Κυρίες και Κύριοι, Από την σκοπιά των εταιρειών κρουαζιέρας, ένα από τα σημαντικά κριτίρια ελκυστικότητας ενός λιμανιού είναι αυτό που αποκαλούν cruise friendliness, δηλαδή φιλικότητα προς την κρουαζιέρα. Σήμερα βρισκόμαστε σε ένα λιμάνι, το Ηράκλειο, που κατάλαβε καλά αυτή την πρόκληση, επιδίωξε να πάρει συμβουλές από έγκυρες πηγές του κλάδου, αλλά το κυριότερο... τις άκουσε και έπραξε αναλόγως. Όλοι ξέρουμε πόσο θετική ήταν η ανταπόκριση των εταιρειών μπροστά σε ένα από τα λίγα λιμάνια που έμαθαν να μιλούν την γλώσσα τους. Όποιες και αν είναι οι εξελίξεις στην Μεσόγειο, τα πάντα εξαρτώνται από δύο πράγματα. Το ένα είναι η ζήτηση των αγορών κρουαζιέρας και το άλλο είναι η κερδοφορία των εταιρειών. Η ζήτηση επηρεάζεται από το τουριστικό προφίλ των προορισμών, αλλά και από εξωγενείς παράγοντες που συνήθως είναι ανεξέλεγκτοι. Στην περίπτωση της Ανατολικής Μεσογείου, η κατάσταση που έφερε στην περιοχή η Αραβική Άνοιξη σίγουρα έκαμψε την ζήτηση τόσο ώστε οι εταιρείες να αποφασίσουν μια αισθητή διορθωση στα εκεί προγράμματα τους. Αλλά δεν είναι μόνο η κάμψη της ζήτησης που έφερε την διόρθωση... υπάρχει και μια μεγαλύτερη εικόνα που επηρέασε την όλη στρατηγική προσφοράς κλινών κρουαζιέρας στην Μεσόγειο συνολικά. Είναι η κρίση της ευροζώνης που επηρέασε όλες τις ώριμες αγορές κρουαζιέρας της Ευρώπης. Καθότι η Μεσόγειος είναι το κύριο θέατρο ανάπτυξης της Ευρωπαϊκής κρουαζιέρας, είναι φυσικό να έχουν δημιουργηθεί πιέσεις στην κερδοφορία των εταιρειών λόγω μιας αναγκαίας εκπτωτικής πολιτικής σε αυτές τις αγορές. Αρχικά λοιπόν η τάση ήταν να μεταφερθούν κλίνες από την Ανατολική στην Δυτική Μεσόγειο, όπου το κόστος πρόσβασης στα home ports της είναι πιό προσιτό στις ώριμες αγορές. Μέχρι να αναπτύξει και η Ανατολική Μεσόγειος ένα βιώσιμο backyard market, κάθε φορά που θα δημιουργείται μια τέτοια συγκυρία... που ειρήσθω εν παρόδω έχουμε ξαναδεί πολύ πιό
δραματικά στην δεκαετία του 80 με την επίθεση στο Achille Lauro για όσους θυμούνται... θα πλήττεται ο ρυθμός ανάπτυξης της περιοχής. Εδώ μπαίνει το ζήτημα της ανάπτυξης αναδυόμενων αγορών με καλή πρόσβαση στην Ελλάδα και την Ανατολική Μεσόγειο γενικότερα. Καθώς η κρίση που ξεκίνησε το 2008 αποδείχθηκε πιό μακροχρόνια από τις αρχικές εκτιμήσεις, τα οικονομικά αποτελέσματα των μεγαλων ομίλων άρχισαν να κτυπούν καμπανάκια, ειδικά οι σημαντικές απώλειες απο τις θυγατρικές που είναι αφιερωμένες σε εθνικές αγορές της Ευρώπης. Όπως καταλαβαίνετε, ειμαστε μπροστά σε μια δυναμική περίοδο ανακατάταξης της βιομηχανίας. Επίσης, οι πιέσεις των μετόχων των εισηγμένων ομίλων που ελέγχουν την μερίδα του λέοντος της παγκόσμιας αγοράς επισπεύδουν την διαδικασία των εμπορικών αποφάσεων για το μέλλον της βιομηχανίας. Ιδιαίτερα σκληρή κριτική ασκήθηκε για τον βαθμό έκθεσης στην Μεσόγειο, σε μια περίοδο μάλιστα που κάποια brands προέβαιναν και σε αύξηση προσφοράς στην περιοχή μας. Όπως γνωρίζεται, η στροφή ήταν απότομη και άμεση... Όσον αφορά την Αμερικανική αγορά και τα brands της, αρχικά αποσύρθηκαν κλίνες από την Μεσόγειο και τοποθετήθηκαν στην Καραϊβική, ενώ αυξήθηκε σχετικά και η προσφορά στην εποχιακή αγορά της Βόρειας Ευρώπης. Καμμά από τις δύο αυτές λύσεις δεν θα μπορούσε να είναι διαρκείας. Η μεν εποχική λύση της Βόρειας Ευρώπης έχει ημερομηνία λήξης το 2015, που μπαίνουν σε εφαρμογή οι νέοι κανονισμοί για το Sulfur Cap. Η δε Καραϊβική είναι ήδη πολύ κορεσμενη για να αφομοιώσει έναν τέτοιο κραδασμό χωρίς περαιτέρω εμπορική φθορά και έτσι οι εταιρείες στράφηκαν πιό δυναμικά προς την Ασία, όπου μόλις πριν απλώς δοκίμαζαν διστακτικά τα νερά.
Με την λογική ότι η Κίνα παραμένει μια ταχύτατα αναπτυσσόμενη οικονομία με τεράστια προοπτική ως μαζική τουριστική αγορά, άρχισαν να αυξάνουν σημαντικά την εκεί προσφορά τους. Ενώ καλώς εχόντων των πραγμάτων στην Ευρώπη η κίνηση αυτή θα ήταν πολύ πιό σταδιακή, οι περιστάσεις έφεραν την Ασία στο προσκήνιο. Το γεγονός αυτό, μαζί με την αισθητή μείωση νέων κατασκευών τα τελευταία χρόνια, φέρνει μια σημαντική αλλαγή στο ισοζύγιο προσφοράς κλινών ανα περιοχή. Είναι αδύνατο να προβλέψει κανείς πως θα πάει ένα εγχείρημα που επισπεύδεται ίσως αφύσικα σε σχέση με τις βραχυπρόθεσμες προοπτικές του, αλλά η αναπτυξιακή προσέγγιση της Κινεζικής αγοράς αρχίζει να αποκτά την ίδια περίπου δυναμικότητα με αυτή που είδαμε στην Μεσόγειο πριν μια δεκαπενταετία. Αλλά η διαφορά με την περίπτωση της Μεσόγείου ήταν ότι εκεί υπήρχαν τοπικές «εθνικές» εταιρείες για εξαγορά και ισχυροί Ευρωπαίοι tour opertors που είχαν μπεί εφοπλιστικά στην κρουαζιέρα και είχαν ήδη δημιουργήσει αρκετά ώριμες αγορές κρουαζιέρας, όπως π.χ. η Αγγλική και η Γερμανική. Επίσης, όλες σχεδόν οι Ευρωπαϊκές χώρες ήταν καθιερωμένες μαζικές τουριστικές αγορές που ήταν εύκολο να μεταπηδήσουν από τις διακοπές all inclusive στην λαϊκή κρουαζιέρα. Τέλος, στα πόδια τους είχαν μια κλασσική υψηλής τουριστικής ζήτησης περιοχή κρουαζιέρας, δηλαδή την Μεσόγειο, με πολλά ιστορικά για τον κλάδο λιμάνια. Η Ρωσική τουριστική αγορά, που βρίσκεται ήδη σε ένα πολύ πιό προχωρημένο στάδιο μαζικής ανάπτυξης σε σχέση με αυτήν της Κίνας, ακόμη δεν έχει μεταπηδήσει στην κρουαζιέρα. Παίρνει πολύ χρόνο και στοχευμένες επενδύσεις για να γίνει κάτι τέτοιο, ειδικά σε μια εποχή οικονομικής και πολιτικής αβεβαιότητας. Η κρουαζιέρα είναι μια πολύ ακριβή και εμπροσθοβαρής επένδυση και δύσκολα προσελκύει νέους παίκτες, ειδικά όταν πρόκειται για τόλμημα σε μια αδοκίμαστη αγορά με πολύ ιδαίτερα δημογραφικά και πολιτισμικά χαρακτηριστικά.
Βέβαια ενδιαφέρον για την ανάπτυξη της Ρωσικής αγοράς υπάρχει και από Έλληνες επιχειρηματίες... και αν αντιμετωπιστούν τα διάφορα ζητήματα που καθιστούν το Ελληνικό κρουαζιερόπλοιο μη ανταγωνιστικό, μπορεί και να δούμε έναν εθνικό κλάδο νέας κοπής στην σημαία μας. Αυτή είναι σε γενικές γραμμές η κατάσταση σήμερα στην βιομηχανία της κρουαζιέρας και είναι χρήσιμο για τα Ελληνικά λιμάνια να την παρακολουθούν πολύ στενά. Όλα τα παραπάνω απορρέουν από την κριτική κάμψη της κερδοφορίας των εταιρειών στην Ευρώπη και εκεί πρέπει να εστιάζουμε όταν σκεφτόμαστε για την ανάπτυξη της κρουαζιέρας στην περιοχή μας. Σε μια περίοδο σαν αυτή που οι εταιρείες υπολογίζουν και το τελευταίο ευρώ, κάθε εξοικονόμηση λειτουργικού κόστους μετράει όλο και περισσότερο. Ο ρυθμός αύξησης του όγκου της κρουαζιέρας μπορεί να έχει πρόσκαιρα καμφθεί στην Ευρώπη, αλλά παραμένει πολύ μεγάλος και το ζήτημα τώρα είναι η κατανομή του. Όπως προείπα, το 2015 η περιοχή της Βόρειας Ευρώπης θα χάσει κλίνες λόγω της εφαρμογής νέων κανονισμών για την εκπομπή αερίων που θα υποχρεώνουν την καύση ακριβότερης ποιότητας καυσίμων. Αλλά ούτως ή άλλως στην εποχή μας τα καύσιμα είναι πολύ ακριβά και φυσικά, θα παραμείνουν στα ύψη. Εδώ οι εταιρείες έχουν αρχίσει να σκέφτονται σοβαρά την ναυπήγηση πυρηνικών κρουαζιεροπλοίων! Σε αντίθεση με τις Ασιατικές κρουαζιέρες και την γεωγραφία των προορισμών της εκεί περιοχής, η Ανατολική Μεσόγειος έχει μεγάλη πυκνότητα προορισμών σε μικρές αποστάσεις μεταξύ των. Αυτό είναι μια μεταβλητή που επηρεάζει άμεσα την κερδοφορία και αποτελεί την πιό ουσιαστική εγγύηση ότι η ανάπτυξη θα επανέλθει μόλις το επιτρέψουν οι συνθήκες.
Άλλες σημαντικές μεταβλητές είναι το κόστος προσέγγισης τρανζιτ και του home porting που αφορά βέβαια τα λιμάνια και δείχνει πόσο άκαιρες ήταν κάποιες αυξήσεις που είδαμε στην Ελλάδα πρόσφατα εν μέσω κρίσης. Επειδή ξεκίνησα με την φιλικότητα προς την κρουζιέρα, καταλήγω σε αυτήν... γιατί σήμερα αποκτά και μια άλλη διάσταση. Δεν φτάνει οι υπηρεσίες ενός λιμνιού να είναι καλές, πρέπει να υπάρχει και επαρκής κατανόηση ότι το ζήτημα της κερδοφορίας καίει αυτή τη στιγμή τους μεγάλους παγκοσμιοποιημένους ομίλους της βιομηχνίας και τους στέλνει βεβιασμένα στην Κίνα. Στην φάση αυτή και μέχρι να επανέλθουν καλύτερες συνθήκες στην Ευρώπη, πρέπει να δούμε το ζήτημα της κατανομής κλινών μεταξύ Δυτικής και Ανατολικής Μεσογείου. Πρέπει δηλαδή να δούμε κίνητρα που θα δελεάσουν ουσιαστικά, ώστε να κλέψουμε όσες περισσότερες κλίνες μπορούμε από την Δυτική Μεσόγειο. Η Ελλάδα μπορεί να κάνει την διαφορά, γιατί είναι πάντα στους πρώτους τρείς σε δημοφιλία προορισμούς κρουαζιέρας της Ευρώπης. Ας το εκμεταλλευτούμε αυτό όσο μπορούμε, γιατί κάθε κρουαζιερόπλοιο που προσελκύουμε αθροίζεται στα οφέλη της οικονομίας μας. Και βέβαια, κάθε κρουαζιερόπλοιο που δεν έρχεται μας αποδίδει μηδέν... Εν τέλει, αν επανέλθει ένα επίπεδο κερδοφορίας στην Ανατολική Μεσόγειο τέτοιο που θα γυρίσει κεφάλια, αυτό δεν θα αργήσει να επηρεάσει και την συνολική στρατηγική σκέψη της βιομηχανίας...