Κοινωνικοοικονομική Ανάλυση Σκοπιμότητας Αθήνα, Σεπτέμβριος 2013 ΣΥΣTEMA ΜΕΛΕΤΗΤΙΚΗ ΕΠΕ - ΑΛΙΚΗ ΤΣΑΡΟΥΧΗ Μεσογείων 409, Αγία Παρασκευή 15342 τηλ: 210 6013301, fax: 210 6014884 e-mail: ipap@systema.com.gr Σαμοθράκης 4, Νέα Ερυθραία 14671 τηλ: 210 8131410, fax: 210 6105703 e-mail: atsaro@tee.gr
Περιεχόμενα Executive Summary... 5 1. Project description...6 2. Methodology and assumptions...6 3. Economic Investment Cost...6 4. Economic maintenance and operation cost...8 5. Economic Benefits...9 6. Economic analysis...12 7. Sensitivity and risk analysis...12 Επιτελική Περίληψη... 14 1. Συνοπτική περιγραφή του έργου...15 2. Μεθοδολογία και παραδοχές...15 3. Κοινωνικοοικονομικό κόστος υλοποίησης...16 4. Κοινωνικοοικονομικό κόστος συντήρησης και λειτουργίας...17 5. Κοινωνικοοικονομικά οφέλη...18 6. Κοινωνικοοικονομική ανάλυση...22 7. Ανάλυση ευαισθησίας και κινδύνου...22 0. Εισαγωγή... 24 0.1 Ιστορικό και αντικείμενο της μελέτης...25 0.2 Μεθοδολογική Προσέγγιση...26 0.3 Ομάδα Έργου...27 0.4 Ευχαριστίες...27 1. Κοινωνικοοικονομικό κόστος... 28 1.1 Συνοπτική περιγραφή του έργου...29 1.2 Εναλλακτικές επιλογές (σενάρια)...29 1.3 Κοινωνικοοικονομικό κόστος υλοποίησης του έργου...29 1.3.1 Γενικές παραδοχές... 29 1.3.2 Παράγοντες κόστους κατασκευαστικών και συναφών εργασιών... 32 1.3.3 Παράγοντες κόστους μελετών και συναφών υπηρεσιών... 32 1.3.4 Παράγοντες κόστους προμήθειας συρμών... 33 1.3.5 Παράγοντες κόστους απαλλοτριώσεων... 33 1.3.6 Κοινωνικοοικονομικό κόστος εργασίας... 33 1.3.7 Κοινωνικοοικονομικό κόστος υλικών και λοιπών συντελεστών παραγωγής... 34 1.3.8 Συνολικό κοινωνικοοικονομικό κόστος υλοποίησης... 35 1.4 Κοινωνικοοικονομική υπολειμματική αξία...35 1.5 Κοινωνικοοικονομικό κόστος συντήρησης και λειτουργίας...36 2. Κοινωνικοοικονομικά οφέλη... 38 2.1 Στοιχεία Μετακινήσεων...39 2.2 Μέτρηση κοινωνικοοικονομικών ωφελειών...41 2.3 Οφέλη Εξοικονόμησης Χρόνου Μετακίνησης...42 2.4 Οφέλη Μείωσης Λειτουργικού Κόστους...44 2.5 Οφέλη Μείωσης Ατυχημάτων Οδικού Δικτύου...49 Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 2
2.6 Περιβαλλοντικά Οφέλη...51 3. Κοινωνικοοικονομική ανάλυση... 53 3.1 Γενικά - Μεθοδολογία...54 3.2 Υπολογισμός κοινωνικοοικονομικών δεικτών...54 3.3 Άμεσες συνέπειες στην απασχόληση κατά την υλοποίηση...54 3.4 Άμεσες συνέπειες στην απασχόληση κατά τη λειτουργία...55 3.5 Άλλες, μη ποσοτικοποιήσιμες, συνέπειες...56 4. Ανάλυση ευαισθησίας και κινδύνου... 59 4.1 Μεθοδολογία...60 4.2 Αποτελέσματα - συμπεράσματα...60 Παράρτημα: Σχέδιο ΑΕΧΕ... 62 Κατάλογος Πινάκων Table 1: Cost components...7 Table 2: Economic maintenance and operation cost (, 2012 prices)...8 Table 3: Total benefits due to travel time and vehicle-kilometers savings... 11 Table 4: Sensitivity analysis... 12 Πίνακας 1: Συνιστώσες του κόστους υλοποίησης του έργου... 16 Πίνακας 2: Κοινωνικοοικονομικό κόστος συντήρησης και λειτουργίας του έργου... 18 Πίνακας 3: Συνολικά οφέλη λόγω μείωσης χρόνου μετακίνησης και μείωσης οχηματοχιλιομέτρων... 21 Πίνακας 4: Ανάλυση ευαισθησίας... 23 Πίνακας 0.1: Μέση ετήσια μεταβολή Δείκτη Τιμών Καταναλωτή... 27 Πίνακας 1.1: Κόστος υλοποίησης της επένδυσης... 31 Πίνακας 1.2: Υπολογισμός σκιώδους μισθού... 33 Πίνακας 1.3: Κοινωνικοοικονομικό κόστος εργασίας... 34 Πίνακας 1.4: Λοιπό κοινωνικοοικονομικό κόστος εκτός κόστους εργασίας... 34 Πίνακας 1.5: Συνολικό κοινωνικοοικονομικό κόστος υλοποίησης έργου... 35 Πίνακας 1.6: Κοινωνικοοικονομικό κόστος συντήρησης και λειτουργίας έργου... 37 Πίνακας 2.1: Ζήτηση κατά την ώρα αιχμής ανά μέσο μαζικής μεταφοράς (2010)... 39 Πίνακας 2.2: Συντελεστές αναγωγής ωριαίας επιβατικής κίνησης σε ετήσια... 39 Πίνακας 2.3: Μέση ετήσια μεταβολή ζήτησης ανά μέσο 2010-2020... 39 Πίνακας 2.4 : Έτος βάσης 2012 Ζήτηση ανά μέσο μεταφοράς... 40 Πίνακας 2.5: Μέση απόσταση και διάρκεια μετακίνησης ΧΩΡΙΣ και ΜΕ το έργο... 41 Πίνακας 2.6: Όφελος λόγω μείωσης χρόνου μετακίνησης... 44 Πίνακας 2.7: Οικονομικό Λειτουργικό Κόστος Οχημάτων... 46 Πίνακας 2.8: Λειτουργικό κόστος οχημάτων ΜΕ και ΧΩΡΙΣ το έργο... 47 Πίνακας 2.9: Δείκτες ατυχημάτων... 49 Πίνακας 2.10: Κόστος ατυχημάτων... 49 Πίνακας 2.11: Εξοικονόμηση κόστους ατυχημάτων... 50 Πίνακας 2.12: Περιβαλλοντικό κόστος ( /οχηματοχιλιόμετρο)... 51 Πίνακας 2.13: Εξοικονόμηση περιβαλλοντικού κόστους... 52 Πίνακας 3.1: Απαιτούμενο προσωπικό κατά τη λειτουργία... 56 Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 3
Πίνακας 3.2: Κοινωνικοοικονομική ανάλυση... 57 Πίνακας 4.1: Ανάλυση ευαισθησίας... 61 Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 4
Executive Summary Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 5
1. Project description The project involves the construction of the underground extension of Metro Line 3 to the western suburbs of Athens terminating at the area of Piraeus. The extension will be 7,6 km long in total and includes 6 new stations: Ag. Varvara, Korydallos, Nikaia, Maniatika, Piraeus, Dimotiko Theatro. It involves also the procurement of 8 trains, that are required for the extension of Line 3 to Piraeus. After the completion of the project, Piraeus train station will become a major transportation junction, connecting Lines 1 and 3 of the Athens Metro network, the port of Piraeus, the suburban railway and the tramway (future extension). Additionally, via Metro Line 3 the port of Piraeus will be connected directly to Athens International Airport. Thus, the project will contribute significantly to the improvement of mobility, intermodality and traffic situation in the wider area of Athens and Attika. The project, besides the design-construction expenditures, includes all other required expenditures such as the procurement of rolling stock and the required electromechanical systems, project management fees, expropriation expenditures, public utilities networks relocation, land surveys and other parallel works expenditures. The construction of the project began on March 2012 and, until today (February 2013), it continues as planned by the time schedule, without any major problems. The project is planned to finish by the end of 2017. Therefore the extension of Line 3 will be operative by early 2018. The project is co-financed by the Cohesion Fund, in the framework of the NSRF and the OP Accessibility improvement. 2. Methodology and assumptions The methodology and assumptions for the economic analysis are summarized as follows: The construction of the project will be completed by the end of 2017. Therefore, the first year of full operations is 2018. The time horizon expands to 2047, in order to include 30 years of full operation of the project. Base year is 2012 (construction start). The investment cost (from which the economic investment cost will derive) includes all expenditure required for the extension of Line 3 to Piraeus. The financial prices of investment cost, operating and maintenance cost and residual value were converted to economic prices by using specific conversion factors, in order to reflect the economic opportunity cost. The economic analysis is conducted in constant (real) 2012 prices (which were converted from current prices by using Greek CPI index for the past years and the October 2012 Midterm framework for fiscal strategy projections for the next years until 2016). The economic analysis includes only incremental cash flows, thus the cash flows with the project minus the cash flows without the project. All economic cash flows were discounted with a 5,5% discount rate (according to the EU CBA Guide and WD 4 guidelines). All economic cash flows (e.g. investment cost) before 2012 (first year of the analysis) are also discounted with 5,5% discount rate and accrued on the first year (2012). 3. Economic Investment Cost The financial cost (excluding VAT) is converted to economic cost by applying the appropriate conversion factors for labour costs, materials, equipment, energy etc. for every cost category. The cost categories for the implementation of the extension of the line to Piraeus are as follows: Design and project management costs Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 6
Construction and other related works (civil engineering work, electromechanical installations, utilities, archaeological surveys and geotechnical surveys) costs Rolling stock costs (procurement) Expropriation costs The estimation of the components of the cost for each category is presented in the following table. Cost Category Construction & related works Design & Project management Labour cost Table 1: Cost components Purchase of materials and other services Remaining cost (administrative, interests etc) Net profit Direct taxes 14,5% 74,1% 3,4% 6,0% 2,0% 56,1% 4,3% 31,6% 6,0% 2,0% Rolling Stock 6,1% 81,5% 4,4% 6,0% 2,0% Expropriation 10% Value of land = 90% 6,0% (of the labour cost) 2,0% (of the labour cost) Labour cost has been converted to economic cost by using the Shadow Wage, which reflects the real opportunity cost for labour. The Shadow wage for each year of implementation is calculated by this formula: SW=FW*(1-u)*(1-t) Where FW is the financial wage, u is the average annual unemployment rate and t is the rate of social security payments and taxes. The unemployment rate is determined by the relevant data available from EL.STAT., social security rate is approximately 30% (data available from EL.STAT.) and the tax rate estimation is based on data available from the Ministry of Economics. For 2012 and 2013-2017 the shadow wage is estimated at 49,71% of the financial wage. For the remaining cost categories (materials, equipment etc) the financial cost is converted to economic cost by using a Standard Conversion Factor (SCF), estimated on the basis of the values of exports and imports. The SCF = 1. The economic value of land equals its financial value. Based on the aforementioned assumptions, the economic investment cost is 84,55% of the financial cost (economic investment cost is 540.131.697,5) and is presented analytically in Tables 1.3, 1.4 and 1.5 of Chapter 1. The elements that form the economic cost are summarized as follows: Economic labour cost: 60.566.911,59 Remaining economic cost of construction & related services: 30.438.082,36 Remaining economic cost of design and project management: 365.920.884,46 Remaining economic cost of rolling stock: 66.059.319,64 Remaining economic cost of expropriation: 4.459.614,18 Direct taxes: 12.686.885,31 The economic residual value of the project is 126.522.756,43 (2012 prices) and it is determined by the financial residual value multiplied by the conversion factor for construction costs (94%). Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 7
Year 4. Economic maintenance and operation cost The conversion factors for the components of the financial maintenance and operation cost to economic prices are as follows: For personnel costs, the economic prices are reflected by the average shadow wage for 2003-2011 (57,16% of the financial wage), since the economic recovery (and the reduction of unemployment) of the country is projected to start from 2014. The economic cost of energy (electricity) is converted by subtracting the indirect taxes included in the financial price and it is 82,7%. The economic cost of cleaning, guarding and maintenance of elevators and escalators is estimated at 68,25% of the relevant financial cost, based on EUROSTAT data concerning relevant enterprises. The economic cost of spare parts is 100% of the financial cost (SCF=1). The economic cost for the remaining cost categories (insurance, advertising and promotion costs, and other expenses) is 95% of the financial cost. Based on the aforementioned assumptions the economic maintenance and operation costs are presented in the following table. Personnel costs Table 2: Economic maintenance and operation cost (, 2012 prices) Electricity Spare parts Station maintenance Insurance costs Other expenses Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 8 Total economic maintenance & operating costs 2018 2.559.543,26 1.964.285,18 16.839,13 1.155.730,52 56.194,22 438.239,25 6.190.831,56 2019 3.011.007,11 1.964.285,18 16.839,13 1.167.287,83 57.834,50 442.621,64 6.659.875,38 2020 3.067.440,09 1.964.285,18 16.839,13 1.178.960,71 59.460,82 447.047,86 6.734.033,78 2021 3.123.873,07 1.964.285,18 114.010,89 1.190.750,32 59.732,85 451.518,33 6.904.170,63 2022 3.123.873,07 1.964.285,18 114.010,89 1.202.657,82 60.006,13 456.033,52 6.920.866,60 2023 3.123.873,07 1.964.285,18 114.010,89 1.214.684,40 60.280,66 460.593,85 6.937.728,04 2024 3.123.873,07 1.964.285,18 114.010,89 1.226.831,24 60.556,44 465.199,79 6.954.756,60 2025 3.123.873,07 1.964.285,18 114.010,89 1.239.099,55 60.833,49 469.851,79 6.971.953,96 2026 3.123.873,07 1.964.285,18 114.010,89 1.251.490,55 61.111,80 474.550,31 6.989.321,79 2027 3.123.873,07 1.964.285,18 114.010,89 1.264.005,45 61.391,39 479.295,81 7.006.861,78 2028 3.123.873,07 1.964.285,18 114.010,89 1.276.645,51 61.672,25 484.088,77 7.024.575,66 2029 3.123.873,07 1.964.285,18 114.010,89 1.289.411,96 61.954,40 488.929,66 7.042.465,15 2030 3.123.873,07 1.964.285,18 114.010,89 1.302.306,08 62.237,85 493.818,95 7.060.532,01 2031 3.123.873,07 1.964.285,18 114.010,89 1.315.329,14 62.522,58 498.757,14 7.078.778,00 2032 3.123.873,07 1.964.285,18 114.010,89 1.328.482,44 62.808,63 503.744,71 7.097.204,90 2033 3.123.873,07 1.964.285,18 114.010,89 1.341.767,26 63.095,97 508.782,16 7.115.814,52 2034 3.123.873,07 1.964.285,18 114.010,89 1.355.184,93 63.384,64 513.869,98 7.134.608,68 2035 3.123.873,07 1.964.285,18 114.010,89 1.368.736,78 63.674,62 519.008,68 7.153.589,22 2036 3.123.873,07 1.964.285,18 114.010,89 1.382.424,15 63.965,93 524.198,77 7.172.757,98 2037 3.123.873,07 1.964.285,18 114.010,89 1.396.248,39 64.258,58 529.440,76 7.192.116,86 2038 3.123.873,07 1.964.285,18 114.010,89 1.410.210,88 64.552,56 534.735,16 7.211.667,73 2039 3.123.873,07 1.964.285,18 114.010,89 1.424.312,98 64.847,89 540.082,52 7.231.412,52
Year Personnel costs Electricity Spare parts Station maintenance Insurance costs Other expenses Total economic maintenance & operating costs 2040 3.123.873,07 1.964.285,18 114.010,89 1.438.556,11 65.144,57 545.483,34 7.251.353,15 2041 3.123.873,07 1.964.285,18 114.010,89 1.452.941,67 65.442,61 550.938,17 7.271.491,58 2042 3.123.873,07 1.964.285,18 114.010,89 1.467.471,09 65.742,01 556.447,56 7.291.829,78 2043 3.123.873,07 1.964.285,18 114.010,89 1.482.145,80 66.042,78 562.012,03 7.312.369,74 2044 3.123.873,07 1.964.285,18 114.010,89 1.496.967,26 66.344,92 567.632,15 7.333.113,46 2045 3.123.873,07 1.964.285,18 114.010,89 1.511.936,93 66.648,45 573.308,47 7.354.062,98 2046 3.123.873,07 1.964.285,18 114.010,89 1.527.056,30 66.953,37 579.041,56 7.375.220,35 2047 3.123.873,07 1.964.285,18 114.010,89 1.542.326,87 67.259,68 584.831,97 7.396.587,64 5. Economic Benefits Demand Data The economic analysis was based on traffic data provided by Attiko Metro SA. The transport model that was employed is EMME/3 and it was run for time horizons 2010 and 2020. Base year s (2012) figures were extracted assuming an annual increase in the demand of each transport mode, comparing 2010 and 2020 values. However, 2012 values were updated during the financial analysis phase due to the economic crisis that occurred in Greece during the last five years, which has significantly affected both mobility level as well as modal split. The annual benefits were calculated, comparing the situation "with" and "without" project, based on the results of the transport model (average travel time, average length of travel and number of trips per mode for the first year of operation of the extension of Line 3-2018), taking into consideration the transport modes used and the specific expected benefit. Expected socioeconomic benefits Generally, the benefits from the extension of the metro infrastructure arising from changes in the consumer surplus and the producer surplus including the cost of externalities. The extension of Metro Line 3 is expected to result in the following socio-economic benefits: Travel Time Savings Vehicle Operating Cost Savings Accidents Cost Savings Environmental Benefits Other Benefits Travel time savings The detailed analysis regarding the travel time savings requires the determination of the number of users that, comparing the scenarios WITH and WITHOUT the project, change (or not) transport modes or they form the generated traffic due to the extension of the metro network. However, since the transport model does not provide accurate and secure results regarding the modal shifters, travel time savings were estimated considering the total number of hours saved within the whole transport system. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 9
The value of travel time (VoT) for passenger trips has been calculated, based on a previous analysis for the transport system of Attica, within which the average value of time for all passengers and all purposes has been estimated to 6,30 (2007 values). This figure was adjusted to 2012 according to the inflation and VoT projections were calculated assuming changes following the GDP rate, and in particular equal to 75% of the GDP rate. Therefore, taking into consideration the GDP growth rates as presented in the financial analysis the VoT ranges from 7,76 in 2018 to 14,75 in 2047. Vehicle operating cost (VOC) savings The vehicle operating cost per kilometer depends on the geometrical and operational characteristics of the road and, in the framework of the CBA, includes fuel, lubricants, tires, vehicle maintenance and depreciation and for the professional vehicles also the driver s salary without taxes and duties. Vehicle operating costs vary among the different vehicle categories accordingly to variations of speed. The values of VOC for this CBA were based on Ministry s (of Public Works) official values already checked and used in recent CBAs for Greek motorway and road projects adjusted according to the inflation (by using CPI specific index for transportation). VOC savings are expected due to the decrease of the vehicle-kilometers, as derived from the decrease in the passenger-kilometers, assuming: an average of 1,3 people per private vehicle and an average speed of 20 kms/hour for the private vehicles and 15 kms/hour for the buses. Accidents cost savings Accident cost savings are expected on the basis of savings in vehicle-kilometers traveled taking into consideration accident statistics provided by the Greek Statistical Service for the Municipality of Piraeus for year 2010. The number of accidents and their victims were related to the total number of vehiclekilometers of 2010, providing the accident and the severity rates. The annual accident cost savings were calculated based on the HEATCO suggestions regarding the cost of each accident victim (death, light or heavy injured). Environmental Benefits Metro Line 3 extension will lead to the reduction of the vehicle-kilometers traveled, and consequently to the reduction of vehicle emissions. Given the fact that there will be no changes in the road network only air pollution costs were considered in the analysis (noise, land aesthetics, climate change etc were left out). Unit costs for estimating total environmental costs were derived from the IMPACT study (Euro 4 vehicle category for urban environment) and adjusted according to inflation. The environmental cost savings were calculated by multiplying the vehicle-kilometers per mode, that will be saved in the WITH Project scenario, with the corresponding unit cost. The benefits described above are summarized in the following table. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 10
Table 3: Total benefits due to travel time and vehicle-kilometers savings Total vehicle Total benefits Total vehicle Total travel operating cost due to Total operating Year time benefits decreased emissions cost benefits benefits ( ) (private number of benefits ( ) (buses) ( ) vehicles) ( ) accidents ( ) 2018 104.923.308 105.003.211 6.799.750 1.394.728 627.398 2019 109.784.638 107.142.518 6.994.533 1.423.319 641.625 2020 114.427.648 109.211.774 7.189.258 1.450.994 655.548 2021 117.731.321 109.929.841 7.219.813 1.460.482 659.429 2022 121.130.503 110.652.630 7.250.497 1.470.033 663.334 2023 124.627.958 111.380.171 7.281.312 1.479.645 667.262 2024 128.226.530 112.112.496 7.312.257 1.489.321 671.215 2025 131.929.146 112.849.635 7.343.334 1.499.061 675.192 2026 135.738.819 113.591.622 7.374.543 1.508.864 679.193 2027 139.658.648 114.338.487 7.405.885 1.518.731 683.218 2028 143.691.821 115.090.262 7.437.360 1.528.663 687.268 2029 147.841.620 115.846.981 7.468.969 1.538.660 691.343 2030 152.111.422 116.608.675 7.500.712 1.548.723 695.443 2031 156.504.700 117.375.377 7.532.590 1.558.852 699.568 2032 161.025.030 118.147.120 7.564.604 1.569.046 703.718 2033 165.676.090 118.923.937 7.596.753 1.579.308 707.893 2034 170.461.667 119.705.862 7.629.040 1.589.637 712.094 2035 175.385.654 120.492.928 7.661.463 1.600.034 716.321 2036 180.452.059 121.285.169 7.694.024 1.610.498 720.573 2037 185.665.008 122.082.619 7.726.724 1.621.032 724.852 2038 191.028.743 122.885.312 7.759.562 1.631.634 729.156 2039 196.547.631 123.693.283 7.792.540 1.642.306 733.487 2040 202.226.166 124.506.566 7.825.659 1.653.047 737.845 2041 208.068.970 125.325.197 7.858.918 1.663.860 742.229 2042 214.080.803 126.149.210 7.892.318 1.674.743 746.640 2043 220.266.558 126.978.641 7.925.861 1.685.697 751.078 2044 226.631.274 127.813.526 7.959.545 1.696.723 755.543 2045 233.180.134 128.653.900 7.993.374 1.707.821 760.036 2046 239.918.472 129.499.799 8.027.345 1.718.992 764.556 2047 246.851.776 130.351.260 8.061.462 1.730.236 769.104 Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 11
6. Economic analysis The economic indicators for the economic analysis are summarized as follows (the economic analysis is presented in Table 3.2 of Chapter 3). ΕNPV(5,5%)= 2.441.400.131 B/C(5,5%)= 5,39 ΕRR= 23,23% ΕNPV(4,5%)= 2.992.876.605 B/C(4,5%)= 6,16 ΕNPV(6,5%)= 2.000.092.948 B/C(6,5%)= 4,74 The project is economically feasible for all selected discount rates, because it has positive ENPV, B/C ratio greater than 1 and EIRR greater than the corresponding economic discount rate. The significant feasibility of the project stems from the fact that the extension of Line 3 to Piraeus will serve densely populated areas that until today are not served by any metro or other train or tramway line. Therefore time benefits and VOC benefits (due to a significant decrease of the vehicle kilometers travelled) are extremely significant. 7. Sensitivity and risk analysis Sensitivity analysis includes the examination of the variation of the economic indicators (mostly ENPV) according to variations of the variables that affect it. Critical variables are considered those that their variation by 1% results in variations of ENPV of at least 1%, provided that the project will lose its feasibility if these variables change in a realistic manner. The results of the sensitivity analysis are as follows: Table 4: Sensitivity analysis Variation of Variation a/a Variable Variation ENPV ERR ENPV of ERR +1% 2.458.105.630 0,68% 23,31% -0,32% 1 Incremental 0% 2.441.400.131 0,00% 23,23% 0,00% travel time 2 3 4 Incremental vehicle-kilometers Remaining investment cost (2013-2016) Maintenance & operation cost -1% 2.424.694.631-0,68% 23,16% 0,32% +1% 2.454.242.162 0,53% 23,30% -0,29% 0% 2.441.400.131 0,00% 23,23% 0,00% -1% 2.428.558.099-0,53% 23,16% 0,29% +20% 2.369.665.986-2,94% 21,40% 7,87% +1% 2.437.813.423-0,15% 23,13% 0,43% 0% 2.441.400.131 0,00% 23,23% 0,00% -1% 2.444.986.838 0,15% 23,33% -0,43% -20% 2.513.134.275 2,94% 25,41% -9,37% +1% 2.440.624.296-0,03% 23,23% 0,02% 0% 2.441.400.131 0,00% 23,23% 0,00% -1% 2.442.175.965 0,03% 23,24% -0,02% As the results of the table depict, theoretically none of the examined variables is critical. Given the fact, that VOT savings is the most important benefit, the most critical variable seems to be incremental vehicle-hours travelled (incremental travel time). Nevertheless, since the economic indicators of the project are extremely positive even if the incremental travel time changes significantly, the project still remains economically feasible. Therefore, the final conclusion is that the project will continue to be economically feasible, even if the critical variable changes significantly (in a realistic manner) during the course of time. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 12
The results of the sensitivity analysis depict that a risk analysis would not be valuable and of practical significance for this project. Therefore, and due to lack of historical evidence, risk analysis has not been conducted. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 13
Επιτελική Περίληψη Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 14
1. Συνοπτική περιγραφή του έργου Το φυσικό αντικείμενο του έργου περιλαμβάνει: Την επέκταση της Γραμμής 3 του προς τον Πειραιά (7,6 χλμ. γραμμής Μετρό, από τον Σταθμό «Αγία Μαρίνα» (πρώην Χαϊδάρι) έως τον επίσταθμο του Δημοτικού Θεάτρου του Πειραιά, και 6 σταθμοί μετρό (Αγ. Βαρβάρα, Κορυδαλλός, Νίκαια, Μανιάτικα, Πειραιάς, Δημοτικό Θέατρο). Την προμήθεια 8 συρμών για την επέκταση προς Πειραιά. Με την ολοκλήρωση του έργου, η οποία προβλέπεται στο τέλος του 2017, στο σταθμό του Πειραιά προβλέπεται να δημιουργηθεί ένα ιδιαίτερα σημαντικό συγκοινωνιακό κέντρο, στο οποίο θα συνδέονται άμεσα η Γραμμή 1 και η Γραμμή 3 του Μετρό, το λιμάνι του Πειραιά, ο προαστιακός σιδηρόδρομος και το τραμ (μελλοντικά), το οποίο θα διευκολύνει τη μετεπιβίβαση μεταξύ όλων των μέσων σταθερής τροχιάς αλλά και την άμεση σύνδεση του λιμανιού του Πειραιά με το διεθνές Αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος» με μέσο σταθερής τροχιάς, με προφανή αποτελέσματα στη βελτίωση των κυκλοφοριακών συνθηκών και της κινητικότητας στο ευρύτερο πολεοδομικό συγκρότημα της πρωτεύουσας και στην Αττική. Το φυσικό αντικείμενο του έργου περιλαμβάνει, εκτός των μελετών και των εργασιών κατασκευής, όλες τις απαραίτητες δαπάνες για την ολοκλήρωση του, όπως προμήθεια και εγκατάσταση ηλεκτρομηχανολογικών συστημάτων και εξοπλισμού, προμήθεια συρμών, αρχαιολογικές ανασκαφές, απαλλοτριώσεις, μετατοπίσεις ΟΚΩ, δαπάνες συμβούλου διαχείρισης του έργου και δαπάνες σε παράλληλα έργα. Οι εργασίες για την κατασκευή του έργου ξεκίνησαν το Μάρτιο του 2012. Το έργο προχωρά σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα, χωρίς σημαντικές αποκλίσεις. Η ολοκλήρωση του έργου προβλέπεται στο τέλος του 2017. Το έργο συγχρηματοδοτείται από το Ταμείο Συνοχής, μέσω του Ε.Π. «Ενίσχυση της Προσπελασιμότητας» κατά την περίοδο του ΕΣΠΑ (Άξονας Προτεραιότητας ΙΑ «Καθαρές Αστικές Συγκοινωνίες Μέσα Μαζικής Μεταφοράς»). 2. Μεθοδολογία και παραδοχές Τα σημαντικότερα σημεία και παραδοχές για τη μεθοδολογία της κοινωνικοοικονομικής ανάλυσης είναι τα εξής: Η κατασκευή του έργου προβλέπεται να ολοκληρωθεί μέχρι το τέλος του 2017 και το έργο να παραδοθεί προς χρήση στις αρχές του 2018. Επομένως, ο χρονικός ορίζοντας της ανάλυσης εκτείνεται μέχρι το 2047, ώστε να περιλάβει 30 έτη πλήρους λειτουργίας του έργου. Το έτος βάσης της ανάλυσης είναι το 2012 (δεδομένου ότι είναι το έτος έναρξης της κατασκευής του έργου). Η κοινωνικοοικονομική ανάλυση γίνεται σε σταθερές τιμές (ευρώ) 2012. Η μετατροπή των τρεχουσών τιμών σε σταθερές έγινε με βάση τα δημοσιευμένα στοιχεία της ΕΛ.ΣΤΑΤ. για τη διαχρονική μεταβολή του Δείκτη Τιμών Καταναλωτή (ΔΤΚ), δηλαδή του πληθωρισμού για τα παρελθόντα έτη. Για τα έτη 2013-2016 χρησιμοποιήθηκαν οι προβλέψεις του τελευταίου Μεσοπρόθεσμου Δημοσιονομικού Πλαισίου 2013-2016 (Οκτώβριος 2012). Για τα έτη 2017-2020 χρησιμοποιήθηκαν οι προβλέψεις του Διεθνούς Νομισματικού Ταμείου, ενώ για τα λοιπά έτη μέχρι το πέρας του χρονικού ορίζοντα της ανάλυσης οι προβλέψεις πληθωρισμού είναι εκτιμήσεις των μελετητών. Υπολογίζονται οι κοινωνικοοικονομικοί δείκτες της επένδυσης (ENPV, EIRR και B/C) με βάση τις διαφορικές κοινωνικοοικονομικές ροές. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 15
Το προεξοφλητικό επιτόκιο λαμβάνεται ίσο με 5,5%. Οι ταμειακές ροές που δημιουργήθηκαν πριν το έτος βάσης (2012) της ανάλυσης ανάγονται στο έτος βάσης με το βασικό προεξοφλητικό επιτόκιο 5,5% και αθροίζονται στο έτος βάσης. Αυτές οι ταμειακές ροές αφορούν μόνο στο κόστος υλοποίησης της επένδυσης. 3. Κοινωνικοοικονομικό κόστος υλοποίησης Για τη μετατροπή του χρηματοοικονομικού κόστους υλοποίησης σε κοινωνικοοικονομικό κόστος υλοποίησης του έργου, χρησιμοποιήθηκαν συντελεστές μετατροπής ανά κατηγορία εργασιών και ανά κατηγορία κόστους. Οι κατηγορίες εργασιών είναι οι ακόλουθες: Μελέτες και διαχείριση έργων Κατασκευές και συναφή έργα (έργα Π/Μ, έργα Η/Μ, ΟΚΩ, αρχαιολογικές έρευνες και γεωτεχνικές έρευνες) Προμήθεια συρμών Απαλλοτριώσεις Οι συνιστώσες του κόστους για κάθε εργασία, που ενδιαφέρουν στην κοινωνικοοικονομική ανάλυση, υπολογίστηκαν για κάθε κατηγορία εργασίας ως ποσοστά επί του συνολικού κόστους ως εξής: Πίνακας 1: Συνιστώσες του κόστους υλοποίησης του έργου Κατηγορία εργασίας Κόστος εργασίας Κόστος αγοράς υλικών & υπηρεσιών Λοιπό κόστος (διοικητικό, διάθεσης, τόκοι κλπ) Καθαρό κέρδος Άμεση φορολογία Κατασκευές & συναφείς εργασίες Μελέτες & διαχείριση έργων 14,5% 74,1% 3,4% 6,0% 2,0% 56,1% 4,3% 31,6% 6,0% 2,0% Προμήθεια συρμών 6,1% 81,5% 4,4% 6,0% 2,0% Απαλλοτριώσεις 10% Αξία γης = 90% 6,0% (επί του κόστους εργασίας) 2,0% (επί του κόστους εργασίας) Για την εκτίμηση του κοινωνικοοικονομικού κόστους εργασίας, χρησιμοποιήθηκε η σχέση υπολογισμού του σκιώδους μισθού (Shadow Wage) που προκρίνεται από τον Οδηγό της ΕΕ για περιοχές με σημαντικό ποσοστό ανεργίας και ανασφάλιστης εργασίας: SW=FW*(1-u)*(1-t) όπου FW είναι η μικτή αμοιβή σε χρηματοοικονομικές τιμές, u είναι ο δείκτης ανεργίας της περιοχής και t είναι το ποσοστό των κοινωνικών εισφορών και της φορολογίας. Το ποσοστό των κοινωνικών εισφορών προέκυψε από τα στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ (μικτές και καθαρές αμοιβές στον κλάδο των κατασκευών για τα έτη 2000-2008) και είναι κατά μέσο όρο 30%. Η μέση φορολογία ανά έτος για τους μισθωτούς προέκυψε από τα δημοσιευμένα στοιχεία του Υπουργείου Οικονομικών (ως ο συνολικός φόρος προς το φορολογούμενο εισόδημα από μισθωτές υπηρεσίες). Ο ετήσιος μέσος όρος του ποσοστού ανεργίας στη χώρα προέκυψε από τα δημοσιευμένα στοιχεία της ΕΛ.ΣΤΑΤ. Έτσι υπολογίστηκε ο σκιώδης μισθός για κάθε έτος υλοποίησης (ανάλογα με τη μέση φορολογία και το ετήσιο ποσοστό ανεργίας). Για τα έτη 2013-2017 θεωρήθηκε ότι ο σκιώδης μισθός θα παραμείνει στα επίπεδα του 2012, δηλαδή 49,71% επί του πραγματικού μισθού. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 16
Για τις λοιπές κατηγορίες κόστους, εκτός του κόστους εργασίας, χρησιμοποιήθηκε κοινός συντελεστής μετατροπής (SCF) που υπολογίστηκε με βάση τη σχέση: SCF= (Σύνολο εξαγωγών και εισαγωγών)/((εισαγωγές +δασμοί εισαγωγών) x (εξαγωγές φόροι εξαγωγών)) και προέκυψε ίσος με τη μονάδα, δεδομένου ότι οι δασμοί εισαγωγών είναι πολύ μικρό ποσοστό επί των εισαγωγών και οι φόροι εξαγωγών ουσιαστικά δεν υφίστανται. Το κοινωνικό κόστος της αξίας της γης θεωρήθηκε ίσο με το χρηματοοικονομικό κόστος της αξίας της γης. Με βάση τα παραπάνω, το κοινωνικοοικονομικό κόστος υλοποίησης του έργου είναι 540.131.697,5, δηλαδή το 84,55% του χρηματοοικονομικού κόστους (μη περιλαμβανομένου ΦΠΑ). Τα στοιχεία που το συναποτελούν παρουσιάζονται αναλυτικά στους Πίνακες 1.3, 1.4 και 1.5 του Κεφαλαίου 1 της μελέτης και συνοψίζονται ακολούθως: Κοινωνικοοικονομικό κόστος εργασίας: 60.566.911,59 Λοιπό κοινωνικοοικονομικό κόστος κατασκευών και συναφών εργασιών: 30.438.082,36 Λοιπό κοινωνικοοικονομικό κόστος μελετών και συναφών υπηρεσιών: 365.920.884,46 Λοιπό κοινωνικοοικονομικό κόστος προμήθειας συρμών: 66.059.319,64 Λοιπό κοινωνικοοικονομικό κόστος απαλλοτριώσεων: 4.459.614,18 Άμεση φορολογίαι: 12.686.885,31 Η κοινωνικοοικονομική υπολειμματική αξία του έργου ανέρχεται σε 126.522.756,43 σε σταθερές τιμές 2012 και εκτιμάται με βάση το συντελεστή κ/ο κόστους των κατασκευών (94% του κ/ο κόστους κατασκευής). 4. Κοινωνικοοικονομικό κόστος συντήρησης και λειτουργίας Οι συντελεστές μετατροπής του χρηματοοικονομικού κόστους συντήρησης και λειτουργίας σε χρηματοοικονομικό κόστος συντήρησης και λειτουργίας είναι οι εξής: Για τις δαπάνες μισθοδοσίας, η κοινωνικοοικονομική τιμή είναι ο σκιώδης μισθός. Θεωρήθηκε ότι ο σκιώδης μισθός για τα έτη από το 2013 μέχρι το 2043 θα κυμαίνεται περίπου στο μέσο όρο των ετών 2003-2011, ήτοι 57,16% δεδομένου ότι θεωρείται ότι από το 2014 και μετά η οικονομία θα ανακάμψει οπότε και η ανεργία θα είναι μειωμένη. Το κοινωνικοοικονομικό κόστος της ενέργειας υπολογίζεται σε 82,7% του αντίστοιχου χρηματοοικονομικού κόστους (με την αφαίρεση των έμμεσων φόρων. Το κοινωνικοοικονομικό κόστος καθαρισμού, φύλαξης και συντήρησης ανελκυστήρων και κυλιόμενων κλιμάκων των σταθμών εκτιμήθηκε σε 68,25% του χρηματοοικονομικού κόστους, με βάση τα σχετικά στοιχεία της EUROSTAT για τις επιχειρήσεις υπηρεσιών φύλαξης και συντήρησης εγκαταστάσεων Το κοινωνικοοικονομικό κόστος για τα ανταλλακτικά θεωρείται ίσο με 100% του χρηματοοικονομικού κόστους. Το κοινωνικοοικονομικό κόστος για τις λοιπές κατηγορίες εξόδων θεωρείται περίπου ίσο με το 95% του χρηματοοικονομικού κόστους. Με βάση τα παραπάνω το κ/ο κόστος συντήρησης και λειτουργίας παρουσιάζεται στον πίνακα που ακολουθεί. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 17
Πίνακας 2: Κοινωνικοοικονομικό κόστος συντήρησης και λειτουργίας του έργου Έτος Μισθοδοσία Ενέργεια Ανταλλακτικά Καθαρισμός, φύλαξη & συντήρηση σταθμών σταθερές τιμές, ευρώ 2012 Ασφάλιστρα Άλλα έξοδα Σύνολο 2018 2.559.543,26 1.964.285,18 16.839,13 1.155.730,52 56.194,22 438.239,25 6.190.831,56 2019 3.011.007,11 1.964.285,18 16.839,13 1.167.287,83 57.834,50 442.621,64 6.659.875,38 2020 3.067.440,09 1.964.285,18 16.839,13 1.178.960,71 59.460,82 447.047,86 6.734.033,78 2021 3.123.873,07 1.964.285,18 114.010,89 1.190.750,32 59.732,85 451.518,33 6.904.170,63 2022 3.123.873,07 1.964.285,18 114.010,89 1.202.657,82 60.006,13 456.033,52 6.920.866,60 2023 3.123.873,07 1.964.285,18 114.010,89 1.214.684,40 60.280,66 460.593,85 6.937.728,04 2024 3.123.873,07 1.964.285,18 114.010,89 1.226.831,24 60.556,44 465.199,79 6.954.756,60 2025 3.123.873,07 1.964.285,18 114.010,89 1.239.099,55 60.833,49 469.851,79 6.971.953,96 2026 3.123.873,07 1.964.285,18 114.010,89 1.251.490,55 61.111,80 474.550,31 6.989.321,79 2027 3.123.873,07 1.964.285,18 114.010,89 1.264.005,45 61.391,39 479.295,81 7.006.861,78 2028 3.123.873,07 1.964.285,18 114.010,89 1.276.645,51 61.672,25 484.088,77 7.024.575,66 2029 3.123.873,07 1.964.285,18 114.010,89 1.289.411,96 61.954,40 488.929,66 7.042.465,15 2030 3.123.873,07 1.964.285,18 114.010,89 1.302.306,08 62.237,85 493.818,95 7.060.532,01 2031 3.123.873,07 1.964.285,18 114.010,89 1.315.329,14 62.522,58 498.757,14 7.078.778,00 2032 3.123.873,07 1.964.285,18 114.010,89 1.328.482,44 62.808,63 503.744,71 7.097.204,90 2033 3.123.873,07 1.964.285,18 114.010,89 1.341.767,26 63.095,97 508.782,16 7.115.814,52 2034 3.123.873,07 1.964.285,18 114.010,89 1.355.184,93 63.384,64 513.869,98 7.134.608,68 2035 3.123.873,07 1.964.285,18 114.010,89 1.368.736,78 63.674,62 519.008,68 7.153.589,22 2036 3.123.873,07 1.964.285,18 114.010,89 1.382.424,15 63.965,93 524.198,77 7.172.757,98 2037 3.123.873,07 1.964.285,18 114.010,89 1.396.248,39 64.258,58 529.440,76 7.192.116,86 2038 3.123.873,07 1.964.285,18 114.010,89 1.410.210,88 64.552,56 534.735,16 7.211.667,73 2039 3.123.873,07 1.964.285,18 114.010,89 1.424.312,98 64.847,89 540.082,52 7.231.412,52 2040 3.123.873,07 1.964.285,18 114.010,89 1.438.556,11 65.144,57 545.483,34 7.251.353,15 2041 3.123.873,07 1.964.285,18 114.010,89 1.452.941,67 65.442,61 550.938,17 7.271.491,58 2042 3.123.873,07 1.964.285,18 114.010,89 1.467.471,09 65.742,01 556.447,56 7.291.829,78 2043 3.123.873,07 1.964.285,18 114.010,89 1.482.145,80 66.042,78 562.012,03 7.312.369,74 2044 3.123.873,07 1.964.285,18 114.010,89 1.496.967,26 66.344,92 567.632,15 7.333.113,46 2045 3.123.873,07 1.964.285,18 114.010,89 1.511.936,93 66.648,45 573.308,47 7.354.062,98 2046 3.123.873,07 1.964.285,18 114.010,89 1.527.056,30 66.953,37 579.041,56 7.375.220,35 2047 3.123.873,07 1.964.285,18 114.010,89 1.542.326,87 67.259,68 584.831,97 7.396.587,64 5. Κοινωνικοοικονομικά οφέλη Στοιχεία μετακινήσεων Η κοινωνικοοικονομική ανάλυση βασίστηκε στα κυκλοφοριακά στοιχεία που παρασχέθηκαν από την Αττικό Μετρό ΑΕ, όπως εξάγονται από το μοντέλο προσομοίωσης ΕΜΜΕ3, για τα έτη στόχους 2010 και 2020. Από τα στοιχεία αυτά προέκυψε η ετήσια ζήτηση ανά μέσο για το 2012. Ωστόσο, οι τιμές αυτές, επικαιροποιήθηκαν κατά τη φάση της χρηματοοικονομικής ανάλυσης λόγω της οικονομικής κρίσης που Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 18
σημειώθηκε στην Ελλάδα την τελευταία πενταετία, η οποία επηρέασε σημαντικά τόσο τις συνολικές μετακινήσεις (mobility) όσο και την ποσοστιαία κατανομή τους στα μεταφορικά μέσα (modal split). Ο υπολογισμός των συνολικών ετήσιων ωφελειών έγινε ανά κατηγορία ωφέλειας, συγκρίνοντας την κατάσταση «ΜΕ» και «ΧΩΡΙΣ» το έργο, με βάση τα αποτελέσματα του κυκλοφοριακού μοντέλου (μέσος χρόνος μετακίνησης, μέσο μήκος μετακίνησης και αριθμός μετακινήσεων ανά μέσο για το πρώτο έτος λειτουργίας της επέκτασης της γραμμής 3 του μετρό - 2018), διαχωρίζοντας τους χρήστες στις κατηγορίες ωφελειών που απαιτείται, ως παραπάνω, εφόσον διατίθενται σε τέτοια ανάλυση τα στοιχεία μετακινήσεων. Μέτρηση κοινωνικοοικονομικών ωφελειών Γενικά, οι ωφέλειες από την επέκταση ενός έργου υποδομής Δημόσιου Μέσου Μεταφοράς (ΔΜΜ) προκύπτουν από τις μεταβολές στο πλεόνασμα καταναλωτή (consumer surplus) και το πλεόνασμα παραγωγού (producer surplus) περιλαμβανομένου του κόστους των εξωτερικοτήτων. Η επέκταση της Γραμμής 3 του μετρό αναμένεται να επιφέρει τα παρακάτω κοινωνικοοικονομικά οφέλη: Οφέλη Εξοικονόμησης Χρόνου Μετακίνησης Οφέλη Μείωσης Λειτουργικού Κόστους Οφέλη Μείωσης Ατυχημάτων Οδικού Δικτύου Άλλα οφέλη Οφέλη Εξοικονόμησης Χρόνου Μετακίνησης Η ακριβής ανάλυση προϋποθέτει τον προσδιορισμό του αριθμού των μετακινούμενων που, συγκρίνοντας τα δύο σενάρια, παρέμειναν στο ίδιο μέσο, άλλαξαν μέσο ή αποτελούν την παράγωγη κυκλοφορία κατά την χρονική περίοδο της ανάλυσης. Ωστόσο, καθώς στη συγκεκριμένη περίπτωση, από τα αποτελέσματα του κυκλοφοριακού μοντέλου, δεν προκύπτει με ασφάλεια ο αριθμός των μετακινούμενων που άλλαξαν μέσο μαζικής μεταφοράς (στο σενάριο ΜΕ το έργο) επιλέχθηκε ο υπολογισμός να βασιστεί στο σύνολο των εξοικονομούμενων ωρών για όλους τους μετακινούμενους του συστήματος. Η αξία του χρόνου μετακίνησης για το σύνολο των επιβατικών μετακινήσεων προέκυψε από επεξεργασία της Αττικό Μετρό των στοιχείων της έρευνας δεδηλωμένης προτίμησης που πραγματοποιήθηκε από τον ΟΑΣΑ το 2007 με συνεντεύξεις στα νοικοκυριά για τον νομό Αττικής. Χρησιμοποιήθηκε λοιπόν η σταθμισμένη τιμή των επιμέρους αξιών χρόνου μετακίνησης, για τους χρήστες όλων των μέσων και για όλους τους σκοπούς μετακίνησης, 6,30 / ώρα (τιμές 2007), τιμή η οποία ανήχθηκε στο 2012, σύμφωνα με τον πληθωρισμό. Για την πρόβλεψη της αξίας χρόνου στα επόμενα έτη, υιοθετήθηκε η ίδια παραδοχή ότι η αξία του χρόνου θα μεταβάλλεται ετησίως κατά ποσοστό που αντιστοιχεί στο 75% της μεταβολής του ΑΕΠ. Έτσι, με βάση τις υιοθετούμενες προβλέψεις του ΑΕΠ, όπως ορίζονται στην χρηματο-οικονομική ανάλυση, προκύπτουν οι τιμές αξίας χρόνου ανά έτος, οι οποίες κυμαίνονται από 7,76 το 2018 έως 14,75 το 2047. Οφέλη Μείωσης Λειτουργικού Κόστους Το λειτουργικό κόστος των οχημάτων ανά χιλιόμετρο εξαρτάται από τα γεωμετρικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά της οδού, την ταχύτητα κίνησης και την κατάσταση του οδοστρώματος. Στο λειτουργικό κόστος των οχημάτων που λαμβάνεται υπόψη στην κοινωνικοοικονομική αξιολόγηση περιλαμβάνονται οι δαπάνες για καύσιμα, λιπαντικά, ελαστικά, συντήρηση, απόσβεση και για τα επαγγελματικά οχήματα αμοιβή του προσωπικού χωρίς φόρους και δασμούς. Οι λειτουργικές δαπάνες Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 19
μεταβάλλονται παραβολικά με την ταχύτητα λειτουργίας και υπολογίζονται για κάθε κατηγορία οχήματος. Οι τιμές του κοινωνικοοικονομικού λειτουργικού κόστους των οχημάτων προέκυψαν από προηγούμενες ΜΚΟ για ελληνικά οδικά έργα, προσαυξημένες με βάση το ΔΤΚ της υποομάδας μεταφορών, ώστε να αντικατοπτρίζουν τις πραγματικές αυξήσεις. Εξοικονομούμενο λειτουργικό κόστος προβλέπεται λόγω της μείωσης των οχηματοχιλιομέτρων, όπως προκύπτει από τα εξοικονομούμενα επιβατοχιλιόμετρα, θεωρώντας: μέση πληρότητα οχήματος ιδιωτικής χρήσης 1,3 άτομα και μέση ταχύτητα ΙΧ οχήματος 20χλμ/ώρα ενώ λεωφορείου 15 χλμ/ώρα αντίστοιχα. Οφέλη Μείωσης Ατυχημάτων Οδικού Δικτύου Για τον υπολογισμό της εξοικονόμησης του κόστους ατυχημάτων λήφθηκαν υπόψη τα εξοικονομούμενα οχηματοχιλιόμετρα και τα δημοσιευμένα στοιχεία της ΕΛ.ΣΤΑΤ. για το Δήμο Πειραιώς για το έτος 2010. Με βάση τα στοιχεία αυτά (αριθμός ατυχημάτων, αριθμός ελαφρά και βαριά τραυματιών και αριθμός νεκρών) και τα διανυόμενα οχηματοχιλιόμετρα το 2010 (όπως προκύπτουν από το μοντέλο μετακινήσεων), υπολογίστηκε ο δείκτης ατυχημάτων. Υιοθετώντας τις τιμές κόστους για κάθε παθόντα (νεκρό, ελαφρά ή βαριά τραυματισμένο) όπως προβλέπονται στη μελέτη HEATCO (ανηγμένες στο 2012) προέκυψε το συνολικό όφελος για τον χρονικό ορίζοντα της ανάλυσης. Περιβαλλοντικά Οφέλη Η υλοποίηση της επέκτασης της Γραμμής 3 οδηγεί σε μείωση των οχηματοχιλιομέτρων και συνεπώς σε μείωση των εκπεμπόμενων περιβαλλοντικών ρύπων και των συνεπειών που επιφέρουν στην υγεία του κοινωνικού συνόλου. Δεδομένου του γεγονότος ότι στα σενάρια ΧΩΡΙΣ και ΜΕ το έργο δεν προβλέπονται αλλαγές στο οδικό δίκτυο (αναμένεται μόνο μείωση των οχηματοχιλιομέτρων) το περιβαλλοντικό κόστος που υπολογίστηκε περιλαμβάνει μόνο τη συνιστώσα της εκπομπής αέριων ρύπων και όχι τις συνιστώσες του θορύβου, της κλιματικής αλλαγής, της μόλυνσης του υπεδάφους και του υδροφόρου ορίζοντα και της αισθητικής του τοπίου. Από τη μελέτη IMPACT, υιοθετήθηκε το εκτιμώμενο περιβαλλοντικό κόστος ανά χιλιόμετρο για κατηγορία ταξινόμησης οχημάτων EURO 4 (θεωρητικά κατασκευασμένα μετά το 2006) για αστικό περιβάλλον και κάθε κατηγορία οχημάτων σε τιμές 2000. Με βάση το γενικό δείκτη τιμών καταναλωτή έγινε αναγωγή των τιμών αυτών στο έτος βάσης και προέκυψε η συνολική ετήσια εξοικονόμηση περιβαλλοντικού κόστους. Τα συνολικά οφέλη που περιγράφηκαν παραπάνω παρουσιάζονται ποσοτικοποιημένα σε Ευρώ ( ) στον πίνακα που ακολουθεί. Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 20
Έτος Πίνακας 3: Συνολικά οφέλη λόγω μείωσης χρόνου μετακίνησης και μείωσης οχηματοχιλιομέτρων Συνολικό Όφελος λόγω εξοικονόμησης χρόνου( ) Συνολικό Όφελος λόγω εξοικονόμησης λειτουργικού κόστους ΙΧ οχημάτων ( ) Συνολικό Όφελος λόγω εξοικονόμησης λειτουργικού κόστους λεωφορείων ( ) Συνολικό Όφελος λόγω μείωσης ατυχημάτων ( ) Συνολικό Όφελος λόγω μείωσης ατμοσφαιρικών ρύπων ( ) 2018 104.923.308 105.003.211 6.799.750 1.394.728 627.398 2019 109.784.638 107.142.518 6.994.533 1.423.319 641.625 2020 114.427.648 109.211.774 7.189.258 1.450.994 655.548 2021 117.731.321 109.929.841 7.219.813 1.460.482 659.429 2022 121.130.503 110.652.630 7.250.497 1.470.033 663.334 2023 124.627.958 111.380.171 7.281.312 1.479.645 667.262 2024 128.226.530 112.112.496 7.312.257 1.489.321 671.215 2025 131.929.146 112.849.635 7.343.334 1.499.061 675.192 2026 135.738.819 113.591.622 7.374.543 1.508.864 679.193 2027 139.658.648 114.338.487 7.405.885 1.518.731 683.218 2028 143.691.821 115.090.262 7.437.360 1.528.663 687.268 2029 147.841.620 115.846.981 7.468.969 1.538.660 691.343 2030 152.111.422 116.608.675 7.500.712 1.548.723 695.443 2031 156.504.700 117.375.377 7.532.590 1.558.852 699.568 2032 161.025.030 118.147.120 7.564.604 1.569.046 703.718 2033 165.676.090 118.923.937 7.596.753 1.579.308 707.893 2034 170.461.667 119.705.862 7.629.040 1.589.637 712.094 2035 175.385.654 120.492.928 7.661.463 1.600.034 716.321 2036 180.452.059 121.285.169 7.694.024 1.610.498 720.573 2037 185.665.008 122.082.619 7.726.724 1.621.032 724.852 2038 191.028.743 122.885.312 7.759.562 1.631.634 729.156 2039 196.547.631 123.693.283 7.792.540 1.642.306 733.487 2040 202.226.166 124.506.566 7.825.659 1.653.047 737.845 2041 208.068.970 125.325.197 7.858.918 1.663.860 742.229 2042 214.080.803 126.149.210 7.892.318 1.674.743 746.640 2043 220.266.558 126.978.641 7.925.861 1.685.697 751.078 2044 226.631.274 127.813.526 7.959.545 1.696.723 755.543 2045 233.180.134 128.653.900 7.993.374 1.707.821 760.036 2046 239.918.472 129.499.799 8.027.345 1.718.992 764.556 2047 246.851.776 130.351.260 8.061.462 1.730.236 769.104 Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 21
6. Κοινωνικοοικονομική ανάλυση Τα αποτελέσματα της κοινωνικοοικονομικής ανάλυσης (η οποία παρατίθεται αναλυτικά στον Πίνακα 3.2 του κεφαλαίου 3) είναι συνοπτικά τα εξής: ΕNPV(5,5%)= 2.441.400.131 B/C(5,5%)= 5,39 ΕRR= 23,23% ΕNPV(4,5%)= 2.992.876.605 B/C(4,5%)= 6,16 ΕNPV(6,5%)= 2.000.092.948 B/C(6,5%)= 4,74 Όπως προκύπτει από τα παραπάνω το έργο είναι ιδιαιτέρως σκόπιμο τόσο για το βασικό προεξοφλητικό επιτόκιο, εφόσον έχει ENPV>>0, λόγο B/C >>1 και ERR >> 5,5% (προεξοφλητικό επιτόκιο), όσο και για τα λοιπά δυνητικά προεξοφλητικά επιτόκια. Ο κύριος λόγος για τον οποίο το έργο παρουσιάζει τόσο μεγάλο βαθμό σκοπιμότητας είναι ότι επί της ουσίας θα εξυπηρετήσει περιοχές με σημαντικό πληθυσμό, οι οποίες δεν εξυπηρετούνται μέχρι σήμερα από μέσο σταθερής τροχιάς. Έτσι προκύπτουν ιδιαίτερα σημαντικές ωφέλειες, όπως η εξοικονόμηση κόστους του χρόνου μετακίνησης επιβατών και η εξοικονόμηση του λειτουργικού κόστους οχημάτων, η οποία οφείλεται στη μεγάλη μείωση των διανυόμενων οχηματοχιλιομέτρων λόγω του έργου. 7. Ανάλυση ευαισθησίας και κινδύνου Η ανάλυση ευαισθησίας των παραμέτρων της κοινωνικοοικονομικής ανάλυσης περιλαμβάνει την εξέταση των κοινωνικοοικονομικών δεικτών και κυρίως της κοινωνικοοικονομικής ΚΠΑ (ENPV) σε σχέση με τις μεταβολές των παραμέτρων που την επηρεάζουν. Ως κρίσιμες παράμετροι ορίζονται αυτές των οποίων η μοναδιαία μεταβολή επιφέρει μοναδιαία μεταβολή της ENPV με την προϋπόθεση ότι είναι δυνατόν το έργο να καταστεί μη σκόπιμο με μια ρεαλιστική μεταβολή των παραμέτρων αυτών. Στο πλαίσιο της παρούσας ανάλυσης και με δεδομένο ότι η εξοικονόμηση χρόνου μετακίνησης και η εξοικονόμηση λειτουργικού κόστους οχημάτων είναι οι σημαντικότερες ωφέλειες, εξετάστηκαν οι μεταβολές των ακόλουθων παραμέτρων: Εξοικονομούμενος χρόνος μετακίνησης (διαφορικές επιβατοώρες) Εξοικονομούμενα (διαφορικά) οχηματοχιλιόμετρα (επηρεάζουν άμεσα τις ωφέλειες λόγω εξοικονόμησης λειτουργικού κόστους οχημάτων, εξοικονόμησης ατυχημάτων και εξοικονόμησης περιβαλλοντικού κόστους) Υπολειπόμενο κόστος υλοποίησης έργου (ετών 2013-2016) (σε κ/ο τιμές) Κόστος συντήρησης και λειτουργίας έργου (σε κ/ο τιμές) Η ανάλυση κινδύνου αξιολογεί τις επιπτώσεις των κρίσιμων παραμέτρων, οι οποίες εντοπίσθηκαν στην ανάλυση ευαισθησίας, σε σχέση με τις πιθανότητες εμφάνισης των επιμέρους μεταβολών τους. Για μια αξιόπιστη ανάλυση κινδύνων, είναι απαραίτητα ιστορικά στοιχεία ή άλλες τεκμηριωμένες εκτιμήσεις όσον αφορά στην πιθανότητα εμφάνισης των μεταβολών των εξεταζόμενων παραμέτρων, σύμφωνα και με τις Οδηγίες για την εκπόνηση μελετών κόστους οφέλους για την περίοδο 2007-2013 και το Έγγραφο Εργασίας 4. Δεδομένου ότι στην Ελλάδα δεν υπάρχει διαθέσιμη σχετική βάση δεδομένων, η ανάλυση κινδύνων για το παρόν έργο δεν θα ήταν ιδιαίτερα αξιόπιστη. Η ανάλυση ευαισθησίας που έγινε, υπέδειξε ότι δεν υπάρχει κρίσιμη παράμετρος (που η μοναδιαία μεταβολή της να επιφέρει τουλάχιστον ισόποση μεταβολή στην ENPV). Δεδομένου ότι ο εξοικονομούμενος χρόνος μετακίνησης είναι σε ποσοτικούς όρους- η μεγαλύτερη ωφέλεια, περισσότερο σημαντική φαίνεται η παράμετρος των εξοικονομούμενων επιβατοωρών. Ωστόσο επειδή το έργο είναι Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 22
ιδιαίτερα σκόπιμο, δεν υπάρχει μεταβολή της παραμέτρου αυτής που να το καθιστά μη σκόπιμο. Με βάση τα παραπάνω, εφόσον δεν εντοπίζεται κρισιμότητα σε κάποια παράμετρο, η ανάλυση κινδύνου δεν έχει πρακτική σημασία για το έργο. Τα συνοπτικά αποτελέσματα της ανάλυσης ευαισθησίας παρουσιάζονται στον πίνακα που ακολουθεί. α/α 1 2 3 4 Πίνακας 4: Ανάλυση ευαισθησίας ΑΝΑΛΥΣΗ ΕΥΑΙΣΘΗΣΙΑΣ ΚΟΙΝΩΝΙΚΟΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗΣ ΑΝΑΛΥΣΗΣ ENPV Εξεταζόμενη Ποσοστιαία % Διαφορά βασικού ERR μεταβλητή μεταβολή ENPV επιτοκίου % Διαφορά ERR +1% 2.458.105.630 0,68% 23,31% -0,32% Διαφορικές 0% 2.441.400.131 0,00% 23,23% 0,00% επιβατοώρες -1% 2.424.694.631-0,68% 23,16% 0,32% +1% 2.454.242.162 0,53% 23,30% -0,29% Διαφορικά 0% 2.441.400.131 0,00% 23,23% 0,00% επιβατοχιλιόμετρα -1% 2.428.558.099-0,53% 23,16% 0,29% +20% 2.369.665.986-2,94% 21,40% 7,87% Υπολειπόμενο +1% 2.437.813.423-0,15% 23,13% 0,43% κόστος 0% 2.441.400.131 0,00% 23,23% 0,00% υλοποίησης (ετών 2013-2016) -1% 2.444.986.838 0,15% 23,33% -0,43% -20% 2.513.134.275 2,94% 25,41% -9,37% Κόστος +1% 2.440.624.296-0,03% 23,23% 0,02% συντήρησης και 0% 2.441.400.131 0,00% 23,23% 0,00% λειτουργίας -1% 2.442.175.965 0,03% 23,24% -0,02% Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 23
0. Εισαγωγή Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 24
0.1 Ιστορικό και αντικείμενο της μελέτης Η σύμβαση «Παροχή υπηρεσιών για την εκπόνηση Μελετών Κόστους Οφέλους έργων του Μετρό της Αθήνας» ανατέθηκε στην σύμπραξη ΣΥΣΤΕΜΑ Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη (ΣΥΣΤΕΜΑ-ΑΤ) με την υπ αριθμό 1188(α)/25-10-2012 Απόφαση του Διοικητικού Συμβουλίου της Αττικό Μετρό ΑΕ μετά από διαγωνισμό και περιλαμβάνει την εκπόνηση μελετών κόστους οφέλους για τα ακόλουθα έργα του : Επέκταση της Γραμμής 2 του, τμήμα Άγιος Δημήτριος Ελληνικό Επέκταση της Γραμμής 3 του, τμήμα Αγία Μαρίνα (πρώην Χαϊδάρι) - Πειραιάς Κάθε μελέτη κόστους οφέλους περιλαμβάνει τα εξής: Χρηματοοικονομική ανάλυση βιωσιμότητας (με ανάλυση ευαισθησίας και κινδύνων) Κοινωνικοοικονομική ανάλυση σκοπιμότητας (με ανάλυση ευαισθησίας και κινδύνων) Αναλυτικά αποτελέσματα αυτών για τις ανάγκες συμπλήρωσης της Αίτησης Επιβεβαίωσης Συνδρομής Η παρούσα έκθεση αφορά στο 4 ο και 6 ο Παραδοτέο της οικείας σύμβασης και περιλαμβάνει τη «Κοινωνικοοικονομική ανάλυση βιωσιμότητας» και τα αναλυτικά αποτελέσματα για τις ανάγκες συμπλήρωσης της Αίτησης Επιβεβαίωσης Συνδρομής για το έργο «Επέκταση της Γραμμής 3 του Μετρό της και περιλαμβάνει τα ακόλουθα κεφάλαια: Επιτελική περίληψη της ανάλυσης, στα Ελληνικά και στα Αγγλικά, κατά την οποία παρουσιάζονται οι κύριες παραδοχές, τα αποτελέσματα και συμπεράσματα της ανάλυσης. Κεφάλαιο 0: Εισαγωγή, όπου παρουσιάζεται συνοπτικά το ιστορικό ανάθεσης, το αντικείμενο της μελέτης, η γενική μεθοδολογική προσέγγιση και η δομή της μελέτης. Κεφάλαιο 1: Κοινωνικοοικονομικό κόστος, στο οποίο παρουσιάζονται οι παραδοχές, η μεθοδολογία και τα αποτελέσματα του υπολογισμού του κοινωνικοοικονομικού κόστους υλοποίησης και του κοινωνικοοικονομικού κόστους συντήρησης και λειτουργίας. Στο κεφάλαιο αυτό παρουσιάζεται και ο υπολογισμός της κοινωνικοοικονομικής υπολειμματικής αξίας, λόγω της συσχέτισης της με το κοινωνικοοικονομικό κόστος υλοποίησης. Κεφάλαιο 2: Κοινωνικοοικονομικά οφέλη, στο οποίο παρουσιάζονται τα λειτουργικά χαρακτηριστικά και οι δαπάνες χρήσης του συστήματος ΜΕ και ΧΩΡΙΣ το έργο και υπολογίζονται τα κοινωνικοοικονομικά οφέλη, που είναι δυνατόν να αποτιμηθούν σε χρηματικούς όρους (εξοικονόμηση του χρόνου μετακίνησης, εξοικονόμηση του λειτουργικού κόστους οχημάτων, εξοικονόμηση ατυχημάτων και περιβαλλοντικού κόστους). Κεφάλαιο 3: Κοινωνικοοικονομική ανάλυση, όπου παρουσιάζονται η σχετική μεθοδολογία και οι κοινωνικοοικονομικές ροές με και χωρίς το έργο (εισροές οφέλη και εκροές κόστος), υπολογίζονται οι κοινωνικοοικονομικοί δείκτες, αποτιμώνται οι συνέπειες του έργου στην απασχόληση και περιγράφονται οι λοιπές μη ποσοτικοποιήσιμες συνέπειες του έργου. Κεφάλαιο 4: Ανάλυση Ευαισθησίας και Κινδύνων, όπου παρουσιάζονται οι παραδοχές και τα αποτελέσματα της ανάλυσης ευαισθησίας και κινδύνων για τους κοινωνικοοικονομικούς δείκτες του έργου. Παράρτημα: Σχέδιο ΑΕΧΕ, το οποίο περιλαμβάνει τα στοιχεία που προκύπτουν από την ανάλυση κόστους οφέλους (Κεφάλαια Γ.1.1, Ε, Η.2 και Η.3) Σύμπραξη ΣΥΣTEMA Μελετητική ΕΠΕ Αλίκη Τσαρούχη 25