ΔΙΕΡΕΥΝΗΣΗ ΑΚΤΟΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ ΑΠΟ ΤΗΝ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΤΟΥ ΔΙΑΔΡΟΜΟΥ ΠΡΟΣΑΠΟΓΕΙΩΣΕΩΝ ΑΕΡΟΣΚΑΦΩΝ 10-28 ΤΟΥ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑ "ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ" Β.Κ. Τσουκαλά, E.Ν. Αναστασάκη και Κ.Ι. Μουτζούρης Εργαστήριο Λιμενικών Έργων (Ε.Λ.Ε.), Σχολή Πολιτικών Μηχανικών Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο (Ε.Μ.Π.) Ηρώων Πολυτεχνείου 5, Ζωγράφου 157 80 e-mail: tsoukala@mail.ntua.gr ΠΕΡΙΛΗΨΗ Προκειμένου να διερευνηθούν οι επιπτώσεις στις παρακείμενες ακτές από την επέκταση στη θάλασσα του διαδρόμου προσαπογειώσεων "10-28", του κρατικού διεθνή αερολιμένα Θεσσαλονίκης "Μακεδονία", ανατέθηκε από το Υ.ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε./Ε.Υ.Δ.Ε. Αεροδρομίων Βόρειας Ελλάδας, στο Εργαστήριο Λιμενικών Έργων του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου η έρευνα σε φυσικό προσομοίωμα. Κατά την πειραματική μελέτη της κυματικής διαταραχής στην περιοχή του αερολιμένα, παρατηρήθηκε μικρή αύξηση της κυματικής διαταραχής λόγω ανάκλασης των προσπιπτόντων κυματισμών στο μέτωπο του προβλεπόμενου έργου και προσωρινές ζώνες στασιμότητας ροής στις γωνίες του, ενώ δεν παρατηρήθηκε συστηματική και αξιοσημείωτη αλλοίωση της ακτογραμμής από την παρουσία του έργου. Οι κατασκευαστικές εργασίες (λιμενικά έργα) έχουν ξεκινήσει από το τέλος του 2006. Τα αποτελέσματα των πειραματικών μετρήσεων στο φυσικό προσομοίωμα επιβεβαιώνονται με την απόκριση του έργου στη φύση δεδομένου ότι δεν έχουν σημειωθεί μέχρι σήμερα αλλοιώσεις και διάβρωση της ακτογραμμής. SHORELINE EFFECTS OF 10-28 RUNWAY OF MACEDONIA" AIRPORT EXTENSION INTO THE SEA LABORATORY STUDY V.Κ. Tsoukala, E. Ν. Anastasaki and C.I. Moutzouris Laboratory of Harbour Works, School of Civil Engineering, National Technical University of Athens 5, Iroon Polytechniou St., 157 80 Zografou, e-mail: tsoukala@mail.ntua.gr ABSTRACT Thessaloniki International Airport Macedonia had decided the extension of the existing Runway 10-28 by about 1 km west into the sea. In order to assure that no catastrophic erosion of the adjacent beaches will occur due to such a big construction into the sea, the Ministry of Environment, Physical Planning and Public Works assigned Laboratory of Harbour Works of National Technical University of Athens the experimental investigation of its coastal impacts. Wave perturbation, wave overtopping and beach response to the construction of the Runway were tested. The construction of the Runway in the sea has already started. The experimental results were confirmed by field observations.
1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ Ο Κρατικός Διεθνής Αερολιμένας Θεσσαλονίκης "ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ" βρίσκεται σε απόσταση 15 km περίπου νοτιοανατολικά της πόλης Θεσσαλονίκης. Διαθέτειι δύο διαδρόμους προσαπογειώσεων αεροσκαφών, τον υπάρχοντα Διάδρομο 16-34 (Σχήμα 1) και το Διάδρομο 10-28. Σύμφωνα με την εγκεκριμένη μελέτη (Y.M.E., Y.Π.Α., 1999α) προβλέπεται η επέκταση του Διαδρόμου προσαπογειώσεων αεροσκαφών 10-28 και του παράλληλου τροχοδρόμου στη θάλασσαα με γεωγραφική διεύθυνση του διαμήκη άξονα του 100-280 (αζιμούθιο), προκειμένου να έχει συνολικό μήκος 3440 m ώστε να αναβαθμιστεί το υπάρχον σύστημα ενόργανης προσγείωσης ΙLS, (Instrument Landing System) σε σύστημα με τις προδιαγραφές της 2ης κατηγορίας (CAT II), για τον καλύτερο έλεγχο της εναέριας κυκλοφορίας. Το εγκεκριμένο έργο αποτελείται από επίχωση μήκους 1 km και πλάτους 450 m μέτρων. Πιο συγκεκριμένα το γεφύρωμα επίσκεψης του συστήματος φωτοσήμανσης προσέγγισης του διαδρόμου από τη θάλασσα έχει συνολικό μήκος 750 m στη νοητή επέκταση του διαδρόμου πάνω από τη θάλασσα και αποτελείται από γεφυρώματα εδραζόμενα σε βάθρα από σωληνωτούς μεταλλικούς πασσάλους (Y.M.E., Y. Π.Α., 1999α; Ρογκάν και Σολομωνίδης, 2000) ενώ ως ζώνη ασφαλείας θα κατασκευαστούν επιπρόσθετα 150 m. Τα χαρακτηριστικά μεγέθη του έργου (Ρογκάν και Σολομωνίδης, 2000) αποτυπώνουν το μέγεθος του έργου: Συνολική έκταση του δημιουργούμενου επιχώματος: 440.0000 m 2 Συνολικό εμβαδόν των οδοστρωμάτων επέκτασης διαδρόμων, τροχοδρόμου και συνδετήριων προσβάσεων. 136.0000 m 2 Συνολικός όγκος βυθοκορήσεων: 1.300.0000 m 3 Συνολικός όγκος διαβαθμισμένων υλικών επιχώματος (αμμοχάλικα και άμμος): : 6.400.0000 m 3 Συνολικό μήκος πλαστικών στραγγιστηρίων: 1.250.0000 m Συνολικό μήκος περιμετρικής θωράκισης: 2.2622 m Συνολικός όγκος των διαβαθμισμένων υλικών για την περιμετρική θωράκιση: 650.0000 m 3 Στο Σχήμα 1 παρουσιάζεται άποψη από φωτογραφικό μοντάζ του προβλεπόμενου έργου. Υπάρχων Διάδρομος «16-34» Επέκταση Διαδρόμου «10-28» Σχήμα 1: Προβλεπόμενη επέκταση στη θάλασσα του Διαδρόμου "10-28"
Μέχρι σήμερα η κατασκευή τμημάτων ή και ολόκληρων των εγκαταστάσεων των αερολιμένων με επιχωματώσεις στη θάλασσα είναι μια διεθνής πρακτική η οποία αποτελεί τις περισσότερες φορές και όπου φυσικά οι ενδεχόμενες περιβαλλοντικές επιπτώσεις δεν είναι απαγορευτικές για την υιοθέτηση μιας τέτοιας λύσης, ιδιαίτερα ελκυστική επιλογή, με δεδομένη την υψηλή αξία της γης που θα χρειαζόταν να απαλλοτριωθεί για την κατασκευή του αερολιμένα (Hall et al., 1983; Mizumara and Shiraishi, 1981). Χαρακτηριστικά μπορούν να αναφερθούν οι περιπτώσεις του αεροδρομίου της Νίκαιας στη Γαλλία, καθώς επίσης και των αεροδρομίων της Βοστόνης, του San Francisco και της Φλόριντα στις Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής αλλά και του Σύδνεϋ στην Αυστραλία. Σε κάθε όμως περίπτωση η κατασκευή έργων στην παράκτια ζώνη συνεπάγεται την αναμόρφωση των υδροδυναμικών συνθηκών (διεύθυνση και μέγεθος παράκτιων κυμάτων και ρευμάτων) και κατά συνέπεια και των ρυθμών στερεομεταφοράς με απρόβλεπτες συνέπειες, όπως διαβρώσεις και προσαμμώσεις στην ευρύτερη περιοχή του έργου (Κουτίτας, 1994). Για τον άρτιο από τεχνική και λειτουργική άποψη σχεδιασμό των παράκτιων έργων, ο ακτομηχανικός έχει στα χέρια του τρία εργαλεία: τις επί τόπου μετρήσεις και παρατηρήσεις, τις εργαστηριακές μετρήσεις και παρατηρήσεις σε φυσικά ομοιώματα και τους μαθηματικούς υπολογισμούς με αριθμητικά ή αναλυτικά μοντέλα. Παρά την εξέλιξη των μαθηματικών μοντέλων τις τελευταίες δεκαετίες, τα φυσικά ομοιώματα παραμένουν ιδαίτερα αξιόπιστο εργαλείο εύρεσης και επιβεβαίωσης λύσεων για ένα μηχανικό (Hughes, 1995; Le Mehaute, 1990) δεδομένου ότι με τη χρησιμοποίησή τους αποφεύγονται οι απλοποιητικές παραδοχές που απαιτούνται για την επίλυση των εξισώσεων των αριθμητικών και των αναλυτικών μοντέλων, ενώ παράλληλα επιτυγχάνεται ευκολότερη συλλογή δεδομένων και με χαμηλότερο κόστος σε σύγκριση με τις επί τόπου μετρήσεις (Dalrymple, 1985). Επιπλέον, τα φυσικά ομοιώματα χαρακτηρίζονται από υψηλή αξιοπιστία και καθιστούν δυνατή τη συσχέτιση πολλών μεταβλητών σε σύνθετες σχέσεις. Στην παρούσα εργασία δίνονται τα αποτελέσματα από τις μετρήσεις που εκτελέστηκαν στο φυσικό προσομοίωμα του αερολιμένα Μακεδονία και αφορούν στην μελέτη της κυματικής διαταραχής στην περιοχή του έργου, στην κυματική υπερπήδηση του μετώπου του έργου και τέλος στην μεταβολή της ακτογραμμής στην ευρύτερη περιοχή από την παρουσία του έργου. 2. ΠΕΡΙΟΧΗ ΜΕΛΕΤΗΣ Η ακτή μελέτης εκτείνεται νότια του υπάρχοντος Διαδρόμου προσαπογειώσεων 16-34 έως την περιοχή Κεραιών και Περαία. Σε απόσταση περίπου 800 m νότια του υπάρχοντος Διαδρόμου "16-34" προβλέπεται να κατασκευασθεί η επέκταση του Διαδρόμου "10-28". Η ακτογραμμή μελέτης έχει μήκος περίπου 3.5 km και κύριο προσανατολισμό κατά την διεύθυνση ΒΑ ΝΔ. Το μέτωπο της ακτής καλύπτεται από λεπτόκοκκο έως μεσόκοκκο ασύνδετο και χωρίς συνοχή ίζημα, πλούσιο σε μικρά θαλάσσια κοχύλια και θραύσματα αυτών. Χαρακτηριστικές απόψεις της ακτής μελέτης νότια του αερολιμένα δίνονται στο Σχήμα 2. Ο Διάδρομος προσαπογειώσεων αεροσκαφών "10-28" όπως προαναφέρθηκε προβλέπεται να επεκταθεί κατά 1 km περίπου στη θάλασσα με γεωγραφική διεύθυνση του διαμήκη άξονα του 100-280 (αζιμούθιο). Στο Σχήμα 3 παρουσιάζεται το τμήμα του προβλεπόμενου έργου που πρόκειται να κατασκευαστεί στη θάλασσα σε οριζοντιογραφία καθώς επίσης και μία τυπική διατομή του θαλάσσιου μετώπου του έργου. Το θαλάσσιο μέτωπο του διαδρόμου BΓ έχει πλάτος 450 m και γεωγραφική
διεύθυνση 10-190 (αζιμούθιο). Η διατομή του διαμορφώνε εται με κατακόρυφο μέτωπο σε στάθμη στέψης +4.0 m άνω της Μ. Σ.Θ. Σχήμα 2: Απόψεις της ακτής νότια του αερολιμένα Σχήμα 3: Κάτοψη και τυπική διατομή της επέκτασης του Διαδρόμου "10-28" 3. ΠΕΙΡΑΜΑΤΙΚΗ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ 3.1 Πειραματικές Διατάξεις Οι πειραματικές μετρήσεις για τη διερεύνηση των ακτομηχανικών επιπτώσεων από την κατασκευή του διαδρόμου προσαπογειώσεων αεροσκαφών 10-28 του αερολιμένα Μακεδονία, πραγματοποιήθηκαν στις εγκαταστάσεις του Εργαστηρίου Λιμενικών Έργων Ε.Μ.Π.. Πιο συγκεκριμένα χρησιμοποιή ήθηκε η τρισδιάστατη Νέα Δεξαμενή Δοκιμών 2 του Ε.Λ.Ε. (Μιχαλοπούλου, 2006), η οποία έχει διαστάσεις 35.20 m x 27.75 m και 1.0 m βάθος. Το σύστημα παραγωγής κυμάτων στη δεξαμενή αποτελείται από 3 υδραυλικούς κυματιστήρες, μήκους 8 m ο καθένας, με τους οποίους μέσω κατάλληλου λογισμικού (Bersford, 2003) μπορούν να παραχθούν μονοχρωματικοί και φασματικοί κυματισμοί. Για την απορρόφηση των κυμάτων που προσπίπτουν στα τοιχώματα της δεξαμενής και την απομείωση των ανακλώμενων κυματισμών έχουν τοποθετηθεί περιμετρικά, με κατάλληλη κλίση (1:2) και κοκκομετρία, (d 50 =0.08 m) επενδύσεις από λιθορριπή. Στα πλαίσια της παρούσας εργασίας προσομοιώθηκαν δυο διαφορετικές διατάξεις:
Διάταξη 1: Ακτή μελέτης χωρίς το προβλεπόμενο έργο (Σχήμα 4α). Στη διάταξη αυτή κατασκευάστηκε το φυσικό προσομοίωμα του αεροδρομίου σε κλίμακα 1:100 και περιλάμβανε, όπως φαίνεται στο Σχήμα 4α, τη βυθομετρία του πυθμένα έως την ισοβαθή -20.0 m, τμήμα της βορειοανατολικής ακτής νότια του υπάρχοντος Διαδρόμου 16-34 και έως το νότιο όριο του διαδρόμου, συνολικού μήκους 800 m, και τμήμα της νοτιοδυτικής ακτής, μήκους 3 km, νότια του προβλεπόμενου έργου. (α) (β) Σχήμα 4: (α) Διάταξη 1 και (β) Διάταξη 2 στη δεξαμενή δοκιμών του Ε.Λ.Ε Στην κατασκευή του προσομοιώματος τα βάθη ορίστηκαν από τη μέση στάθμη ηρεμίας της θάλασσας. Το ανάγλυφο του φυσικού πυθμένα διαμορφώθηκε από ελαφρό σκυρόδεμα και από την ισοβαθή -5.0 m μέχρι την ακτογραμμή τοποθετήθηκε χαλαζιακή άμμος. Στην περίπτωση φυσικών προσομοιώσεων με μεταβαλλόμενο πυθμένα, όπως στην εξεταζόμενη περίπτωση, η χρησιμοποίηση γεωμετρικής κλίμακας για την προσομοίωση του λεπτόκοκκου ιζήματος της περιοχής μελέτης δεν ενδείκνυται (Hughes, 1995) εξαιτίας της αυξημένης επίδρασης που έχουν οι δυνάμεις συνεκτικότητας στην κινητικότητα του ιζήματος. Η περιοχή μελέτης αποτελείται από ιλυώδη άμμο (SM) με πυκνότητα ρ s = 2.15 t/m 3 και χαρακτηριστική διάμετρο d 50 = 0.45 mm. Σύμφωνα με το κριτήριο του Dean (1985) και προκειμένου να ικανοποιείται η προσομοίωση της ταχύτητας καθίζησης του χρησιμοποιούμενου ιζήματος, το ίζημα του προσομοιώματος επιλέχθηκε ώστε να έχει την ίδια σχετική πυκνότητα με το πρωτότυπο αλλά χαρακτηριστική διάμετρο d 50 = 0.12 mm. Η κινηματική συνεκτικότητα της θάλασσας μπορεί να θεωρηθεί ότι είναι ίση με ν p = 0.0121 cm 2 /sec ενώ του νερού από γεώτρηση που χρησιμοποιήθηκε κατά τη διεξαγωγή των πειραμάτων είναι ν m = 0.0100 cm 2 /sec. Παρόλο που τα αποτελέσματα μίας φυσικής προσομοίωσης η οποία στηρίζεται στο κριτήριο του Dean (1985) μπορούν να αμφισβητηθούν για την ακρίβεια των ποσοτικών αποτελεσμάτων που παρέχουν σχετικά με την απόκριση της ακτής στη φύση, παρέχουν χρήσιμες ποιοτικές εκτιμήσεις για τη βελτιστοποίηση της κατασκευής των παράκτιων έργων. Το βάθος στη δεξαμενή αναπαριστά σε φυσικές διαστάσεις βάθος θαλασσίου πυθμένα -20.0 m. Η ακτογραμμή οριοθετήθηκε με χρωματιστό νήμα. Διάταξη 2:Ακτή μελέτης με το προβλεπόμενο έργο (Σχήμα 4β και Σχήμα 5). Η Διάταξη 2 περιλαμβάνει την ακτή μελέτης όπως έχει περιγραφθεί στη Διάταξη 1 και επιπρόσθετα τον προβλεπόμενο διάδρομο προσαπογειώσεων. Για την κατασκευή της χρησιμοποιήθηκε o νόμος ομοιότητας του Froude με λόγο λ = 100. Πιο
συγκεκριμένα το μέτωπο του διαδρόμου προσαπογειώσεων και το δάπεδο κυκλοφορίας κατασκευάσθηκαν από σκυρόδεμα σύμφωνα με τις δοθείσες διατομές των σχεδίων της μελέτης. Για τη λιθορριπή προστασίας στην προσήνεμη πλευρά του κατακόρυφου μετώπου χρησιμοποιήθηκαν χαλίκια μέσης χαρακτηριστικής διαμέτρου d 50 =0.95cm σύμφωνα με τη γεωμετρική κλίμακα ομοιότητας που προαναφέρθηκε (1:100). Σημειώνεται ότι το βάρος ογκολίθων λιθορριπής προστασίας σύμφωνα με τη μελέτη του έργου είναι 1.0-1.5tn. Σχήμα 5: Πειραματική διάταξη 3.2 Πρόγραμμα και διαδικασία πειραματικών μετρήσεων Και οι δύο Διατάξεις του φυσικού ομοιώματος (χωρίς και με το προβλεπόμενο έργο) ελέγχθηκαν για πρόσπτωση κυμάτων από τις τρεις κρίσιμες διευθύνσεις στην περιοχή: Βόρεια (0 αζιμούθιο), Βορειοδυτική (315 αζιμούθιο) και Δυτική (270 αζιμούθιο). Οι παράμετροι των φασμάτων των κυμάτων (Ηs και Τp) δόθηκαν από την Υπηρεσία (Υ.Μ.Ε., Υ.Π.Α., 1999). Επιπρόσθετα με σκοπό κυρίως να διερευνηθεί το φαινόμενο της κυματικής υπερπήδησης, ελέγχθηκε για όλες τις διευθύνσεις κυματισμός με χαρακτηριστικά Hs = 2.5 m και Tp = 6.0 sec. Δεδομένου ότι οι κυματισμοί που δόθηκαν από την υπηρεσία αποτελούν το χαρακτηριστικό ύψος κύματος Η 1/3 στην περιοχή βαθέων υδάτων του αεροδρομίου Μακεδονία, οι υψηλότεροι κυματισμοί που χρησιμοποιήθηκαν κατά τις πειραματικές μετρήσεις υπολογίστηκαν από την εξίσωση (U.S. Army Corps of Engineers, 2009): Η 1/100 = 1.67 Η 1/3 = 1.67*1.5 m = 2.5 m
Για την παραγωγή των κυματισμών χρησιμοποιήθηκαν φάσματα τύπου Jonswap με παράμετρο εξέλιξης κορυφής γ = 3.3 (Κουτίτας, 1994; Bersford, 2003). Οι λεπτομέρειες των πειραματικών μετρήσεων δίνονται σε κλίμακα πρωτοτύπου και προσομοιώματος στον Πίνακα 1. Η μεταβολή της ελεύθερης επιφάνειας του νερού, η απόκριση της ακτογραμμής και η κυματική υπερπήδηση καταγράφηκαν για όλες τις πειραματικές μετρήσεις που διεξήχθησαν. Πριν την έναρξη του κάθε πειράματος η στάθμη του νερού, και το ίζημα ελέγχονταν και διαμορφωνόταν στην αρχική τους θέση. Η συνολική διάρκεια επιβολής κυμάτων για τον έλεγχο της μεταβολής της ακτογραμμής ήταν για κάθε πείραμα 2.5 ώρες. Για τον έλεγχο των παραγόμενων κυματικών χαρακτηριστικών, τη μεταβολή της ελεύθερης επιφάνειας του νερού και την περαιτέρω μελέτη της κυματικής διαταραχής χρησιμοποιήθηκαν 9 μετρητές τύπου αντιστάσεως σε κατάλληλα επιλεγμένες θέσεις στην περιοχή του διαδρόμου προσαπογειώσεων και στη θαλάσσια ζώνη της ακτής στην περιοχή μελέτης (Σχήμα 5). Επίσης στο Σχήμα 5 δίνονται οι θέσεις των κυματιστήρων στη δεξαμενή για τις τρεις διαφορετικές γωνίες πρόσπτωσης κυμάτων που ελέγχθηκαν. Οι μετρητές κύματος βαθμονομούνταν πριν από την έναρξη του κάθε πειράματος. Η καταγραφή της μεταβολής της ελεύθερης επιφάνειας έγινε σε συχνότητα 30 Hz σε 3 μετρήσεις διάρκειας 273 sec η κάθε μία. Για τη βαθμονόμηση, την καταγραφή και τον υπολογισμό των κυματικών χαρακτηριστικών χρησιμοποιήθηκε το λογισμικό HR Wave Data της εταιρείας HR Wallingford (Bersford et al., 2005). Πίνακας 1: Πρόγραμμα πειραμάτων και κυματικά χαρακτηριστικά ΔΙΑΤΑΞΗ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ ΠΡΟΣΠΤΩΣΗΣ ΚΥΜΑΤΩΝ ΠΡΩΤΟΤΥΠΟ ΠΡΟΣΟΜΟΙΩΜΑ Hs Tp Hs Tp (sec) (cm) (sec) 1.1.1 1.2 4.2 1.2 0.42 Β 1.1.2 2.5 6.0 2.5 0.60 1.2.1 1.5 4.5 1.5 0.48 ΒΔ 1.2.2 2.5 6.0 2.5 0.60 1.3.1 1.5 4.8 1.5 0.48 Δ 1.3.2 2.5 6.0 2.5 0.60 2.1.1 1.2 4.2 1.2 0.42 Β 2.1.2 2.5 6.0 2.5 0.60 2.2.1 1.5 4.5 1.5 0.48 ΒΔ 2.2.2 2.5 6.0 2.5 0.60 2.3.1 1.5 4.8 1.5 0.48 Δ 2.3.2 2.5 6.0 2.5 0.60 Χωρίς το έργο Με το έργο Με σκοπό τη μελέτη της κυματικής υπερπήδησης και των αλλοιώσεων της ακτογραμμής, καθόλη τη διάρκεια των μετρήσεων γινόταν καταγραφή με ψηφιακή βιντεοκάμερα ενώ έχουν ληφθεί και φωτογραφίες με τη χρήση ψηφιακής μηχανής κατά τη διάρκεια των μετρήσεων (αρχή, μέση και τέλος πειράματος). Στο τέλος κάθε πειράματος γινόταν επιτόπια επιθεώρηση του φυσικού προσομοιώματος για τυχόν μεταβολές της ακτογραμμής, εξαιτίας της μετακίνησης των ιζημάτων, σε σχέση με την αρχικά ορισμένη.
4. ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΜΕΤΡΗΣΕΩΝ 4.1 Κυματική διαταραχή Βόρεια πρόσπτωση κυματισμών Όπως φαίνεται και στο Σχήμα 6α για βόρεια πρόσπτωση κυματισμών με την κατασκευή του διαδρόμου προσαπογειώσεων στην ακτή μελέτης, η κυματική ενέργεια στην βορειοανατολική θαλάσσια περιοχή (θέσεις μέτρησης Θ1, Θ2, Θ3 και Θ4) νότια του υπάρχοντος διαδρόμου 16-34, βρέθηκε αυξημένη σε σχέση με την κατάσταση πριν την κατασκευή του διαδρόμου. Ηs 1,8 1,6 1,4 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0 Hs(in) Θ0 Θ1 Θ2 Θ3 Θ4 Θ5 Θ6 Θ7 Θ8 ΘΕΣΕΙΣ ΜΕΤΡΗΣΕΩΣ ΚΥΜΑΤΩΝ 1.1.1 2.1.1 Ηs 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 (α) Β πρόσπτωση κυμάτων 0,0 Hs(in) Θ0 Θ1 Θ2 Θ3 Θ4 Θ5 Θ6 Θ7 Θ8 ΘΕΣΕΙΣ ΜΕΤΡΗΣΕΩΣ ΚΥΜΑΤΩΝ 1.1.2 2.1.2 1,8 3,5 Ηs 1,6 1,4 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 1.2.1 2.2.1 Ηs 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 1.2.2 2.2.1 0,0 Hs(in) Θ0 Θ1 Θ2 Θ3 Θ4 Θ5 Θ6 Θ7 Θ8 ΘΕΣΕΙΣ ΜΕΤΡΗΣΕΩΣ ΚΥΜΑΤΩΝ 0,0 Hs(in) Θ0 Θ1 Θ2 Θ3 Θ4 Θ5 Θ6 Θ7 Θ8 ΘΕΣΕΙΣ ΜΕΤΡΗΣΕΩΣ ΚΥΜΑΤΩΝ (β) ΒΔ πρόσπτωση κυμάτων 1,8 3,5 Ηs 1,6 1,4 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 1.3.1 2.3.1 Ηs 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 1.3.2 2.3.2 0,0 Hs(in) Θ0 Θ1 Θ2 Θ3 Θ4 Θ5 Θ6 Θ7 Θ8 ΘΕΣΕΙΣ ΜΕΤΡΗΣΕΩΣ ΚΥΜΑΤΩΝ 0,0 Hs(in) Θ0 Θ1 Θ2 Θ3 Θ4 Θ5 Θ6 Θ7 Θ8 ΘΕΣΕΙΣ ΜΕΤΡΗΣΕΩΣ ΚΥΜΑΤΩΝ (γ) Δ πρόσπτωση κυμάτων Σχήμα 6: Χαρακτηριστικά ύψη κυμάτων για τις τρεις διευθύνσεις πρόσπτωσης πρόσπτωση
Πιο συγκεκριμένα στις θέσεις των μετρητών Θ1 και Θ2 η παρουσία του έργου έχει σαν αποτέλεσμα την εμφάνιση μεγαλύτερων υψών κύματος σε σχέση με την κατάσταση προ της κατασκευής του έργου, λόγω της ανάκλασης των προσπιπτόντων κυματισμών στο βόρειο κατακόρυφο μέτωπο του έργου ΑΒ. Στις θέσεις Θ3 και Θ4 δεν εμφανίζονται αντίστοιχες μεταβολές στα ύψη κύματος στις δύο κυματικές συνθήκες. Στις επιλεγμένες από το Ε.Λ.Ε συνθήκες σημειώνονται μεγαλύτερα ύψη στη Διάταξη με το έργο, ενώ στις παραληφθείσες από την Υπηρεσία συμβαίνει το αντίθετο. Θα μπορούσε ίσως να θεωρηθεί ότι στις επιλεγμένες από το Ε.Λ.Ε κυματικές συνθήκες, λόγω του μεγαλύτερου ύψους κύματος είναι εντονότερο το φαινόμενο της ανάκλασης. Στο Σχήμα 7α παρουσιάζεται η εμφανής συμβολή των κορυφογραμμών των προσπιπτόντων και των ανακλώμενων κυμάτων ανατολικά του διαδρόμου προσαπογειώσεων. Επίσης, με την κατασκευή του έργου δημιουργείται στην υπήνεμη πλευρά του μία προστατευμένη από κυματισμούς θαλάσσια ζώνη. Οι βόρειοι κυματισμοί, οι οποίοι έχουν αναπτυχθεί κυρίως εξαιτίας της περίθλασης τους στην πλευρά ΑΒ του διαδρόμου προσαπογειώσεων, προσπίπτουν σχεδόν κάθετα στη νοτιοδυτική ακτή και με μικρότερο ύψος κύματος σε σύγκριση με τη Διάταξη 1 (θέσεις μέτρησης Θ5, Θ6, Θ7, και Θ8) Η μείωση των υψών είναι εντονότερη θέσεις μέτρησης Θ6 και Θ8, που βρίσκονται πιο κοντά στο έργο. Ειδικότερα στη θέση μέτρησης Θ8 που βρίσκεται στη σκιά του έργου, παρατηρήθηκε απουσία διαδοχικής πρόσπτωσης κυμάτων στον μετρητή και κατά συνέπεια όπως φαίνεται και στο Σχήμα 7β δημιουργούνται συνθήκες στασιμότητας ροής. Πίνακας 2: Χαρακτηριστικά ύψη κύματος Hs για όλες τις θέσεις μέτρησης Hs(in) Θ0 Θ1 Θ2 Θ3 Θ4 Θ5 Θ6 Θ7 Θ8 1.1.1 1.20 1.20 0.71 0.91 1.22 1.42 1.29 1.12 1.04 1.20 1.1.2 2.50 2.50 1.26 2.13 2.06 2.41 2.67 2.29 2.18 1.84 1.2.1 1.50 1.50 0.52 0.79 1.03 1.23 1.31 1.30 1.20 0.87 1.2.2 2.50 2.50 1.10 1.54 2.04 2.24 2.43 2.09 2.23 1.49 1.3.1 1.50 1.50 0.73 0.89 0.90 1.11 1.35 1.10 1.24 0.56 1.3.2 2.50 2.51 1.65 1.80 1.73 2.26 2.49 1.87 2.10 1.26 2.1.1 1.20 1.24 0.97 1.04 1.06 1.39 0.88 0.32 0.82 0.04 2.1.2 2.50 2.62 1.93 2.51 2.51 3.21 2.23 0.64 2.01 0.09 2.2.1 1.50 1.57 0.73 1.03 1.27 1.23 1.48 1.32 1.36 0.11 2.2.2 2.50 2.61 1.73 2.03 2.66 2.68 2.97 2.43 2.14 0.44 2.3.1 1.50 1.63 0.71 0.77 0.59 1.10 1.47 0.55 0.52 0.32 2.3.2 2.50 2.81 1.74 1.60 1.57 2.11 2.82 1.30 1.42 0.57 Βορειοδυτική πρόσπτωση κυματισμών. Για πρόσπτωση κυματισμών βορειοδυτικής διεύθυνσης η κυματική ενέργεια στη βορειοανατολική θαλάσσια περιοχή (θέσεις μέτρησης Θ1, Θ2, Θ3, Θ4 και Θ5) αυξάνεται με την παρουσία του έργου (Σχήμα 6β), εξαιτίας της ανάκλασης των προσπιπτόντων κυματισμών στα βόρειο και δυτικό κατακόρυφο μέτωπο του έργου (ΑΒ και ΒΓ αντίστοιχα).
Οι κυματισμοί προσπίπτουν σχεδόν κάθετα στο δυτικό κατακόρυφο μέτωπο του έργου ΒΓ και ανακλώνται προς τα ανοιχτά, με αποτέλεσμα την αύξηση του ύψους κύματος. Λόγω της διαμόρφωσης του έργου με κατακόρυφο μέτωπο οι βορειοδυτικοί κυματισμοί εκτρέπονται κατά μήκος του πλευρικού μετώπου ΑΒ όπως φαίνεται και στο Σχήμα 7γ. Οι βορειοδυτικοί κυματισμοί φθάνουν στην ζώνη σκιάς του έργου (θέση μέτρησης Θ8) μετά από περίθλαση περί το νότιο άκρο του έργου Γ με πολύ μειωμένη ενέργεια. (α) Β πρόσπτωση κυμάτων - Ανάκλαση (β) Β πρόσπτωση κυμάτων - Στασιμότηταα ροής (γ) ΒΔ πρόσπτωση κυμάτων - Ανάκλαση (δ) Δ πρόσπτωση κυμάτων - Ανάκλαση Σχήμα 8: Χαρακτηριστικά ύψη κυμάτων υπό δυτική πρόσπτωση Δυτική πρόσπτωση κυματισμών Για πρόσπτωση κυματισμών δυτικής διεύθυνσης η παρεχόμενη από το έργο προστασία στη βορειοανατολική ακτή είναι μειωμένη (θέσεις μέτρησης Θ1, Θ2, Θ3 και Θ4), όπως φαίνεται και στο Σχήμα 6γ. Επίσης ο προσανατολισμός του έργου (Διάταξή 2) συντελεί στη μείωση του ύψους κύματος στις θέσεις μέτρησης Θ6, Θ7 και Θ8 συγκριτικά με τα αντίστοιχα ύψη κύματος στη Διάταξη 1. Στη θέση μέτρησης Θ5 με την παρουσία του έργου (Διάταξη 2) αυξάνει το ύψος κύματος σε σχέση με τη Διάταξη 1, λόγω ανάκλασης του κυματισμού στο μέτωπο ΒΓ. Στο Σχήμα 7δ φαίνεται ότι οι κυματισμοί μετά από μερική περίθλαση περί το βόρειο άκρο του έργου Β εκτρέπονται προς την ακτή εξαιτίας της διαμόρφωσης του βορειοανατολικού μετώπου του έργου ως κατακόρυφο. 4.2 Κυματική υπερπήδηση του έργου Για τις μετρήσεις που διεξήχθησαν με τις επιλεγμένες από το Ε.Λ.Ε κυματικές συνθήκες, παρατηρήθηκε πολύ μικρής κλίμακας υπερπήδηση σε ολιγάριθμα πειράματα και επομένως δεν αναμένεται σημαντικό πρόβλημα κυματικής υπερπήδησης του
μετώπου του διαδρόμου προσαπογειώσεων. Συνεπώς δεν αναμένεται να προκληθεί πρόβλημα στην ασφαλή λειτουργία του διαδρόμου προσαπογειώσεων. Για τα πειράματα που εκτελέσθηκαν με τις δυσμενέστερες κυματικές συνθήκες, και χαρακτηριστικό ύψος προσπίπτοντος κυματισμού Hs=2..5 m, παρατηρήθηκε έντονη υπερπήδηση του διαδρόμου προσαπογειώσεων, για όλες τις διευθύνσεις πρόπτωσης κυμάτων. Στα Σχήματα 8α και 8β δίνονται χαρακτηριστικά παραδείγματα της υπερπήδησης του διαδρόμου προσαπογειώσεων για πρόσπτωση κυμάτων Βορειοδυτικής και Βόρειας διεύθυνσης αντίστοιχα, (κωδικοί πειραμάτων 2..1.1 και 2. 1.2 στον Πίνακα 1) όπως παρατηρήθηκαν κατά τη διάρκεια των πειραμάτων. Επιπρόσθετα στο Σχήμα 8β φαίνεται με ευκρίνεια και η ανάκλαση των προσπιπτόντων κυματισμών από βόρεια διεύθυνση. (α) Κυματική υπερπήδηση (β) Κυματική υπερπήδησηη και ανάκλαση Σχήμα 8: Χαρακτηριστικά ύψη κυμάτων υπό δυτική πρόσπτωση 4.3 Αλλοίωση ακτογραμμής Όπως αναφέρθηκε στην Ενότητα 3.2 μετά από κάθε πείραμα γινόταν επιτόπια επιθεώρηση της ακτογραμμής για τον εντοπισμό μεταβολών που θα προερχόταν από την μετακίνησηη των ιζημάτων. Για το σύνολο των πειραμάτων που διεξήχθησαν και για τις δύο πειραματικές διατάξεις δεν προέκυψε νέα θέση στην ακτογραμμή (Σχήμα 9). Το ήπιο κυματικό κλίμα της περιοχής δεν επιτρέπει την δημιουργία μεγάλης στερεομεταφοράς κατά μήκος της ακτής. Κατά την επεξεργασία των βιντεοσκοπημένων πειραμάτων και τις επιτόπιες παρατηρήσεις καθ όλη τη διάρκεια επιβολής των κυματισμών καταγράφηκε συσσώρευση ιζήματος μικρής κλίμακας στις δύο γωνίες της ακτογραμμής (βορειοανατολική και νοτιοδυτική ανάλογως της γωνίας πρόσπτωσης των κυμάτων) με το διάδρομο προσαπογειώσεων. Δεδομένου όμως ότι αυτές οι συσσωρεύσεις δεν επέφεραν μεταβολή στη θέση της ακτογραμμής δεν ήταν δυνατό να αποτυπωθούν οριζοντιογραφικά. Επομένως είναι πιθανό με την πάροδο του χρόνου να παρατηρηθεί συσσώρευση ιζήματος στις δύο γωνίες του έργου με την ακτογραμμή, η προέλευση του οποίου θα είναι από το σύνολο της περιοχής. Εξάλλου παρόμοιου τύπου συσσώρευση παρατηρείται σε υπάρχουσες μικροκατασκευές (τσιμεντένιοι πρόβολοι) στην υπόψη ακτή, η οποία δημιουργήθηκε με την πάροδο του χρόνου και την κυματική δράση, αλλά χαρακτηρίζεται ως μικρής κλίμακας.
Σχήμα 9: Ομοιόμορφη εξέλιξη ακτογραμμής Τα προαναφερθέντα συμπεράσματα επιβεβαιώνονται εν μέρη και από την μελέτη ακτομηχανικής διερεύνησης του έργου (Υ.Μ.Ε., Υ.Π.Α., 1999). Πιο συγκεκριμένα στην μελέτη ακτομηχανικής διερεύνησης με μαθηματική προσομοίωση αναφέρεται ότι η κατασκευή του έργου θα προκαλέσει προσάμμωση της ακτής ΒΑ και Δ του έργου καθώς και μικρή διάβρωση της ακτής στην περιοχή κεραίες έως ΒΑ της Περαίας. Στην περιοχή Περαίας Νέων Επιβατών δεν αναμένεται διάβρωση. Το φαινόμενο της διάβρωσης είναι ήπιο και τεχνικά ανατάξιμο. (α) Έτος λήψης 2007 (β) Έτος λήψης Σεπτέμβριος 2009 Σχήμα 10: Απόψεις από την κατασκευή του Διαδρόμου "10-28" Η κατασκευή της επέκτασης στη θάλασσα του διαδρόμου προσαπογειώσεων των αεροσκαφών "10-28" στον Αερολιμένα Μακεδονία έχει ξεκινήσει από το τέλος του 2006 με την κατασκευή του περιμετρικού μετώπου του. Η μέχρι σήμερα απόκριση της ακτής στη φύση κατά την κατασκευή του έργου, δεδομένου ότι δεν έχουν σημειωθεί σημαντικές αλλοιώσεις στην παρακείμενη ακτογραμμή, όπως φαίνεται και στα Σχήματαα 10(α) και 10 (β) επιβεβαιώνει τα αποτελέσματα του ελέγχου που διενεργήθηκε στο φυσικό προσομοίωμα του έργου.
5. ΣΥΝΟΨΗ - ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ Στην παρούσα εργασία διενεργήθηκε έλεγχος των αναμενόμενων ακτομηχανικών επιπτώσεων από την κατασκευή του διαδρόμου προσαπογειώσεων αεροσκαφών 10-28 του αερολιμένα Μακεδονία σε φυσικό προσομοίωμα. Σύμφωνα με τα αποτελέσματα των πειραματικών μετρήσεων: Παρατηρήθηκε ότι η παρουσία του προβλεπόμενου έργου προκαλεί αύξηση της κυματικής διαταραχής κυρίως στη βορειοανατολική και στη νοτιοδυτική θαλάσσια περιοχή, από την ανάκλαση των προσπιπτόντων κυματισμών στο κατακόρυφο μέτωπο του έργου. Λόγω του προσανατολισμού του έργου οι κυματισμοί εκτρέπονται και προσπίπτουν αυξημένοι σχεδόν κάθετα σε ορισμένα τμήματα της νοτιοδυτικής ακτής. Εξαιτίας του ήπιου κυματικού κλίματος στην υπόψη περιοχή η αύξηση της κυματικής διαταραχής λόγω ανακλάσεων δεν αναμένεται να δημιουργήσει προβλήματα στη λειτουργία του έργου και στη διέλευση σκαφών από την ευρύτερη περιοχή δεδομένου ότι το ύψος των τελικά προσπιπτόντων κυματισμών όπως προκύπτει από τη σύνθεση των ανακλώμενων κυματισμών με τους αρχικά προσπίπτοντες κυματισμούς παραμένει μικρό. Σημειώνεται ότι σε απόσταση μικρότερη από 50 m περιμετρικά του έργου η κυματική διαταραχή λόγω ανάκλασης των κυματισμών βρέθηκε ιδιαίτερα αυξημένη. Δεδομένου όμως ότι στην περιοχή αυτή θα υπάρξει απαγόρευση της ναυσιπλοΐας, δεν αναμένεται να υπάρξουν προβλήματα στα διερχόμενα σκάφη. Επίσης ανάλογα με τη διεύθυνση πρόσπτωσης των κυμάτων παρατηρείται η δημιουργία ζωνών προσωρινής στασιμότητας ροής στις δύο γωνίες του έργου με την ακτογραμμή. Με δεδομένη όμως την εναλλαγή της γωνίας πρόσπτωσης των κυμάτων κατά τη διάρκεια του έτους, δεν αναμένεται η δημιουργία οικολογικού προβλήματος και περιβαλλοντικής υποβάθμισης της ποιότητας των παράκτιων υδάτων. Σχετικά με την υπερπήδηση του διαδρόμου προσαπογειώσεων, η οποία παρατηρήθηκε μόνο υπό ακραίες κυματικές συνθήκες, είναι δυνατόν να αντιμετωπιστεί με κατάλληλη διαμόρφωση του μετώπου του έργου. Τέλος όσον αφορά την εξέλιξη της ακτογραμμής από την κατασκευή του έργου, δεν παρατηρήθηκε συστηματική και αξιοσημείωτη αλλοίωση της ακτογραμμής, όπως παρατηρείται σε άλλες περιοχές μετά την κατασκευή παρομοίου τύπου εμποδίων σε ακτές. Το γεγονός αυτό οφείλεται κυρίως στο ήπιο κυματικό κλίμα της υπόψη περιοχής και κατά συνέπεια, δεν αναμένεται διάβρωση της ακτής στην ευρύτερη περιοχή μετά την κατασκευή του έργου. 6. ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ Bersford P.J., HR Wave Maker - Wave Generation control program, Software manual, Report IT 453 Issue 5, H.R. Wallingford, 2003, p.48.. Bersford P.J., J.M.A Spencer, J. Clarke, HR Wave Data - Data Acquisition and analysis software program User manual, Report IT 493, H.R. Wallingford, 2005, p.52. Dalrymple, R.A., Introduction to physical models in Coastal Engineering, in Physical Modeling in Coastal Engineering, R.A. Dalrymple, Ed., A.A. Balkema, Rotterdam, The Netherlands, 1985, pp 3-9. Dean, R.G., Physical Modelling of Littoral Processes, in Physical Modelling in Coastal Engineering, R.A. Dalrymple, E.D., A.A. Balkema, Rotterdam, The Netherlands, 1985, pp 119-139.
Hall, K.R., Rauw, C.I. and Βaird W,F., Development of a wave protection scheme for a proposed offshore Runway extension Unalaska, Alaska, In: Proceedings Specialty Conference Design, Construction, Maintenance and Performance of Port and Coastal Structures, 1983, pp 157-180. Hughes, S.A., Physical Models and Laboratory Techniques in Coastal Engineering, Advanced Series on Ocean Engineering Vol 7, World Scientific Co. Pte. Ltd, Singapore, 1995, p 568. Mizumura, K. and Shiraishi, N., Laboratory study on the shoreline changes behind a coastal structure, Journal of Coastal Engineering, Vol 5, 1981, pp 51-81. Le Mehaute, B., Similtitude, in Ocean Engineering Science, L. Mehaute, Ed., Vol 9, Part B in the series The Sea, John Wiley and Sons, New York, 1990, pp 955-980. Κουτίτας, Χ.Γ., Εισαγωγή στην παράκτια τεχνική και τα λιμενικά έργα, Εκδόσεις Ζήτη, Θεσσαλονίκη, 1994, σελ. 184. Μιχαλοπούλου, Π., Έρευνα σε φυσικό προσομοίωμα για την Επέκταση του Διαδρόμου Προσαπογειώσεων Αεροσκαφών 10-28 του Αερολιμένα Μακεδονία, Διπλωματική Εργασία, Σχολή Πολιτικών ΕΜΠ, 2006, σελ. 144. Ρογκάν, Α.Ι., Σολομωνίδης Χ.Δ., Περιμετρική θωράκιση για την επέκταση στη θάλασσα του διαδρόμου προσαπογειώσεων 10-28 του διεθνούς αερολιμένα Θεσσαλονίκης Μακεδονία, Δεύτερο Πανελλήνιο Συνέδριο Λιμενικών Έργων, Αθήνα, 2000, σελ. 169-178. Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών, Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (Υ.Μ.Ε, Υ.Π.Α), Οριστική Μελέτη Λιμενικών Έργων του έργου Επέκταση Διαδρόμου Προσαπογειώσεων αεροσκαφών 10-28 (μετά παραλλήλου τροχοδρόμου) του κρατικού αερολιμένα Θεσσαλονίκης Μακεδονία, Συμπράττοντα Γραφεία: Ρογκάν & Συνεργάτες Α.Ε., ΕΡΑΤΟΣΘΕΝΗΣ Ε.Π.Ε., ΜΑΚΕΔΟΝΙΚΗ Ε.Τ.Μ.Ε.Ε., CΟWΙ AS., ΚΑΣΤΩΡ Ε.Π.Ε., Χρ. Σιδηρόπουλος, ΚΑΦΕΤΖΟΠΟΥΛΟΣ-ΜΠΕΝΑΚΗΣ-ΠΡΙΝΤΑΤΚΟ & ΣΙΑ Ε.Ε, 1999a. Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών, Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (Υ.Μ.Ε, Υ.Π.Α), Μελέτη Ακτομηχανικής Διερεύνησης του έργου Επέκταση Διαδρόμου Προσαπογειώσεων αεροσκαφών 10-28 (μετά παραλλήλου τροχοδρόμου) του κρατικού αερολιμένα Θεσσαλονίκης Μακεδονία, Συμπράττοντα Γραφεία: Ρογκάν & Συνεργάτες Α.Ε., ΕΡΑΤΟΣΘΕΝΗΣ Ε.Π.Ε., ΜΑΚΕΔΟΝΙΚΗ Ε.Τ.Μ.Ε.Ε., CΟWΙ AS., ΚΑΣΤΩΡ Ε.Π.Ε., Χρ. Σιδηρόπουλος, ΚΑΦΕΤΖΟΠΟΥΛΟΣ-ΜΠΕΝΑΚΗΣ-ΠΡΙΝΤΑΤΚΟ & ΣΙΑ Ε.Εμ 1999b. Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών, Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (Υ.Μ.Ε, Υ.Π.Α), Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων του έργου Επέκταση Διαδρόμου Προσαπογειώσεων αεροσκαφών 10-28 (μετά παραλλήλου τροχοδρόμου) του κρατικού αερολιμένα Θεσσαλονίκης Μακεδονία, Συμπράττοντα Γραφεία: Ρογκάν & Συνεργάτες Α.Ε., ΕΡΑΤΟΣΘΕΝΗΣ Ε.Π.Ε., ΜΑΚΕΔΟΝΙΚΗ Ε.Τ.Μ.Ε.Ε., CΟWΙ AS., ΚΑΣΤΩΡ Ε.Π.Ε., Χρ. Σιδηρόπουλος, ΚΑΦΕΤΖΟΠΟΥΛΟΣ-ΜΠΕΝΑΚΗΣ-ΠΡΙΝΤΑΤΚΟ & ΣΙΑ Ε.Ε, 1999c. U.S. Army, Corps of Engineers, Coastal Engineering Manual, EA 1110-2-1100 Part II, Chapter II, 2008, p. 74.