Βελτιστες πρακτικες οδικης ασφαλειας

Βελτιστες πρακτικες οδικης ασφαλειας Εγχειριδιο μετρων σε επιπεδο χωρας ON THE MOVE Για ασφαλέστερους δρόμους στην Ευρώπη

Βελτιστες πρακτικες οδικης ασφαλειας

Συντάκτες: Μεθοδολογια Eveline Braun, Bernhard Schausberger, Karin Weber (KfV) Καταλογος μετρων που συλλεχθηκαν και αναλυθηκαν Martin Winkelbauer (KfV) Εγχειριδιο Μετρων Σε Επιπεδο Χωρας Ingrid van Schagen (SWOV), Klaus Machata (KfV) Εγχειριδιο Μετρων Σε Ευρωπαϊκο Επιπεδο Graziella Jost (ETSC), Ingrid van Schagen (SWOV) Εξεταση εφαρμογης σε επιπεδο χωρας Bernhard Schausberger (KfV), Alena Erke (TØI) Θεματικη εκθεση: εκπαιδευση και ενημερωτικές εκστρατειες Peter Silverans, Peter de Neve (IBSR) Θεματικη εκθεση: εκπαιδευση οδηγου, καταρτιση & χορηγηση σχετικης αδειας Nick Sanders (CIECA), Jan Vissers (DHV) Θεματικη εκθεση: αποκατασταση και διαγνωστικη Jacqueline Bächli-Biétry, Yvonne Achermann, Stefan Siegrist (bfu) Θεματικη εκθεση: οχηματα Tariq van Rooijen, Ben Immers, Isabel Wilmink (TNO) Θεματικη εκθεση: υποδομη Leif Sjögren, Hans Thulin (VTI) Θεματικη εκθεση: εκτελεση/εφαρμογη Veli-Pekka Kallberg (VTT) Θεματικη εκθεση: στατιστικες και λεπτομερης αναλυση Ellen Berends (SWOV) Θεματικη εκθεση: θεσμικη οργανωση οδικης ασφαλειας Alena Erke (TØI) Θεματικη εκθεση: περιθαλψη μετα το ατυχημα Markus Fiala, Peter Kaiser (ÖRK) Συντονιστής έργου: Martin Winkelbauer Austrian Road Safety Board (KfV) Tel.: +43 (0) 5 77 0 77-0 E-mail: kfv@kfv.at Web: www.kfv.at Η Άμεση Ευρώπη είναι μια υπηρεσία που σας βοηθά να βρείτε απαντήσεις στα ερωτήματά σας για την Ευρωπαϊκή Ένωση. Αριθμός δωρεάν τηλεφωνικής κλήσης (*): 00 800 6 7 8 9 10 11 (*) Ορισμένες εταιρείες κινητής τηλεφωνίας δεν επιτρέπουν την πρόσβαση στους αριθμούς 00 800 ή μπορεί να χρεώνουν την κλήση. Περισσότερες πληροφορίες για την Ευρωπαϊκή Ένωση παρέχονται από το διαδίκτυο (http://europa.eu). Δελτίο καταλογογράφησης υπάρχει στο τέλος του τεύχους. Λουξεμβούργο: Υπηρεσία Εκδόσεων της Ευρωπαϊκής Ένωσης, 2010 ISBN 978-92-79-15256-6 doi:10.2832/16065 Φωτογραφίες: Ευρωπαϊκή Ένωση, istockphoto, Shutterstock Ευρωπαϊκή Ένωση, 2010 Επιτρέπεται η αναπαραγωγή με αναφορά της πηγής. Printed in Belgium Τυπωμενο σε χαρτι λευκασμενο εντελως χωρις χλωριο

ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ Πρόλογος............................................................................ 5 Βέλτιστη πρακτική για την οδική ασφάλεια........................................ 6 Ποιος είναι ο στόχος του εγχειριδίου;....................................................................................... 6 Σε ποιους απευθύνεται;..................................................................................................... 6 Τι είδους μέτρα;............................................................................................................ 6 Πώς έγινε η επιλογή των μέτρων;........................................................................................... 6 Βέλτιστη, καλή ή πολλά υποσχόμενη πρακτική;............................................................................. 6 Ταξινόμηση των πληροφοριών κατά ενότητα............................................................................... 7 Τι είδους μέτρα περιλαμβάνονται;.......................................................................................... 7 Προσοχή: Δεν είναι απλά και μόνο θέμα επιλογής!.......................................................................... 7 Θεσμική οργάνωση της οδικής ασφάλειας........................................ 8 Το όραμα για την οδική ασφάλεια.......................................................................................... 8 Προγράμματα και στόχοι της οδικής ασφάλειας........................................................................... 10 Ανάλυση αποδοτικότητας.................................................................................................. 11 Διαδικασίες κατανομής πόρων............................................................................................ 12 Οδικές υποδομές.................................................................. 13 Χρήση γης και σχεδιασμός δικτύου........................................................................................ 13 (Ανα)κατασκευή και μελέτη................................................................................................ 14 Κάθετη και οριζόντια σήμανση............................................................................................. 18 Συντήρηση............................................................................................................... 19 Διασφάλιση ποιότητας.................................................................................................... 20 3 Οχήματα και διατάξεις ασφαλείας................................................. 22 Ασφαλής σχεδιασμός οχήματος........................................................................................... 22 Προστασία οδηγού δικύκλου από σύγκρουση............................................................................. 23 Ευδιακριτότητα οχημάτων................................................................................................. 24 Συστήματα υποστήριξης οδηγών.......................................................................................... 25 Πρόληψη μη ασφαλούς κυκλοφοριακής συμπεριφοράς................................................................... 26 Εκπαίδευση και εκστρατείες οδικής ασφάλειας.................................. 28 Εκπαίδευση στην οδική ασφάλεια.......................................................................................... 28 Εκστρατείες οδικής ασφάλειας............................................................................................ 30 Εκπαίδευση οδηγών................................................................ 33 Βασικά στοιχεία της εκπαίδευσης ενός οδηγού............................................................................ 33 Σχολές οδηγών............................................................................................................ 34 Οδήγηση με συνοδεία..................................................................................................... 35 Εκπαίδευση βάσει συναίσθησης........................................................................................... 36 Eπιβολή κυκλοφοριακού δικαίου................................................. 37 Γενικές αρχές επιβολής του κυκλοφοριακού δικαίου....................................................................... 37 Υπέρβαση ταχύτητας...................................................................................................... 37 Οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ........................................................................................ 40 Ζώνες ασφαλείας και διατάξεις συγκράτησης για παιδιά................................................................... 41 Σύστημα ελέγχου συμπεριφοράς των οδηγών ΣΕΣΟ (point system)...................................................... 42

Β Ε ΛΤ Ι Σ Τ Ε Σ Π ΡΑ Κ Τ Ι Κ Ε Σ Ο Δ Ι Κ Η Σ Α Σ Φ Α Λ Ε Ι Α Σ Μέτρα αποκατάστασης και διάγνωσης............................................ 43 Αποκατάσταση............................................................................................................ 43 Αξιολόγηση της διαγνωστικής μεθόδου................................................................................... 45 Περίθαλψη μετά το ατύχημα...................................................... 47 Πρώτες βοήθειες.......................................................................................................... 47 Τηλέφωνα εκτάκτου ανάγκης.............................................................................................. 48 Αποτελεσματική απόκριση εκτάκτου ανάγκης............................................................................. 49 Πρώτες βοήθειες και μεταφορά θυμάτων.................................................................................. 50 Ψυχοκοινωνική υποστήριξη................................................................................................ 52 Στοιχεία οδικής ασφάλειας και συλλογή στοιχείων.............................. 53 Στατιστικές τροχαίων ατυχημάτων......................................................................................... 53 Στοιχεία σχετικά με την έκθεση σε κίνδυνο ατυχήματος.................................................................... 54 Δείκτες επίδοσης ως προς την ασφάλεια................................................................................... 56 Λεπτομερή δεδομένα ατυχημάτων........................................................................................ 57 Συμπεράσματα...................................................................... 59 Παράρτημα: Γενική επισκόπηση των βέλτιστων (B), καλών (Κ) και πολλά υποσχόμενων (ΠΥ) μέτρων............................... 60 ΜΕΛΗ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ..................................................................... 62 4

Πρόλογος Στόχος του SUPREME είναι η συλλογή, ανάλυση, σύνοψη και δημοσίευση βέλτιστων πρακτικών οδικής ασφάλειας στα κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης, καθώς και στην Ελβετία και τη Νορβηγία. Το έγγραφο αυτό αποτελεί συλλογή των βέλτιστων πρακτικών σε εθνική κλίμακα και στοχεύει στην παρουσίαση των αποτελεσμάτων του εν λόγω έργου στους υπεύθυνους χάραξης πολιτικής σε εθνικό/περιφερειακό επίπεδο, σε ολόκληρη την Ευρώπη, καθώς και στους υπεύθυνους λήψης αποφάσεων, ενθαρρύνοντας με αυτόν τον τρόπο την υιοθέτηση επιτυχών στρατηγικών και μέτρων οδικής ασφάλειας. Κατά συνέπεια, πρόθεση του έργου αυτού είναι να συνεισφέρει στο στόχο που έχει τεθεί από την Ευρωπαϊκή Ένωση που αφορά τη μείωση κατά 50 % του αριθμού των θυμάτων από τροχαία ατυχήματα έως το 2010 ( 1 ). Το έργο ανατέθηκε από τη Γενική Διεύθυνση Μεταφορών και Ενέργειας (DG TREN) της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Ξεκίνησε τον Δεκέμβριο του 2005 και ολοκληρώθηκε τον Ιούνιο του 2007. Συνολικά, στο έργο ενεπλάκησαν 31 οργανισμοί οδικής ασφάλειας σε εθνικό και διεθνές επίπεδο. Για περισσότερες πληροφορίες σχετικά με το έργο και τα αποτελέσματά του μπορείτε να συμβουλευτείτε τον ακόλουθο δικτυακό τόπο: http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/supreme.pdf 5 (1) Λευκή Βίβλος για την ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: Η ώρα των επιλογών. COM(2001) 0370. http://ec.europa.eu/transport/white_paper/index_en.htm

Βέλτιστη πρακτική για την οδική ασφάλεια 6 Ποιος είναι ο στόχος του εγχειριδίου; Το εγχειρίδιο αυτό περιλαμβάνει πολλά και ποικίλα μέτρα για την οδική ασφάλεια από όλη την Ευρώπη. Ελπίζουμε ότι το εγχειρίδιο αυτό θα ενθαρρύνει τους εμπλεκόμενους στον συγκεκριμένο τομέα, τόσο σε εθνικό όσο και σε περιφερειακό επίπεδο, προκειμένου να λάβουν μέτρα για τη βελτιστοποίηση της οδικής ασφάλειας. Λαμβάνοντας υπόψη τις επιτυχείς προσπάθειες στον τομέα αυτό σε διάφορες χώρες στην Ευρώπη, η εκ νέου ανακάλυψη του τροχού και η χρήση της μεθόδου δοκιμής-σφάλματος, όσον αφορά την οδική ασφάλεια, μπορούν σε μεγάλο βαθμό να αποφευχθούν. Σε ποιους απευθύνεται; Ορισμένοι τομείς που αφορούν την οδική ασφάλεια, π.χ. η ασφάλεια των οχημάτων, εμπίπτουν στην αρμοδιότητα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και άλλων διεθνών οργανισμών. Ωστόσο, οι περισσότεροι τομείς εμπίπτουν στην αρμοδιότητα των εθνικών κυβερνήσεων που ολοένα και περισσότερο μεταβιβάζονται στις τοπικές και περιφερειακές αρχές. Το εγχειρίδιο αυτό απευθύνεται στους εθνικούς, περιφερειακούς και τοπικούς κυβερνητικούς φορείς χάραξης πολιτικής και λήψης αποφάσεων, στους αρμόδιους φορείς οδικής ασφάλειας, στις ομάδες συμφερόντων, κ.τ.λ. Με λίγα λόγια, σε όλους εκείνους που επαγγελματικά εμπλέκονται στον τομέα της οδικής ασφάλειας σε εθνικό επίπεδο. Τι είδους μέτρα; Το εγχειρίδιο αυτό περιγράφει μέτρα στους ακόλουθους εννέα τομείς: θεσμική οργάνωση οδικής ασφάλειας, οδικές υποδομές, οχήματα και διατάξεις ασφαλείας, εκπαίδευση και εκστρατείες οδικής ασφάλειας, εκπαίδευση οδηγών, επιβολή κυκλοφοριακού δικαίου, μέτρα αποκατάστασης και διάγνωσης, περίθαλψη μετά το ατύχημα, στοιχεία οδικής ασφάλειας και συλλογή στοιχείων. Πώς έγινε η επιλογή των μέτρων; Ακολουθήθηκε μια εκτενής διαδικασία προκειμένου να αποφασιστεί εάν ένα μέτρο μπορεί να χαρακτηριστεί ως βέλτιστη, καλή ή πολλά υποσχόμενη πρακτική. Καταρχάς διατυπώθηκαν τα κριτήρια βέλτιστης πρακτικής. Πρόκειται για ιδιαίτερα αυστηρά κριτήρια όπως, μεταξύ άλλων, επιστημονικώς τεκμηριωμένα αποτελέσματα σε ό,τι αφορά την οδική ασφάλεια, θετική σχέση κόστους/οφέλους, αναμενόμενη βιωσιμότητα αποτελεσμάτων, δημόσια αποδοχή μέτρων και μεταφερσιμότητα του μέτρου σε άλλες χώρες. Για κάθε έναν από αυτούς τους τομείς ενδιαφέ ροντος, εμπειρογνώμονες από 27 διαφορετικές χώρες ( 1 ) της Ευρώπης πρότειναν εθνικά μέτρα βέλτιστης πρακτικής μέσω ενός ερωτηματολογίου που διακινήθηκε στο διαδίκτυο, τεκμηριώνοντας ότι τα μέτρα αυτά ικανοποιούσαν, αν όχι όλα, τα περισσότερα κριτήρια. Η διαδικασία αυτή κατέληξε στην καταγραφή 250 μέτρων βέλτιστης πρακτικής. Στη συνέχεια, οι εμπειρογνώμονες εξέτασαν τα στοιχεία που προσκομίστηκαν από τους εθνικούς εμπειρογνώμονες, ζητώντας ενίοτε επιπρόσθετες πληροφορίες κάθε φορά που το έκριναν απαραίτητο, και αξιολόγησαν τη βαθμολογία των διάφορων κριτηρίων. Επιπλέον, βασίστηκαν στην υφιστάμενη γνώση όπως αυτή προκύπτει από τη βιβλιογραφία ή από άλλα έργα της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η διαδικασία αυτή οδήγησε σε έναν τελικό κατάλογο παραδειγμάτων (συμπεριλήφθηκαν στο παρόν εγχειρίδιο), μεταξύ τριών και οκτώ ανά τομέα. Περισσότερες πληροφορίες σχετικά με τις υποβληθείσες βέλτιστες πρακτικές και τη διαδικασία επιλογής μπορείτε να βρείτε στην Τελική έκθεση Μέρος Α (Μεθοδολογία) ( 2 ). Βέλτιστη, καλή ή πολλά υποσχόμενη πρακτική; Έγινε διάκριση μεταξύ βέλτιστης, καλής και πολλά υποσχόμενης πρακτικής. Αυτό έγινε διότι για κάποια μέτρα οι ποσοτικές πληροφορίες σχετικά με τα αποτελέσματα και, επομένως, η σχέση κόστους/οφέλους, ήταν περιορισμένες ή ανύπαρκτες. Σε αυτές τις περιπτώσεις είναι δύσκολο να πει κανείς εάν πραγματικά πρόκειται για βέλτιστη πρακτική. Μερικές φορές οι πληροφορίες ήταν ελλιπείς διότι κάποιος τομέας δεν είχε προηγούμενο ιστορικό στην αξιολόγηση μέτρων με ποσοτικοποιημένα στοιχεία, λόγω του ότι μια καλή επιστημονική μελέτη αξιολόγησης είναι πολύ δύσκολο, εάν όχι αδύνατο, να εκπονηθεί. Αυτή είναι η περίπτωση, παραδείγματος χάριν, του τομέα εκπαίδευσης των οδηγών και της εκπαίδευσης ασφαλείας. Στις περιπτώσεις αυτές, ένα παράδειγμα δεν μπορεί να χαρακτηριστεί ως βέλτιστη πρα- (1) Οι χώρες αυτές είναι τα 25 κράτη-μέλη της ΕΕ (εκτός της Βουλγαρίας και της Ρουμανίας που εντάχθηκαν στην ΕΕ τον Ιανουάριο του 2007) συν τη Νορβηγία και την Ελβετία. (2) Η Τελική έκθεση βρίσκεται στην ακόλουθη διεύθυνση http://ec.europa.eu/transport/roadsafety_library/publications/supreme_a_ methodology.pdf (διαθέσιμη μόνο στην αγγλική γλώσσα).

Ε Γ Χ Ε Ι Ρ Ι Δ Ι Ο Μ Ε Τ Ρ Ω Ν Σ Ε Ε Π Ι Π Ε Δ Ο Χ Ω ΡΑ Σ κτική, μπορεί όμως να θεωρηθεί ως καλή πρακτική όταν βασίζεται σε καλά θεμελιωμένη θεωρία. Για άλλα μέτρα δεν υπήρχαν ποσοτικά στοιχεία διότι ήταν καινούργια ή διαθέσιμα μόνον ως πρωτότυπα και, επομένως, δεν είχαν ακόμη αξιολογηθεί ή αξιολογήθηκαν σε συνθήκες εργαστηρίου ή μέσω μελετών πεδίου μικρής κλίμακας. Στις περιπτώσεις αυτές, κάθε φορά που η θεωρητική τεκμηρίωση ήταν καλή ή οι πιλοτικές μελέτες παρήγαγαν θετικά αποτελέσματα το μέτρο αξιολογούταν ως πολλά υποσχόμενη πρακτική. Ταξινόμηση των πληροφοριών κατά ενότητα Τα κεφάλαια που ακολουθούν παραθέτουν διαδοχικά τις αναγνωρισμένες βέλτιστες, καλές και πολλά υποσχόμενες πρακτικές ανά θεματικό πεδίο ενδιαφέροντος. Στην αρχή γίνεται αναφορά της θεσμικής οργάνωσης της οδικής ασφάλειας, παρέχοντας το πλαίσιο εκείνο για μια αποδοτική και αποτελεσματική προσέγγιση της οδικής ασφάλειας. Στη συνέχεια, ακολουθεί το υλικό οδικής ασφάλειας, δηλαδή η υποδομή και τα οχήματα. Έπονται το λογισμικό οδικής ασφάλειας με τη σχετική εκπαίδευση, εκστρατείες ευαισθητοποίησης, κατάρτιση οδηγών, εφαρμογή δικαίου οδικής κυκλοφορίας καθώς και αποκατάσταση και διαγνωστική. Η περίθαλψη μετά το ατύχημα αποτελεί το μοναδικό κεφάλαιο που αποσκοπεί στο μετριασμό των βλαπτικών συνεπειών, μέσω κατάλληλης και άμεσης ιατρικής περίθαλψης. Το τελευταίο κεφάλαιο εστιάζει στις βέλτιστες πρακτικές συλλογής και ανάλυσης δεδομένων. Τα καλά και αξιόπιστα στοιχεία αποτελούν προϋπόθεση για την κατανόηση των προβλημάτων της οδικής ασφάλειας, την ιεράρχηση των μέτρων οδικής ασφάλειας και την παρακολούθηση των εξελίξεων με την πάροδο του χρόνου. Κάθε κεφάλαιο παρέχει γενικές πληροφορίες σχετικά με τους στόχους και τις γενικές αρχές που επεξηγούνται με μερικά παραδείγματα. Τα μέτρα παρουσιάζονται σε πλαίσια που χρωματίζονται ως εξής: Βέλτιστες πρακτικές πράσινο. Καλές πρακτικές κίτρινο. Πολλά υποσχόμενες πρακτικές πορτοκαλί. Τι είδους μέτρα περιλαμβάνονται; Υπάρχει διαφορά μεταξύ των ευρωπαϊκών χωρών όσον αφορά το επίπεδο ασφάλειας που έχουν επιτύχει. Κάποιες έχουν πολύ μεγαλύτερη ιστορία από κάποιες άλλες αναφορικά με τις πολιτικές οδικής ασφάλειας. Λόγω του ότι σκοπός αυτού του εγχειριδίου είναι να βοηθήσει όλες τις ευρωπαϊκές χώρες να προσδιορίσουν τα κατάλληλα μέτρα που αρμόζουν στις ανά- γκες τους, τα μέτρα που παρατίθενται σε αυτό είναι πολύ διαφορετικά μεταξύ τους. Κάποια από αυτά είναι απλά και σχετικά χαμηλού κόστους, ενώ άλλα είναι πολύ πιο απλά στην εφαρμογή τους αλλά απαιτούν υψηλότερο προϋπολογισμό. Κάποια είναι ευρέως γνωστά σε κάποιες χώρες και εφαρμόζονται σε αυτές εδώ και πολύ καιρό ενώ, σε άλλες χώρες, είναι λιγότερο δημοφιλή. Η επιλογή των μέτρων έγινε με ιδιαίτερα προσεκτικό τρόπο και πιστεύουμε ότι το εγχειρίδιο αυτό παραθέτει τα σημαντικότερα από αυτά. Ωστόσο, δεν θεωρούμε ότι είναι εξαντλητικό ως προς την ύλη που παρέχει. Ειδικότερα, τα μέτρα που πιθανόν να έχουν εφαρμοστεί σε τοπικό επίπεδο να έχουν διαφύγει της προσοχής των εθνικών και περιφερειακών εμπειρογνωμόνων. Τέλος, η επιλογή έγινε με βάση την υφιστάμενη γνώση. Πιθανόν οι γνώσεις μας να εμπλουτισθούν περαιτέρω όταν γίνουν περισσότερες αξιολογήσεις και εφαρμοστούν νέα μέτρα σε ευρύτερη κλίμακα. Το αποτέλεσμα μπορεί να είναι η χρήση διαφορετικών μέτρων και αξιολογήσεων σχετικά με το ποια μέτρα είναι βέλτιστα, καλά ή πολλά υποσχόμενα. Ωστόσο, στο πλαίσιο της τρέχουσας εξέλιξης της τεχνογνωσίας, είμαστε πεπεισμένοι ότι τα μέτρα που παρατίθενται στο εγχειρίδιο αυτό είναι τα πλέον ενδεδειγμένα της κάθε κατηγορίας. Προσοχή: Δεν είναι απλά και μόνο θέμα επιλογής! Θα πρέπει να είναι κανείς ιδιαίτερα προσεκτικός στον τρόπο που χρησιμοποιεί μια γενική παρουσίαση τέτοιου είδους μέτρων. Μπορεί να οδηγήσει κάποιους να διαλέξουν επιλεκτικά ένα ή δύο μέτρα που φαίνονται ενδιαφέροντα και εύκολα στην εφαρμογή τους. Αυτό όμως δεν είναι η ουσία του έργου της οδικής ασφάλειας και σίγουρα δεν είναι αυτό που νοείται ως αποτελεσματική εφαρμογή των μέτρων οδικής ασφάλειας. Το έργο της οδικής ασφάλειας πρέπει να βασίζεται σε μια εμπεριστατωμένη ανάλυση των υφιστάμενων προβλημάτων ασφάλειας, σε μια σαφή αντίληψη περί του τύπου των προβλημάτων που πρέπει να αντιμετωπιστούν και με ποια μέτρα, κατά προτίμηση μάλιστα με βάση το όραμα για μακροπρόθεσμους στόχους και τον ρόλο των διαφόρων συνιστωσών του κυκλοφοριακού συστήματος. Μόνο τότε το εγχειρίδιο αυτό μπορεί να αποδειχθεί κατάλληλο για να παρακολουθήσει κανείς ποια είναι η πρακτική που ακολουθείται στις άλλες χώρες προκειμένου να αντιμετωπιστεί ένα παρόμοιο πρόβλημα. Σε κάθε περίπτωση, θα πρέπει να δίδεται ιδιαίτερη προσοχή στις τοπικές συνθήκες και, εάν είναι απαραίτητο, τα μέτρα να προσαρμόζονται σε αυτές ακριβώς τις τοπικές συνθήκες. 7

Θεσμική οργάνωση της οδικής ασφάλειας 8 Η θεσμική οργάνωση της οδικής ασφάλειας αναφέρεται σε πληθώρα μέτρων τα οποία, συνολικά, αποτελούν τη βάση για την εφαρμογή τους σε όλους τους τομείς της οδικής ασφάλειας. Η εργασία σε αυτόν τον τομέα είναι υποστηρικτική για το συνολικό έργο που αφορά την οδική ασφάλεια. Τα μέτρα που παρουσιάζονται σε αυτό το κεφάλαιο αφορούν το γενικό οργανωτικό πλαίσιο, τα οράματα για την οδική ασφάλεια, τους στόχους και τις στρατηγικές, την παροχή και κατανομή των οικονομικών πόρων και τα εργαλεία και τις στρατηγικές για την επιλογή και εφαρμογή αποτελεσματικών μέτρων οδικής ασφάλειας χαμηλού κόστους. Το όραμα για την οδική ασφάλεια Με τον όρο όραμα για την οδική ασφάλεια' νοείται η περιγραφή μιας επιθυμητής κατάστασης στο μέλλον, βάσει της θεωρίας περί του τρόπου με τον οποίο οι διάφορες συνιστώσες του συστήματος κυκλοφορίας αλληλοεπιδρούν ή πρέπει να αλληλοεπιδρούν. Διατυπώνεται ως ένας μακροπρόθεσμος στόχος χωρίς προκαθορισμένο χρονικό πλαίσιο, ο οποίος μπορεί να επιτευχθεί μέσω επίπονων προσπαθειών σε βάθος χρόνου. Ωστόσο, ένα όραμα δίνει κατευθύνσεις στον τομέα της οδικής ασφάλειας και αναπτύσσει συλλογισμούς σχετικά με το ποιες βελτιώσεις είναι απαραίτητες προκειμένου να είναι εφικτή η επιθυμητή κατάσταση που επιδιώκεται μέσω του οράματος για την οδική ασφάλεια. Εάν υπάρξει δέσμευση και χρηματοδότηση, το όραμα για την οδική ασφάλεια κατευθύνει τις κατάλληλες ενέργειες και αποτελεί τη βάση για τα σχέδια και τα προγράμματα της οδικής ασφάλειας. Η έννοια της 'βιώσιμης ασφάλειας' στις Κάτω Χώρες αφενός και το Σουηδικό 'Όραμα Μηδέν' αφετέρου, αποτελούν τα πιο δημοφιλή παραδείγματα οραμάτων για την οδική ασφάλεια τα οποία έχουν υιοθετηθεί και από άλλες χώρες. Σε αμφότερες τις περιπτώσεις, η κεντρική ιδέα συνίσταται στην αλλαγή του οδικού κυκλοφοριακού συστήματος προς ένα σύστημα που να ελαχιστοποιεί όσο το δυνατόν περισσότερο την πιθανότητα ανθρώπινου σφάλματος και να μειώνει τις υλικές ζημίες σε περίπτωση πρόκλησης ατυχήματος. Λόγω του ότι στο όραμα είναι κοινωνοί όλοι οι εμπλεκόμενοι φορείς, η ευθύνη για την οδική ασφάλεια κατανέμεται μεταξύ των χρηστών της οδού, των μελετητών συστημάτων, των οδικών αρχών, των αυτοκινητοβιομηχανιών, κλπ., δηλαδή μεταξύ όλων αυτών που είτε έμμεσα είτε άμεσα εμπλέκονται στον τομέα της οδικής κυκλοφορίας. Βέλτιστη πρακτική Βιώσιμη Ασφάλεια στις Κάτω Χώρες Περί τίνος πρόκειται; Ένα βιώσιμο ασφαλές οδικό σύστημα αποσκοπεί στην αποφυγή ατυχημάτων και, αν αυτά δεν μπορούν να αποφευχθούν, στην ελαχιστοποίηση των συνεπειών τους. Βασίζεται στην ιδέα ότι οι άνθρωποι κάνουν λάθη και είναι ευάλωτοι. Ως προς αυτό υπάρχουν πέντε βασικές αρχές: λειτουργικότητα, ομοιογένεια, προβλεψιμότητα, συγχώρεση λάθους και επίγνωση της κατάστασης. Το όραμα της βιώσιμης ασφάλειας έχει, στην πράξη, μεγάλη επιρροή στον τομέα της οδικής ασφάλειας και έχει οδηγήσει, και οδηγεί ακόμη, στην εφαρμογή αποτελεσματικών και βιώσιμων μέτρων οδικής ασφάλειας. Για παράδειγμα, μια από τις συνέπειες της αρχής της ομοιογένειας είναι ότι η μηχανοκίνητη κυκλοφορία και οι ευάλωτοι χρήστες της οδού (πεζοί, ποδηλάτες) μπορούν να αλληλεπιδράσουν μόνο εάν οι ταχύτητες της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας είναι χαμηλές. Εάν οι ταχύτητες δεν μπορούν να παραμείνουν σε χαμηλό επίπεδο, απαιτούνται ξεχωριστές διευθετήσεις για τους ευάλωτους οδικούς χρήστες. Κάποια μέτρα, μεταξύ άλλων, είναι η σημαντική αύξηση του αριθμού και του μεγέθους των ζωνών με όριο ταχύτητας 30 km/h σε κατοικημένες περιοχές, η διευθέτηση ζωνών με όριο ταχύτητας 60 km/h μακριά από κατοικημένες περιοχές και η μείωση ταχύτητας σε κόμβους. Ποιοι είναι οι εμπλεκόμενοι φορείς; Η βιώσιμη ασφάλεια είναι το βασικό όραμα στην υλοποίηση του οποίου στοχεύει η πολιτική για την οδική ασφάλεια στις Κάτω Χώρες ήδη από τις αρχές του 90. Οι οδικές αρχές ουσιαστικά ήδη εφαρμόζουν τα μέτρα βιώσιμης ασφάλειας στα διάφορα επίπεδα ηγεσίας (εθνικό, περιφερειακό, τοπικό).

Ε Γ Χ Ε Ι Ρ Ι Δ Ι Ο Μ Ε Τ Ρ Ω Ν Σ Ε Ε Π Ι Π Ε Δ Ο Χ Ω ΡΑ Σ Ποια είναι η σχέση κόστους/οφέλους; Υπολογίστηκε ότι τα μέτρα υποδομής της προσέγγισης για τη βιώσιμη ασφάλεια μείωσε τον αριθμό των θανάτων και τραυματισμών από τροχαία ατυχήματα κατά 6 % σε εθνικό επίπεδο. Οι δαπάνες, ειδικά αυτές που σχετίζονται με την ανακατασκευή των οδών, είναι ιδιαίτερα υψηλές, αλλά μπορούν να ενσωματωθούν κατά ένα μεγάλο ποσοστό στον προϋπολογισμό των τακτικών εργασιών συντήρησης. Για περισσότερες πληροφορίες: www.sustainablesafety.nl Βέλτιστη πρακτική Σουηδία: Όραμα Μηδέν Περί τίνος πρόκειται; Το 1997, το Κοινοβούλιο της Σουηδίας ενέκρινε το Όραμα Μηδέν, μια καινοτόμο και τολμηρή πολιτική οδικής ασφάλειας βασισμένη σε τέσσερις αρχές: Ηθική: η ανθρώπινη ζωή και η υγεία είναι θεμελιώδους σημασίας. Προηγούνται σε σχέση με την κινητικότητα και τους λοιπούς στόχους του οδικού συστήματος μεταφορών. Αλυσίδα αρμοδιοτήτων: Οι παροχείς, επαγγελματικοί οργανισμοί και επαγγελματίες χρήστες είναι υπεύθυνοι για την ασφάλεια του συστήματος. Οι χρήστες έχουν την ευθύνη τήρησης των κανόνων και των νομοθετικών ρυθμίσεων. Εάν οι χρήστες της οδού δεν τηρήσουν αυτές τις νομοθετικές ρυθμίσεις, η ευθύνη μεταβιβάζεται στους παροχείς του συστήματος. Φιλοσοφία ασφάλειας: είναι λογικό οι άνθρωποι να κάνουν λάθη. Τα οδικά συστήματα μεταφορών πρέπει να μειώνουν τις πιθανότητες σφαλμάτων αλλά και της ζημίας που αυτά συνεπάγονται σε περίπτωση που δεν αποφευχθούν. Μηχανισμοί αλλαγής: οι φορείς που παρέχουν και εφαρμόζουν τα οδικά συστήματα μεταφορών πρέπει να κάνουν ότι είναι δυνατόν προκειμένου να εγγυώνται την ασφάλεια του συνόλου των πολιτών. Ομοίως, κάθε συμμετέχων πρέπει να είναι έτοιμος για αλλαγή στην οδηγητική συμπεριφορά προκειμένου να επιτευχθεί η οδική ασφάλεια. 9 Ποιοι είναι οι εμπλεκόμενοι φορείς; Η Διοίκηση Οδικών Υποδομών της Σουηδίας (SRA) φέρει τη συνολική ευθύνη για την οδική ασφάλεια στο πλαίσιο του συστήματος οδικών μεταφορών. Σύμφωνα με τις αρχές της πρωτοβουλίας «Όραμα Μηδέν», όλοι οι εμπλεκόμενοι φορείς (stakeholders) στον τομέα των οδικών μεταφορών είναι υπεύθυνοι για τη διασφάλιση και βελτίωση της οδικής ασφάλειας. Ποια είναι η σχέση κόστους/οφέλους; Το Όραμα Μηδέν εκτιμάται ότι θα οδηγήσει σε μείωση του αριθμού των θανάτων κατά ένα τέταρτο έως ένα τρίτο εντός χρονικού διαστήματος δέκα ετών ( 1 ). Η υιοθέτηση της πρωτοβουλίας Όραμα Μηδέν στη Σουηδία βοήθησε στην ανάπτυξη περαιτέρω έρευνας και στην εφαρμογή ενός νέου συστήματος σχεδιασμού. Βοήθησε στην αναβάθμιση των μονών αυτοκινητοδρόμων (απλός αυτοκινητόδρομος ενός καταστρώματος) σε αυτοκινητοδρόμους 2+1 λωρίδων (διπλός αυτοκινητόδρομος) με κεντρικό στηθαίο για την προστασία των οδηγών από τα διερχόμενα από το αντίθετο ρεύμα κυκλοφορίας οχήματα. Για περισσότερες πληροφορίες: http://publikationswebbutik.vv.se/upload/1723/88325_safe_traffic_vision_zero_on_the_move.pdf www.visionzeroinitiative.com (1) Διοίκηση Εθνικών Οδικών Αρτηριών της Σουηδίας, 2003.

Β Ε ΛΤ Ι Σ Τ Ε Σ Π ΡΑ Κ Τ Ι Κ Ε Σ Ο Δ Ι Κ Η Σ Α Σ Φ Α Λ Ε Ι Α Σ Προγράμματα και στόχοι της οδικής ασφάλειας Ένα πρόγραμμα οδικής ασφάλειας είναι πιο συγκεκριμένο και καλύπτει μικρότερη χρονική περίοδο από ό,τι ένα όραμα για την οδική ασφάλεια. Ένα πρόγραμμα οδικής ασφάλειας περιγράφει τους στόχους και τις αρχές για την οργάνωση της εργασίας που αφορά την οδική ασφάλεια και καθορίζει τις δράσεις ή τα θέματα αιχμής για τα επόμενα πέντε με δέκα χρόνια. Ένα πρόγραμμα οδικής ασφάλειας καθορίζει επίσης τις ευθύνες και εξασφαλίζει χρηματοδότηση αλλά και κίνητρα για την εφαρμογή αποτελεσματικών μέτρων για την ασφάλεια. Οι στόχοι οδικής ασφάλειας αποτελούν σημαντικό μέρος του προγράμματος οδικής ασφάλειας. Δίνουν μια ακριβή ποσοτική περιγραφή του τι πρόκειται να επιτευχθεί και σε πόσο χρονικό διάστημα. Συνήθως, οι στόχοι προβλέπεται να επιτευχθούν εντός χρονικής περιόδου έως 10 ετών. Οι στόχοι πρέπει να αποτελούν πρόκληση αλλά να είναι και εφικτοί. Συνήθως καθορίζονται με βάση τον αριθμό θυμάτων ανά ατύχημα (π.χ. ποσοστό θνησιμότητας από ατυχήματα σε μια χώρα ή αριθμός σοβαρών τραυματισμών παιδιών). Επίσης, είναι δυνατόν να καθοριστούν επιπρόσθετοι στόχοι για ενδιάμεσες μεταβλητές που σχετίζονται με την οδική συμπεριφορά που έχει αποδεδειγμένη σχέση με τον κίνδυνο πρόκλησης ατυχήματος (π.χ. ποσοστό παραβιάσεων του ορίου ταχύτητας σε υπεραστικές οδούς ή ποσοστό οδικών χρηστών που οδηγούν υπό την επήρεια αλκοόλ). Η επιτυχία των προγραμμάτων και των στόχων οδικής ασφάλειας έγκειται στο γεγονός ότι αυξάνουν τον βαθμό δέσμευσης ως προς τους στόχους της οδικής ασφάλειας και παρέχουν τις βασικές συνθήκες για την επίτευξή τους. Η δέσμευση και η πολιτική βούληση να κατευθυνθεί ο τομέας της οδικής ασφάλειας προς την επίτευξη των στόχων ασφάλειας μπορεί να ενισχυθεί περαιτέρω συνδέοντας τους στόχους αυτούς με τους στόχους άλλων πεδίων της πολιτικής μεταφορών, όπως με τους στόχους για το περιβάλλον. 10 Πολλά υποσχόμενη πρακτική Ελβετία: Ομοσπονδιακό πρόγραμμα δράσης για μεγαλύτερη οδική ασφάλεια Περί τίνος πρόκειται; Το ελβετικό ομοσπονδιακό πρόγραμμα δράσης για μεγαλύτερη οδική ασφάλεια βασίζεται εμμέσως στο Όραμα Μηδέν. Ο στόχος ασφάλειας που έχει τεθεί είναι η μείωση των θανάτων από ατυχήματα κατά 50 % από το 2000 έως το 2010. Το πρόγραμμα συνίσταται σε 56 μέτρα σε όλους τους τομείς της οδικής ασφάλειας. Η επιλογή των μέτρων για την ασφάλεια βασίστηκε σε εμπεριστατωμένες μελέτες. Τα αποτελέσματα συσχετίστηκαν με ένα σύνολο κριτηρίων, παραδείγματος χάριν με τη σχέση κόστους/οφέλους και τη συμβατότητα με τους στόχους άλλων τομέων της ομοσπονδιακής πολιτικής. Το πρόγραμμα περιλαμβάνει επίσης ένα σύστημα διασφάλισης ποιότητας (αξιολόγηση) καθώς και την εφαρμογή και χρηματοδότηση των σχετικών μέτρων. Ποιοι είναι οι εμπλεκόμενοι φορείς; Το πρόγραμμα δράσης αναπτύχθηκε από πολλούς εμπειρογνώμονες που εκπροσωπούν επαγγελματικούς οργανισμούς, περιφερειακές και τοπικές αρχές, καθώς και πολιτικούς και επαγγελματικούς κύκλους. Την ευθύνη για την εφαρμογή του προγράμματος έχουν το Περιφερειακό Συμβούλιο, οι οδικές αρχές και η τοπική αυτοδιοίκηση. Ποια είναι η σχέση κόστους/οφέλους; Οι δαπάνες και τα οφέλη των μέτρων ασφαλείας αξιολογήθηκαν εκ των προτέρων. Πιο συγκεκριμένα, εκτιμήθηκε το όφελος από τη μείωση των δαπανών για ατυχήματα, το κόστος για την κοινωνία (που αντιπροσωπεύει τα δύο τρίτα του συνολικού κόστους) και για τους ατομικούς χρήστες των οδών. Τα αποτελέσματα της αξιολόγησης ήταν θετικά και το πρόγραμμα θα εφαρμοστεί από το 2007. Για περισσότερες πληροφορίες: www.astra.admin.ch/themen/verkehrssicherheit/00236/index.html?lang=en

Ε Γ Χ Ε Ι Ρ Ι Δ Ι Ο Μ Ε Τ Ρ Ω Ν Σ Ε Ε Π Ι Π Ε Δ Ο Χ Ω ΡΑ Σ Ανάλυση αποδοτικότητας Οι αναλύσεις αποδοτικότητας εκπονούνται προκειμένου να αξιολογηθούν οι επιπτώσεις των μέτρων ή προγραμμάτων οδικής ασφάλειας στα διάφορα στάδια εφαρμογής τους. Γίνεται διάκριση μεταξύ της εκτίμησης επιπτώσεων και της ανάλυσης κόστους/οφέλους. Η εκτίμηση επιπτώσεων αναφέρεται στη χρήση πληροφοριών σχετικά με τις αναμενόμενες συνέπειες ενός μέτρου, π.χ. με βάση την αξιολόγηση των μέτρων σε άλλα μέρη. Οι εκτιμήσεις επιπτώσεων παρέχουν την επιστημονική βάση για τη λήψη αποφάσεων σχετικά με το εάν θα πρέπει ή όχι να εφαρμοστεί κάποιο μέτρο. Χρησιμοποιούνται λογισμικά εργαλεία με τα οποία μπορούν να εκτιμηθούν οι επιπτώσεις διαφόρων τύπων μέτρων στον αριθμό των ατυχημάτων και στο κόστος που προκύπτει από αυτά. Επίσης, αναλύσεις κόστους/οφέλους εκπονήθηκαν πριν από την εφαρμογή συγκεκριμένων μέτρων ασφάλειας και χρησιμοποιήθηκαν στις αποφάσεις σχετικά με το ποια μέτρα πρέπει να εφαρμοστούν. Το κόστος εφαρμογής ενός μέτρου συγκρίνεται με τα αναμενόμενα (οικονομικά) οφέλη που προκύπτουν από την αποφυγή ατυχημάτων ή από τη μείωση των θανατηφόρων ατυχημάτων. Επομένως, επιλέγοντας την εφαρμογή των πλέον αποτελεσματικών μέτρων από την άποψη κόστους/οφέλους σε ένα συγκεκριμένο πεδίο, με τα ίδια κονδύλια μπορούν να επιτευχθούν καλύτερα αποτελέσματα ασφάλειας. Επίσης, στις αναλύσεις κόστους/ οφέλους μπορούν να συμπεριληφθούν και άλλα οφέλη, πέρα από εκείνα που σχετίζονται με την ασφάλεια (για παράδειγμα τα οφέλη για το περιβάλλον και την κινητικότητα). Οι συστηματικές εκτιμήσεις και αξιολογήσεις συνεισφέρουν σημαντικά στην οδική ασφάλεια αφού υποστηρίζουν την εφαρμογή των πιο αποτελεσματικών μέτρων ασφάλειας. Η μεγαλύτερη πρόκληση είναι να διασφαλιστεί η ουσιαστική χρήση των αποτελεσμάτων των αναλύσεων που γίνονται κατά τη διαδικασία λήψης αποφάσεων. Το ευρωπαϊκό πρόγραμμα ROSEBUD παρέχει περισσότερες λεπτομέρειες σχετικά με τις αναλύσεις αποδοτικότητας και κάνει μια γενική επισκόπηση του κόστους/ οφέλους για σημαντικό αριθμό μέτρων ( 1 ). Ως συμπλήρωμα της εκτίμησης των αναμενόμενων επιπτώσεων και της ανάλυσης κόστους/οφέλους, η αξιολόγηση των πραγματικών επιπτώσεων των μέτρων, κατόπιν της εφαρμογής, καθιστά εφικτή την προσαρμογή των μέτρων που κρίνονται ότι είναι δεν είναι τόσο αποτελεσματικά όσο αναμενόταν. Αυτού του είδους εκ των υστέρων εκτίμηση επιπτώσεων θα πρέπει να αποτελεί αναπόσπαστο μέρος των προγραμμάτων οδικής ασφάλειας. 11 Βέλτιστη πρακτική Φινλανδία: Πρόγραμμα TARVA Περί τίνος πρόκειται; Στη Φινλανδία, οι αναλύσεις κόστους/οφέλους αποτελούν συνήθη πρακτική στη λήψη αποφάσεων για την οδική ασφάλεια. Ως εργαλείο υπάρχει ένα ειδικό λογισμικό, το TARVA, το οποίο περιλαμβάνει δεδομένα ατυχημάτων για όλες τις οδικές αρτηρίες της Φινλανδίας. Χρησιμοποιείται για την εκτίμηση των αλλαγών στον αριθμό των ατυχημάτων με τραυματίες αλλά και στον αριθμό των θανατηφόρων ατυχημάτων κατόπιν εφαρμογής μέτρων υποδομής στο Φινλανδικό οδικό δίκτυο. Μπορεί επίσης να υπολογίζει τα οικονομικά οφέλη και τις δαπάνες. Το λογισμικό TARVA λειτουργεί ήδη από το 1994 και είναι ευέλικτο και εύκολο στην εφαρμογή του. Αξιολογήσεις γίνονται ανά τακτά χρονικά διαστήματα. Ποιοι είναι οι εμπλεκόμενοι φορείς; Το TARVA χρησιμοποιείται από τις οδικές αρχές της Φινλανδίας τόσο σε εθνικό όσο και σε περιφερειακό επίπεδο. Μπορεί να μεταφερθεί και σε άλλες χώρες, εάν υπάρχουν διαθέσιμες πληροφορίες για τις υποδομές, τα ατυχήματα, το κόστος εφαρμογής των μέτρων και τα διαθέσιμα επικυρωμένα μοντέλα ατυχημάτων. Ποια είναι η σχέση κόστους/οφέλους; Το TARVA βελτιώνει την αποδοτική χρήση των πόρων υποστηρίζοντας την εφαρμογή των πιο αποτελεσματικών μέτρων στις οδικές εκείνες αρτηρίες που τα μέτρα αυτά είναι περισσότερο χρήσιμα. Οι δαπάνες περιλαμβάνουν το κόστος διαχείρισης δεδομένων, έρευνας και ανάπτυξης (π.χ. εκτίμηση και επικύρωση μοντέλων ατυχημάτων), καθώς και των διοικητικών διαδικασιών. Για περισσότερες πληροφορίες: www.tarva.net/tarvaintro.asp (1) http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/rosebud.pdf Για το εγχειρίδιο ROSEBUD που αφορά την εκτίμηση μέτρων οδικής ασφάλειας: http://partnet.vtt.fi/rosebud/products/deliverable/handbook_july2006.pdf

Β Ε ΛΤ Ι Σ Τ Ε Σ Π ΡΑ Κ Τ Ι Κ Ε Σ Ο Δ Ι Κ Η Σ Α Σ Φ Α Λ Ε Ι Α Σ Διαδικασίες κατανομής πόρων Η κατανομή των πόρων είναι κρίσιμη για την αποτελεσματικότητα των προγραμμάτων οδικής ασφάλειας. Επομένως, η διαδικασία κατανομής πόρων πρέπει πάντα να αποτελεί μέρος του προγράμματος οδικής ασφάλειας. Επίσης, οι διαδικασίες κατανομής πόρων θα πρέπει να συνδέονται με συγκεκριμένους στόχους για την οδική ασφάλεια προκειμένου να επιτευχθεί το μέγιστο δυνατό όφελος από τα εκχωρούμενα κονδύλια κατά τη διαδικασία. Προϋπόθεση για τις διαδικασίες κατανομής πόρων είναι να υπάρχει επαρκές χρονικό πλαίσιο και επαρκής προϋπολογισμός. Ομοίως, είναι σημαντικό να παρακολουθούνται οι σχετικές διαδικασίες προκειμένου να διασφαλίζεται η αποτελεσματικότητα των μέτρων που χρημα- τοδοτήθηκαν και να αποφεύγεται η κατάχρηση πόρων. Μειονεκτήματα μπορεί να προκύψουν σε σχέδια που οδηγούν σε αυξημένη χρήση ενός συγκεκριμένου τύπου μέτρων ασφαλείας εις βάρος άλλων (και πιθανά πιο αποτελεσματικών) μέτρων. Τέτοιου είδους παρενέργειες μπορεί να αποφευχθούν εάν καθοριστεί ρητώς ότι η παροχή πόρων συνδέεται άμεσα με την ύπαρξη ενός πλαισίου κατάλληλων συνθηκών και ότι οι πόροι εξαρτώνται από τον τύπο των μέτρων για τα οποία χρησιμοποιούνται. Η μη επίτευξη των στόχων θα πρέπει να συνεπάγεται συνέπειες προκειμένου να διασφαλίζεται η αποτελεσματική χρήση των πόρων και να ενθαρρύνονται οι δραστηριότητες αξιολόγησης. Πολλά υποσχόμενη πρακτική Βέλγιο: Ταμείο Οδικής Ασφάλειας 12 Περί τίνος πρόκειται; Το Ταμείο Οδικής Ασφάλειας στο Βέλγιο αποτελεί ένα καλό παράδειγμα του κατά πόσο μπορεί να εφαρμοστεί η λογική περισσότερη ασφάλεια με λιγότερα χρήματα. Υπάρχουν δύο χαρακτηριστικά αυτού του μέτρου που είναι πολλά υποσχόμενα για την εφαρμογή του και σε άλλες χώρες: η χρήση των εσόδων από τα πρόστιμα για την ικανοποίηση των στόχων της οδικής ασφάλειας και η δυνατότητα ανάκτησης αποζημίωσης δαπανηθέντων χρημάτων που δεν μπορούν να δικαιολογηθούν. Το Ταμείο λαμβάνει εισφορές από πρόστιμα που καταβάλλονται για κυκλοφοριακές παραβάσεις και παρέχει οικονομική βοήθεια σε αστυνομικές δυνάμεις για δράσεις υπέρ της οδικής ασφάλειας (αστυνόμευση), η οποία εστιάζεται σε παραβάσεις ταχύτητας, οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ, ζώνες ασφαλείας, μεταφορές με βαρέα οχήματα, επικίνδυνο παρκάρισμα, επιθετική συμπεριφορά σε συνθήκες κυκλοφοριακής συμφόρησης και ατυχήματα κατά τη διάρκεια του Σαββατοκύριακου. Οι δαπάνες πρέπει να αιτιολογούνται και τα χρήματα που δεν έχουν δαπανηθεί ή λογιστικοποιηθεί να μπορούν να ανακτώνται. Το Ταμείο Οδικής Ασφάλειας του Βελγίου ιδρύθηκε το 2004. Ποιοι είναι οι εμπλεκόμενοι φορείς; Το Ταμείο μπορεί να χρησιμοποιηθεί από την Ομοσπονδιακή Αστυνομία και τις τοπικές αστυνομικές δυνάμεις. Διοικείται από τα Ομοσπονδιακά Υπουργεία Κινητικότητας και Εσωτερικών. Ποια είναι η σχέση κόστους/οφέλους; Το Ταμείο συνέβαλε στην επιβολή βελτιωμένων και αυξημένων δράσεων για τους τύπους εκείνους κυκλοφοριακής συμπεριφοράς που είναι γνωστό ότι συντελούν στην πρόκληση σοβαρών ατυχημάτων. Οι δράσεις βασίζονται σε σχέδια ενώ πρέπει να αξιολογούνται η ποιότητα και η αποτελεσματικότητα των σχεδίων αυτών. Το μέτρο είναι χαμηλού κόστους λόγω του ότι είναι αυτοχρηματοδοτούμενο. Ο τρόπος με τον οποίο γίνεται η κατανομή των πόρων αποτελεί ακόμη αντικείμενο συζήτησης. Για περισσότερες πληροφορίες: www.mobilit.fgov.be

Οδικές υποδομές Οι οδικές υποδομές αποτελούν το κεντρικό στοιχείο ενός συστήματος οδικών μεταφορών. Μπορεί να οριστούν ως οι βασικές υπηρεσίες και εγκαταστάσεις που απαιτούνται για την κυκλοφορία στους αυτοκινητοδρόμους και στις λοιπές οδικές αρτηρίες. Η οδική υποδομή αποτελεί μια ευρύτερη έννοια που καλύπτει τη χρήση γης, τον σχεδιασμό δικτύου, την ανακατασκευή και μελέτη οδικών τμημάτων και κόμβων, την κάθετη και οριζόντια σήμανση, τη συντήρηση και, σε τελευταία ανάλυση, τις διαδικασίες διασφάλισης ποιότητας όπως οι έλεγχοι ασφάλειας, οι εκτιμήσεις επιπτώσεων στην ασφάλεια και οι επιθεωρήσεις για την ασφάλεια. Σε γενικές γραμμές, οι οδικές υποδομές θα πρέπει να σχεδιάζονται και να λειτουργούν με τρόπο ώστε οι οδικοί χρήστες να κατανοούν τι μπορούν να αναμένουν και τι αναμένεται από αυτούς, λαμβάνοντας υπόψη την πεπερασμένη δυνατότητα επεξεργασίας των πληροφοριών από τον άνθρωπο και των σφαλμάτων που μπορεί να διαπράξει. Χρήση γης και σχεδιασμός δικτύου Η χρήση γης και ο σχεδιασμός δικτύου διαμορφώνουν τη βάση μιας ασφαλούς οδικής υποδομής. Τα στοιχεία που χρήζουν διεξοδικότερης μελέτης είναι η απόσταση μεταξύ εργασίας και σπιτιού και η τοποθεσία των καθημερινών υπηρεσιών, όπως σχολεία, οίκοι ευγηρίας, ιατρικά και εμπορικά κέντρα σε σχέση με τις κατοικημένες περιοχές. Επιπλέον, είναι σημαντικό για τις μεγαλύτερες και πιο συχνές διαδρομές, η ταχύτερη οδός να συμπίπτει με την ασφαλέστερη, ήτοι η απόσταση που πρέπει να διανύεται από κάποιον στις επικίνδυνες οδούς δεύτερης κατηγορίας να περιορίζεται για χάρη ασφαλέστερων οδών πρώτης κατηγορίας. Γενικά, δεν είναι εύκολο να υπάρξει ένα βέλτιστο οδικό δίκτυο, ειδικά όταν πρόκειται για υφιστάμενο οδικό δίκτυο το οποίο έχει αναπτυχθεί επί πολλές δεκαετίες και ενίοτε επί αιώνες, ως απάντηση στις ολοένα αυξανόμενες ανάγκες κινητικότητας. Ωστόσο, αυτό δεν σημαίνει ότι τίποτε δεν μπορεί να γίνει για τα υφιστάμενα δίκτυα. Σημαντική βελτίωση μπορεί να επιτευχθεί επανεξετάζοντας την υφιστάμενη κατηγοριοποίηση των οδών, περιορίζοντας τον αριθμό των οδικών κατηγοριών, αποφεύγοντας την ύπαρξη οδών πολλαπλών λειτουργιών και, επομένως, εξασφαλίζοντας ότι ο σχεδιασμός και διάταξη μιας οδού αντανακλά τον πραγματικό της ρόλο. Σχετικά με αυτό, ενδέχεται να απαιτείται αναβάθμιση κάποιων οδών και υποβάθμιση κάποιων άλλων. 13 Καλή πρακτική Το ιεραρχικό μονολειτουργικό οδικό δίκτυο στις Κάτω Χώρες Περί τίνος πρόκειται; Ως πρώτο πρακτικό αποτέλεσμα του Οράματος για τη βιώσιμη ασφάλεια, οι οδικές αρχές των Κάτω Χωρών κατηγοριοποίησαν εκ νέου τις οδούς τους σε τρεις οδικές κατηγορίες, καθεμία με τις δικές τους αποκλειστικές λειτουργίες: οδοί διερχόμενης κυκλοφορίας που εξυπηρετούν μετακινήσεις για μεγάλες αποστάσεις, οδοί πρόσβασης για τις κατοικημένες περιοχές και τους αγροτικούς οικισμούς και, τέλος, οδοί κατανομής που συνδέουν τους δύο προηγούμενους τύπους οδών. Στις οδούς πρόσβασης υπάρχει έντονη αλληλοεπίδραση μεταξύ μηχανοκίνητων οχημάτων και ευάλωτων οδικών χρηστών. Επομένως, οι ταχύτητες των οχημάτων θα πρέπει να είναι χαμηλές: 30 km/h σε κατοικημένες περιοχές, 60 km/h στην ύπαιθρο (αγροτικές περιοχές). Στις οδούς διερχόμενης κυκλοφορίας με ανισόπεδους κόμβους και φυσικό διαχωρισμό του αντίθετου ρεύματος κυκλοφορίας και με απαγόρευση της πρόσβασης σε κυκλοφορία χαμηλής ταχύτητας, τα όρια ταχύτητας είναι 100 ή 120 km/h. Στα τμήματα των οδών κατανομής, οι διαχωρισμένες διατάξεις ποδηλάτων και πεζών επιτρέπει την κυκλοφορία των οχημάτων με ταχύτητα 50 km/h σε αστικές περιοχές και 80 km/h στην ύπαιθρο. Όσον αφορά τους κόμβους για τις οδούς κατανομής, η αργά και γρήγορα μετακινούμενη κυκλοφορία θα πρέπει να ενωθεί και πάλι ενώ οι ταχύτητες πρέπει να μειωθούν, π.χ. μέσω κυκλικού κόμβου. Κάθε κατηγορία οδού πρέπει να είναι σαφώς αναγνωρίσιμη με τυπικά μελετητικά χαρακτηριστικά και οριζόντιες σημάνσεις. Ποιοι είναι οι εμπλεκόμενοι φορείς; Οι περιφερειακές οδικές αρχές ασχολούνται με την κατηγοριοποίηση σε στενή συνεργασία με τις τοπικές οδικές αρχές και τις γειτνιάζουσες περιφερειακές οδικές αρχές προκειμένου να διασφαλίζονται οι μεταβάσεις από τη μία κατηγορία στην άλλη με συνέπεια.

Β Ε ΛΤ Ι Σ Τ Ε Σ Π ΡΑ Κ Τ Ι Κ Ε Σ Ο Δ Ι Κ Η Σ Α Σ Φ Α Λ Ε Ι Α Σ Ποια είναι η σχέση κόστους/οφέλους; Η κατηγοριοποίηση του οδικού δικτύου αποτελεί προαπαιτούμενο για τον επανασχεδιασμό των οδικών αρτηριών ώστε να αντανακλούν τη λειτουργία τους και να καθορίζουν την επιθυμητή κυκλοφοριακή συμπεριφορά. Αυτό αυξάνει τη συνεκτικότητα και την προβλεψιμότητα των χαρακτηριστικών του οδικού δικτύου και, επομένως, μειώνει τις πιθανότητες διάπραξης ανθρώπινου σφάλματος ενώ, παράλληλα, αυξάνει την ασφάλεια. Για περισσότερες πληροφορίες: www.crow.nl (Ανα)κατασκευή και μελέτη 14 Υπάρχουν πολυάριθμα εγχειρίδια για τη μελέτη και κατασκευή οδών, ορισμένα εκ των οποίων επικεντρώνονται πιο συγκεκριμένα στο σχεδιασμό για την ασφάλεια, π.χ. Τεχνικό Εγχειρίδιο Μελέτης Αυτοκινητοδρόμων και Ασφάλειας της Κυκλοφορίας ( 1 ) και το Εγχειρίδιο Οδικής Ασφάλειας ( 2 ). Δύο είναι οι βασικές απαιτήσεις για μια ασφαλή μελέτη ( 3 ): tα χαρακτηριστικά της μελέτης πρέπει να είναι συνεπή προς τη λειτουργία μιας οδού και τη σχετική οδική συμπεριφορά που αυτή συνεπάγεται (π.χ. ταχύτητα), tα χαρακτηριστικά της μελέτης πρέπει να είναι συνεπή κατά το μήκος ενός συγκεκριμένου οδικού τμήματος. Ένα σημαντικό κομμάτι της οδού που δεν πρέπει να παραβλέπεται είναι οι ζώνες παραπλεύρως των οδών. Τα εμπόδια κατά μήκος των οδών, όπως τα δέντρα, επιδεινώνουν τις επιπτώσεις μιας σύγκρουσης τη στιγμή που κάποιο όχημα εγκαταλείπει την οδό. Οι άκρες των οδών που είναι ασφαλτοστρωμένες, αυξάνουν την πιθανότητα για έναν οδηγό να κάνει τη σχετική διορθωτική κίνηση και να επανέλθει στη λωρίδα κυκλοφορίας του την κατάλ- ληλη χρονική στιγμή. Η αποφυγή εμποδίου παραπλεύρως της οδού ή η παράπλευρη ζώνη με προστατευτικά κιγκλιδώματα αποτρέπει δευτερεύουσες συγκρούσεις όταν ο οδηγός δεν επανέρχεται στη λωρίδα κυκλοφορίας την κατάλληλη στιγμή. Εύκαμπτα και εύθραυστα στοιχεία στις άκρες των οδών, όπως στύλοι φωτισμού και πινακίδες, μειώνουν την πιθανότητα σοβαρού τραυματισμού σε περίπτωση σύγκρουσης. Όταν η ασφάλεια λαμβάνεται υπόψη ήδη από τα στάδια σχεδιασμού και μελέτης, η πιθανότητα λήψης διορθωτικών μέτρων μετά την εφαρμογή είναι πολύ μικρή. Παρόλα αυτά, είναι φρόνιμο να τηρούνται στατιστικά στοιχεία ατυχημάτων προκειμένου να εντοπίζονται οι θέσεις υψηλού κινδύνου. Η περαιτέρω επιθεώρηση αυτών των τοποθεσιών συχνά καθιστά περισσότερο σαφές το πρόβλημα και τους τρόπους βελτίωσης της ασφάλειας, ει δυνατό μέσω τεχνικών μέτρων χαμηλού κόστους. Απαιτούνται ειδικά εργαλεία και διαδικασίες προκειμένου να ιεραρχηθούν τα διορθωτικά μέτρα και να εφαρμοστούν τα πιο αποτελεσματικά, από άποψη κόστους/οφέλους, στις κατάλληλες τοποθεσίες υψηλής επικινδυνότητας ( 4 ). Βέλτιστη πρακτική Ζώνες χαμηλής ταχύτητας σε οικιστικές περιοχές Περί τίνος πρόκειται; Οι χαμηλές ταχύτητες των μηχανοκίνητων οχημάτων όταν χρησιμοποιούν την ίδια ζώνη κυκλοφορίας με τους πεζούς και τους ποδηλάτες είναι ουσιαστικής σημασίας για την ασφάλεια. Σε πολλές χώρες διαμορφώθηκαν ζώνες χαμηλής ταχύτητας σε κατοικημένες περιοχές, κοντά σε σχολεία και εμπορικά κέντρα. Στην Ευρώπη, το σύνηθες όριο ταχύτητας στις ζώνες αυτές είναι 30 km/h. Σε οικιστικές ζώνες χαμηλής ταχύτητας (woonerf), όπου οι πεζοί και ποδηλάτες έχουν προτεραιότητα βάσει νόμου, η μέγιστη ταχύτητα είναι ακόμη χαμηλότερη: 10-15 km/h. Και στις δύο περιπτώσεις αρκεί να τοποθετηθεί πινακίδα ορίου ταχύτητας. Οι χαμηλές ταχύτητες μπορούν να επιβάλλονται με την τοποθέτηση φυσικών εμποδίων, όπως μείωση του πλάτους μιας οδού, διατάξεις μείωσης ταχύτητας (σαμαράκια, στροφή) κλπ. Διαμορφώσεις όπως παρτέρια με λουλούδια, θέσεις αναψυχής και δέντρα βελτιώνουν την αισθητική της περιοχής. Οι ζώνες χαμηλής ταχύτητας μπορεί να αποτελέσουν μέρος μιας γενικότερης προσπάθειας μετριασμού της κυκλοφορίας. Η προσπάθεια μετριασμού της κυκλοφορίας δεν αποσκοπεί μόνο στην επιβολή χαμηλότερης ταχύτητας αλλά και στη μείωση της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας σε συγκεκριμένες περιοχές, αποθαρρύνοντας τη διερχόμενη κυκλοφορία και προωθώντας το βάδισμα, τη χρήση ποδηλάτου και μέσων μαζικής μεταφοράς. (1) Lamm, R., Psarianos, B. & Mailaender, Th. (1999) Τεχνικό εγχειρίδιο μελέτης αυτοκινητοδρόμων και ασφάλειας της κυκλοφορίας, Νέα Υόρκη, McGraw-Hill. (2) PIARC (2004) Εγχειρίδιο Οδικής Ασφάλειας, Παρίσι, Μόνιμη Διεθνής Ένωση Οδικών Συνεδρίων, PIARC (σε εκτυπωμένη μορφή ή CD-ROM). (3) ΟΑΣΑ (1999), Στρατηγικές ασφάλειας για τις υπεραστικές οδούς, Παρίσι, Οργανισμός Οικονομικής Συνεργασίας και Ανάπτυξης. (4) RoSPA Road Safety Engineering Manual, 3rd edition 2002, Birmingham UK.

Ε Γ Χ Ε Ι Ρ Ι Δ Ι Ο Μ Ε Τ Ρ Ω Ν Σ Ε Ε Π Ι Π Ε Δ Ο Χ Ω ΡΑ Σ Ποιοι είναι οι εμπλεκόμενοι φορείς; Η πρωτοβουλία για την υλοποίηση των προαναφερθεισών ζωνών αναλαμβάνεται, κατά παράδοση, από τις αστικές (οδικές) αρχές. Η συμμετοχή των κατοίκων κατά τη διαδικασία σχεδιασμού αυξάνει την υποστήριξη από το κοινό. Πρωτοβουλίες από τους ίδιους τους κατοίκους για ζώνες χαμηλής ταχύτητας αναλαμβάνονται ολοένα και περισσότερο. Οι οργανισμοί οδικής ασφάλειας μπορούν να παράσχουν οδηγίες σχετικά με τις απαιτούμενες διαδικασίες. Ποια είναι η σχέση κόστους/οφέλους; Τα αποτελέσματα μιας μελέτης ( 1 ) που εκπονήθηκε στο Ηνωμένο Βασίλειο κατέδειξε ότι οι ζώνες με όριο ταχύτητας 30 km/h μειώνουν το ποσοστό των ατυχημάτων κατά 27 %, τις συγκρούσεις που προκαλούν τραυματισμούς κατά 61 % και τα σοβαρά ατυχήματα κατά 70 %. Άλλα οφέλη είναι η αύξηση του ποσοστού των πεζών και ποδηλατών και η βελτίωση της προσβασιμότητας για τους ανθρώπους με μειωμένη κινητικότητα. Το κόστος υλοποίησης και συντήρησης εξαρτάται από το μέγεθος της ζώνης και από τις διατάξεις που εγκαθίστανται. Μπορεί επίσης να μειωθεί και το περιβαλλοντικό κόστος από την εκπομπή καυσαερίων, αφού αποφεύγεται η επαναλαμβανόμενη επιτάχυνση και επιβράδυνση των αυτοκινήτων, και μειώνεται η χρήση των αυτοκινήτων λόγω της αποθάρρυνσης των οδηγών εξαιτίας της διερχόμενης κυκλοφορίας πεζών και ποδηλάτων. Για περισσότερες πληροφορίες: www.trafficcalming.org www.homezones.org Οι κόμβοι χαρακτηρίζονται από υψηλότερο ποσοστό ατυχημάτων σε σχέση με άλλα οδικά τμήματα λόγω του μεγαλύτερου αριθμού εν δυνάμει σημείων σύγκρουσης. Ένας τρόπος μείωσης της επικινδυνότητας στου κόμβους είναι η κατασκευή ανισόπε- δων κόμβων. Στα σημεία όπου αυτό δεν είναι εφικτό, η κατασκευή κυκλικών κόμβων αποδείχθηκε ότι είναι μια ασφαλής και αποτελεσματική λύση που χαίρει μεγάλης δημοτικότητας σε πολλά κράτη μέλη τα τελευταία χρόνια. Βέλτιστη πρακτική Κυκλικοί κόμβοι 15 Περί τίνος πρόκειται; Οι περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες εφαρμόζουν τη λύση των κυκλικών κόμβων και ο αριθμός τους αυξάνεται με ραγδαίους ρυθμούς. Από το 1986, πάνω από 2 000 κυκλικοί κόμβοι κατασκευάστηκαν στις Κάτω Χώρες, οι περισσότεροι σε αστικές περιοχές, και ακόμη περισσότεροι βρίσκονται σε στάδιο της μελέτης. Στις αρχές της δεκαετίας του 80, η Σουηδία είχε μόνο 150 κυκλικούς κόμβους, ενώ σήμερα έχει γύρω στους 2 000. Στόχος τους είναι η μείωση της ταχύτητας κατά την είσοδο στον κόμβο και η μείωση της πιθανότητας ατυχημάτων λόγω μετωπικών ή άλλων συγκρούσεων. Οι κυκλικοί κόμβοι έχουν επίσης τη δυνατότητα να διευθετούν και να διοχετεύουν μεγαλύτερο αριθμό οχημάτων από την απλή διάταξη παραχώρησης προτεραιότητας ή τους σηματοδοτούμενους κόμβους. Ένας οδηγός που προσεγγίζει έναν κυκλικό κόμβο είναι υποχρεωμένος να μειώσει την ταχύτητα του οχήματος η οποία, κατ επέκταση, μειώνει και τη σφοδρότητα της σύγκρουσης σε περίπτωση ατυχήματος. Στις Κάτω Χώρες, οι κυκλικοί κόμβοι χαρακτηρίζονται από έναν απλό κυκλικό σχεδιασμό, στενούς κλάδους, ακτινωτά προσανατολισμένους κλάδους εισόδου και παραχώρηση προτεραιότητας κυκλοφορίας στα οχήματα που βρίσκονται μέσα στον κόμβο. Ποιοι είναι οι εμπλεκόμενοι φορείς; Η αντικατάσταση ενός κόμβου από έναν κυκλικό κόμβο αποτελεί προτεραιότητα των οδικών αρχών και πρέπει να αποφασίζεται σε τοπικό ή περιφερειακό επίπεδο. (1) Webster, D. C. & Mackie, A.M. (1996) Αναθεώρηση σχεδίων μετριασμού κυκλοφορίας σε ζώνες 20 mph, Έκθεση TRL, Τόμος: 215, Crowthorne (HB), Ερευνητικό Εργαστήριο Μεταφορών.

Β Ε ΛΤ Ι Σ Τ Ε Σ Π ΡΑ Κ Τ Ι Κ Ε Σ Ο Δ Ι Κ Η Σ Α Σ Φ Α Λ Ε Ι Α Σ Ποια είναι η σχέση κόστους/οφέλους; Η μετατροπή των απλών κόμβων σε κυκλικούς θα μειώσει τα ατυχήματα που προκαλούν τραυματισμούς κατά 32 % για τους κόμβους σε σχήμα τριφυλλιού και κατά 41 % για τους κόμβους σε σχήμα τετράφυλλου τριφυλλιού. Κατά τη μετατροπή ενός σηματοδοτούμενου κόμβου σε κυκλικό, τα αντίστοιχα ποσοστά είναι 11 % και 17 %. Η σχέση οφέλους/κόστους κατά τη μετατροπή ενός τυπικού κόμβου τριών ή τεσσάρων κλάδων σε κυκλικό είναι περίπου 2 ( 1 ). Για περισσότερες πληροφορίες: www.tfhrc.gov/safety/00068.htm Οι συγκρούσεις μεταξύ μηχανοκίνητων οχημάτων και αντικειμένων «που δεν συγχωρούν», όπως δέντρα, κολώνες, πινακίδες και άλλα στοιχεία της οδού, αποτελούν ένα σοβαρό πρόβλημα ασφάλειας. Η έρευνα αλλά και η εμπειρία καταδεικνύουν ότι η θέση και η μελέτη τοποθέτησης αντικειμένων παρά την οδό μπορεί να παίξουν σημαντικό ρόλο στη μείωση τέτοιων συγκρούσεων και των σοβαρών συνεπειών που σχετίζονται με αυτές. Ιδανικά, οι οδοί θα πρέπει να σχεδιάζονται και να μελετούνται χωρίς επικίνδυνα στοιχεία παραπλεύρως αυτών. Ωστόσο, είναι σαφές ότι αυτό δεν είναι εφικτό σε όλες τις περιπτώσεις και οι περισσότερες παρεμβάσεις θα πρέπει να γίνονται σε υφιστάμενες οδούς. Σε τέτοια περίπτωση, τα τεχνητά αντικείμενα πρέπει να απομακρύνονται, να κατασκευάζονται με περισσότερη προσοχή ή να προστατεύονται με στηθαία ασφαλείας κατά της σύγκρουσης όταν δεν υπάρχουν άλλες επιλογές επίλυσης του θέματος. Μπορεί όμως να αποδοθεί περιβαλλοντική, αισθητική, ιστορική ακόμη και συναισθηματική αξία στις συστοιχίες δέντρων παρά την οδό. Σε αυτές τις περιπτώσεις, η τοποθέτηση στηθαίων ασφαλείας μπορεί να είναι προτιμότερη από την αποψίλωση δέντρων, εφόσον ο διαθέσιμος χώρος επιτρέπει μια τέτοια παρέμβαση. 16 Πολλά υποσχόμενη πρακτική Γαλλία: Μέτρα κατά των προσκρούσεων σε δέντρα Περί τίνος πρόκειται; Στόχος του πιλοτικού αυτού έργου είναι η αποφυγή προσκρούσεων σε δέντρα κατά μήκος οδικού τμήματος 26,5 km της εθνικής οδού RN 134 στη Νοτιο-Δυτική Γαλλία. Το μέτρο συνίσταται στην τοποθέτηση κιγκλιδωμάτων μήκους 7 800 μέτρων, 13 κόμβων και 8 λωρίδων στάσης (διαπλατύνσεων). Κάποια τμήματα της συγκεκριμένης οδού ήταν υψηλής επικινδυνότητας λόγω της μεγάλης πιθανότητας προσκρούσεων και σφοδρότητας εξαιτίας συστοιχιών δέντρων που βρίσκονται κατά μήκος της οδού. Το πρόβλημα ήταν η διατύπωση προτάσεων και η διαπραγμάτευση μέτρων προκειμένου να μειωθεί ο αριθμός και η σφοδρότητα των προσκρούσεων, προστατεύοντας παράλληλα τη συστοιχία των δέντρων μέσω της τοποθέτησης κιγκλιδωμάτων, όπου αυτό ήταν εφικτό ή, διαφορετικά, μέσω της αποψίλωσης των δέντρων. Ποιοι είναι οι εμπλεκόμενοι φορείς; Οι οδικές αρχές της τοπικής αυτοδιοίκησης ανέλαβαν την πρωτοβουλία υλοποίησης της δράσης αυτής. Το Υπουργείο Δημοσίων Έργων και Μεταφορών και άλλες εθνικές και περιφερειακές αρχές ενεπλάκησαν επίσης στις διαδικασίες λήψης αποφάσεων και χρηματοδότησης. Ποια είναι η σχέση κόστους/οφέλους; Το συνολικό κόστος υλοποίησης του μέτρου κατά των ατυχημάτων που αφορούσαν τις προσκρούσεις σε δέντρα ήταν περίπου 1 εκατομμύριο ευρώ, συμπεριλαμβανομένων των εργασιών διαχείρισης, μελετών, υλοποίησης και επί τόπου επίβλεψης. Όλες οι δαπάνες αναλήφθηκαν από το Υπουργείο Δημοσίων Έργων και Μεταφορών μέσω χρηματοδότησης των περιφερειακών αρχών. Το κύριο όφελος από την υλοποίηση του μέτρου ήταν η σημαντική μείωση των ατυχημάτων που σχετίζονται με πρόσκρουση σε δέντρα, των θανάτων και της σφοδρότητας των προσκρούσεων. Τα οφέλη υπερέβησαν τις δαπάνες με συντελεστή μεταξύ 8 και 9. Για περισσότερες πληροφορίες: http://partnet.vtt.fi/rosebud/products/deliverable/handbook_july2006.pdf (1) Elvik, R. & Vaa, T. (Eds.) (2004) Εγχειρίδιο μέτρων οδικής ασφάλειας, Pergamon, Amsterdam.

Ε Γ Χ Ε Ι Ρ Ι Δ Ι Ο Μ Ε Τ Ρ Ω Ν Σ Ε Ε Π Ι Π Ε Δ Ο Χ Ω ΡΑ Σ Μία από τις βασικές δραστηριότητες των οδικών αρχών που ασχολούνται με θέματα οδικής ασφάλειας είναι ο εντοπισμός και η λήψη μέτρων αντιμετώπισης των τοποθεσιών όπου επέρχονται τα περισσότερα ατυχήματα (συνωστισμός ατυχημάτων). Στην Ευρώπη υπάρχουν πολλές πρακτικές εντοπισμού και αντιμετώπισης τέτοιων τοποθεσιών υψηλής επικινδυνότητας αλλά δεν έχουν καθοριστεί μέχρι τώρα κάποιες κοινές κατηγοριο- ποιήσεις ή μεθοδολογίες. Λόγω της έλλειψης σαφώς σχεδιασμένων μελετών αξιολόγησης δεν ήταν δυνατόν να εφαρμοστεί καμία βέλτιστη πρακτική και, κατά συνέπεια, καταρτίστηκε κατάλογος χαρακτηριστικών καλής πρακτικής ενός ασφαλούς συστήματος διαχείρισης τοποθεσιών υψηλής επικινδυνότητας. Καλή πρακτική Διαχείριση τοποθεσιών υψηλής επικινδυνότητας Περί τίνος πρόκειται; Η διαχείριση τοποθεσιών υψηλής επικινδυνότητας, δηλαδή θέσεων και τμημάτων που χαρακτηρίζονται από υψηλή συχνότητα ατυχημάτων, πρέπει να ικανοποιούν διάφορες απαιτήσεις: Ύπαρξη μιας βάσης δεδομένων για τα ατυχήματα με καθορισμένες και (εξακριβωμένες) τοποθεσίες όπου προκαλούνται ατυχήματα και, ιδανικά, με πληροφορίες σχετικά με την πυκνότητα της κυκλοφορίας, τις ρυθμίσεις τοπικής κυκλοφορίας (π.χ. όρια ταχύτητας), καθώς και άλλα στοιχεία της οδού όπως παράμετροι μελέτης και άλλες διατάξεις παρά την οδό. Ακριβής καθορισμός τοποθεσιών υψηλής επικινδυνότητας σε τμήματα και κόμβους, λαμβανομένου υπόψη του αριθμού και της σφοδρότητας των ατυχημάτων, του μήκους των οδικών τμημάτων ( μέγεθος παραθύρου ) και του χρονικού πλαισίου που πρέπει να συμπεριληφθεί στην ανάλυση, καθώς και διορθώσεις για τις ροές της κυκλοφορίας. Περιοδική αναζήτηση τοποθεσιών υψηλής επικινδυνότητας (τουλάχιστον ετησίως, βασισμένη σε δεδομένα ατυχημάτων που έλαβαν χώρα σε χρονικό διάστημα 3 έως 5 ετών για τον έλεγχο των τυχαίων διακυμάνσεων) και κατάρτιση καταλόγου προτεραιοτήτων. Ύπαρξη ενός ολοκληρωμένου συστήματος διαχείρισης, με κατάλληλη κατανομή χρόνου για ανάλυση, αντιμετώπιση, κατανομή πόρων και έλεγχο αποτελεσματικότητας, προκειμένου να εξαχθούν συμπεράσματα από επιτυχημένες και αποτυχημένες προσπάθειες. 17 Ποιοι είναι οι εμπλεκόμενοι φορείς; Οι οδικές αρχές σε εθνικό, περιφερειακό και τοπικό επίπεδο με την υποστήριξη εμπειρογνωμόνων για την κατάρτιση των βάσεων δεδομένων για τα ατυχήματα. Στις επί τόπου επισκέψεις θα πρέπει να εμπλέκονται εμπειρογνώμονες σε θέματα ασφάλειας (μηχανικοί, ψυχολόγοι) καθώς και η τροχαία, οι υπηρεσίες έκτακτης ανάγκης και οι εκπρόσωποι του διαχειριστή του οδικού δικτύου. Ποια είναι η σχέση κόστους/οφέλους; Το μέτρο είναι σε γενικές γραμμές αρκούντως αποδεκτό για τη δυναμική του ως προς τη μείωση των ατυχημάτων. Παρόλο που αποτελεί αδιαμφισβήτητη πρακτική σε πολλά κράτη μέλη, υπάρχουν ελάχιστες ποιοτικές μελέτες αξιολόγησης. Τα οφέλη ως προς την ασφάλεια βασίζονται σε μεγάλο βαθμό στα μέτρα που λαμβάνονται αφού εντοπιστεί η θέση υψηλής επικινδυνότητας. Το κόστος της διαδικασίας διαχείρισης θέσεων υψηλής επικινδυνότητας είναι σχετικά χαμηλό. Η σχέση κόστους/οφέλους εξαρτάται κυρίως από τα μέτρα που λαμβάνονται. Για περισσότερες πληροφορίες: www.fgsv.de/117.html

Β Ε ΛΤ Ι Σ Τ Ε Σ Π ΡΑ Κ Τ Ι Κ Ε Σ Ο Δ Ι Κ Η Σ Α Σ Φ Α Λ Ε Ι Α Σ Κάθετη και οριζόντια σήμανση Οι πινακίδες και οι διαγραμμίσεις των οδών μπορούν να παράσχουν σημαντικές πληροφορίες σχετικά με τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας. Ρυθμίζουν, προειδοποιούν και κατευθύνουν τους οδικούς χρήστες. Η ενημέρωση αυτή των χρηστών για το τι επίκειται αυξάνει τις πιθανότητες να αντιδράσουν και να συμπεριφερθούν με τον κατάλληλο τρόπο. Οι πινακίδες και οι διαγραμμίσεις πρέπει να εφαρμόζονται κατά τρόπο συνεπή, να τοποθετούνται σε εύλογες θέσεις και να είναι εύκολα κατανοητές και ορατές. Αυτό σημαίνει επίσης ότι οι συνεπακόλουθες κυκλοφοριακές ρυθμίσεις, όπως τα κατά τόπους όρια ταχύτητας, θα πρέπει να καθορίζονται με βάση σαφείς και συνεπείς αρχές. Η διακριτότητα των πινακίδων σήμανσης και των διαγραμμίσεων θα πρέπει να ελέγχεται σε τακτά χρονικά διαστήματα για να διασφαλίζεται ότι δεν αποκρύπτονται από δέντρα που έχουν μεγαλώσει υπερβολικά ή ότι δεν καθίστανται δυσδιάκριτες λόγω αντανάκλασης του ηλιακού φωτός κλπ. Για τη διασφάλιση της διακριτότητάς τους κατά τη διάρκεια της νύχτας απαιτείται η χρήση αντανακλαστικού υλικού. Οι πινακίδες σήμανσης παρά την οδό πρέπει να χρησιμοποιούνται με φειδώ. Οι χρήστες μπορούν να επεξεργάζονται περιορισμένο αριθμό πληροφοριών εντός ενός δεδομένου χρονικού διαστήματος. Η τοποθέτηση πολλών πινακίδων σε μία συγκεκριμένη θέση μπορεί να προκαλέσει σύγχυση και να αποσπάσει την προσοχή του χρήστη αντί να τον βοηθήσει. Επομένως, η ύπαρξη υπερβολικά πολλών πινακίδων μπορεί να οδηγήσει σε μη-συμμόρφωση και καταστρατήγηση των κανόνων. Βέλτιστη πρακτική Σουηδία: Ανάγλυφες διαγραμμίσεις 18 Περί τίνος πρόκειται; Οι ανάγλυφες διαγραμμίσεις (λωρίδες με τραχεία επιφάνεια) ενσωματώνονται στην επιφάνεια της ασφάλτου πριν από το έρεισμα (λωρίδα έκτακτης ανάγκης) ή μεταξύ λωρίδων που διαχωρίζουν δύο αντίθετες κατευθύνσεις κυκλοφορίας σε συνδυασμό με τις τυπικές διαγραμμίσεις οδοστρώματος. Οι ανάγλυφες διαγραμμίσεις προκαλούν δόνηση και θόρυβο όταν ένα όχημα περνά πάνω από αυτές, προειδοποιώντας τους οδηγούς ότι η αλλαγή λωρίδων πιθανόν να αυξήσει τον κίνδυνο σύγκρουσης. Οι συγκρούσεις που προκαλούνται από την αλλαγή λωρίδων, οι μετωπικές συγκρούσεις και οι συγκρούσεις παρά την οδό μπορεί να έχουν σοβαρές συνέπειες και να συμβάλλουν στην αύξηση του αριθμού των σοβαρών τραυματισμών ή των θανάτων των χρηστών μιας οδού. Ποιοι είναι οι εμπλεκόμενοι φορείς; Οι εθνικές ή οι περιφερειακές οδικές αρχές είναι υπεύθυνες για την τοποθέτηση των ανάγλυφων διαγραμμίσεων. Ποια είναι η σχέση κόστους/οφέλους; Έρευνες από διάφορες χώρες κατέδειξαν ότι ο αριθμός των συγκρούσεων που προκαλούν τραυματισμούς μπορεί να μειωθεί κατά 30 % χάρη στις ανάγλυφες διαγραμμίσεις κοντά στα ερείσματα και κατά 10 % χάρη στις διαγραμμίσεις στην κεντρική γραμμή του οδοστρώματος. Οι εκτιμήσεις κόστους διαφέρουν σημαντικά. Οι αναλύσεις κόστους/οφέλους από τη Νορβηγία και τις ΗΠΑ καταδεικνύουν ότι τα οφέλη υπερβαίνουν τα κόστη, με συντελεστή που κυμαίνεται μεταξύ 3 και 180. Για περισσότερες πληροφορίες: http://safety.fhwa.dot.gov/roadway_dept/pavement/rumble_strips Τα μόνιμα όρια ταχύτητας και οι προειδοποιητικές πινακίδες έχουν ορισμένα μειονεκτήματα λόγω του ότι δεν αντανακλούν τις πραγματικές συνθήκες που σχετίζονται, για παράδειγμα, με τις καιρικές και τις κυκλοφοριακές συνθήκες. Σε περιπτώσεις υψηλού κυκλοφοριακού φόρτου ή κατά τη διάρκεια αντίξοων καιρικών συνθηκών, τα χαμηλότερα όρια ταχύτητας μπορεί να είναι πιο κατάλληλα από ό,τι υπό «κανονικές» συνθήκες. Η προειδοποίηση για πιθανή ύπαρξη κυκλοφοριακής συμφόρησης ή μειωμένης ορατότητας λόγω ομίχλης είναι λιγότερο αποτελεσματική από την προειδοποίηση σχετικά με την ύπαρξη πραγματικής κυκλοφοριακής συμφόρησης ή ομίχλης. Οι πινακίδες μεταβλητών μηνυμάτων παρέχουν ακριβή πληροφόρηση στους χρήστες της οδού, σε συγκεκριμένο τόπο και χρόνο, αυξάνοντας παράλληλα τον βαθμό συμμόρφωσης των χρηστών προς τους κανονισμούς.

Ε Γ Χ Ε Ι Ρ Ι Δ Ι Ο Μ Ε Τ Ρ Ω Ν Σ Ε Ε Π Ι Π Ε Δ Ο Χ Ω ΡΑ Σ Καλή πρακτική Πινακίδες μεταβλητών μηνυμάτων Περί τίνος πρόκειται; Η προσαρμογή των ορίων ταχύτητας και η κοινοποίηση των προειδοποιήσεων μέσω των πινακίδων μεταβλητών μηνυμάτων (ΠΜΜ) εξαρτάται από τον κυκλοφοριακό φόρτο, τις καιρικές συνθήκες και τις συνθήκες του οδοστρώματος. Τα συστήματα αυτά έχουν εφαρμοστεί με επιτυχία από διάφορα κράτη μέλη, κυρίως σε τμήματα αυτοκινητοδρόμου όπου παρατηρείται έντονη κυκλοφοριακή συμφόρηση ή σε τμήματα υψηλής επικινδυνότητας όσον αφορά την πρόκληση ατυχημάτων. Τα δυναμικά όρια ταχύτητας βοηθούν στην εναρμόνιση της κυκλοφοριακής ροής και αυξάνουν τη δυνατότητα εξόδου από τα τμήματα υψηλού κυκλοφοριακού φόρτου. Πολλά από αυτά τα συστήματα εφαρμόστηκαν για να επιλύσουν ένα συγκεκριμένο πρόβλημα, για παράδειγμα «συστήματα προειδοποίησης για ομίχλη» και «συστήματα προειδοποίησης για κυκλοφοριακή συμφόρηση». Παρατηρήθηκε ότι μόνο η απεικόνιση του προειδοποιητικού σήματος δεν έχει σημαντική επίπτωση στη μείωση της ταχύτητας ενώ, αντιθέτως, η μείωση των ορίων ταχύτητας σε συνδυασμό με την αιτιολόγησή τους μέσω προειδοποιήσεων ή συγκεκριμένων επεξηγήσεων έχουν σημαντικά αποτελέσματα. Ποιοι είναι οι εμπλεκόμενοι φορείς; Πρόκειται για τις οδικές αρχές σε εθνικό και περιφερειακό επίπεδο που είναι υπεύθυνες για την εφαρμογή, λειτουργία και συντήρηση των πινακίδων μεταβλητών μηνυμάτων (ΠΜΜ). Ο εντοπισμός των σχετικών τμημάτων γίνεται σε συνεργασία με τους ειδικούς ασφαλείας και κατάρτισης των βάσεων δεδομένων των συμβουλίων ασφάλειας ή των εθνικών στατιστικών υπηρεσιών. Ποια είναι η σχέση κόστους/οφέλους; Παρά τις μεθοδολογικές ελλείψεις σε πολλές από τις μελέτες αξιολόγησης για τα διάφορα είδη των πινακίδων μεταβλητών μηνυμάτων, υπάρχουν σοβαρές ενδείξεις ότι οι πινακίδες αυτές βοηθούν στη μείωση των ατυχημάτων που προκαλούν τραυματισμούς, όπως και στην εναρμόνιση της κυκλοφοριακής ροής. Σύμφωνα με τις αξιολογήσεις που εκπονήθηκαν στα πλαίσια του έργου ROSEBUD για τα συστήματα στη Νορβηγία, Σουηδία και Φινλανδία, η σχέση οφέλους/κόστους κυμαίνεται μεταξύ 0,65 και 1,45. 19 Για περισσότερες πληροφορίες: www.highways.gov.uk/knowledge/334.aspx Συντήρηση Η συντήρηση των υφιστάμενων οδικών αρτηριών είναι απαραίτητη προκειμένου να διατηρούνται στο επιθυμητό επίπεδο ποιότητας. Η συντήρηση αφορά εργασίες οδοστρώματος, κάθετης και οριζόντιας σήμανσης, καθώς και εργασίες παρά την οδό. Ο προγραμματισμός της συντήρησης με βάση την παρατήρηση και τις διαδικασίες μέτρησης εξασφαλίζουν ότι τα βασικά χαρακτηριστικά ασφαλείας είναι όντως λειτουργικά. Στις σκανδιναβικές χώρες όπου παρατηρούνται συχνά χιονοπτώσεις και παγετός κατά τη διάρκεια του χειμώνα, η χειμερινή συντήρηση βοηθά επίσης να διατηρούνται οι οδικές αρτηρίες ανοιχτές και λειτουργικές παρά τις αντίξοες καιρικές συνθήκες. Για λόγους αποδοτικότητας, οι εκτενέστερες εργασίες συντήρησης συχνά συνδυάζονται με εργασίες ανακατασκευής. Κατά τη διάρκεια των εργασιών συντήρησης και ανακατασκευής διαταράσσεται η κανονική ροή κυκλοφορίας και, εάν δεν ληφθούν οι κατάλληλες προφυλάξεις, μπορεί να αυξηθεί η πιθανότητα συγκρούσεων στις ζώνες εργασίες καθώς και γύρω από αυτές. Για τον καθορισμό των προστατευτικών μέτρων απαιτείται η εφαρμογή συγκεκριμένων διαδικασιών ώστε να διασφαλίζεται ότι τα μέτρα υλοποιούνται με συστηματικό τρόπο.