Γνώμη αριθ. 03/2013. Χορήγηση έγκρισης για πτήση σε μετεωρολογικές συνθήκες που επιβάλλουν τη χρήση οργάνων πτήσης (IMC)

Διεύθυνση Κανονιστικής Δραστηριότητας Χορήγηση έγκρισης για πτήση σε μετεωρολογικές συνθήκες που επιβάλλουν τη χρήση οργάνων πτήσης (IMC) ΣΧΕΤΙΚΗ ΕΠΤ/ΕΑΠ 2011-16 RMT.0199 ΚΑΙ RMT.0198 (FCL.008 ΣΤΟΙΧΕΙΑ α) ΚΑΙ β)) 24/04/2013 ΣΥΝΟΨΗ ΤΩΝ ΚΥΡΙΟΤΕΡΩΝ ΣΗΜΕΙΩΝ Η παρούσα γνώμη εξετάζει ένα ζήτημα ασφάλειας και ένα ζήτημα κανονιστικού συντονισμού. Το ζήτημα ασφάλειας σχετίζεται με τη συνέχιση από χειριστές με ικανότητα VFR της πτήσης σε επιδεινούμενες καιρικές συνθήκες καταλήγοντας σε πτήση σε μετεωρολογικές συνθήκες που επιβάλλουν τη χρήση οργάνων πτήσης (IMC) χωρίς να κατέχουν ικανότητα οργάνων (IR). Το ζήτημα κανονιστικού συντονισμού σχετίζεται με την εκτέλεση πτήσεων ανεμόπτερων σε συνθήκες IMC. Τα διάφορα μέλη του EASA εφαρμόζουν διαφορετικές προσεγγίσεις για την αντιστάθμιση αυτών των πτήσεων. Κατά τη φάση σύνταξης της γνώμης, ο Οργανισμός έλαβε υπόψη του το έγγραφο στρατηγικής για την ασφάλεια της γενικής αεροπορίας του διοικητικού συμβουλίου του EASA και τους στόχους που ορίζονται στον οδικό χάρτη για τη γενική αεροπορία που καταρτίστηκε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και τον Οργανισμό. Για την αντιμετώπιση του ζητήματος της ασφάλειας, ο Οργανισμός προτείνει την ικανότητα οργάνων βάσει δεξιοτήτων (CB IR) και την ικανότητα οργάνων κατά τη διαδρομή (EIR) για κατόχους πτυχίου χειριστή ιδιωτικών αεροσκαφών (PPL (A)) και κατόχους πτυχίου χειριστή αεροσκαφών εμπορικών αερομεταφορών (CPL (A)). Οι προτεινόμενες αλλαγές αναμένεται να αυξήσουν την ασφάλεια όσον αφορά την κατηγορία ατυχημάτων πρόσκρουσης υπό ελεγχόμενη πτήση (CFIT), με τη δημιουργία μιας περισσότερο προσιτής ικανότητας IR, επιτρέποντας έτσι σε περισσότερους Ευρωπαίους χειριστές γενικής αεροπορίας να αρχίσουν αυτού του τύπου την εκπαίδευση. Οι προτεινόμενες νέες ικανότητες θα οδηγήσουν σε τροποποίηση των απαιτήσεων εκπαίδευσης και ελέγχου του παραρτήματος Ι του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 1178/2011 της Επιτροπής (μέρος FCL). Η σχετική απόφαση θα τροποποιήσει επίσης τα αποδεκτά μέσα συμμόρφωσης και το υλικό καθοδήγησης του εν λόγω κανονισμού και το παράρτημα VII του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 290/2012 της Επιτροπής (μέρος ORA). Πιο συγκεκριμένα, η προτεινόμενη ικανότητα CB IR θα περιλαμβάνει ένα πρόγραμμα εκπαίδευσης μειωμένων θεωρητικών γνώσεων, το οποίο θα αποτυπώνεται σε διαφορετικό επίπεδο εξετάσεων θεωρητικών γνώσεων και μειωμένο χρόνο πτητικής εκπαίδευσης με όργανα συγκριτικά με τους υφιστάμενους κύκλους μαθημάτων για την ικανότητα IR. Η ικανότητα EIR απαιτεί λιγότερη εκπαίδευση, εντούτοις, αποτελείται από πληρέστερη πτητική εκπαίδευση συγκριτικά με τη βασική ενότητα πτήσης με όργανα της υφιστάμενης ικανότητας IR. Η ικανότητα EIR θεωρείται ικανότητα που αφορά μόνο τα κράτη μέλη του EASA καθώς βρίσκεται σε επίπεδο κατώτερο των προτύπων και των συνιστώμενων πρακτικών του ΔΟΠΑ. Καθώς η ικανότητα EIR παρέχει μόνο δικαιώματα πτήσης με όργανα κατά τη διαδρομή, ο Οργανισμός προβλέπει ότι η συγκεκριμένη ικανότητα θα χρησιμεύσει ως μια ενότητα που πρέπει να αναγνωρίζεται για την απόκτηση IR χρησιμοποιώντας την προτεινόμενη χορήγηση βάσει δεξιοτήτων. Τόσο η ικανότητα CB IR όσο και η ικανότητα EIR περιλαμβάνουν διατάξεις για την αναγνώριση συγκεκριμένου χρόνου πτήσης με όργανα εκτός ΕΦΕ ή προηγούμενης πείρας κυβερνήτη με όργανα σε αεροπλάνα. Για την αξιολόγηση αυτής της προηγούμενης εκπαίδευση και πείρας, θα απαιτείται προεισαγωγική αξιολόγηση σε ΕΦΕ. Επιπλέον, ως αποτέλεσμα της διαβούλευσης, αυξήθηκε ο μέγιστος χρόνος με όργανα στο έδαφος σε Εφαρμογή Χάρτης διαδικασίας Επηρεαζόμενοι κανονισμοί και αποφάσεις: Επηρεαζόμενοι ενδιαφερόμενοι: Αιτιολογία/προέλευση: Αναφορά: Παράρτημα Ι του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 1178/2011 της Επιτροπής (μέρος FCL), αποδεκτά μέσα συμμόρφωσης/υλικό καθοδήγησης του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 1178/2011 της Επιτροπής, αποδεκτά μέσα συμμόρφωσης/υλικό καθοδήγησης του παραρτήματος VII του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 290/2012 της Επιτροπής (μέρος ORA) Πλήρωμα πτήσης, εκπαιδευτές, εξεταστές, φορείς εκπαίδευσης Ασφάλεια και κανονιστικός συντονισμός Δεν εφαρμόζεται Ομάδα θέσπισης κανόνων: Ημερομηνία δημοσίευσης της ΕΠΤ: Ημερομηνία δημοσίευσης του ΕΑΠ: Τύπος αξιολόγησης κανονιστικών επιπτώσεων: Διάρκεια της διαβούλευσης για την ΕΠΤ: Ομάδα αναθεώρησης: Εστιασμένη διαβούλευση: Αναμενόμενη ημερομηνία δημοσίευσης της απόφασης: Ναι 21/09/2011 29/10/2012 Πλήρης 3 μήνες Ναι Όχι 2014/Q1 δικτυακού τόπου/εσωτερικού δικτύου του EASA. Σελίδα 1 από 17

Διεύθυνση Κανονιστικής Δραστηριότητας εκπαιδευτική συσκευή διαδικασιών πτήσης και αεροναυτιλίας (FNPT) II για την ικανότητα CB IR, εξαλείφθηκε η συγκεκριμένη απαίτηση γλωσσομάθειας της αγγλικής γλώσσας για τους κατόχους ικανότητας IR (και EIR) (FCL.055 στοιχείο δ)), κατέστη δυνατή περιορισμένη ικανότητα IR για πτήσεις με όργανα την ημέρα για κατόχους πτυχίου PPL καθιστώντας ευέλικτη την προϋπόθεση για την ικανότητα εκτέλεσης νυκτερινών πτήσεων και θεσπίστηκαν επιπλέον διατάξεις αναγνώρισης και μειωμένες απαιτήσεις για τους κατόχους ικανότητας IR τρίτων χωρών. Για την αντιμετώπιση του ζητήματος του κανονιστικού συντονισμού, η παρούσα γνώμη προτείνει μια ικανότητα πτήσης εντός των νεφών για τους χειριστές ανεμόπτερων. Αυτή η ικανότητα επιτρέπει στους κατόχους να πετούν εντός των νεφών ενώ λαμβάνουν υπόψη τη δομή του εναέριου χώρου, τα απαιτούμενα ελάχιστα σε διαφορετικές κατηγορίες εναέριου χώρου καθώς και τις σχετικές διαδικασίες ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας. Καθώς η συγκεκριμένη ικανότητα αντικαθιστά πολλές παρόμοιες εθνικές ικανότητες που ήδη υπάρχουν σε ορισμένα κράτη μέλη, θα πρέπει να βελτιώσει την εναρμόνιση όσον αφορά τις πτήσεις ανεμόπτερων εντός των νεφών. Επιπλέον, ως αποτέλεσμα της διαβούλευσης, μειώθηκε η πτητική εκπαίδευση σε διπλό χειρισμό, συμπεριλήφθηκαν διατάξεις αναγνώρισης για τους κατόχους ικανοτήτων EIR και IR, επιτράπηκε συγκεκριμένος χρόνος εκπαίδευσης σε διπλό χειρισμό σε μηχανοκίνητο ανεμόπτερο περιήγησης (TMG) και οι απαιτήσεις επανεπικύρωσης μετατράπηκαν σε απλές απαιτήσεις επικαιρότητας. Εφαρμογή Χάρτης διαδικασίας Επηρεαζόμενοι κανονισμοί και αποφάσεις: Επηρεαζόμενοι ενδιαφερόμενοι: Αιτιολογία/προέλευση: Αναφορά: Παράρτημα Ι του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 1178/2011 της Επιτροπής (μέρος FCL), αποδεκτά μέσα συμμόρφωσης/υλικό καθοδήγησης του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 1178/2011 της Επιτροπής, αποδεκτά μέσα συμμόρφωσης/υλικό καθοδήγησης του παραρτήματος VII του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 290/2012 της Επιτροπής (μέρος ORA) Πλήρωμα πτήσης, εκπαιδευτές, εξεταστές, φορείς εκπαίδευσης Ασφάλεια και κανονιστικός συντονισμός Δεν εφαρμόζεται Ομάδα θέσπισης κανόνων: Ημερομηνία δημοσίευσης της ΕΠΤ: Ημερομηνία δημοσίευσης του ΕΑΠ: Τύπος αξιολόγησης κανονιστικών επιπτώσεων: Διάρκεια της διαβούλευσης για την ΕΠΤ: Ομάδα αναθεώρησης: Εστιασμένη διαβούλευση: Αναμενόμενη ημερομηνία δημοσίευσης της απόφασης: Ναι 21/09/2011 29/10/2012 Πλήρης 3 μήνες Ναι Όχι 2014/Q1 δικτυακού τόπου/εσωτερικού δικτύου του EASA. Σελίδα 2 από 17

Πίνακας περιεχομένων Πίνακας περιεχομένων 1 Διαδικαστικές πληροφορίες... 4 1.1 Διαδικασία κατάρτισης κανόνων... 4 1.2 Δομή της γνώμης και σχετικά έγγραφα... 4 1.3 Τα επόμενα βήματα της διαδικασίας... 4 2 Επεξηγηματική σημείωση... 6 2.1 Ζητήματα που θα εξεταστούν... 6 2.2 Στόχοι... 6 2.3 Σύνοψη της αξιολόγησης κανονιστικών επιπτώσεων... 7 2.4 Αποτελέσματα των διαβουλεύσεων... 8 2.4.1 Εισαγωγή... 8 2.4.2 Γενικά θέματα... 8 2.4.3 Ικανότητα οργάνων κατά τη διαδρομή... 12 2.4.4 Ικανότητα IR βάσει δεξιοτήτων... 13 2.4.5 Ικανότητα πτήσης ανεμόπτερων εντός των νεφών... 14 2.5 Επισκόπηση των προτεινόμενων τροποποιήσεων... 15 3 Αναφορές... 17 3.1 Επηρεαζόμενοι κανονισμοί... 17 3.2 Επηρεαζόμενες αποφάσεις... 17 3.3 Άλλα έγγραφα αναφοράς.... 17 δικτυακού τόπου/εσωτερικού δικτύου του EASA. Σελίδα 3 από 17

1. Διαδικαστικές πληροφορίες 1 Διαδικαστικές πληροφορίες 1.1 Διαδικασία κατάρτισης κανόνων Ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός (εφεξής «ο Οργανισμός») κατάρτισε την παρούσα γνώμη σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 216/2008 (εφεξής «ο βασικός κανονισμός») 1 και τη διαδικασία θέσπισης κανόνων. 2 Αυτή η διαδικασία θέσπισης κανόνων περιλαμβάνεται στο πρόγραμμα θέσπισης κανόνων του Οργανισμού για το 2013 ως RMT.0199 και RMT.0198 (FCL.008 στοιχεία α) και β)). Το πεδίο εφαρμογής και το χρονοδιάγραμμα της ενέργειας ορίστηκαν στους σχετικούς όρους αναφοράς (βλέπε χάρτη διαδικασίας στη σελίδα τίτλου). Το σχέδιο του κειμένου της παρούσας γνώμης καταρτίστηκε από τον Οργανισμό με βάση τη συνεισφορά της ομάδας θέσπισης κανόνων RMT.0198 (FCL.008). Διεξήχθη διαβούλευση με όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη μέσω της ΕΠΤ 2011-16 3. Ελήφθησαν 1535 παρατηρήσεις από τα ενδιαφερόμενα μέρη, συμπεριλαμβανομένων εθνικών αεροπορικών αρχών, της FAA, φορέων γενικής αεροπορίας, φορέων εκπαίδευσης, επαγγελματικών οργανώσεων χειριστών και ιδιωτών. Ο Οργανισμός εξέτασε τις παρατηρήσεις που διατυπώθηκαν σχετικά με την ΕΠΤ. Οι παρατηρήσεις που ελήφθησαν και οι απαντήσεις του Οργανισμού τεκμηριώνονται στο έγγραφο απάντησης σε παρατηρήσεις (ΕΑΠ) 2011-16 4. Ελήφθησαν 37 αντιδράσεις από εθνικές αεροπορικές αρχές, φορείς γενικής αεροπορίας, φορείς εκπαίδευσης, κατασκευαστές και ιδιώτες. Το τελικό κείμενο της παρούσας γνώμης που περιέχει το σχέδιο των κανονισμών καταρτίστηκε από τον Οργανισμό με βάση την εσωτερική εξέταση που διεξήχθη. Ο χάρτης διαδικασίας στη σελίδα τίτλου συνοψίζει τα μείζονος σημασίας ορόσημα της εν λόγω δραστηριότητα θέσπισης κανόνων. 1.2 Δομή της γνώμης και σχετικά έγγραφα Το κεφάλαιο 1 της παρούσας γνώμης περιλαμβάνει τις διαδικαστικές πληροφορίες που σχετίζονται με την εν λόγω ενέργεια. Το κεφάλαιο 2, «Επεξηγηματικό σημείωμα», εξηγεί το βασικό τεχνικό περιεχόμενο. Το κεφάλαιο 3 συνοψίζει τα πορίσματα της αξιολόγησης κανονιστικών επιπτώσεων. 1.3 Τα επόμενα βήματα της διαδικασίας Η παρούσα γνώμη περιέχει τις προτεινόμενες αλλαγές στον ευρωπαϊκό κανονισμό για το ιπτάμενο προσωπικό. Η γνώμη απευθύνεται στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή, η οποία τη χρησιμοποιεί ως τεχνική βάση για την κατάρτιση νομοθετικής πρότασης. 1 2 3 4 Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 216/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 20ής Φεβρουαρίου 2008 για τη θέσπιση κοινών κανόνων στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας και για την ίδρυση Ευρωπαϊκού Οργανισμού Ασφαλείας της Αεροπορίας, καθώς και για την κατάργηση της οδηγίας 91/670/ΕΟΚ του Συμβουλίου, του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1592/2002 και της οδηγίας 2004/36/ΕΚ. (ΕΕ L 79 της 19.03.2008, σ. 1). Κανονισμός όπως τροποποιήθηκε τελευταία από τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 6/2013 της Επιτροπής της 8ης Ιανουαρίου 2013 (ΕΕ L 4 της 9.1.2013, σ. 34.) Ο Οργανισμός δεσμεύεται να ακολουθήσει μια δομημένη διαδικασία θέσπισης κανόνων, όπως απαιτείται από το άρθρο 52 παράγραφος 1 του βασικού κανονισμού. Η εν λόγω διαδικασία έχει εγκριθεί από το διοικητικό συμβούλιο του Οργανισμού και αναφέρεται ως «διαδικασία θέσπισης κανόνων». Βλέπε την απόφαση του διοικητικού συμβουλίου σχετικά με τη διαδικασία που πρέπει να εφαρμόζει ο Οργανισμός για την έκδοση γνωμών, προδιαγραφών πιστοποίησης και υλικού καθοδήγησης (διαδικασία θέσπισης κανόνων), απόφαση EASA MB αριθ. 01-2012. Η ΕΠΤ 2011-16 στον δικτυακό τόπο του EASA ΕΑΠ για την ΕΠΤ 2011-16 δικτυακού τόπου/εσωτερικού δικτύου του EASA. Σελίδα 4 από 17

1. Διαδικαστικές πληροφορίες Η οριστική απόφαση για την έγκριση των αποδεκτών μέσων συμμόρφωσης και του υλικού καθοδήγησης θα δημοσιευθεί από τον Οργανισμό αφού η Ευρωπαϊκή Επιτροπή/το Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο εκδώσουν τους κανονισμούς. δικτυακού τόπου/εσωτερικού δικτύου του EASA. Σελίδα 5 από 17

2 Επεξηγηματική σημείωση 2.1 Ζητήματα που θα εξεταστούν Κατά την εκπόνηση των απαιτήσεων για τους μελλοντικούς ευρωπαϊκούς κανονισμούς για την αδειοδότηση χειριστών (μέρος FCL) με βάση τις υφιστάμενες απαιτήσεις JAR-FCL και τους εθνικούς κανονισμούς, ο Οργανισμός αποφάσισε ότι ορισμένα στοιχεία έπρεπε να αναβληθούν και να εξεταστούν περαιτέρω σε μεταγενέστερο χρόνο. Με την ειδοποίηση προτεινόμενης τροποποίησης (ΕΠΤ) 2008-17 (β), ο Οργανισμός συμφώνησε με τις ανησυχίες των ενδιαφερομένων ότι οι προτεινόμενες απαιτήσεις για την ικανότητα οργάνων φαινόταν να είναι πολύ απαιτητικές για κατόχους πτυχίου χειριστή ιδιωτικών αεροσκαφών (PPL) και ανέφερε ότι θα πρέπει να κινηθεί χωριστή ενέργεια θέσπισης κανόνων για τον σκοπό αυτό. Στο πλαίσιο της ίδιας ενέργειας εντοπίστηκε η ανάγκη για αναθεώρηση των υφιστάμενων εθνικών κανονισμών για ικανότητα πτήσης εντός των νεφών για χειριστές ανεμόπτερων και αποφασίστηκε να συμπεριληφθεί η κατάρτιση απαιτήσεων για ικανότητα πτήσης εντός των νεφών στην ίδια ενέργεια θέσπισης κανόνων. Κατά συνέπεια, ο Οργανισμός κίνησε την ενέργεια θέσπισης κανόνων FCL.008 στοιχεία α) και β) (νέοι αριθμοί RMT.0198 και RMT.0199), σε συνεργασία με εμπειρογνώμονες από εθνικές αεροπορικές, επαγγελματικές οργανώσεις χειριστών, φορείς εκπαίδευσης και την κοινότητα γενικής αεροπορίας. Η ΕΠΤ δημοσιεύθηκε την 21η Σεπτεμβρίου 2011 και περιείχε τρία κύρια στοιχεία: μια μη διεθνή ευρωπαϊκή ικανότητα οργάνων κατά τη διαδρομή (EIR) του ΔΟΠΑ (Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας) για κατόχους πτυχίου για αεροπλάνα μια πιο προσιτή ικανότητα οργάνων (IR) για αεροπλάνα συμβατή με τον ΔΟΠΑ, η οποία καλείται ικανότητα IR βάσει δεξιοτήτων και μια ικανότητα πτήσης εντός των νεφών για χειριστές ανεμόπτερων. 2.2 Στόχοι Οι συνολικοί στόχοι του συστήματος του EASA ορίζονται στο άρθρο 2 του βασικού κανονισμού. Η παρούσα πρόταση θα συμβάλει στους συνολικούς στόχους εξετάζοντας τα ζητήματα που περιγράφονται στην ενότητα 2. Ως εκ τούτου, οι ειδικοί στόχοι της παρούσας πρότασης είναι: 1. η εισαγωγή ενός επιπλέον κύκλου μαθημάτων ικανότητας οργάνων με μειωμένες απαιτήσεις για χειριστές ιδιωτικών αεροσκαφών και χειριστές αεροσκαφών εμπορικών αερομεταφορών που πραγματοποιούν πτήσεις με όργανα, λαμβάνοντας παράλληλα υπόψη τα πρότυπα και τις συνιστώμενες πρακτικές (SARP) για την έκδοση ικανότητας IR που περιέχονται στο παράρτημα 1 που δημοσίευσε ο ΔΟΠΑ 2. η εισαγωγή μίας πρόσθετης ευρωπαϊκής ικανότητας οργάνων κατά τη διαδρομή για χειριστές ιδιωτικών αεροσκαφών και χειριστές αεροσκαφών εμπορικών αερομεταφορών ώστε να πραγματοποιούν πτήσεις με όργανα (IFR) και υπό μετεωρολογικές συνθήκες που επιβάλλουν τη χρήση οργάνων πτήσης με μειωμένες απαιτήσεις εκπαίδευσης, αλλά και περιορισμένα δικαιώματα 3. η εισαγωγή μιας ευρωπαϊκής ικανότητας για χειριστές ανεμόπτερων ώστε να πραγματοποιούν πτήσεις εντός των νεφών και 4. η τροποποίηση συγκεκριμένων απαιτήσεων για τις υφιστάμενες απαιτήσεις του μέρους FCL σχετικά με τις ικανότητες IR (π.χ. οι προϋποθέσεις ή τα δικαιώματα των εκπαιδευτών και των εξεταστών). δικτυακού τόπου/εσωτερικού δικτύου του EASA. Σελίδα 6 από 17

2.3 Σύνοψη της αξιολόγησης κανονιστικών επιπτώσεων 2.3.1 Ικανότητες οργάνων για κατόχους πτυχίου χειριστή αεροπλάνων Η ικανότητα οργάνων κατά τη διαδρομή (ΕIR) αποτελεί μια νέα έννοια, όπου οι απαιτήσεις εκπαίδευσης είναι σημαντικά μειωμένες συγκριτικά με την υπάρχουσα ικανότητα IR. Ωστόσο, στους κατόχους πτυχίων δεν θα επιτρέπεται η εκτέλεση αναχώρησης ή προσέγγισης με όργανα. Η ικανότητα οργάνων κατά τη διαδρομή αναμένεται να μειώσει περισσότερο από το μισό το κόστος της απόκτησης μιας ικανότητας IR συγκριτικά με τις υφιστάμενες ικανότητες του μέρους FCL, ενώ αυξάνει τον αριθμό των χειριστών με ικανότητα IR κατά περίπου 80% (από 6.400 σε 11.500) σε μια αναμενόμενη περίοδο προσαρμογής πέντε ετών. Η ικανότητα EIR αυξάνει το επίπεδο της ασφάλειας, επιτρέποντας σε περισσότερους χειριστές να αντιμετωπίζουν την απρόβλεπτη επιδείνωση των καιρικών συνθηκών. Η ικανότητα οργάνων βάσει δεξιοτήτων μειώνει το κόστος της απόκτησης μιας ικανότητας IR κατά περίπου 20% και αυξάνει τον αριθμό των χειριστών με ικανότητα IR κατά περίπου 30 % (από 6.400 σε 8.200) σε μια αναμενόμενη περίοδο προσαρμογής πέντε ετών. Η ικανότητα IR βάσει δεξιοτήτων αυξάνει την ασφάλεια και, σε αντίθεση με την ικανότητα EIR, επιτρέπει επίσης αναχωρήσεις και προσεγγίσεις με όργανα. Η εισαγωγή τόσο της ικανότητας EIR όσο και της ικανότητας IR βάσει δεξιοτήτων αναμένεται να αυξήσει τον αριθμό των χειριστών ιδιωτικών αεροσκαφών με ικανότητα IR κατά δύο έως τρεις φορές σε σχέση με τον τρέχοντα αριθμό (από 6.400 σε 12.000 και 20.000 αντίστοιχα) σε μια αναμενόμενη περίοδο προσαρμογής πέντε ετών. Η διαθεσιμότητα δύο νέων τρόπων για την απόκτηση μιας ικανότητας IR με ανάλογες απαιτήσεις και δικαιώματα για χειριστές ιδιωτικών αεροσκαφών και χειριστές αεροσκαφών εμπορικών αερομεταφορών, αναμένεται να οδηγήσει σε μεγαλύτερη αύξηση του αριθμού των κατόχων ικανότητας IR και, ως εκ τούτου, σε υψηλότερο επίπεδο ασφάλειας. Η αύξηση του αριθμού των κατόχων ικανότητας IR αναμένεται να διασφαλίσει μεγαλύτερο αριθμό εν δυνάμει μελλοντικών χειριστών αεροσκαφών εμπορικών αερομεταφορών, καθώς επίσης και περαιτέρω οικονομικά οφέλη για τους φορείς εκπαίδευσης. Για την πλήρη αξιολόγηση κανονιστικών επιπτώσεων βλέπε ΕΠΤ 2011-16. 2.3.2 Ικανότητα πτήσης εντός των νεφών για χειριστές ανεμόπτερων Βάσει των υφιστάμενων κανόνων του μέρους FCL απαγορεύονται οι τρέχουσες πτητικές δραστηριότητες εντός των νεφών που εκτελούνται σε οκτώ κράτη μέλη. Ενδιαφερόμενοι φορείς επιβεβαίωσαν ότι κάτι τέτοιο θα αυξήσει τους κινδύνους ασφάλειας λόγω αυξημένου κινδύνου προσγειώσεων πεδίου και, ως εκ τούτου, θα έχει αρνητικό οικονομικό αντίκτυπο λόγω της μείωσης της δραστηριότητας των ανεμόπτερων. Ο Οργανισμός εξέτασε το ενδεχόμενο δύο νέων ικανοτήτων, με την πρώτη επιλογή να είναι μια πλήρης ικανότητα πτήσης ανεμόπτερων εντός των νεφών, και τη δεύτερη επιλογή να είναι μια περιορισμένη ικανότητα πτήσης ανεμόπτερων εντός των νεφών. Η πρώτη επιλογή αναμένεται να έχει μικρό ή καθόλου αντίκτυπο στα 8 κράτη μέλη, ενώ αναμένεται να αυξήσει το επιχειρησιακό εύρος και, συνεπώς, το επίπεδο της ασφάλειας στα 23 κράτη μέλη όπου αυτό δεν είναι, επί του παρόντος, δυνατό. Εκτός από το όφελος της ασφάλειας, αναμένεται επίσης ένας μικρός θετικός οικονομικός αντίκτυπος ως αποτέλεσμα της αύξησης της δραστηριότητας των ανεμόπτερων. Η δεύτερη επιλογή, η περιορισμένη ικανότητα πτήσης ανεμόπτερων εντός των νεφών αυξάνει το επιχειρησιακό εύρος και, κατά συνέπεια, το επίπεδο της ασφάλειας στα 23 κράτη μέλη όπου η συγκεκριμένη πρακτική δεν είναι εφικτή αυτή τη στιγμή. Ωστόσο, αυτό θα έχει αρνητικές επιπτώσεις στην ασφάλεια και οικονομικές επιπτώσεις στα 8 κράτη μέλη όπου επί του παρόντος υπάρχει πλήρης ικανότητα πτήσης ανεμόπτερων εντός των νεφών. Πιθανώς η περιορισμένη ικανότητα πτήσης ανεμόπτερων εντός των νεφών να μην είναι ευθυγραμμισμένη με τους ισχύοντες κανονισμούς εναέριου χώρου ή τις διαδικασίες διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας σε ορισμένα κράτη μέλη. δικτυακού τόπου/εσωτερικού δικτύου του EASA. Σελίδα 7 από 17

Ως αποτέλεσμα αυτής της αξιολόγησης επιπτώσεων, ο Οργανισμός συνιστά την πλήρη ικανότητα πτήσης ανεμόπτερων εντός των νεφών, καθώς αναμένεται να έχει τα περισσότερα γενικά οφέλη από την άποψη της ασφάλειας της αεροπορίας και της οικονομικής δραστηριότητας. Για την πλήρη αξιολόγηση κανονιστικών επιπτώσεων βλέπε ΕΠΤ 2011-16. 2.4 Αποτελέσματα των διαβουλεύσεων 2.4.1 Εισαγωγή Η γνώμη βασίζεται στην εξέταση των αντιδράσεων που ελήφθησαν επί του ΕΑΠ 2011-16, στις ανταλλαγές με τους εμπειρογνώμονες της ομάδας εργασίας, καθώς επίσης και σε ορισμένα από τα στοιχεία που περιέχονται στο έγγραφο στρατηγικής για την ασφάλεια της γενικής αεροπορίας του διοικητικού συμβουλίου του EASA. Επιπλέον, ελήφθησαν επίσης υπόψη ορισμένοι από τους στόχους που προσδιορίζονται στο οδικό χάρτη για τη γενική αεροπορία που καταρτίστηκε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και τον Οργανισμό. Ωστόσο, θα πρέπει επίσης να τονιστεί ότι ένας από τους κύριους λόγους για την έναρξη αυτής της ενέργειας ήταν ο σχολιασμός που ελήφθη επί της Πρόσθετης Ειδοποίησης Προτεινόμενης Τροποποίησης (Π-ΕΠΤ) 2006-14 με στόχο καλύτερους κανονισμούς για τη γενική αεροπορία. Οι ενδιαφερόμενοι και ο κλάδος υποστήριξαν σθεναρά την επανεξέταση των απαιτήσεων JAR-FCL για την ικανότητα IR και την ανάπτυξη ειδικής ικανότητας IR για τους κατόχους πτυχίου PPL. Κατά τη φάση σύνταξης της γνώμης, κατέστη επίσης σαφές ότι αυτές οι προτάσεις θα πρέπει να επεκταθούν στους κατόχους πτυχίου CPL ώστε να τους επιτρέψουν να επωφεληθούν επίσης από τις εν λόγω ικανότητες. 2.4.2 Γενικά θέματα 2.4.2.1 Επιτροπή παρακολούθησης της ικανότητας EIR Ο Οργανισμός κατανοεί ότι η ικανότητα EIR είναι μια νέα έννοια και ενδέχεται να απαιτηθούν μελλοντικές προσαρμογές με βάση τα σχόλια του κλάδου. Για να υποστηρίξει τη διαδικασία εφαρμογής, ο Οργανισμός προτείνει τη σύσταση μιας συμβουλευτικής επιτροπής παρακολούθησης για την ικανότητα EIR, παρόμοιας με τη συμβουλευτική επιτροπή για το πτυχίο MPL. Η εν λόγω επιτροπή θα αξιολογεί την εφαρμογή αυτών των νέων απαιτήσεων για την ικανότητα EIR στην Ευρώπη, θα εντοπίζει πιθανά προβλήματα και θα εκτιμά αν απαιτούνται τυχόν περαιτέρω τροποποιήσεις. Η επιτροπή θα αξιολογεί επίσης κατά πόσον αυτή η ικανότητα θα πρέπει να είναι διαθέσιμη για άλλα πτυχία, όπως είναι τα πτυχία χειριστών ελικοπτέρων. Επιπλέον, ο Οργανισμός προβλέπει την ανάγκη συνεργασίας με τις υπηρεσίες εναέριας κυκλοφορίας (ATS) πριν από την εισαγωγή της ικανότητας με στόχο την ενημέρωση σχετικά με τα μειωμένα δικαιώματα των κατόχων ικανότητας EIR, και ιδίως σχετικά με τα απαγορευμένα δικαιώματα ενόργανης προσέγγισης. Ένθερμη υποστήριξη προς αυτήν την μέθοδο εκφράστηκε στις αντιδράσεις που ελήφθησαν και, συνεπώς, θα αρχίσει να εφαρμόζεται όταν θα έχουν εκπληρωθεί αυτές οι απαιτήσεις. 2.4.2.2 Αναγνώριση κατόχων ικανότητας IR τρίτων χωρών Ο Οργανισμός εισήγαγε περαιτέρω ελαφρύνσεις και εργαλεία ώστε οι χειριστές που κατέχουν ικανότητα IR τρίτων χωρών να τη μετατρέψουν, κυρίως μέσω της αναγνώρισης ωρών πτήσης, σε ευρωπαϊκή ικανότητα EIR ή CB IR. Η προτεινόμενη απόδειξη ειδικών θεωρητικών γνώσεων και η δοκιμή δεξιότητας θεωρούνται ένα ουσιαστικό στοιχείο για τη διασφάλιση της επίτευξης επαρκούς επιπέδου ασφάλειας. Ωστόσο, ο Οργανισμός αποφάσισε να επιτρέψει την απόδειξη των θεωρητικών γνώσεων κατά τη διάρκεια της πρακτικής δοκιμής δεξιότητας με εξεταστή. Επιπλέον, ο χρόνος πτήσης στο πλαίσιο προηγούμενης πείρας υπό συνθήκες IFR ως κυβερνήτης σε αεροπλάνα μειώθηκε περαιτέρω σε 25 ώρες για την ικανότητα EIR και σε 50 ώρες για την ικανότητα IR αντίστοιχα. δικτυακού τόπου/εσωτερικού δικτύου του EASA. Σελίδα 8 από 17

2.4.2.3 Γλωσσομάθεια αγγλικής γλώσσας Η συγκεκριμένη απαίτηση σχετικά με τη χρήση της αγγλικής γλώσσας για τους κατόχους ικανότητας IR που περιέχεται στην παράγραφο FCL.055 συζητήθηκε εκτενώς κατά τη φάση σύνταξης και αναθεώρησης. Επί του παρόντος η μέθοδος αξιολόγησης της γλωσσομάθειας καθορίζεται από την εθνική αρχή. Αυτό παρέχει έναν συγκεκριμένο βαθμό ευελιξίας. Ο Οργανισμός δημοσίευσε το ΕΑΠ χωρίς μια τέτοια ειδική απαίτηση για την ικανότητα EIR, καθώς η παράγραφος FCL.055 στοιχείο δ) αναφέρεται μόνο στην ικανότητα IR. Ωστόσο, η απαίτηση για την ικανότητα IR διατηρήθηκε. Κατά τη διάρκεια της περιόδου διατύπωσης αντιδράσεων διατυπώθηκαν κάποιες περαιτέρω παρατηρήσεις. Μία εθνική αεροπορική αρχή πρότεινε η συγκεκριμένη απαίτηση για την αγγλική γλώσσα να έχει εφαρμογή και στην ικανότητα EIR, ενώ μια άλλη αρχή πρότεινε να μην απαιτείται αυτή η αξιολόγηση τόσο για την ικανότητα EIR όσο και για την ικανότητα IR. Επιπλέον, δύο ενδιαφερόμενοι πρότειναν την κατάργηση αυτής της απαίτησης τόσο για την ικανότητα EIR όσο και για την ικανότητα IR για τις μη εμπορικές πτήσεις. Προκειμένου να αποφασίσει για το αν θα διατηρηθεί ή θα καταργηθεί η απαίτηση της παραγράφου FCL.055 στοιχείο δ), ο Οργανισμός προσπάθησε να λάβει υπόψη τις διαφορετικές απόψεις και γνώμες και αναγνωρίζει ότι πρόκειται για ένα εξαιρετικά αμφιλεγόμενο ζήτημα. Επιπλέον, ο Οργανισμός εξέτασε επίσης τα πρότυπα και τις συνιστώμενες πρακτικές του ΔΟΠΑ, συνεργάστηκε με εμπειρογνώμονες διαχείρισης εναέριας κυκλοφορίας και συνέχισε τις συζητήσεις στο εσωτερικό του σχετικά με το εν λόγω ζήτημα. Ο Οργανισμός θα ήθελε να τονίσει ότι επί του παρόντος τα πρότυπα και οι συνιστώμενες πρακτικές του ΔΟΠΑ δεν επιβάλλουν ειδική αξιολόγηση της γλωσσομάθειας της αγγλικής γλώσσας για πτήσεις IR. Επιπλέον, οι εμπειρογνώμονες διαχείρισης εναέριας κυκλοφορίας ανέφεραν ότι ορισμένες (άνω) περιοχές του ευρωπαϊκού εναέριου χώρου και μεγάλα αεροδρόμια θα επιβάλλουν ολοένα περισσότερο τη χρήση της αγγλικής γλώσσας για τις ραδιοεπικοινωνίες ως προϋπόθεση για πτήσεις σε αυτές τις περιοχές ή προς αυτά τα αεροδρόμια. Αυτό συνεπάγεται ότι, σε κάθε περίπτωση, οι χειριστές που επιθυμούν να πετούν εντός αυτών των περιοχών ή προς αυτά τα αεροδρόμια πρέπει να κατέχουν καταχώριση γλωσσομάθειας της αγγλικής γλώσσας. Επιπλέον, οι γενικές απαιτήσεις για την αγγλική γλώσσα που περιέχονται στην παράγραφο FCL.055 θα διατηρηθούν. Επίσης, η πρόταση να καταργηθεί η απαίτηση μόνο για τις μη εμπορικές πτήσεις δεν θα ήταν, κατά τη γνώμη του Οργανισμού, συνεκτική προσέγγιση και μπορεί να είναι δύσκολη η σχετική επιτήρηση από τις εθνικές αρχές. Ο Οργανισμός διαφωνεί ότι το επίπεδο ασφάλειας θα αυξηθεί αν διατηρηθεί η απαίτηση της παραγράφου FCL.055 στοιχείο δ) τόσο για την ικανότητα EIR όσο και για την ικανότητα IR. Πράγματι, η απαίτηση της παραγράφου FCL.055 στοιχείο δ) δεν θα επιτρέψει σε πολλούς χειριστές γενικής αεροπορίας να αποκτήσουν ικανότητα οργάνων, ιδίως στα κράτη μέλη όπου η αγγλική γλώσσα δεν χρησιμοποιείται συχνά για τις ραδιοεπικοινωνίες. Ως εκ τούτου, λαμβάνοντας υπόψη τα ανωτέρω, ο Οργανισμός αποφάσισε να διαγράψει τη συγκεκριμένη απαίτηση της παραγράφου FCL.055 στοιχείο δ) σχετικά με τη χρήση της αγγλικής γλώσσας για τους κατόχους τόσο ικανότητας EIR όσο και ικανότητας IR. Ο Οργανισμός θα ήθελε να επαναλάβει ότι, σε κάθε περίπτωση, οι υπόλοιπες απαιτήσεις της παραγράφου FCL.055 ορίζουν ότι ο κάτοχος ικανότητας EIR ή IR πρέπει να είναι σε θέση να αποδείξει γλωσσομάθεια για την επικοινωνία είτε στην αγγλική γλώσσα ή στη γλώσσα που χρησιμοποιείται για τις ραδιοεπικοινωνίες που χρησιμοποιούνται σε μια πτήση. Επιπλέον, η υπηρεσία εναέριας κυκλοφορίας μπορεί επίσης να επιβάλει τη χρήση της αγγλικής γλώσσας σε ορισμένες περιοχές του εναέριου χώρου. 2.4.2.4 Αίτημα διατήρησης των εθνικών ικανοτήτων Πολλοί ενδιαφερόμενοι εξέφρασαν την ανησυχία τους για την έλλειψη ευελιξίας στην παράγραφο FCL.600 συγκριτικά με την παράγραφο JAR-FCL 1.175. Συγκεκριμένα, οι ενδιαφερόμενοι ζήτησαν τη διατήρηση των εθνικών ικανοτήτων. Το θέμα αυτό έχει συζητηθεί δικτυακού τόπου/εσωτερικού δικτύου του EASA. Σελίδα 9 από 17

κατά τη διάρκεια κάθε φάσης της διαδικασίας σύνταξης. Ο Οργανισμός εκτιμά πλήρως το σκεπτικό των ενδιαφερομένων να επιτραπεί στα κράτη μέλη να διατηρήσουν ορισμένα από τα εθνικά πτυχία, τις ικανότητες και τα πιστοποιητικά τους. Είναι αλήθεια ότι αυτό δεν μπορεί να έχει δυσμενείς επιπτώσεις στην ασφάλεια, όμως, έρχεται σε αντίθεση με τη γενική έννοια μιας ενιαίας ευρωπαϊκής εναρμόνισης και με το στόχο της δημιουργίας ενός τυποποιημένου ευρωπαϊκού συστήματος κανονιστικής ρύθμισης που επιτρέπει την αμοιβαία αναγνώριση πτυχίων. Στη σημερινή του μορφή, ο βασικός κανονισμός δεν παρέχει το πεδίο εφαρμογής για την εισαγωγή ή διατήρηση αυτών των εθνικών πτυχίων, ικανοτήτων ή πιστοποιητικών. Συνεπώς αποφασίστηκε να μην τροποποιηθεί σχετικώς το τμήμα Ζ του μέρους FCL. 2.4.2.5 Απαιτήσεις αεροπλάνων ρυμούλκησης ανεμόπτερων Κατά τη διάρκεια της φάσης διατύπωσης αντιδράσεων, η ανάγκη, η οποία ήδη εξετάστηκε στις παρατηρήσεις του Οργανισμού στο ΕΑΠ, να κατέχουν οι χειριστές αεροπλάνων ρυμούλκησης ανεμόπτερων ικανότητα EIR ή IR για πτήσεις υπό συνθήκες IMC αμφισβητήθηκε περαιτέρω. Ο Οργανισμός αντιλαμβάνεται ότι σε ορισμένα κράτη μέλη αυτές οι πτήσεις υπό συνθήκες IMC αποτελούσαν συνήθη πρακτική πριν από την εισαγωγή του μέρους FCL. Ωστόσο, σύμφωνα με τα πρότυπα και τις συνιστώμενες πρακτικές του ΔΟΠΑ καθώς και τις αρχές του βασικού κανονισμού απαιτείται η κατοχή ικανότητας IR (ή ικανότητας ΕIR στο μέλλον) για τη διεξαγωγή πτήσεων αεροπλάνων με όργανα ή υπό συνθήκες IMC. Η εισαγωγή εξαίρεσης για αυτό το είδος πτήσεων θα οδηγήσει σε υποβάθμιση της ασφάλειας. Επιπλέον, η πρόταση, η οποία διατυπώθηκε σε ορισμένες από τις παρατηρήσεις ή τις αντιδράσεις, να μπορούν οι χειριστές αεροπλάνων που πρόκειται να διεξάγουν πτήσεις ρυμούλκησης ανεμόπτερων να αποκτούν ικανότητα πτήσης ανεμόπτερων εντός των νεφών δεν μπορεί να θεωρηθεί ασφαλής εναλλακτική λύση. Θα πρέπει να γίνει κατανοητό ότι η ικανότητα πτήσης ανεμόπτερων εντός των νεφών αποτελεί ικανότητα μόνο για ανεμόπτερα, καθώς το περιεχόμενο της εκπαίδευσης έχει σχεδιαστεί ειδικά για τους χειριστές ανεμόπτερων. 2.4.2.6 Απαίτηση ικανότητας εκτέλεσης νυκτερινών πτήσεων για την ικανότητα IR Κατά τη διάρκεια της φάσης του ΕΑΠ και των περιόδων διατύπωσης αντιδράσεων, ο Οργανισμός εξέτασε περαιτέρω την απαίτηση της παραγράφου FCL.610 σύμφωνα με την οποία για την έκδοση ικανότητας IR απαιτείται η κατοχή ικανότητας εκτέλεσης νυκτερινών πτήσεων. Βάσει του παραρτήματος 1 του ΔΟΠΑ, των τρεχουσών πρακτικών σε πολλές τρίτες χώρες, και στο παρελθόν στην Ευρώπη βάσει των εθνικών κανόνων, ο Οργανισμός πιστεύει ακράδαντα ότι τα δικαιώματα εκτέλεσης νυκτερινών πτήσεων δεν θα πρέπει να αποτελούν υποχρεωτική προϋπόθεση για τους αιτούντες τη χορήγηση ικανότητας ΕIR ή IR που κατέχουν πτυχίο PPL. Ως εκ τούτου, ο Οργανισμός τροποποίησε την παράγραφο FCL.610 ώστε να καταργηθεί η απαίτηση για τους αιτούντες που επιθυμούν να εκτελούν μόνο πτήσεις με όργανα την ημέρα. Κατά συνέπεια, στους κατόχους πτυχίου PPL που δεν κατέχουν ικανότητα εκτέλεσης νυκτερινών πτήσεων θα εκδίδεται περιορισμένη ικανότητα ΕIR ή IR μόνο για πτήσεις με όργανα την ημέρα. Αντίθετα, ο περιορισμός αυτός θα αίρεται όταν ο χειριστής λαμβάνει ικανότητα εκτέλεσης πτήσεων τη νύκτα. Επιπλέον, ο Οργανισμός τροποποίησε επίσης τις απαιτήσεις του παραρτήματος ΙΙ ώστε να αποτυπώνονται οι αλλαγές στην παράγραφο FCL.610. 2.4.2.7 Εκπαίδευση εκτός ΕΦΕ (FCL.825 και προσάρτημα 6) Η παρούσα γνώμη προτείνει την αναγνώριση της εκπαίδευσης που έχει ολοκληρωθεί εκτός ΕΦΕ τόσο για τον κύκλο μαθημάτων για την ικανότητα ΕIR όσο και για τον κύκλο μαθημάτων για την ικανότητα IR. Ο Οργανισμός έλαβε πολλές παρατηρήσεις υποστήριξης αυτής της πρότασης, αλλά και κάποιες ανησυχίες, κυρίως από τις εθνικές αεροπορικές αρχές. Οι κυριότερες ανησυχίες αφορούσαν την απουσία έγκρισης κύκλου μαθημάτων, τα πρότυπα εκπαίδευσης, καθώς και την προεισαγωγική αξιολόγηση. δικτυακού τόπου/εσωτερικού δικτύου του EASA. Σελίδα 10 από 17

Για την αντιμετώπιση των ζητημάτων αυτών, ο Οργανισμός έχει ήδη εισάγει, με το τροποποιημένο κείμενο που περιλαμβάνεται στο ΕΑΠ, ένα αρχείο εκπαίδευσης με απαίτηση τήρησης αρχείου για πενταετία ως βάση για την αναγνώριση της εκπαίδευσης. Το απαιτούμενο περιεχόμενο του αρχείου εκπαίδευσης περιγράφεται σε υλικό καθοδήγησης στο προσάρτημα 6 (CB IR) και σε αποδεκτά μέσα συμμόρφωσης στην παράγραφο FCL.825 (ΕIR) και παρέχει μια πιο δομημένη προσέγγιση για την εκπαίδευση που παρέχεται εκτός ΕΦΕ από εκπαιδευτή ικανότητας οργάνων για αεροπλάνα (IRI(A)) ή από εκπαιδευτή πτήσεων για αεροπλάνα (FI(A)) που διαθέτει τα κατάλληλα προσόντα. Επιπλέον, η προεισαγωγική αξιολόγηση θα πρέπει να διενεργείται από ΕΦΕ για τον καθορισμό των ωρών που πρέπει να αναγνωριστούν. Το περιεχόμενο του αρχείου εκπαίδευσης, σε συνδυασμό με το σχετικό αναλυτικό πρόγραμμα εκπαίδευσης για την επιθυμητή ικανότητα, επιτρέπει στον επικεφαλής της εκπαίδευσης να δημιουργήσει μια προσαρμοσμένη προεισαγωγική αξιολόγηση. Σε κάθε περίπτωση, η αξιολόγηση θα πρέπει πάντα να αποτελείται από τουλάχιστον κάποιο χρόνο πτήσης με εκπαιδευτή, καθώς μια αξιολόγηση μόνο στο έδαφος δεν θα μπορούσε να θεωρηθεί κατάλληλη για την αξιολόγηση της πιθανής αναγνώρισης χρόνου πτήσης. Ο Οργανισμός δεν θεωρεί, επί του παρόντος, ότι υφίσταται ανάγκη για την τυποποίηση του περιεχομένου της αξιολόγησης με κανονιστικές ρυθμίσεις, καθώς οι χειριστές που προσέρχονται για την αξιολόγηση μπορεί να έχουν πολύ διαφορετική πείρα και εκπαίδευση. Οι κανόνες είναι πλέον ευέλικτοι και βασίζονται στο σύστημα διαχείρισης ΕΦΕ προκειμένου να διασφαλίζεται ότι στην αξιολόγηση λαμβάνονται υπόψη όλα τα σχετικά στοιχεία. Τέλος, για να διασφαλιστεί η διατήρηση ενός καλού επιπέδου κατά τη διάρκεια της εκπαίδευσης που λαμβάνεται εκτός ΕΦΕ, ο Οργανισμός πιστεύει ότι επιδόσεις κατώτερες των απαιτούμενων που διαπιστώνονται κατά την προεισαγωγική αξιολόγηση θα κοινοποιούνται στην εθνική αεροπορική αρχή που επιτηρεί τον ΕΦΕ. Με τη σειρά της, αναμένεται ότι η εθνική αεροπορική αρχή θα ερευνήσει την αιτία, όπως απαιτείται. Κατά τη διάρκεια της επανεξέτασης του κειμένου του κανόνα, ο Οργανισμός αναγνώρισε ότι δεν υπήρχαν απαιτήσεις για τα αεροσκάφη που χρησιμοποιούνται για την εκπαίδευση εκτός ΕΦΕ. Ως εκ τούτου, αποφασίστηκε να καταρτιστεί ένα νέο αποδεκτό μέσο συμμόρφωσης τόσο για την ικανότητα ΕIR όσο και για την ικανότητα IR βάσει δεξιοτήτων με απαιτήσεις παρόμοιες με εκείνες που ήδη περιέχονται στο μέρος ORA (AMC1 ORA.ATO.135), και να τροποποιηθεί το αποδεκτό μέσο συμμόρφωσης του μέρους ORA ώστε να αποτυπώνεται η εκπαίδευση για την απόκτηση της ικανότητας EIR. Αυτό θα αποτυπώνεται στην απόφαση του Οργανισμού που θα δημοσιευθεί μεταγενέστερα. 2.4.2.8 Χρήση αεροσκαφών του παραρτήματος ΙΙ για εκπαίδευση Η παρούσα γνώμη δεν θα εξετάσει το θέμα της χρήσης των αεροσκαφών του παραρτήματος ΙΙ στο πλαίσιο της εκπαίδευσης για τις νέες προτεινόμενες ικανότητες. Επί του παρόντος ο Οργανισμός βρίσκεται σε συζητήσεις με τα κράτη μέλη και τους ενδιαφερόμενους φορείς ώστε να εξεταστεί υπό ποιες προϋποθέσεις θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν τα αεροσκάφη του παραρτήματος ΙΙ για την εκπαίδευση με στόχο την απόκτηση πτυχίων και ικανοτήτων του μέρους FCL. 2.4.2.9 Ορολογία για τις πτήσεις με όργανα και την εκπαίδευση Κατά τη σύνταξη της γνώμης, ο Οργανισμός μελέτησε την ορολογία που χρησιμοποιείται για τις πτήσεις με όργανα και την εκπαίδευση στους υφιστάμενους κανόνες και στο κείμενο των αποδεκτών μέσων συμμόρφωσης/του υλικού καθοδήγησης. Οι κατευθυντήριες γραμμές που εξηγούνται στο κεφάλαιο αυτό ακολουθήθηκαν προκειμένου να επιτευχθεί συμβατότητα με τους ορισμούς της παραγράφου FCL.010 και την τρέχουσα διατύπωση του μέρους FCL. Στο κείμενο του κανόνα η φράση «πτητική εκπαίδευση με όργανα» χρησιμοποιείται σχετικά με την εκπαίδευση για τις πτήσεις με όργανα γενικώς. Η φράση «χρόνος με όργανα υπό εκπαίδευση» χρησιμοποιείται πλέον για περιπτώσεις όπου ο εκπαιδευόμενος λαμβάνει εκπαίδευση και εκτελεί πτήση μόνο με αναφορά σε όργανα. Η φράση αυτή μπορεί να δικτυακού τόπου/εσωτερικού δικτύου του EASA. Σελίδα 11 από 17

αναφέρεται στην εκπαίδευση σε αεροσκάφος ή σε εκπαιδευτική συσκευή εξομοίωσης πτήσης με βάση τον ορισμό για τον «χρόνου με όργανα». Η φράση «χρόνος πτήσης με όργανα υπό εκπαίδευση» χρησιμοποιείται όταν η εκπαίδευση μπορεί να ολοκληρωθεί μόνο σε αεροσκάφος. Η φράση αυτή βασίζεται στον ορισμό για τον «χρόνο πτήσης με όργανα». Επίσης οι λέξεις «διπλός χειρισμός» χρησιμοποιούνται ώστε να δοθεί έμφαση στις ώρες εκπαίδευσης με εξουσιοδοτημένο εκπαιδευτή. Όσον αφορά την προηγούμενη πείρα του αιτούντος σε πτήσεις με όργανα, η φράση «χρόνος πτήσης υπό συνθήκες IFR» χρησιμοποιείται πλέον για πτήσεις με όργανα είτε υπό συνθήκες IMC είτε υπό συνθήκες VMC. Για τον συγκεκριμένο όρο παρέχεται σαφής ορισμός στην παράγραφο FCL.010. 2.4.3 Ικανότητα οργάνων κατά τη διαδρομή 2.4.3.1 Γενικά Επί του παρόντος ορισμένα κράτη μέλη δεν είναι υπέρ της προτεινόμενης ικανότητας EIR και έχουν εντοπίσει κάποιους πιθανούς κινδύνους ή απειλές. Ο Οργανισμός, έχοντας την υποστήριξη πολλών ενδιαφερομένων, διαφωνεί κάθετα με αυτή τη θέση και πιστεύει ότι η ικανότητα EIR πράγματι θα έχει γενικά θετική επίδραση στην ασφάλεια. Επιπλέον, η ικανότητα EIR θα αποτελέσει κίνητρο για τους χειριστές γενικής αεροπορίας που εκτελούν πτήσεις εξ όψεως ώστε να αποκτήσουν την ικανότητα IR(A) σε μεταγενέστερο χρόνο. Επιπλέον, ο Οργανισμός θα ήθελε να επισημάνει ότι προς το παρόν εκατοντάδες αεροδρόμια γενικής αεροπορίας στην Ευρώπη δεν διαθέτουν ικανότητες εκτέλεσης πτήσεων με όργανα. Πράγματι, σε πολλές περιφέρειες και πόλεις δεν υπάρχει πρακτική πρόσβαση σε αεροδρόμια IFR για την κυκλοφορία γενικής αεροπορίας. Ως εκ τούτου, για ένα σημαντικό ποσοστό των πτήσεων με όργανα της γενικής αεροπορίας ήδη πραγματοποιούνται σήμερα μεταβάσεις από πτήση με όργανα σε πτήση εξ όψεως για την αναχώρηση από αεροδρόμια VFR και την άφιξη σε αεροδρόμια VFR, κατά τρόπο κατά πολύ παρόμοιο με την προτεινόμενη ικανότητα EIR. 2.4.3.2 Σημείο αναφοράς αεροδρομίου στην παράγραφο FCL.825 στοιχείο α) σημείο 3 Η παράγραφος FCL.825 στοιχείο α) σημείο 3 αναφέρεται στο σημείο αναφοράς αεροδρομίου. Ο Οργανισμός αναθεώρησε τον κανόνα με βάση διάφορες αντιδράσεις που ελήφθησαν και μια εστιασμένη διαβούλευση με τους εμπειρογνώμονες διαχείρισης εναέριας κυκλοφορίας. Δεδομένου ότι η απαιτούμενη χρήση του εν λόγω σημείου αναφοράς προκαλούσε σύγχυση και θα ήταν άνευ λόγου περιοριστική, ο Οργανισμός αποφάσισε να διαγράψει τελείως την παράγραφο FCL.825 στοιχείο α) σημείο 3. Ωστόσο, το σχετικό αποδεκτό μέσο συμμόρφωσης τροποποιήθηκε για να αποσαφηνίσει περαιτέρω τα σημεία μετάβασης VFR/IFR/VFR και επίσης να καθορίσει, εκτός από τους εφαρμοστέους επιχειρησιακούς κανόνες για τον σχεδιασμό πτήσεων με όργανα και εξ όψεως, πρόσθετα κριτήρια σχεδιασμού των πτήσεων. 2.4.3.3 Επανεπικύρωση της ικανότητας EIR Η παράγραφος FCL.825 στοιχείο ζ) σημείο 3 εξετάζει την επανεπικύρωση της ικανότητας EIR. Ο Οργανισμός προτείνει, μέσω του ΕΑΠ, περιοδικό έλεγχο ικανοτήτων κάθε δεύτερο χρόνο. Ο Οργανισμός πιστεύει ότι η προσέγγιση αυτή είναι κατάλληλη και δεν θεωρεί ότι υφίσταται ανάγκη να καταργηθεί εντελώς η απαίτηση του ελέγχου, όπως προτάθηκε από έναν από τους ενδιαφερομένους κατά τη φάση διατύπωσης αντιδράσεων. Επιπλέον, ένας άλλος ενδιαφερόμενος πρότεινε τη χρήση της εκπαιδευτικής πτήσης για την εκ νέου έκθεση του κατόχου ικανότητας EIR σε επίδειξη εξομοιούμενης παρέκκλισης και ενόργανης προσέγγισης στο πλαίσιο κατάστασης έκτακτης ανάγκης κατά τη φάση πλεύσης σε IFR. Ο Οργανισμός θεωρεί αυτήν την πρόταση θετική προσθήκη και τη συμπεριέλαβε στα αποδεκτά μέσα συμμόρφωσης. Σε κάθε περίπτωση, ο Οργανισμός θα ήθελε να τονίσει εκ νέου ότι ο κάτοχος ικανότητας EIR δικτυακού τόπου/εσωτερικού δικτύου του EASA. Σελίδα 12 από 17

δεν διαθέτει δικαιώματα για τη διεξαγωγή ενόργανης προσέγγισης και, ως εκ τούτου, μόνο ο εκπαιδευτής μπορεί να προβεί σε αυτήν την επίδειξη. 2.4.3.4 Προϋποθέσεις για εξεταστές Σύμφωνα με την παράγραφο FCL.1005.FE, ο εξεταστής πτήσεων πρέπει επίσης να ικανοποιεί τις απαιτήσεις της παραγράφου FCL.1010.IRE. Δεδομένου ότι τα δικαιώματα της ικανότητας EIR είναι περιορισμένα σε σύγκριση με εκείνα της ικανότητας IR, ένας ενδιαφερόμενος θεώρησε τις σχετικές προϋποθέσεις για τους εξεταστές πτήσης υπερβολικές και δυσανάλογες. Ο Οργανισμός εξέτασε το θέμα και συμφώνησε να τροποποιηθεί η παράγραφος FCL.1005.FE στοιχείο α) σημείο (5) μειώνοντας σε 1500 τις απαιτούμενες ώρες σε αεροπλάνο. Σε κάθε περίπτωση, ο εξεταστής πτήσης θα πρέπει να συμμορφώνεται με την παράγραφο FCL.1010.IRE στοιχείο α) σημείο (2). Ένας σχολιαστής πρότεινε επίσης να επιτρέπεται στους εξεταστές πτήσης για αεροπλάνα να διεξάγουν περιοδικούς ελέγχους ικανοτήτων και επανεπικύρωση για την ικανότητα IR. Ο Οργανισμός εξέτασε την πρόταση αυτή και πιστεύει ακράδαντα ότι το δικαίωμα αυτό, όπως ήδη εφαρμόζεται για πολλά χρόνια τώρα, θα πρέπει να ανήκει στους εξεταστές ικανότητας οργάνων για αεροπλάνα προκειμένου να διασφαλίζεται υψηλό επίπεδο ασφάλειας. 2.4.3.5 Θεωρητικές γνώσεις Με βάση ορισμένες γενικές αντιδράσεις που ζητούσαν έλεγχο συμβατότητας με το προσάρτημα 6 και τα αποδεκτά μέσα συμμόρφωσης για άλλες ικανότητες, ο Οργανισμός εξέτασε ορισμένα ζητήματα όσον αφορά τη συνοχή ολόκληρου του εγγράφου (μέρος FCL). Βάσει της εξέτασης αυτής, ο Οργανισμός αποφάσισε, κατά τρόπο παρόμοιο με εκείνον της υπάρχουσας ικανότητας IR, να συμπεριλάβει τον ελάχιστο αριθμό μαθημάτων θεωρητικών γνώσεων στην παράγραφο FCL.825 στοιχείο γ) σημείο (1). Η απόφαση αυτή βασίζεται στο γεγονός ότι το τροποποιημένο προσάρτημα 6 για την ικανότητα CB-IR θα απαιτήσει επίσης 80 ώρες εκπαίδευσης θεωρητικών γνώσεων καθώς και στο γεγονός ότι η θεωρία θα πρέπει να είναι πανομοιότυπη και για τις δύο ικανότητες. 2.4.4 Ικανότητα IR βάσει δεξιοτήτων 2.4.4.1 Μέγιστος χρόνος με όργανα στο έδαφος Η παράγραφος 6 στοιχείο α) του προσαρτήματος 6 («Κύκλοι μαθημάτων βαθμιαίας εκπαίδευσης για την ικανότητα IR») περιέχει τις απαιτήσεις για τον χρόνο εκπαίδευσης που πρέπει να παρέχεται σε εκπαιδευτικές συσκευές εξομοίωσης πτήσης (FSTD). Βάσει πολλών αντιδράσεων που ελήφθησαν, ο Οργανισμός εξέτασε τον μέγιστο χρόνο με όργανα στο έδαφος που θα μπορούσε να συμπεριληφθεί για την πτητική εκπαίδευση. Για τις εκπαιδευτικές συσκευές διαδικασιών πτήσης και αεροναυτιλίας I και τους πλήρεις εξομοιωτές πτήσης, ο αριθμός των ωρών μειώθηκε, ενώ για τις εκπαιδευτικές συσκευές διαδικασιών πτήσης και αεροναυτιλίας II αυξήθηκαν και, ως εκ τούτου, επήλθε ευθυγράμμιση με τον αριθμό των ωρών για τους πλήρεις εξομοιωτές πτήσης. Οι αλλαγές αυτές είναι σύμφωνες με τις αρχές που ήδη χρησιμοποιούνται για τους άλλους υφιστάμενους κύκλους μαθημάτων στο προσάρτημα 6. Η απόφαση αυτή βασίζεται στο γεγονός ότι ο Οργανισμός πιστεύει ακράδαντα ότι απαιτούνται τουλάχιστον 15 ώρες πτητικής εκπαίδευσης σε αεροπλάνο για να επιτευχθεί επαρκές επίπεδο ικανοτήτων. 2.4.4.2 Αναγνώριση προηγούμενης πείρας και εκπαίδευσης πτήσης με όργανα Ήδη στην παράγραφο 2.4.2.2 ανωτέρω επισημάνθηκαν οι διατάξεις αναγνώρισης για τους κατόχους ικανότητας IR τρίτων χωρών. Επιπλέον, κατά τη διάρκεια της φάσης της ΕΠΤ και του ΕΑΠ, ο Οργανισμός έλαβε επίσης πολυάριθμες εκκλήσεις από ενδιαφερόμενους ώστε να διασφαλιστεί ότι μπορεί επίσης να αναγνωριστεί η προηγούμενη πείρα πτήσης με όργανα ως κυβερνήτης και ο χρόνος πτήσης με όργανα υπό εκπαίδευση σε αεροπλάνο για την ικανοποίηση δικτυακού τόπου/εσωτερικού δικτύου του EASA. Σελίδα 13 από 17

των απαιτήσεων για την απόκτηση ικανότητας IR βάσει δεξιοτήτων, επιπλέον της ήδη προτεινόμενης αναγνώρισης της πτητικής εκπαίδευσης με όργανα που παρέχεται εκτός ΕΦΕ από εκπαιδευτή ικανότητας οργάνων για αεροπλάνα ή από εκπαιδευτή πτήσεων για αεροπλάνα. Ο Οργανισμός εξέτασε τις διάφορες διαθέσιμες επιλογές και κατήρτισε ένα αποδεκτό μέσο συμμόρφωσης ώστε να επιτρέπεται ένας ορισμένος χρόνος πείρας πτήσης με όργανα ως κυβερνήτης ή χρόνος πτήσης με όργανα υπό εκπαίδευση σε αεροπλάνο ως εξής: Αναγνώριση πείρας πτήσης με όργανα σε αεροπλάνο ως κυβερνήτης για κατόχους: ικανότητας EIR που έχει εκδοθεί από αρμόδια αρχή κράτους μέλους εθνική ικανότητα οργάνων που έχει εκδοθεί από κράτος μέλος πριν την εφαρμογή του μέρους FCL έγκυρη ικανότητα οργάνων που έχει εκδοθεί από τρίτη χώρα σύμφωνα με τις απαιτήσεις του παραρτήματος 1 της σύμβασης του Σικάγου. Αναγνώριση χρόνου πτήσης με όργανα υπό εκπαίδευση σε αεροπλάνο για: εθνική ικανότητα οργάνων πριν την εφαρμογή του μέρους FCL ικανότητα οργάνων, έκδοσης τρίτης χώρας, που ικανοποιεί τις απαιτήσεις του παραρτήματος 1 της σύμβασης του Σικάγου. 2.4.5 Ικανότητα πτήσης ανεμόπτερων εντός των νεφών 2.4.5.1 Χρήση μηχανοκίνητων ανεμόπτερων περιήγησης Η παράγραφος FCL.830 στοιχείο α) δεν περιλαμβάνει τη χρήση μηχανοκίνητων ανεμόπτερων περιήγησης για την άσκηση των δικαιωμάτων της ικανότητας πτήσης ανεμόπτερων εντός των νεφών. Το ζήτημα της εξαίρεσης των μηχανοκίνητων ανεμόπτερων περιήγησης είχε ήδη εξεταστεί εκτενώς με τους εμπειρογνώμονες της ομάδας κατά τη διάρκεια της αρχικής φάσης σύνταξης. Επί του παρόντος δεν υπάρχει μηχανοκίνητο ανεμόπτερο περιήγησης πιστοποιημένο για πτήση εντός των νεφών. Εάν, ωστόσο, ένα μηχανοκίνητο ανεμόπτερο περιήγησης πιστοποιηθεί επαρκώς στο μέλλον, το θέμα θα μπορούσε να επανεξεταστεί. Ωστόσο, σε αυτή τη φάση, ο Οργανισμός δεν θεωρεί ότι υπάρχει ανάγκη για την πτήση των μηχανοκίνητων ανεμόπτερων περιήγησης εντός των νεφών εφόσον δεν εκτελούν πτήση με όργανα κατά τη φάση πλεύσης. Αυτό θα επιτρεπόταν μόνο με ικανότητα EIR ή ικανότητα IR και θα απαιτούσε μηχανοκίνητο ανεμόπτερο περιήγησης με πιστοποίηση IFR. Σε κάθε περίπτωση, μπορούν να εξακολουθούν να χρησιμοποιούνται μηχανοκίνητα ανεμόπτερα περιήγησης για συγκεκριμένα στοιχεία της εκπαίδευσης (σε «εξομοιούμενες συνθήκες IMC») και, ως εκ τούτου, ο Οργανισμός δεν προβλέπει την ανάγκη να τροποποιηθεί το προτεινόμενο κείμενο. 2.4.5.2 Απαιτήσεις επικαιρότητας Η παράγραφος FCL.830 στοιχείο ε) ορίζει ότι πριν από τη συνέχιση της άσκησης των δικαιωμάτων τους, οι κάτοχοι ικανότητας πτήσης εντός των νεφών που δεν πληρούν τις απαιτήσεις επικαιρότητας πρέπει είτε να ολοκληρώσουν περιοδικό έλεγχο ικανοτήτων με εξεταστή είτε να ολοκληρώσουν τον επιπλέον χρόνο πτήσης ή τις πτήσεις που απαιτούνται υπό την επίβλεψη εκπαιδευτή. Με βάση τον παραπάνω έλεγχο συμβατότητας (βλέπε ενότητα παράγραφο 2.4.2.9), εξετάστηκαν και επαναδιατυπώθηκαν όλες οι απαιτήσεις που αφορούν πτήσεις υπό την επίβλεψη εκπαιδευτή. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, καθορίστηκε ότι οι απαιτούμενες εκπαιδευτικές πτήσεις πρέπει να εκτελούνται με κατηρτισμένο εκπαιδευτή. δικτυακού τόπου/εσωτερικού δικτύου του EASA. Σελίδα 14 από 17

2.5 Επισκόπηση των προτεινόμενων τροποποιήσεων 2.5.1 Ικανότητα οργάνων κατά τη διαδρομή (EIR) Ο Οργανισμός προτείνει με την παρούσα γνώμη κάποιες κρίσιμες αλλαγές στις σχετικές με την ικανότητα IR απαιτήσεις που προβλέπονται στο μέρος FCL, προκειμένου να καθορίσει πιο αναλογικούς κανόνες για τους κατόχους πτυχίου PPL και πτυχίου CPL. Από κοινού με τους εμπειρογνώμονες της ομάδας αναθεώρησης, ο Οργανισμός κατήρτισε την ικανότητα EIR που θα αποτελεί ένα αρχικό επίπεδο εκπαίδευσης και εμπειρίας στην πτήση με όργανα. Σε σύγκριση με την υπάρχουσα ικανότητα IR (όπως εισήχθη με το μέρος FCL), η ικανότητα EIR απαιτεί λιγότερη εκπαίδευση, παρότι, ωστόσο, απαιτεί ελαφρώς λεπτομερέστερη πτητική εκπαίδευση από ό,τι απαιτείται για την ενότητα βασικής πτήσης με όργανα της ικανότητας IR. Καθώς η ικανότητα EIR επικεντρώνεται κυρίως στη φάση πλεύσης μιας πτήσης με όργανα, ο κάτοχος της μελλοντικής ικανότητας EIR θα πρέπει να είναι σε θέση να πετά με ασφάλεια σύμφωνα με τους κανόνες πτήσης με όργανα (IFR) και σε συνθήκες IMC κατά τη φάση πλεύσης της πτήσης. Προβλέπεται ότι αυτή η ικανότητα όχι μόνο θα επιτρέπει στον κάτοχο να εξοικειωθεί με διαδικασίες πτήσης με όργανα κατά τη διαδρομή και να αντιμετωπίζει την απρόβλεπτη επιδείνωση των καιρικών συνθηκών, αλλά θα αποτελεί επίσης ενότητα που πρέπει να αναγνωρίζεται για την ικανότητα IR χρησιμοποιώντας τη νέα προτεινόμενη βαθμιαία μέθοδο (βλέπε παράγραφο 2.5.2 κατωτέρω). 2.5.2 Ικανότητα IR βάσει δεξιοτήτων Η προτεινόμενη βαθμιαία ικανότητα IR «βάσει δεξιοτήτων» καλύπτει την ανάγκη για έναν πιο προσιτό τρόπο απόκτησης της ικανότητας IR όπως ζητήθηκε από ενδιαφερόμενους της γενικής αεροπορίας. Αυτή η νέα εκπαιδευτική μέθοδος είναι διαθέσιμη για κατόχους τόσο πτυχίου PPL όσο και πτυχίου CPL. Ο προτεινόμενος κύκλος μαθημάτων θα περιλαμβάνει πρόγραμμα εκπαίδευσης σημαντικά μειωμένων θεωρητικών γνώσεων το οποίο εστιάζει μόνο σε εκείνα τα στοιχεία που σχετίζονται με τους κατόχους πτυχίου PPL ή πτυχίου CPL που εκτελούν πτήσεις με όργανα και μειωμένο χρόνο πτητικής εκπαίδευσης με όργανα συγκριτικά με τους υφιστάμενους κύκλους μαθημάτων για την ικανότητα IR. Επιπλέον, αυτό το μειωμένο πρόγραμμα εκπαίδευσης αντικατοπτρίζεται επίσης σε διαφορετικό επίπεδο εξετάσεων θεωρητικών γνώσεων. Επιπλέον, η ικανότητα IR βάσει δεξιοτήτων περιλαμβάνει μια πρακτική προεισαγωγική αξιολόγηση της προηγούμενης πείρας με όργανα, καθώς και την αναγνώριση του χρόνου πτήσης με όργανα υπό εκπαίδευση εκτός ΕΦΕ (βλέπε επίσης παράγραφο 2.4.4.2) που έχει ολοκληρωθεί πριν από την έναρξη του τελικού κύκλου εκπαιδευτικών μαθημάτων σε ΕΦΕ. Διασφαλίζεται ένα άκρως ομοιόμορφο επίπεδο ασφάλειας καθώς απαιτείται από τους αιτούντες να ολοκληρώσουν επιτυχώς την ίδια δοκιμασία δεξιότητας που έχει ήδη καθοριστεί στο μέρος FCL για την ικανότητα IR. δικτυακού τόπου/εσωτερικού δικτύου του EASA. Σελίδα 15 από 17

2.5.3 Ικανότητα πτήσης ανεμόπτερων εντός των νεφών Η ικανότητα πτήσης εντός των νεφών για χειριστές ανεμόπτερων υπάρχει ήδη σε μια σειρά από κράτη μέλη. Με βάση αυτούς τους εθνικούς κανονισμούς και τις συζητήσεις της ομάδας αναθεώρησης, ο Οργανισμός κατήρτισε μια ικανότητα πτήσης εντός των νεφών για χειριστές ανεμόπτερων με τις σχετικές απαιτήσεις και τα αποδεκτά μέσα συμμόρφωσης/υλικό καθοδήγησης. Η εν λόγω ικανότητα θα επιτρέπει στους κατόχους να πετούν εντός των νεφών ενώ λαμβάνουν υπόψη τη δομή του εναέριου χώρου, τα απαιτούμενα ελάχιστα σε διαφορετικές κατηγορίες εναέριου χώρου καθώς και τις σχετικές διαδικασίες ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας. Κολωνία, 24 Απριλίου 2013 P. GOUDOU Εκτελεστικός Διευθυντής δικτυακού τόπου/εσωτερικού δικτύου του EASA. Σελίδα 16 από 17

3. Αναφορές 3 Αναφορές 3.1 Επηρεαζόμενοι κανονισμοί Κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 1178/2011 της Επιτροπής της 3ης Νοεμβρίου 2011 για τον καθορισμό τεχνικών απαιτήσεων και διοικητικών διαδικασιών όσον αφορά το ιπτάμενο προσωπικό πολιτικής αεροπορίας δυνάμει του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 216/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου. 3.2 Επηρεαζόμενες αποφάσεις Απόφαση του Εκτελεστικού Διευθυντή του Ευρωπαϊκού Οργανισμού για την τροποποίηση της απόφασης 2011/016/R του Εκτελεστικού Διευθυντή του Οργανισμού της 15ης Δεκεμβρίου 2011 για αποδεκτά μέσα συμμόρφωσης και υλικό καθοδήγησης για τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 1178/2011 της Επιτροπής της 3ης Νοεμβρίου 2011 για τον καθορισμό τεχνικών απαιτήσεων και διοικητικών διαδικασιών όσον αφορά το ιπτάμενο προσωπικό πολιτικής αεροπορίας δυνάμει του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 216/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου. Απόφαση του Εκτελεστικού Διευθυντή του Ευρωπαϊκού Οργανισμού για την τροποποίηση της απόφασης 2012/007/R του Εκτελεστικού Διευθυντή του Οργανισμού της 19ης Απριλίου 2012 για αποδεκτά μέσα συμμόρφωσης και υλικό καθοδήγησης για τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 1178/2011 της Επιτροπής της 3ης Νοεμβρίου 2011 για τον καθορισμό τεχνικών απαιτήσεων και διοικητικών διαδικασιών όσον αφορά το ιπτάμενο προσωπικό πολιτικής αεροπορίας δυνάμει του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 216/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, «Αποδεκτά μέσα συμμόρφωσης και υλικό καθοδήγησης για το μέρος ORA». Σημείωση: Ο Οργανισμός θα δημοσιεύσει την απόφαση που περιέχει τα αποδεκτά μέσα συμμόρφωσης και το υλικό καθοδήγησης εφόσον το κείμενο των εκτελεστικών κανόνων έχει δημοσιευθεί στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης. 3.3 Άλλα έγγραφα αναφοράς. Π-ΕΠΤ 2006/14 και ΕΑΠ επί της εν λόγω Π-ΕΠΤ Παράρτημα 1 του ΔΟΠΑ JAR-FCL 1 Εθνικές απαιτήσεις αδειοδότησης ΕΠΤ 2008/17 Εκτελεστικοί κανόνες σχετικοί με την αδειοδότηση ΕΠΤ 2011-16 και ΕΑΠ επί της εν λόγω ΕΠΤ Έγγραφο στρατηγικής για την ασφάλεια της γενικής αεροπορίας του διοικητικού συμβουλίου του EASA Οδικός χάρτης για τη γενική αεροπορία (καταρτίστηκε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και τον Οργανισμό). δικτυακού τόπου/εσωτερικού δικτύου του EASA. Σελίδα 17 από 17