Authors: Thanos Vlastos, Nikos Barbopoulos, Dimitris Milakis, Abstract

Bicycle and the environment. Investigation of the social, spatial, traffic and institutional preconditions for the integration of cycling in sustainable mobility policies in Greece Authors: Thanos Vlastos, Nikos Barbopoulos, Dimitris Milakis, Abstract In this paper, the basic conclusions of a postdoctoral research concerning bicycle network evaluation are presented. The evaluation took place in a medium- sized Greek city - Κarditsa, where bicycle use is high and a cycling network has been constructed. The research methodology was based on international experience of cycling evaluation, and was adjusted in the specialities of Greek cities. It comprised of traffic counts, bicycle parking counts, O- D research and a special on- road interviews survey in cyclists. The main scope of the research was to estimate under which preconditions this successful case study of bicycle policies implementation can be generalized in other medium sized Greek cities or urban areas. Useful conclusions are drawn concerning cycling planning and policy in Greece. Keywords: Bicycle networks, Planning, Evaluation Vlastos, Th., Barbopoulos, N., Milakis, D., (2007). Bicycle and the environment. Investigation of the social, spatial, traffic and institutional preconditions for the integration of cycling in sustainable mobility policies in Greece. Proceedings of the final conference of PYTHAGORAS research project (pp. 351-356). Plomari (Greece) 5-8 July 2007.

ΠΥΘΑΓΟΡΑΣ Συνέδριο για την επιστημονική έρευνα στο Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο 5-8 Ιουλίου 2007, Πλωμάρι Λέσβου Ποδήλατο και περιβάλλον. Έρευνα των κοινωνικών, χωρικών, κυκλοφοριακών και θεσμικών προϋποθέσεων για την ενσωμάτωση του ποδηλάτου στις πολιτικές βιώσιμης κινητικότητας στην Ελλάδα Θάνος Βλαστός* Νίκος Μπαρμπόπουλος Δημήτρης Μηλάκης Αναπλ. Καθ. ΕΜΠ Ηρώων Πολυτεχνείου 9, 157 80 Πολυτεχνειούπολη Ζωγράφου Μεταδιδακτορικός Ερευνητής Ηρώων Πολυτεχνείου 9, 157 80 Πολυτεχνειούπολη Ζωγράφου * Τηλ: +30 210 772 2630, Φαξ: +30 210 772 2752, E-mail: vlastos@survey.ntua.gr Διδάκτωρ ΕΜΠ Ηρώων Πολυτεχνείου 9, 157 80 Πολυτεχνειούπολη Ζωγράφου ΠΕΡΙΛΗΨΗ: Στην εργασία αυτή παρουσιάζονται τα βασικά συμπεράσματα μεταδιδακτορικής έρευνας που αφορά στην αξιολόγηση δικτύων Η αξιολόγηση πραγματοποιήθηκε σε μια ελληνική πόλη μεσαίου μεγέθους, την Καρδίτσα, όπου η χρήση ποδηλάτου είναι υψηλή και επιπλέον έχει κατασκευαστεί ένα ολοκληρωμένο δίκτυο. Η μεθοδολογία που αναπτύχθηκε είναι βασισμένη στη σχετική διεθνή εμπειρία, προσαρμοσμένη στις ιδιαιτερότητες των ελληνικών πόλεων. Περιλαμβάνει κυκλοφοριακές μετρήσεις, απογραφές στάθμευσης ποδηλάτων, έρευνα Προέλευσης-Προορισμού μετακινήσεων και έρευνα με συνεντεύξεις σε ποδηλάτες. Ο βασικός στόχος της έρευνας ήταν να εκτιμηθεί υπό ποίες προϋποθέσεις είναι δυνατή η γενίκευση της επιτυχημένης εφαρμογής πολιτικών για την προώθηση του ποδηλάτου και σε άλλες μεσαίου μεγέθους ελληνικές πόλεις. Προκύπτουν χρήσιμα συμπεράσματα για τον σχεδιασμό και την υλοποίηση πολιτικών για το ποδήλατο στην Ελλάδα. Λέξεις Κλειδιά: Δίκτυα ποδηλάτου, Σχεδιασμός, Αξιολόγηση ABSTRACT: In this paper, the basic conclusions of a postdoctoral research concerning bicycle network evaluation are presented. The evaluation took place in a medium-sized Greek city - Κarditsa, where bicycle use is high and a cycling network has been constructed. The research methodology was based on international experience of cycling evaluation, and was adjusted in the specialities of Greek cities. It comprised of traffic counts, bicycle parking counts, O-D research and a special on-road interviews survey in cyclists. The main scope of the research was to estimate under which preconditions this successful casestudy of bicycle policies implementation can be generalized in other medium sized Greek cities or urban areas. Useful conclusions are drawn concerning cycling planning and policy in Greece. Keywords: Bicycle networks, Planning, Evaluation I. ΕΙΣΑΓΩΓΗ Στόχος της έρευνας ήταν ο εντοπισμός των παραγόντων εκείνων που θα παίξουν σημαντικό ρόλο στη διάδοση του ποδηλάτου στις αστικές περιοχές της Ελλάδας παραγόντων ποιοτικών και ποσοτικών, πολεοδομικών, κοινωνικών και κυκλοφοριακών/συγκοινωνιακών. Για τον σκοπό αυτό, η έρευνα επικεντρώθηκε στην αξιολόγηση και εις βάθος ανάλυση της χρήσης του ποδηλάτου στην Καρδίτσα, μια πόλη όπου το ποδήλατο είναι καθημερινή πρακτική για σημαντικό μέρος του πληθυσμού. Σημειώνεται ότι η ερευνητική ομάδα είχε ήδη εκπονήσει, για λογαριασμό του Υπ. Μεταφορών και Επικ., μελέτη χάραξης δικτύου ποδηλατοδρόμων στην πόλη αυτή, η οποία δόθηκε στο Δήμο και υλοποιήθηκε [1]. Η έρευνα διαρθρώθηκε σε 3 στάδια (πακέτα εργασίας). Α. Ανάλυση υφιστάμενων κοινωνικών, θεσμικών και πολεοδομικών χαρακτηριστικών στις υπό μελέτη πόλεις, μέσω συλλογής στοιχείων προγενέστερων ερευνών και ανάπτυξη μεθοδολογίας σχεδιασμού και αξιολόγησης για τις ελληνικές πόλεις. Αυτό το πρώτο στάδιο διήρκησε 8 μήνες (από Μάιο έως και Δεκέμβριο του 2004). Ξεκίνησε με βιβλιογραφική έρευνα πάνω στη διεθνή εμπειρία αναφορικά με την αξιολόγηση δικτύων Σ αυτό το στάδιο λοιπόν, καταγράφηκαν και αξιολογήθηκαν οι πολιτικές που ασκούνται για την προώθηση του ποδηλάτου σε πόλεις της Ευρώπης, της Ασίας και της Αμερικής. Με βάση αυτό διαμορφώθηκε μεθοδολογία αξιολόγησης προσαρμοσμένη στην ελληνική πραγματικότητα. Ταυτόχρονα, εντοπίστηκαν εκείνοι οι παράγοντες, που η βιβλιογραφία αναδεικνύει ως κρίσιμους για την επιτυχία των πολιτικών προώθησης του ποδηλάτου, των οποίων δοκιμάστηκε στη συνέχεια η επιρροή στη χρήση του ποδηλάτου στην Καρδίτσα [2]. Β. Επιτόπιες έρευνες για συλλογή κοινωνικών, κυκλοφοριακών και πολεοδομικών δεδομένων. Το στάδιο αυτό διήρκησε επίσης 8 μήνες (από Ιανουάριο έως και Αύγουστο του 2005). Το μεγαλύτερο μέρος των ερευνών πεδίου έγινε την άνοιξη ώστε να καταγραφεί το μέγιστο της χρήσης του Αρχικά έγινε πιλοτική συμπλήρωση ερωτηματολογίων από επιλεγμένο δείγμα πληθυσμού σε πραγματικές συνθήκες. Μετά την οριστικοποίηση των ερωτηματολογίων εκτελέστηκε το πρόγραμμα των μετρήσεων α) κυκλοφοριακών φόρτων σε δρόμους με λωρίδα ποδηλάτου, β) στάθμευσης ποδηλάτων στην κεντρική περιοχή, γ) έρευνα

Προέλευσης-Προορισμού σε επαρκές δείγμα του πληθυσμού της πόλης (1034 ερωτηματολόγια 2,5% επί του πληθυσμού) και δ) έρευνα με συνεντεύξεις σε αξιόπιστο δείγμα ποδηλατών (210 ερωτηματολόγια 2% επί του συνόλου των μετακινούμενων με ποδήλατο) για τη διάγνωση των επιλογών μετακίνησής τους. Με τη ψηφιοποίηση και επεξεργασία των στοιχείων προέκυψαν τα πρώτα αποτελέσματα [3]. Γ. Επεξεργασία των στοιχείων Πρόκειται για το τελικό στάδιο της έρευνας που διήρκησε 16 μήνες (μέχρι το τέλος του 2006). Σε αυτό έγιναν δευτερογενείς επεξεργασίες των αποτελεσμάτων της έρευνας πεδίου, περαιτέρω ψηφιοποιήσεις (σε γεωγραφικό σύστημα πληροφοριών), και τα συμπεράσματα συσχετίστηκαν με εκείνα ανάλογων ερευνών σε άλλες χώρες. Διερευνήθηκε δηλαδή σε ποιο βαθμό οι παράγοντες που παρουσιάζει η διεθνής βιβλιογραφία ως κρίσιμους για τη διάδοση του ποδηλάτου, ισχύουν και στην περίπτωση της Καρδίτσας. Εξετάστηκε επίσης το αν θα ήταν σημαντικοί γενικά για την ελληνική πόλη [4]. Παρακάτω, ακολουθεί μια συνοπτική περιγραφή των αποτελεσμάτων κάθε σταδίου της έρευνας. Απαλλάσσοντας τον αναγνώστη από εμβαθύνσεις σε ειδικά ζητήματα μεθοδολογίας θα παρουσιαστεί μόνον η δομή της έρευνας και τα γενικής σημασίας αποτελέσματα που θα ενδιέφεραν την ευρύτερη επιστημονική κοινότητα των μηχανικών. ΙΙ. Η ΔΙΕΘΝΗΣ ΕΜΠΕΙΡΙΑ ΟΣΟΝ ΑΦΟΡΑ ΤΗΝ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΩΝ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΓΙΑ ΤΟ ΠΟΔΗΛΑΤΟ Σε αυτό το πρώτο στάδιο, αξιοποιήθηκε η διεθνής εμπειρία. Δημοσιεύσεις σε έγκριτα περιοδικά, τεχνικές εκθέσεις δικτύων πόλεων, προγράμματα πολιτικής διακρατικών οργανισμών, κρατών και δήμων με θεματική το (αστικό) περιβάλλον, τις μεταφορές και ειδικά το ποδήλατο αποτέλεσαν τις βιβλιογραφικές πηγές της έρευνας. Στον πίνακα 1, παρουσιάζονται συνοπτικά οι παράγοντες που προέκυψαν ως οι πιο κρίσιμοι για τη διάδοση του Στην αριστερή στήλη, αναφέρονται οι παράγοντες, και στη δεξιά, συνοψίζονται τα αντίστοιχα συμπεράσματα των ερευνών. Επίσης, κατά το πρώτο στάδιο της έρευνας χαράχτηκαν οι βασικές κατευθύνσεις της έρευνας πεδίου που θα ακολουθούσε. Διαπιστώθηκε πως μία κατά το δυνατόν ολοκληρωμένη αξιολόγηση του δικτύου ποδηλάτου της Καρδίτσας θα έπρεπε να περιλαμβάνει μετρήσεις κυκλοφοριακού φόρτου στους δρόμους όπου έχει κατασκευαστεί δίκτυο ποδηλάτου, μετρήσεις στάθμευσης των ποδηλάτων στην κεντρική περιοχή, έρευνα Προέλευσης-Προορισμού και τέλος, έρευνα σε ποδηλάτες για την καταγραφή της κυκλοφοριακής τους συμπεριφοράς π.χ. της επιλογής διαδρομής. Παράγοντας 1. Ηλικία 2. Καιρικές συνθήκες 3. Κλίση δρόμων τοπογραφία 4. Ύπαρξη δικτύου για το ποδήλατο 5. Ασφάλεια 6. Διαθεσιμότητ α αυτοκινήτου και εισόδημα 7. Χρόνος 8. Μήκος 9. Μέγεθος της πόλης και πολεοδομική μορφή 10. Κουλτούρα Επιχειρήματα - στις Η.Π.Α., την Ολλανδία και το Παρίσι, η χρήση ποδηλάτου είναι αντιστρόφως ανάλογη της ηλικίας [5]-[6]. - αποδεικνύεται στατιστικά πως η χρήση ποδηλάτου είναι υψηλότερη σε πόλεις με σπουδαστικές κοινότητες [7]. - στη Σουηδία, τη Μεγάλη Βρετανία και τη Γερμανία, η χρήση ποδηλάτου είναι υψηλότερη τους θερινούς μήνες [8]. - συγχρόνως, στη Β. Ευρώπη, παρά το δυσμενέστερο κλίμα (συχνές βροχές και κρύο), η χρήση του ποδηλάτου είναι υψηλότερη απ ό,τι στη Ν. Ευρώπη, όπου το κλίμα είναι ξηρότερο και πιο θερμό [9]. - οι στατιστικές δείχνουν ότι σε πόλεις με έντονο ανάγλυφο η χρήση του ποδηλάτου είναι μικρότερη σε σχέση με τις επίπεδες [10]. - όπου υπάρχει δίκτυο ποδηλάτου, που επιτρέπει στον ποδηλάτη να φτάνει στον προορισμό του με ασφάλεια και χωρίς σοβαρές εμπλοκές με την κυκλοφορία των αυτοκινήτων, αυξάνει η χρήση του. - έρευνες για τη Φιλαδέλφεια των Η.Π.Α., το Νότιγχαμ, το Bradford και το Leeds της Μεγάλης Βρετανίας και το Σαντιάγκο της Χιλής προβλέπουν αύξηση της χρήσης του ποδηλάτου αν κατασκευαστεί δίκτυο [11]. - οι έμπειροι ποδηλάτες δεν χρησιμοποιούν συστηματικά τις ειδικές υποδομές για αυτούς. Χρησιμοποιούνται κυρίως από τους μη έμπειρους και τους μεγαλύτερης ηλικίας. [12]. - ο κίνδυνος ατυχήματος αποτελεί σημαντικό αντικίνητρο για τη χρήση του Πολλοί το θεωρούν πιο επικίνδυνο απ ό,τι πραγματικά είναι [13]. - όσο πιο έντονη είναι η παρουσία των ποδηλατών, τόσο μικρότερο κίνδυνο διατρέχουν. - τα χαμηλότερα εισοδήματα ποδηλατούν περισσότερο, ενώ τα νοικοκυριά υψηλών εισοδημάτων χρησιμοποιούν το ποδήλατο κυρίως για αναψυχή. - όσο αυξάνεται ο δείκτης ιδιοκτησίας Ι.Χ. μειώνεται η χρήση του ποδηλάτου [14]. - η διαθεσιμότητα αυτοκινήτου δεν οδηγεί πάντα στην απόρριψη του ποδηλάτου ως μέσου. - αν το ποδήλατο συμφέρει χρονικά, είναι πιθανό χρήστες Ι.Χ. και δ.σ. να στραφούν σ αυτό, όπως συνέβη στο Παρίσι μετά την κατασκευή δικτύου ποδηλάτου [15]. - η κατασκευή δικτύου συμβάλλει στη μείωση του χρόνου. Όταν συνοδεύεται από πολιτικές περιορισμού ή απαγόρευσης της στάθμευσης και της κυκλοφορίας στο κέντρο, το ποδήλατο γίνεται ακόμη πιο ανταγωνιστικό. - έρευνες από τις Η.Π.Α., Καναδά, Σουηδία και Ολλανδία δείχνουν πως το ποδήλατο είναι ανταγωνιστικό του Ι.Χ. σε αποστάσεις μήκους κυρίως έως 5 χιλιομέτρων [16]. - όσο αυξάνεται ο πληθυσμός μειώνεται η χρήση του Αυξάνονται επίσης οι κλοπές ποδηλάτων. Βέλτιστο μέγεθος πόλης για τη διάδοση του ποδηλάτου θεωρείται έως 100.000 κατοίκους. Είναι γνωστές φυσικά σημαντικές εξαιρέσεις όπως μεγάλων ευρωπαϊκών πόλεων που παρουσιάζουν πρόσφατα εκρηκτική αύξηση της χρήσης (Παρίσι, Λονδίνο, Λυών κ.λπ.) [17]. - συμπαγείς πόλεις, με υψηλή πυκνότητα και έντονη κατανομή δραστηριοτήτων στο κέντρο ευνοούν τη χρήση ποδηλάτου σε σχέση με πόλεις χαμηλής πυκνότητας [18]. - η παράδοση στη χρήση του ποδηλάτου αποτελεί σημαντικό αλλά όχι καταλυτικό παράγοντα για την επιτυχία πολιτικών προώθησής του [19]. - η συζήτηση για την αλλαγή του κλίματος και τον περιορισμό της κατανάλωσης ενέργειας ευαισθητοποιεί τους πολίτες και ενισχύει τη χρήση του Πίνακας 1 - Παράγοντες που επηρεάζουν τη χρήση του ποδηλάτου βάσει της βιβλιογραφικής έρευνας. ΙΙΙ. ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΤΗΣ ΕΡΕΥΝΑΣ ΠΕΔΙΟΥ ΣΤΗΝ ΚΑΡΔΙΤΣΑ Στη συνέχεια, θα δοθούν και θα σχολιαστούν συγκεντρωτικά αποτελέσματα που συνοψίζουν τα βασικά συμπεράσματα της έρευνας πεδίου. Ο πίνακας 2

παρουσιάζει τα αποτελέσματα των μετρήσεων κυκλοφοριακού φόρτου. Ωριαίος φόρτος σε απόλυτους αριθμούς και σε ποσοστό Ποδήλατα Πεζοί Αυτοκίνητα Μηχανάκια 128 17% 19 2 26% 37 2 50% 58 7% Άνδρες 82 64% - - - Γυναίκες 46 36% - - - Στον ποδηλατόδρομο 80 63% 18 9% 0 0% 2 4% στο οδόστρωμα 35 27% 13 7% στο πεζοδρόμιο 13 10% 16 1 37 2 100% 54 93% 84% 0 0% 2 3% Πίνακας 2 - Μέση ωριαία κατανομή της κυκλοφορίας σε κεντρικούς δρόμους της πόλης με υποδομή Παρατηρείται ότι το ποδήλατο κατέχει ένα ιδιαίτερα υψηλό ποσοστό στην ωριαία κυκλοφορία, της τάξης του 17%. Η πλειοψηφία των ποδηλατών (64%) είναι άνδρες και επιλέγει κατά κύριο λόγο να κινείται στην ειδική υποδομή. Οι πεζοί αντιπροσωπεύουν ένα πολύ σημαντικό ποσοστό της κυκλοφορίας, της τάξης του 26%. Τα συμπεράσματα αποτυπώνονται και στο διάγραμμα 1. Η εντυπωσιακή παρουσία του ποδηλάτου στους δρόμους της πόλης επιβεβαιώθηκε και από τα αποτελέσματα της έρευνας Προέλευσης-Προορισμού. Το ποσοστό που καταλαμβάνει το ποδήλατο στις καθημερινές μετακινήσεις είναι 22%. Στο διάγραμμα 2, αναπαρίσταται το ποσοστό που καταλαμβάνει κάθε μεταφορικό μέσο (Ι.Χ., Μηχανάκι, Ποδήλατο, Περπάτημα, Κ.Τ.Ε.Λ. και Ταξί) στις επιλογές των κατοίκων. Παρατηρείται ότι το ποδήλατο μαζί με το περπάτημα, δηλαδή οι φιλικές στο περιβάλλον μετακινήσεις, κυριαρχούν στην Καρδίτσα σε σχέση με τα μηχανοκίνητα μέσα, απορροφώντας το εντυπωσιακό (για τα ελληνικά δεδομένα) ποσοστό 59% των καθημερινών μετακινήσεων. Σε ποιες κοινωνικές ομάδες ανήκουν όσοι ποδηλατούν; Δίνονται ενδεικτικά τα διαγράμματα 3 και 4. Διάγραμμα 3 - Διακύμανση της χρήσης του ποδηλάτου σε συνάρτηση με ηλικία και φύλο. Διάγραμμα 1 - Ποσοστιαία κατανομή της κυκλοφορίας σε κεντρικούς δρόμους. Διάγραμμα 4 - Ποσοστό των μετακινήσεων με ποδήλατο που απορροφούν συγκεκριμένες κοινωνικές ομάδες σε σχέση με τις συνολικές. Στο διάγραμμα 3, αναπαρίσταται η διακύμανση της χρήσης του ποδηλάτου σε συνάρτηση με την ηλικία και το φύλο. Ως προς την ηλικία, προκύπτει πως ποδηλατούν πολύ οι ανήλικοι (έως 19 ετών) και οι άνω των 40 ετών, ενώ ταυτόχρονα μειώνεται αισθητά η χρήση του ποδηλάτου στις ηλικιακές ομάδες 20-39 ετών. Ο κανόνας επαληθεύεται και για τα δύο φύλα και μάλιστα εντονότερα στις γυναίκες. Διάγραμμα 2 - Κατανομή των μετακινήσεων κατά μεταφορικό μέσο. Στο διάγραμμα 4, αναπαρίσταται το ποσοστό των μετακινήσεων με το ποδήλατο που απορροφούν

συγκεκριμένες κοινωνικές ομάδες ως προς τις συνολικές μετακινήσεις τους. Διαπιστώνεται πως οι κοινωνικές κατηγορίες που ποδηλατούν κυρίως είναι οι νοικοκυρές, οι συνταξιούχοι και οι μαθητές/φοιτητές, δηλαδή ηλικιακά πρόκειται για άτομα 10-19 ετών και άνω των 50. IV. ΟΙ ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ ΠΟΥ ΕΠΙΛΕΓΟΥΝ ΟΙ ΠΟΔΗΛΑΤΕΣ Οι επιλογές των ποδηλατών ως προς τις διαδρομές τους διερευνήθηκαν με συνεντεύξεις. Ζητήθηκε από τους ποδηλάτες να σχεδιάσουν τη συνήθη διαδρομή τους από το σπίτι τους μέχρι το πιο κεντρικό σημείο της πόλης. Οι διαδρομές περάστηκαν σε Γεωγραφικό Σύστημα Πληροφοριών και αντλήθηκαν συμπεράσματα αναφορικά με το κατά πόσον οι ποδηλάτες χρησιμοποιούν ή όχι το δίκτυο ποδηλάτου, γιατί (αν) το αποφεύγουν, πώς αντιλαμβάνονται την επικινδυνότητα των δρόμων όσον αφορά το ποδήλατο, αν έχουν εμπλακεί σε ατύχημα και κατά πόσον αυτό έχει επηρεάσει την κυκλοφοριακή τους συμπεριφορά, κ.ά [20]. Παρακάτω δίνονται συνοπτικά μερικά από τα πιο ενδιαφέροντα συμπεράσματα. Οι περισσότεροι ποδηλάτες το 60% ακολουθούν την «ιδανική» διαδρομή για την περίπτωσή τους, δηλαδή τη διαδρομή που περιλαμβάνει κατά το μέγιστο μέρος της ποδηλατόδρομο, πεζόδρομο ή πάρκο. Το 60% από αυτούς παραβιάζουν τις μονοδρομήσεις για να μπουν το συντομότερο στο δίκτυο Δεν έχουν κάποια κοινά κοινωνικά χαρακτηριστικά. Η μη πειθάρχηση στις μονοδρομήσεις, κατ αρχήν επικίνδυνη συμπεριφορά, ίσως εκδηλώνεται στην Καρδίτσα διότι γενικά οι ταχύτητες και οι κυκλοφοριακοί φόρτοι είναι μικροί. Φυσικά, ο κίνδυνος πάντα υπάρχει, αν και τα ατυχήματα είναι ελάχιστα. Αυτό εξηγείται ίσως και από το ότι η πόλη έχει μεγάλη παράδοση στο ποδήλατο, και οι οδηγοί των αυτοκινήτων προσέχουν. Ως προς τους υπόλοιπους ποδηλάτες (40%), που δεν επιλέγουν την «ιδανική» διαδρομή, υπάρχει ένα μικρό ποσοστό (9%) που είναι εξίσου απείθαρχοι και παράτολμοι, οι οποίοι όμως απορρίπτουν τους ποδηλατόδρομους, πιθανώς έχοντας την, όπως αποδείχθηκε, λανθασμένη αίσθηση ότι ακολουθούν συντομότερες διαδρομές. Το 6% επιλέγει μακρύτερες, ποιοτικότερες και ασφαλέστερες διαδρομές. Πιθανώς να αντιστοιχεί σε νέους άπειρους ποδηλάτες. Τέλος το υπόλοιπο 25% των ποδηλατών που κινούνται νομίμως και συχνά εκτός δικτύου ποδηλάτου, πιθανώς να αντιστοιχεί σε ποδηλάτες που χρησιμοποιούν από παλιά το ποδήλατο, επομένως επιμένουν στη διαδρομή που έχουν συνηθίσει. Το γενικό συμπέρασμα, πάντως, είναι πως το κριτήριο «ποιότητα διαδρομής» εν γένει επηρεάζει τους ποδηλάτες: η πλειοψηφία τους επιδιώκει να κινηθεί μέσω των ποδηλατόδρομων και αναγνωρίζει τους πεζοδρόμους και τα πάρκα ως μέρος της υποδομής που εξασφαλίζει άνετη διαδρομή. Κάτι τέτοιο επαληθεύει πως η κατασκευή δικτύων ποδηλάτου σε μεσαίες πόλεις όπως η Καρδίτσα μπορεί να παίξει καθοριστικό ρόλο στη διάδοση της χρήσης του Όμως, κάτω από ποιες προϋποθέσεις; Ποιοι είναι οι παράγοντες που μπορούν να καθορίσουν την επιτυχία των πολιτικών προώθησης του ποδηλάτου στις ελληνικές πόλεις; V. ΚΡΙΣΙΜΟΙ ΠΑΡΑΓΟΝΤΕΣ ΓΙΑ ΤΗ ΔΙΑΔΟΣΗ ΤΟΥ ΠΟΔΗΛΑΤΟΥ ΣΕ ΕΛΛΗΝΙΚΕΣ ΠΟΛΕΙΣ Στις προηγούμενες παραγράφους, παρουσιάστηκαν ορισμένα ενδεικτικά αποτελέσματα που συνοψίζουν το εύρος της έρευνας στην Καρδίτσα. Όπως ειπώθηκε ήδη ο στόχος ήταν να εκτιμηθεί η επίδραση των παραγόντων που ενδέχεται να παίξουν ρόλο σε νέες εφαρμογές σε άλλες μεσαίες πόλεις της Ελλάδας. Στον πίνακα 3, παρουσιάζονται συνοπτικά τα συμπεράσματα αυτής της διερεύνησης. Παράγοντας 1. Ηλικία 2. Καιρικές συνθήκες 3. Κλίση δρόμων τοπογραφία 4. Ύπαρξη δικτύου για το ποδήλατο 5. Ασφάλεια 6. Διαθεσιμότητα αυτοκινήτου και εισόδημα 7. Χρόνος 8. Μήκος 9. Μέγεθος της πόλης και πολεοδομική μορφή Η επίδραση στην Καρδίτσα - Μεγάλος αριθμός ποδηλατών είναι μαθητές/ φοιτητές, ωστόσο υπάρχουν κι άλλες κοινωνικές ομάδες που ποδηλατούν. - Με εξαίρεση τις μέρες καύσωνα το ποδήλατο δεν επηρεάζεται από τις κλιματικές συνθήκες. - Το ότι η πόλη είναι επίπεδη ευνοεί το ποδήλατο. - Το 27% των ποδηλατών που διέρχεται από τις τρεις βασικές οδικές αρτηρίες στις οποίες έχει κατασκευαστεί ποδηλατόδρομος, προτιμά να κινείται στο οδόστρωμα. - Η διαδρομή του 33% των ποδηλατών προς το κέντρο δεν αξιοποιεί επαρκώς το δίκτυο. - Μόνο το 15% των ποδηλατών υπέδειξε επικίνδυνα σημεία του δικτύου. - Το 14% των ποδηλατών έχει εμπλακεί σε ατύχημα. - Το 14% των μετακινήσεων με ποδήλατο γίνεται από ανήλικους ηλικίας 10-14 ετών. Αυτό σημαίνει ότι οι γονείς δεν θεωρούν επικίνδυνο το ποδήλατο στους δρόμους της πόλης. - Η διαθεσιμότητα ΙΧ στην Καρδίτσα είναι υψηλή, αλλά αυτό δεν επηρεάζει τη χρήση - Το 42% των ποδηλατών αναγνωρίζει ως βασικό πλεονέκτημα του ποδηλάτου ότι χρησιμοποιώντας το, μπορεί να κάνει πολλές δουλειές ταυτόχρονα, επομένως κερδίζοντας χρόνο. - Το 66% το επιλέγει διότι είναι εύκολο να το παρκάρεις, άρα πάλι κερδίζεις χρόνο. - Το μέσο μήκος με το ποδήλατο είναι κατά πολύ μικρότερο από το διεθνή μ.ό. - Το μικρό μέγεθος της Καρδίτσας και η συνεκτική δομή της ευνοούν το ποδήλατο. Συμπεράσματα για την ελληνική πόλη Είναι σκόπιμο η πρώτη ομάδα στόχος να είναι οι νέοι. Το κλίμα στην ελληνική πόλη γενικά ευνοεί τη διάδοση του Επηρεάζει καθοριστικά τη διάδοση του Επηρεάζει θετικά τη διάδοση του Είναι καθοριστικός παράγοντας στην περίπτωση υψηλών φόρτων και ταχυτήτων. Είναι εξαιρετικά σημαντικός παράγοντας για τη διάδοση του Δεν επηρεάζει τη διάδοση του Οι πολιτικές προώθησης του ποδηλάτου πρέπει να συνοδεύονται από περιοριστικά μέτρα για το αυτοκίνητο. Η μέση ελληνική πόλη είναι μικρή, επομένως με το ποδήλατο καλύπτεται εύκολα το σύνολο της επιφάνειάς. Η ελληνική πόλη έχει πυκνή δόμηση και μικρή ανάπτυξη στο χώρο προϋποθέσεις θετικές για τη διάδοση του

10. Κουλτούρα - Το ποδήλατο στην Καρδίτσα είναι αποδεκτό και λόγω παράδοσης. Η κυρίαρχη νοοτροπία είναι σήμερα δέσμια του αυτοκινήτου. Ωστόσο αυτό συνέβαινε και στην ευρωπαϊκή πόλη μέχρι πριν από λίγα χρόνια και αλλάζει λόγω των προβλημάτων περιβάλλοντος και κυκλοφορίας. Πίνακας 3 - Εκτίμηση της επίδρασης κρίσιμων παραγόντων για τη διάδοση του ποδηλάτου στην ελληνική πόλη με βάση το παράδειγμα της Καρδίτσας. Σύμφωνα με τον πίνακα, ως προς την Καρδίτσα ισχύουν τα παρακάτω: Οι παράγοντες καιρικές συνθήκες, διαθεσιμότητα ΙΧ και εισόδημα δεν επηρεάζουν τη διάδοση του Οι παράγοντες ηλικία και κουλτούρα επηρεάζουν θετικά τη διάδοση του Οι παράγοντες κλίση δρόμων/τοπογραφία, ασφάλεια, χρόνος, μήκος, μέγεθος της πόλης και πολεοδομική μορφή, και ύπαρξη δικτύου για το ποδήλατο κρίνονται ως παράγοντες καθοριστικοί, αναφορικά με την επιτυχία της Καρδίτσας στην άσκηση πολιτικών προώθησης του Η επιτυχία του δικτύου ποδηλάτου της Καρδίτσας οφείλεται κατά κύριο λόγο στη μορφολογία, τις ευνοϊκές κυκλοφοριακές συνθήκες (χαμηλοί κυκλοφοριακοί φόρτοι), το μικρό μέγεθός της και στην παράδοση. Οι παράμετροι χρόνος, μήκος και ασφάλεια αναδεικνύονται σε κρίσιμα κριτήρια του σχεδιασμού. Υπό αυτήν την έννοια: πολιτικές για το ποδήλατο θα μπορούσαν πιο εύκολα να εφαρμοστούν αρχικά σε πόλεις μεσαίου μεγέθους και κατά το δυνατόν επίπεδες, η ασφάλεια είναι βασικό ζητούμενο από το μετακινούμενο και ο σχεδιασμός δεν πρέπει να το υποτιμά. είναι σημαντική η προώθηση αρχικά μετακινήσεων μικρού μήκους και σε χρόνους ανταγωνιστικούς του Ι.Χ. επομένως ασκώντας πολιτικές περιορισμού του αυτοκινήτου στα ιστορικά κέντρα. VI. ΕΥΧΑΡΙΣΤΙΕΣ Το έργο αυτό συγχρηματοδοτείται από την Ευρωπαϊκό Κοινωνικό Ταμείο (75%) και από Εθνικούς πόρους (25%) Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Εκπαίδευσης και Αρχικής Επαγγελματικής Κατάρτισης (ΕΠΕΑΕΚ) και ειδικότερα από το πρόγραμμα ΠΥΘΑΓΟΡΑΣ. VII. ΑΝΑΦΟΡΕΣ [1] Βλαστός, Θ., Μηλάκης, Δ., Αθανασόπουλος, Κ. 2004. Το ποδήλατο σε 17 ελληνικές πόλεις. Oδηγός εκπόνησης μελετών. Αθήνα: ΥΠΕΠΘ/ΟΕΔΒ. [2] Βλαστός, Θ. (επιστημονικός υπεύθυνος) 2005. Ποδήλατο και περιβάλλον. Έρευνα των κοινωνικών, χωρικών, κυκλοφοριακών και θεσμικών προϋποθέσεων για την ενσωμάτωσή του στις πολιτικές βιώσιμης κινητικότητας στην Ελλάδα. ΠΕ1: «Θεωρητική και βιβλιογραφική έρευνα για το ποδήλατο». Ερευνητικό πρόγραμμα Πυθαγόρας, πρώτη έκθεση αποτελεσμάτων. ΕΜΠ-ΣΑΤΜ. [3] Βλαστός, Θ. (επιστημονικός υπεύθυνος) 2005. Ποδήλατο και περιβάλλον. Έρευνα των κοινωνικών, χωρικών, κυκλοφοριακών και θεσμικών προϋποθέσεων για την ενσωμάτωσή του στις πολιτικές βιώσιμης κινητικότητας στην Ελλάδα», ΠΕ2: «Επιτόπια έρευνα στις πόλεις». Ερευνητικό πρόγραμμα Πυθαγόρας, πρώτη έκθεση αποτελεσμάτων. ΕΜΠ-ΣΑΤΜ. [4] Βλαστός, Θ. (επιστημονικός υπεύθυνος) 2006. Ποδήλατο και περιβάλλον. Έρευνα των κοινωνικών, χωρικών, κυκλοφοριακών και θεσμικών προϋποθέσεων για την ενσωμάτωσή του στις πολιτικές βιώσιμης κινητικότητας στην Ελλάδα», ΠΕ3: «Επεξεργασία των στοιχείων». Ερευνητικό πρόγραμμα Πυθαγόρας, πρώτη έκθεση αποτελεσμάτων. ΕΜΠ-ΣΑΤΜ. [5] Moritz, W.E. 1997. Survey of North American Bicycle Commuters, Design and Aggregate Results. Transportation Research Record, 1578. [6] Sani, M. 1997. Could better roads boost commuting? Bicycle Retailer and Industry News. [7] Hopkinson, P., Wardman, M., 1996. Evaluating the demand for new cycle facilities. Transport Policy, Vol. 3, Nr. 4, pp.241-249. [8] Bergstrom, A., Magnusson, R., 2003. Potential of transferring car trips to bicycle during winter. Transportation Research Part A, Vol. 37, pp. 649-996. [9] Pucher, J., Komanoff, C., Schimek, P., 1999. Bicycle Renaissance in North America? Recent trends and alternative policies to promote bicycling. Transportation Research Part A, Vol. 33, pp. 625-654. [10] Bovy, P.H.L., Stern, E., 1990. Route Choise: Wayfinding in Transports Networks. Dordrecht, The Netherlands, Kluwer Academic Publishers. [11] Ortuzar, J., Iacobelli, A., Valeze, C., 2000. Estimating demand for a cycle-way network. Transportation Research Part A, Vol. 34, pp. 353-373. [12] Wilkinson, W. C., 1994. Selecting Roadway Design Treatments to accommodate bicycles. FHWA, U.S. Department of Transportation. [13] Rietveld, P., 2000. Non-motorized modes in transport systems: a multimodal chain perspective for The Netherlands. Transportation Research Part D, Vol. 5, pp. 31-36. [14] Ashley, C. A., Banister, C., 1989 Cycling to Work from Wards in a Metropolitan Area, 1. Factors Influencing Cycling to Work. Traffic Engineering & Control, Vol.30, Nr. 6, pp. 297-302.

[15] Centre d Etudes, Transports, Essais et Contrôles 2002. Enquête auprès des usagers du vélo à Paris, Mairie de Paris, Observatoire des Déplacements. [16] Victoria Transport Policy Institute 2004. Evaluating Non Motorized Transport, Techniques for Measuring Walking and Cycling Activity and Conditions, Transport Demand Management Encyclopedia, Victoria, Canada. [17] Martens, K., 2004. The bicycle as feedering mode, experiences from three European countries. Transportation Research Part D, Vol. 9, pp. 281-294. [19] Asperges, T., 2003. BYPAD (BicYcle Policy AuDit), a European benchmarking and quality management tool for improving local cycling policy. European Conference on Mobility Management, Karlstad, Sweden 21-23 May 2003. [20] Βλαστός, Θ., Μπαρμπόπουλος, Ν., Μηλάκης, Δ. 2006. Διερεύνηση κριτηρίων επιλογής διαδρομής από τους ποδηλάτες. Η περίπτωση της Καρδίτσας. Πρακτικά Τρίτου Διεθνούς Συνεδρίου για την Έρευνα στις Μεταφορές στην Ελλάδα. Θεσσαλονίκη: Ελληνικό Ινστιτούτο Μεταφορών και Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων. [18] Rietveld, P., Daniel, V., 2004. Determinants of bicycle use: do municipal policies matter?. Transportation Research Part A, Vol. 38, pp. 531-550.