικά λόγω των πράξεών του ενεργεί αντίθετα προς τη νόμιμη συμπεριφορά που επιβάλλει η κατοχή της σημαίας. Με αυτή την έννοια το διεθνές δίκαιο αναγνωρίζει σε πολεμικά πλοία ή πλοία που ασκούν δημόσια εξουσία την επέμβαση στα πειρατικά πλοία για την καταστολή της πειρατείας. Συγκεκριμένα σύμφωνα με το άρθρο 107 της Σύμβασης UNCLOS του 1982, αναφέρεται ότι η κατάσχεση, μπορεί να γίνει μόνο από πολεμικά πλοία ή στρατιωτικά αεροσκάφη, ή από άλλα πλοία ή αεροσκάφη με εμφανή διακριτικά στοιχεία ότι ανήκουν σε κρατική υπηρεσία και είναι εξουσιοδοτημένα για το σκοπό αυτό. Είναι, μάλιστα, ενδιαφέρον ότι σύμφωνα με το άρθρο 105 της Σύμβασης 1982 με τίτλο «Κατάσχεση πειρατικού πλοίου ή αεροσκάφους» Κάθε Κράτος μπορεί να κατάσχει ένα πειρατικό πλοίο ή αεροσκάφος στην ανοικτή θάλασσα ή σε άλλο μέρος έξω από την δικαιοδοσία οποιουδήποτε άλλου Κράτους, ως και ένα πλοίο ή αεροσκάφος που έχει κυριευθεί και ελέγχεται από πειρατές, και να συλλάβει τα πρόσωπα και να κατάσχει τα περιουσιακά στοιχεία τους πάνω στο πλοίο. Τα δικαστήρια του Κράτους που ενήργησε την κατάσχεση μπορούν να αποφασίσουν αφ ενός μεν για τις ποινές που θα επιβληθούν, αφ ετέρου δε για τα μέτρα που θα ληφθούν σχετικά με τα πλοία, τα αεροσκάφη ή τα περιουσιακά στοιχεία, επιφυλασσομένων των δικαιωμάτων τρίτων μερών που ενεργούν με καλή πίστη. Εφόσον, πάντως, η έρευνα για την καταστολή της πειρατείας αποβεί άκαρπη, σύμφωνα με το άρθρο 106 που φέρει τίτλο «Ευθύνη για κατάσχεση χωρίς επαρκή στοιχεία», το κράτος του οποίου το πλοίο πραγματοποίησε την έρευνα υπέχει ευθύνη. Αναφέρεται ακριβώς ότι, Σε περίπτωση που η κατάσχεση πλοίου ή αεροσκάφους υπόπτου για πειρατεία έχει γίνει χωρίς να υπάρχουν επαρκή στοιχεία που να τη δικαιολογούν, το Κράτος το οποίο προέβη στην κατάσχεση ευθύνεται απέναντι του Κράτους του οποίου την εθνικότητα φέρει το πλοίο ή το αεροσκάφος, για κάθε απώλεια ή ζημιά που προκλήθηκε από την κατάσχεσή του.

3.2 Κρατική Δικαιοδοσία και Παρέμβαση 3.2.1 Ποινική Δικαιοδοσία: Η πειρατεία είναι αδίκημα που διαπράττεται στην ανοικτή θάλασσα, ή σε περιοχή εκτός της δικαιοδοσίας οποιουδήποτε κράτους. Κατά συνέπεια, πειρατής που έχει συλληφθεί σε διεθνή ύδατα, αντιμετωπίζεται σύμφωνα με την νομοθεσία του κράτους της σημαίας των προσώπων που τον συλλαμβάνουν. Στα χωρικά ύδατα η δικαιοδοσία για ένοπλους ληστές ανήκει αποκλειστικά στο παράκτιο κράτος. 3.2.2 Παρέμβαση από Πολεμικά Πλοία: Αναφορικά με την παρέμβαση από πολεμικά πλοία, η διεθνής νομοθεσία απαιτεί οποιοδήποτε πολεμικό πλοίο να καταστέλλει την πειρατεία σε διεθνή ύδατα. Τα πλοία αυτά πρέπει να αναλαμβάνουν δράση αν συναντήσουν πειρατές, ή να βοηθούν οποιοδήποτε πλοίο υφίσταται επίθεση από πειρατές, σε διεθνή ύδατα. Πολεμικό πλοίο οποιουδήποτε κράτους, μπορεί να καταδιώξει πειρατές σε διεθνή ύδατα αλλά όχι μέσα στα χωρικά ύδατα άλλου κράτους, χωρίς την εκ των προτέρων συγκατάθεση του κράτους αυτού. Πολεμικά πλοία σε «αβλαβή διέλευση» από χωρικά ύδατα άλλου κράτους, δεν μπορούν να ασκούν εξουσία εφαρμογής του νόμου, ή να καταδιώκουν επιδρομείς, αν δεν έχουν προηγουμένως λάβει άδεια από το παράκτιο κράτος. Ωστόσο, μπορούν να προσφέρουν ανθρωπιστική βοήθεια σε πλοίο που κινδυνεύει από επίθεση ή ατύχημα. 3.2.3 Ο Ρόλος του Παράκτιου Κράτους: Η κάθε χώρα, την σημαία της οποίας φέρει το πλοίο, προσβλέπει στο παράκτιο κράτος για την εξασφάλιση της ασφάλειας και τη αποφυγή επίθεσης σε πλοία που ασκούν το δικαίωμα της αβλαβούς διέλευσης, στα χωρικά ύδατα του κράτους αυτού και τους λιμένες του. Επίσης προσβλέπει στο παράκτιο κράτος για την καταδίωξη, την άσκηση ποινικής δίωξης, καθώς και την τιμωρία των πειρατών ή ένοπλων ληστών που ενεργούν, κατοικούν ή έχουν τη βάση επιδρομών στην επικράτεια τους. Οι δραστηριότητες των πειρατών και ένοπλων ληστών, αποτελούν πραγματική απειλή, όχι μόνο για όσους βρίσκονται στο πλοίο, αλλά και για την επικράτεια και τα συμφέροντα των παράκτιων κρατών, λόγω κυρίως της απειλής μεγάλου περιστατικού ρύπανσης μετά από επίθεση.

3.2.4 Δικαίωμα συνεχούς καταδίωξης Συνεχής καταδίωξη προσώπου ή κινούμενου αντικειμένου είναι η εξακολούθηση της καταδίωξης, που πραγματοποιείται για παράνομη πράξη μέσα σε περιοχή της δικαιοδοσίας ενός κράτους, σε περιοχή εκτός της δικαιοδοσίας του. Με την έννοια αυτή συνεχής καταδίωξη μπορεί να υπάρχει στο χερσαίο έδαφος στην θάλασσα και στον αέρα. Συνεχής καταδίωξη στο δίκαιο της θάλασσας είναι η νόμιμη καταδίωξη ενός αλλοδαπού πλοίου στην ανοικτή θάλασσα, λόγω παραβίασης των νόμων του παράκτιου κράτους που διαπράχθηκε μέσα σε θαλάσσιες ζώνες της δικαιοδοσίας του. Η καταδίωξη μπορεί εφόσον είναι αποτελεσματική, να καταλήξει σε σύλληψη του αλλοδαπού πλοίου στην ανοικτή θάλασσα και ως εκ τούτου αποτελεί μια εξαιρετική δικαιοδοσία του παράκτιου κράτους. Ο θεσμός της συνεχούς καταδίωξης ρυθμίζεται από το άρθρο 111 της σύμβασης ΔΘ. Σύμφωνα με τις ρυθμίσεις της εν λόγω διάταξης, η καταδίωξη αλλοδαπού πλοίου στην ανοικτή θάλασσα μπορεί να πραγματοποιηθεί όταν οι αρμόδιες αρχές του παράκτιου κράτους έχουν σοβαρούς λόγους να πιστεύουν ότι το πλοίο παραβίασε τους νόμους και τους κανονισμούς του σε περιοχές που υπόκεινται στην δικαιοδοσία του. Το δικαίωμα της συνεχούς καταδίωξης μπορεί να ασκηθεί μόνον από πολεμικά πλοία ή άλλα δημόσια πλοία ή άλλα δημόσια πλοία με εμφανή διακριτικά στοιχεία ότι ανήκουν σε κρατική υπηρεσία και είναι εξουσιοδοτημένα για το σκοπό αυτό. Σε περίπτωση που το πλοίο κρατηθεί ή συλληφθεί έξω από την αιγιαλίτιδα ζώνη υπό συνθήκες που δεν δικαιολογούν την άσκηση του δικαιώματος της συνεχούς καταδίωξης, το παράκτιο κράτος οφείλει να το αποζημιώσει για κάθε απώλεια ή ζημία που υπέστη ως αποτέλεσμα αυτής της κράτησης ή σύλληψης. Το δικαίωμα συνεχούς καταδίωξης παύει μόλις το καταδιωκόμενο πλοίο εισέλθει στην αιγιαλίτιδα ζώνη της χώρας του ή τρίτου κράτους.

3.3 Συμπέρασμα Είναι γεγονός ότι οι θάλασσες και οι ωκεανοί αποτέλεσαν ανέκαθεν έναν κατεξοχήν προνομιακό χώρο ανάπτυξης παράνομων πράξεων. Κι αυτό λόγω της αποδοχής της παντελούς έλλειψης άσκησης κρατικής κυριαρχίας, με αποτέλεσμα την ερμηνεία της βασικής αρχής της ελευθερίας των θαλασσών ως «δικαίωμα» ελεύθερης άσκησης βίας κατά προσώπων και αγαθών που βρίσκονται επάνω σε ένα πλοίο άλλο από εκείνο από το οποίο ξεκινά η άσκηση βίας. Παράλληλα, η βαθιά ανά τους αιώνες προσπάθεια της οργανωμένης διεθνούς κοινωνίας να αντιμετωπίσει αποτελεσματικά το φαινόμενο της πειρατείας, αλλά και η αδυναμία κατοχύρωσης σχετικού συμβατικού πλαισίου, έχουν προσδώσει στον βασικό ορισμό που υιοθετήθηκε στη συνέχεια τόσο από τη Σύμβαση της Γενεύης (1958) για την Ανοιχτή Θάλασσα, όσο και από τη Σύμβαση του Μοντέγκο Μπαίυ (1982), έναν καθαρά προγενέστερο εθιμικό χαρακτήρα, με αποτέλεσμα να εκλαμβάνεται ότι μετά την κωδικοποίηση του έχει μετατραπεί σε κανόνα θετικού δικαίου. Σε κάθε περίπτωση, τα θέματα που αφορούν στο φαινόμενο της πειρατείας καταλαμβάνουν ένα σημαντικό μέρος της Σύμβασης του Μοντέγκο Μπαίυ, υπογραμμίζοντας έτσι το ενδιαφέρον της διεθνούς κοινότητας να καταστείλει τη σύγχρονη μορφή του. Έτσι, η εμπεριστατωμένη ανάλυση του όλου θέματος από τη Σύμβαση του 1982 αναδεικνύει ακόμη περισσότερο την αγωνία του διεθνούς νομοθέτη να συμπεριλάβει ρυθμίσεις που να αφορούν σε όλα τα επιμέρους φαινόμενα της πειρατείας, ώστε να διαφυλαχτεί στο ακέραιο η εκδήλωση παράνομων πράξεων που αποσκοπούν στη μείωση των συστατικών ελευθεριών των ανοιχτών θαλασσών. Ελευθερίες πάνω στην αποδοχή και κατοχύρωση των οποίων στηρίχτηκε ολόκληρο το οικοδόμημα του δικαίου της θάλασσας. Το ίδιο αυτό μέρος ολοκληρώνεται με τις ρυθμίσεις που αφορούν αναλυτικότερα στην παράνομη διακίνηση ναρκωτικών και ψυχοτρόπων ουσιών, τις παράνομες εκπομπές που μεταδίδονται από την ανοιχτή θάλασσα, και το δικαίωμα της νηοψίας και της συνεχούς καταδίωξης.

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 ΠΕΙΡΑΤΕΙΑ ΚΑΙ ΕΝΟΠΛΗ ΛΗΣΤΕΙΑ ΣΤΗ ΘΑΛΑΣΣΑ: ΣΕ ΑΝΑΖΗΤΗΣΗ ΜΙΑΣ ΕΥΡΩΠΑΙΚΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΝΙΣΧΥΣΗ ΤΗΣ ΘΑΛΑΣΣΙΑΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ 4.1 Πειρατεία και ένοπλη ληστεία στη θάλασσα ως σύγχρονο πρόβλημα Η πειρατεία και η ένοπλη ληστεία στη θάλασσα αποτελούν δυστυχώς ένα σύγχρονο πρόβλημα. Ενώ γενικά υπήρχε η πεποίθηση ότι αυτή η μορφή χρήσης βίας στη θάλασσα είχε εξαλειφθεί και συνιστούσε, ως εκ τούτου, πεδίο ενασχόλησης της ιστορικής επιστήμης, φαίνεται ότι στις μέρες μας υφίσταται μια αναζωπύρωση του φαινομένου. Ήδη, κατά τη δεκαετία του '70 και του '80, οι επιθέσεις σε εμπορικά πλοία άρχισαν να αυξάνουν, αρχικά σε μικρή κλίμακα, σύντομα όμως διαφάνηκε ότι το πρόβλημα δεν θα μπορούσε πλέον να αγνοηθεί. Από το 1994 μέχρι τέλους του 2005 αναφέρθηκαν 3.480 κρούσματα πειρατείας και ένοπλης ληστείας στη θάλασσα, ενώ πιστεύεται ότι ο πραγματικός αριθμός είναι σημαντικά μεγαλύτερος, δεδομένου ότι σχετικά περιστατικά συχνά δεν αναφέρονται στις αρμόδιες αρχές. Τα περιστατικά αφορούν σε μια σειρά πράξεων, που περιλαμβάνουν πυρά κατά των πλοίων, βίαιη επιβίβαση, απαγωγή ή ακόμη και βύθιση πλοίων, και στις επιθέσεις που πραγματοποιήθηκαν συγκαταλέγονται η απαγωγή, η ομηρία, η απειλή, η κακοποίηση ή και δολοφονία του πληρώματος και των επιβατών. Οι λόγοι της επανεμφάνισης και όξυνσης του προβλήματος θα μπορούσαν να αναζητηθούν σε μια σειρά από παράγοντες. Μεταξύ αυτών αναφέρονται: η χαμηλή οικονομική ανάπτυξη στις περιοχές αυτές, που ωθεί στην αύξηση της εγκληματικότητας, η αδυναμία και ανεπάρκεια της εξουσίας και των κρατικών δομών στα παράκτια κράτη, σε συνδυασμό με τη διαφθορά κυβερνητικών αξιωματούχων και δικαστικών λειτουργών, η διαφορετική αντίληψη των κυβερνήσεων για την έκταση και τις συνέπειες των φαινομένων, καθώς και η έλλειψη πολιτικής βούλησης για την αντιμετώπιση τους, οι περιορισμένοι πόροι και τα μέσα των αρχών που είναι επιφορτισμένες με την αστυνόμευση και την εφαρμογή της νομοθεσίας, η έλλειψη διεθνούς αλλά και περιφερειακής συνεργασίας, προβλήματα συντονισμού των εμπλεκομένων αρχών, προβλήματα στην αναφορά των περιστατικών και μακρύς χρόνος αντίδρασης μετά την αναφορά ενός περιστατικού, προβλήματα που αφορούν στην έγκαιρη και κατάλληλη διερεύνηση των περιστατικών, αδυναμίες αναφορικά με την προσαγωγή των ενόχων και την άσκηση ποινικής δίωξης, κ.λπ. 5. Σε κάθε περίπτωση, τα περιστατικά πειρατείας και ένοπλης ληστείας στη θάλασσα φαίνεται ότι σωρευτικά προσλαμβάνουν την απαραίτητη κρίσιμη μάζα, για να εκκινήσουν συλλογικές διαδικασίες σε περιφερειακό και διεθνές

επίπεδο που θα επιτρέψουν την αποκατάσταση της ασφάλειας στις περιοχές που κυρίως πλήττονται. Χωρίς να υπονοείται ένας αυτοματισμός στο διεθνές σύστημα, διατυπώνεται με σχετική βεβαιότητα ότι οι κρίσεις προκαλούν την ανάδειξη και την ενεργοποίηση μηχανισμών εξισορρόπησης, η δε αποτελεσματικότητα των μηχανισμών αυτών και η ταχύτητα που αποκτούν οι όποιες διαδικασίες εξαρτώνται από την έκταση και την ένταση των προβλημάτων που συνεπάγονται οι κρίσεις, καθώς επίσης από συγκυριακούς παράγοντες που αφορούν στο διεθνές περιβάλλον και την εκάστοτε ισχύ, θέση και κατάσταση σημαντικών δρώντων στις διεθνείς σχέσεις. 4.2 Ευρωπαϊκό ενδιαφέρον για την αντιμετώπιση του φαινομένου Η Ευρωπαϊκή Ένωση δεν αντιμετωπίζει φαινόμενα πειρατείας και ένοπλης ληστείας στα χωρικά της ύδατα ή στον ευρύτερο χώρο που την περιβάλλει, και αυτός είναι ίσως ο κύριος λόγος για τον οποίο η πειρατεία αντιμετωπίστηκε μέχρι σήμερα ως ένα πρόβλημα περιφερειακού χαρακτήρα. Τα κρούσματα πειρατείας και ένοπλης ληστείας στη θάλασσα εντοπίζονται γεωγραφικά κυρίως στη Νοτιοανατολική Ασία, την Αφρική και τη Λατινική Αμερική. Η πειρατεία και η ένοπλη ληστεία συνιστούν ωστόσο ένα διεθνές πρόβλημα ασφάλειας με πολυδιάστατες συνέπειες. Ειδικότερα, το πρόβλημα για την Ένωση αφορά σε πλοία σημαίας κρατώνμελών που διέρχονται από τις παραπάνω περιοχές ή ελλιμενίζονται εκεί, πληρώματα και επιβάτες που προέρχονται από κράτη-μέλη της Ένωσης και διατρέχουν κίνδυνο ή πέφτουν θύματα πράξεων πειρατείας, φορτία που διακινούνται, καθώς επίσης ασφαλιστικές εταιρείες ευρωπαϊκών συμφερόντων που καλύπτουν πλοία, πληρώματα, επιβάτες ή φορτία. Αφορά ακόμη στην πρόληψη ατυχημάτων, δεδομένου ότι μετά από πράξεις πειρατείας τα πλοία ενδέχεται να πλέουν ακυβέρνητα, ώστε υφίσταται σοβαρός κίνδυνος για τη ναυσιπλοΐα και τη ζωή στη θάλασσα, αλλά επίσης για περιβαλλοντικές καταστροφές, ιδιαίτερα αν εμπλέκονται πετρελαιοφόρα ή άλλα πλοία που μεταφέρουν επικίνδυνες χημικές ουσίες κ.λπ. Είναι προφανές ότι η φύση και οι ιδιαιτερότητες των θαλάσσιων μεταφορών, σε συνδυασμό με το σημαντικότατο μερίδιο του συγκεκριμένου μεταφορικού τρόπου στη συνολική μεταφορική αγορά και τη διαρκώς αυξανόμενη ανάγκη για διακίνηση φορτίων σε μια παγκοσμιοποιημένη οικονομία, καθιστούν την ασφάλεια κρίσιμη παράμετρο όχι μόνο της ανάπτυξης της ναυτιλιακής βιομηχανίας, αλλά και της οικονομικής ανάπτυξης γενικότερα. Παράλληλα, η αυξημένη ζήτηση για διακίνηση επιβατών, καθώς επίσης η ανάπτυξη του θαλάσσιου τουρισμού με κρουαζιερόπλοια ή σκάφη

αναψυχής, επιτάσσουν την προστασία της ναυσιπλοΐας και τον ασφαλή ελλιμενισμό. Γενικότερα όμως, η Ευρωπαϊκή Ένωση, ως παγκόσμιος παίκτης και ως ανερχόμενη πολιτική δύναμη στον 21 αιώνα, επιδιώκει την προαγωγή και εγγύηση ενός καθεστώτος ασφάλειας στο διεθνές σύστημα, μέσα από την άρθρωση μιας πολυμερούς διακυβέρνησης και συνεργασίας, η οποία εκτείνεται προφανώς επίσης στις θαλάσσιες μεταφορές 8. Εξάλλου, το πεδίο της αντιμετώπισης της πειρατείας προσφέρει μια χρήσιμη πλατφόρμα για την ανάπτυξη περιφερειακών συνεργασιών και την ενδυνάμωση των δεσμών της Ένωσης με τα κράτη τις περιοχής. Στη βάση των παραπάνω, στοιχειοθετείται έντονο ενδιαφέρον της Ευρωπαϊκής Ένωσης και των επιμέρους κρατών-μελών της -ιδιαίτερα δε εκείνων που διαθέτουν σημαντική ναυτιλία-, αλλά και όλων των εμπλεκομένων στην αλυσίδα των μεταφορών, για την ανάληψη σχετικής δράσης. 4.3 Η ευρωπαϊκή προσέγγιση Ωστόσο, παρά τη σημασία της προστασίας της ναυσιπλοΐας και του ασφαλούς ελλιμενισμού των πλοίων, η ευρωπαϊκή πολιτική χαρακτηρίζεται από την πλήρη σχεδόν απουσία της για τα εν λόγω ζητήματα, γεγονός που καταδεικνύεται, για παράδειγμα, χαρακτηριστικά στις απαντήσεις των αρμοδίων εκπροσώπων της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και του Συμβουλίου σε σχετικές ερωτήσεις ευρωβουλευτών 9. Η αντιμετώπιση των φαινομένων της πειρατείας και της ένοπλης ληστείας στη θάλασσα εμφανίζει μέχρι σήμερα εξαιρετικά χαμηλό βαθμό προτεραιότητας στην ευρωπαϊκή πολιτική. Οι άξονες γύρω από τους οποίους κινείται η πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης αφορούν στην ενδυνάμωση του ρόλου του Διεθνούς Ναυτιλιαακού Οργανισμού (International Maritime Organisation/I.M.O.) ως ειδικού και πλέον κατάλληλου οργανισμού για τον σκοπό αυτό, την προώθηση της διεθνούς και περιφερειακής συνεργασίας και του συντονισμού των προσπαθειών, την ανάληψη δεσμεύσεων και υποχρεώσεων από τα κράτη, και τέλος την υιοθέτηση και ανάπτυξη μέτρων από τα κράτη-μέλη, τους πλοιοκτήτες, τα πληρώματα των πλοίων, τα παράκτια κράτη ή τα κράτη της ευρύτερης περιοχής κ.λπ., στη βάση των circulars του Ι.Μ.Ο. Σημαντική δραστηριότητα στο πεδίο της καταπολέμησης των φαινομένων της πειρατείας και της ένοπλης ληστείας στη θάλασσα αναπτύσσουν, πέραν του Ι.Μ,Ο., μια σειρά διεθνείς και περιφερειακοί κυβερνητικοί ή μη κυβερνητικοί οργανισμοί, όπως το International Maritime Bureau of the International Chamber of Commerce (I.C.C. - I.M.B.), η INTER.POL. κ.ά. Ιδιαίτερα, ο Ι.Μ.Ο. διαδραμάτισε, ήδη από το 1983, οπότε το ζήτημα τέθηκε στη διεθνή ατζέντα, βασικό ρόλο, κυρίως στα πλαίσια των εξειδικευμένων επιτροπών του, όπως η Maritime Safety Committee, η Legal Committee και η Marine Environment Protection Committee. Η Ευρωπαϊκή Ένωση, χωρίς να υποβαθμίζει τη σημασία, τον ρόλο και τη συμβολή των υπόλοιπων οργανισμών, πρεσβεύει

την άποψη ότι ο Ι.Μ.Ο. θα πρέπει να συνέχισα να αποτελεί κύριο φορέα και σημείο αναφοράς των προσπαθειών, και ως εκ τούτου να αναγνωριστεί ως ο βασικός εντολοδόχος της διεθνούς ληστείας στη θάλασσα εμφανίζει μέχρι σήμερα εξαιρετικά χαμηλό βαθμό προτεραιότητας στην ευρωπαϊκή πολιτική. Οι άξονες γύρω από τους οποίους κινείται η πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης αφορούν στην ενδυνάμωση του ρόλου του Διεθνούς Ναυτιλιαακού Οργανισμού (International Maritime Organisation/I.M.O.) ως ειδικού και πλέον κατάλληλου οργανισμού για τον σκοπό αυτό, την προώθηση της διεθνούς και περιφερειακής συνεργασίας και του συντονισμού των προσπαθειών, την ανάληψη δεσμεύσεων και υποχρεώσεων από τα κράτη, και τέλος την υιοθέτηση και ανάπτυξη μέτρων από τα κράτη-μέλη, τους πλοιοκτήτες, τα πληρώματα των πλοίων, τα παράκτια κράτη ή τα κράτη της ευρύτερης περιοχής κ.λπ., στη βάση των circulars του Ι.Μ.Ο. Σημαντική δραστηριότητα στο πεδίο της καταπολέμησης των φαινομένων της πειρατείας και της ένοπλης ληστείας στη θάλασσα αναπτύσσουν, πέραν του Ι.Μ,Ο., μια σειρά διεθνείς και περιφερειακοί κυβερνητικοί ή μη κυβερνητικοί οργανισμοί, όπως το International Maritime Bureau of the International Chamber of Commerce (I.C.C. - I.M.B.), η INTER.POL. κ.ά. Ιδιαίτερα, ο Ι.Μ.Ο. διαδραμάτισε, ήδη από το 1983, οπότε το ζήτημα τέθηκε στη διεθνή ατζέντα, βασικό ρόλο, κυρίως στα πλαίσια των εξειδικευμένων επιτροπών του, όπως η Maritime Safety Committee, η Legal Committee και η Marine Environment Protection Committee 10. Η Ευρωπαϊκή Ένωση, χωρίς να υποβαθμίζει τη σημασία, τον ρόλο και τη συμβολή των υπόλοιπων οργανισμών, πρεσβεύει την άποψη ότι ο Ι.Μ.Ο. θα πρέπει να συνέχισα να αποτελεί κύριο φορέα και σημείο αναφοράς των προσπαθειών, και ως εκ τούτου να αναγνωριστεί ως ο βασικός εντολοδόχος της διεθνούς περιφερειακών συνεργασιών στο πλαίσιο της ανάληψης συγκεκριμένων δεσμεύσεων, μέσω ενός περιφερειακού συμφώνου που θα συναφθεί για τον σκοπό αυτό ή μιας πολυμερούς συμφωνίας μεταξύ ενδιαφερομένων κρατών. Η Ένωση, λόγω θέσης και των διμερών και πολυμερών εμπορικών, οικονομικών κ.ά. σχέσεων που διατηρεί με τα περισσότερα κράτη, είναι δυνατό να αποτελέσει τον καταλύτη για την άρση των εμποδίων για την ανάπτυξη και ενίσχυση των συνεργασιών. Ακρογωνιαίο λίθο των προσπαθειών για την καταπολέμηση της πειρατείας και της ένοπλης ληστείας στη θάλασσα συνιστά ο συντονισμός τους, αφού διαφορετικά ελλοχεύει ο κίνδυνος αποσπασματικής προσέγγισης και συνεπώς αναποτελεσματικής αντιμετώπισης τους. Ο Ι.Μ.Ο. καλείται να επιτελέσει τον σκοπό αυτό, ενώ το United Nations' World Maritime University, υπό την αιγίδα του Οργανισμού, εμφανίζεται ως ένα κατάλληλο φόρουμ για την ανάπτυξη σχετικής επιστημονικής γνώσης και την επιμόρφωση και εκπαίδευση αξιωματούχων, policy makers, εμπειρογνωμόνων κ.λπ. 13. Στο πλαίσιο των παραπάνω, η Ευρωπαϊκή Ένωση θεωρεί προφανώς αναγκαία την ανάληψη σαφών δεσμεύσεων και υποχρεώσεων από όλα τα κράτη στη βάση της υιοθέτησης των σχετικών διεθνών συμβάσεων, δηλαδή της U.N. Convention on the Law of the Sea, της Convention on the Supression of Unlawfull Acts against the Safety of the Maritime Navigation και της U.N. Convention on Combating Organised Crime, όπως επίσης του Code of

Practice for the Investigation of the Crime of Piracy and Armed Robbery against Ships. Σε κάθε περίπτωση, τονίζεται εμφατικά ότι με δεδομένη την ύπαρξη ενός πυκνού συμβατικού πλαισίου, ιδιαίτερη σημασία προσλαμβάνει η εστίαση των προσπαθαών στην εφαρμογή των ρυθμίσεων και την υλοποίηση των δεσμεύσεων που έχουν αναληφθεί. Τα κράτη θα πρέπει, παράλληλα, να προσαρμόσουν και να ενισχύσουν τις εθνικές τους νομοθεσίες κατά τρόπο ώστε να διασφαλίζεται η αποτελεσματική εφαρμογή των συμβάσεων αυτών, ενώ θα πρέπει να εξετάσουν κατά πόσο η ακολουθούμενη πρακτική στο εν λόγω πεδίο ανταποκρίνεται στις υποχρεώσεις που απορρέουν από αυτές 14. Και βέβαια, η προσπάθεια για την πάταξη των φαινόμενων της πειρατείας και της ένοπλης ληστείας στη θάλασσα δεν είναι δυνατό να εναπόκειται μόνο στα κράτη και τις κυβερνήσας, αλλά απαιτεί συστράτευση και σύμπραξη όλων των εμπλεκομένων. Έτσι, η συμπυκνωμένη εμπειρία του Ι.Μ.Ο. αντικατοπτρίζεται στις συστάσεις που απευθύνει αφενός στις κυβερνήσεις και αφετέρου στους πλοιοκτήτες, τους καπετάνιους και τα πληρώματα, αναφορικά με την πρόληψη και την καταστολή της πειρατείας και της ένοπλης ληστείας κατά πλοίων 15. Τα κείμενα εμφανίζουν μεγάλη πρακτική αξία, ενώ η υιοθέτηση και ανάπτυξη μέτρων στη βάση των συστάσεων αυτών κρίνεται επιτακτική. Αντίστοιχη αξία αποδίδεται στην πλήρη και αποτελεσματική εφαρμογή του Κώδικα για την Ασφάλεια Πλοίων και Λιμενικών Εγκαταστάσεων από Έκνομες Ενέργειες (I.S.P.S. Code), που συμπεριλήφθηκε ως κεφάλαιο XII στη Σύμβαση S.O.L.A.S. και ενσωματώθηκε στην κοινοτική νομοθεσία με τον Κανονισμό ΕΚ 725/2004 16. 4.4 Προτάσεις για την ευρωπαϊκή πολιτική Είναι προφανές ότι η αποσπασματική -στην καλύτερη περίπτωσηπαρουσία της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την αντιμετώπιση των φαινομένων της πειρατείας και της ένοπλης ληστείας στη θάλασσα δεν επαρκεί, προκειμένου να διαφυλαχθούν τα συμφέροντα των Ευρωπαίων πολιτών εργαζομένων, επιχειρηματιών κ.λπ. σε σχέση με την ασφάλεια που θα πρέπει να απολαμβάνουν, ούτε όμως για την προώθηση συγκεκριμένων προτύπων ασφάλειας στον κόσμο. Πέραν των τρόπων και των μηχανισμών που συνθέτουν την ευρωπαϊκή προσέγγιση, όπως παρατέθηκε στο προηγούμενο κεφάλαιο, το έλλειμμα αυτό καλείται η Ένωση να διόρθωσα στη βάση νέων πολιτικών, όπως επίσης στα πλαίσια των δρομολογημένων πολιτικών που αναπτύσσει. Η ανάπτυξη ναυτιλιακής πολιτικής συνιστά εγχείρημα σημαντικού βεληνεκούς, που συνάδει με την αδήριτη αναγκαιότητα για την ευρωπαϊκή πολιτική να ανταποκριθεί στα υφιστάμενα μεταφορικά πρότυπα και τάσεις. Η κατάρτιση της Πράσινης Βίβλου για τη Μελλοντική Ναυτιλιακή Πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης αποσκοπεί σε μια συνολική και ολοκληρωμένη προσέγγιση των

θαλασσών και των ωκεανών, σύμφωνα με τους βασικούς στόχους και τις αρχές της Ένωσης, καθώς επίσης εντός των παραμέτρων που τίθενται από το κοινοτικό και διεθνές δίκαιο. Ως εκ τούτου, η Πράσινη Βίβλος αναμένεται να εισαγάγει τις απαραίτητες κατευθύνσεις και έναν γενικότερο προβληματισμό για την ανάληψη συγκεκριμένων πρωτοβουλιών και μέτρων 17. Στόχο θα πρέπει να αποτελεί, μεταξύ των άλλων, η ενίσχυση της ασφάλειας των μεταφορών και του θαλάσσιου τουρισμού, που προφανώς συνδέονται με την καταπολέμηση των φαινομένων της θαλάσσιας πειρατείας και της ένοπλης ληστείας στη θάλασσα. Παράλληλα, σημαντικός ρόλος αποδίδεται στην αναπτυξιακή συνεργασία της Ευρωπαϊκής Ένωσης με τις χώρες του αναπτυσσόμενου Νότου, η οποία οφείλει να, κινηθεί προς διττή κατεύθυνση: Από τη μια πλευρά, καλείται να στηρίξει την αναπτυξιακή προσπάθεια των κρατών από τα οποία προέρχονται ή δυνητικά προέρχονται οι πειρατές, ώστε να συμβάλει στην εξάλειψη των ευνοϊκών προϋποθέσεων για την εμφάνιση φαινομένων όπως η φτώχεια και η εξαθλίωση του πληθυσμού, αλλά επίσης στην ενίσχυση των κρατικών δομών και μέσων. Από την άλλη, οφείλει να συνδέσει ακόμη περισσότερο και σαφώς στοχευμένα την αναπτυξιακή συνεργασία και την ενίσχυση των αναπτυσσόμενων κρατών με την πραγματοποίηση ουσιαστικών μεταρρυθμίσεων και διαρθρωτικών αλλαγών στο εσωτερικό τους, που θα επιτρέψουν την αποτελεσματική άσκηση εξουσίας από δημοκρατικά εκλεγμένες κυβερνήσεις. Θα πρέπει όμως να τη συνδέσει επίσης με την ενίσχυση της προθυμίας των κυβερνήσεων των παράκτιων κρατών για την ουσιαστική αντιμετώπιση των φαινομένων της πειρατείας και της ένοπλης ληστείας, τόσο στα όρια της εθνικής τους αρμοδιότητας και δικαιοδοσίας, όσο και μέσα από περιφερειακές συνεργασίες ή στο πλαίσιο της συνεργασίας τους με τους αρμόδιους διεθνείς οργανισμούς 18. Σε κάθε περίπτωση, ο σχεδιασμός της πολιτικής της Ευρωπαϊκής Ένω- Πράσινης Βίβλου για τη Μελλοντική Ναυτιλιακή Πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης αποσκοπεί σε μια συνολική και ολοκληρωμένη προσέγγιση των θαλασσών και των ωκεανών, σύμφωνα με τους βασικούς στόχους και τις αρχές της Ένωσης, καθώς επίσης εντός των παραμέτρων που τίθενται από το κοινοτικό και διεθνές δίκαιο. Ως εκ τούτου, η Πράσινη Βίβλος αναμένεται να εισαγάγει τις απαραίτητες κατευθύνσεις και έναν γενικότερο προβληματισμό για την ανάληψη συγκεκριμένων πρωτοβουλιών και μέτρων 17. Στόχο θα πρέπει να αποτελεί, μεταξύ των άλλων, η ενίσχυση της ασφάλειας των μεταφορών και του θαλάσσιου τουρισμού, που προφανώς συνδέονται με την καταπολέμηση των φαινομένων της θαλάσσιας πειρατείας και της ένοπλης ληστείας στη θάλασσα. Παράλληλα, σημαντικός ρόλος αποδίδεται στην αναπτυξιακή συνεργασία της Ευρωπαϊκής Ένωσης με τις χώρες του αναπτυσσόμενου Νότου, η οποία οφείλει να, κινηθεί προς διττή κατεύθυνση: Από τη μια πλευρά, καλείται να στηρίξει την αναπτυξιακή προσπάθεια των κρατών από τα οποία προέρχονται ή δυνητικά προέρχονται οι πειρατές, ώστε να συμβάλει στην εξάλειψη των ευνοϊκών προϋποθέσεων για την εμφάνιση φαινομένων όπως η φτώχεια και η εξαθλίωση του πληθυσμού, αλλά επίσης στην ενίσχυση των κρατικών δομών και μέσων. Από την άλλη, οφείλει να συνδέσει ακόμη περισσότερο και σαφώς στοχευμένα την αναπτυξιακή συνεργασία και την ενίσχυση των αναπτυσσόμενων κρατών με την πραγματοποίηση ουσιαστικών

μεταρρυθμίσεων και διαρθρωτικών αλλαγών στο εσωτερικό τους, που θα επιτρέψουν την αποτελεσματική άσκηση εξουσίας από δημοκρατικά εκλεγμένες κυβερνήσεις. Θα πρέπει όμως να τη συνδέσει επίσης με την ενίσχυση της προθυμίας των κυβερνήσεων των παράκτιων κρατών για την ουσιαστική αντιμετώπιση των φαινομένων της πειρατείας και της ένοπλης ληστείας, τόσο στα όρια της εθνικής τους αρμοδιότητας και δικαιοδοσίας, όσο και μέσα από περιφερειακές συνεργασίες ή στο πλαίσιο της συνεργασίας τους με τους αρμόδιους διεθνείς οργανισμούς 18. Σε κάθε περίπτωση, ο σχεδιασμός της πολιτικής της Ευρωπαϊκής Ένωσης δεν μπορεί παρά να εξακολουθήσει να αντανακλά τον σεβασμό και την ευαισθησία της για τα ζητήματα που άπτονται της εσωτερικής κυριαρχίας των κρατών. Παράλληλα, οφείλει να ανταποκρίνεται στις ιδιαιτερότητες των φαινομένων, οι οποίες συνιστούν ουσιαστικές αδυναμίες στις προσπάθειες αντιμετώπισης τους, όπως άλλωστε και στα ειδικά χαρακτηριστικά πολύ διαφορετικών περιοχών 19. Λαμβανομένων υπόψη των συνθηκών που επικρατούν στα περισσότερα κράτη των περιοχών που πλήττονται, και με δεδομένη την ύπαρξη πολιτικής βούλησης για την αντιμετώπιση της παρατείας και της ένοπλης ληστεία στη θάλασσα, η μεταφορά τεχνογνωσίας εμφανίζεται εδώ εξίσου σημαντική με τη διάθεση πόρων. Παράλληλα, καθίσταται προφανές ότι η πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την αντιμετώπιση των φαινομένων θα πρέπει να διαθέτει επαρκή χρηματοδοτική στήριξη, που θα ανταποκρίνεται στους στόχους. Παράλληλα, οφείλει να διασφαλισθεί ότι η χρηματοδοτική ενίσχυση της αναπτυξιακής προσπάθειας των παράκτιων κρατών του αναπτυσσόμενου Νότου, όπως επίσης η στήριξη των περιφερειακών συνεργασιών, θα τύχουν κατάλληλης και αποτελεσματικής αξιοποίησης. Πόροι και ενέργεια θα πρέπει να διοχετευθούν επίσης στην προσπάθεια ανάπτυξης και αξιοποίησης τεχνολογικών δυνατοτήτων και καινοτομιών για την ασφάλεια των πλοίων και των λιμενικών εγκαταστάσεων 20. Η πολιτική της Ένωσης για την Έρευνα & Τεχνολογία είναι σε θέση να προσφέρει ουσιαστικές λύσεις που θα ενισχύουν την αποτροπή και την αντιμετώπιση των φαινομένων της πειρατείας και της ένοπλης ληστείας στη θάλασσα, και τα σχετικά Προγράμματα Πλαίσια, για παράδειγμα, καλούνται να αποτελέσουν πλατφόρμα για την τεχνολογική αναβάθμιση και τον εκσυγχρονισμό της ναυτιλιακής και της λιμενικής βιομηχανίας προς αυτή την κατεύθυνση.

4.5 Συμπερασματικές Παρατηρήσεις Η πειρατεία και η ένοπλη ληστεία στη θάλασσα δεν αποτελούν μόνο μάστιγα για συγκεκριμένες περιοχές του κόσμου, και ως εκ τούτου περιφερειακά ζητήματα ασφάλειας στη θάλασσα, αλλά και σύγχρονα διεθνή προβλήματα, τα οποία απαιτούν συνεκτική και συντονισμένη περιφερειακή και διεθνή συνεργασία. Όχι μόνο τα παράκτια κράτη ή τα κράτη της ευρύτερης περιοχής των περιστατικών, αλλά ολόκληρη η διεθνής κοινότητα καλείται να αναλάβει συγκεκριμένες δεσμεύσεις και να προωθήσει αποτελεσματικές λύσεις για την πάταξη των φαινομένων. Σημαντικό μερίδιο έχουν όμως επίσης εδώ η ναυτιλιακή και λιμενική βιομηχανία και ιδιαιτέρα η πλοιοκτησία και οι φορείς διοίκησης και εκμετάλλευσης των λιμενικών εγκαταστάσεων. Αλλά επίσης, ναυτικά επιμελητήρια, ασφαλιστικές εταιρείες, ενώσεις ναυτικών, εμποροβιομηχανικές ενώσεις κ.λπ. καλούνται να συμβάλουν προς αυτή την κατεύθυνση και να συνεργαστούν αποτελεσματικά με τους αρμόδιους διεθνείς οργανισμούς και κυρίως τον Ι.Μ.Ο. Η άσκηση ιδιωτικής βίας έρχεται να μεταβάλει την παραδοσιακή αντίληψη για τις απειλές κατά της ασφάλειας στο σύγχρονο διεθνές σύστημα, μεταβάλλει όμως επίσης τους τρόπους αντιμετώπισης των απειλών. Σε κάθε περίπτωση, αναγνωρίζοντας την ιδιαίτερη φύση του προβλήματος της πειρατείας και της ένοπλης ληστείας στη θάλασσα, αλλά και τις αδυναμίες που οι προσπάθειες συνεργασίας έχουν καταδείξει, η διεθνής κοινότητα θα πρέπει να αναζητήσει νέες και περισσότερο δυναμικές προσεγγίσεις. Η Ευρωπαϊκή Ένωση πρέπει να αναλάβει ηγετικό ρόλο στην προσπάθεια αυτή, που θα συμπληρώσει την οποιαδήποτε «αμυντική» προσέγγιση. Ταυτόχρονα, εκμεταλλευόμενη τη διεθνή της βαρύτητα, θα πρέπει να επιδιώξει τη διατήρηση και περαιτέρω ανάδειξη των ζητημάτων στην ατζέντα των εξειδικευμένων διεθνών οργανισμών και στα φόρουμ στα οποία συμμετέχει.

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 ΔΙΕΘΝΗΣ ΠΕΙΡΑΤΕΙΑ 5.1 Αίτια του φαινομένου της Πειρατείας Όσον αφορά στα αίτια που συντελούν στην ύπαρξη και στην ανάπτυξη του φαινομένου αυτού, η πειρατεία αυτής της μορφής είναι αλληλένδετη με τις κατά τόπους οικονομικές συνθήκες, την μετανάστευση, την επικρατούσα ανασφάλεια, τις τυχόν υπάρχουσες κοινωνικές και οικονομικές ανισότητες, καθώς επίσης και, την εξάπλωση του παράνομου εμπορίου όπλων. Περαιτέρω, η ανάπτυξη της πειρατείας ευνοείται και από την αδυναμία ορισμένων κρατών να ασκήσουν έλεγχο στα χωρικά τους ύδατα και ιδιαίτερα στις παράκτιες περιοχές, στις οποίες όπως προαναφέραμε πραγματοποιείται η πλειοψηφία των επιθέσεων. Για παράδειγμα, η Ινδονησία, η οποία χαρακτηρίζεται από φαινόμενα οικονομικής κρίσης, κρατικής διαφθοράς και αστάθειας, στερείται της δυνατότητας για εφαρμογή των απαραίτητων μέτρων, προκειμένου να εξαλειφθεί το φαινόμενο της πειρατείας στην περιοχή

5.2 ΑΡΘΡΑ ΕΦΗΜΕΡΙΔΩΝ 5.2.1 Σύγχρονοι κλέφτες και αρματολοί οι πειρατές Ο «πόλεμος» που κήρυξαν στους πειρατές οι δυτικές δυνάμεις συγκαλύπτει ένα ακόμη σκάνδαλο εκμετάλλευσης και καταλήστευσης της Αφρικής, υποστηρίζει ο αρθρογράφος της βρετανικής εφημερίδας «independent», Γιόχαν Χάρι. Ορισμένοι από τους πειρατές που δραστηριοποιούνται στα ανοιχτά της Σομαλίας είναι αδιαμφισβήτητα απλοί εγκληματίες, παραδέχεται ο αρθρογράφος. Πολλοί όμως από αυτούς αγωνίζονται ενάντια σε μεγάλα συμφέροντα, που έχουν μετατρέψει τις σομαλικές ακτές σε τοξικούς σκουπιδότοπους και κλέβουν συστηματικά τον θαλάσσιο πλούτο της χώρας. Κάνοντας μια αναδρομή στις συνθήκες πλήρους αναρχίας που επικράτησαν μετά την κατάρρευση της κυβέρνησης της Σομαλίας το 1991, ο Χάρι αναφέρει μαρτυρίες κατοίκων, σύμφωνα με τις οποίες "μυστηριώδη" πλοία εμφανίστηκαν εν μια νυκτί και άρχισαν να πετούν βαρέλια με απόβλητα στη θάλασσα. Το 2005, μετά το τσουνάμι, εκατοντάδες βαρέλια ξεβράστηκαν στη θάλασσα. Όσοι τα πλησίασαν αρρώστησαν και τριακόσιοι από αυτούς πέθαναν από ραδιενεργό μόλυνση. O Γιόχαν Χάρι δεν είναι ο πρώτος που συσχετίζει τα τοξικά απόβλητα με την πειρατεία. Τον Οκτώβριο του 2008, οι Σομαλοί που είχαν καταλάβει το "MV Faina", ένα πλοίο με ουκρανική σημαία, το οποίο μετέφερε στρατιωτικό εξοπλισμό, ζητούσαν λύτρα 8 εκατ. δολαρίων, ως "αποζημίωση" για τη μόλυνση των θαλασσών. "Οι ακτές μας έχουν καταστραφεί και τα λεφτά που ζητούμε δεν είναι τίποτα μπροστά στο κόστος αυτού του ολέθρου", είχε δηλώσει τότε ο αρχηγός τους. Την παράνομη "ταφή" ραδιενεργών και τοξικών αποβλήτων στη θάλασσα της Σομαλίας επιβεβαιώνει ο Αχμέντου Ουλντ - Αμπτνάλα, εκπρόσωπος του ΟΗΕ στη Σομαλία. Εκτιμά ότι προέρχονται από εργοστάσια και νοσοκομεία της Ευρώπης και καταλήγουν στις ακτές της Αφρικής με τη "μεσολάβηση" της ιταλικής μαφίας. Αναφερόμενος στο τι πράττει η Ευρώπη για να διορθώσει την κατάσταση και να αποζημιώσει τους Σομαλούς, είναι σαφής: Τίποτα. Την ίδια στιγμή, ορισμένοι άλλοι Ευρωπαίοι στερούν από πολλούς Σομαλούς το μοναδικό τρόπο που έχουν για να κερδίσουν τα προς το ζην. Έχοντας εξαντλήσει τον φυσικό πλούτο των ευρωπαϊκών θαλασσών, ένας στόλος από αλιευτικά εισέρχεται παρανόμως στα χωρικά ύδατα της αφρικανικής χώρας. Εκτιμάται ότι κάθε χρόνο κλέβουν από τη χώρα ψάρια αξίας άνω των 300 εκατ. δολαρίων.

Αυτή η απληστία των Δυτικών και η αδιαφορία για τις τύχες των Αφρικανών αποτέλεσε και τη γενεσιουργό αιτία της αναβίωσης της πειρατείας, σύμφωνα με τον αρθρογράφο. Οι πρώτοι πειρατές ήταν ψαραδες, οι οποίοι πήραν ταχύπλοα και με τη βοήθεια "βετεράνων" του εμφυλίου πολέμου, προσπάθησαν είτε να σταματήσουν το έργο που εκμεταλλεύονταν τις θάλασσές τους ή στην περίπτωση που αυτό ήταν αδύνατο, να τους... φορολογήσουν. Όπως δήλωσε ένας από τους αρχηγούς των πειρατών, "δεν θεωρούμε ότι είμαστε πειρατές. Πειρατές είναι εκείνοι που έρχονται στη χώρα μας, πετούν απόβλητα στις θάλασσές μας και ψαρεύουν παρανόμως τα ψάρια μας". 5.2.2 Πώς ξεκίνησαν όλα Η καταστροφή ήλθε αμέσως μετά την πτώση της κυβέρνησης το 1991. Τα αφύλαχτα χωρικά ύδατα της Σομαλίας, έγιναν το Ελντοράντο κρατών και εταιρειών. Εκατοντάδες αλιευτικά από την Ιταλία, την Ισπανία, τη Ταϊλάνδη και αλλού, υπερεκμεταλλεύτηκαν ένα από τους πλουσιότερους σε βιοποικιλότητα ωκεανούς. Υπάρχουν μαρτυρίες που επιβεβαιώνονται και από τα Ηνωμένα Έθνη ότι η ρίψη τοξικών, πυρηνικών, βιομηχανικών ακόμη και νοσοκομειακών αποβλήτων ήταν συνήθης διαδικασία για πολλά δυτικά κράτη για τουλάχιστον μια δεκαετία και αποκαλύφθηκε με το μεγάλο τσουνάμι του 2004. Τα κύματα ξέβρασαν στην ακτή του Πούντλαντ, κοντέινερ με κάθε είδους τοξικά απόβλητα. Αρκετοί πέθαναν και εκατοντάδες κάτοικοι μολύνθηκαν και εμφάνισαν αιμορραγίες, δερματικά προβλήματα και μια σειρά ασθενειών με τις οποίες ήταν καταδικασμένοι να ζήσουν το υπόλοιπο της ζωής τους. Εταιρείες βιτρίνες, είχαν συνάψει συμφωνίες με την κυβέρνηση, αλλά και πολέμαρχους, όπου έναντι μικρής αμοιβής είχαν το δικαίωμα να εκμεταλλεύονται κατά αυτό τον τρόπο τα νερά της Σομαλίας. Αναφορές υπάρχουν και για το ρόλο της Μαφίας στην περιοχή. Σύμφωνα με δημοσιεύματα, η Μαφία, η οποία διαχειρίζεται περισσότερο από το 30% των αποβλήτων της Ιταλίας, δραστηριοποιούνταν από το 1989 στην περιοχή.