Σχέδιο Συγκοινωνιακής ιαχείρισης για την Αντιµετώπιση Κρίσιµων Περιστατικών στην Εγνατία Οδό και οκιµαστική Εφαρµογή στην Παράκαµψη Καβάλας Γιάννης Χανδάνος SGI-Trademco Α.Ε., Ελλάδα ΠΕΡΙΛΗΨΗ Η παρούσα εργασία παρουσιάζει τα αποτελέσµατα της σχετικής Μελέτης που εκπονήθηκε από την SGI-TRADEMCO A.E. Αρχικά γίνεται µία εισαγωγή στο πρόβληµα των αντιµετώπισης των έκτακτων περιστατικών και σε συνδυασµό µε τη βιβλιογραφική έρευνα επιχειρείται η δηµιουργία ενός τυπολογίου έκτακτων περιστατικών. Τα περιστατικά αυτά προκύπτουν λαµβάνοντας υπόψη τις ιδιαιτερότητες της Εγνατίας Οδού. Επιπλέον προσδιορίζονται οι φορείς που εµπλέκονται κατά τη διαδικασία αντιµετώπισης ενός έκτακτου περιστατικού. Στη συνέχεια καταγράφεται η τρέχουσα πρακτική αντιµετώπισης κρίσιµων περιστατικών στην Ελλάδα, καθώς και το υφιστάµενο νοµικό πλαίσιο που καθορίζει τις αρµοδιότητες και τις υποχρεώσεις των εµπλεκόµενων φορέων. Τέλος καταγράφεται η διεθνής πρακτική όσον αφορά στις µεθοδολογίες και στις διαδικασίες αντιµετώπισης έκτακτων περιστατικών σε αυτοκινητόδροµους. Στη δεύτερη φάση εντοπίζονται τα χαρακτηριστικά ενός συστήµατος αντιµετώπισης κρίσιµων περιστατικών και περιγράφεται το προτεινόµενο σύστηµα. Τα χαρακτηριστικά αυτά περιλαµβάνουν τον τρόπο λειτουργίας του συστήµατος, τον τρόπο συντονισµού των εµπλεκόµενων φορέων καθώς και τα όρια των αρµοδιοτήτων τους. Τέλος καθορίζονται οι απαραίτητες εντολές τόσο για τη δράση των φορέων όσο και για την ενηµέρωση των χρηστών. Στην τρίτη φάση εκτελείται η πιλοτική εφαρµογή που προβλέπεται για την παράκαµψη της Καβάλας. Για το λόγο αυτό κατ αρχήν εξασφαλίζεται η διαλειτουργικότητα του συστήµατος µε τις αναπτυσσόµενες εφαρµογές Τηλεµατικής στην Παράκαµψη Καβάλας. Στη συνέχεια επιλέγεται η βέλτιστη διαδικασία και συντάσσονται αναλυτικά σχέδια ικανά να εφαρµοστούν στη συγκεκριµένη περιοχή.
1. Εισαγωγή Η αναβάθµιση του κύριου εθνικού οδικού δικτύου της χώρας µας µε την κατασκευή αυτοκινητοδρόµων, δηµιουργούν αυξηµένες απαιτήσεις για την ποιότητα των προσφερόµενων υπηρεσιών στους χρήστες της οδού. Ένας τέτοιος αυτοκινητόδροµος είναι και η Εγνατία Οδός. Με συνολικό µήκος 680 περίπου χιλιόµετρα, διατρέχει ως οριζόντιος άξονας όλη τη Βόρεια Ελλάδα, έχοντας ως αφετηρία το λιµάνι της Ηγουµενίτσας και καταλήγοντας στους Κήπους του Έβρου. Με την απόφαση 1692/96/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συµβουλίου της 23 ης Ιουλίου 1996, η Εγνατία Οδός ανήκει στο επίσηµο διευρωπαϊκό δίκτυο (Trans-European Network) της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Με βάση την παραπάνω απόφαση (άρθρο 9, παρ.2) «το δίκτυο εξασφαλίζει στους χρήστες υψηλό και οµοιόµορφο επίπεδο υπηρεσιών άνεσης και ασφάλειας, ενώ ταυτόχρονα χαρακτηρίζεται από συνέχεια». Επίσης (άρθρο 9, παρ.3) «το δίκτυο περιλαµβάνει την υποδοµή διαχείρισης της κυκλοφορίας και ενηµέρωσης των χρηστών και στηρίζεται στην ενεργό συνεργασία των συστηµάτων διαχείρισης της κυκλοφορίας σε ευρωπαϊκό, εθνικό και περιφερειακό επίπεδο. Επιπλέον, τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά της Εγνατίας οδού, τόσο τα τεχνικά όπως είναι οι υψηλές ταχύτητες, οι υψηλοί κυκλοφοριακοί φόρτοι κοντά σε µεγάλες πόλεις, ο κλειστός της χαρακτήρας και η συχνή ύπαρξη και εναλλαγή σηράγγων και χαραδρών, όσο και τα γεωγραφικά όπως είναι η διέλευση της από µεγάλα υψόµετρα µε δυσµενείς κλιµατολογικές συνθήκες καθώς και από αποµονωµένες περιοχές, ιδιαίτερα στον δυτικό της τµήµα, δηµιουργούν αυξηµένες απαιτήσεις για την καλύτερη αντιµετώπιση των έκτακτων περιστατικών. Στα πλαίσια αυτά εκπονήθηκε η µελέτη µε τίτλο «Σχέδιο συγκοινωνιακής διαχείρισης για την αντιµετώπιση κρίσιµων περιστατικών στην Εγνατία Οδό και δοκιµαστική εφαρµογή στην Παράκαµψη Καβάλας», από τα γραφεία «TRADEMCO Ε.Π.Ε.» και «ΣΥΣΤΕΜΑ ΜΕΛΕΤΗΤΙΚΗ Α.Ε.» για λογαριασµό της ιεύθυνσης Συντήρησης και Λειτουργίας της εταιρείας «Εγνατία Οδός Α.Ε.» (ΕΟΑΕ). Στόχος της µελέτης ήταν η δηµιουργία του οργανωτικού, διοικητικού, νοµικού και λειτουργικού πλαισίου, µε το οποίο θα είναι δυνατή η ορθολογική και αποτελεσµατική διαχείριση των κρίσιµων περιστατικών. Το σύστηµα σχεδιάστηκε δοκιµαστικά στην περιοχή της Παράκαµψης Καβάλας για να εξασφαλιστεί η διαλειτουργικότητά του µε το υπό ανάπτυξη σύστηµα τηλεµατικής. 2. Σύστηµα αντιµετώπισης έκτακτων περιστατικών 2.1. Ορισµός έκτακτου περιστατικού Ως έκτακτο περιστατικό θεωρείται κάθε γεγονός που µειώνει την κυκλοφοριακή ικανότητα του αυτοκινητόδροµου και για την αντιµετώπιση του απαιτούνται
επείγουσες ενέργειες ώστε να προστατευτούν πρόσωπα, αγαθά και υπηρεσίες κοινής ωφέλειας. 2.2. Είδη έκτακτων περιστατικών Τα είδη των έκτακτων περιστατικών που αντιµετωπίζονται είναι: Ακινητοποιηµένα Οχήµατα. Στην κατηγορία αυτή περιλαµβάνονται τα οχήµατα που λόγω κάποιας µηχανικής ή άλλης βλάβης (π.χ. σκασµένο λάστιχο, έλλειψη καυσίµου), αναγκάζονται να σταµατήσουν και να ακινητοποιηθούν επί του αυτοκινητόδροµου. Ατυχήµατα. Στην κατηγορία αυτή περιλαµβάνονται όλα τα ατυχήµατα µε υλικές ζηµιές ή και µε παθόντες κατά τα οποία έχουν εµπλακεί ένα ή περισσότερα οχήµατα. Εργασίες συντήρησης. Οι εργασίες συντήρησης αν και είναι προγραµµατισµένες, αντιµετωπίζονται ως έκτακτα περιστατικά, διότι απαιτούν αντίστοιχη αντιµετώπιση, ειδικά ως προς τα µέτρα που πρέπει να λάβει ο φορέας συντήρησης του αυτοκινητόδροµου, ώστε να παρέχει ασφάλεια στα οχήµατα που κινούνται σε αυτόν. Αστοχία τεχνικών έργων. Στην κατηγορία αυτή περιλαµβάνονται οι καθιζήσεις, καθώς και οι ζηµιές τεχνικών έργων που προκαλούνται από οχήµατα που κινούµενα στην οδό προσκρούουν πάνω σε έργα. Φυσικά φαινόµενα. Στην κατηγορία αυτή περιλαµβάνονται τα διάφορα καιρικά φαινόµενα όπως η χιονόπτωση, ο παγετός καθώς και άλλα φαινόµενα όπως πληµµύρες, σεισµοί κλπ. Εµπόδια ή ρύποι στην οδό. Στην κατηγορία αυτή περιλαµβάνονται λάδια ή εµπορεύµατα που έχουν πέσει στο οδόστρωµα και απαιτείται η εκκαθάρισή τους. Άλλα πιθανά περιστατικά. Στην κατηγορία αυτή περιλαµβάνονται οι απεργιακές κινητοποιήσεις, οι τροµοκρατικές και εγκληµατικές ενέργειες. 2.3. Εµπλεκόµενοι φορείς Οι κύριοι φορείς που εµπλέκονται σε περίπτωση αντιµετώπισης έκτακτων περιστατικών στην Ελλάδα και ιδιαίτερα στην Εγνατία Οδό, είναι οι ακόλουθοι: Ο Φορέας ιαχείρισης της Εγνατίας Οδού, δηλαδή η εταιρεία «ΕΓΝΑΤΙΑ Ο ΟΣ Α.Ε.» Η Ελληνική Αστυνοµία Το Πυροσβεστικό Σώµα Το Εθνικό Κέντρο Άµεσης Βοήθειας (Ε.Κ.Α.Β) Λοιποί αρµόδιοι ιδιωτικοί και δηµόσιοι φορείς (π.χ. εταιρείες οδικής βοήθειας) 2.4. ιαχείριση έκτακτων περιστατικών και φάσεις διαχείρισης Με τον όρο διαχείριση έκτακτων περιστατικών, νοείται η συστηµατικά σχεδιασµένη και συντονισµένη χρήση και διοίκηση των ανθρώπινων, µηχανικών
και τεχνικών πόρων και η κινητοποίηση αυτών µε σκοπό τη µείωση της διάρκειας και της επίδρασης των περιστατικών και την αύξηση της λειτουργικής ικανότητας του αυτοκινητόδροµου καθώς και της ασφάλειας της κινητικότητας σε αυτόν. Στόχος της διαχείρισης των έκτακτων περιστατικών είναι η µείωση της αρνητικής επίδρασης στην δηµόσια ασφάλεια, στις κυκλοφοριακές συνθήκες, στην οικονοµία ευρύτερα και φυσικά στην δηµόσια εικόνα του φορέα διαχείρισης της οδού. Το Σύστηµα ιαχείρισης Έκτακτων Περιστατικών, περιλαµβάνει τις ακόλουθες τέσσερις φάσεις: Την ανίχνευση που αφορά στην ειδοποίηση ότι ένα έκτακτο περιστατικό έχει συµβεί και την επιβεβαίωση που αφορά στην ειδοποίησης για την φύση και τον τόπο του περιστατικού. Την κινητοποίηση των εµπλεκόµενων, που αφορά στην ενεργοποίηση µιας σχεδιασµένης στρατηγικής για την ασφαλή και γρήγορη µετακίνηση του πιο κατάλληλου προσωπικού και εξοπλισµού στο σηµείο του περιστατικού. Την εκκαθάριση του περιστατικού. Την αποκατάσταση της κυκλοφορίας. 2.5. Περιγραφή ενεργειών των φάσεων διαχείρισης ενός έκτακτου περιστατικού Η ανίχνευση ενός περιστατικού µπορεί να γίνει, ανάλογα µε την διατιθέµενη υποδοµή µε τρεις τρόπους: τηλεµατικά, τηλεφωνικά και ασυρµατικά. Στη πρώτη περίπτωση περιλαµβάνεται η δυνατότητα ανίχνευσης µε κάµερες, µε κοµβίον κινδύνου, µε την καταµέτρηση του κυκλοφοριακού φόρτου. Στην δεύτερη περίπτωση η τηλεφωνική κλήση µπορεί να γίνει από σταθερό ή κινητό τηλέφωνο ή από τηλέφωνο κινδύνου. Τέλος στην τρίτ2η περίπτωση η ανίχνευση µπορεί να γίνει από κάποιο όχηµα περιπολίας της ΕΟΑΕ ή άλλου φορέα, από ελικόπτερο ή από ασύρµατο ιδιώτη. Σε κάθε µία από τις παραπάνω περιπτώσεις είναι απαραίτητο να αναζητούνται διάφορες πληροφορίες που στόχο έχουν να επιβεβαιώσουν το περιστατικό και να προσδιοριστούν τα τρία κρίσιµα στοιχεία που αφορούν στον τόπο, στον τύπο και φυσικά στο µέγεθος του περιστατικού. Με βάση τις πληροφορίες αυτές επιβεβαιώνεται η εµφάνιση του περιστατικού ενώ η ακρίβεια αυτών συµβάλλει σηµαντική στην καλύτερη οργάνωση των ενεργειών της επόµενης φάσης. Οι ενέργειες κινητοποίησης περιλαµβάνουν, την ειδοποίηση των αρµόδιων φορέων, την υπόδειξη της ταχύτερης διαδροµής, την υπόδειξη των απαραίτητων κυκλοφοριακών ρυθµίσεων ανάντη, την ενηµέρωση για την ανάγκη κλεισίµατος των εισόδων ανάντη, την ενεργοποίηση των απαραίτητων µηνυµάτων για την ενηµέρωση των οδηγών και την αξιολόγηση πρόσθετων κινδύνων και των ιδιαιτεροτήτων τους. Οι ενέργειες της φάσης της εκκαθάρισης λαµβάνουν χώρα στον τόπο του περιστατικού και περιλαµβάνουν την σήµανση και ασφάλιση του τόπου και την καθοδήγηση της κυκλοφορίας, τη συνεχή ενηµέρωση του Κέντρου ιαχείρισης
του Αυτοκινητόδροµου (Κ Α) για την εξέλιξη του περιστατικού, την υποστήριξη των αρµόδιων φορέων και την φωτογράφηση ή / και βιντεοσκόπηση του περιστατικού εφόσον είναι αυτό δυνατό. Τέλος οι ενέργειες που αφορούν στην φάση της αποκατάστασης της κυκλοφορίας περιλαµβάνουν την αποµάκρυνση όλων των ανθρώπων και του εξοπλισµού των φορέων απόκρισης από τον χώρο, των µέσων ασφάλισης και καθοδήγησης της κυκλοφορίας, καθώς και την αναγγελία αποκατάστασης της κυκλοφορίας. 2.6. Κύρια θέµατα για την ορθή λειτουργία των φάσεων του συστήµατος διαχείρισης έκτακτων περιστατικών Στην άµεση λειτουργία του Συστήµατος είναι προφανές ότι η ανίχνευση των περιστατικών µπορεί να επιτυγχάνεται µόνο µέσω σταθερού ή κινητού τηλεφώνου. Σύµφωνα µε τις στατιστικές που αναφέρονται στην διεθνή βιβλιογραφία το µεγαλύτερο ποσοστό ων ειδοποιήσεων για την εµφάνιση έκτακτων περιστατικών γίνεται από κινητό τηλέφωνο. Ακόµη και στην Γαλλία, όπου οι αυτοκινητόδροµοι είναι εφοδιασµένοι µε ένα πυκνό δίκτυο τηλεφώνων έκτακτης ανάγκης (κάθε 2 χλµ.), το 40% των ειδοποιήσεων γίνεται από κινητά τηλέφωνα. Στην ελληνική πρακτική ο χρήστης ενός κινητού τηλεφώνου, θα καλέσει ένα από τα ακόλουθα νούµερα: το 100, οπότε θα απαντήσει το κέντρο της Αµέσου ράσης της περιοχής το 166, οπότε θα απαντήσει το τοπικό ΕΚΑΒ το 199, οπότε θα απαντήσει το τοπικό κέντρο της Πυροσβεστικής το 112, οπότε θα απαντήσει το κέντρο της Αµέσου ράσης της περιοχής Από την στιγµή που το σύστηµα θα έχει γίνει αποδεκτό και θα έχει υιοθετηθεί από τους κύριους εµπλεκόµενους φορείς, η κλήση θα µεταβιβάζεται στο Κ Α και θα εκτελούνται οι απαραίτητες ενέργειες. Είναι προφανές ότι στην παραπάνω περίπτωση θα πρέπει να έχουν συνταχτεί τα απαραίτητα µνηµόνια συνεργασίας µεταξύ των φορέων. Σε κάθε περίπτωση, δηµιουργείται ένα θέµα πολυπλοκότητας στην διαχείριση της κλήσης. Έχοντας λοιπόν ως στόχο την όσο το δυνατόν ταχύτερη ενεργοποίηση των αρµόδιων φορέων, η µεταβίβαση της κλήσης από οποιοδήποτε φορέα στο Κ Α, σαφώς θα αποτελεί µια χρονική καθυστέρηση στην όλη διαδικασία. Για το λόγο αυτό προτείνεται η υιοθέτηση ενός Μοναδικού αριθµού ο οποίος θα µπορεί να κληθεί από οποιοδήποτε κινητό (ή σταθερό) τηλέφωνο και στον οποίο θα απαντάει κατευθείαν το Κ Α. Ο αριθµός αυτός µπορεί να είναι χωρίς χρέωση και να διαφηµίζεται κατά µήκος όλου του αυτοκινητόδροµου µε πινακίδες ως «Αριθµός Έκτακτης Ανάγκης». Φυσικά δεν µπορεί να καταργήσει τα γνωστά τηλέφωνα που αναφέρθηκαν παραπάνω, αλλά αναµένεται ότι οι περισσότερες αναφορές θα γίνονται µέσω του αριθµού αυτού. Βέβαια θα πρέπει να ληφθεί υπόψη και εκείνο το ποσοστό των χρηστών που δεν µπορούν να καλέσουν από κινητό τηλέφωνο. Αυτό µπορεί να συµβεί είτε επειδή δεν έχουν στην κατοχή τους (γεγονός όλο και σπανιότερο), είτε διότι η
περιοχή της Εγνατίας οδού στην οποία βρίσκονται δενέχει κάλυψη από κάποια εταιρεία κινητής τηλεφωνίας. Στις περιοχές αυτές προτείνεται να αναπτυχθεί ένα δίκτυο σταθερών τηλεφώνων κινδύνου, τα οποία σύµφωνα µε την διεθνή πρακτική δεν πρέπει να τοποθετούνται σε απόσταση µεγαλύτερη των 2 χιλιοµέτρων. Επίσης θα πρέπει να ληφθεί ιδιαίτερα υπόψη το γεγονός της ύπαρξης πολλών και µεγάλου µήκους σηράγγων. Για να καλυφθούν οι σήραγγες πρέπει η Εγνατία Οδός να έρθει σε επαφή µε τις εταιρείες κινητής τηλεφωνίας ώστε να συνάψει σχετικές συµφωνίες. Στις ενέργειες που αφορούν στην επιβεβαίωση του περιστατικού το σηµαντικότερο θέµα λειτουργίας έχει να κάνει µε την επίτευξη ενός συστηµατικού τρόπου συλλογής των πληροφοριών ώστε να διευκολύνεται ο χρήστης του Κ Α που απαντάει σε µια κλήση. Με τον τρόπο αυτό θα επιτυγχάνεται ο ακριβέστερος προσδιορισµός των ενεργειών που θα πρέπει να εκτελεστούν αλλά θα είναι δυνατή και µια εκ των υστέρων αξιολόγηση του µηχανισµού ενεργοποίησης του συστήµατος. Για τον λόγο αυτό κρίνεται απαραίτητη η κατάρτιση και υιοθέτηση ενός εντύπου µε βάση το οποίο ο χειριστής του Κ Α θα συλλέγει τα απαραίτητα και επιθυµητά στοιχεία που περιγράφηκαν στις δύο προηγούµενες παραγράφους. Η συµπλήρωση του εντύπου θα τον διευκολύνει σε όλη την διαδικασία λήψης απόφασης, ως προς τις απαραίτητες ενέργειες κινητοποίησης που θα πρέπει να ακολουθήσει. Για την επιτυχή λειτουργία της φάσης κινητοποίησης κρίνεται σκόπιµο για κάθε τµήµα της Εγνατίας Οδού που ελέγχεται από ένα συγκεκριµένο κέντρο, να υπάρχουν αναλυτικά σχέδια τα οποία θα περιλαµβάνουν: για κάθε περιστατικό ξεχωριστά τις απαραίτητες ενέργειες καταγράφοντας το τηλέφωνο και άλλες σχετικές πληροφορίες του αρµόδιου φορέα που θα κινητοποιηθεί χάρτες στους οποίους θα είναι καταγεγραµµένες οι θέσεις των δυνάµεων των φορέων, ώστε να υποδεικνύεται η ταχύτερη διαδροµή εγχειρίδια του τρόπου σήµανσης των θέσεων όπου συνέβη το περιστατικό, ανάλογα µε τις λωρίδες του αυτοκινητόδροµου που έχουν αποκλειστεί πίνακες µε τον αναµενόµενο χρόνο εξυπηρέτησης της ουράς που θα δηµιουργηθεί, συναρτήσει του κυκλοφοριακού φόρτου που διέρχεται καθώς και του εκτιµώµενου χρόνου αποκατάστασης του συµβάντος τις εναλλακτικές διαδροµές που µπορούν να χρησιµοποιηθούν σε περίπτωση αποκλεισµού τµήµατος του αυτοκινητόδροµου και ανάγκης εκτροπής της κυκλοφορίας, καθώς και ο εκτιµώµενος χρόνος που απαιτείται για την διάνυση της εναλλακτικής διαδροµής Τέλος, το σηµαντικότερο θέµα λειτουργίας που προκύπτει στην φάση εκκαθάρισης του περιστατικού αφορά στη σήµανση και ασφάλιση του τόπου του περιστατικού. Όπως είναι φανερό από το νοµικό πλαίσιο, αρµοδιότητα για την διαχείριση της κυκλοφορίας έχει µόνο η Ελληνική Αστυνοµία. Βέβαια ο Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας ορίζει σαφώς στο άρθρο 43 ότι: «κάθε οδηγός ή άλλος που χρησιµοποιεί την οδό, ο οποίος ενεπλάκη µε οποιονδήποτε τρόπο στο ατύχηµα υποχρεούται να λάβει µέτρα κυκλοφοριακής ασφάλειας στον τόπο του ατυχήµατος».
Με βάση τα παραπάνω προτείνεται ως αρµόδια για την ασφάλιση της περιοχής να είναι η Οµάδα Περιπολίας της Εγνατίας Οδού. Σαφώς µια τέτοια αρµοδιότητα δηµιουργεί και ευθύνες στην Εγνατία Οδό. Θεωρείται όµως, ότι µπορεί µε το κατάλληλα εκπαιδευµένο προσωπικό και φυσικά τον απαραίτητο εξοπλισµό να σηµάνει κατάλληλα την περιοχή παρέχοντας ασφάλεια τόσο στους υπόλοιπους χρήστες της οδού όσο και στο προσωπικό των συνεργείων που ασχολούνται µε την εκκαθάριση του περιστατικού. Με τον τρόπο αυτό θα µπορεί η Αστυνοµία να ολοκληρώνει ταχύτερα το έργο της. Εξ άλλου σε µικρής κλίµακας περιστατικά, όπως για παράδειγµα η ακινητοποίηση ενός οχήµατος λόγω έλλειψης καυσίµων, δεν είναι απαραίτητο να ειδοποιηθεί η Αστυνοµία, αλλά η Εγνατία Οδός µπορεί µε τα δικά της µέσα να εκκαθαρίσει άµεσα και µε ασφάλεια το περιστατικό. Φυσικά τα παραπάνω θα πρέπει να υποστηριχτούν από το αντίστοιχο νοµικό πλαίσιο, ώστε η Εγνατία οδός να κατοχυρώνεται ως προς την αρµοδιότητα της ασφάλισης της περιοχής. 3. Τηλεµατική και διαχείριση έκτακτων περιστατικών 3.1. Γενικά Οι στρατηγικές διαχείρισης έκτακτων περιστατικών µπορούν να εισαχθούν στο προτεινόµενο σύστηµα τηλεµατικής µε σκοπό να συµβάλλουν στην ασφαλή και αποδοτική παρακολούθηση και τον έλεγχο της κυκλοφορίας. Τέτοιες στρατηγικές επικεντρώνονται στην βελτιστοποίηση της κυκλοφοριακής ικανότητας µειώνοντας την επιρροή της κυκλοφοριακής συµφόρησης που είναι αποτέλεσµα των έκτακτων περιστατικών. Οι στρατηγικές σχεδιάζονται ώστε να µειώνεται η συνολική διάρκεια των έκτακτων περιστατικών, µειώνοντας µε τον τρόπο αυτό την επιρροή κάθε φάσης του έκτακτου περιστατικού στην ασφάλεια και στην ικανότητα της οδού. Στόχος είναι: η µείωση του χρόνου από την στιγµή που θα εµφανιστεί το συµβάν µέχρι την στιγµή που θα εντοπιστεί, η µείωση του χρόνου από την στιγµή που θα εντοπιστεί το συµβάν µέχρι την στιγµή που θα ανταποκριθούν οι φορείς και η µείωση του χρόνου από την στιγµή που θα αποκριθούν οι φορείς µέχρι την στιγµή που θα εκκαθαριστεί το συµβάν Έχοντας διαθέσιµο ένα σύστηµα τηλεµατικής για την διαχείριση της κυκλοφορίας, οι στρατηγικές διαχείρισης των έκτακτων περιστατικών εξαρτώνται κυρίως από τις συσκευές που διατίθενται για τον εντοπισµό και την επιβεβαίωση τους, την διαχείριση της κυκλοφορίας και της παρουσίασης και διάχυσης των πληροφοριών. 3.2. Χρησιµοποιούµενος εξοπλισµός τηλεµατικής ανά φάση διαχείρισης έκτακτων περιστατικών στην Παράκαµψη Καβάλας Στην περίπτωση της Εγνατίας οδού και συγκεκριµένα της Παράκαµψης Καβάλας περιλαµβάνονται οι ακόλουθες συσκευές: Μετρητής κυκλοφορίας µικροκυµάτων (Vehicle Detectors RTMS),
Αυτόµατης ανίχνευσης έκτακτων περιστατικών (Video based automatic incident detectors AID) Ανιχνευτές Περιβαλλοντικών Συνθηκών (Environmental Sensors) Ανιχνευτές Ύψους Οχηµάτων (Over height vehicle detectors - OHD) Επιτήρησης Κυκλοφορίας µε Κλειστό Κύκλωµα Τηλεόρασης (CCTV cameras and monitos) Σηµατοδότες Ελέγχου Λωρίδων (Lane Control Signals - LCS) Σηµατοδότες Κυκλοφορίας (Traffic Signals) Στηθαία (Barriers) Πινακίδες Μεταβλητών Μηνυµάτων (Variable Message Signs - VMS) Πινακίδες Μοναδικών Μηνυµάτων (Blank out Signs - BOS) Έτσι για την ανίχνευση των εκτάκτων περιστατικών χρησιµοποιούνται τα ακόλουθα συστήµατα τηλεµατικής. 3.3. Σχέδια διαχείρισης κυκλοφορίας µε βάση την τηλεµατική υποδοµή στην Παράκαµψη Καβάλας Στα πλαίσια της µελέτης και µε δεδοµένο τον εξοπλισµό και τις δυνατότητες του συστήµατος που προβλέπεται να εγκατασταθεί στο τµήµα της Παράκαµψης Καβάλας, θα χρησιµοποιηθούν τριών ειδών σχέδια διαχείρισης κυκλοφορίας. Συγκεκριµένα τα σχέδια αυτά είναι: Σχέδιο διαχείρισης κυκλοφορίας στα τµήµατα της Εγνατίας οδού πλην των σηράγγων Σχέδιο διαχείρισης κυκλοφορίας ειδικά για τα τµήµατα των σηράγγων Σχέδιο αντιµετώπισης δυσµενών καιρικών συνθηκών Τα σχέδια διαχείρισης κυκλοφορία για τις σήραγγες είναι πιο πολύπλοκα καθώς προβλέπονται και αντιδροµήσεις και γενικότερα χρησιµοποιούνται περισσότερα συστήµατα τηλεµατικής. 3.3.1.Σχέδιο διαχείρισης κυκλοφορίας στα τµήµατα της Εγνατίας οδού πλην των σηράγγων Στα τµήµατα της οδού πλην των σηράγγων ο µόνος διαθέσιµος εξοπλισµός πεδίου που µπορεί να χρησιµοποιηθεί για την αντιµετώπιση των έκτακτων περιστατικών είναι οι πινακίδες µεταβλητών µηνυµάτων (VMS). Έτσι όσο αφορά στον εξοπλισµό τηλεµατικής τα σχέδια κυκλοφοριακής διαχείρισης που αναπτύσσονται για τα τµήµατα αυτά περιλαµβάνουν κυρίως τα διάφορα µηνύµατα που µπορούν να εµφανίζονται στα VMS. Όλα τα σχέδια αυτής της κατηγορίας παρέχουν µέσω των VMS ανάντη της θέσης του έκτακτου περιστατικού, µηνύµατα που προετοιµάζουν τους αυτοκινητιστές σχετικά µε το τι θα συναντήσουν. Τα έκτακτα περιστατικά µπορούν να κατηγοριοποιηθούν σε δύο οµάδες, ανάλογα µε την σοβαρότητα. Σε εκείνα που απαιτείται ο αποκλεισµός µιας λωρίδας και σε εκείνα που απαιτείται ο αποκλεισµός όλης της κατεύθυνσης του αυτοκινητόδροµου. Στην περίπτωση αποκλεισµού όλης της κατεύθυνσης, είναι αναγκαία η διοχέτευση της κυκλοφορίας από µια εναλλακτική διαδροµή, οπότε απαιτούνται πιο αναβαθµισµένα µηνύµατα όπως για παράδειγµα σε VMS που
βρίσκονται πριν από τον ανάντη κόµβο, που θα καθοδηγούν τους οδηγούς σχετικά µε το πώς θα εξέλθουν. Στην περίπτωση αποκλεισµού µιας λωρίδας και ανάλογα µε τον κυκλοφοριακό φόρτο και τον εκτιµώµενο χρόνο εκκαθάρισης του έκτακτου περιστατικού κρίνεται αν πρέπει να διοχετευτεί η κυκλοφορία σε εναλλακτική διαδροµή, διαφορετικά οι αυτοκινητιστές πληροφορούνται µόνο για την ύπαρξη του περιστατικού που θα συναντήσουν. 3.3.1.1. Αποκλεισµός Λωρίδας Στην περίπτωση έκτακτων περιστατικών κατά τα οποία απαιτείται αποκλεισµός µιας λωρίδας, αλλά δεν απαιτείται διοχέτευση της κυκλοφορίας σε εναλλακτική διαδροµή, χρησιµοποιείται ένα VMS ανάντη της θέσης του έκτακτου περιστατικού για να παράσχει σχετικές πληροφορίες στους αυτοκινητιστές. Για τους επτά τύπους έκτακτων περιστατικών που έχουν διακριθεί στην προηγούµενη φάση της παρούσας µελέτης µπορούν να χρησιµοποιηθούν τα ακόλουθα µηνύµατα: ΠΙΝΑΚΑΣ 1: Έκτακτο Περιστατικό Ακινητοποιηµένο Όχηµα Ατύχηµα Συντήρηση Οδού Αστοχία Τεχνικού Έργου Εµπόδια στην Οδό Άλλο πιθανό Περιστατικό Μήνυµα «ΠΡΟΣΟΧΗ! ΑΚΙΝΗΤΟΠΟΙΗΜΕΝΟ ΟΧΗΜΑ ΣΕ Χ ΧΛΜ.» «ΠΡΟΣΟΧΗ! ΑΤΥΧΗΜΑ ΣΕ Χ ΧΛΜ.» «ΠΡΟΣΟΧΗ! ΕΡΓΑ ΣΥΝΤΗΡΗΣΗΣ ΣΕ Χ ΧΛΜ.» «ΠΡΟΣΟΧΗ! ΠΡΟΒΛΗΜΑ ΣΤΗΝ Ο Ο» «ΠΡΟΣΟΧΗ! ΕΜΠΟ ΙΑ ΣΤΗΝ Ο Ο ΜΕΙΩΣΤΕ ΤΑΧΥΤΗΤΑ» «ΠΡΟΣΟΧΗ! ΚΙΝ ΥΝΟΣ ΜΕΙΩΣΤΕ ΤΑΧΥΤΗΤΑ» 3.3.1.2. Αποκλεισµός Κατεύθυνσης Σε περιπτώσεις που η εµφάνιση ενός έκτακτου περιστατικού οδηγεί σε πλήρη αποκλεισµό µιας κατεύθυνσης της οδού, η κυκλοφορία πρέπει να διοχετευτεί σε εναλλακτικές διαδροµές, οπότε το αµέσως ανάντη VMS από τη θέση του περιστατικού θα πρέπει να παρέχει σχετικές πληροφορίες στους αυτοκινητιστές. Επιπρόσθετα, το ανάντη VMS που είναι τοποθετηµένο πριν από την ράµπα εξόδου του ανάντη κόµβου, θα πρέπει να εµφανίζει ένα µήνυµα υποχρεωτικής εκτροπής της κυκλοφορίας, όπως «Ο ΟΣ ΚΛΕΙΣΤΗ. ΕΞΟ ΟΣ ΣΤΟΝ ΕΠΟΜΕΝΟ ΚΟΜΒΟ». Επίσης ο χειριστής πρέπει να ενηµερώσει την Τροχαία και να στείλει και την οµάδα περιπολίας στον τόπο του περιστατικού, για να βοηθήσουν τους αυτοκινητιστές που έχουν παγιδευτεί στο τµήµα της οδού και δεν µπορούν να εξέλθουν. Για τους επτά τύπους έκτακτων περιστατικών που έχουν διακριθεί στην προηγούµενη φάση της παρούσας µελέτης µπορούν να χρησιµοποιηθούν τα ακόλουθα µηνύµατα:
ΠΙΝΑΚΑΣ 2: Έκτακτο Περιστατικό Ακινητοποιηµένο Όχηµα Ατύχηµα Συντήρηση Οδού Αστοχία Τεχνικού Έργου Εµπόδια στην Οδό Άλλο πιθανό Περιστατικό Μήνυµα «ΑΚΙΝΗΤΟΠΟΙΗΜΕΝΟ ΟΧΗΜΑ! Ο ΟΣ ΚΛΕΙΣΤΗ ΓΙΑ Χ ΩΡΕΣ» «Ο ΟΣ ΚΛΕΙΣΤΗ! ΕΞΟ ΟΣ ΣΤΟΝ ΕΠΟΜΕΝΟ ΚΟΜΒΟ» «ΑΤΥΧΗΜΑ! Ο ΟΣ ΚΛΕΙΣΤΗ ΓΙΑ Χ ΩΡΕΣ» «Ο ΟΣ ΚΛΕΙΣΤΗ! ΕΞΟ ΟΣ ΣΤΟΝ ΕΠΟΜΕΝΟ ΚΟΜΒΟ» «ΕΡΓΑ ΣΥΝΤΗΡΗΣΗΣ! Ο ΟΣ ΚΛΕΙΣΤΗ ΓΙΑ Χ ΩΡΕΣ» «Ο ΟΣ ΚΛΕΙΣΤΗ! ΕΞΟ ΟΣ ΣΤΟΝ ΕΠΟΜΕΝΟ ΚΟΜΒΟ» «ΠΡΟΒΛΗΜΑ ΣΤΗΝ Ο Ο! Ο ΟΣ ΚΛΕΙΣΤΗ ΓΙΑ Χ ΩΡΕΣ» «Ο ΟΣ ΚΛΕΙΣΤΗ! ΕΞΟ ΟΣ ΣΤΟΝ ΕΠΟΜΕΝΟ ΚΟΜΒΟ» «ΕΜΠΟ ΙΑ ΣΤΗΝ Ο Ο! Ο ΟΣ ΚΛΕΙΣΤΗ ΓΙΑ Χ ΩΡΕΣ» «Ο ΟΣ ΚΛΕΙΣΤΗ! ΕΞΟ ΟΣ ΣΤΟΝ ΕΠΟΜΕΝΟ ΚΟΜΒΟ» «ΚΙΝ ΥΝΟΣ! Ο ΟΣ ΚΛΕΙΣΤΗ ΓΙΑ Χ ΩΡΕΣ» «Ο ΟΣ ΚΛΕΙΣΤΗ! ΕΞΟ ΟΣ ΣΤΟΝ ΕΠΟΜΕΝΟ ΚΟΜΒΟ» 3.3.2.Σχέδιο διαχείρισης κυκλοφορίας ειδικά για τα τµήµατα των σηράγγων Αντίθετα µε τα υπόλοιπα τµήµατα του αυτοκινητόδροµου, στις περιοχές των σηράγγων έχει προβλεφθεί και δυνατότητα αντιδρόµησης της κυκλοφορίας. Γενικώς η λειτουργία του κάθε κλάδου της σήραγγας καθορίζεται από τους Σηµατοδότες Ελέγχου Λωρίδων (LCS). Η δυνατή ένδειξη ενός LCS συνίσταται από τέσσερις χαρακτήρες, πότους οποίους ο κάθε ένας αντιπροσωπεύει µια λωρίδα της σήραγγας. Τα σχέδια κυκλοφοριακής διαχείρισης των σηράγγων ουσιαστικά αφορούν στην µεταβολή των δυνατών συνδυασµών του εξοπλισµού πεδίου, δηλαδή των LCS, των VMS, των BOS, των φωτεινών σηµατοδοτών και των µετακινούµενων στηθαίων. Παρόλο που η φύση κάθε έκτακτου περιστατικού είναι διαφορετική, µπορούν να προκύψουν αρκετές οµοιότητες ως αποτέλεσµα των λωρίδων που θα αποκλειστούν. Επιπρόσθετα, καθώς οι εργασίες συντήρησης προγραµµατίζονται από νωρίς, τα σχέδια διαχείρισης διαφέρουν από τα υπόλοιπα που αφορούν σε απρόσµενα περιστατικά. Με βάση τα παραπάνω, στις περιοχές των σηράγγων, τα σχέδια διαχείρισης της κυκλοφορίας µπορούν να ενταχθούν σε µία από τις κατηγορίες που περιγράφονται στα ακόλουθα κεφάλαια. 3.3.2.1. Σχέδιο προγραµµατισµένου αποκλεισµού λωρίδας (και επαναφορά της κυκλοφορίας) Τα σχέδια αυτό ικανοποιούν την περίπτωση συντήρησης µιας κατεύθυνσης της οδού ή του ενός κλάδου της σήραγγας. Καθώς στις περιπτώσεις αυτές ο αποκλεισµός της λωρίδας είναι προγραµµατιζόµενος, ο κύριος στόχος αυτών των σχεδίων είναι να δηµιουργηθεί ένα σχέδιο διαχείρισης της κυκλοφορίας, όσο το δυνατόν πιο εξοµαλυσµένο. Οι γενικοί κανόνες για τις ενδείξεις των LCS, για τις περιπτώσεις αυτές είναι: Κατ αρχήν οι ενδείξεις µετατρέπονται σε αναλάµποντες Στη συνέχεια οι ενδείξεις µετατρέπονται σε πλάγια βέλη, προτού γίνουν κόκκινοι σταυροί Τέλος σταδιακά και αρχίζοντας από την είσοδο της σήραγγας και συνεχίζοντας στο εσωτερικό της, τα αναλάµποντα βέλη, µετατρέπονται σε κόκκινους σταυρούς
Κατά παρόµοιο τρόπο, για την επαναφορά της κυκλοφορίας στην φυσιολογική της ροή, οι γενικοί κανόνες είναι οι ακόλουθοι: Οι ενδείξεις µετατρέπονται σε αναλάµποντα βέλη Τα βέλη παύουν να είναι αναλάµποντα 3.3.2.2. Σχέδιο έκτακτου αποκλεισµού λωρίδας (και επαναφορά της κυκλοφορίας) Τα σχέδια αυτά έχουν στόχο να ανταποκριθούν στις κυκλοφοριακές επιπτώσεις που θα έχει το κλείσιµο µιας λωρίδας ή ενός κλάδου µιας σήραγγας εξ αιτίας ενός έκτακτου και µη αναµενόµενου περιστατικού (π.χ. ακινητοποίηση ενός οχήµατος, ατύχηµα, τεχνική αστοχία, εµπόδια στην οδό κλπ.). Ο στόχος είναι να υλοποιηθεί ο αποκλεισµός της λωρίδας όσο το δυνατόν πιο γρήγορα. Οι γενικοί κανόνες για τις ενδείξεις των LCS, για τις περιπτώσεις έκτακτου αποκλεισµού λωρίδων είναι: Μετατροπή των ενδείξεων των LCS που βρίσκονται πριν από την θέση του περιστατικού, σε πλάγια αναλάµποντα βέλη Μετατροπή των ενδείξεων του LCS που βρίσκονται ακριβώς πριν από την θέση του περιστατικού σε «Χ» Τέλος µετατρέπονται σε «Χ» σταδιακά τα LCS ανάντη µέχρι να µεταβληθεί και η ένδειξη του LCS που βρίσκεται στην είσοδο της σήραγγας Οι γενικοί κανόνες για την επαναφορά της κυκλοφορίας στην κανονική ροή είναι οι ίδιοι µε εκείνους που περιγράφηκαν στο προηγούµενο κεφάλαιο. 3.3.2.3. Σχέδιο αντιδρόµησης των σηράγγων Όταν ο κλάδος µιας σήραγγας κλείνει για συντήρηση, η κυκλοφορία και των δύο κατευθύνσεων εξυπηρετείται από τον άλλο κλάδο. Η λειτουργία αυτή αποκαλείται λειτουργία αντιδρόµησης της σήραγγας. Οι γενικοί κανόνες που ακολουθούνται είναι: Εφαρµόζονται τα βήµατα προγραµµατισµένου αποκλεισµού αριστερής λωρίδας (στην µία κατεύθυνση) Προγραµµατισµένος αποκλεισµός δεξιάς λωρίδας και απόσυρση µετακινούµενου στηθαίου Εφαρµόζονται τα βήµατα προγραµµατισµένου αποκλεισµού αριστερής λωρίδας (στην άλλη κατεύθυνση) Αποστολή οµάδας περιπολίας να ελέγξει ότι η λωρίδα ταχείας κυκλοφορίας στον άλλο κλάδο είναι ελεύθερη από κυκλοφορία Εκτελείται η αντιδρόµηση 3.3.2.4. Σχέδιο αντιµετώπισης εισόδου οχηµάτων µη επιτρεπτού ύψους Το σχέδιο διαχείρισης στις περιπτώσεις αυτές ενεργοποιεί µόνο το αµέσως κατάντη VMS, για να παρουσιάσει ένα προειδοποιητικό µήνυµα στον οδηγό του οχήµατος µη επιτρεπτού ύψους, ότι πρέπει να αλλάξει πορεία. Το σχέδιο θα εκτελεστεί αυτόµατα, χωρίς την παρέµβαση του χειριστή του Κ Α, αµέσως µόλις αυτός επιβεβαιώσει την ύπαρξη του συγκεκριµένου τύπου περιστατικού.
3.3.2.5. Σχέδιο έκτακτης ανάγκης Η φύση των σηράγγων ως κλειστές περιοχές, δηµιουργεί την ανάγκη λήψης πρόσθετων µέτρων ασφαλείας, διότι σε περιπτώσεις όπως για παράδειγµα φωτιάς ή διαρροής επικίνδυνων φορτίων, η πιθανότητα να προκληθούν σοβαρότερα ατυχήµατα απ ότι σε άλλα σηµεία της οδού είναι µεγάλη. Για τον λόγο αυτό αναπτύσσονται και εφαρµόζονται ξεχωριστά σχέδια έκτακτης ανάγκης µε πιο αυτοµατοποιηµένες και ταχείς διαδικασίες. Το έκτακτο αυτό σχέδιο διαχείρισης της κυκλοφορίας, θα πρέπει να δείξει άµεσα την ένδειξη «Χ» σε όλα τα LCS που βρίσκονται ανάντη των εισόδων της σήραγγας και κατά τις δύο κατευθύνσεις. Επίσης τα κοντινότερα ανάντη VMS, θα πρέπει να εµφανίσουν άµεσα το µήνυµα «ΣΗΡΑΓΓΑ ΚΛΕΙΣΤΗ». Επιπρόσθετα, οι σηµατοδότες στις εισόδους των σηράγγων θα πρέπει να εµφανίζουν την κόκκινη ένδειξη. Το σχέδιο επαναφοράς θα µεταβάλει τις ενδείξεις όλων των παραπάνω µέσων στην αρχική του κατάσταση αµέσως µόλις εκκαθαριστεί το περιστατικό. 3.3.3.Σχέδιο αντιµετώπισης δυσµενών καιρικών συνθηκών Στην περίπτωση που το οδόστρωµα των γεφυρών που βρίσκονται στην Παράκαµψη Καβάλας παγώσει κατά την διάρκεια του χειµώνα, τότε τα ανάντη BOS και τα ανάντη VMS και στις δύο κατευθύνσεις πρέπει να εµφανίσουν το κατάλληλο µήνυµα για να ενηµερώσουν τους οδηγούς. 4. Συµπεράσµατα Η αντιµετώπιση των έκτακτων περιστατικών αποτελεί µία σηµαντική δραστηριότητα που απαιτεί σοβαρή οργάνωση και διοικητική µέριµνα έτσι ώστε να επιτευχθούν τα βέλτιστα αποτελέσµατα που οδηγούν στη µείωση των επιπτώσεων από αυτά. Σήµερα στην Ελλάδα η σχετική οργάνωση είναι υποτυπώδης µε αποτέλεσµα οι σχετικές επιπτώσεις να είναι απρόβλεπτες και ορισµένες φορές ανεξέλεγκτες. Η επιτυχία του προτεινόµενου σχεδιασµού, τόσο της οργανωτικής δοµής του συστήµατος διαχείρισης των έκτακτων περιστατικών όσο και του σχεδίου συγκοινωνιακής διαχείρισης, εξαρτάται κυρίως από τους ακόλουθους παράγοντες: Την εξειδίκευση του σχεδίου συγκοινωνιακής διαχείρισης στα διάφορα τµήµατα της Εγνατίας οδού. Την καλή συνεργασία µεταξύ των φορέων που εµπλέκονται στις διάφορες φάσεις του συστήµατος, η οποία µπορεί να επιτευχθεί µέσω της σύνταξης µνηµονίων συνεργασίας µεταξύ των φορέων. Την δέσµευση του κατάλληλου προϋπολογισµού, ώστε να είναι δυνατή η εξασφάλιση του απαραίτητου ανθρώπινου δυναµικού και τεχνικού εξοπλισµού. Τέλος, ο ρόλος της τηλεµατικής αποδεικνύεται ιδιαίτερα χρήσιµος, καθώς αυτοµατοποιεί τις διαδικασίες εντοπισµού των περιστατικών και πληροφόρησης των οδηγών, µειώνοντας σηµαντικά τους αντίστοιχους χρόνους που απαιτούνται για να γίνουν οι ίδιες ενέργειες.
Abstract The paper presents the results of the relative study carried out by SGI- TRACEMCO S.A An introduction to the problem of incident management is the first objective which in combination with the literature research leads to the creation of an incidents typology. These incidents consider the specifications of Egnatia Motorway. Furthermore, all the authorities involved during the incident management procedure are determined. The current practice of incident management in Greece, as well as the legal framework which determines the responsibility and obligations of the involved parties are identified. Finally, the national practice as far as the methodology and the incident management procedure on motorway is determined. At the next phase the characteristics of an incident management system are identified and the proposed system is described. These characteristics include the operation procedures of the system, the coordination between the involved parties as well as the borders of their jurisdictions. Finally the necessary commands for the activation of the above mentioned authorities and the information of road users are described in detail. The third phase includes the pilot study of the proposed methodology at the Kavala by-pass section. For this reason the interoperability of the system with the Telematic Systems which are under development in this section is assured. The optimum procedure is selected and details plans are prepared, capable to be applied at the specific road section.