Ευχαριστίες I Περιεχόμενα II Κατάλογος γραφημάτων IV Κατάλογος Πινάκων V Κατάλογος Χαρτών VI Εισαγωγή 1 1. Συλλογή και Μεταφορά 2

Ευχαριστίες Στο τέλος της φοιτητικής μου διαδρομής θα ήθελα να ευχαριστήσω τον καθηγητή και επιβλέποντα της πτυχιακής αυτής εργασίας Κώστα Π. Χαλβαδάκη για την πολύτιμη βοήθεια του και τις χρήσιμες συμβουλές του. Επίσης θα ήθελα να ευχαριστήσω τον Χριστόφορο Μανδυλά για την σημαντική βοήθεια του, τις πληροφορίες του για την εκπόνηση της αυτής εργασίας καθώς και για τις χρήσιμες επαγγελματικές εμπειρίες που μου μετέδωσε κατά τη διάρκεια της συνεργασίας μας. Τέλος ευχαριστήσω την οικογένεια μου που με στήριξε με όλα τα μέσα που μπορούσε. I

Περιεχόμενα Ευχαριστίες I Περιεχόμενα II Κατάλογος γραφημάτων IV Κατάλογος Πινάκων V Κατάλογος Χαρτών VI Εισαγωγή 1 1. Συλλογή και Μεταφορά 2 1.1 Γενικά 2 1.2 Προσωρινή Αποθήκευση 4 1.3 Αποθηκευτικοί Κάδοι 4 1.4 Απορριμματοφόρα Οχήματα 6 1.5 Συστήματα Συλλογής 6 1.6 Σχεδιασμός Διαδρομών Α/Φ 7 1.7 Στρατηγικές Ελαχιστοποίησης Κόστους 10 1.8 Σταθμός Μεταφόρτωσης Απορριμμάτων 12 2. Βελτιστοποίηση με Αυτοματοποιημένες Λύσεις 14 2.1 GIS και Αλγόριθμοι 14 2.2 Arc logistics Route 15 3. Κατάσταση στη Λέσβο 16 4. Εισαγωγή δεδομένων 17 4.1 Εισαγωγή Δεδομένων στο ΑrcLogistics Route 17 4.2 Βάση οδικού δικτύου 17 4.3 Κάδοι 18 4.4 Οχήματα 18 4.5 Κόστη απορριμματοφόρων 19 4.6 Κόστος ανά ώρα 19 4.7 Ωράριο εργασίας 20 5. Σενάρια 21 5.1 Σενάριο 1 21 5.2 Σενάριο 2 23 5.3 Σενάριο 3 25 5.4 Σενάριο 4 27 II

5.5 Σενάριο 5 30 6. Συμπεράσματα 34 6.1 Καθημερινή συλλογή 34 6.2 Συλλογή 3 φορές την εβδομάδα 37 6.3 Σύγκριση Περιπτώσεων 39 6.4 Σύγκριση σεναρίου 3 ανά περίπτωση 40 Βιβλιογραφία 45 Παράρτημα 47 Βοήθημα 52 III

Κατάλογος γραφημάτων Γράφημα 1. Κόστη Συστήματος Διαχείρισης Αποβλήτων, σελ.2 Γράφημα 2. Σύστημα Διαχείρισης Αποβλήτων, σελ.4 Γράφημα 3. Σύστημα Σταθερών Κάδων, σελ.7 Γράφημα 4. Παράδειγματα σωστού και λανθασμένου σχεδιασμού διαδρομών συλλογής, σελ.10 Γράφημα 5: Κόστος μεταφοράς με ή χωρίς ΣΜΑ, σελ.13 Γράφημα 6. Σύγκριση σεναρίων καθημερινής συλλογής σε ημερήσια βάση, σελ.33 Γράφημα 7. Σύγκριση σεναρίων καθημερινής συλλογής σε ετήσια βάση, σελ.34 Γράφημα 8. Κόστη ΣΜΑ ανά σενάριο με καθημερινή συλλογή σε ετήσια βάση, σελ.34 Γράφημα 9. Ημερήσια χιλιόμετρα ανά σενάριο με καθημερινή συλλογή, σελ.35 Γράφημα 10. Σύγκριση σεναρίων με συλλογή 3 φορές σε ημερήσια βάση, σελ.36 Γράφημα 11. Σύγκριση σεναρίων με συλλογή 3 φορές σε ετήσια βάση, σελ.36 Γράφημα 12. Κόστη ΣΜΑ ανά σενάριο με συλλογή 3 φορές σε ετήσια βάση, σελ.37 Γράφημα 13. Ημερήσια χιλιόμετρα ανά σενάριο με συλλογή 3 φορές, σελ.37 Γράφημα 14. Ημερησία σύγκριση ανά σενάριο και ανά περίπτωση, σελ.38 Γράφημα 15. Ετήσια σύγκριση ανά σενάριο και ανά περίπτωση, σελ.38 Γράφημα 16. Ημερήσιο κόστος σεναρίου 3 ανά περίπτωση, σελ.39 Γράφημα 17. Ετήσιο κόστος σεναρίου 3 ανά περίπτωση, σελ.40 Γράφημα 18. Σύγκριση οικονομικότερων σεναρίων σε ετήσια βάση, σελ.40 Γράφημα 1 Παραρτήματος. Θέσεις Συλλογής απορριμμάτων, σελ.46 Γράφημα 2 Παραρτήματος. Διαδρομή Α/Φ, σελ.47 Γράφημα 3 Παραρτήματος. Λεπτομερής περιγραφή διαδρομής Α/Φ, σελ.47 IV

Κατάλογος Πινάκων Πίνακας 1. Κόστη λειτουργίας Α/Φ, σελ.19 Πίνακας 2. Αποτελέσματα Σεναρίου 1 Καθημερινή Συλλογή, σελ.22 Πίνακας 3. Σενάριο 1 Συλλογή 3 φορές, σελ.22 Πίνακας 4. Αποτελέσματα Σεναρίου 2 Καθημερινή Συλλογή, σελ.23 Πίνακας 5. Αποτελέσματα σεναρίου 2 Συλλογή 3 φορές, σελ.24 Πίνακας 6. Αποτελέσματα σεναρίου 3 Καθημερινή συλλογή, σελ.25 Πίνακας 7. Αποτελέσματα σεναρίου 3 Συλλογή 3 φορές, σελ.26 Πίνακας 8. Αποτελέσματα σεναρίου 4 Καθημερινή συλλογή, σελ.28 Πίνακας 9. Αποτελέσματα σεναρίου 4 Συλλογή 3 φορές, σελ.29 Πίνακας 10. Αποτελέσματα σεναρίου 5 Καθημερινή συλλογή, σελ.30 Πίνακας 11. Αποτελέσματα σεναρίου 5 Συλλογή 3 φορές, σελ.31 Πίνακας 12. Αποτελέσματα σεναρίου 3 Εβδομαδιαία συλλογή, σελ.32 Πίνακας 1 Παραρτήματος. Χαρακτηριστικά στόλου Α/Φ, σελ.46 Πίνακας 2 Παραρτήματος. Οικισμοί που συμπεριλήφθησαν στη βάση, σελ.48 V

Κατάλογος Χαρτών Χάρτης 1. Απεικόνιση Σεναρίου 1 Καθημερινή Συλλογή, σελ.21 Χάρτης 2. Σενάριο 1 Συλλογή 3 φορές, σελ.22 Χάρτης 3. Σενάριο 2 Καθημερινή Συλλογή, σελ.23 Χάρτης 4. Σενάριο 2 Συλλογή 3 φορές, σελ.24 Xάρτης 5. Σενάριο 3 Καθημερινή συλλογή, σελ.25 Χάρτης 6. Σενάριο 3 Συλλογή 3 φορές, σελ.26 Χάρτης 7. Σενάριο 4 Καθημερινή συλλογή, σελ.28 Χάρτης 8. Σενάριο 4 Συλλογή 3 φορές, σελ.29 Χάρτης 9. Σενάριο 5 Καθημερινή Συλλογή, σελ.30 Χάρτης 10. Σενάριο 5 Συλλογή 3 φορές, σελ.31 Χάρτης 11. Σενάριο 3 Εβδομαδιαία συλλογή, σελ.32 VI

Εισαγωγή Στο παρόν κείμενο στόχος είναι να εξεταστούν ορισμένα σενάρια με τη χρήση λογισμικού βασισμένου στα συστήματα γεωγραφικών πληροφοριών, έτσι ώστε να φανεί πιο θα είναι το καλύτερο σενάριο για την μεταφορά των απορριμμάτων από τους Δήμους του νησιού στο νέο Χ.Υ.Τ.Α. στη θέση της Κλεφτόβιγλας. Αρχικά γίνεται αναφορά στα τμήματα από τα οποία αποτελείται ένα Σύστημα Διαχείρισης Αποβλήτων και εξετάζονται ορισμένα από τα βασικά τμήματα του συστήματος συλλογής όπως είναι τα μέσα προσωρινής αποθήκευσης και τα μέσα μεταφοράς των απορριμμάτων δηλαδή τα απορριμματοφόρα οχήματα. Στη συνέχεια, αναφέρονται τα βασικά βήματα που πρέπει να ακολουθηθούν για το ορθολογικό σχεδιασμό των διαδρομών των απορριμματοφόρων οχημάτων. Παράλληλα, παρατίθενται ορισμένες στρατηγικές οι οποίες μπορούν να συμβάλλουν στη μείωση του κόστους ενός συστήματος μεταφοράς. Κατόπιν, εξετάζεται η υφιστάμενη κατάσταση στο νησί της Λέσβου και αναλύονται κάποια πιθανά σενάρια με τη χρήση του λογισμικού ArcLogistics Route. Το λογισμικό χρησιμοποιώντας μια σειρά αλγορίθμων προτείνει λύσεις προσπαθώντας να ελαχιστοποιήσει το κόστος. Αν και τα δεδομένα που χρησιμοποιούνται για την ανάλυση των σεναρίων δεν ανταποκρίνονται πλήρως στη πραγματικότητα, παρόλα αυτά υπάρχει η δυνατότητα εξαγωγής ορισμένων συμπερασμάτων που μπορούν να δώσουν μια κατεύθυνση για την επίλυση ενός τέτοιου προβλήματος. 1

1. Συλλογή και Μεταφορά 1.1 Γενικά Η συλλογή των στερεών αποβλήτων σε αστικές περιοχές αποτελεί μία δύσκολή και πολύπλοκη διαδικασία. Η παραγωγή οικιστικών, εμπορικών και βιομηχανικών στερεών αποβλήτων λαμβάνει χώρα σε κάθε σπίτι, σε κάθε εμπορική και βιομηχανική δραστηριότητα όπως επίσης και στους δρόμους στα πάρκα και γενικά σε κάθε ελεύθερο χώρο όπου υπάρχουν ανθρώπινες δραστηριότητες. Η γρήγορη οικιστική ανάπτυξη των περιαστικών περιοχών γύρω από κάθε πόλη περιπλέκει ακόμα περισσότερο τη διαδικασία της αποκομιδής των απορριμμάτων. Καθώς η παραγωγή πραγματοποιείται σε όλο και μεγαλύτερες εκτάσεις και οι συνολικές ποσότητες των απορριμμάτων αυξάνονται λόγω της αύξησης του πληθυσμού και της καταναλωτικότητας, τα οργανωτικά και σχεδιαστικά προβλήματα που σχετίζονται με τη συλλογή γίνονται περισσότερο πολύπλοκα. Αν και αυτά τα προβλήματα υπήρχαν πάντα σε κάποιο βαθμό, τώρα έχουν γίνει πιο δύσκολα και κρίσιμα λόγω του υψηλού κόστους των καυσίμων και του εργατικού δυναμικού. Από το συνολικό ποσό που δαπανάται στη διαχείριση στερεών αποβλήτων ( συλλογή, μεταφορά, επεξεργασία, και διάθεση) περίπου το 50 με 70 % ξοδεύεται για τις ανάγκες τις συλλογής. Επειδή ένα τόσο μεγάλο ποσοστό αντιστοιχεί στη συλλογή, ακόμα και μικρές βελτιώσεις του συστήματος συλλογής θα μπορούσαν να εξοικονομήσουν σημαντικά πόσα στο όλο σύστημα. Συλλογή 50% Κόστη Συστήματος Διαχείρισης Αποβλήτων Μεταφορά 4% Εγκαταστάσε ις 19% Διοικητικά και Άλλα 15% Γράφημα 1. Κόστη Συστήματος Διαχείρισης Αποβλήτων Υγειονομική Ταφή 12% Πηγή : United States Environmental Protection Agency November 1999 2

Ο όρος «συλλογή» δεν περιλαμβάνει μόνο τη συλλογή των στερεών απορριμμάτων από τις διάφορες πηγές, αλλά και τη μεταφορά τους στους χώρους απόθεσης μέχρι και το άδειασμα των απορριμματοφόρων. Ένας άλλος λόγος που κάνει τη διαδικασία συλλογής και μεταφοράς ιδιαίτερα σημαντική πέρα από το υψηλό κόστος που απαιτεί, είναι το γεγονός ότι είναι το μοναδικό μέρος του συστήματος διαχείρισης στερεών αποβλήτων με το οποίο έρχεται σε επαφή ο πολίτης επηρεάζοντας ένα κομμάτι της διαδικασίας ενώ ταυτόχρονα η συλλογή και η μεταφορά είναι τα τμήματα εκείνα του συστήματος οι επιπτώσεις των οποίων είναι άμεσες και εμφανείς στους πολίτες. Οι πολίτες διαχωρίζοντας τα ανακυκλώσιμα υλικά στο σπίτι τους μπορούν να συνεισφέρουν σημαντικά στο σύστημα της ανακύκλωσης. Επίσης οι πολίτες μπορούν να βοηθήσουν το σύστημα συλλογής πετώντας τα απορρίμματα τους στους κάδους και όχι έξω από αυτούς ή να βγάζουν τις σακούλες απορριμμάτων τις μέρες που θα πραγματοποιηθεί άμεσα η αποκομιδή. Παράλληλα, αν το σύστημα συλλογής και μεταφοράς δε λειτουργεί σωστά και αποτελεσματικά οι επιπτώσεις γίνονται εμφανείς στους πολίτες. Οι κάδοι υπερχειλίζουν γίνονται αντιαισθητικοί, υπάρχει δυσοσμία στους δρόμους αλλά και ανάπτυξη εντόμων που τους μετατρέπει σε μολυσματικές εστίες. Το παρακάτω σχήμα δείχνει τα μέρη από τα οποία μπορεί να αποτελείται ένα Σύστημα Διαχείρισης Αποβλήτων (ΣΔΑ) Ένα σύστημα διαχείρισης αποβλήτων αποτελείται από το σύστημα παραγωγής, το σύστημα αποθήκευσης, το σύστημα συλλογής και μεταφοράς και το σύστημα επεξεργασίας όπως φαίνεται και στο παρακάτω γράφημα. 3

Γράφημα 2. Σύστημα Διαχείρισης Αποβλήτων Πηγή: Τροποποίηση από Παναγιωτακόπουλος, 2007 1.2 Προσωρινή Αποθήκευση Όπως αναφέρθηκε και παραπάνω η διαδικασία της συλλογής και μεταφοράς ξεκινάει από την προσωρινή αποθήκευση των απορριμμάτων σε κάδους. Θεωρητικά η διαδικασία ξεκινάει από το διαχωρισμό των απορριμμάτων στη πηγή, δηλαδή την τοποθέτηση των διαφορετικών ειδών απορριμμάτων σε διαφορετικές σακούλες μέσα στα κτήρια. Το κομμάτι αυτό της διαδικασίας αφορά κυρίως στη διαδικασία της ανακύκλωσης, το διαχωρισμό δηλαδή των ανακυκλώσιμων υλικών αλλά και των επικίνδυνων υλικών (π.χ. μπαταρίες, μελάνια). Η διαδικασία όμως αυτή είναι περιορισμένη και μάλλον ανύπαρκτη στα ελληνικά νοικοκυριά. 1.3 Αποθηκευτικοί Κάδοι Η προσωρινή αποθήκευση γίνεται με τη χρήση κάδων οι οποίοι διαφέρουν σε τύπο και σε όγκο. Οι κάδοι μπορεί να είναι κυλιόμενοι με όγκο από 80 μέχρι 1700 λίτρα ή σταθεροί με όγκο από 150 μέχρι 500 λίτρα. Επίσης υπάρχουν οι μη τυποποιημένοι σταθεροί κάδοι και οι πλαστικοί σάκοι. Το φαινόμενο των πλαστικών σάκων στο πεζοδρόμιο είναι αρκετά συχνό φαινόμενο σε αρκετές περιοχές τις χώρας μας. Τέλος, υπάρχουν και οι μεγάλοι απορριμματοδέκτες (containers) που χρησιμοποιούνται για την αποθήκευση ογκωδών αντικειμένων που δεν μπορούν να μεταφερθούν από τα απορριμματοφόρα. 4

Ο τύπος των κάδων που χρησιμοποιούνται σε ένα σύστημα διαδραματίζει σημαντικό ρολό στη λειτουργία ενός ΣΔΑ, όπως για παράδειγμα ότι οι κυλιόμενοι κάδοι είναι πιο εύκολο και πιο γρήγορο να αδειάσουν αλλά και να καθαριστούν σε αντίθεση με τους σταθερούς. Ο αριθμός και το μέγεθος των κάδων που θα τοποθετηθούν σε μια περιοχή εξαρτώνται από το μέγεθος, την πυκνότητα του πληθυσμού και την ημερήσια παραγωγή απορριμμάτων ανά κάτοικο λαμβάνοντας υπόψη τις ιδιαιτερότητες της κάθε περιοχής, αν για παράδειγμα υπάρχουν εμπορικές δραστηριότητες με ογκώδη υλικά συσκευασίας τότε η συμπίεση στους κάδους θα είναι μικρότερη άρα θα χρειαστούν μεγαλύτεροι ή περισσότεροι κάδοι. Παράλληλα η συχνότητα της συλλογής καθορίζει των αριθμό των κάδων. Αν έχουμε καθημερινή συλλογή τότε οι κάδοι θα είναι λιγότεροι από το αν η συλλογή πραγματοποιείται μέρα παρά μέρα. Ένας ακόμη παράγοντας που επηρεάζει το σύστημα συλλογής και μεταφοράς είναι η χωροθέτηση των κάδων. Η χωροθέτηση εξαρτάται από τα πολεοδομικά χαρακτηριστικά της κάθε περιοχής. Οι κάδοι πρέπει να τοποθετούνται σχετικά κοντά στις πηγές παραγωγής και ταυτόχρονα σε σημεία που να μη δυσκολεύουν τα απορριμματοφόρα να πραγματοποιήσουν τη διαδικασία της συλλογής. Εκτός από τα παραπάνω άλλοι παράμετροι που θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη είναι οι εποχιακές μεταβολές. Τα καλοκαίρια η παραγωγή αυξάνεται και μάλιστα στις τουριστικές περιοχές, όπως είναι οι περισσότερες περιοχές στη χώρα μας, η μεταβολές αυτές είναι πολύ μεγάλη. Επίσης οι ιδιαιτερότητες του εργατικού προσωπικού διαδραματίζουν σημαντικό ρολό καθώς ανεβάζουν το κόστος του συστήματος. Κοινωνικοί και περιβαλλοντικοί παράγοντες, πρέπει να λαμβάνονται υπόψη στο σχεδιασμό ενός συστήματος συλλογής και μεταφοράς. Οι κάδοι πρέπει να πλένονται και να μην υπερχειλίζουν γιατί τότε δημιουργούνται ανθυγιεινές συνθήκες στο περιβάλλοντα χώρο, οι οσμές είναι έντονες και υπάρχει κίνδυνος μολύνσεων. Παράλληλα, η συλλογή απορριμμάτων συνεπάγεται όχληση για τους πολίτες καθώς και εκπομπές αερίων ρύπων από τη λειτουργία των απορριμματοφόρων. 5

1.4 Απορριμματοφόρα Οχήματα Τα απορριμματοφόρα οχήματα (Α/Φ) είναι το μέσα με τα οποία πραγματοποιείται η διαδικασία της συλλογής και μεταφοράς. Τα Α/Φ χαρακτηρίζονται κυρίως από τη χωρητικότητα τους (από 4 έως 30m 3 ) από τον τύπο του μηχανισμού συμπίεσης που διαθέτουν και από το συντελεστή συμπίεσης. Με βάση τον τύπο του μηχανισμού συμπίεσης διακρίνουμε τα απορριμματοφόρα σε πρέσες και μύλους. Στα Α/Φ με μύλο ο βαθμός συμπίεση κυμαίνεται από 2 έως 5 και στις πρέσες από 3 έως 8. Ο βαθμός συμπίεσης αλλάζει ανάλογα με την ηλικία και γενικά την κατάσταση του οχήματος, δηλαδή κατά πόσο έχει χρησιμοποιηθεί, σε τι συνθήκες και τι συντήρηση πραγματοποιείται στο όχημα. Πέρα από τα παραπάνω χαρακτηριστικά, κατά την επιλογή ενός οχήματος θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη και παράγοντες όπως οι εκπομπές αερίων από τα καυσαέρια και αερίων του θερμοκηπίου, ο θόρυβος κατά τη συλλογή (κατά τη διάρκεια της φόρτωσης κάδων ο θόρυβος φτάνει τα 85db), και ο όγκος του οχήματος αφού δεν μπορούν να κινηθούν όλα τα απορριμματοφόρα σε όλους τους δρόμους. Ο μηχανισμός ανύψωσης μπορεί να διαφέρει από όχημα σε όχημα, μπορεί να είναι στο πίσω μέρος του οχήματος, στο μπροστινό μέρος και στο πλάι. Για την συλλογή από τους στενούς δρόμους υπάρχουν ειδικά απορριμματοφόρα δορυφόροι. Σε πολλές περιπτώσεις χρησιμοποιούνται και ανοικτά οχήματα για τη μεταφορά ογκωδών αντικειμένων. 1.5 Συστήματα Συλλογής Πολλοί τύποι συστημάτων, αναφερόμενοι στη μέθοδο της διαδικασίας, έχουν χρησιμοποιηθεί για την συλλογή των στερεών αποβλήτων. Τα κύρια συστήματα είναι το σύστημα μεταφερόμενων κάδων (συμβατική μέθοδος), το σύστημα αλλαγής κάδων και το σύστημα σταθερών θέσεων κάδων. 6

Το συνηθέστερο σύστημα τα τελευταία χρόνια, τουλάχιστον στη χώρα μας είναι το τρίτο σύστημα. Στο σύστημα σταθερών κάδων, οι κάδοι χρησιμοποιούνται για την αποθήκευση των απορριμμάτων. Τα Α/Φ κατευθύνονται από κάδο σε κάδο μέχρι να γεμίσει το φορτίο τους. Όταν γεμίσουν οδηγούνται προς τα σημεία απόθεσης. Μια συνοπτική περιγραφή του συστήματος σταθερών κάδων φαίνεται στο παρακάτω σχήμα. Γράφημα 3. Σύστημα Σταθερών Κάδων Πηγή: Frank Kreith, George Tchobanoglous 2002, Handbook of Solid Waste Management 1.6 Σχεδιασμός Διαδρομών Α/Φ Το πιο σημαντικό και το πιο δύσκολο κομμάτι στο σχεδιασμό του συστήματος συλλογής και μεταφοράς είναι ο σχεδιασμός των διαδρομών που πρέπει να ακολουθήσουν τα απορριμματοφόρα έτσι ώστε να καλύψουν τη μεγαλύτερη δυνατή περιοχή με το μικρότερο κόστος. Οι διαδρομές δηλαδή που θα σχεδιαστούν να είναι οι βέλτιστες δυνατές. Τα γενικά βήματα που πραγματοποιούνται για την επιλογή των διαδρομών συλλογής είναι : 1) η δημιουργία χαρτών που απεικονίζουν τις τοποθεσίες έναρξης της διαδικασίας και πληροφορίες για τις πηγές παραγωγής αποβλήτων, 2) ανάλυση των δεδομένων και δημιουργία συνοπτικών πινάκων με τις όποιες πληροφορίες 7

απαιτούνται, 3) προκαταρτική σχεδίαση των διαδρομών, και 4) σύγκριση των προκαταρτικών διαδρομών και ανάπτυξη ισορροπημένων διαδρομών κάνοντας δοκιμές και διορθώνοντας σφάλματα. Τα βήματα επίλυσης, σχεδίασης και μελέτης ενός τέτοιου προβλήματος διαφέρουν ανάλογα με το αν η αποκομιδή πραγματοποιείται συλλέγοντας χειρονακτικά σακούλες από εστίες ή σταθερούς κάδους με αυτόματο τρόπο. Στην χώρα μας τα τελευταία χρόνια χρησιμοποιείται η ημιαυτόματη μέθοδος ( οι εργάτες στο πίσω μέρος του απορριμματοφόρου τοποθετούν τους κάδους στο όχημα και αυτό τους αδειάζει αυτόματα μέσα στο όχημα. Απορρίμματα που είναι εκτός κάδων συλλέγονται χειρονακτικά από τους εργάτες. Τα βήματα που ακολουθούν αφορούν στη συλλογή με ημιαυτόματη μέθοδο. Βήμα 1 Σε σχετικά μεγάλους χάρτες με τις πολεοδομικές χρήσεις γης σημειώνονται τα σημεία στα οποία υπάρχουν κάδοι, η συχνότητα συλλογής τους, το αν ο κάδος συλλέγεται αυτόματα και η εκτιμώμενη ποσότητα απορριμμάτων που συλλέγεται από τον κάθε κάδο σε κάθε συλλογή. Αν η περιοχή μελέτης είναι αρκετά μεγάλη τότε χωρίζεται σε υπο περιοχές, συνήθως ανάλογα με τις δραστηριότητες (εμπορικές, αμιγείς κατοικίες κτλ.). Βήμα 2 Πρώτα εκτιμάται η ποσότητα των απορριμμάτων που συλλέγονται από τα σημεία κάθε μέρα όταν η διαδικασία ολοκληρώνεται. Στη συνεχεία ελέγχουμε αν το απορριμματοφόρο μπορεί να καλύψει τις απαιτήσεις της περιοχής. Αν μπορεί να τις καλύψει τότε, αν υπάρχει διαθέσιμο φορτίο, μπορεί να χρησιμοποιηθεί και για τις ανάγκες άλλης περιοχής. Αντίθετα αν δεν μπορεί να εξυπηρετήσει την περιοχή θα πρέπει να βρεθούν άλλες λύσεις όπως να ενισχυθεί η περιοχή με ακόμα ένα όχημα. Βήμα 3 Αφού υπάρχει η διαθέσιμη πληροφορία από τα προηγούμενα βήματα, η επόμενη διαδικασία έχει ως εξής: αρχίζοντας από το σημείο όπου τα οχήματα είναι 8

σταθμευμένα, η διαδρομή που θα σχεδιαστεί θα πρέπει να συνδέεται με όλα τα σημεία που θα πρέπει να εξυπηρετήσει κατά τη διάρκεια της μέρας συλλογής. Η διαδρομή θα πρέπει να σχεδιαστεί έτσι ώστε το τελευταίο σημείο συλλογής να βρίσκεται όσον το δυνατό κοντύτερα στο σημείο απόθεσης, όπως φαίνεται και στο Γράφημα 4. Αφού σχεδιαστεί η βασική διαδρομή, η επόμενη κίνηση είναι να την τροποποιήσουμε έτσι ώστε να συμπεριληφθούν και τα πρόσθετα σημεία συλλογής που πρέπει να συλλεχτούν και τις υπόλοιπες μέρες πριν να ολοκληρωθεί η διαδικασία. Βήμα 4 Όταν οι διαδρομές συλλογής έχουν σχεδιαστεί, θα πρέπει να προσδιοριστούν η πραγματική πυκνότητα στους κάδους και η διανυόμενη απόσταση για κάθε διαδρομή. Χρησιμοποιώντας αυτά τα δεδομένα, οι απαιτήσεις σε εργατικό δυναμικό ανά μέρα θα πρέπει να ελεγχθούν σε σχέση με τις διαθέσιμες ώρες εργασίας ανά ημέρα. Τέλος ίσως χρειαστεί να επαναρρυθμιστούν οι διαδρομές συλλογής με βάση τις δυνατότητες του εργατικού δυναμικού. Αφού ολοκληρωθούν οι παραπάνω διαδικασίες θα πρέπει να σχεδιαστούν σε ένα πρότυπο χάρτη. Σε γενικές γραμμές κατά το σχεδιασμό διαδρομών θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη τα εξής: Η διαδρομές δεν πρέπει να παρουσιάζουν επικαλύψεις. Το σημείο εκκίνησης να είναι όσο το δυνατόν πλησιέστερα στο σταθμό στάθμευσης των οχημάτων. Σε περιπτώσεις ανηφορικών δρόμων η συλλογή να ξεκινάει από τα υψηλοτέρα σημεία ώστε να επιτυγχάνεται μεγαλύτερη ταχύτητα και λιγότερη κατανάλωση καυσίμων. Η συλλογή πρέπει να αποφεύγεται τις ώρες αιχμής για μην επιβαρύνεται το κυκλοφοριακό σύστημα. 9

Για συλλογή και από τις δύο μεριές του δρόμου ταυτόχρονα είναι γενικά καλύτερο να σχεδιάζονται μεγάλες ευθείες διαδρομές κατά μήκος του δικτύου πριν αρχίσει η συλλογή από τις παρακαμπτήριες οδούς. Όταν το απορριμματοφόρο φεύγει για το σημείο απόθεσης θα πρέπει να έχει το φορτίο όσο πιο γεμάτο γίνεται (ωφέλιμο φορτίο). Γράφημα 4. Παραδείγματα σωστού και λανθασμένου σχεδιασμού διαδρομών συλλογής Πηγή: Handbook of Solid Waste Management by Frank Kreith, George Tchobanoglous Όπως αναφέρθηκε και παραπάνω το κομμάτι της συλλογής και μεταφοράς είναι αυτό που επιβαρύνει περισσότερο ένα σύστημα διαχείρισης στερεών αποβλήτων και ως εκ τούτου έστω και μικρές αλλαγές μπορούν να επιφέρουν σημαντικά οφέλη. 1.7 Στρατηγικές Ελαχιστοποίησης Κόστους Μείωση της συχνότητας συλλογής Η γενική τάση, τουλάχιστον στις χώρες όπου έχουν αναπτύξει περισσότερο τα συστήματα αποκομιδής απορριμμάτων είναι να μειώνουν τη συχνότητα συλλογής. Στο κομμάτι αυτό δίνεται ιδιαίτερη έμφαση τα τελευταία χρόνια καθώς επιφέρει μία σειρά από πλεονεκτήματα στο σύστημα συλλογής και μεταφοράς: Μείωση Κόστους 10

Μειώνοντας τη συχνότητα συλλογής υπάρχει μικρότερο λειτουργικό κόστος. Μείωση αναγκών για οχήματα και ανθρωπινό δυναμικό Λιγότερα οχήματα μεταφράζονται σε εξοικονόμηση σε ανθρώπινο δυναμικό, κεφάλαιο και κόστος συντήρησης. Μείωση των περιβαλλοντικών συνεπειών Μείωση της συχνότητας συλλογής σημαίνει λιγότερα οχήματα, λιγότερη χρήση καυσίμων, λιγότερη εκπομπή αερίων από τα καύσιμα, λιγότερο θόρυβο, μείωση της κίνησης στους δρόμους και ταυτόχρονα μεγαλύτερη ασφάλεια. Δυνατότητα για εκτεταμένες υπηρεσίες. Μειώνοντας τη συχνότητα συλλογής μπορούν να αποταμιευτούν χρήματα τα οποία μπορούν να διατεθούν για την ανάπτυξη άλλων υπηρεσιών όπως η ανακύκλωση ή να διατεθούν σε άλλους τομείς. Για να επιτευχθεί μία τέτοια διαδικασία θα πρέπει να παρέχονται κατάλληλοι κάδοι που να μπορούν να δεχτούν τα απορρίμματα ολόκληρης της εβδομάδας χωρίς να θέτουν σε κίνδυνο τη δημόσια υγεία κάτι που συνεπάγεται ότι τα καπάκια των κάδων θα πρέπει να κλείνουν και να ασφαλίζουν σωστά. Σε περίπτωση που κάποιοι πολίτες επιθυμούν μία ακόμα συλλογή μπορεί να τους προσφέρεται έναντι ενός μικρού αντιτίμου. Αυτοματοποιημένη Συλλογή Η συλλογή με αυτοματοποιημένα και ημι αυτοματοποιημένα οχήματα βελτιώνει την αποδοτικότητα και μειώνει το κόστος. Και οι δύο τύποι οχημάτων μειώνουν την απαίτηση σε εργατικό δυναμικό και περιορίζουν την επικινδυνότητα του επαγγέλματος. Αύξηση της παραγωγικότητας του εργατικού δυναμικού Οι αναδιάρθρωση της οργανωτικής δομής, η αναθεώρηση των μισθών και της ασφάλισης, ελκυστικά προγράμματα, η εισαγωγή νέων εκπαιδευτικών μεθόδων μπορούν να βελτιώσουν το φρόνημα των εργατών και να αυξήσουν την παραγωγικότητα. 11

Ανταγωνιστικότητα Μία καλοσχεδιασμένη προμήθεια είναι το κλειδί για να επιτευχθούν χαμηλού κόστους και υψηλής ποιότητας υπηρεσίες. Ακόμα και όταν η συλλογή παραδοσιακά προσφέρεται από το δημοτικό φορέα, η ανταγωνιστικότητα μπορεί να αποδειχτεί αποτελεσματική. Για παράδειγμα ορισμένες κοινότητες του εξωτερικού επιτρέπουν σε ιδιωτικές εταιρείες μεταφορών να ανταγωνιστούν με τα δημόσια πληρώματα για το δικαίωμα να παρέχουν υπηρεσίες συλλογής απορριμμάτων. Αυτή η δημόσια καινοτομία μπορεί να επιφέρει χαμηλότερα κόστη και υψηλότερη ποιότητα. 1.8 Σταθμός Μεταφόρτωσης Απορριμμάτων Σταθμός Μεταφόρτωσης Απορριμμάτων ΣΜΑ είναι μία εγκατάσταση όπου μεταφέρονται τα απορρίμματα που συλλέγονται από τα Α/Φ. Από εκεί τα απορρίμματα μεταφέρονται με ειδικά οχήματα στο χώρο απόθεσης (Χ.Υ.Τ.Α). Στους ΣΜΑ επιδιώκεται η συμπίεση των απορριμμάτων έτσι ώστε να μεγιστοποιείται το ωφέλιμο φορτίο των ειδικών οχημάτων. Σε γενικές γραμμές οι παράμετροι που καθορίζουν την ύπαρξη ενός ΣΜΑ είναι: Η ύπαρξη μεγάλου αριθμού σημείων απόθεσης απορριμμάτων οι οποίοι πρέπει να κλείσουν. Οι μεγάλες αποστάσεις μεταξύ του Χ.Υ.Τ.Α και των κέντρων παραγωγής απορριμμάτων. Η διαθεσιμότητα Α/Φ μικρής χωρητικότητας. Η εξυπηρέτηση αραιοκατοικημένων περιοχών. (Κ.Π Χαλβαδάκης, 1998) Όπως είναι λογικό η δημιουργία ΣΜΑ αποτελεί επιβαρύνει με επιπλέον κόστος ένα ΣΔΑ. Οι δαπάνες ενός ΣΜΑ αναφέρονται στο κόστος εγκατάστασης και κατασκευής, στο κόστος του μηχανολογικού εξοπλισμού, στα λειτουργικά κόστη και στα κόστη για τις αμοιβές του προσωπικού (οδηγοί οχημάτων, φύλακες). Σε αντίθεση, το όφελος από τη λειτουργία ενός ΣΜΑ είναι ότι το συνολικό κόστος μεταφοράς των απορριμμάτων θα είναι μικρότερο από το αντίστοιχο κόστος 12

στην περίπτωση που χρησιμοποιούνται μόνο Α/Φ. Αυτό έχει να κάνει με το γεγονός ότι το πλήρωμα των ειδικών οχημάτων αποτελείται μόνο από των οδηγό. Το φορτίο που μπορούν να μεταφέρουν τα ειδικά οχήματα κυμαίνεται από 20 έως έως 70m 3 (Παναγιωτακόπουλος, 2002). Η λήψη της απόφασης για την δημιουργία ή όχι ΣΜΑ έχει να κάνει με οικονομικό κριτήριο. Όπως γίνεται και από το Γράφημα 3 η εγκατάσταση ΣΜΑ συμφέρει οικονομικά όταν η απόσταση του σημείου απόθεσης και παραγωγής ξεπερνά τα 20 Km. Γράφημα 5: Κόστος μεταφοράς με ή χωρίς ΣΜΑ Πηγή: Brown, 1981 13

2. Βελτιστοποίηση με Αυτοματοποιημένες Λύσεις 2.1 GIS και Αλγόριθμοι Τα τελευταία χρόνια μεγάλες πόλεις ή και ολόκληρες χώρες χρησιμοποιούν τα Συστήματα Γεωγραφικών Πληροφοριών (GIS) για να πραγματοποιήσουν μερικές από τις παραπάνω διαδικασίες. Παράλληλα έχουν αναπτυχθεί αλγόριθμοι όπου σε συνδυασμό με τα GIS μπορούν να δώσουν λύσεις σχεδιάζοντας τις διαδρομές συλλογής. Υπάρχουν πολλά παραδείγματα μελετών που έχουν γίνει χρησιμοποιώντας τέτοιες μεθόδους και από τη χώρα μας. Το τμήμα ηλεκτρονικών μηχανικών του Ε.Μ.Π χρησιμοποίησαν το Ant Colony Optimization (ACO) Algorithm σε συνδυασμό με τα GIS για ένα προάστιο των Αθηνών. Τα GIS χρησιμοποιήθηκαν για να συμπεριλάβουν δεδομένα όπως τις θέσεις των κάδων, το οδικό δίκτυο, την κυκλοφορία και την πυκνότατα του πληθυσμού. Στη συνέχεια χρησιμοποιήθηκε το μοντέλο ACO για τη αλληλοσυσχέτιση των δυναμικών παραγόντων όπως οι κυκλοφοριακές αλλαγές σε αστικές και εμπορικές περιοχές σε 24ωρη βάση έτσι ώστε ο χρήστης να μπορεί να παράγει βελτιστοποιημένες λύσεις αλλάζοντας τις διάφορες παραμέτρους (Nikolaos V.et al). Σε άλλη περίπτωση, στο κέντρο τις Γένοβας χρησιμοποιήθηκε το Mat Lab για να εξομοιώσει τα προβλήματα στο κέντρο της πόλης, ενώ το πρόβλημα των διαδρομών προσεγγίστηκε με την ομάδα αλγορίθμων CFR85 (παραδοσιακά χρησιμοποιούνται για δρομολόγια σχολικών λεωφορείων) (Elvezia M. Cepolina). Για τη βελτιστοποίηση των διαδρομών συλλογής στη Γάζα χρησιμοποιήθηκε ένα Mixed Integer Programming (MIP) model (Salah R. Agha). Ένα καινούριο μοντέλο που έχει αναπτυχθεί για τη συλλογή στερεών αποβλήτων είναι το MST (Systemic Time constrained Model) όπου λαμβάνει υπόψη του όλες τις παραμέτρους του «πραγματικού κόσμου», όπως η συχνότητα συλλογής, οι βάρδιες των εργατών και η διατήρηση και συντήρηση των οχημάτων (Margarita Hurtado Hernández et al 2005). Άλλο ένα παράδειγμα συνδυασμού αλγορίθμων και ανεξάρτητων προγραμμάτων είναι η ανάπτυξη σου συστήματος ΠΟΛΗ στο Ηράκλειο της Κρήτης. Στο σύστημα αυτό χρησιμοποιήθηκαν GIS, αλγόριθμοι και το λογισμικό TransCAD για να προσφέρουν λύσεις στην ραγδαία αναπτυσσόμενη πόλη του Ηρακλείου (Διαμαντάκης Μανόλης,). 14

Πέρα από τα ανεξάρτητα μοντέλα με αλγορίθμους, έχουν χρησιμοποιηθεί και πιο ολοκληρωμένα λογισμικά όπως το Map Route, και το FleetRoute. Οι διαδικασίες με τα παραπάνω συστήματα πραγματοποιούνται όπως είναι λογικό στο γραφείο. Μόλις ολοκληρωθεί ο σχεδιασμός τα αποτελέσματα μοιράζονται στους υπεύθυνους καθαριότητας, στους επιστάτες, στους οδηγούς και στους εργάτες των απορριμματοφόρων για να εφαρμοστούν στην πράξη και να προταθούν εμπειρικές διορθώσεις. 2.2 Arc logistics Route Το Arc logistics Route της ΕSRI αποτελεί ένα λογισμικό που μπορεί να δώσει ολοκληρωμένες λύσεις σε πολύπλοκα συστήματα διανομών, ελαχιστοποιώντας το κόστος. Τo Arc Logistics Route αποτελεί ουσιαστικά μία προέκταση του Arc Map καθώς για τη λειτουργία του είναι απαραίτητη η πλατφόρμα του ArcGis. Χρησιμοποιώντας το παραπάνω λογισμικό για το σχεδιασμό παροχής υπηρεσιών βασιζόμενες στις διανομές, το λογισμικό μπορεί να δεκτεί στοιχεία όπως η χωρητικότητα των οχημάτων και τα κόστη λειτουργίας τους, τις τοποθεσίες διανομής και τροφοδοσίας κ.α. Το λογισμικό χρησιμοποιεί μία σειρά από αλγορίθμους έτσι ώστε να επιλέξει τις βέλτιστες διαδρομές από πλευράς χρόνου και απόστασης κάτι που συνεπάγεται και το μικρότερο κόστος. Το ΑrcLogistics Route μπορεί να δώσει αναφορές παρουσιάζοντας με λεπτομέρεια όλες τις κινήσεις που πραγματοποιούν τα Α/Φ όπως φαίνεται και στο γράφημα 2 και 3 του παραρτήματος. 15

3. Κατάσταση στη Λέσβο Το νησί της Λέσβου είναι χωρισμένο σε 13 δήμους σύμφωνα με το σχέδιο Καποδίστρια. Το κάθε δημοτικό διαμέρισμα διαθέτει τα απορρίμματά του σε χώρους ανεξέλεγκτους διάθεσης αποβλήτων (ΧΑΔΑ). Σύμφωνα με την παρούσα κατάσταση και την υφιστάμενη νομοθεσία κάθε δήμος πρέπει να διατηρήσει μόνο ένα χώρο διάθεσης απορριμμάτων (ΧΔΑ). Θα πρέπει δηλαδή αρχικά να γίνει αποκατάσταση των ΧΑΔΑ και στη συνέχεια ο ένας ενεργός ΧΔΑ θα πρέπει να λειτουργεί με περιβαλλοντικά και υγειονομικά ελεγχόμενη διάθεση (κάτι που δεν γίνεται) όπου θα καταλήγουν όλα τα απορρίμματα του Δήμου. Τα τελευταία χρόνια έχουν ξεκινήσει τα έργα για την δημιουργία Χ.Υ.Τ.Α. στη θέση Κλεφτόβιγλα και αναμένεται να ολοκληρωθούν σύντομα. Αυτό συνεπάγεται ότι οι ΧΔΑ θα πρέπει να σταματήσουν να λειτουργούν και τα οχήματα να μεταφέρουν όλα τα απορρίμματα στο Χ.Υ.Τ.Α για σωστή διάθεση και επεξεργασία. Το ερώτημα που προκύπτει είναι το πώς τα απορριμματοφόρα του κάθε Δήμου θα φτάνουν στο Χ.Υ.Τ.Α. της Κλεφτόβιγλας δεδομένου ότι τα Α/Φ κάποιων Δήμων θα αναγκαστούν να διανύσουν αρκετά μεγαλύτερες αποστάσεις από αυτές που πραγματοποιούσαν πρωτύτερα, με αποτέλεσμα να μην προλαβαίνουν στο χρόνο συλλογής να εξυπηρετούν την περιοχή ευθύνης τους. Πιο θα είναι το χρονικό, οικονομικό και περιβαλλοντικό συστήματος; κόστος από την ανερχόμενη αλλαγή του 16

4. Εισαγωγή δεδομένων 4.1 Εισαγωγή Δεδομένων στο ΑrcLogistics Route H εισαγωγή των χωρικών δεδομένων στο λογισμικό, δηλαδή των δεδομένων που αφορούν το οδικό δίκτυο της περιοχής ενδιαφέροντος, μπορεί να γίνει είτε αυτόματα, υπάρχουν δηλαδή έτοιμα CD με το οδικό δίκτυο, είτε χειρωνακτικά. Όσον αφορά τη χώρα μας δεν υπάρχουν έτοιμα δεδομένα κάτι που σημαίνει ότι οποιαδήποτε χρήση του λογισμικού και μάλλον οποιαδήποτε παρόμοιου λογισμικού απαιτεί τη δημιουργία της βάσης του οδικού δικτύου. Η δημιουργία μιας τέτοιας βάσης είναι ίσως η πιο επίπονη και χρονοβόρα διαδικασία. Με βάση αυτά που αναφέρονται στα προηγούμενα κεφάλαια και με τη χρήση του παραπάνω λογισμικού (ArcLogistics Route) θα εξεταστούν ορισμένα σενάρια για το νησί της Λέσβου. Σύμφωνα με τον Περιφερειακό Σχεδιασμό Διαχείρισης Στερεών Αποβλήτων της Περιφέρειας Βορείου Αιγαίου στη Λέσβο θα λειτουργεί ένας κεντρικός Χ.Υ.Τ.Α όπου θα διατίθενται το σύνολο των αστικών απορριμμάτων του νησιού Για την πραγματοποίηση των σεναρίων γίνονται ορισμένες παραδοχές που αναλύονται παρακάτω. 4.2 Βάση οδικού δικτύου Για την κατασκευή της βάσης του οδικού δικτύου θεωρήθηκε η Λέσβος σαν μια ενιαία «πολιτεία» με τους Δήμους να αποτελούν τις περιφέρειες της λαμβάνοντας τον ταχυδρομικό κώδικα του κάθε δημοτικού διαμερίσματος σαν zip code. Η αρίθμηση των οδών έγινε ανά 1 μέτρο ενώ για την ονομασία των οδών χρησιμοποιήθηκαν τα ονόματα των οικισμών που συνδέει ο κάθε οδικός άξονας. Κάθε δρόμος θεωρήθηκε ότι έχει διαφορετικό όριο ταχύτητας συμφώνα με το οποίο μπορεί να κινηθεί κάθε απορριμματοφόρο. Για τον προσδιορισμό των ορίων της ταχύτητας κίνησης λήφθηκαν υπόψη παράμετροι όπως το πόσο μεγάλος είναι ο δρόμος, αν διασχίζει κατοικημένες περιοχές, αν έχει πολλές στροφές, και το πόσο είναι η κλίση του. Οι τιμές στα όρια ταχύτητας δεν πάρθηκαν με κάποιο υπολογισμό αλλά είναι εμπειρικές. Στη βάση του οδικού δικτύου συμπεριλήφθησαν το κύριο οδικό δίκτυο και κάποια κομμάτια από το δευτερεύον. Το υπόβαθρο που 17

χρησιμοποιήθηκε για τη δημιουργία της συγκεκριμένης βάσης ήταν χάρτες κλίμακας 1:50.000 Γ.Υ.Σ ενώ για τη διαδρομή που οδηγεί στο Χ.Υ.Τ.Α της Κλεφτόβιγλας χρησιμοποιήθηκε τοπογραφικό διάγραμμα 1:5.000. Οι οικισμοί που συμπεριελήφθησαν στο δίκτυο δεν είναι όλοι οι οικισμοί του νησιού αλλά οι μεγαλύτεροι οικισμοί και αυτοί που παρουσιάζουν την μεγαλύτερη κίνηση πληθυσμού. Ο συνολικός πληθυσμός του νησιού ανέρχεται στους 90.126 κατοίκους, ενώ ο πληθυσμός που πρόκειται να εξυπηρετηθεί στο παρόν σύστημα είναι 89.006 κάτοικοι κάτι που αντιστοιχεί σε ποσοστό κάλυψης περίπου 99%. (Πινάκας 2 Παραρτήματος) 4.3 Κάδοι Θεωρούμε ότι κάθε κάτοικος στο νησί της Λέσβου παράγει ποσότητα απορριμμάτων ίση με 1 kg κάθε μέρα. Ως ειδικό βάρος των σκουπιδιών λήφθηκε 130 kg/m 3. Άρα ο όγκος απορριμμάτων που παράγει ο ένας κάτοικος την ημέρα είναι 1kg/130kg ανά m 3 = 0,0077m 3. Για παράδειγμα η πόλη της Μυτιλήνης παράγει 28.950 κάτοικοι * 0,0077m 3 =223m 3 ημερησίως. Θεωρώντας ότι όλοι οι κάδοι που χρησιμοποιούνται είναι των 1.000 λίτρων και με πληρότητα κάδου 100%, για την καθημερινή συλλογή των απορριμμάτων της Μυτιλήνης απαιτούνται 223 κάδοι. Στην ουσία δεν υπάρχουν κάδοι των 1.000 λίτρων αλλά των 1.100 λίτρων αλλά ένας κάδος σπάνια γεμίζει τελείως, έτσι με ένα συντελεστή πληρότητα 0,9 ένας κάδος των 1.100 λίτρων περιέχει περίπου 1000 λίτρα. Το κάθε σημείο πάνω στο χάρτη αντιστοιχεί σε 3 κάδους των 1.000 λίτρων με τον αντίστοιχο χρόνο συλλογής για αυτούς. Το κάθε απορριμματοφόρο για να σηκώσει και να αδειάσει των κάδο χρειάζεται περίπου ένα λεπτό. Επίσης πρέπει να αναφερθεί ότι δε συμπεριλαμβάνονται στο σύστημα οι διαδρομές εντός των οικισμών. 4.4 Οχήματα Στα οχήματα συμπεριλήφθησαν όλα τα απορριμματοφόρα των Δήμων όπως αυτά έχουν καταγραφή από προηγούμενες εργασίες. Τα απορριμματοφόρα είναι τύπου πρέσας, μύλου και ανοικτά οχήματα. Σαν συντελεστές συμπίεσης των απορριμματοφόρων θεωρήθηκαν οι συντελεστές κατά μία μονάδα μικρότερη από 18

τις προδιαγραφές των οχημάτων λόγω παλαιότητας και φθοράς, δηλαδή αν ο συντελεστής συμπίεσης ήταν 1:4 θεωρήθηκε ότι στην πραγματικότητα είναι 1:3. 4.5 Κόστη απορριμματοφόρων Στα πάγια κόστη ανά δρομολόγιο εντάσσονται τα ασφάλιστρα των οχημάτων και η εργασία του μηχανικού που ελέγχει τα οχήματα πριν ξεκινήσουν τη συλλογή. Το ποσό αυτό ανέρχεται στα 700 τον χρόνο δηλαδή περίπου 2 ευρώ την ημέρα για την ασφάλιση ενώ οι δαπάνες του μηχανικού είναι 1200 ευρώ το μήνα με 200 ώρες εργασίας κάτι που αντιστοιχεί σε 6 ευρώ την ημέρα. Στα κόστη ανά χιλιόμετρο υπολογίζεται το κόστος καύσιμου ανά χιλιόμετρο. Στην συγκεκριμένη περίπτωση όλα τα οχήματα κινούνται με καύση πετρελαίου κίνησης. 4.6 Κόστος ανά ώρα Στο κόστος ανά ώρα συνυπολογίζονται η αμοιβή των οδηγών ανά ώρα. Στην αμοιβή του οδηγού υπολογίζονται ο μέσος μισθός ενός εργάτη στα απορριμματοφόρα, περίπου 1500 ευρώ που αντιστοιχεί σε 7,5 ευρώ ανά ώρα. Στο μισθό των συλλεκτών απορριμμάτων συνυπολογίζονται επιδόματα νυκτερινής εργασίας, εργασία την Κυριακή και επίδομα κίνησης. Θεωρείται ότι σε κάθε απορριμματοφόρο όχημα απασχολούνται 3 εργαζόμενοι, ενώ στα ανοιχτά οχήματα απασχολούνται δύο εργαζόμενοι. Πίνακας 1. Κόστη λειτουργίας Α/Φ Κόστη λειτουργίας Α/Φ Πάγια κόστη ανά ημέρα Ασφάλιστρα 700 το χρόνο 2 την ημέρα Μηχανικός Συντήρησης 1200 το μήνα 6 την ημέρα Φθορές (λάστιχα, λάδια, φίλτρα, μπουζί) 500 το χρόνο 1,4 την ημέρα Κόστος ανά ώρα Εργασία Εργατών (3 Άτομα) 1200 x 3= 3600 το μήνα 18 την ώρα Κόστος ανά χιλιόμετρο Καύσιμα (Πετρέλαιο) 45 88,4 ανά 100 km 0,45 0,884 ανά km 19

4.7 Ωράριο εργασίας Όσον αφορά στο ωράριο εργασίας θεωρούμε ότι οι εργασίες ξεκινούν στις 4 το πρωί, και το ωράριο εργασίας είναι εξάωρο. Παράλληλα υπολογίζουμε και ένα διάλλειμα διάρκειας 20 λεπτών. 20

5. Σενάρια Παρακάτω εξετάζονται ορισμένα σενάρια χωρισμένα σε δύο περιπτώσεις. Στην πρώτη περίπτωση θεωρείται ότι η συλλογή των απορριμμάτων πραγματοποιείται σε καθημερινή βάση ενώ στη δεύτερη περίπτωση θεωρείται ότι η συλλογή πραγματοποιείται τρεις φορές την εβδομάδα. Στο τέλος περιγράφεται ακόμα ένα σενάριο αναφερόμενο στην περίπτωση όπου η συλλογή λαμβάνει χώρα μία φορά την εβδομάδα. 5.1 Σενάριο 1 Στο πρώτο σενάριο θεωρούμε ότι ο στόλος των απορριμματοφόρων είναι σταθμευμένος στο Χ.Υ.Τ.Α. της Κλεφτόβιγλας, ότι ο στόλος θεωρείται ενιαίος και ότι τα οχήματα είναι ελεύθερα να κινηθούν σε όποιον δήμο χρειάζεται ανεξαρτήτως από τη δημοτική αρχή στην οποία ανήκουν. Από εκεί τα απορριμματοφόρα ξεκινούν τη διαδικασία της συλλογής των απορριμμάτων από τις διάφορες περιοχές. Τα οχήματα που γεμίζουν κατά τη διάρκεια της συλλογής μπορούν να επιστρέψουν και να άδειασαν το φορτίο τους στο Χ.Υ.Τ.Α της Κλεφτόβιγλας. Στο τέλος της συλλογής ο στόλος επιστρέφει και πάλι στο Χ.Υ.Τ.Α. Στο σενάριο αυτό το ωράριο εργασίας των οδηγών ορίζεται στις 6 ώρες. 5.1.1 Αποτελέσματα 5.1.1.1 Καθημερινή Συλλογή Με βάση το αποτέλεσμα του Χάρτη 1 παρατηρούμε ότι τα απορριμματοφόρα μπορούν να καλύψουν όλες τις περιοχές που έχουν επιλεγεί. Χάρτης1. Απεικόνιση Σεναρίου 1 Καθημερινή Συλλογή 21

Χαρακτηριστικό μάλιστα είναι ότι δεν συμμετέχουν στη διαδικασία 3 Α/Φ όπως καταγράφεται στο Πίνακα 2 Πίνακας 2. Αποτελέσματα Σεναρίου 1 Καθημερινή Συλλογή Σενάριο 1 Ημέρα Έτος Κόστος 7.988 2.915.620 Όγκος 681 m 3 248.565 m 3 Οχήματα εκτός χρήσης 3 Διανυόμενη απόσταση 4.164 Km 1.519.860 Km 5.1.1.2 Συλλογή 3 φορές την εβδομάδα Και σε αυτή τη περίπτωση τα Α/Φ μπορούν να καλύψουν τις ανάγκες του πληθυσμού παρότι ο όγκος είναι αυξημένος, αφού συσσωρεύονται τα απορρίμματα 2 ημερών. Χάρτης 2. Σενάριο 1 Συλλογή 3 φορές Λόγω του αυξημένου όγκου αυτή τη φορά χρησιμοποιείται όλος ο διαθέσιμος στόλος. Πίνακας 3. Σενάριο 1 Συλλογή 3 φορές Σενάριο 1 Ημέρα Έτος Kόστος 10.550 1.645.800 Όγκος 1.329 m 3 207.324 m 3 Οχήματα εκτός χρήσης Διανυόμενη απόσταση 7.865 Km 1.226.940 Km 22

5.2 Σενάριο 2 Στο δεύτερο σενάριο όλα τα οχήματα ξεκινούν από το Χ.Υ.Τ.Α, και πάλι δηλαδή ο στόλος είναι ενιαίος. Σε αυτό το σενάριο υπάρχει η λειτουργία 13 ΣΜΑ όπου τα Α/Φ μπορούν να αδειάσουν το φορτίο τους. Στη συγκεκριμένη περίπτωση οι θέσεις των ΣΜΑ ταυτίζονται με τις θέσεις των ΧΔΑ όπως κατανέμονται στους 13 Δήμους. Στους ΣΜΑ τα απορρίμματα αποθηκεύονται σε containers και στη συνέχεια μεταφέρονται με ειδικά οχήματα στο Χ.Υ.Τ.Α για τελική διάθεση. 5.2.1 Αποτελέσματα 5.2.1.1 Καθημερινή Συλλογή Τρέχοντας το λογισμικό με βάση τις παραπάνω παραδοχές παίρνουμε το Χάρτη 2 όπως φαίνεται παρακάτω: Χάρτης 3. Σενάριο 2 Καθημερινή Συλλογή Σε αυτό το σενάριο αξιοσημείωτο είναι το γεγονός ότι 25 από τα οχήματα του στόλου δεν χρησιμοποιούνται εξαιτίας της λειτουργίας πολλών ΣΜΑ. Σενάριο 2 Ημέρα Έτος Κόστος 4.497 1.641.405 Ογκος 681 m 3 248.565 m 3 Οχήματα εκτός χρήσης 25 Διανυόμενη απόσταση 3.128 Km 1.141.720 Km ΣΜΑ Κόστος 1.224 446.760 Όγκος 568 m 3 207.320 m 3 Οχήματα 6 Διανυόμενη απόσταση 741Κm 270465 Km Ολικά Κm 3.869 Km Ολικό Κόστος 5.721 2.088.165 23

Πίνακας 4. Αποτελέσματα Σεναρίου 2 Καθημερινή Συλλογή 5.2.1.2 Συλλογή 3 φορές την εβδομάδα Χάρτης 4. Σενάριο 2 Συλλογή 3 φορές Χαρακτηριστικό του σεναρίου αυτού είναι το ότι μένουν και πάλι αρκετά οχήματα εκτός της διαδικασίας, ενώ για τη λειτουργία των ΣΜΑ χρειάζονται 11 ειδικά οχήματα. Πίνακας 5. Αποτελέσματα σεναρίου 2 Συλλογή 3 φορές Σενάριο 2 Ημέρα Έτος Kόστος 6.628 1.033.968 Όγκος 1.329 m 3 207.324 m 3 Οχήματα εκτός χρήσης 13 Διανυόμενη απόσταση 4.482 Km 699.192Km ΣΜΑ Kόστος 2.401 374.556 Όγκος 1.087 m 3 169.572 m 3 Οχήματα 11 Διανυόμενη απόσταση 2.528 Km 394.368 Km Ολικά Κm 7.010 Km Ολικό Κόστος 9.029 1.408.524 24

5.3 Σενάριο 3 Το τρίτο σενάριο περιγράφει ότι ισχύει με τα σημερινά δεδομένα, όπως περιγράφεται στο κεφάλαιο «Κατάσταση στη Λέσβο». Τα Α/Φ ξεκινούν τα δρομολόγια τους από τους κατά τόπους ΧΔΑ και στο τέλος της διαδικασίας επιστρέφουν και πάλι στους ΧΔΑ. Οι θέσεις των ΧΔΑ αποτελούν όπως και στο σενάριο 2 τις τοποθεσίες των ΣΜΑ. 5.3.1 Αποτελέσματα 5.3.1.1 Καθημερινή Συλλογή Xάρτης 5. Σενάριο 3 Καθημερινή συλλογή Πίνακας 6. Αποτελέσματα σεναρίου 3 Καθημερινή συλλογή Σενάριο 3 Ημέρα Έτος Κόστος 5.840 2.131.600 Ογκος 681 m 3 248.565 m 3 Οχήματα εκτός χρήσης 6 Διανυόμενη απόσταση 1.279 Km 466.835 Km ΣΜΑ Κόστος 1.365 498.225 Ογκος 681 m 3 207.320 m 3 Οχήματα 6 Διανυόμενη απόσταση 943 Km 344.195 Km Ολικά Κm 2.222Κm Ολικό Κόστος 7.205 2.629.825 25

5.3.1.2 Συλλογή 3 φορές την εβδομάδα Χάρτης 6. Σενάριο 3 Συλλογή 3 φορές Πίνακας 7. Αποτελέσματα σεναρίου 3 Συλλογή 3 φορές Σενάριο 3 Ημέρα Έτος Kόστος 7.193 1.122.108 Όγκος 1.329 m 3 207.324 m 3 Οχήματα εκτός χρήσης Διανυόμενη απόσταση 2.491 Κm 388.596 Κm ΣΜΑ Kόστος 2.657 414.492 Όγκος 1.329 m 3 194.064 m 3 Οχήματα 12 Διανυόμενη απόσταση 2.811 Κm 438.516 Κm Ολικά Κm 5.302 Κm Ολικό Κόστος 9.850 1.536.600 26

5.4 Σενάριο 4 Στο τέταρτο σενάριο, σαν χώροι προσωρινής διάθεσης απορριμμάτων θεωρούνται τέσσερις περιοχές όπως αναφέρονται στη μελέτη για το Σχεδιασμό Διαχείρισης Στερεών Αποβλήτων της Περιφέρειας Βορείου Αιγαίου. Έτσι έχουμε ένα ΣΜΑ στην περιοχή τη Βατούσας που εξυπηρετεί το Δήμο Ερεσού. Ένα ΣΜΑ στο Λαφιώνα όπου εξυπηρετεί το δήμο Πέτρας κα Μύθημνας, ένα ΣΜΑ στον οικισμό Συκούντας για την εξυπηρέτηση του Δήμου Ευεργέτουλα, Πλωμαρίου, Γέρας, Αγιάσου, Πολυχνίτου και τέλος ο ΣΜΑ της Μυτιλήνης όπου μπορεί να εξυπηρετεί τους δήμους Πλωμαρίου, Γέρας, Αγιάσου, Πολυχνίτου, σε περίπτωση που χρειαστεί και φυσικά το Δήμο Μυτιλήνης. Δήμοι Αγίας Παρασκευής, Καλλονής, Μανταμάδου, και Θερμής εξυπηρετούνται απευθείας από το Χ.Υ.Τ.Α. Ο στόλος θεωρείται και πάλι ενιαίος, ξεκινάει και τελειώνει τη διαδικασία της συλλογής από το Χ.Υ.Τ.Α της Κλεφτόβιγλας. 27

5.4.1 Αποτελέσματα 5.4.1.1 Καθημερινή Συλλογή Χάρτης 7. Σενάριο 4 Καθημερινή συλλογή Αυτό που αξίζει προσοχής τόσο στον πίνακα 8 όσο και στο πίνακα 9 είναι ότι ο όγκος που μεταφέρεται από το σύστημα ΣΜΑ είναι μικρότερος από τον παραγόμενο όγκο. Αυτό συμβαίνει γιατι τα Α/Φ τελειώνουν τις διαδρομές τους στο Χ.Υ.ΤΑ μεταφέροντας εκεί το τελευταίο φορτίο Πίνακας 8. Αποτελέσματα σεναρίου 4 Καθημερινή συλλογή Σενάριο 4 Ημέρα Έτος Κόστος 5.272 1.924.280 Όγκος 681m 3 248.565m 3 Οχήματα εκτός χρήσης 19 Διανυόμενη απόσταση 3.596Km 1.312.540Km ΣΜΑ Κόστος 925 337.625 Όγκος 344 m 3 125.560m 3 Οχήματα 4 Διανυόμενη απόσταση 605 Km 220.825 Km Ολικά Κm 4.201 Km Ολικό Κόστος 6.197 2.261.905 28

5.4.1.2 Συλλογή 3 φορές την εβδομάδα Χάρτης 8. Σενάριο 4 Συλλογή 3 φορές Πίνακας 9. Αποτελέσματα σεναρίου 4 Συλλογή 3 φορές Σενάριο 4 Ημέρα Έτος Kόστος 8.078, 1.260.168 Όγκος 1.329 m 3 207.324 m 3 Οχήματα εκτός χρήσης 6 Διανυόμενη απόσταση 5.056 Κm 788.736 Κm ΣΜΑ Kόστος 850 132.600 Όγκος 470 m 3 73.320 m 3 Οχήματα 4 Διανυόμενη απόσταση 882 Κm 137.592 Κm Ολικά Κm 5.938 Κm Ολικό Κόστος 8.928 1.392.768 29

5.5 Σενάριο 5 Στο πέμπτο και τελευταίο σενάριο, όσον αφορά στους σταθμούς μεταφόρτωσης ισχύει ότι και στο παραπάνω σενάριο. Η διαφορά είναι ότι σε αυτήν περίπτωση ο στόλος δεν είναι ενιαίος κάτι που συνεπάγεται ότι δεν ξεκινούν όλα τα απορριμματοφόρα από το Χ.Υ.Τ.Α της Κλεφτόβιγλας αλλά από τους 4 ΣΜΑ όπως παρουσιάζονται παραπάνω. Τα οχήματα μπορούν να αδειάζουν το φορτίο τους στους τέσσερις προαναφερθέντες ΣΜΑ. 5.5.1 Αποτελέσματα 5.5.1.1 Καθημερινή Συλλογή Χάρτης 9. Σενάριο 5 Καθημερινή Συλλογή Πίνακας 10. Αποτελέσματα σεναρίου 5 Καθημερινή συλλογή Σενάριο 5 Ημέρα Έτος Κόστος 6.329 2.310.085 Ογκος 681 m 3 248.565 m 3 Οχήματα εκτός χρήσης 7 Διανυόμενη απόσταση 2.356 Km 859.940 Km ΣΜΑ Κόστος 798 291.270 Ογκος 657 m 3 239.805 m 3 Οχήματα 4 Διανυόμενη απόσταση 470 Km 171.550 Km Ολικά Κm 2.826 Km Ολικό Κόστος 7.127 2.601.355 30

5.5.1.2 Συλλογή 3 φορές την εβδομάδα Χάρτης 10. Σενάριο 5 Συλλογή 3 φορές Πίνακας 11. Αποτελέσματα σεναρίου 5 Συλλογή 3 φορές Σενάριο 5 Ημέρα Έτος Kόστος 7.934 1.237.704 Όγκος 1.329 m 3 207.324 m 3 Οχήματα εκτός χρήσης 2 Διανυόμενη απόσταση 4.084 Κm 637.104 Κm ΣΜΑ Kόστος 884 137.904 Όγκος 514 m 3 80.184 m 3 Οχήματα 4 Διανυόμενη απόσταση 906 Κm 141.336 Κm Ολικά Κm 4.990 Κm Ολικό Κόστος 8.818 1.375.608 31

5.5.1.3 Εβδομαδιαία Συλλογή Για την περίπτωση της συλλογής απορριμμάτων εξετάστηκε το σενάριο 3. Ο λόγος που δεν εξετάστηκαν τα υπόλοιπα σενάριο είναι ότι για να εκτελέσει το λογισμικό ένα σενάριο με τόσα πολλά δεδομένα σε ένα απλό υπολογιστή χρειάζεται περίπου 1 1:30 ώρα. Χάρτης 11. Σενάριο 3 Εβδομαδιαία συλλογή Παρατηρώντας τον πινάκα 12 με τα αποτελέσματα του σεναρίου 3 με εβδομαδιαία συλλογή, αξιοσημείωτα είναι το υψηλό ημερήσιο κόστος και τα πολλά χιλιόμετρα που πρέπει να διανυθούν. Πίνακας 12. Αποτελέσματα σεναρίου 3 Εβδομαδιαία συλλογή Σενάριο 3 Ημέρα Έτος Κόστος 11.592 602.784 Όγκος 5.159 m 3 268.268 m 3 Οχήματα 66 Διανυόμενη απόσταση 5.956 Km 309.712 Km ΣΜΑ Κόστος 4.000 208.000 Όγκος 5159 m 3 Οχήματα 13 Διανυόμενη απόσταση 3.840 Km 199.680 Km Ολικά Κm 9.796 Km Ολικό Κόστος 15.592 810.784 32

33

6. Συμπεράσματα Με βάση τα παραπάνω και τα όσα αναφέρθηκαν στα σενάρια μπορούμε να καταλήξουμε σε ορισμένα συμπεράσματα για την συλλογή των απορριμμάτων στο νησί της Λέσβου, έστω και αν τα δεδομένα και οι παραδοχές που έγιναν δεν ανταποκρίνονται απόλυτα στις πραγματικές συνθήκες. 6.1 Καθημερινή συλλογή Όπως φαίνεται από τα γραφήματα 6 και 7, το πρώτο σενάριο είναι το σενάριο που απαιτεί τις μεγαλύτερες δαπάνες για να υλοποιηθεί, να και είναι ο μοναδικό που δεν διαθέτει ΣΜΑ, ενώ το σενάριο που απαιτεί τα λιγότερα χρήματα για να υλοποιηθεί είναι το δεύτερο. Το χαμηλό κόστος του σεναρίου 2 οφείλεται στα πολλά Α/Φ που μένουν έκτος διαδικασίας, κάτι που σχετίζεται με το γεγονός ότι υπάρχουν πολλοί ΣΜΑ αλλά και στο ότι ο στόλος είναι ενιαίος με αποτέλεσμα να γίνεται καλύτερη διαχείριση, παρόλο που το σενάριο 2 δεν έχει τα λιγότερα χιλιόμετρα όπως φαίνεται και παρακάτω στο γράφημα 9. Ακολουθεί το σενάριο 5 και τέλος τα σενάρια 4 και 6 με μικρές διαφορές μεταξύ τους. Ευρώ 10000 8000 6000 4000 2000 0 Ημερήσιο Κόστος 1 2 3 4 5 Σενάρια Γράφημα 6. Σύγκριση σεναρίων καθημερινής συλλογής σε ημερήσια βάση 34

4000000 Ετήσιο Κόστος 3000000 Ευρώ 2000000 1000000 0 1 2 3 4 5 Σενάρια Γράφημα 7. Σύγκριση σεναρίων καθημερινής συλλογής σε ετήσια βάση Όπως είναι λογικό και σε ετήσια βάση το σενάριο 2 είναι αυτό που επικρατεί. Εξετάζοντας ξεχωριστά τα λειτουργικά κόστη των ΣΜΑ, από το γράφημα 8 φαίνεται ότι το πιο δαπανηρό σύστημα ΣΜΑ είναι αυτό του σεναρίου 3, σε αντίθεση με το 5 όπου είναι το οικονομικότερο. Οι διαφορές στο κόστος των ΣΜΑ οφείλονται στα διαφορετικές ποσότητες όγκων που πρέπει να μεταφερθούν καθώς επίσης και στα οχήματα που θα πρέπει να χρησιμοποιηθούν. Ευρώ 600000 500000 400000 300000 200000 100000 0 Ετήσιο Κόστος ΣΜΑ 2 3 4 5 Σενάρια Γράφημα 8. Κόστη ΣΜΑ ανά σενάριο με καθημερινή συλλογή σε ετήσια βάση Οι μεγάλες διαφορές μεταξύ των σεναρίων 2,3 με τα σενάρια 4,5 σχετίζεται με τον αριθμό των ΣΜΑ άρα και τον αριθμό των απαιτούμενων οχημάτων. Στα σενάρια 2,3 λειτουργούν 13 ΣΜΑ σε αντίθεση με τα 4, 5 που λειτουργούν μόλις 4 ΣΜΑ. 35

Εξετάζοντας το διάγραμμα όπου φαίνονται τα σενάρια με βάση τα διανυόμενα χιλιόμετρα που απαιτούνται για την ολοκλήρωση της διαδικασίας, το σενάριο 3 είναι αυτό που απαιτεί τα Α/Φ να διανύσουν τα λιγότερα χιλιόμετρα. Ακολουθεί το σενάριο 5 και κατόπιν τα υπόλοιπα σενάρια με μικρές διαφορές μεταξύ τους. Λαμβάνοντας υπόψη ότι η παραγωγή καυσαερίων αρά και αερίων του θερμοκηπίου σχετίζονται άμεσα με το πόσα χιλιόμετρα διανύει κάποιο όχημα, συμπεραίνεται ότι το πιο περιβαλλοντικά «φιλικό» σενάριο είναι το τρίτο. Km 5000 4000 3000 2000 1000 0 Ημερήσια Km 1 2 3 4 5 Σενάρια Γράφημα 9. Ημερήσια χιλιόμετρα ανά σενάριο με καθημερινή συλλογή 36

6.2 Συλλογή 3 φορές την εβδομάδα Εξετάζοντας το σύστημα συλλογής και μεταφοράς με συχνότητα συλλογής τρεις φορές την εβδομάδα, παρατηρείται από τα γραφήματα ότι το οικονομικότερο σενάριο σε αυτή τη περίπτωση είναι το σενάριο 5. Ακλουθούν τα σενάρια 4, 2, και 3 με μικρές διαφορές μεταξύ τους. Όπως και στην προηγούμενη περίπτωση της καθημερινής συλλογής, το σενάριο 1 είναι αυτό που για υλοποιηθεί απαιτεί τις μεγαλύτερες δαπάνες. Ευρώ 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 Ημερήσιο Κόστος 1 2 3 4 5 Σενάρια Γράφημα 10. Σύγκριση σεναρίων με συλλογή 3 φορές σε ημερήσια βάση 2000000 Ετήσιο Κόστος 1500000 Ευρώ 1000000 500000 0 1 2 3 4 5 Σενάρια Γράφημα 11. Σύγκριση σεναρίων με συλλογή 3 φορές σε ετήσια βάση Συγκρίνοντας τα κόστη από τη λειτουργία των ΣΜΑ με βάση το διάγραμμα 12 προκύπτει ότι το δαπανηρότερο σενάριο είναι το τρίτο και μετά το δεύτερο. Τα σενάρια 4 και 5 απέχουν πολύ από τα σεναρία 2 και 3. 37

Ευρώ 500000 400000 300000 200000 100000 0 Ετήσιο Κόστος ΣΜΑ 2 3 4 5 ΣΜΑ ανά Σενάριο Γράφημα 12. Κόστη ΣΜΑ ανά σενάριο με συλλογή 3 φορές σε ετήσια βάση Στο παρακάτω διάγραμμα παρουσιάζονται τα συνολικά ημερήσια χιλιόμετρα που πρέπει να καλυφθούν σε καθημερινή βάση για να ολοκληρωθούν τα παραπάνω σενάρια. Το σενάριο 5 συγκεντρώνει τα λιγότερα χιλιόμετρα κάτι που συνεπάγεται και τη μικρότερη ρύπανση από τις εκπομπές καυσαερίων των οχημάτων. Τα σενάρια 1 και 2 είναι αυτά που επιβαρύνουν περισσότερο την ατμόσφαιρα. Km 10000 8000 6000 4000 2000 0 Ημερήσια Κm 1 2 3 4 5 Σενάρια Γράφημα 13. Ημερήσια χιλιόμετρα ανά σενάριο με συλλογή 3 φορές 38

6.3 Σύγκριση Περιπτώσεων Παρακάτω πραγματοποιείται σύγκριση όλων των σεναρίων σε ημερήσια και ετήσια βάση. Παρατηρώντας το γράφημα φαίνεται καθαρά ότι η συλλογή των απορριμμάτων 3 φορές την εβδομάδα κοστίζει αρκετά περισσότερο σε όλα τα σενάρια από την καθημερινή συλλογή. Ημερήσια Σύγκριση Σεναρίων 12.000 10.000 8.000 Ευρώ 6.000 4.000 2.000 1 2 3 4 5 Σενάρια Συλλογή 3 φορές Συλλογή κάθε μέρα Γράφημα 14. Ημερησία σύγκριση ανά σενάριο και ανά περίπτωση Αναλύοντας όμως το γράφημα σε ετήσια βάση, η κατάσταση αντιστρέφεται. Τα σενάρια που βασίζονται στη καθημερινή συλλογή έχουν πολύ μεγαλύτερο οικονομικό κόστος έχοντας μάλιστα πολύ μεγάλες διαφορές από τα σενάρια όπου η συλλογή πραγματοποιείται 3 φορές την εβδομάδα. Ετήσια Σύγκριση Σεναρίων Ευρώ 3500000 3000000 2500000 2000000 1500000 1000000 500000 0 1 2 3 4 5 Σενάρια Συλλογή 3 φορές Συλλογή κάθε μέρα Γράφημα 15. Ετήσια σύγκριση ανά σενάριο και ανά περίπτωση 39

Συμπερασματικά, με βάση τα δύο παραπάνω διαγράμματα, είναι φανερό ότι η διαδικασία της μεταφοράς και συλλογής είναι προτιμότερο να πραγματοποιείται λιγότερες από 7 φορές την εβδομάδα. 6.4 Σύγκριση σεναρίου 3 ανά περίπτωση Συγκρίνοντας το σενάριο 3 στις περιπτώσεις συλλογής, φαίνεται ότι η περίπτωση της καθημερινής συλλογής έχει το χαμηλότερο ημερήσιο κόστος ενώ η εβδομαδιαία το υψηλότερο. Ευρώ 18000 16000 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 Ημερήσιο Κόστος 3 Καθημερινή Συλλογή Εβδομδιαία Συλλογή Συλλογή 3 φορές Γράφημα 16. Ημερήσιο κόστος σεναρίου 3 ανά περίπτωση 40

Η κατάσταση αντιστρέφεται περνώντας από τον ημερήσιο υπολογισμό στον ετήσιο. Η εβδομαδιαία συλλογή κοστίζει πολύ λιγότερο από τις υπόλοιπες περιπτώσεις. 3000000 Ετήσιο Κόστος Ευρώ 2500000 2000000 1500000 1000000 500000 Καθημερινή Συλλογή Εβδομαδιαία Συλλογή Συλλογή 3 φορές 0 3 Γράφημα 17. Ετήσιο κόστος σεναρίου 3 ανά περίπτωση Επιλέγοντας τα οικονομικότερα σενάρια, δηλαδή το σενάριο 2 με καθημερινή συλλογή και το σενάριο 5 με συλλογή 3 φορές την εβδομάδα και συγκρίνοντας τα με το σενάριο 3 με εβδομαδιαία συλλογή, παρατηρείται το ιδιαίτερα χαμηλό κόστος της εβδομαδιαίας συλλογής σε σχέση με τιε άλλες δύο περιπτώσεις. Η καθημερινή συλλογή έχει πολύ μεγαλύτερο κόστος από τις υπόλοιπες και φαίνεται ότι είναι μια υπόθεση δεν θα ήταν δυνατόν να υλοποιηθεί. 2500000 2000000 Ετήσιο Κόστος Οινομικότερα Σενάρια Ευρώ 1500000 1000000 500000 Καθημερινή Συλλογή Εβδομαδιαία Συλλοή Συλλογή 3 φορές 0 1 Γράφημα 18. Σύγκριση οικονομικότερων σεναρίων σε ετήσια βάση 41

Βέβαια θα πρέπει να επισημανθεί ότι για την πραγματοποίηση ενός σεναρίου όπου η συλλογή και μεταφορά θα πραγματοποιείται μια φορά την εβδομάδα, είναι αναγκαία η αφορά αρκετών οχημάτων κάτι που ανεβάζει το επενδυτικό κόστος αφού η αγορά ενός Α/Φ εκτιμάται περίπου στα 70.000. Όμως, σε μια τέτοια περίπτωση η απόσβεση της αγοράς των οχημάτων θα ήταν αρκετά σύντομη λόγω του χαμηλού λειτουργικού κόστους. Λαμβάνοντας υπόψη όλα όσα αναφέρονται παραπάνω συμπεραίνεται καθαρά ότι δεν είναι δυνατή η καθημερινή συλλογή των απορριμμάτων λόγω του πολύ υψηλού κόστους. Η εβδομαδιαία συλλογή θα ήταν ιδανική περίπτωση αλλά για την πραγματοποίηση της απαιτείται ένα πολύ συντονισμένο σύστημα και αρκετές αλλαγές στο τεχνολογικό υλικό, όπως αγορά καινούργιων Α/Φ, τοποθέτηση περισσότερων και μεγαλύτερων κάδων (π.χ. υπόγειοι κάδοι) και συνεργασία των πολιτών. Όλα αυτά συνεπάγονται υψηλό επενδυτικό κόστος. Η επιλογή για συλλογή 3 φορές την εβδομάδα και ίσως 2 φορές είναι η πιο προσιτή. Όσον αφορά στα σενάρια αυτά καθεαυτά, ως καλύτερη επιλογή παρουσιάζεται το σενάριο 5. Στο σενάριο 4 που είναι ίδιο με το 5 αλλά ο στόλος είναι ενιαίος προκύπτει το πρόβλημα της μεταφοράς των εργαζομένων στο Χ.Υ.ΤΑ. καθώς εργαζόμενοι από απομακρυσμένες περιοχές όπως η Ερεσός και το Πλωμάρι θα πρέπει να διανύσουν πολύ μεγάλες αποστάσεις για να μεταβούν στα Α/Φ. Το αρνητικό που παρουσιάζει το σενάριο 2 είναι η λειτουργία πολλών ΣΜΑ όπου και αυτό συνεπάγεται επενδυτικό κόστος για την εγκατάσταση του μηχανολογικού εξοπλισμού. Συμπερασματικά και με βάση όσα αναφέρθηκαν παραπάνω επικρατεί ο ισχυρισμός ότι για την μεταφορά των απορριμμάτων στο νησί της Λέσβου είναι απαραίτητη η λειτουργία σταθμών μεταφόρτωσης, καθώς σε καμία περίπτωση δεν φαίνεται ότι συμφέρει η συλλογή και μεταφορά των απορριμμάτων χωρίς ΣΜΑ αφού τα λειτουργικά κόστη και οι φθορές είναι πολύ μεγάλα ακόμα και αν η συλλογή δεν πραγματοποιείται καθημερινά. Όπως σημειώνεται και παραπάνω δεν έχουν συμπεριληφθεί στη βάση όλοι οι οικισμοί ούτε και οι αυξημένες απαιτήσεις την περίοδο του καλοκαιριού κάτι που σημαίνει ακόμα μεγαλύτερα κόστη. Παράλληλα οι χρόνοι που έχουν χρησιμοποιηθεί είναι εκτιμήσεις και μάλλον απέχουν αρκετά από την πραγματικότητα αν υπολογιστούν οι ιδιαιτερότητες στη 42

ρυμοτομία των νησιωτικών οικισμών, στενοί δρόμοι όπου δεν χωράνε απορριμματοφόρα και απαιτούν χειρονακτική συλλογή άρα και περισσότερο χρόνο. Ακόμα μία αστοχία στη χρήση του λογισμικού είναι ότι τα οχήματα θεωρείται ότι κινούνται με σταθερή ταχύτητα κάτι που δεν συμβαίνει στη πραγματικότητα, αφού τα οχήματα επιταχύνουν και επιβραδύνουν. Επίσης είναι πιθανό τα Α/Φ να συναντήσουν κίνηση κατά τη διάρκεια των διαδρομών τους. Κλείνοντας, αντιλαμβάνεται κανείς την ανάγκη για λύσεις στον τομέα της διαχείρισης στερεών αποβλήτων. Είναι αναγκαία η κατασκευή και λειτουργία Χ.Υ.Τ.Α σε όλες τις ελληνικές περιφέρειες νομούς ή νησιά. Επίσης είναι αναγκαίες οι βελτιστοποιήσεις στα συστήματα συλλογής εντός των πόλεων καθώς είναι πολλά τα προβλήματα που έχουν κάνει την εμφάνιση τους και απαιτούν λύσεις. Για να υπάρξουν λύσεις οι οποίες θα μπορούν να εφαρμοστούν θα πρέπει να υπάρξει συνεργασία μεταξύ των φορέων που εμπλέκονται και μεταξύ των εργαζομένων. Πρέπει επίσης οι εργαζόμενοι στα απορριμματοφόρα να αναλογιστούν την αξία και τη σημαντικότητα του έργου πού κάνουν καθώς και την ευθύνη που έχουν απέναντι στην κοινωνία. Ίσως μία ενημέρωση ή κάποια σεμινάρια στους εργαζομένους να βοηθήσουν να κατανοήσουν καλύτερα το ρόλο τους. Παράλληλα η κοινωνία θα πρέπει να σταματήσει να αντιμετωπίζει τους εργαζόμενους στα απορριμματοφόρα ως τους κατώτερους υπαλλήλους, θα πρέπει να αμείβονται ικανοποιητικά και να ασφαλίζονται ικανοποιητικά. Τέλος και οι πολίτες θα πρέπει να ενημερωθούν για τη στάση που θα πρέπει να έχουν απέναντι σε ένα σύστημα διαχείρισης στερεών αποβλήτων έτσι ώστε να συνεισφέρουν στη βελτίωση του αλλά και να επωφεληθούν από τις βελτιώσεις αυτές Παρόμοια λογισμικά με κάποιες προσθήκες και βελτιώσεις δεδομένης πάντα και τις ανθρώπινης εμπειρίας μπορούν να δώσουν λύσεις βελτιστοποίησης, ιδιαίτερα αν πρόκειται για μεγάλες πόλεις όπου η διαδικασίες είναι αρκετά πολύπλοκες και απαιτούν ανάλυση πολλών δεδομένων, ενώ μπορούν να χρησιμοποιηθούν και συστήματα που θα ελέγχουν τη διαδικασία σε όλες της τις φάσεις, ακόμα και κάθε όχημα χωριστά. Η εφαρμογή τους μπορεί να γίνει και εντός των οικισμών αφού ουσιαστικά για τέτοιου είδους περιπτώσεις έχουν δημιουργηθεί. 43

Βέβαια στην Ελλάδα υπάρχουν αρκετές δυσκολίες για την εφαρμογή τέτοιων συστημάτων αφού δεν παρέχονται έτοιμα δεδομένα και οι δημιουργία τους απαιτεί αρκετό χρόνο Η χρήση της τεχνολογίας και παρόμοιων λογισμικών μπορεί να βοηθήσει, χωρίς όμως να μπορεί να λύσει και το προβλήματα εξολοκλήρου αφού δεν είναι τα λογισμικά και η τεχνολογία υπεύθυνα για την εφαρμογή των λύσεων αυτών. 44

Βιβλιογραφία Margarita Hurtado Hernández and Héctor Debernardo 2005, «New paradigm in solid waste collection systems design and Operation» School of Engineering, Universidad Panamericana Πρόσβαση στο Internet: http://www.systemicbusiness.org/pubs/2005_isss_035_hurtadohernandez_ Debernardo.pdf, 2007 Elvezia M. Cepolina, Micro simulation for the management of vehicles fleet in restricted area, University of Pisa Department of Civil Engineering Πρόσβαση στο Internet: http://www.robosiri.it/robocup_2003/robocup SITOSIRI/articles/pdf/Cepolina.pdf, 2007 United States Environmental Protection Agency November 1999, Strategies for Success Πρόσβαση στο Internet: http://www.epa.gov/garbage/coll eff/k99007.pdf, 2007 http://www.epa.gov/garbage/coll eff/r99038.pdf, 2007 N.V. KARADIMAS et al, «URBAN SOLID WASTE COLLECTION AND ROUTING: THE ANT COLONY STRATEGIC APPROACH», Multimedia Technology Laboratory School of Electrical & Computer Engineering National Technical University of Athens (N.T.U.A.) Πρόσβαση στο Internet: http://ducati.doc.ntu.ac.uk/uksim/journal/vol 6/No.12 13/paper5.pdf, 2007 Salah R. Agha 2006, OPTIMIZING ROUTING OF MUNICIPAL SOLID WASTE COLLECTION VEHICLES IN DEIR EL BALAH GAZA STRIP Πρόσβαση στο Internet: http://www.iugaza.edu.ps/ara/research/articles/%cf.%d5%e1%c7%cd%20% C7%E1%C3%DB%C7.pdf, 2007 Tchobanoglous G., Theisen H. 1993, "Integrated solid waste management", USA McGraw Hill Frank Kreith George Tchobanoglous 2002, «Handbook of Solid Waste Management», McGraw Hill 45

Using ArcLogistics Route 2000, εγχειρίδιο λογισμικού, Esri press Διαμαντάκης Μανόλης, «ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΓΣΠ ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΟΛΗ ΤΟΥ ΗΡΑΚΛΕΙΟΥ ΚΑΙ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΣΥΛΛΟΓΗΣ ΑΠΟΡΡΙΜΜΑΤΩΝ», Τομέας Περιφερειακής Ανάλυσης Ινστιτούτο Υπολογιστικών Μαθηματικών Ίδρυμα Τεχνολογίας και Έρευνας (ITE) Ηράκλειο Πρόσβαση στο Internet: http://www.iacm.forth.gr/regional/papers/diamanda.pdf, 2007 Δημήτριος Χ. Παναγιωτακόπουλος 2007, Βιώσιμη Διαχείριση Αστικών Στερεών Αποβλήτων Κωνσταντίνος Π. Χαλβαδάκης 1998, Σημειώσεις για το μάθημα «Διαχείριση Στερεών Αποβλήτων, Μυτιλήνη» Χριστόφορος Ν. Μανδυλάς Περιβαλλοντικές και Χωροταξικές Μελέτες, Στοιχεία για την κατάσταση στη Λέσβο Θέσεις Χ.Δ.Α Περιφέρεια Βορείου Αιγαίου, Σχεδιασμός Διαχείρισης Στερεών Αποβλήτων Τεύχος 3/3 2006 Ξενιτέλλης Δ. 2004, Mελέτη Σκοπιμότητας για Δημιουργία Σταθμών Μεταφόρτωσης Απορριμμάτων στη Λέσβο.", Μεταπτυχιακή διατριβή, Τμήμα Περιβάλλοντος, Πανεπιστήμιο Αιγαίου Εθνική Στατιστική Υπηρεσία της Ελλάδος Μόνιμος Πραγματικός και Νόμιμος Πληθυσμός 2000 2001 Τηλεφωνική επικοινωνία με Προϊστάμενο καθαριότητας Δήμου Αθηναίων 46

Παράρτημα Πίνακας 1 Παραρτήματος. Χαρακτηριστικά στόλου Α/Φ ΤΥΠΟΣ ΠΛΗΘΟΣ m3 ΣΥΜΠΙΕΣΗ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ L/100 Km ΚΑΥΣΙΜΑ ΑΝΟΙΧΤΟ 6 3 1 150 45 ΠΕΤΡΕΛΑΙΟ ΑΝΟΙΧΤΟ 2 5 1 160 50 ΠΕΤΡΕΛΑΙΟ ΑΝΟΙΧΤΟ 3 6 1 160 57,9 ΠΕΤΡΕΛΑΙΟ ΑΝΟΙΧΤΟ 1 10 1 200 55 ΠΕΤΡΕΛΑΙΟ ΜΥΛΟΣ 1 4 1:04 170 57,9 ΠΕΤΡΕΛΑΙΟ ΜΥΛΟΣ 5 8 1:04 200 68 ΠΕΤΡΕΛΑΙΟ ΜΥΛΟΣ 2 10 1:04 210 71,5 ΠΕΤΡΕΛΑΙΟ ΜΥΛΟΣ 3 5 1:04 170 57,9 ΠΕΤΡΕΛΑΙΟ ΜΥΛΟΣ 3 6 1:04 180 61,2 ΠΕΤΡΕΛΑΙΟ ΜΥΛΟΣ 1 12 1:04 230 78,3 ΠΕΤΡΕΛΑΙΟ ΜΥΛΟΣ 1 15 1:04 250 85,1 ΠΕΤΡΕΛΑΙΟ ΜΥΛΟΣ 1 11 1:04 220 74,8 ΠΕΤΡΕΛΑΙΟ ΜΥΛΟΣ 1 3 1:04 160 57,9 ΠΕΤΡΕΛΑΙΟ ΠΡΕΣΑ 8 3 1:03 170 56 ΠΕΤΡΕΛΑΙΟ ΠΡΕΣΑ 1 7 1:03 190 64,7 ΠΕΤΡΕΛΑΙΟ ΠΡΕΣΑ 2 16 1:03 260 88,4 ΠΕΤΡΕΛΑΙΟ ΠΡΕΣΑ 2 4 1:03 170 57,9 ΠΕΤΡΕΛΑΙΟ ΠΡΕΣΑ 2 6 1:03 180 61,2 ΠΕΤΡΕΛΑΙΟ ΠΡΕΣΑ 2 5 1:03 170 57,9 ΠΕΤΡΕΛΑΙΟ ΠΡΕΣΑ 1 9 1:03 200 68 ΠΕΤΡΕΛΑΙΟ Πηγή: Ξενιτέλλης Δ. Mελέτη Σκοπιμότητας για Δημιουργία Σταθμών Μεταφόρτωσης Απορριμμάτων (ΣΜΑ) στη Λέσβο Γράφημα 1 Παραρτήματος. Θέσεις Συλλογής απορριμμάτων 47

Γράφημα 2 Παραρτήματος. Διαδρομή Α/Φ Γράφημα 3 Παραρτήματος. Λεπτομερής περιγραφή διαδρομής Α/Φ 48

Πίνακας 2 Παραρτήματος. Οικισμοί που συμπεριλήφθησαν στη βάση Πλυθησμός Παραγωγή Απορριμμάτων Όγκος m 3 Kg Νήσος Λέσβος 90.126 90.126 693,9702 Μυτιλήνη,η 28.950 28.950 222,915 Βαρειά,η 1.262 1.262 9,7174 Νεάπολις,η 192 192 1,4784 Πλιγόνιον,το 172 172 1,3244 Αγία Μαρίνα,η 426 426 3,2802 Αγία Παρασκευή,η 177 177 1,3629 Αγριλιά Κρατήγου,η 97 97 0,7469 Αλυφαντά,τα 509 509 3,9193 Κέδρον,το 76 76 0,5852 Πυργίον,το 53 53 0,4081 Αφάλωνας,ο 465 465 3,5805 Λουτρά,τα 1.140 1.140 8,778 Σκάλα Λουτρών,η 251 251 1,9327 Χαραμίδα,η 36 36 0,2772 Μόρια,η 1.213 1.213 9,3401 Αχλιά,η 53 53 0,4081 Λάρισος,η 273 273 2,1021 Μάρμαρο,το 135 135 1,0395 Πάμφιλα,τα 1.269 1.269 9,7713 Παναγιούδα,η 698 698 5,3746 Ταξιάρχαι,οι 347 347 2,6719 Αγία Παρασκευή,η 2.113 2.113 16,2701 Καντρί,το 32 32 0,2464 Μέσα,τα 41 41 0,3157 Νάπη,η 268 268 2,0636 Αγιάσος,η 2.492 2.492 19,1884 Σανατόριον,το 68 68 0,5236 Παππάδος,ο 1.548 1.548 11,9196 Μάρμαρο,το 92 92 0,7084 Χαλατσές,οι 33 33 0,2541 Μεσαγρός,ο 832 832 6,4064 Πύργοι,οι 119 119 0,9163 Παλαιόκηπος,ο 1.242 1.242 9,5634 Ευρειακή,η 12 12 0,0924 Πέραμα,το 631 631 4,8587 Πλακάδος,ο 327 327 2,5179 Απηδιάς Λάκκος 5 5 0,0385 Σκόπελος,ο 1.850 1.850 14,245 Τάρτι,το 34 34 0,2618 Τσάφι,το 12 12 0,0924 Ερεσός,η 1.130 1.130 8,701 Σκάλα Ερεσού,η 280 280 2,156 Άντισσα,η 826 826 6,3602 Γαββαθάς,ο 89 89 0,6853 Κάμπος,ο 130 130 1,001 Λυγερή,η 37 37 0,2849 Βατούσσα,η 439 439 3,3803 Μεσότοπος,ο 815 815 6,2755 Ταβάρι,το 86 86 0,6622 49

Πτερούντα,η 147 147 1,1319 Σίγριον,το 396 396 3,0492 Χίδηρα,τα 446 446 3,4342 Συκούντα,η 320 320 2,464 Γιαλού Πηγάδι,το 19 19 0,1463 Ασώματος,ο 304 304 2,3408 Ίππειον,το 836 836 6,4372 Κάτω Τρίτος,το 692 692 5,3284 Πηγαδάκια,τα 51 51 0,3927 Κεραμεία,τα 386 386 2,9722 Λάμπου Μύλοι,οι 169 169 1,3013 Μυχός,η 130 130 1,001 Κουφό Βουνό,το 231 231 1,7787 Καλλονή,η 1.803 1.803 13,8831 Πετσοφάς,ο 299 299 2,3023 Άγρα,η 971 971 7,4767 Αποθήκαι,αι 38 38 0,2926 Ανεμότια,η 487 487 3,7499 Αρίσβη,η 460 460 3,542 Δάφια,τα 855 855 6,5835 Κεράμιον,το 448 448 3,4496 Σκάλα Καλλονής,η 444 444 3,4188 Παράκοιλα,τα 902 902 6,9454 Σκαλοχώριον,το 573 573 4,4121 Καλό Λιμάνι,το 32 32 0,2464 Φίλια,η 650 650 5,005 Λουτρόπολις 943 943 7,2611 Θερμής,η Μονή Αγίου 45 45 0,3465 Ραφαήλ,η Παραλία Θερμής,η 75 75 0,5775 Κώμη,η 183 183 1,4091 Μιστεγνά,τα 580 580 4,466 Σκάλα Μιστεγνών,η 91 91 0,7007 Νέαι Κυδωνίαι,αι 502 502 3,8654 Σκάλα Νέων 34 34 0,2618 Κυδωνιών,η Πηγή,η 479 479 3,6883 Πύργοι Θερμής,οι 350 350 2,695 Μανταμάδος,ο 1.121 1.121 8,6317 Πέδη,η 52 52 0,4004 Ταξιάρχες,οι 144 144 1,1088 Κάπη,η 641 641 4,9357 Κλειώ,η 467 467 3,5959 Πελόπη,η 503 503 3,8731 Μήθυμνα,η 1.474 1.474 11,3498 Βαφειός,ο 147 147 1,1319 Άργεννος,η 233 233 1,7941 Λεπέτυμνος,ο 139 139 1,0703 Συκαμινέα,η 203 203 1,5631 Σκάλα Συκαμινέας,η 164 164 1,2628 Πέτρα,η 1.244 1.244 9,5788 Πετρίον,το 35 35 0,2695 Λαφιώνας,ο 210 210 1,617 Σκουτάρος,ο 954 954 7,3458 50

Άναξος Σκουτάρου,ο 127 127 0,9779 Στύψη,η 1.030 1.030 7,931 Υψηλομέτωπον,το 93 93 0,7161 Πλωμάριον,το 3.367 3.367 25,9259 Άγιος Ισίδωρος,ο 222 222 1,7094 Ακράσιον,το 290 290 2,233 Αμπελικόν,το 229 229 1,7633 Μεγαλοχώριον,το 411 411 3,1647 Νεοχώριον,το 268 268 2,0636 Παλαιοχώριον,το 458 458 3,5266 Μελίντα,η 22 22 0,1694 Πλαγιά,η 614 614 4,7278 Τρύγονας,ο 336 336 2,5872 Πολιχνίτος,ο 2.690 2.690 20,713 Νυφίδα,η 81 81 0,6237 Σκάλα,η 109 109 0,8393 Βασιλικά,τα 556 556 4,2812 Αχλαδερή,η 25 25 0,1925 Βρίσα,η 799 799 6,1523 Βατερά,τα 165 165 1,2705 Λισβόριον,το 507 507 3,9039 Σταυρός,ο 66 66 0,5082 Κάτω Σταυρός,ο 62 62 0,4774 Σύνολο 89.006 89.006 685,3462 51

Βοήθημα Μετά την εγκατάσταση το λογισμικού είναι απαραίτητη η εγκατάσταση του Service Pack καθώς βελτιώνει τη λειτουργία του λογισμικού. Η πρόσβαση στο Service Pack γίνεται από τη διεύθυνση: http://support.esri.com/index.cfm?fa=downloads.patchesservicepacks.listpatches&p ID=29 Το πρώτο βήμα για τη λειτουργία του λογισμικού είναι η δημιουργία των δεδομένων. Τα δεδομένα χωρίζονται σε δυο κατηγορίες και πρέπει να αποθηκευτούν στους αντίστοιχους φακέλους που πρέπει να δημιουργηθούν από το χρήστη: αυτά που αφορούν στο οδικό δίκτυο (Streets) και αυτά που αφορούν στο φόντο (Βackground). Για ευκολία στη χρήση του λογισμικού είναι καλό τα δεδομένα να αποθηκεύονται στο σκληρό δίσκο και όχι σε σημεία όπως η επιφάνεια εργασίας (Desktop). Επίσης να χρησιμοποιούνται λατινικοί χαρακτήρες. 52

Όπως έχει αναφερθεί και παραπάνω, για τη χρήση του συγκεκριμένου λογισμικού απαιτείται η «χειρονακτική» κατασκευή της βάσης δεδομένων, αφού δεν υπάρχουν cd με έτοιμα δεδομένα για τον ελλαδικό χώρο. Στη συνέχεια ανοίγουμε το ArcMap και δημιουργούμε τα εξής επιθέματα (Shapefiles) στο φάκελο Streets: AllSt (γραμμικό): Σε αυτό το Shapefile περιέχεται ολόκληρο το οδικό δίκτυο. Το Shapefile αυτό θα πρέπει να είναι τυπολογικά ενωμένο. Για το λόγω αυτό κατά τη ψηφιοποίηση θα πρέπει να είναι ενεργοποιημένες οι επιλογές του snapping έτσι ώστε όλοι οι δρόμοι να είναι ενωμένοι μεταξύ τους. Επειδή το συγκεκριμένο λογισμικό χρησιμοποίει σαν οδηγό τις διευθύνσεις πρέπει να δημιουργηθεί ένας οδηγός διευθύνσεων (Address Locator). Η διαδικασία αυτή πραγματοποιείται μέσα από το ArcCatalog. Από το μενού του Create New Address Locator επιλέγουμε U.S Streets with Zone. 53

54

Πριν ξεκινήσει η ψηφιοποίηση, πρέπει να δημιουργηθούν τα απαραίτητα πεδία στον πίνακα ιδιοτήτων (attributes table). Τα πεδία αυτά παρουσιάζονται αναλυτικά στα white papers της εταιρείας: http://downloads.esri.com/support/whitepapers/alr_/j8549_alr_data_spec.pdf Αφού ψηφιοποιηθεί ένα τμήμα δρόμου εκτελούμε την εντολή construct features από το μενού topology Πέρα από τα πεδια που αναφέρονται στο παραπάνω έγγραφο είναι χρήσιμο να δημιουργηθ 55

Από τα πεδία αυτά προσοχή θέλει το πεδίο (FT_minutes) στο οποίο αποθηκεύονται δεδομένα για το πόσο χρειάζεται ένα όχημα να διανύσει ένα συγκεκριμένοι τμήμα του δρόμου. Τα δεδομένα θα πρέπει να είναι σε λεπτά. Oneway (γραμμικό): το επίθεμα αυτό χρησιμοποιείται για την ψηφιοποίηση των μονόδρομων Turn Block (γραμμικό): χρησιμοποιείται για την ψηφιοποίηση δρόμων στους οποίους δεν μπορούν να κινηθούν τα οχήματα Dtl Cnty (πολύγωνο): χρησιμοποιείται για την ψηφιοποίηση των ορίων της περιοχής ενδιαφέροντος π.χ τα όρια της χώρας ή ενός νησιού ZIP (πολύγωνο): χρησιμοποιείται για την αποθήκευση των περιοχών χωρισμένες σε ταχυδρομικούς κώδικες ή οτιδήποτε άλλο Lakes (πολύγωνο) Parks (πολύγωνο) Τα επιθέματα Lakes και Parks είναι εικονικά και μπορούν να χρησιμοποιηθούν για οτιδήποτε θέλει κάποιος να απεικονίσει. Για παράδειγμα μπορούν να χρησιμοποιηθούν για την απεικόνιση των οικισμών. Τα επιθέματα που αποθηκεύονται στο φάκελο Background δεν παρουσιάζουν κάποια ιδιαιτερότητα. Τα επιθέματα αυτά είναι: World, States, ZO_States τα οποία είναι όλα πολύγωνα. Όλα τα επιθέματα θα πρέπει να είναι στο ίδιο σύστημα αναφοράς και θα πρέπει να είναι όπως ακριβώς περιγράφονται από το παραπάνω έγγραφο διαφορετικά το λογισμικό δε θα μπορέσει να τα διαβάσει. Επίσης θα βοηθούσε πολύ πριν γίνει η οπουδήποτε διαδικασία τα ρίξουμε μια μάτια στα Tutorials που έχει έτοιμα το λογισμικό και βρίσκονται στο φάκελο όπου έχει γίνει η εγκατάσταση του προγράμματος. Σε περίπτωση που δημιουργηθεί κάποιο σφάλμα στο επίθεμα του οδικού δικτύου, αυτό μπορεί να διορθωθεί με τη χρήση ενός προγράμματος με την ονομασία Shapechk το όποιο παρέχεται ελεύθερα στο διαδίκου. Αφού πραγματοποιηθούν όλες οι διαδικασίες η βάση είναι έτοιμη για να χρησιμοποιηθεί από το λογισμικό. 56

Μια τελευταία παρατήρηση είναι ότι αν μεταφερθούν τα δεδομένα για να διαβαστούν και να επεξεργαστούν σε άλλο υπολογιστή που έχει φορτωμένο το πρόγραμμα, ναι μεν θα μεταφερθούν τα δεδομένα που ψηφιοποιήθηκαν αλλά δε θα μεταφερθούν τα δεδομένα που δημιουργήθηκαν μέσα στο λογισμικό και αυτό γιατί το πρόγραμμα με την αλλαγή του υπολογιστή δημιουργεί αυτόματα νέα βάση για να συμπληρωθούν μέσα σε αυτή τα δεδομένα. Για να περαστούν τα δεδομένα από ένα υπολογιστή σε άλλο απλά πρέπει να μεταφερθεί η παλιά βάση με το όνομα της καινούργιας (Rename) και να γίνει αντικατάσταση. Όσον αφορά στο λογισμικό, μπορεί να δεκτεί αρκετά δεδομένα. Στόλος οχημάτων: σε αυτή τη φόρμα μπορούν να αποθηκευτούν δεδομένα όπως ο η χωρητικότητα του οχήματος σε όγκο και σε βάρος ενώ υπάρχει και το πεδίο Custom που ο χρήστης μπορεί να αποθηκεύσει ότι δεδομένα θέλει. Τα δεδομένα δεν μπορούν να έχουν δεκαδική μορφή. Επίσης μπορούν να αποθηκευτούν δεδομένα όπως σχετικά με τα κόστη λειτουργίας των οχημάτων όπως πάγια κόστη, κόστη ανά χιλιόμετρο, κόστος ανά ώρα και κόστος υπερωρίας. 57

Επίσης αποθηκεύονται δεδομένα σχετικά με το ωράριο εργασίας όπως η ώρα που ξεκινάνε οι εργαζόμενοι να δουλεύουν, το χρόνο που δουλεύουν, το χρόνο διαλλείματος. Τέλος αποθηκεύονται πληροφορίες για τις θέσεις εκκίνησης και τερματισμού του οχήματός καθώς και για τις θέσεις τροφοδοσίας, ανατροφοδότησης ή απόθεσης. Δημιουργία εντολών Στάσεων (Orders): στη συμπλήρωση των δεδομένων στη φόρμα των εντολών μπορούν να δοθούν στοιχεία για το όγκο και το βάρος που θα φορτώσει τι κάθε όχημα στη συγκεκριμένη στάση και ο χρόνος που θα πρέπει να αφιερώσει το κάθε όχημα στη συγκεκριμένη στάση. Επίσης υπάρχει η δυνατότητα αντιστοίχησης ενός συγκεκριμένου οχήματος με μια συγκεκριμένη εντολή. 58

Επίσης, παρατηρήθηκε ότι είναι χρήσιμο οι φόρμες που θα συμπληρωθούν για τα οχήματα (Vehicles) και τις εντολές (Orders) να συμπληρώνονται έξω από τον κάθε φάκελο διαδρομής (Routing Folder) και να μεταφέρονται στη συνέχεια στους φακέλους με εντολές copy και paste. Όλες οι δυνατότητες του λογισμικού περιγράφονται αναλυτικά και στο manual. Αφού τρέξουμε το λογισμικό, μπορούμε να πάρουμε τα αποτελέσματα με τη μορφή λεπτομερών αναφορών (Reports). Οι αναφορές αιτείς δίνουν στοιχεία για το συνολικό κόστος, τη διανυόμενη απόσταση, το χρόνο λειτουργίας και το ωφέλιμο φορτίο δηλαδή πόσο γεμίζει ένα όχημα κατά τη διάρκεια των διαδρομών του, ενώ περιγράφονται αναλυτικά οι κινήσεις του οχήματος. Προσοχή στα Reports το κόστος είναι σε Ευρώ παρόλο που εμφανίζεται το Δολάριο ενώ η μέτρηση της απόστασης σε μίλια και όχι σε χιλιόμετρα. Επίσης όταν κάνουμε εξαγωγή των αναφορών σε μορφή Excel δεν εμφανίζονται οι χάρτες. για να εμφανιστούν οι χάρτες πρέπει να γίνει εξαγωγή για Crystal Report. 59