Τεχν. Χρον. Επιστ. Έκδ. ΤΕΕ, Ι, τεύχ. 1-2 2006 Tech. Chron. Sci. J. TCG, I, No 1-2 61 Μελέτη Κυκλοφοριακών Ρυθμίσεων σε Αστικούς Κόμβους με Υψηλά Ποσοστά Δικύκλων Ι. ΣΠΥΡΟΠΟΥΛΟΥ Δ. ΣΕΡΜΠΗΣ Ι. ΓΚΟΛΙΑΣ Πολιτικός Μηχανικός - Πολιτικός Μηχανικός - Καθηγητής Ε.Μ.Π. Δρ Συγκοινωνιολόγος Δρ Συγκοινωνιολόγος Περίληψη Σκοπός της παρούσας εργασίας είναι η εξέταση πιθανών κυκλοφοριακών μέτρων, τα οποία είναι δυνατόν να βελτιστοποιήσουν τα κυκλοφοριακά μεγέθη αστικών κόμβων με φωτεινή σηματοδότηση, που παρουσιάζουν υψηλά ποσοστά δικύκλων στη σύνθεση της κυκλοφορίας τους. Γίνεται προσπάθεια εκμετάλλευσης των ιδιαιτεροτήτων των δικύκλων με απώτερο στόχο τη βέλτιστη ρύθμιση στους αστικούς κόμβους. Διερευνάται, τόσο η διοχέτευση των δικύκλων σε αποκλειστικές λωρίδες κίνησής τους, όσο και η δημιουργία κατάλληλου χώρου αναμονής των δικύκλων της γραμμής στοπ. Η διερεύνηση δεν περιορίζεται σε συγκεκριμένο κυκλοφοριακό φόρτο και σε συγκεκριμένο ποσοστό δικύκλων, αλλά πραγματοποιείται για διάφορες τιμές φόρτων και ποσοστών δικύκλων. Τέλος, εκτιμάται η βέλτιστη λύση όσον αφορά στις κυκλοφοριακές συνθήκες του κόμβου κaι προτείνονται τρόποι εφαρμογής των κυκλοφοριακών ρυθμίσεων για έναν αριθμό συνδυασμών τιμών κυκλοφοριακού φόρτου και ποσοστών δικύκλων. 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ Η ολοένα αυξανόμενη ζήτηση των μετακινήσεων σε συνδυασμό με τη σταθεροποίηση ή τη σε μικρό βαθμό αύξηση της προσφοράς τους έχει οδηγήσει τα τελευταία χρόνια σε κορεσμό των υφιστάμενων δικτύων και κατ επέκταση στη δημιουργία πλήθους κυκλοφοριακών προβλημάτων. Μία από τις βασικές παραμέτρους, στην οποία πρέπει να δοθεί ιδιαίτερο βάρος για τη σωστότερη αντιμετώπιση αυτών των προβλημάτων, αποτελεί η σύνθεση της κυκλοφορίας, δηλαδή η ποσοστιαία κατανομή του κυκλοφοριακού φόρτου ανά είδος οχήματος. Το ποσοστό των δικύκλων, τα οποία κυκλοφορούν σε αστικές περιοχές, αυξάνεται όσο μειώνεται η απόσταση από το κέντρο της πόλης και ειδικότερα στο κέντρο της Αθήνας κατά την ώρα αιχμής το ποσοστό τους υπερβαίνει το 50% της σύνθεσης της κυκλοφορίας [1]. Η επιρροή της κίνησης των δικύκλων στην υπόλοιπη κυκλοφορία αποτελεί καθοριστικό παράγοντα για να γίνει φανερό αν και με ποιο τρόπο είναι δυνατή η πλήρης εκμετάλλευση των δικύκλων προς όφελος της κυκλοφορίας. Υποβλήθηκε: 25.4.2005 Έγινε δεκτή: 31.1.2006 Πρέπει να τονισθεί ότι η κίνηση των δικύκλων και η επιρροή της στην κυκλοφορία αποτελούν παράγοντες, οι οποίοι δεν έχουν μελετηθεί σχεδόν καθόλου στον ελλαδικό χώρο και σχετικά λίγο στις υπόλοιπες χώρες και για αυτό το λόγο στόχος της εργασίας είναι μία πρώτη προσπάθεια προσέγγισης και μελέτης αυτών των παραγόντων, καθώς και η δημιουργία ερεθίσματος για περαιτέρω μελέτη της περιγραφής της κίνησης των δικύκλων. 1.1. Συμβολισμοί g C : ο λόγος του χρησιμοποιούμενου πρασίνου προς την περίοδο για την εξεταζόμενη ομάδα λωρίδων, v = : ο λόγος του κυκλοφοριακού φόρτου προς την c κυκλοφοριακή ικανότητα, f i : συντελεστές υπολογισμού μέσης καθυστέρησης στάσης ανά όχημα, Μ.Ε.Α. : Μονάδα Επιβατικού Αυτοκινήτου. 2. ΜΕΘΟΔΟΣ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΜΕΣΗΣ ΚΑΘΥΣΤΕΡΗΣΗΣ ΣΤΑΣΗΣ ΑΝΑ ΟΧΗΜΑ 2.1. Μέση καθυστέρηση στάσης ανά όχημα-μέθοδος Η.Π.Α. [2,3] Η ανά όχημα μέση καθυστέρηση στάσης για κάθε ομάδα λωρίδων σε δλ./όχημα, δηλαδή ο συνολικός χρόνος κατά τον οποίο τα οχήματα που σταμάτησαν στην εξεταζόμενη ομάδα λωρίδων παρέμειναν ακίνητα, διαιρούμενος με το σύνολο των οχημάτων που πέρασαν από την ομάδα λωρίδων στον εξεταζόμενο χρόνο, δίνεται από τη σχέση :
62 Τεχν. Χρον. Επιστ. Έκδ. ΤΕΕ, Ι, τεύχ. 1-2 2006 Tech. Chron. Sci. J. TCG, I, No 1-2 g 2 [ 1 ( )] C d = 0.38 * C * + 173 * X g 2 * [ 1 ( )*( X )] C 2 X [(X-1)+ ( X 1) ( 16* ) ]=d 1 +d 2 C (2.1) Πρέπει να σημειωθεί ότι αυτός ο μαθηματικός τύπος εκτιμά τις καθυστερήσεις για τυχαία άφιξη των οχημάτων και ότι ο πρώτος του όρος δίνει την ομοιόμορφη καθυστέρηση d 1, δηλαδή την καθυστέρηση που θα υπήρχε αν τα οχήματα έφθαναν ομοιόμορφα μέσα στην εξεταζόμενη περίοδο. Ο δεύτερος όρος του μαθηματικού τύπου δίνει την προσαύξηση της καθυστέρησης λόγω της τυχαίας άφιξης των οχημάτων και ονομάζεται τυχαία καθυστέρηση d 2.Επίσης, πρέπει να σημειωθεί ότι επειδή οι αφίξεις σε ένα σύστημα κόμβων, όπου η σηματοδότηση ομαλοποιεί τα οχήματα, δεν είναι συνήθως τυχαίες, η καθυστέρηση πολλαπλασιάζεται επί ένα συντελεστή προσαρμογής PF λόγω συντονισμού. 2.2. Μέση καθυστέρηση στάσης ανά όχημα-βρετανική μέθοδος [2,4] Σύμφωνα με τη βρετανική μέθοδο η μέση καθυστέρηση στάσης δίνεται από τη σχέση : f 2 100 f d = ( C * f 1 + ) * v 100 3 (2.2) κυκλοφορία. Οι μετρήσεις, οι οποίες πραγματοποιήθηκαν στη συγκεκριμένη εργασία - στοιχεία των οποίων παρουσιάζονται στην παρούσα διερεύνηση - πραγματοποιήθηκαν σε κόμβο, ο οποίος βρίσκεται στη λεωφόρο Αλεξάνδρας στη συμβολή με την οδό Μπουμπουλίνας με κατεύθυνση προς Αμπελοκήπους και έχει 3 λωρίδες κυκλοφορίας πλάτους 3,30 μέτρων. Ο κόμβος παρουσιάζει υψηλά ποσοστά δικύκλων στη σύνθεση της κυκλοφορίας του (26,52%). Για τις μετρήσεις χρησιμοποιήθηκαν τα PSION ORGANISER II με παράλληλη χρήση βιντεοκάμερας. Στην εργασία αυτή θεωρήθηκε ότι τα δίκυκλα δεν κινούνται μόνο στις λωρίδες κυκλοφορίας οι οποίες για τις ανάγκες της εργασίας ονομάστηκαν υπαρκτές -, αλλά και σε νοητές λωρίδες, οι οποίες προκύπτουν με μείωση του πλάτους των υπαρκτών λωρίδων κατά 0,5 μέτρα από κάθε πλευρά. Σχηματικά βρέθηκε ότι η κίνηση των δικύκλων πραγματοποιείται σε 6 λωρίδες κυκλοφορίας 3 υπαρκτές και 3 νοητές. Πρέπει να τονισθεί ότι με βάση αυτή τη θεώρηση η δεξιά υπαρκτή λωρίδα στο συγκεκριμένο κόμβο έχει πλάτος 2,30μέτρα, το οποίο δεν είναι αποδεκτό λόγω της κίνησης οχημάτων μεγάλου πλάτους (π.χ. λεωφορεία) σε αυτήν. Για τις ανάγκες της συγκεκριμένης εργασίας το μειωμένο αυτό πλάτος δεν αποτέλεσε πρόβλημα μια και οι λωρίδες κίνησης των δικύκλων ήταν νοητές, με αποτέλεσμα τα δίκυκλα να διασχίζουν αυτές τις λωρίδες μόνο όταν είναι εφικτό (άρα σε περίπτωση μη κίνησης οχήματος μεγάλου πλάτους, που δεν θα άφηνε στο δίκυκλο το περιθώριο να κινηθεί στη νοητή λωρίδα). 2.3. Κριτική των μεθόδων υπολογισμού [5,6,7,8] Για τις ανάγκες της συγκεκριμένης εργασίας επιλέχθηκε η αμερικάνικη μέθοδος υπολογισμού της μέσης καθυστέρησης ανά όχημα για δύο λόγους. Ο πρώτος έχει να κάνει με το ότι η αμερικάνικη μέθοδος είναι περισσότερο αναλυτική από την αντίστοιχη βρετανική. Ο δεύτερος έχει να κάνει με το γεγονός ότι δεν απαιτεί τη χρησιμοποίηση συντελεστών υπολογισμού - όπως η βρετανική μέθοδος-, οι οποίοι συντελεστές θα ήταν προτιμότερο να έχουν εξεταστεί και για τις ελληνικές συνθήκες. 3. ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ ΣΕ ΚΟΜΒΟ ΜΕΛΕΤΗΣ Σε προηγούμενη εργασία [9] πραγματοποιήθηκαν μετρήσεις σε αστικό κόμβο στο ευρύτερο κέντρο της Αθήνας με απώτερο στόχο την περιγραφή της κίνησης των δικύκλων και τη μελέτη της επιρροής της κίνησής τους στην υπόλοιπη Σχήμα 1: Απεικόνιση του κόμβου με βάση τη θεώρηση ύπαρξης 6 λωρίδων (3 υπαρκτών και 3 νοητών). Figure 1: Junction layout with 6 lane consideration (3 existing and 3 imaginary). Τα σημαντικότερα αποτελέσματα της εργασίας αυτής, τα οποία αποτέλεσαν και τη βάση πάνω στην οποία στηρίζεται η παρούσα διερεύνηση παρουσιάζονται στη συνέχεια. Οι τιμές των Μ.Ε.Α. και της ροής κορεσμού υπολογίστηκαν με τη μέθοδο του λόγου των χρονικών διαχωρισμών [10].
Τεχν. Χρον. Επιστ. Έκδ. ΤΕΕ, Ι, τεύχ. 1-2 2006 Tech. Chron. Sci. J. TCG, I, No 1-2 63 ΤΙΜΕΣ Μ.Ε.Α. Πίνακας 1: Τιμές Μ.Ε.Α. ανά κατηγορία οχημάτων ανά υπαρκτή λωρίδα. Table 1: PCU values per vehicle class per existing traffic lane. Y.., 1.00 1.00 1.00 0.47 0.07 0.64 0.10 0.60 0.12 - - 2.12 0.28 ΡΟΗ ΚΟΡΕΣΜΟΥ Για τις υπαρκτές λωρίδες η ροή κορεσμού υπολογίστηκε : Αριστερή λωρίδα : 1.789 Μ.Ε.Α. / ώρα πρασίνου, Μεσαία λωρίδα : 1.659 Μ.Ε.Α. / ώρα πρασίνου, Δεξιά λωρίδα : 1.598 Μ.Ε.Α. / ώρα πρασίνου. Στις νοητές λωρίδες η ροή κορεσμού υπολογίστηκε σε δίκυκλα ανά ώρα πρασίνου: Μεταξύ μεσαίας υπαρκτής και αριστερής υπαρκτής λωρίδας : 2791 δίκυκλα/ώρα πρασίνου. Μεταξύ δεξιάς υπαρκτής και μεσαίας υπαρκτής λωρίδας : 2769 δίκυκλα/ώρα πρασίνου. Μεταξύ δεξιάς υπαρκτής λωρίδας και κρασπέδου : 2553 δίκυκλα/ώρα πρασίνου. ΑΠΟΛΥΜΜΕΝΟΣ ΧΡΟΝΟΣ Ο απολυμμένος χρόνος κατέστη δυνατόν να υπολογιστεί μόνο για τις υπαρκτές λωρίδες και οι τιμές του παρατίθενται παρακάτω: Αριστερή λωρίδα : 1,12 δλ. Μεσαία λωρίδα : 2,12 δλ. Δεξιά λωρίδα : 1,05 δλ. Ένα σημαντικό στοιχείο μελέτης της κυκλοφορίας των δικύκλων στoν κόμβο είναι η καταγραφή και στατιστική επεξεργασία της θέσης που καταλαμβάνουν τα δίκυκλα, τόσο στη διατομή, όσο και στην ίδια τη λωρίδα κατά την έναρξη της πράσινης ένδειξης. Η καταγραφή αυτών των στοιχείων πραγματοποιήθηκε με επεξεργασία των λήψεων της βιντεοκάμερας. Η διατομή χωρίστηκε στις έξι επιμέρους λωρίδες (3 υπαρκτές και 3 νοητές Σχήμα 1) και η επεξεργασία των μετρήσεων πραγματοποιήθηκε με βάση τη θεώρηση κίνησής τους στις έξι αυτές λωρίδες. Πιο συγκεκριμένα, στις επιμέρους λωρίδες τα δίκυκλα κατηγοριοποιούνται σε δύο κατηγορίες ανάλογα με τη θέση που καταλαμβάνουν κατά μήκος της λωρίδας: (α) Δίκυκλα, τα οποία είναι σταματημένα κατά τη διάρκεια της κόκκινης ένδειξης. (β) Δίκυκλα, τα οποία είναι πρώτα και άρα η εκκίνησή τους δεν επηρεάζεται από άλλα οχήματα. Ένα ενδιαφέρον ποσοστό για τη μελέτη του κόμβου και για την εξαγωγή συμπερασμάτων είναι το ποσοστό των δικύκλων που είναι μπλοκαρισμένα, δηλαδή το ποσοστό των δικύκλων, τα οποία εμποδίζονται από άλλα οχήματα με αποτέλεσμα να μην είναι πρώτα (δεύτερη κατηγορία) σε σχέση με το σύνολο των σταματημένων (πρώτη κατηγορία) στις επιμέρους λωρίδες. Το μέγεθος αυτό εκφράζει το ποσοστό των δικύκλων που, ενώ φθάνουν κατά τη διάρκεια της κόκκινης ένδειξης, δεν καταφέρνουν να σταματήσουν μπροστά στη διατομή. Τα παραπάνω ποσοστά στο σύνολο της διατομής του κόμβου και τα αντίστοιχα στατιστικά τους μεγέθη παρουσιάζονται στον παρακάτω πίνακα: Πίνακας 2: Πίνακας στατιστικής ανάλυσης του ποσοστού των μπροστά και σταματημένων δικύκλων επί του συνόλου στη διατομή. Table 2: Table of statistical analysis for the percentage of the first and stopped two-wheel vehicles at the junction. 370 370 19,73% 32,56% 100,00% 100,00% 0,00% 0,00% 100,00% 100,00%. 14,21% 18,74% 19,80% 32,66% 19,65% 32,46% 4. ΕΠΕΞΕΡΓΑΣΙΑ ΜΕΤΡΗΣΕΩΝ Γίνεται φανερό ότι ένα ποσοστό 39,41% (το οποίο προκύπτει από τον υπολογισμό του ποσοστού των δικύκλων που βρίσκονται μπροστά στη διατομή (19,73%) επί του συνόλου των δικύκλων που βρίσκονται σταματημένα στη διατομή (32,56%)) των δικύκλων που καταφθάνουν κατά τη διάρκεια της κόκκινης ένδειξης δεν κατορθώνουν να προσεγγίσουν τη διατομή. Το ποσοστό των «μπλοκαρισμένων» δικύκλων είναι σημαντικό και κατά συνέπεια είναι επιθυμητή η δημιουργία και εφαρμογή κυκλοφοριακών μέτρων, τα οποία θα αποσκοπούν στη μείωση του συγκεκριμένου ποσοστού.
64 Τεχν. Χρον. Επιστ. Έκδ. ΤΕΕ, Ι, τεύχ. 1-2 2006 Tech. Chron. Sci. J. TCG, I, No 1-2 5. ΜΕΛΕΤΗ ΚΑΙ ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΠΙΘΑΝΩΝ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΩΝ ΜΕΤΡΩΝ Τα κυκλοφοριακά μέτρα, τα οποία προτείνονται για τη βελτίωση των κυκλοφοριακών συνθηκών σε κόμβους με υψηλά ποσοστά δικύκλων στη σύνθεση της κυκλοφορίας, και τα οποία εξετάζονται στην παρούσα εργασία, είναι τα εξής : 1. Διοχέτευση των δικύκλων σε συγκεκριμένες λωρίδες κυκλοφορίας. 2. Δημιουργία κατάλληλου χώρου αναμονής των δικύκλων πριν τη γραμμή στοπ. 5.1. Μελέτη διοχέτευσης των δικύκλων σε συγκεκριμένες λωρίδες κυκλοφορίας Οι κυκλοφοριακές ρυθμίσεις, οι οποίες εξετάζονται στο πλαίσιο της παρούσας εργασίας, είναι οι εξής : 1. Κίνηση δικύκλων, τόσο κατά μήκος των 3 υπαρκτών, όσο και κατά μήκος των 3 νοητών λωρίδων (υφιστάμενη κατάσταση). 2. Κίνηση των δικύκλων μόνο κατά μήκος των 3 νοητών λωρίδων (απαγόρευση της κυκλοφορίας τους στις 3 υπαρκτές). 3. Κίνηση των δικύκλων μόνο κατά μήκος των 3 υπαρκτών λωρίδων (απαγόρευση της κυκλοφορίας τους στις 3 νοητές). Η αξιολόγηση της αποτελεσματικότητας των τριών κυκλοφοριακών ρυθμίσεων μπορεί να πραγματοποιηθεί μέσω των μεγεθών της κυκλοφοριακής ικανότητας και της μέσης καθυστέρησης. Στην παρούσα διερεύνηση η χρήση του μεγέθους της κυκλοφοριακής ικανότητας δεν είναι ιδιαίτερα κατάλληλη, επειδή στις υπαρκτές λωρίδες η κυκλοφοριακή ικανότητα εκφράζεται σε Μ.Ε.Α. ανά ώρα, ενώ στις νοητές σε δίκυκλα/ώρα. Είναι μεν δυνατή η μετατροπή της κυκλοφοριακής ικανότητας στις νοητές λωρίδες σε Μ.Ε.Α./ώρα (βάσει των τιμών του Πίνακα 1 για υπαρκτή λωρίδα), αυτό όμως δεν δίνει την κατάλληλη προσέγγιση μια και οι τιμές των Μ.Ε.Α. του Πίνακα 1 αφορούν τις υπαρκτές και όχι τις νοητές λωρίδες. Για αυτό το λόγο ως καταλληλότερο μέγεθος θεωρείται η μέση καθυστέρηση, η οποία εκφράζεται σε δλ./όχημα. Γενικότερα, στο συγκεκριμένο κόμβο, στον οποίο το ποσοστό κίνησης των δικύκλων είναι υψηλό, η κυκλοφοριακή ικανότητα σε οχήματα/ώρα είναι μεγαλύτερη στην υφιστάμενη κατάσταση και στην περίπτωση κίνησης των δικύκλων αποκλειστικά στις νοητές λωρίδες από ό,τι στην περίπτωση κίνησης των δικύκλων αποκλειστικά στις υπαρκτές λωρίδες. Αυτό συμβαίνει, γιατί η εφαρμογή των δύο αυτών ρυθμίσεων επιτρέπει τη διοχέτευση μεγάλου αριθμού δικύκλων στις νοητές λωρίδες - οι οποίες παρουσιάζουν πάρα πολύ μεγάλη κυκλοφοριακή ικανότητα λόγω πολύ μεγάλης ροής κορεσμού. Η μέση καθυστέρηση συνολικά σε κάθε περίπτωση υπολογίζεται, λαμβάνοντας υπόψη τις μέσες καθυστερήσεις ανά όχημα, τόσο για τις υπαρκτές, όσο και για τις νοητές λωρίδες και τα ποσοστά κατανομής των οχημάτων σε αυτές. Αναλυτικά, οι τιμές της μέσης καθυστέρησης για κάθε κυκλοφοριακή ρύθμιση είναι: 1 η Κυκλοφοριακή Ρύθμιση : 31.08 δλ./όχημα, 2 η Κυκλοφοριακή Ρύθμιση : 27.23 δλ./όχημα, 3 η Κυκλοφοριακή Ρύθμιση : 37.58 δλ./όχημα. Τα παραπάνω αποτελέσματα σε συνδυασμό με την κυκλοφοριακή ικανότητα του κόμβου σε κάθε κυκλοφοριακή ρύθμιση υποδεικνύουν ότι η 3 η κυκλοφοριακή ρύθμιση (απαγόρευση κίνησης των δικύκλων στις νοητές λωρίδες) πρέπει να αποκλειστεί σε κόμβους με υψηλά ποσοστά δικύκλων στη σύνθεση της κυκλοφορίας τους. Συνδυάζοντας τα αποτελέσματα των τριών κυκλοφοριακών ρυθμίσεων όσον αφορά στην κυκλοφοριακή ικανότητα και στη μέση καθυστέρηση που παρατηρείται στον κόμβο, προτιμότερη ρύθμιση παρουσιάζεται να είναι η αποκλειστική κίνηση των δικύκλων στις νοητές λωρίδες με σημαντική διαφορά από την υφιστάμενη κατάσταση. Ιδιαίτερη σημασία πρέπει να δοθεί στη διαμόρφωση των νοητών λωρίδων - στην περίπτωση που αυτές νομιμοποιηθούν - έτσι ώστε αυτές να επιτρέπουν την ασφαλή κίνηση των δικύκλων. Αυτό διασφαλίζεται με τη δημιουργία κατάλληλου πλάτους, το οποίο εκτιμάται ότι πρέπει να είναι της τάξης του 1 μέτρου και με την κατάλληλη οριζόντια διαγράμμισή τους, ώστε να γίνονται αντιληπτές από όλους τους χρήστες του δικτύου. Οι νοητές λωρίδες δε θα πρέπει να εκτείνονται καθ όλο το μήκος του εξεταζόμενου οδικού τμήματος, αλλά να βρίσκονται λίγο πριν τη διατομή του κόμβου. Τέλος, θα πρέπει να σχεδιαστεί και να ακολουθηθεί η απαραίτητη πολιτική ενημέρωση και αστυνόμευση, ώστε να γίνει εφικτή και σεβαστή η λειτουργία τους. 2.2. Δημιουργία κατάλληλου χώρου αναμονής των δικύκλων πριν την πράσινη ένδειξη Λειτουργία του χώρου Τα δίκυκλα θα καταφθάνουν από τις νοητές ή τις υπαρκτές λωρίδες, στις οποίες κινούνται και μόλις θα προσεγγίζουν ένα συγκεκριμένο σημείο, το οποίο θα αποτελεί και σημείο στάσης των υπόλοιπων κατηγοριών οχημάτων, θα συνεχίζουν να κινούνται και θα καταλαμβάνουν θέση μέσα στον ειδικά διαμορφωμένο χώρο, ο οποίος θα εκτείνεται από το σημείο στάσης των υπόλοιπων οχημάτων έως τη διάβαση των πεζών. Γεωμετρικά χαρακτηριστικά του χώρου Ο χώρος αυτός θα έχει μήκος λίγο μεγαλύτερο από ένα δίκυκλο (περίπου 2,0 μέτρα), έτσι ώστε τα δίκυκλα που θα σταματούν μέσα σε αυτόν και στο ύψος των νοητών ή μη
Τεχν. Χρον. Επιστ. Έκδ. ΤΕΕ, Ι, τεύχ. 1-2 2006 Tech. Chron. Sci. J. TCG, I, No 1-2 65 λωρίδων να μην εμποδίζουν τα δίκυκλα που θα έρχονται από πίσω να συνεχίσουν την κίνηση τους. Κατά συνέπεια, τα δίκυκλα, τα οποία ακολουθούν τα «πρώτα» δίκυκλα, θα μπορούν να εισέλθουν στον ειδικά διαμορφωμένο χώρο αναμονής και να σταματήσουν σε μια άλλη θέση του χώρου [11,12]. Το πλάτος του χώρου θα είναι αναγκαστικά όσο και το πλάτος της διατομής του κόμβου και θα αποτελεί τον καθοριστικό παράγοντα της ουσιαστικής και αποτελεσματικής χρήσης αυτού του χώρου. Πιο συγκεκριμένα, αν θεωρηθεί ότι ένα δίκυκλο καταλαμβάνει πλάτος ίσο με 1 μέτρο, πλάτος ικανό και για ελιγμό εισόδου στη θέση, αλλά και για τη σχετικά άνετη παραμονή σε αυτόν, τότε ο αριθμός των δικύκλων που μπορεί να εξυπηρετήσει ένας τέτοιος χώρος θα προκύπτει από το πηλίκο του πλάτους της διατομής με το αναγκαίο πλάτος θέσης ενός δικύκλου. Σήμανση του χώρου Ένας τέτοιος χώρος προϋποθέτει κατάλληλη οριζόντια σήμανση για την εύκολη αναγνώρισή του, τόσο από τους δικυκλιστές, όσο και από τα υπόλοιπα οχήματα και τους πεζούς, ενώ η θέση στάσης κάθε δικύκλου θα μπορεί, είτε να είναι επίσης κατάλληλα διαγραμμισμένη, ώστε το κάθε δίκυκλο να καταλαμβάνει θέση συγκεκριμένου πλάτους, είτε να μην είναι κατάλληλα διαγραμμισμένη, οπότε και η σωστή τήρησή της θα επαφίεται στους χρήστες των δικύκλων. Σχεδίαση του χώρου Σχηματικά ένας τέτοιος διαμορφωμένος χώρος παρουσιάζεται παρακάτω : σε κάθε περίπτωση είναι : Χώρος στην 1 η κυκλοφοριακή ρύθμιση : 29.94 δλ./όχημα Χώρος στην 2 η κυκλοφοριακή ρύθμιση : 28.53 δλ./όχημα Επισημαίνεται ότι η εφαρμογή του χώρου αναμονής των δικύκλων έχει ως αποτέλεσμα τη μείωση της μέσης καθυστέρησης και για τις δύο κυκλοφοριακές ρυθμίσεις. Από τη σύγκριση των τιμών γίνεται φανερό ότι ο χώρος αποκλειστικής κίνησης των δικύκλων είναι προτιμότερο να συνδυαστεί με την αποκλειστική κίνηση των δικύκλων στις νοητές λωρίδες. 2.3. Σύγκριση πιθανών ρυθμίσεων Από τη σύγκριση των αποτελεσμάτων των ενοτήτων 5.1 και 5.2 γίνεται φανερό ότι : Βέλτιστη ρύθμιση αποτελεί η αποκλειστική κίνηση δικύκλων σε νοητές λωρίδες και ακολουθεί με μικρή διαφορά η παράλληλη δημιουργία χώρου αναμονής. Αυτό συμβαίνει εξαιτίας του γεγονότος ότι ο φόρτος στις υπαρκτές λωρίδες αυξάνεται, αλλά τα δίκυκλα που καταφθάνουν στο συγκεκριμένο κόμβο κατά τη διάρκεια της κόκκινης ένδειξης είναι λίγα (περίπου 5 ανά φάση) με αποτέλεσμα να μην γίνεται πλήρης εκμετάλλευση του χώρου. Η δημιουργία χώρου αναμονής στην υφιστάμενη κατάσταση παρουσιάζει καλύτερα αποτελέσματα από ό,τι η υφιστάμενη κατάσταση, χωρίς όμως να αποτελεί και προτιμότερη ρύθμιση από τις προαναφερθείσες, επειδή η αύξηση του φόρτου είναι συγκριτικά μικρή, ενώ ο απολυμμένος χρόνος μεταβάλλεται σημαντικά. Τέλος, η αποκλειστική κίνηση των δικύκλων στις υπαρκτές λωρίδες αποδεικνύεται ανεπαρκής στην περίπτωση κόμβων με υψηλά ποσοστά συμμετοχής δικύκλων. 5.4. Μελέτη των πιθανών μέτρων σε σχέση με τον κυκλοφοριακό φόρτο και το φόρτο και το ποσοστό των δικύκλων Σχήμα 2: Διαμόρφωση χώρου αναμονής των δικύκλων. Figure 2: Creation of advanced stop-line for the two-wheel vehicles. ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΟΥ ΚΑΤΑΛΛΗΛΟΥ ΧΩΡΟΥ ΑΝΑΜΟΝΗΣ ΤΩΝ ΔΙΚΥΚΛΩΝ ΣΤΟΝ ΚΟΜΒΟ ΜΕΛΕΤΗΣ Για τη μελέτη της αποδοτικότητας ενός κατάλληλου χώρου αναμονής των δικύκλων πριν την πράσινη ένδειξη εξετάστηκε η δημιουργία ενός τέτοιου χώρου, τόσο στην υφιστάμενη κατάσταση, όσο και στην περίπτωση αποκλειστικής κίνησης των δικύκλων στις νοητές λωρίδες. Η περίπτωση δημιουργίας χώρου αναμονής των δικύκλων με ταυτόχρονη αποκλειστική κίνησή τους στις υπαρκτές λωρίδες δεν εξετάστηκε για τους λόγους που προαναφέρθηκαν στην ενότητα 5.1. Η μέση καθυστέρηση στάσης ανά όχημα Ενδιαφέρον θέμα διερεύνησης αποτελεί η επιρροή του φόρτου και του ποσοστού κίνησης των δικύκλων στη μέση καθυστέρηση που θα προέκυπτε από την εφαρμογή των πιθανών μέτρων. Για το λόγο αυτό αποφασίστηκε να υπολογιστεί η μέση καθυστέρηση στάσης ανά όχημα για κάθε ρύθμιση για τιμές των κυκλοφοριακών φόρτων 500 (χαμηλός φόρτος), 1.000 (μεσαίος φόρτος) και 1.818 (υψηλός φόρτος) οχήματα ανά ώρα και για ποσοστά κίνησης δικύκλων από 15% έως 35% (ανά 5%). Πρέπει να τονισθεί ότι, τόσο η ροή κορεσμού, όσο και ο απολυμμένος χρόνος, που χρησιμοποιήθηκαν σε αυτούς τους υπολογισμούς, έχουν βρεθεί από τη διερεύνηση του συγκεκριμένου κόμβου - που παρουσίαζε ποσοστά δικύκλων από 20% έως 30% - και για αυτό το λόγο η εξέταση των πο-
66 Τεχν. Χρον. Επιστ. Έκδ. ΤΕΕ, Ι, τεύχ. 1-2 2006 Tech. Chron. Sci. J. TCG, I, No 1-2 25,00 24,00 23,00 22,00 21,00 20,00 19,00 18,00 17,00 16,00 15,00 15% 20% 25% 30% 35% Σχήμα 3: Μεταβολή της μέσης καθυστέρησης (δλ./όχημα) για κάθε ρύθμιση ανά ποσοστό δικύκλων με φόρτο 500 οχ./ώρα. Figure 3: Change in the mean delay (sec/vehicle) for each regulation in relation to the percentage of two-wheel vehicles with traffic flow 500 veh/h. 25,00 24,00 23,00 22,00 21,00 20,00 19,00 18,00 17,00 16,00 15,00 15% 20% 25% 30% 35% Σχήμα 4: Μεταβολή της μέσης καθυστέρησης (δλ./όχημα) για κάθε ρύθμιση ανά ποσοστό δικύκλων με φόρτο 1.000 οχ./ώρα. Figure 4: Change in the mean delay (sec/vehicle) for each regulation in relation to the percentage of two-wheel vehicles with traffic flow 1.000 veh/h. 44,00 42,00 40,00 38,00 36,00 34,00 32,00 30,00 28,00 26,00 24,00 22,00 20,00 15% 20% 25% 30% 35% Σχήμα 5: Μεταβολή της μέσης καθυστέρησης (δλ./όχημα) για κάθε ρύθμιση ανά ποσοστό δικύκλων με φόρτο 1.818 οχ./ώρα. Figure 5: Change in the mean delay (sec/vehicle) for each regulation in relation to the percentage of two-wheel vehicles with traffic flow 1.818 veh/h.
Τεχν. Χρον. Επιστ. Έκδ. ΤΕΕ, Ι, τεύχ. 1-2 2006 Tech. Chron. Sci. J. TCG, I, No 1-2 67 σοστών 15% και 35% δεν είναι απόλυτα ορθή, αλλά πραγματοποιείται για την εξαγωγή γενικότερων συμπερασμάτων. Επίσης, ο συγκεκριμένος υψηλός φόρτος (1.818 οχήματα ανά ώρα) χρησιμοποιήθηκε από τους υπολογισμούς για το συγκεκριμένο κόμβο. Τα αποτελέσματα φαίνονται στα σχήματα 3, 4, 5. Με βάση την παραπάνω ανάλυση προκύπτει ότι για φόρτο 500 οχημάτων ανά ώρα όλες οι ρυθμίσεις παρουσιάζουν τα ίδια περίπου αποτελέσματα και η βέλτιστη ρύθμιση (έστω και οριακά) είναι η αποκλειστική κίνηση των δικύκλων στις υπαρκτές λωρίδες, επειδή ο φόρτος είναι τόσο μικρός, ώστε η κίνηση του μικρού ποσοστού δικύκλων να προκαλεί μικρότερη καθυστέρηση στις υπαρκτές λωρίδες από ό,τι στις νοητές. Επίσης, η μέση καθυστέρηση δεν μεταβάλλεται αισθητά σε σχέση με τα ποσοστά κίνησης των δικύκλων. Επιπλέον, για φόρτο 1.000 οχημάτων ανά ώρα παρατηρείται ότι βέλτιστη ρύθμιση αποτελεί η αποκλειστική κίνηση δικύκλων στις νοητές λωρίδες. Για μικρά ποσοστά κίνησης δικύκλων η ρύθμιση της αποκλειστικής κίνησης των δικύκλων στις υπαρκτές λωρίδες παρουσιάζει μέση καθυστέρηση κοντά στις τιμές των υπόλοιπων ρυθμίσεων, ενώ, όσο αυξάνεται το ποσοστό των δικύκλων, η συγκεκριμένη λύση αποκλίνει από τις υπόλοιπες, παρουσιάζοντας αυξημένες τιμές μέσης καθυστέρησης. Τέλος, για φόρτο 1.000 και 1.818 οχημάτων ανά ώρα η βέλτιστη ρύθμιση είναι η αποκλειστική κίνηση των δικύκλων στις νοητές λωρίδες και ακολουθεί, για τους λόγους που έχουν ήδη αναλυθεί, (ενότητα 5.3.) ο συνδυασμός της αποκλειστικής κίνησης των δικύκλων στις νοητές λωρίδες, με την ταυτόχρονη δημιουργία χώρου αναμονής. Το φαινόμενο αυτό γίνεται πιο έντονο για φόρτο 1.818 οχήματα ανά ώρα, ενώ για φόρτο 1.000 οχήματα ανά ώρα οι διαφορές ανάμεσα στις πιθανές ρυθμίσεις είναι μικρές. Γενικότερα, τα αποτελέσματα υποδεικνύουν ότι στους χαμηλούς φόρτους το σημαντικό ρόλο στην επιλογή της βέλτιστης ρύθμισης μέσω των μέσων καθυστερήσεων ανά όχημα παίζει ο απολυμμένος χρόνος και η ροή κορεσμού, ενώ στους μεσαίους και υψηλούς φόρτους, ο καθοριστικός παράγοντας είναι ο φόρτος των οχημάτων στις υπαρκτές λωρίδες. 6. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ Στην παρούσα εργασία διερευνώνται κυκλοφοριακά μέτρα, τα οποία αφορούν στην κίνηση των δικύκλων σε αστικές περιοχές και δύναται να βελτιώσουν τις κυκλοφοριακές συνθήκες σε αυτές. Οι κυκλοφοριακές ρυθμίσεις, οι οποίες προτείνονται βασίζονται στην «εκμετάλλευση» των ιδιαιτεροτήτων της κίνησης των δικύκλων. Παράλληλα, η ανάγκη για τη διερεύνηση κατάλληλων ρυθμίσεων προκύπτει από τα υψηλά ποσοστά δικύκλων στη συνολική κυκλοφορία. Επισημαίνεται ότι το ποσοστό αυτό είναι γύρω στο 25% στο κέντρο της Αθήνας και ότι η κίνηση των δικύκλων αναλύεται σε δύο ειδών λωρίδες: στις πραγματικές και στις νοητές. Με βάση την ανάλυση των μετρήσεων, οι οποίες πραγματοποιήθηκαν για τη συγκεκριμένη εργασία, προκύπτει ότι ένα μεγάλο ποσοστό των δικύκλων (39,41%) παραμένει «μπλοκαρισμένο» κατά τη διάρκεια της κόκκινης ένδειξης. Πιο συγκεκριμένα, τα δίκυκλα αυτά εμποδίζονται από άλλα οχήματα, με αποτέλεσμα να παραμένουν σταματημένα ανάντη της γραμμής στοπ. Οι κυκλοφοριακές ρυθμίσεις, που εξετάζονται, αφορούν στις λωρίδες, στις οποίες θα επιτρέπεται η κίνηση δικύκλων. Με κριτήρια την κυκλοφοριακή ικανότητα και τη μέση καθυστέρηση υποδεικνύεται η σημασία της κίνησης των δικύκλων σε νοητές λωρίδες. Ειδικότερα, αποκλεισμός της κίνησής τους σε νοητές λωρίδες θα επηρεάσει αρνητικά τις επικρατούσες κυκλοφοριακές συνθήκες. Κατά συνέπεια, είναι επιθυμητό να επιτρέπεται η κίνηση των δικύκλων σε νοητές λωρίδες συγκεκριμένου μήκους σε κόμβους με φωτεινή σηματοδότηση, οι οποίες θα είναι κατάλληλα διαμορφωμένες. Στη συνέχεια, εξετάζεται η διαμόρφωση κατάλληλου χώρου αναμονής ανάντη της γραμμής στοπ και προκύπτει ότι η χρήση τέτοιου χώρου δύναται να βελτιώσει τις κυκλοφοριακές συνθήκες, σε κάποιο μικρό ποσοστό. Τέλος, εξετάζεται ο συνδυασμός των προτεινόμενων κυκλοφοριακών ρυθμίσεων σε σχέση με τον κυκλοφοριακό φόρτο και το ποσοστό των δικύκλων στον κόμβο. Με βάση τα αποτελέσματα της ανάλυσης προκύπτει ότι οι δύο αυτές παράμετροι είναι σημαντικές όσον αφορά στην επιλογή των κατάλληλων κυκλοφοριακών μέτρων. Αύξηση του φόρτου και του ποσοστού των δικύκλων υπογραμμίζει την ανάγκη κίνησης των δικύκλων και στις νοητές λωρίδες. Τα υψηλά ποσοστά κίνησης των δικύκλων σε αστικούς κόμβους με φωτεινή σηματοδότηση είναι δυνατόν να επηρεάσουν τις κυκλοφοριακές συνθήκες. Ωστόσο, με κατάλληλες κυκλοφοριακές ρυθμίσεις, οι οποίες θα πρέπει να προκύψουν από διερεύνηση των χαρακτηριστικών κυκλοφορίας στην περιοχή, είναι δυνατή η αξιοποίηση των υψηλών ποσοστών δικύκλων και η βελτίωση των επικρατουσών κυκλοφοριακών συνθηκών. 7. ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ 1. Τα δίκυκλα στις αστικές περιοχές, ΕΘΝΙΚΟ ΙΔΡΥΜΑ ΕΡΕΥΝΩΝ, ΣΥΛΛΟΓΟΣ ΕΛΛΗΝΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΟΛΟΓΩΝ, Επιστημονική Ημερίδα 27.11.1996. 2. Φραντζεσκάκης Ι. Μ. - Γιαννόπουλος Γ. Α. (1986), Σχεδιασμός των μεταφορών και κυκλοφοριακή τεχνική, Τόμος 1, Γ Έκδοση, Παρατηρητής. 3. Highway capacity manual. Special Report 209, Transportation, Research, Board, Washington D.C., 1965. 4. Kimber R. M., McDonald M. and Hounsell N. (1986), The prediction of saturation flows for road junctions controlled by traffic signals, Transport and Road Research Laboratory, Research Report 67, Crowthorne, U.K.. 5. Heydecker B. G., Vehicles, PCUs and TCUs in traffic signal calculations, Transport Studies Group, University College London, Traffic Engineering and Control.
68 Τεχν. Χρον. Επιστ. Έκδ. ΤΕΕ, Ι, τεύχ. 1-2 2006 Tech. Chron. Sci. J. TCG, I, No 1-2 6. King Gerhart F. and Wilkinson M. Relationship of signal design to discharge headway, approach capacity, and delay, KLD Associates, Inc., Huntington Station, New York. 7. Sofokidis H., Tilles D. L., and Geiger D. R., Evaluation of intersection-delay measurement techniques, Federal Highway Administration. 8. McShane William R., Roess Roger P., Traffic Engineering, Prentice Hall Polytechnic Series in Transportation 9. Σερμπής Δ., Σπυροπούλου Ι., Μελέτη της επιρροής της κίνησης των δικύκλων σε αστικούς κόμβους με φωτεινή σηματοδότηση, Διπλωματική εργασία Ε.Μ.Π., Οκτώβριος1997. 10. Kimber R. M., McDonald M. and Hounsell N. (1986), Passenger car units in saturation flows: concept, definition, derivation, Transport and Road Research Laboratory, Transportation Research B Volume 19B, 1985, No. 1, pp. 39-61. 11. Wheeler Allan, Advanced stop-lines for cyclists Ύ a simplified layout, Transport Research Laboratory, Traffic Engineering and Control, May 1995. 12. Wheeler A. H. and Leicester M. A. A. and Underwood G., Advanced stop-lines for cyclists, Transport Research Laboratory and Accident Research Unit, Department of Psychology, University of Nottingham, Traffic Engineering and Control, May 1995. Ι. Σπυροπούλου Πολιτικός Μηχανικός Δρ Συγκοινωνιολόγος, Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών, Τομέας Μεταφορών και Συγκοινωνιακής Υποδομής, Ηρώων Πολυτεχνείου 5, Ζωγράφου, 157 73 Αθήνα. Δ. Σερμπής Πολιτικός Μηχανικός Δρ Συγκοινωνιολόγος, Δωδεκανήσου 68, Βριλήσσια, 152 25 Αθήνα. Ι. Γκόλιας Πολιτικός Μηχανικός, Καθηγητής Ε.Μ.Π., Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών, Τομέας Μεταφορών και Συγκοινωνιακής Υποδομής, Ηρώων Πολυτεχνείου 5, Ζωγράφου, 157 73 Αθήνα.
Τεχν. Χρον. Επιστ. Έκδ. ΤΕΕ, Ι, τεύχ. 1-2 2006 Tech. Chron. Sci. J. TCG, I, No 1-2 69 Extended Summary Investigation of Traffic Regulations at Urban Junctions with High Percentage of Two-Wheel Vehicles I. SPIROPOULOU D. SERMPIS J. GOLIAS Civil Engineer Civil Engineer Professor N.T.U.A. Dr. Transportation Engineer Dr. Transportation Engineer Abstract The aim of this study was to investigate possible traffic regulation that could optimise the traffic conditions at urban signal-controlled junctions with high percentages of two-wheel vehicles. An attempt was been made to exploit the special features of the two-wheel vehicles using appropriate traffic regulations at urban signalcontrolled junctions. The diversion of two-wheel vehicles into exclusive traffic lanes and the creation of an advanced stop-line for two-wheel vehicles where they could wait for the green light signal were investigated. The investigation was not restricted to a specific traffic flow level or a specific percentage of two-wheel vehicles, but was extended to various traffic flow levels and percentages of twowheel vehicles. The optimum solution was deduced each time, and ways of applying the traffic regulations for each of the examined conditions of flow and two-wheel vehicle percentage are proposed. In a previous study, the impact of two-wheel vehicles on the rest of the traffic was investigated. Measurements took place at a signal-controlled junction in the greater area of the centre of Athens, where the percentages of two-wheel vehicles are high. For data recording the PSION Organiser II and a video camera were used. In that study, the movement of two-wheel vehicles in urban signal-controlled junctions was described. According to the analysis, two-wheel vehicles not only move in the three existing lanes of the junction, but also in three imaginary ones, two of which lie in-between the existing lanes and one between the right existing lane and the curb. The two central imaginary lanes were considered to be 1m wide, and the one by the curb 0.7m wide. In the analysis, the traffic quantities of PCU values per vehicle class, the saturation flow per existing and per imaginary lane and the lost time per existing lane were calculated. From the analysis of the video recordings two-wheel vehicles were divided into two categories in relation to their position on the lanes: those which were stopped during the red light indication and those which were in front (at the Submitted: Apr. 24, 2005 Accepted: Jan 31, 2006 junction stopline) and thus their departure is not influenced by other vehicles. An interesting feature of the junction is the percentage of the two-wheel vehicles that are blocked, which means that they are obstructed by other vehicles and cannot reach the junction stopline. These are the two-wheel vehicles that despite arriving at the junction during the red light, do not succeed in reaching the downstream end of it. Based on the calculations and the observations of this work, two traffic regulations were investigated: the diversion of two-wheel vehicles into specific traffic lanes and the creation of an advanced stop-line where the two-wheel vehicles can wait for the green light signal. For the diversion of the two-wheel vehicles into specific traffic lanes, three different scenarios were investigated: the movement of two-wheel vehicles not only in the existing traffic lanes, but also in the imaginary ones (which can be considered as the existing case); the movement of two-wheel vehicles only in the imaginary traffic lanes with prohibition of their movement in the existing ones; and the movement of two-wheel vehicles only in the existing traffic lanes with prohibition of their movement in the imaginary ones. For the comparison between these three scenarios, the operational performance measures of mean delay and traffic capacity were used. The analysis of the results indicated that the second scenario (exclusive movement of two-wheel vehicles in their own traffic lanes) produces the best solution in terms of the operational performance. The design of a junction with such traffic lanes for the movement of twowheel vehicles needs to accommodate the required width (around 1m), Additionally, special care must be taken in the design of the junction in terms of road marking, so that the road borders are obvious and can be observed. The creation of an advanced stop-line for two-wheel vehicles, where they could wait for the green light signal, was also investigated. Two-wheel vehicles are supposed to move in the existing or imaginary lanes and then to arrive at this advanced stop-line, in which they keep on moving until they find a suitable position to stop. This area must have a
70 Τεχν. Χρον. Επιστ. Έκδ. ΤΕΕ, Ι, τεύχ. 1-2 2006 Tech. Chron. Sci. J. TCG, I, No 1-2 length equivalent to the length of a two-wheel vehicle plus additional space for safety reasons and for the convenience of the rest of the two-wheel vehicles which arrive behind the already stopped ones. Special care must be taken for the road marking of such an area so that the advanced stop-line is obvious for all the vehicle drivers. An investigation was made of the impact of the application of such an advanced stop-line at urban signalcontrolled junctions under two different scenarios. In the first scenario two-wheel vehicles would not only move in the existing lanes, but also on the imaginary ones (which represents the existing case), whilst in the second one, the two-wheel vehicles would move exclusively in their own traffic lanes (which are the imaginary ones). The operational performance measure of the mean delay was used and the analysis results indicated that the parallel existence of an advanced stop-line with the exclusive movement of the two-wheel vehicles in specially designed traffic lanes would produce the best results in terms of operational performance. Finally, the influence of the traffic flow and the percentage of two-wheel vehicles on the mean delay of the proposed traffic regulations was investigated. Three different traffic flow levels (which could be described as light, medium and heavy flow) and four different two-wheel vehicles percentages (between 15% and 35%) were used. According to the results, for the light flow all traffic regulations produce similar results and the mean delay does not change significantly in relation to the percentage of two-wheel vehicles. For the medium flow the results are similar for low percentages of two-wheel vehicles, but as that percentage increases it becomes apparent that the best solution would be the exclusive movement of the two-wheel vehicles in the imaginary traffic lanes. For the heavy flow scenario the best solution would again be the exclusive movement of the twowheel vehicles in the imaginary traffic lanes regardless of the percentage of two-wheel vehicles at the junction. I. Spiropoulou, Civil Engineer Dr. Transportation Engineer, National Technical University of Athens, Faculty of Civil Engineering, Department of Transportation Planning and Engineering, Iroon Polytechniou 5, Zografou 15773 Athens, Greece. D. Sermpis, Civil Engineer Dr. Transportation Engineer, Dodekanisou 68, Vrilisia, 15235 Athens, Greece. J. Golias, Civil Engineer, Professor, National Technical University of Athens, Faculty of Civil Engineering, Department of Transportation Planning and Engineering, Iroon Polytechniou 5, Zografou 15773 Athens, Greece.