ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΤΗΣ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ

ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΤΗΣ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ «Οργάνωση των ακτοπλοϊκών υπηρεσιών στην Ελλάδα» Διπλωματική Εργασία για το Προπτυχιακό Πρόγραμμα Σπουδών Πριόβολος Απόστολος Επιβλέπουσα: δρ. Λεκάκου Μαρία Νοέμβριος 2007 ΧΙΟΣ 1

Περίληψη Σύνοψη Η παρούσα εργασία «Οργάνωση των ακτοπλοϊκών υπηρεσιών στην Ελλάδα» αποτελεί μέρος του κύκλου σπουδών του τμήματος «Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών» του Πανεπιστήμιου Αιγαίου. Σκοπός της είναι να προσπαθήσει να αναλύσει τo επίπεδο ανταγωνισμού στον κλάδο των ακτοπλοϊκών υπηρεσιών και τη συμπεριφορά των φορέων που συμμετέχουν στην αγορά. Στην αρχή, το κείμενο αναφέρεται στην ιστορία της ελληνικής ακτοπλοΐας από το 1821 μέχρι σήμερα και στη συνέχεια, σε κάποια γενικά στοιχεία. Φυσικά όλοι καταλαβαίνουμε τη σημασία που έχουν οι ακτοπλοϊκές υπηρεσίες για την Ελλάδα. Μετά, η εργασία περνάει στο θεσμικό πλαίσιο που υφίσταται και που είναι πολύ σημαντικό για την κατανόηση του θέματος. Έπειτα, προσπαθούμε να αναλύσουμε το θέμα με βάση ορισμένες μεταβλητές όπως η συγκέντρωση που υπάρχει στον κλάδο, πόσοι αγοραστές υπάρχουν και τι δύναμη έχουν, τα εμπόδια εισόδου που επικρατούν στον κλάδο, τη διαφοροποίηση της υπηρεσίας που επικρατεί και τη διαφήμιση. Ύστερα, μελετάμε αν θα μπορούσαν να υπάρξουν συμπαιγνίες μεταξύ των εταιρειών που υφίστανται και αναφερόμαστε στις πρόσφατες εξελίξεις που υπάρχουν στον κλάδο και στις συγχωνεύσεις και εξαγορές που έχουν γίνει. Τέλος, μετά τη μελέτη των θετικών και των αρνητικών γεγονότων που αντιμετωπίζει ο κλάδος καταλήγουμε στο συμπέρασμα ότι ο κλάδος των ακτοπλοϊκών υπηρεσιών στην Ελλάδα είναι διαφοροποιημένο ολιγοπώλιο που χωρίζεται σε τοπικά μονοπώλια και ολιγοπώλια και αξίζει να προσεχθεί ιδιαίτερα διότι οι ακτοπλοϊκές υπηρεσίες αποτελούν δικαίωμα όλων μας. 2

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ 1.Εισαγωγή... 7 2 Ιστορικά στοιχεία για την ελληνική ακτοπλοΐα... 8 3. Γενικά στοιχεία για την ελληνική ακτοπλοΐα... 11 3.1 Οικονομική σημασία της ελληνικής ακτοπλοΐας... 11 3.2 Τα πλοία που υπάρχουν και η διαμόρφωση του ακτοπλοϊκού συστήματος... 12 3.4 Μοντέλο και πολιτικές... 16 3.5 Οι εταιρείες που δραστηριοποιούνται... 18 3.6 Οικονομικά στοιχεία για τις μεγαλύτερες εταιρείες το 2006... 19 4. Θεσμικό πλαίσιο των ακτοπλοϊκών υπηρεσιών... 25 4.1 Τι ίσχυε παλαιότερα... 25 4.2 Οι συνέπειες του κανονισμού 3577/92 της Ε.Ε... 28 4.3 Η αλλαγή του νόμου 2932/2001... 33 5. Η συγκέντρωση στην ελληνική ακτοπλοΐα... 34 5.1 Τι μετρά η συγκέντρωση και που αποσκοπεί η μέτρησή της... 34 5.2 Μέθοδοι μέτρησης της συγκέντρωσης... 34 5.3 Υπολογισμός της συγκέντρωσης με βάση το δείκτη HHI σε διάφορες διαδρομές... 35 5.4 Σύγκριση της Ελληνικής ακτοπλοϊκής αγοράς με άλλες της Μεσογείου για την ανάλυση του ανταγωνισμού... 39 6. Αγοραστές... 44 6.1 Χαρακτηριστικά των αγοραστών και διάκρισή τους... 44 6.2 Οι πηγές πληροφόρησης των αγοραστών... 45 6.3 Οι διακινηθέντες επιβάτες τα τελευταία χρόνια... 45 6.4 Η ικανοποίηση των επιβατών... 48 6.5 Πως μπορούν να προστατευτούν οι επιβάτες... 50 6.6 Συμπεράσματα για τους αγοραστές... 52 7. Είσοδος και έξοδος των επιχειρήσεων από την αγορά... 52 7.1 Εμπόδια εισόδου... 53 3

7.1.1 Οικονομικά εμπόδια εισόδου... 53 7.1.2 Θεσμικά εμπόδια εισόδου... 56 7.2 Κίνητρα εισόδου στον κλάδο της ακτοπλοΐας... 57 7.3 Εμπόδια εξόδου από τον κλάδο της ακτοπλοΐας... 58 8.Διαφοροποίηση της υπηρεσίας και διαφήμιση... 59 8.1 Διαχωρισμός της διαφοροποίησης... 59 8.2 Τρόποι που οι εταιρείες διαφοροποιούν τις υπηρεσίες τους οι εταιρείες... 60 8.4 Διαφήμιση... 63 8.5 Διάκριση της διαφήμισης... 63 9. Συμπαιγνίες που μπορεί να παρουσιαστούν και στοιχεία για τους ναύλους στο Αιγαίο... 65 9.1 Γενικά στοιχεία... 65 9.2 Με ποιον τρόπο μπορεί να αποθαρρύνουν την είσοδο νέων επιχειρήσεων οι εδραιωμένες επιχειρήσεις... 65 9.3 Οι κύριοι στόχοι των επιχειρήσεων... 66 9.4 Οι ναύλοι στο Αιγαίο... 66 10. Εξωτερικό περιβάλλον των επιχειρήσεων... 68 10.1 Μακρο-εξωτερικό περιβάλλον... 69 10.2 Μικρο-εξωτερικό περιβάλλον... 69 10.3 SWOT ανάλυση... 71 11. Εξελίξεις, εξαγορές και συγχωνεύσεις... 72 12.Επίλογος... 76 12.1 Θετικά που υπάρχουν στον κλάδο... 76 12.2 Προβλήματα που επικρατούν στον κλάδο... 77 12.3 Συμπεράσματα και προτάσεις για καλύτερη αντιμετώπιση του κλάδου στο μέλλον... 81 ΠΗΓΕΣ... 84 4

Κατάλογος Διαγραμμάτων Διάγραμμα 5.4.1.: Σύγκριση γραμμών δραστηριοποίησης ανά εταιρεία στην Ελλάδα, στη Ν. Γαλλία και την Ισπανία... 40 Διάγραμμα 5.4.2: Ανάλυση ανταγωνισμού γραμμών στην ελληνική αγορά... 40 Διάγραμμα 5.4.3: Ανάλυση ανταγωνισμού γραμμών που υπάγονται στο Υπουργείο Αιγαίου... 41 Διάγραμμα 5.4.4: Γραμμές δραστηριοποίησης ανά γραμμή εταιρειών που δραστηριοποιούνται στις κύριες γραμμές... 41 Διάγραμμα 5.4.5 Αριθμός επιβατών 2005 στις πέντε μεγαλύτερες εταιρείες του κλάδου... 42 Διάγραμμα 5.4.6 Αριθμός μεταφερόμενων αυτοκινήτων 2005 στις πέντε μεγαλύτερες εταιρείες του κλάδου... 43 Διάγραμμα 5.4.7 Αριθμός μεταφερόμενων φορτηγών 2005 στις πέντε μεγαλύτερες εταιρείες του κλάδου... 43 5

Κατάλογος Πινάκων Πίνακας 5.3.1. Σύγκριση του HHI...38 Πίνακας 6.3.1 Διακινηθέντες και μιλιομετρικοί επιβάτες..46 Πίνακας 6.3.2 Ναυτιλιακή κίνηση με το εξωτερικό 2003-2006.47 Πίνακας 6.3.3 Ναυτιλιακή κίνηση ακτοπλοΐας 2003-2006...48 Πίνακας 9.4.1. Σύγκριση ναύλων..68 6

1.Εισαγωγή Στόχος του παρόντος κειμένου είναι να προσπαθήσει να αναλύσει τo επίπεδο ανταγωνισμού στον κλάδο των ακτοπλοϊκών υπηρεσιών και τη συμπεριφορά των φορέων που συμμετέχουν στην αγορά καθώς και τη σχέση που υπάρχει μεταξύ τους. Οι φορείς που συμμετέχουν είναι οι επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται, οι αγοραστές δηλαδή, οι επιβάτες της ακτοπλοΐας και το κράτος. Σε αυτή την ανάλυση θα χρησιμοποιήσουμε τη μικροοικονομική θεωρία, τη ναυτιλιακή οικονομική και τα οικονομικά της ρύθμισης. Όλοι καταλαβαίνουμε τη μεγάλη σημασία που έχει ο κλάδος των ακτοπλοϊκών υπηρεσιών για την Ελλάδα λόγω, των πολλών νησιών που περιλαμβάνει. Ο κλάδος των ακτοπλοϊκών υπηρεσιών δεν είναι ένας συνηθισμένος κλάδος της βιομηχανίας αφού, έχει χαρακτηριστικά κοινής ωφέλειας. Έτσι, είναι απαραίτητη η παρέμβαση της πολιτείας σε ορισμένα ζητήματα. Για να προβούμε σε κάποια συμπεράσματα θα πρέπει να δούμε μέσα από κάποιες μεταβλητές, τα χαρακτηριστικά γνωρίσματα του κλάδου και να καταλήξουμε τι μορφή αγοράς είναι η ακτοπλοΐα στην Ελλάδα. Οι μορφές των αγορών είναι ο τέλειος ανταγωνισμός με χαρακτηριστικά α. μεγάλο αριθμό επιχειρήσεων β. ομογενή προϊόντα ή υπηρεσίες γ. ελεύθερη είσοδο νέων επιχειρήσεων, ο μονοπωλιακός ανταγωνισμός με χαρακτηριστικά α. μεγάλο αριθμό εταιρειών β. διαφοροποιημένα προϊόντα ή υπηρεσίες και γ. σχετικά εύκολη είσοδο των επιχειρήσεων, το ολιγοπώλιο με χαρακτηριστικά α. μικρό αριθμό επιχειρήσεων β. ομογενή ή διαφοροποιημένα προϊόντα ή υπηρεσίες γ. σχετικά δύσκολη είσοδο των επιχειρήσεων και τέλος το μονοπώλιο με χαρακτηριστικά α. μία επιχείρηση β. αδύνατη είσοδο νέων επιχειρήσεων. Οι μεταβλητές που θα εξετάσουμε είναι: 1. Ο αριθμός των επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται στον κλάδο και γενικότερα η συγκέντρωση της αγοράς. 2. Ο αριθμός των αγοραστών και πως συμπεριφέρονται 3. Τα οικονομικά και θεσμικά εμπόδια που υπάρχουν και γενικότερα η είσοδος και η έξοδος των επιχειρήσεων 7

4. Η διαφοροποίηση του προϊόντος που επικρατεί Αυτά τα χαρακτηριστικά θα τα δούμε αφού, εξεταστεί το θεσμικό πλαίσιο που διέπει τις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες στην Ελλάδα και μετά από αυτά θα αναφερθούν ορισμένα στοιχεία για τη θεωρία παιγνίων, το εξωτερικό περιβάλλον, τις εξελίξεις, τα θετικά και τα προβλήματα που υπάρχουν στον κλάδο για να βγάλουμε πιο χρήσιμα πιστεύουμε συμπεράσματα. Πρώτα από όλα, θα δούμε συνοπτικά την ιστορία της ελληνικής ακτοπλοΐας και ορισμένα εισαγωγικά στοιχεία, για την ελληνική ακτοπλοΐα,για τα νησιά, ποιες επιχειρήσεις δραστηριοποιούνται για να γνωρίσουμε καλύτερα την αγορά πριν τα χαρακτηριστικά. 2 Ιστορικά στοιχεία για την ελληνική ακτοπλοΐα Η ελληνική ακτοπλοΐα έχει αλλάξει πολλές φορές από την ανεξαρτητοποίηση του σύγχρονου ελληνικού κράτους το 1830 και η αγορά για τις ακτοπλοϊκές υπηρεσίες έχει λάβει διάφορες μορφές. Η αγορά χαρακτηρίστηκε από ένα κρατικό μονοπώλιο από την απελευθέρωση μέχρι το 1892 (Λεκάκου και Φαφαλιού 2003). Έπειτα, έχουμε τη λεγόμενη περίοδο του καταστροφικού ανταγωνισμού, σαν συνέπεια ενός ανηλεούς «πολέμου» τιμών μεταξύ των εταιρειών της εποχής κι αυτή ήταν η περίοδος που επικρατούσε ο τέλειος ανταγωνισμός (1892-1932) και είχε δραστηριοποιηθεί μεγάλος αριθμός εταιρειών. Συνέπεια αυτού του γεγονότος, ήταν το 1932 το κράτος να ρυθμίσει πρώτα την ηλικία των πλοίων καθώς και τις διαδρομές που επιτρέπονται, προκειμένου να μειωθεί αυτός ο καταστροφικός ανταγωνισμός που έπληττε τις ακτοπλοϊκές εταιρείες την περίοδο εκείνη αφού η μία μετά την άλλη οι εταιρείες καταστρέφονταν οικονομικά και κήρυτταν πτώχευση. Από το 1947, η ακτοπλοΐα είναι ένας κλάδος που ρυθμίζεται και εξαρτάται ιδιαίτερα από το κράτος λόγω και του δημόσιου συμφέροντος που έχουν οι μεταφορές. Η παρέμβαση του κράτους δεν είχε πάντα τα ίδια χαρακτηριστικά γνωρίσματα αλλά, συνήθως δεν λειτουργούσε με το βέλτιστο τρόπο. Το 1967, έχουμε την ίδρυση των εταιρειών λαϊκής βάσης μετά το ναυάγιο του πλοίου «ΗΡΑΚΛΕΙΟΝ» που μπορούμε 8

να πούμε ότι στιγμάτισε την ελληνική ακτοπλοΐα, με πρώτη την εταιρεία ΑΝΕΚ (ανώνυμη ναυτιλιακή εταιρεία Κρήτης). Μετά, ακλούθησαν κι άλλες εταιρείες λαϊκής βάσης που είχαν την υποστήριξη των τοπικών φορέων και των κατοίκων των νησιών. Το 1973 η κυβέρνηση πέρασε το δημόσιο θαλάσσιο κώδικα νόμου, και το 1976 θέσπισε το Προεδρικό Διάταγμα με αριθμό 684 για τη λειτουργία της ακτοπλοΐας. Την περίοδο 1975-1985 έχουμε τις αποτυχίες διαφόρων εταιρειών λαϊκής βάσης λόγω κακής διαχείρισης των εταιρειών και λόγω της κρίσης της περιόδου 1981-1984. Ακόμα και εταιρείες από περιοχές με ναυτική παράδοση όπως η Χίος δεν κατάφεραν να ανταπεξέλθουν. Το 1985 έχουμε τη δημιουργία κρατικής ακτοπλοϊκής εταιρείας της «Ελληνικής Ακτοπλοΐας Α.Ε.» για να αντιμετωπίσει τα προβλήματα που επικρατούσαν αλλά, χαρακτηρίστηκε και αυτή η προσπάθεια από αποτυχία. Επίσης, την περίοδο της δεκαετίας του 1980, έχουμε τις εταιρείες της λαϊκής βάσης να επιτυγχάνουν ικανοποιητικά οικονομικά αποτελέσματα αφού, βοηθήθηκαν από τους κατοίκους των νησιών που αισθάνθηκαν πιο ασφαλείς με αυτές τις εταιρείες και ήθελαν να βοηθήσουν τον τόπο τους αλλά, και από τις επενδύσεις που κάνανε. Τέλος, εκείνη την περίοδο έχουμε και την ίδρυση ιδιωτικών ακτοπλοϊκών εταιρειών. Τώρα θα δούμε λίγο τις πιο σύγχρονες εξελίξεις. Τη δεκαετία του 1990, έχουμε νέες επενδύσεις και νέες κατασκευές πλοίων μετά από αρκετά χρόνια και έτσι, ο κλάδος της ακτοπλοΐας χαρακτηρίστηκε από μεγάλη ανάπτυξη και σημαντικές ανακατατάξεις την περίοδο 1997-2002, λόγω διαφόρων παραγόντων όπως α) της προβλεπόμενης άρσεως των κρατικών παρεμβάσεων στην ακτοπλοϊκή αγορά (cabotage), β) της αναλήψεως από τη χώρα της διοργανώσεως των Ολυμπιακών Αγώνων το 2004 και της προβλεπόμενης ανόδου του τουρισμού λόγω Ολυμπιακών αγώνων και γ) της ανόδου των τιμών των μετοχών στο Χρηματιστήριο Αθηνών στο οποίο εισήχθησαν οι κυριότερες ακτοπλοϊκές εταιρείες. Υπήρξε τάση για μεγαλύτερη συγκέντρωση του κλάδου σε λίγες μεγάλες εταιρείες, οι οποίες αξιοποίησαν μεγάλα κεφάλαια από το Χρηματιστήριο Αθηνών και προχώρησαν σε εξαγορές μικρότερων επιχειρήσεων του κλάδου και παρήγγειλαν πολλά νέα πλοία σύγχρονης πλέον τεχνολογίας. Εξαιτίας αυτών των λόγων οι μεγάλες εταιρείες του κλάδου κατάφεραν να επεκταθούν και σε γραμμές του εξωτερικού (Αδριατική, Β. Ευρώπη). Ιδιαίτερα, την περίοδο 1999-2002 οι μεγάλες ακτοπλοϊκές εταιρείες επένδυσαν άνω των 3 δισ. δραχμών για αγορά νέων πλοίων και έτσι επιτεύχθηκε εν μέρει η αναγέννηση της ελληνικής ακτοπλοΐας. 9

Παρόλο αυτά, η ανάπτυξη των εταιρειών έπεσε απότομα εξαιτίας ορισμένων παραγόντων όπως: 1. Το ναυάγιο του «ΕΞΠΡΕΣ ΣΑΜΙΝΑ». Με αυτό το γεγονός, υπήρξε έντονη αμφισβήτηση των ακτοπλοϊκών επιχειρήσεων από τους επιβάτες και γενικώς υπήρξε ένα είδος καχυποψίας που είχαν συμβάλει στην ανάπτυξη της ακτοπλοΐας και του τουρισμού στη δεκαετία του 1990 δηλαδή, είχε παρόμοια αποτελέσματα με το ναυάγιο του «ΗΡΑΚΛΕΙΟΝ». 2. Η μεγάλη πτώση των τιμών των μετοχών στο Χρηματιστήριο Αθηνών και ιδιαίτερα των μετοχών των ναυτιλιακών εταιρειών μετά και το ναυάγιο του πλοίου «ΕΞΠΡΕΣ ΣΑΜΙΝΑ», οδήγησε σε οικονομική αδυναμία τις ακτοπλοϊκές εταιρείες που αντιμετώπισαν μεγάλα προβλήματα ρευστότητας, ενώ υπήρξε και χρεοκοπία μίας εταιρείας. 3. Οι καθυστερήσεις στην απελευθέρωση της ακτοπλοΐας, αφού ο ν. 2932/2001 δεν ανταποκρινόταν στις προσδοκίες των ακτοπλοϊκών επιχειρήσεων, συνέβαλαν στη διάψευση των προηγούμενων προσδοκιών (την απελευθέρωση της ακτοπλοΐας θα τα τη δούμε πιο αναλυτικά στο θεσμικό πλαίσιο). Έτσι, οι μεγάλες ακτοπλοϊκές εταιρείες αναγκάστηκαν να προχωρήσουν σε πωλήσεις πλοίων αντί να συνεχίσουν την αναπτυξιακή τους δυναμική και να προγραμματίσουν επενδύσεις σε νέα πλοία για την κάλυψη μελλοντικών αναγκών στον τομέα. Τέλος, το 2006 έγιναν σημαντικά βήματα προς την απελευθέρωση και τον εκσυγχρονισμό της λειτουργίας της ελληνικής ακτοπλοΐας: α) με την πλήρη απελευθέρωση των ναύλων, β) με την κατάργηση του ορίου ηλικίας των πλοίων και ταυτόχρονη απαίτηση τηρήσεως των προϋποθέσεων της Συνθήκης της Στοκχόλμης, γ) με τη σημαντική απλοποίηση των διαδικασιών και την επίλυση πολλών θεμάτων που έθεταν εμπόδια στην ομαλή λειτουργία του νέου συστήματος, και δ) με την εντατικοποίηση της προσπάθειας για πραγματικό εκσυγχρονισμό των λιμένων της χώρας. Όπως καταλάβαμε από την ιστορία των ακτοπλοϊκών υπηρεσιών στην Ελλάδα σημαντική είναι η παρέμβαση του κράτους στον κλάδο οπότε, θα προχωρήσουμε να 10

δούμε το θεσμικό πλαίσιο που είχαμε παλαιότερα και που έχουμε σήμερα και που διέπει τις ακτοπλοϊκές υπηρεσίες και είναι σημαντικό για την οργάνωσή τους. 3. Γενικά στοιχεία για την ελληνική ακτοπλοΐα 3.1 Οικονομική σημασία της ελληνικής ακτοπλοΐας Η ελληνική ακτοπλοΐα διακινεί επιβάτες, οχήματα (επιβατικά και επαγγελματικά) και προϊόντα, διαμέσου ενός περίπλοκου συστήματος ακτοπλοϊκών διασυνδέσεων μεταξύ λιμένων στην ηπειρωτική Ελλάδα (με πιο σημαντικό κέντρο τον Πειραιά και τα άλλα λιμάνια της Αττικής) και λιμένων στα νησιά. Αποτελεί έναν σημαντικό και ραγδαία αναπτυσσόμενο παραγωγικό κλάδο προσφοράς υπηρεσιών μεταφορών στην ελληνική οικονομία. Η άμεση συμβολή της στο ΑΕΠ της χώρας διαμορφώνεται σε επίπεδα άνω του 3,5% τα τελευταία έτη (Σχήμα 1), ενώ και η απασχόληση στην ακτοπλοΐα εκτιμάται στο 3,5% του εργατικού δυναμικού της χώρας. Επίσης, η ελληνική ακτοπλοϊκή αγορά αποτελεί μία από τις μεγαλύτερες στην Ευρώπη και στον κόσμο, ενώ οι ακτοπλοϊκές εταιρείες που δραστηριοποιούνται στην Ελλάδα διαχειρίζονται άνω του 10% του παγκόσμιου ακτοπλοϊκού στόλου. Καταβαίνουμε λοιπόν ότι είναι πολύ σημαντική είναι η ακτοπλοΐα για το σύνολο της οικονομίας της χώρας. Διάγραμμα 3.1.1: Ποσοστιαία συμβολή της ακτοπλοΐας στο ΑΕΠ 11

Στην Ελλάδα το 14% του πληθυσμού κατοικεί σε 124 από τα 3500 συνολικά ενός εκτεταμένου αρχιπελάγους που περιβάλλει τη χώρα μας συνολική ακτογραμμή 14.854 χλμ. και αντιπροσωπεύουν το 19% του εδάφους, αλλά, μόνο τα μισά εξ αυτών κατοικούνται από σημαντικό αριθμό κατοίκων και αναπτύσσουν οικονομική δραστηριότητα κυρίως στον τομέα του τουρισμού και της γεωργίας. Στα νησιά είναι εγκατεστημένο το 55% του συνόλου των ξενοδοχειακών μονάδων στην Ελλάδα με το 61% των ξενοδοχειακών κλινών. Συνολικά 31 κύριες ακτοπλοϊκές γραμμές εξυπηρετούν σήμερα τις ανάγκες μεταφοράς κατοίκων, επισκεπτών και εμπορευμάτων, των πιο σημαντικών λιμένων του συστήματος που ανέρχεται σε 138 συνδέοντας τα 96 λιμάνια των νησιών με τα 42 της ηπειρωτικής χώρας(συμπεριλαμβανομένης της Πελοποννήσου και της Ευβοίας). Η ακτοπλοΐα αποτελεί το βασικό συντελεστή για την οικονομική ανάπτυξη και διατήρηση της διασύνδεσης και της κοινωνικής συνοχής σε ένα μεγάλο μέρος της ελληνικής επικράτειας, δηλαδή τα ελληνικά νησιά, τα οποία δεν έχουν άλλη δυνατότητα διασυνδέσεως τους με την υπόλοιπη Ελλάδα και τον κόσμο, παρά μόνο μέσω των αεροπορικών και ακτοπλοϊκών μεταφορών. Για παράδειγμα, η Κρήτη διαθέτει οκτώ σημαντικά λιμάνια μέσω των οποίων διακινείται μεγάλο μέρος της ελληνικής γεωργικής παραγωγής και των εξαγωγών ιδιαίτερα σε νωπά φρούτα και λαχανικά, σταφίδες και άλλα γεωργικά προϊόντα αλλά φυσικά και τα άλλα παίζουν σημαντικό ρόλο. Αεροδρόμιο διαθέτουν 26 νησιά εκ των οποίων τα 16 εξυπηρετούνται μόνον από μία εταιρεία, τις Ολυμπιακές Αερογραμμές, πολλές φορές με σχετικά αραιό δίκτυο πτήσεων. Σε έντεκα νησιά που αποτελούν δημοφιλείς τουριστικούς προορισμούς, εκτός τακτικών αεροπορικών γραμμών, ένα σημαντικό μέρος των τουριστών από το εξωτερικό διακινείται με έκτακτες πτήσεις (πτήσεις charter) κατά τους καλοκαιρινούς μήνες. 3.2 Τα πλοία που υπάρχουν και η διαμόρφωση του ακτοπλοϊκού συστήματος Όσον αφορά, τα πλοία που χρησιμοποιούνται από τις ακτοπλοϊκές εταιρείες σήμερα, συνδέοντας τα λιμάνια της ηπειρωτικής χώρας και των νησιών, τα νησιά μεταξύ τους και τις γραμμές πορθμείων π.χ. Ρίο-Αντίρριο είναι όλων των τύπων, όπως τα συμβατικά πλοία ανοικτού καταστρώματος και κλειστού καταστρώματος, για 12

μεταφορά επιβατών και φορτίων και επιβατών, τα καταμαράν μεταφοράς επιβατών και φορτίων και επιβατών και τα high speed που μπορούν να αναπτύξουν μεγάλες ταχύτητες. Το ελληνικό ακτοπλοϊκό σύστημα διαμορφώνεται μέσω κύριων και δευτερευουσών ακτοπλοϊκών γραμμών και χωρίζεται σε εννέα βασικές περιοχές νησιών, καθώς επίσης και μέσω των πορθμείων, οι οποίες στο σύνολο παρέχουν 1500 συνδέσεις μεταξύ των προορισμών. (Σχήμα 3.2.1), (Τζαννάτος, 2005). Σχήμα 3.2.1: Οι συνδέσεις παράκτιων προορισμών στον ελληνικό χώρο Η μετακίνηση επιβατών στις 13 με τη μεγαλύτερη ζήτηση ακτοπλοϊκές γραμμές και στις 17 με τη μεγαλύτερη ζήτηση γραμμές πορθμείων υπερβαίνει το 90% όλων των 13

μετακινήσεων δια θαλάσσης στον ελληνικό χώρο και είναι ιδιαίτερα εποχιακή και γίνεται μεγαλύτερη τον Ιούλιο και τον Αύγουστο (η αναλογία του καλοκαιριού προς στο χειμώνα είναι 2:1). Εβδομήντα τοις εκατό της εθνικής ζήτησης μεταφοράς επιβατών εξυπηρετούνται μέσω του Αιγαίου, το οποίο χωρίζεται περαιτέρω στις Κυκλάδες κατά 45%, στην Κρήτη κατά 25%, στα Δωδεκάνησα κατά 15% και στο Βόρειο Αιγαίο κατά 15%. Από τα 90 μεγαλύτερα πλοία ανοιχτού καταστρώματος επιβατών-οχηματαγωγών (πάνω από 650 GRT), περίπου 70% είναι απασχολημένα στο Αιγαίο και διανεμημένα στις Κυκλάδες κατά 40%, στην Κρήτη κατά 22%, στα Δωδεκάνησα κατά 13% και στο Βόρειο Αιγαίο κατά 17%. 3.3Ομάδες νησιών που έχουν δημιουργηθεί και τι χρειάζεται για τον επαναπροσδιορισμό τους Όσον αφορά τις ακτοπλοϊκές συνδέσεις σήμερα, προκύπτει η δημιουργία ομάδων νησιών τριών ταχυτήτων: Τα μεγάλα, πιο «εμπορικά» και τουριστικά νησιά που βρίσκονται στην πρώτη κατηγορία εξυπηρέτησης, με προβλήματα ικανοποίησης της ζήτησης κατά τις περιόδους αιχμής και χαμηλής συχνότητας κατά τις υπόλοιπες περιόδους του έτους για παράδειγμα Κυκλάδες. Ο πολύ μεγάλος αριθμός μεσαίων αλλά και μεγάλων όμως απομακρυσμένων νησιών (Δωδεκάνησα, νησιά Ανατολικού Αιγαίου), τα οποία μονίμως αντιμετωπίζουν το πρόβλημα της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης. Τα μικρά νησιά της άγονης γραμμής, που παραμένουν σε συνθήκες απομόνωσης ανεξαρτήτως εποχής. Ένας άλλος διαχωρισμός των νησιών γίνεται με βάση το μέγεθος της αγοράς στις υπάρχουσες (ή δυνητικές) ακτοπλοϊκές γραμμές που κυμαίνεται από ικανοποιητικά μεγάλο έως εξαιρετικά μικρό. Συγκεκριμένα, διακρίνονται οι ακόλουθες τρεις κατηγορίες ακτοπλοϊκών γραμμών: Κατηγορία Α: Περιλαμβάνει τις γραμμές με μέγεθος της αγοράς ικανοποιητικά μεγάλο στις οποίες δικαιολογείται η δραστηριοποίηση περισσοτέρων της μίας ναυτιλιακών εταιρειών σε ανταγωνιστική βάση. Τέτοιες γραμμές είναι αυτές της Κρήτης, της Ρόδου, της Κέρκυρας, των Ανατολικών Κυκλάδων, κ.ά. Κατηγορία Β: Περιλαμβάνει γραμμές των οποίων το μέγεθος της αγοράς (σε συνδυασμό με την απόσταση και το μέγεθος των πλοίων που είναι δυνατό να χρησιμοποιηθούν) είναι 14

σχετικά μικρό. Στις γραμμές μπορεί να δραστηριοποιηθεί με ικανοποιητική κερδοφορία μόνο μία ναυτιλιακή εταιρεία με ένα ή δύο πλοία. Παραδείγματα τέτοιων γραμμών είναι η Κάσος, η Κίμωλος και η Χάλκη. Κατηγορία Γ: Περιλαμβάνει γραμμές στις οποίες το μέγεθος της αγοράς είναι εξαιρετικά μικρό (οι λεγόμενες «άγονες γραμμές»), με συνέπεια η εκτέλεση τακτικής ακτοπλοϊκής συγκοινωνίας να είναι εφικτή μόνο με κρατική επιχορήγηση. O αριθμός των άγονων ακτοπλοϊκών γραμμών που μπορεί να λειτουργούν εξαρτάται από το ύψος της κρατικής (ή άλλης) επιχορηγήσεως. Όλοι καταλαβαίνουμε, μετά από αυτούς τους διαχωρισμούς ότι το σύστημα που διαμορφώθηκε δεν εξυπηρετεί τους κατοίκους των νησιών, τους επισκέπτες των νησιών, τις μεταφορές εμπορευμάτων, την οικονομική και κοινωνική ανάπτυξη του νησιωτικού χώρου τόσο σε σχέση με την ηπειρωτική χώρα όσο και μεταξύ των νησιών δημιουργώντας μεγάλες ανισότητες μεταξύ των πολιτών. Με αυτή την έννοια πρέπει να επαναπροσδιοριστεί και να επανασχεδιαστεί. Για τον επαναπροσδιορισμό αυτόν, μπορούμε να θεωρήσουμε δεδομένες ορισμένες βασικές αρχές και παραδοχές: I. Το κράτος έχει την υποχρέωση να διασφαλίζει συνδέσεις με επαρκή συχνότητα, ασφάλεια, αξιοπιστία και ανεκτό οικονομικό αντίτιμο σε όλους τους πολίτες της χώρας, επομένως και στους κατοίκους των νησιών. Η πρόσβαση των πολιτών στις ακτοπλοϊκές υπηρεσίες αποτελεί δημόσιο αγαθό και δικαίωμα και δεν μπορεί να είναι θέμα μόνο στη λογική της κόστους και του κέρδους των επιχειρήσεων. II. Η εξασφάλιση επαρκών και ποιοτικών μεταφορικών υπηρεσιών είναι σημαντικό θέμα των νησιά για την οικονομική και κοινωνική ανάπτυξη. Με τις μεταφορές τα νησιά μπορούν να αναπτυχθούν οικονομικά, να αυξήσουν την απασχόληση των κατοίκων σε αυτά και οι νησιώτες να μην είναι αποκλεισμένοι. III. Οι μεταφορές στα νησιά αποτελούν υπηρεσία γενικού οικονομικού ενδιαφέροντος δεδομένου ότι διασφαλίζουν την κοινωνική, οικονομική, πολιτιστική αλλά και γεωγραφική συνοχή του εθνικού χώρου. Σε αυτή την βάση πρέπει να δομηθεί η σχέση με την πολιτεία αλλά και με την Ευρωπαϊκή Ένωση. 15

IV. Η έννοια του δημόσιου αγαθού περιλαμβάνει την αρχή της οικονομικά προσιτής (μεταφορικής) υπηρεσίας για το σύνολο του νησιωτικού πληθυσμού. Όμως αυτή σήμερα δεν διασφαλίζεται ούτε στις βιώσιμες ούτε στις επιδοτούμενες γραμμές που υπάρχουν. Απαιτείται συνεπώς να προσδιορισθεί, να παρακολουθείται και να ελέγχεται συστηματικά. V. Για λόγους ισότητας των πολιτών, για την κάλυψη αντίστοιχης απόστασης από το Κέντρο, οι προσφερόμενες υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών πρέπει να συγκλίνουν με τις υπηρεσίες των χερσαίων μεταφορών όσον αφορά στην οικονομική επιβάρυνση του χρήστη, στη χρονική διάρκεια του ταξιδιού και στην προσφερόμενη ποιότητα, σε ένα πλαίσιο θεώρησης όπου ο νησιώτικος χώρος αποτελεί προέκταση του χερσαίου χώρου και όπου η χρέωση για την μεταφορά ανάμεσα σε ίσες αποστάσεις πρέπει να είναι δίκαιη. 3.4 Μοντέλο και πολιτικές Οι βασικές αρχές και οι πολιτικές ανάπτυξης υπηρεσιών μεταφορών πρέπει να οικοδομούνται στη βάση: 1.της συνειδητοποίησης ότι ο βαθμός νησιωτικότητας του Ελλαδικού χώρου διαφέρει από νησί σε νησί, σύμφωνα με τον ορισμό της Ε.Ε. καθώς σχετίζεται με το μέγεθος (έκταση, πληθυσμός, οικονομικοί δείκτες κλπ.), την απόσταση από την ηπειρωτική Ελλάδα και μια σειρά από άλλα ειδικά χαρακτηριστικά. Επομένως οι μεταφορικές ανάγκες δεν μπορεί και δεν πρέπει να αντιμετωπισθούν με ενιαίο τρόπο σε όλα τα νησιά. 2.της υιοθέτησης της αρχής του μεταφορικού ισοδυνάμου. Αρχής που στοχεύει στην κατά το δυνατόν εναρμόνιση της τιμολογιακής επιβάρυνσης του χρήστη των θαλάσσιων μεταφορών με αυτή των χερσαίων μεταφορών για την απολαβή ανάλογης υπηρεσίας ανεξαρτήτως του μεταφορικού μέσου που χρησιμοποιείται. 3.της εξασφάλιση «καθολικής υπηρεσίας», δηλαδή μίας ελάχιστης εγγυημένης υπηρεσίας δημοσίου συμφέροντος που θα παρέχεται από τον εξειδικευμένο οργανισμό σε κάθε χρήστη, ανεξάρτητα από τη γεωγραφική του θέση και σε προσιτή τιμή 16

4.της ανάγκης ανάπτυξης νέων εθνικών πολιτικών -στο δεδομένο Κοινοτικό περιβάλλον- οι οποίες θα οδηγούν στο συντονισμό των δράσεων της Ελλάδας με άλλες χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης που αντιμετωπίζουν αντίστοιχα προβλήματα (Ιταλία, Γαλλία, Βρετανία, Σκανδιναβικές χώρες), ιδίως ενόψει της έγκρισης των νέων κανονισμών των Διαρθρωτικών Ταμείων. 5.της αντικατάστασης της πολιτικής που είχε ως επίκεντρο το πλοίο με μια πολιτική που θα οδηγήσει στην ανάπτυξη ενός ολοκληρωμένου συστήματος μεταφορών με το συντονισμό και διαφορετικών μέσων (πλοίων, αεροπλάνων, υδροπλάνων, ελικοπτέρων). Αυτό γίνεται μέσω της προκήρυξης του μεταφορικού έργου που καλείται να προσφέρει ο επενδυτής (προς συγκεκριμένα νησιά, σε συγκεκριμένες χρονικές περιόδους και με προδιαγεγραμμένη συχνότητα), αντί της (υφιστάμενης) προκήρυξης αποκλειστικά και περιοριστικά στη βάση των χαρακτηριστικών του μεταφορικού μέσου-πλοίου. Με την προσέγγιση αυτή η αγορά υπερπηδά υφιστάμενους περιορισμούς και δυσκαμψίες που περιορίζουν τις συνέργειες ανάμεσα σε διαφορετικά μεταφορικά μέσα και διευκολύνεται η προσαρμογή της (πιο ευέλικτης) προσφοράς στη (μεταβαλλόμενη) ζήτηση Με στόχο την ενίσχυση της ενδοπεριφερειακής συνοχής, η διατύπωση προτάσεων για ένα ολοκληρωμένο σύστημα νησιωτικών μεταφορών οφείλει να εντάσσεται στις γενικότερες αναπτυξιακές και χωροταξικές πολιτικές, μέσα από την ενίσχυση της αποκέντρωσης και την ισχυροποίηση της Αυτοδιοίκησης στις νησιωτικές περιοχές. Σε αυτό το πλαίσιο η Αυτοδιοίκηση θα μπορεί να χρησιμοποιήσει ακόμη αποτελεσματικότερα τα «εργαλεία» που προσφέρει ο νέος ΔΚΚ ή οι Συμπράξεις Δημόσιου-Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ). Για την ανάπτυξη ενός ολοκληρωμένου πλαισίου αναζήτησης βιώσιμης λύσης για το μεταφορικό πρόβλημα των νησιών, του οποίου τα βασικά χαρακτηριστικά αναπτύχθηκαν παραπάνω, πρέπει να ληφθεί μια σειρά από μέτρα στα πλαίσια των δυνατοτήτων που προσφέρει το Ελληνικό κοινωνικό και οικονομικό περιβάλλον καθώς και το ισχύον θεσμικό πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Τα μέτρα αυτά είναι: 17

α)οργάνωση ενός ενιαίου κέντρου λήψης αποφάσεων, με ισχυρή συμμετοχή της Τοπικής Αυτοδιοίκησης με αποκλειστική αρμοδιότητα να οργανώνει, σχεδιάζει, προγραμματίζει, συντονίζει, εποπτεύει και ελέγχει τη διεξαγωγή του συγκοινωνιακού έργου όλων των μέσων μαζικής μεταφοράς, θαλάσσιων και αεροπορικών, στο νησιωτικό χώρο. β)σύσταση, με πρωτοβουλία του δημοσίου, ενός εξειδικευμένου οργανισμού παροχής ακτοπλοϊκών υπηρεσιών στις άγονες γραμμές, που θα χειρίζεται δημόσιους πόρους και μέσα, με στόχο την υλοποίηση του σχεδιασμού του κεντρικού φορέα γ)δημιουργία ενός «Παρατηρητηρίου» που θα καταγράφει συστηματικά τα δεδομένα που σχετίζονται με το σύστημα μεταφορών, τις προσφερόμενες υπηρεσίες, τις ελλείψεις που παρατηρούνται και θα έχει γενικά την ευθύνη παρακολούθησης και αξιολόγησης των συνθηκών που επικρατούν στην αγορά των νησιωτικών μεταφορών και την προώθηση διορθωτικών δράσεων. Σε μία προσέγγιση ολοκληρωμένου συστήματος, κρίνεται απαραίτητη η διεξοδικότερη μελέτη του τρόπου με τον οποίο η Πολιτεία θα διαχειρίζεται το σχεδιασμό, λειτουργία, εποπτεία και αποτίμηση του συστήματος καθώς και την κατανομή αρμοδιοτήτων για το σύνολο των μέσων μεταφοράς, μέσω του κεντρικού φορέα συντονισμού και του οργανισμού λειτουργίας που προτείνεται να δημιουργηθούν, με ισχυρή τη συμμετοχή της Τοπικής Αυτοδιοίκησης (Μελέτη του Ι.Τ.Α.). 3.5 Οι εταιρείες που δραστηριοποιούνται Ας δούμε τώρα τις ακτοπλοϊκές εταιρείες που δραστηριοποιούνται στον ελληνικό χώρο. Κύριο χαρακτηριστικό της ελληνικής ακτοπλοΐας παραμένει η έντονη εποχικότητα όπως προείπαμε. Υπολογίζεται ότι κάθε χρόνο πάνω από 30 εκατομμύρια επιβάτες μετακινούνται με περισσότερα από 220 πλοία, ωστόσο δεν είναι περισσότερες από δέκα οι μεγάλες εταιρείες του χώρου, οι οποίες ελέγχουν όλες τις γραμμές του Αιγαίου. Από αυτές πέντε είναι εισηγμένες στο ελληνικό χρηματιστήριο (Attica Group, Blue Star, ANEK, Μινωικές γραμμές, ΝΕΛ) ενώ μία ακόμη η Hellenic Seaways η οποία είναι η μεγαλύτερη σε ότι αφορά τον αριθμό των πλοίων έχει στόχο την εισαγωγή. 18

Επίσης σημαντικό ρόλο στην ακτοπλοΐα διαδραματίζουν οι GA Ferries η οποία ελέγχει κυρίως άγονες γραμμές, η Saos ferries η οποία δραστηριοποιείται στις άγονες γραμμές, η ΛΑΝΕ και η ΑΝΕΝ η οποία δραστηριοποιείται στη γραμμή των Κυθήρων. Επίσης η Agoudimos lines η οποία δραστηριοποιείται τόσο στην Αδριατική όσο και το Αιγαίο η Ventouris Ferries η οποία δραστηριοποιείται στην Αδριατική αλλά και το Αιγαίο ενώ ξεχωρίζει ακόμη η εταιρεία Agean Speed η οποία με ένα ταχύπλοο δραστηριοποιείται στις δυτικές Κυκλάδες με το πλοίο της να είναι το μοναδικό μέχρι στιγμής που φέρει κοινοτική σημαία. Έντονη δραστηριότητα στην Αδριατική έχει και η ιταλικών συμφερόντων εταιρεία Maritime Way. Παράλληλα τέσσερις από τις μεγάλες ακτοπλοϊκές εταιρείες έχουν κάποια μετοχική σχέση μεταξύ τους. Συγκεκριμένα η Attica Συμμετοχών, ελέγχει κατά 100% την Superfast Ferries η οποία δραστηριοποιείται σε διεθνείς γραμμές (Αδριατική, Βαλτική, Βόρεια θάλασσα) και κατά 48,5% την Blue Star η οποία δραστηριοποιείται στο Αιγαίο και την Αδριατική, ενώ κατέχει και ποσοστό 11% στις Μινωικές γραμμές. Οι Μινωικές γραμμές με τη σειρά τους ελέγχουν το 33,3% της Hellenic Seaways. 3.6 Οικονομικά στοιχεία για τις μεγαλύτερες εταιρείες το 2006 Για να γνωρίσουμε καλύτερα τους μεγάλους «παίκτες» της ελληνικής ακτοπλοΐας παρουσιάζομε κάποια στοιχεία για τις εταιρείες το 2006. Προχωράμε σε ανάλυση ανά εταιρεία και όπως επισημαίνεται στην έρευνα της XRTC, «η ανάλυση που ακολουθεί εστιάζει στα βασικά χαρακτηριστικά της κάθε εταιρείας ξεχωριστά (Attica Group, Blue Star, Hellenic Seaways, Μινωικές, ΑΝΕΚ, ΝΕΛ) δίνοντας έμφαση σε μεγέθη χρηματοοικονομικά και στατιστικά (μεταφορικό έργο)». ATTICA GROUP Το 2006 η εταιρεία περιόρισε το στόλο της στα επτά πλοία μετά από την πώληση των SUPERFAST VII, VIII και IX που δραστηριοποιούνταν στην περιοχή της Βαλτικής και του SUPERFAST (Χ) το οποίο δραστηριοποιείτο στην περιοχή της Βόρειας Θάλασσας (η πώληση ολοκληρώθηκε στις αρχές του 2007). Η έξοδος του ομίλου από τις δύο αυτές αγορές ήταν επιτυχής αφού τα ποσά εκποιήσεων ήταν 19

ικανοποιητικότατα αφήνοντας σημαντικά κέρδη στον όμιλο. Η συρρίκνωση του στόλου καθιστά την εταιρεία πιο ευέλικτη σε νέες επενδύσεις αλλά και σε συγχωνεύσεις επιθετικού η αμυντικού χαρακτήρα. Σήμερα η εταιρεία έχει στην κατοχή της έξι πλοία από τα οποία τέσσερα είναι τύπου RO-PAX και δραστηριοποιούνται στην περιοχή της Αδριατικής και δύο είναι τύπου RO-RO και δραστηριοποιούνται στην περιοχή της Βαλτικής. Διαπιστώνουμε τη μείωση των καθαρών αποτελεσμάτων (-10%) και EBITDA (-28%) λόγω: * της εξόδου από τις αγορές δραστηριοποίησης έχοντας ως αποτέλεσμα τη μείωση του κύκλου εργασιών κατά -15% στην περιοχή αλλά και μείωση του μεταφορικού έργου επιβατών, αυτοκινήτων και φορτηγών, με αντίστοιχα ποσοστά -28%, -31% και -38%. * της αύξησης της τιμής του πετρελαίου η οποία επιβάρυνε τα λειτουργικά έξοδα κατά 22%. Σε επίπεδο κερδοφορίας θετικά επηρέασαν τα αποτελέσματα μετά από φόρους οι εξής παράγοντες: * Πώληση μετοχών της Hellenic Seaways (κέρδος 6,5 εκατ. ευρώ). * Πώληση τριών πλοίων SUPERFAST VII, SUPERFAST VIII και SUPERFAST IX (κέρδος 12 εκατ. ευρώ). * Πώληση πλοίων «SEAJET 2», «Πάτμος» και «Ρόδος», τα οποία ανήκουν στη θυγατρική Blue Star (κέρδος 1,3 εκατ. ευρώ). Ιδιαίτερης στρατηγικής σημασίας απόφαση ήταν η ρευστοποίηση του συνόλου της θέσης που είχε ο όμιλος στην Hellenic Seaways, η οποία και απέφερε κέρδη της τάξεως των 6,5 εκατ. ευρώ. BLUE STAR Το 2006 η Blue Star συνεχίζει το στρατηγικό της σχεδιασμό, ο οποίος ξεκίνησε το 2000 και εστιάζει στην ανανέωση του στόλου της, με την πώληση του επιβατηγού - καταμαράν «SEAJET 2» και την απόκτηση του συνόλου του στόλου τριών πλοίων της ΔΑΝΕ από τα οποία τελικά κράτησε το Ε/Γ - Ο/Γ «Διαγόρας» για το οποίο εξέδωσε κοινό ομολογιακό δάνειο ύψους 10 εκατ. ευρώ, και πούλησε τα δύο παλαιότερα (Ε/Γ - Ο/Γ «Πάτμος» και Ε/Γ - Ο/Γ «Ρόδος»). Σήμερα ο στόλος της 20

αριθμοί τα οκτώ πλοία με μέσο όρο ηλικίας τα 11 έτη. Τα οκτώ πλοία είναι όλα τύπου RO-PAX και δραστηριοποιούνται στις περιοχές της Αδριατικής, της Βόρειας Θάλασσας, των Κυκλάδων και στα Δωδεκάνησα. Θα πρέπει να επισημανθεί ότι είναι η πρώτη φορά που η Blue Star καλύπτει ανάγκες της μητρικής εταιρεία Attica Group στη Βόρεια Ευρώπη με το πλοίο Blue Star 1. Επίσης η δρομολόγηση του πλοίου «Διαγόρας» ενίσχυσε την παρουσία της εταιρείας περαιτέρω στα Δωδεκάνησα προσφέροντας πλέον καθημερινές υπηρεσίες με δύο πλοία. Τόσο οι κινήσεις ορθολογισμού που σχετίζονται με την παραγωγικότερη αξιοποίηση του στόλου σε σχέση με τον αριθμό των πλοίων και με το πλήθος των δρομολογίων αυτών, όσο και η αύξηση του μεταφορικού έργου αυτοκινήτων και κυρίως των φορτηγών (+16%) έχουν επιφέρει αισθητά καλύτερα οικονομικά αποτελέσματα για την εταιρεία. Τόσο το EBITDA όσο και τα καθαρά αποτελέσματα προ φόρων έχουν βελτιωθεί με αντίστοιχα ποσοστά +8,5% και +22% περίπου παρά την αισθητή επιβάρυνση από το κόστος των καυσίμων - λιπαντικών (+22%). Σημειώνουμε ότι στη βελτίωση των οικονομικών αποτελεσμάτων συντέλεσαν επίσης η μείωση των λειτουργικών εξόδων των πλοίων και ο περιορισμός των δαπανών διοίκησης και διάθεσης σε σχέση με την αντίστοιχη περίοδο του 2005. ΑΝΕΚ Η πώληση του Ε/Γ - Ο/Γ «ΑΠΤΕΡΑ» το 2006 βελτίωσε ελαφρώς το μέσο όρο ηλικίας του στόλου της εταιρείας, ο οποίος όμως είναι από τους υψηλότερους του κλάδου προσεγγίζοντας τα 20 έτη. Σήμερα η εταιρεία έχει στην κατοχή της δέκα πλοία, όλα τύπου RO-PAX, όπως φαίνεται και στον Πίνακα 6, από τα οποία πέντε δραστηριοποιούνται στην περιοχή της Αδριατικής, τέσσερα στην Κρήτη και ένα («Ελ. Βενιζέλος») είναι ναυλωμένο στην Τυνησιακή εταιρεία COTAVAN. Οι κινήσεις ορθολογισμού που σχετίζονται με τη βελτιστοποίηση αξιοποίησης του στόλου σε σχέση με τον αριθμό των πλοίων και με το πλήθος των δρομολογίων αυτών, έχουν επιφέρει αισθητά καλύτερα οικονομικά αποτελέσματα για την εταιρεία. Τόσο το EBITDA όσο και τα καθαρά αποτελέσματα προ φόρων έχουν βελτιωθεί εντυπωσιακά με αντίστοιχα ποσοστά +30,41% και +102,98% παρά την αισθητή επιβάρυνση από το κόστος των καυσίμων - λιπαντικών (+17,5%). 21

Η εταιρεία μέσα στο 2007 πραγματοποίησε αύξηση του μετοχικού της κεφαλαίου κατά 101,5 εκατ. ευρώ με σκοπό τον εκσυγχρονισμό και τη βελτίωση της ανταγωνιστικής της θέσης μέσω επενδύσεων σε νέο στόλο, ανάπτυξη του δικτύου πωλήσεων, αναβάθμισης των παρεχόμενων υπηρεσιών και της ορθολογικής διαχείρισης του λειτουργικού κόστους. Μέσω αυτής της αύξησης η ATLANTICA SPA DI NAVIGAZIONE, συμφερόντων GRIMALDI, απόκτησε το 14.23% του μετοχικού κεφαλαίου και η οικογένεια Βαρδινογιάννη αύξησε τη θέση της στο 6,5%. Η ΑΝΕΚ αναμένεται να διαδραματίσει πρωτεύοντα ρόλο για νέες επενδύσεις λαμβανομένου υπ όψιν των νέων οικονομικών συνθηκών που απορρέουν από την αύξηση κεφαλαίου καθώς επίσης και την αναγκαιότητα ανανέωσης του στόλου. Η παρουσία του ώριμου και δυναμικού στρατηγικού εταίρου αφήνει πολλά περιθώρια αλλαγής στρατηγικών αποφάσεων που πιθανόν να συνδεθούν με την αναγκαιότητα ανάπτυξης των θαλασσίων διαδρόμων στη Μεσόγειο θάλασσα. ΜΙΝΩΙΚΕΣ Η εταιρεία κατέχει το νεότερο μέσο όρο ηλικίας στόλο του κλάδου, έξι έτη. Διαχειρίζεται έξι πλοία τα οποία δραστηριοποιούντα στην περιοχή της Αδριατικής και του Αιγαίου. Μέχρι και το Σεπτέμβριο του 2006 στον ενεργό στόλο υπήρχε και το Ε/Γ - Ο/Γ «Αριάδνη». Τόσο τα αποτελέσματα EBITDA όσο και τα καθαρά αποτελέσματα προ φόρων παρουσίασαν αύξηση +9,14% και +12,9% αντιστοίχως σε σχέση με το 2005 παρά τη μόλις 1% αύξηση του κύκλου εργασιών και την επιβάρυνση του κόστους καυσίμων κατά +15%. Η αύξηση των καυσίμων επιβάρυνε και το κόστος πωληθέντων, το οποίο αυξήθηκε κατά +6,1% σε σχέση με το 2005 και έφτασε τα 128,95 εκατ. ευρώ. Η βελτίωση αυτή των αποτελεσμάτων οφείλεται στη μείωση του κόστους λειτουργίας μέσω της μείωσης των δρομολογίων κυρίως στην περιοχή της Αδριατικής, στην πώληση του πλοίου Ε/Γ Ο/Γ «Αριάδνη Παλλάς» καθώς και στα καθαρά κέρδη της θυγατρικής της Hellenic Seaways, τα οποία ανήλθαν στα 10,14 εκατ. ευρώ, της οποίας κατέχει το 33,35%. Σημαντική ήταν και η μείωση κατά -20% του τραπεζικού δανεισμού της εταιρείας η οποία οφείλεται στην αποπληρωμή χρεολυσίων και την εξόφληση του δανείου από την πώληση του Ε/Γ Ο/Γ «Αριάδνη Παλλάς». 22

Οι νέες εξελίξεις με την είσοδο στρατηγικού επενδυτή και μεγαλομετόχου στην εταιρεία αναμένεται ότι θα αποφέρει σημαντικές αλλαγές στη στρατηγική των Μινωικών Γραμμών στο άμεσο μέλλον. Η καλυτέρευση των οικονομικών αποτελεσμάτων μέσω και της μείωσης του τραπεζικού δανεισμού της δίνουν τη δυνατότητα στην αποτελεσματική διαχειριστική ομάδα της εταιρείας για ένα νέο δυναμικό ξεκίνημα αποφεύγοντας μάταιες επενδύσεις του παρελθόντος και εκμεταλλεύοντας το μέγεθος και τη θέση της εταιρείας στον ελληνικό αλλά και ευρωπαϊκό χώρο. ΝΕΛ Μέσω της εξαγοράς της C-LINK το 2006 η ΝΕΛ αύξησε το στόλο της σε δέκα πλοία. Κατά τη διάρκεια του 2006 τα πλοία «Αίολος Κεντέρης Ι» και «Αίολος Κεντέρης ΙΙ» δεν εκτέλεσαν καθόλου δρομολόγια, ενώ το «Αίολος Κεντέρης» εκτέλεσε περιορισμένα δρομολόγια προς το τέλος της καλοκαιρινής περιόδου. Σήμερα ο στόλος της έχει περιοριστεί στα οκτώ πλοία, καθώς το Μάρτιο του 2007 υπεγράφη προσύμφωνο πώλησης των «Αίολος Κεντέρης» και «Παναγιά Πάρου», ιδιοκτησίας ΝΕΛ και C-LINK αντίστοιχα, με το σημερινό στόλο να αποτελείται από τρία ταχύπλοα (HSC) και πέντε πλοία τύπου RO-PAX, τα οποία δραστηριοποιούνται στις περιοχές των Κυκλάδων, του Βορειοανατολικού Αιγαίου και της Κρήτης πρόσφατα. Τα θετικότατα αποτελέσματα της ρύθμισης των μακροχρόνιων υποχρεώσεων της εταιρείας και πιο συγκεκριμένα ο συμβιβασμός του δανείου της εταιρείας με την τράπεζα CALYON στήριξαν τα εντυπωσιακά οικονομικά αποτελέσματα του 2006. Τόσο το EBITDA όσο και καθαρά αποτελέσματα προ φόρων αυξήθηκαν κατά +3.908,44% και +365,76% αντίστοιχα, παρά τη μείωση του κύκλου εργασιών (-31%). Αξίζει να σημειωθεί ότι στα θετικά αυτά αποτελέσματα περιλαμβάνεται και η αύξηση του κόστους διοίκησης κατά -43,7% (μέσω του προγράμματος εθελουσίας εξόδου) αλλά και η μείωση του κόστους καυσίμων κατά -19,5% σε σχέση με το 2005 σαν απόρροια του εξορθολογισμού των δρομολογίων καθώς και των εσωτερικών λειτουργικών διαδικασιών διαχείρισης. Αναμένονται κινήσεις για νέες επενδύσεις αφού κάποια από τα συμβατικά της πλοία χρήζουν αντικατάστασης. Σημαντικό στοιχείο που χαρακτηρίζει την εταιρεία είναι η 23

ετοιμότητά της για συνέργιες και συγχωνεύσεις, κάτι που μπορεί να αποτελέσει πόλο έλξης νέων επενδυτών από την Ευρώπη αλλά και από αλλού. HELLENIC SEAWAYS Η Hellenic Seaways κατέχει το μεγαλύτερο σε μέγεθος στόλο σε σχέση με τις υπόλοιπες υπό ανάλυση εταιρείες. Το 2006 διαχειρίστηκε 33 πλοία (αρκετά διαφοροποιημένα από πλευράς τύπου) τα οποία δραστηριοποιούνται κατά κύριο λόγο στην περιοχή του Αιγαίου. Η εταιρεία έχει στη διάθεσή της επιβατηγά - οχηματαγωγά, υδροπτέρυγα, ταχύπλοα και οχηματαγωγά. Από το 2004 και μετά η εταιρεία ακολουθεί πιστά το στρατηγικό της σχεδιασμό, ο οποίος εστιάζει στην ανανέωση του στόλου και στον ορθολογισμό των λειτουργιών της. Χαρακτηριστικές κινήσεις προς αυτή την κατεύθυνση είναι η πώληση 32 υπερήλικων πλοίων και η αγορά μεταχειρισμένων ή η ναυπήγηση νέων, έχοντας ως αποτέλεσμα τη μείωση του μέσου όρου ηλικίας από 22,8 στα 17,2 έτη. Οι αγορές των πλοίων Ο/Γ «Αριάδνη», Ο/Γ «Celtic Sun» και η ναυπήγηση του Ε/Γ - Ο/Γ «Νήσος Χίος» σε ελληνικά ναυπηγεία αποτελούν τις τελευταίες αξιοσημείωτες κινήσεις της εταιρείας. Σήμερα ο στόλος της αριθμεί 34 πλοία, από τα οποία 11 είναι ταχύπλοα (HSC), 8 είναι υδροπτέρυγα (HYDROFOILS), 11 είναι επιβατηγά - οχηματαγωγά (RO-PAX) και 4 είναι οχηματαγωγά (RO-RO). Η εταιρεία δραστηριοποιείται στις περιοχές των Κυκλάδων, του Αργοσαρωνικού, των Σποράδων, του ΒΑ Αιγαίου και της Κρήτης. H αναδιοργάνωση των δρομολογίων επέτρεψε την αύξηση της πληρότητας των πλοίων, και σε συνδυασμό με την αύξηση της χωρητικότητας και ανανέωσης του στόλου αλλά και της αύξησης του μεσοσταθμικού ναύλου ανά μεταφερόμενο επιβάτη και όχημα λόγω της μερικής απελευθέρωσης του κρατικού ναυλολογίου οδήγησαν στην αύξηση του κύκλου εργασιών κατά +17,2%, στη βελτίωση των αποτελεσμάτων EBITDA κατά +52,5% και στην αξιοσημείωτη βελτίωση των καθαρών αποτελεσμάτων προ φόρων κατά +455,2%, παρά τη μείωση του μεταφορικού έργου επιβατών (-0,4%), αυτοκινήτων (-26%) και την οριακή αύξηση των φορτηγών (0,9%). Στα άμεσα σχέδια της εταιρείας, τα οποία στηρίζονται στα βελτιωμένα οικονομικά αποτελέσματα, είναι η εισαγωγή της στο Χρηματιστήριο Αθηνών προκειμένου να υποστηριχθεί η περαιτέρω ανάπτυξή της με πρόσβαση σε νέα ίδια κεφάλαια, αλλά και για να αυξηθεί η εμπορευσιμότητα της μετοχής της. 24

Η σταθερή σύμπνοια της πλειοψηφίας των μετόχων της εταιρείας τα τελευταία χρόνια και η συμμετοχή αποτελεσματικού και δημιουργικού μέτοχου (Λασκαρίδης) πέραν των Μινωικών Γραμμών έδωσαν στην εταιρεία τη δυνατότητα να εξέλθει από την κρίση των αρχών της δεκαετίας που διανύουμε και να καταφέρει να αποδώσει σημαντικά κέρδη αναμορφώνοντας την εταιρεία σύμφωνα με τα διεθνή λογιστικά και διαχειριστικά πρότυπα. Αποτέλεσε το «μήλον της Έριδος» για αρκετά χρόνια και παραμένει σημαντικός στόχος συγχώνευσης από άλλες ελληνικές εταιρείες. Η τελευταία κίνηση της απόκτησης μεγάλου πλειοψηφικού πακέτου από τον όμιλο Λασκαρίδη σε συνδυασμό με την ενδυνάμωση του τελευταίου στο μετοχικό σχήμα των Μινωικών δίνει σαφείς ενδείξεις δημιουργίας νέου ισχυρού ομίλου στην ελληνική ακτοπλοΐα δίπλα από τις Επιχειρήσεις Αττικής. Ανεξαρτήτως, βεβαίως, των παραπάνω μετοχικών αλλαγών, η Hellenic Seaways αναμένεται να αντιμετωπίσει την αυξητική τάση του κόστους πετρελαίου μέσω νέων επενδύσεων σε συμβατικά πλοία αλλά και να αυξήσει την εξωστρέφειά της με ανάπτυξη νέων γραμμών στο εξωτερικό. Τα παραπάνω θα την οδηγήσουν αναμφισβήτητα στην προσδοκώμενη αύξηση της κερδοφορίας. Μετά τα εισαγωγικά στοιχεία θα προχωρήσουμε θα προχωρήσουμε στην ανάλυση της οργάνωσης των ακτοπλοϊκών υπηρεσιών στην Ελλάδα αφού, πρώτα αναφερθούμε συνοπτικά στην ιστορία από την ίδρυση του ελληνικού κράτους μέχρι σήμερα. Στη συνέχεια θα ασχοληθούμε με βασικά στοιχεία της οργάνωσης των ακτοπλοϊκών υπηρεσιών στην Ελλάδα αρχίζοντας από το θεσμικό πλαίσιο που επηρεάζει ιδιαίτερα τη μορφή της αγοράς και μετά τη συγκέντρωση στον κλάδο, τους αγοραστές που συμμετέχουν στην αγορά, τα εμπόδια εισόδου νέων επιχειρήσεων στον κλάδο τη διαφοροποίηση του ακτοπλοϊκού «προϊόντος» και τη διαφήμιση και τέλος θα αναφερθούμε στο εξωτερικό περιβάλλον των επιχειρήσεων. 4. Θεσμικό πλαίσιο των ακτοπλοϊκών υπηρεσιών 4.1 Τι ίσχυε παλαιότερα Το θεσμικό πλαίσιο στον οποιονδήποτε κλάδο και ιδίως στον ακτοπλοϊκό παίζει σημαντικό ρόλο στη διάρθρωση της αγοράς. Η μελέτη του θεσμικού πλαισίου που ισχύει είναι αναγκαία για να κατανοήσουμε την οργάνωση των ακτοπλοϊκών 25

υπηρεσιών στην Ελλάδα. Η παρέμβαση του κράτους, όπως προείπαμε, μετά το 1947 ήταν ιδιαίτερα εμφανής και συνδέεται με τη συνολική συγκέντρωση της αγοράς, τα εμπόδια εισόδου και το πώς τιμολογούν οι επιχειρήσεις αφού υπήρχε ναυλολόγιο. Η παρέμβαση του κράτους στις αγορές μεταφορών δεν είναι μοναδικό φαινόμενο στην Ελλάδα, αλλά είναι πρακτική που εφαρμόζεται σε όλες τις αγορές μεταφορών. Την περίοδο 1976-2001, η σχέση μεταξύ Ελληνικού Κράτους και των ιδιωτικών επιχειρήσεων της ακτοπλοΐας δεν μπορεί να χαρακτηριστεί ως ιδανική και μάλλον θα τη χαρακτηρίζαμε ότι είχε κακή λειτουργία για πολλούς λόγους με κύριο ότι οι άδειες σκοπιμότητας ορίστηκαν από μια διαδικασία που δεν ήταν πολύ διαφανής και δίκαιη για όλους τους επιχειρηματίες που θα ήθελαν να δραστηριοποιηθούν στον κλάδο. Το κράτος είχε τον κεντρικό έλεγχο ουσιαστικά όλων των δραστηριοτήτων στον τομέα των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών από το ΥΕΝ και τη μείωση του ανταγωνισμού. O προσδιορισμός των ακτοπλοϊκών γραμμών, η επιλογή της εταιρείας για την εξυπηρέτηση κάθε γραμμής, η τιμολογιακή πολιτική, η συχνότητα των δρομολογίων, η χρονική περίοδος εξυπηρετήσεως της γραμμής στη διάρκεια του έτους και η στελέχωση των πλοίων, ήταν αποκλειστικές αρμοδιότητες του ΥΕΝ και μάλιστα χωρίς να έχει επαρκείς γνώσεις επί του θέματος και χωρίς να έχει σχέδιο. O ρόλος του ανταγωνισμού στον κλάδο ήταν, στην καλύτερη περίπτωση, εξαιρετικά υποβαθμισμένος. Επίσης, το κράτος επιδίωκε την εξυπηρέτηση και άλλων στόχων κρατικής πολιτικής, εκτός του βασικού στόχου της αποτελεσματικότερης δυνατής προσφοράς ακτοπλοϊκών υπηρεσιών, όπως α) Η προστασία των εγχώριων ακτοπλοϊκών επιχειρήσεων, αφού μόνον εγχώριες ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις συμμετείχαν στις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες στην Ελλάδα (cabotage). β) Η προστασία των Ελλήνων εργαζομένων στα πλοία της ακτοπλοΐας, αφού μόνον αυτοί είχαν τη δυνατότητα να απασχοληθούν στα πλοία αυτά, ανεξάρτητα από το κόστος τους. γ) Η προσφορά εκπτωτικών εισιτηρίων για συγκεκριμένες κατηγορίες πολιτών. δ) Η χρηματοδότηση του ΝΑΤ για την πληρωμή συντάξεων στους ναυτικούς κάθε κατηγορίας με πληρωμή από κάθε επιβάτη 6,5% επί της τιμής του εισιτηρίου ως ασφαλίστρου. Έπειτα, η κακή κατάσταση των λιμένων της χώρας δυσκόλευε σε μεγάλο βαθμό την εκτέλεση των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών και υποβάθμιζε την ποιότητα των προσφερόμενων ακτοπλοϊκών υπηρεσιών με εξαιρετικά αρνητικές επιπτώσεις και 26

στον τουρισμό. Συγκεκριμένα, υπήρχαν σημαντικές ανεπάρκειες, κυρίως από πλευράς εξυπηρετήσεως της διαρκώς αυξανόμενης κινήσεως (επιβατών και οχημάτων) και του διαρκώς αυξανόμενου μεγέθους των πλοίων, που επικεντρώνονταν σε τομείς όπως: α) Η προβληματική πρόσβαση στους λιμένες και τα κυκλοφορικά προβλήματα και προβλήματα σταθμεύσεως στην πόλη γύρω από τους λιμένες, ιδιαίτερα σε εποχές αιχμής. β) Η κακή οργάνωση των αναχωρήσεων και των αφίξεων. γ) Η ανύπαρκτη διασύνδεση των λιμένων με άλλα μεταφορικά μέσα όπως αστικές συγκοινωνίες, ενώ η αναχρονιστική οργάνωση των υπηρεσιών ταξί καθιστούσε την επιστροφή από το λιμάνι μία δυσάρεστη εμπειρία. δ) Η απόλυτα κρατική διαχείριση των υπηρεσιών που συνήθως προσφέρονται στους λιμένες και στα αεροδρόμια, στην Ελλάδα ήταν συνυφασμένη με ουσιαστική έλλειψη αυτών των υπηρεσιών. Η έλλειψη δημόσιων αποχωρητηρίων, υπηρεσιών καθαριότητας, τηλεφώνων, ακόμα και υπόστεγων για προφύλαξη από τον ήλιο και τη βροχή, ήταν συνήθης. Το πλανόδιο εμπόριο αποτελούσε καθεστώς αντί των οργανωμένων αναψυκτηρίων, εστιατορίων κ.ά. Τέλος, η προνομιακή φορολογική μεταχείριση των ακτοπλοϊκών εταιρειών με βάση τον νόμο 959/1979, λειτούργησε αρνητικά πιθανώς έγινε ως αντάλλαγμα για τα ανωτέρω αρνητικά σημεία. Η πολιτική που θα πρέπει να βασίζεται το κράτος σχετικά με κάθε κλάδο της οικονομίας είναι ο ανταγωνισμός μεταξύ των εταιρειών με σκοπό, οι επιχειρήσεις να παρέχουν καλές υπηρεσίες με καλές τιμές αλλά και αυτές να μπορούν να ανταπεξέλθουν οικονομικά. Γενικά, θα μπορούσαμε να πούμε ότι οι ναύλοι θα πρέπει να διαμορφωθούν και να προσαρμοστούν σε σχέση με την ποιότητα των υπηρεσιών και αυτό να οδηγήσει υπέρ των επιβατών των ακτοπλοϊκών υπηρεσιών, των εταιρειών του κλάδου και κατά συνέπεια, των κατοίκων των νησιών, των επιχειρήσεων που λειτουργούν στα νησιά, τους τουρίστες, έλληνες και ξένους, και φυσικά ολόκληρης της ελληνικής οικονομίας. Η ελεύθερη διαμόρφωση των ναύλων είναι δυνατό να προσελκύσει νέες εταιρείες να εισέλθουν στον κλάδο, να δαπανήσουν οι επιχειρήσεις κεφάλαια για κατασκευή νέων πλοίων με καλύτερες παρεχόμενες υπηρεσίες και μεγαλύτερη συχνότητα δρομολογίων χειμώνα καλοκαίρι αφού, ο ανταγωνισμός θα έχει ενταθεί. Κατά συνέπεια, οι επιβάτες θα είναι αυτοί που θα καθορίζουν την τιμές των ναύλων και το επίπεδο υπηρεσίας που επιθυμούν. 27

Σύμφωνα με την κατάσταση που επικρατεί, ιδιαίτερα στα εμπορικά νησιά που έχουν μεγάλη ζήτηση κυρίως το καλοκαίρι αλλά και ικανοποιητική ζήτηση το χειμώνα η είσοδος των επιχειρήσεων στην αγορά θα πρέπει να είναι ελεύθερη με έγκαιρη ειδοποίηση των Αρχών για τις συγκεκριμένες υπηρεσίες που θα παρέχονται. Η πολιτική αυτή ήδη εφαρμόζεται με επιτυχία στις γραμμές της Αδριατικής που οι εταιρείες έχουν μεγάλη κερδοφορία. Γενικά, το κράτος πρέπει με την παρέμβαση του να αποσκοπεί: α) Στη διατήρηση του πληθυσμού στα μικρά νησιά. Η εξασφάλιση των μέσων για την ικανοποιητική διαβίωση των κατοίκων απαιτεί και την εξασφάλιση ικανοποιητικής μεταφορικής διασυνδέσεώς τους με το κέντρο και τα άλλα νησιά. β) Στην ανάπτυξη της οικονομικής δραστηριότητας και του τουρισμού στα μεγαλύτερα νησιά, ώστε να καταστούν και αυτά βιώσιμα και αυτοδύναμα. γ) Στην αποτροπή της επιβολής μονοπωλιακών τιμών στις γραμμές των νησιών που μπορούν να δραστηριοποιηθούν εταιρείες με κερδοφορία και στην εξασφάλιση ικανοποιητικών συνδυασμών ποιότητας-ποσότητας και κόστους των μεταφορικών υπηρεσιών που προσφέρονται από τη μοναδική εταιρεία που εξυπηρετεί συνήθως αυτές τις γραμμές. Η παραχώρηση της εξυπηρετήσεως των γραμμών αυτών θα πρέπει να πραγματοποιείται με τη διενέργεια διαφανών δημοπρασιών μεταξύ των ενδιαφερομένων ακτοπλοϊκών εταιριών, ενώ οι τιμές που προσδιορίζονται θα πρέπει να εξασφαλίζουν την κερδοφορία της εταιρίας και τη δυνατότητά της να ανανεώνει τον στόλο της με την πραγματοποίηση των αναγκαίων επενδύσεων. δ) Στην επιβολή των προϋποθέσεων που αφορούν στην ικανοποιητική λειτουργία του ανταγωνισμού, την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας και τη νομιμότητα σε όλες τις φάσεις της επιχειρηματικής λειτουργίας των εμπλεκόμενων επιχειρήσεων στις γραμμές της. 4.2 Οι συνέπειες του κανονισμού 3577/92 της Ε.Ε. Ο κανονισμός 3577/92 της Ευρωπαϊκής Ένωσης επέβαλλε σε όλα τα κράτη μέλη την κατάργηση οποιωνδήποτε περιορισμών των μεταφορών μέσα στην ΕΕ. Η εφαρμογή του καθυστέρησε, αφού η Ελλάδα ήταν το τελευταίο κράτος μέλος που τον εφάρμοσε. Παρόλο αυτά, υπήρξαν αλλαγές στο εθνικό θεσμικό πλαίσιο και τελικά είχαμε την αύξηση του ακτοπλοϊκού ανταγωνισμού στην Ελλάδα και οι ξένες εταιρείες των κρατών μελών της ΕΕ μπορούν να ανταγωνιστούν τις ελληνικές εταιρείες επί ίσων όρων δηλαδή, χωρίς χορήγηση άδειας. Με αυτόν τον κανονισμό, 28

δεν μπορεί το κράτος να παρεμποδίσει την είσοδο εταιρειών που θέλουν να δραστηριοποιηθούν στον κλάδο κι έτσι μειώνονται τα εμπόδια εισόδου. Πλέον, οι τιμές των ναύλων καθορίζονται από τις ίδιες τις επιχειρήσεις ως επί το πλείστον αφού, το κράτος ακόμα μπορεί να έχει παρέμβαση στις τιμές των ναύλων της τρίτης θέσης ώστε να μην υπάρξει συμπαιγνία μεταξύ των εταιρειών και να οδηγηθούν οι τιμές σε υψηλά επίπεδα καθιστώντας, το ταξίδι για πολύ κόσμο απροσπέλαστο. Η παρέμβαση του κράτους αναπληρώνεται από την εθνική ρυθμιστική αρχή για να ρυθμίζει τυχόν συμπαιγνίες μεταξύ των εταιρειών και αυτό θα μπορούσε να χαρακτηριστεί ως κάτι το πολύ θετικό σύμφωνα με παραδείγματα χωρών του εξωτερικού και άλλων κλάδων της βιομηχανίας. Στην Ελλάδα και σε οποιαδήποτε χώρα βέβαια, η μετάβαση σε ένα απελευθερωμένο καθεστώς στο θεσμικό πλαίσιο μπορεί να αποδειχτεί ιδιαιτέρα περίπλοκο αφού, υπάρχει «σύγκρουση» συμφερόντων μεταξύ των ακτοπλοϊκών εταιρειών δηλαδή, των ιδιωτών που έχουν ως σκοπό την κερδοφορία και των επιβατών των ακτοπλοϊκών υπηρεσιών που θέλουν να μπορούν να ταξιδεύουν χωρίς σημαντική οικονομική επιβάρυνση. Ένας σημαντικός λόγος που προκαλεί προβλήματα είναι το χαμηλό επίπεδο γνώσης που επικρατεί γύρω από την ακτοπλοϊκή αγορά και πολλοί το θεωρούν μόνο ως πρόβλημα διαχείρισης πλοίων. Γενικά, θα πρέπει να το δούμε ως λειτουργία ολόκληρου του συστήματος των ακτοπλοϊκών μεταφορών. Το κράτος δυστυχώς, χαρακτηρίζεται από απραξία και υιοθετεί πρακτικές του παρελθόντος ώστε, να μην αναλαμβάνει μεγάλη ευθύνη. Πολλοί μετά την εναρμόνιση της Ελλάδας με τον κανονισμό και το καθεστώς της απελευθέρωσης ανάμεναν σημαντικές αλλαγές και στο επίπεδο εξυπηρέτησης και στις τιμές. Εντούτοις, αυτό δεν συνέβη αφού ούτε το επίπεδο εξυπηρέτησης βελτιώθηκε ούτε πτώση των τιμών είχαμε όπως συνέβη σε άλλες βιομηχανίες όπως οι αερομεταφορές. Σημαντικό πρόβλημα υπάρχει στις άγονες γραμμές της ακτοπλοΐας αφού, για την επιδότηση τους συμμετέχουν και οι επιβάτες της λοιπής ακτοπλοΐας μέσω του επίναυλου που είναι 3% και πληρώνουν το μεγαλύτερο μέρος της επιδότησης. Η διαφαινόμενη υπόθεση στη χώρα μας ότι την εξυπηρέτηση των άγονων γραμμών στο παρελθόν ή την εξυπηρέτηση των νησιών κατά τους χειμερινούς μήνες στην 29