ΧΩΡΙΚΑ ΠΛΕΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ ΚΑΙ ΜΕΙΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ ΤΗΣ ΔΙΠΛΗΣ ΖΕΥΞΗΣ ΤΟΥ ΜΑΛΙΑΚΟΥ Παντολέων Δ. Σκάγιαννης Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας, ΤΜΧΠΠΑ * *** ***** Reference Σκάγιαννης, Π. (2005) Χωρικά Πλεονεκτήματα και Μειονεκτήματα της Διπλής Ζεύξης. Πρακτικά ημερίδας Διπλή Ζεύξη. ΝΑΜ/ΠΘ/ΤΕΕ- Τμήμα Μαγνησίας.
ΧΩΡΙΚΑ ΠΛΕΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ ΚΑΙ ΜΕΙΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ ΤΗΣ ΔΙΠΛΗΣ ΖΕΥΞΗΣ ΤΟΥ ΜΑΛΙΑΚΟΥ ΕΙΣΑΓΩΓΗ Η ζεύξη εν γένει έχει μια ιστορία που η τοπική κοινωνία του Βόλου και όχι μόνο γνωρίζει καλά. Δεν κρίνω σκόπιμο λοιπόν να αναφερθώ στα ιστορικά στοιχεία αν και παρουσιάζουν πολύ ενδιαφέρον. Ο σκοπός αυτής της παρέμβασης είναι άλλος: να προσδιοριστούν τα πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα της διπλής ζεύξης. Ο τίτλος αναφέρεται στα χωρικά πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα, αλλά η ανάλυσή τους είναι συνδεδεμένη και με μια ευρύτερη προβληματική όχι μόνο χωρική - η οποία θεωρήθηκε χρήσιμη και παρατίθεται παράλληλα. Θα ήθελα βεβαίως εισαγωγικά να κάνω δύο κεντρικές επισημάνσεις: πρώτον ότι η ζεύξη σχετίζεται με την πολιτική των συστημάτων, και δεύτερον με μια γενικότερη πολιτική για τη σημασία της κατασκευαστικής δραστηριότητας. Ως προς τα συστήματα μεν, υπάρχει ο αντίλογος της υποβάθμισης της προτεραιότητας του σιδηροδρόμου, ως προς την κατασκευαστική δραστηριότητα δε, των προτεραιοτήτων της χώρας σε κατασκευές, ή σε άλλες τεχνολογικά προσδιορισμένες δραστηριότητες στο πεδίο της κοινωνίας της γνώσης. Εξηγούμενος εξ αρχής σημειώνω ότι και με τα δύο συμφωνώ. Πιστεύω στην προσπάθεια των σύγχρονων ταχέων σιδηροδρόμων όπως και στην αναγκαιότητα, σε καθεστώς σπανιότητας πόρων, να δώσουμε περισσότερη έμφαση στους τομείς τεχνολογίας, παιδείας και γνώσης. Δεν συνδέω όμως τις σκέψεις αυτές με τη διπλή ζεύξη, διότι το θεωρώ, όπως θα φανεί και παρακάτω, έργο μεγάλης εθνικής σημασίας στον κρισιμότερο άξονα της χώρας που χωρίς αυτό μένει ημιτελής. Αν θέλετε επίσης, πρόκειται για ένα έργο που θα καταλήξει να εξοικονομήσει πόρους για τη χώρα, οι οποίοι μπορούν να διατεθούν προς τις κατευθύνσεις που προανέφερα. Ας δούμε λοιπόν τα πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα της προοπτικής αυτής. Α. ΠΛΕΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ Για τη χώρα Η διπλή ζεύξη θα πρέπει να κατανοηθεί ως ένα πολύ σημαντικό έργο για τη χώρα, διότι ολοκληρώνει (μαζί με τα Τέμπη) το σημαντικότερο τμήμα του ΠΑΘΕ το Α-Θ, στο οποίο σωστά μέχρι σήμερα έχει δοθεί προτεραιότητα. Το πλέον κρίσιμο ζήτημα είναι αυτό της απόστασης μεταξύ Αθηνών και Θεσσαλονίκης, απόσταση η οποία με τη ζεύξη μειώνεται κατά 50-70 χλμ., αναλόγως της χωροθέτησης του έργου, και η χρονοαπόσταση μειώνεται κατά μια περίπου ώρα. Οι δύο μεγαλύτερες μητροπόλεις της χώρας για πολλούς λόγους πρέπει να είναι κοντύτερα, όπως επίσης και η υπόλοιπη χώρα πρέπει να είναι κοντύτερα με τα βόρεια σύνορα προκειμένου και διευκολύνεται το διακρατικό προς βορράν εμπόριο, και όλες οι σχετικές μετακινήσεις. Η μία ώρα που εξοικονομείται αποτελεί σοβαρή υπόθεση για την εθνική οικονομία γενικά και δεν αφορά μόνο στην απόσταση Α-Θ αλλά και σε όλους τους εκατέρωθεν ενδιάμεσους προορισμούς στους οποίους παρεμβάλλεται η περιπορεία. 2
Έτσι, το βασικότερο επιχείρημα είναι η αύξηση της διαπεριφερειακής συνοχής της χώρας και η ενίσχυση του διαπεριφερειακού εμπορίου και συναλλαγών με τη μείωση του κόστους των μεταφορών και συνεπώς των εμπορευμάτων (που κατά 93% μεταφέρονται με φορτηγά αυτοκίνητα στην Ελλάδα), καθώς και η ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας της χώρας με την συντόμευση της χρονοαπόστασης μεταξύ του μητροπολιτικού κέντρου της Αθήνας που αποτελεί το σημαντικότερο σημείο παραγωγής και κατανάλωσης, και των βορείων συνόρων. Οι πιθανές ενστάσεις για το πρόβλημα της απορρόφησης που εμφανίζεται όταν ένας σημαντικός διάδρομος μεταφορών συνδέει ένα μεγάλο κέντρο με ένα μικρότερο δεν ισχύει στην περίπτωση αυτή διότι οι αποστάσεις είναι μεγάλες και τα σχετικά κέντρα δεν απειλούνται. Επί πλέον η απειλή που δέχεται η μικρή πόλη εξαρτάται και από το μέγεθός της. Υπάρχει κάθε φορά κάποιο κρίσιμο μέγεθος κατώφλι που πάνω από αυτό δεν υπάρχει απειλή. Εκτιμώ ότι δεν θα απειληθεί π.χ. ο Βόλος, που είναι η κοντινότερη ωφελούμενη πόλη από τη συντόμευση της απόστασης από την Αθήνα, δεν θα κινδυνεύσει δηλαδή να απορροφηθεί από οικονομική άποψη, λόγω του μεγέθους του και της απόστασης. Κατά μείζονα λόγο δεν θα κινδυνεύσουν άλλες μακρύτερες πόλεις. Κάτι τέτοιο για τα ελληνικά δεδομένα θα συνέβαινε αν μειωνόταν η χρονοαπόσταση μιας πόλης της τάξεως του Βόλου από δύο σε μία ώρα, αλλά η μετατροπή της σύνδεσης από τρεις σε δύο ώρες μάλλον διευκολύνει παρά δυσχεραίνει. Με την έννοια αυτή μπορεί να θεωρηθεί πλεονέκτημα. Αντίστοιχα, το φαινόμενο της σήραγγας δηλ. η μη διάχυση της ανάπτυξης λόγω του κλειστού χαρακτήρα των αυτοκινητοδρόμων, σε κάποιο βαθμό παραμένει. Το φαινόμενο αυτό το παρατηρούμε και στην περίπτωση του υπολοίπου τμήματος του ΠΑΘΕ, και πάντως εξαρτάται σημαντικά από τα μεταφορικά δίκτυα που συνδέονται με τον ίδιο τον ΠΑΘΕ, δηλαδή από τις οικονομίες δικτύων που δημιουργούνται. Στην περίπτωση του υπάρχοντος δικτύου στον Μαλιακό δεν ισχύει αυτό διότι ο τύπος του δρόμου που δεν είναι κλειστός αυτοκινητόδρομος επιτρέπει ούτως ή άλλως τις πολλές συνδέσεις με τις γύρω περιοχές του, πράγμα το οποίο θα παραμείνει μετά τη ζεύξη. Όμως στην περίπτωση που δεν γίνει η ζεύξη αλλά η περιπορεία μετατραπεί σε κλειστό αυτοκινητόδρομο, δεν θα υπάρξουν από την άποψη αυτή σημαντικά πρόσθετα οφέλη για τις περιοχές περί τον Μαλιακό, λόγω του κλειστού χαρακτήρα του αυτοκινητοδρόμου. Αντίθετα, για τη Β. Εύβοια που είναι απομονωμένη, η διέλευση του ΠΑΘΕ με τη ζεύξη και με την προϋπόθεση της δημιουργίας των καταλλήλων προσβάσεων στα τοπικά δίκτυα θα μπορούσε να δημιουργήσει θετικά αποτελέσματα και αποφευχθεί το φαινόμενο της σήραγγας. Από μια στενότερη οικονομική άποψη, συχνά συζητείται το θέμα της εξοικονόμηση καυσίμων και φθοράς των οχημάτων. Με απολύτως πρόχειρους υπολογισμούς και μόνο από τα καύσιμα μπορούμε να θεωρήσουμε ότι 50.000 αυτοκίνητα που πολλοί θεωρούν ότι περνούν ή θα περνούν την ημέρα διότι δεν υπάρχουν ακριβή στοιχεία - από το πέταλο, αντιστοιχούν στην εξής δαπάνη: 50.000 Χ 0.07 λίτρα /χλμ.= 3.500 λίτρα Χ 0.8 Ευρώ = 2.800 Ευρώ Χ 50 χλμ. = 140.000 Ευρώ την ημέρα τα οποία μπορούν να εξοικονομηθούν αν θεωρήσουμε η συντόμευση της απόστασης θα είναι 50 χλμ. Σε δραχμές είναι 4.770.500 δρχ. την ημέρα, δηλαδή σχεδόν 5 εκ. δρχ. Σύμφωνα με μια μελέτη του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου η απόσβεση του έργου θα γίνει σε 15 χρόνια, μόνο από την οικονομία των καυσίμων που θα υπάρχει λόγω της συντόμευσης της διαδρομής κατά 70 χιλιόμετρα. Προσωπικά θεωρώ ότι τα 3
70 χλμ καθαρή μείωση δεν αντιστοιχούν σήμερα σε κανένα σχεδιασμό, αλλά η τάξη μεγέθους είναι αναμφίβολα αυτή, ως προς την απόσβεση. Με τη ζεύξη, επιτυγχάνεται αποφυγή έργων μεγαλύτερου κόστους (σηράγγων, κλπ) Αρκεί να θυμίσουμε ότι η παράκαμψη του Αγίου Κωνσταντίνου προβλέπει τέσσερις μεγάλες και οκτώ μικρές σήραγγες, ενώ δημοσιεύματα μιλούν για έργο «πιο δύσκολο και από την Κακιά Σκάλα»! Και αυτό, διότι, βάσει των μελετών που υπάρχουν θα χρειαστεί να κατασκευαστούν 8,8 χιλιόμετρα δρόμου μέσα σε σήραγγες. Ακόμη δεν έχει προβλεφθεί πως θα αντιμετωπιστεί το πρόβλημα από την περιοχή της Στυλίδας μέχρι τις Ράχες, καθώς και της παράκαμψης του Καραβόμυλου. Στην προβληματική αυτή πρέπει να προσθέσουμε την ασφάλεια των μετακινήσεων και τη μείωση των ατυχημάτων που τελευταία έχουν κατά συρροήν υπάρξει στην περιοχή αυτή. Ένα σοβαρό ζήτημα είναι η δυνατότητα για μια πιο ολοκληρωμένη διαχείριση του ΠΑΘΕ, ως ενιαίου πλέον αυτοκινητοδρόμου, στη λειτουργία του, στην αστυνόμευσή του, στη συντήρησή του, κλπ. Το έργο της διπλής ζεύξης θα ενισχύσει επίσης την ικανότητα της χώρας για τη διαχείριση έργων μεγάλης κλίμακας, και θα ενισχύσει την εμπειρία στη δημιουργία αντιστοίχων δημοσίων θεσμών. Για την ευρύτερη περιοχή της ζεύξης Ένα πολύ σημαντικό επιχείρημα υπέρ της διπλής ζεύξης είναι η άρση της απομόνωσης της Β.Εύβοιας η οποία έχει μια δύσκολη σύνδεση με τη Χαλκίδα, ενώ γενικότερα η Εύβοια δεν έχει καλή σύνδεση με τη Στερεά Ελλάδα και τη Θεσσαλία. Η διπλή ζεύξη θα μπορούσε να προσφέρει δυνατότητες ανάπτυξης της Βόρειας Εύβοιας, κυρίως στην κατεύθυνση της τουριστικής ανάπτυξης, αλλά και του καθημερινού εμπορίου. Σε δεύτερο επίπεδο θα μπορούσε να δώσει τη δυνατότητα και για άλλες επενδύσεις στη Β. Εύβοια (όχι μόνο τουριστικές). Βεβαίως εδώ θα πρέπει να προσεχτεί ιδιαίτερα ο τρόπος με τον οποίο θα κατασκευαστεί το χερσαίο τμήμα των 6 χλμ. Της ζεύξης, καθώς οι σχετικές προσβάσεις των γεφυρών σ αυτό. Εάν δεν τηρηθούν πολύ αυστηροί περιβαλλοντικοί όροι, το δώρο μπορεί να μετατραπεί σε καταστροφή. Πέραν της Β. Εύβοιας όμως, η διπλή ζεύξη μπορεί να ενισχύσει την αναπτυξιακή προοπτική περιοχών όπως η Μαγνησία, ή η Λάρισα, με τη συντόμευση της χροναπόστασης από Αθήνα και Θεσσαλονίκη. Οι ίδιες οι περιοχές θα έχουν επίσης οφέλη. Πρώτα απ όλα, η αποφόρτιση του «πετάλου» από περιττή, ταχεία και διερχόμενη κίνηση και δυνατότητα καλύτερης τουριστικής αξιοποίησης τμημάτων του «πετάλου» θα δημιουργήσουν τις συνθήκες για συνολική μείωση ρύπων από αυτοκίνητα λόγω συντόμευσης της διαδρομής, και ομαλής κίνησης. Θα μπορούσε κανείς να ερωτήσει αν αυτό το επιχείρημα είναι μια σοφιστεία καθώς η ρύπανση θα μετατοπιστεί στην Εύβοια. Δεν είναι όμως έτσι, διότι η ρύπανση είναι διαφορετική όταν έχουμε 70 χιλιόμετρα αυτοκίνησης δίπλα σε δέντρα με μεσαίες ταχύτητες και συχνές αλλαγές, παρά όταν έχουμε 10-15 χιλιόμετρα με υψηλότερες ταχύτητες χωρίς αλλαγές. Άρα η Εύβοια δεν θα παραλάβει παρά ένα πολύ μικρότερο μέρος της αέριας ρύπανσης. Γεννάται επίσης το ερώτημα πως συγκρίνεται από περιβαλλοντική άποψη η διπλή ζεύξη με την προηγούμενη εκδοχή της επικαθήμενης σήραγγας. Η διπλή ζεύξη σε 4
σύγκριση με την επικαθήμενη σήραγγα, προστατεύει το περιβάλλον και ιδίως το ευαίσθητο οικοσύστημα κόλπου και των εκβολών του Σπερχειού που ανήκουν σε προστατευόμενες ευαίσθητες περιοχές του δικτύου Φύσης (Natura) 2000. Δεν διαταράσσει τον πυθμένα παρά σημειακά με τη δημιουργία των βάθρων, και διέρχεται μακρύτερα από τις εκβολές του Σπερχειού. Το έργο της διπλής ζεύξης κόλπου (μέσω Βόρειας Εύβοιας) σε καμία περίπτωση δεν ακυρώνει την αναβάθμιση του εθνικού δρόμου στο πέταλο του Μαλιακού κόλπου αλλά και τον αυτοκινητόδρομο ΠΑΘΕ Λαμία Καρδίτσα Τρίκαλα Εγνατία (Ε65). Για την κατασκευαστική δραστηριότητα Ένα σημαντικό ζήτημα που αφορά στη ζεύξη είναι και η σχέση του έργου με την κατασκευαστική δραστηριότητα στη χώρα. Το έργο μπορεί να επιβεβαιώσει την ικανότητα της χώρας να φέρνει σε πέρας μεγάλα έργα όχι μόνο για τους Ολυμπιακούς αγώνες. Μπορεί επίσης να συντελέσει στην αύξηση εμπειρίας των Ελλήνων κατασκευαστών με την εμπέδωση της σχετικής κατασκευαστικής τεχνογνωσίας. Σε μια εποχή που οι κατασκευαστικές εταιρίες διεκδικούν την επαναδραστηριοποίησή τους στο εξωτερικό, η σοβαρή ανάμειξή τους σε ένα τέτοιο έργο θα τους δώσει μια παραπέρα δυνατότητα γνωστοποίησης των ικανοτήτων τους και θα συμβάλει στην ενίσχυση της δυνατότητας δραστηριοτήτων στο εξωτερικό άρα στη δημιουργία καλύτερων όρων για την εξωστρέφεια του κατασκευαστικού κλάδου. Δεν θα πρέπει επίσης να παραγνωρίσουμε τη δημιουργία θέσεων εργασίας κατά την κατασκευή, αλλά και λιγότερων μετά κατά τη λειτουργία, θέσεων που είναι υψηλότερης τεχνογνωσίας από τη συνήθη οδοποιία, άρα ακόμα και στους απλούς εργάτες δημιουργείται η δυνατότητα μιας επί πλέον τεχνογνωσίας επωφελούς συνολικότερα. Β. ΜΕΙΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ Για τη χώρα Το έργο λόγω της συνθετότητάς του θα έχει κατά πάσαν πιθανότητα ανάμειξη ξένων εταιρειών στην κατασκευή και συνεπώς υπάρχει η πιθανή «εξαγωγή συναλλάγματος». Το γεγονός βέβαια αυτό δεν είναι από μόνο του κακό στο βαθμό που εξασφαλιστεί σοβαρή εμπλοκή ελληνικών επιχειρήσεων και μεταφορά τεχνογνωσίας και τεχνολογίας, σε συνδυασμό με την όσο περισσότερη παραγωγή προστιθέμενης αξίας, τόσο στο αμιγώς κατασκευαστικό όσο και στο διαχειριστικό επίπεδο. Ο συνδυασμός καυσίμων και διοδίων καθιστά σε πρώτο επίπεδο τις μετακινήσεις ακριβότερες. Εάν όμως συνυπολογιστούν οι φθορές των αυτοκινήτων η μείωση των χιλιομέτρων (ανάγκες σέρβις, κλπ), και το γενικότερο όφελος από τις ταχύτερες μεταφορές, τότε το μειονέκτημα αυτό μπορεί να μετατρέπεται σε πλεονέκτημα. Βεβαίως όμως θα υπάρχει και η δυνατότητα της εναλλακτικής οδού, της περιπορείας, για τις περιπτώσεις που ο χρόνος δεν είναι ο κρίσιμος παράγοντας. Στο θέμα αυτό, πρέπει να σημειωθεί ότι θα υπάρξει ως ένα βαθμό ανταγωνισμός με τον Ε65 (που όμως η κατασκευή του εμφανίζει μειωμένο ενδιαφέρον 5
συγχρηματοδότησης), Το διακύβευμα έχει από πολλούς διατυπωθεί ότι θα είναι η επιλογή της διαδρομής για τις μετακινήσεις μεταξύ Βορρά (Θεσ/νίκη) και Νότου (Αθήνα). Κι όμως ο Ε65 πάει δυτικότερα και εξασφαλίζει στην πραγματικότητα μέσω Εγνατίας και ΠΑΘΕ τη σύνδεση Ηγουμενίτσας Αθήνας. Ουδείς μετακινούμενος μεταξύ Αθήνας - Θεσσαλονίκης θα επιλέξει τον Ε65 αντί του ΠΑΘΕ. Άρα ο Ε65 εξυπηρετεί άλλους μεταφορικούς στόχους και είναι επίσης πολύ χρήσιμος, όχι όμως χρησιμότερος της οδικής σπονδυλικής στήλης της χώρας που είναι ο ΠΑΘΕ. Πολλοί διατείνονται ότι η ζεύξη δεν θα βοηθήσει την άρση της απομόνωσης της Δυτικής Θεσσαλίας. Είναι γεγονός ότι η Δυτική Θεσσαλία έχει ως ένα βαθμό στοιχεία χωρικής απομόνωσης. Αυτή πρέπει να εξεταστεί εν σχέσει με την Αθήνα, και με την υπόλοιπη Θεσσαλία και Θεσσαλονίκη. Ως προς την Αθήνα, η Δυτ. Θεσσαλία σε μεγάλο βαθμό ήδη χρησιμοποιεί τον οιονεί Ε65, ενώ ως προς την υπόλοιπη Θεσσαλία και Θεσσαλονίκη τους υπάρχοντες άξονες, και προφανώς τον ΠΑΘΕ και τις συνδέσεις τους με αυτόν. Εδώ προβλέπεται μια αναβάθμιση με την όποια τροπή έχει πάρει η προοπτική του κάθετου άξονα της Εγνατίας που παίζει τον ρόλο του διαδρόμου Ηγουμενίτσα Βόλος, πάλι σε συνάρτηση με τον Ε65. Άρα με τις προβλέψεις αυτές και με άλλα απαραίτητα έργα που ούτως ή άλλως είναι αναγκαία, μειώνονται σημαντικά οι χρονοαποστάσεις και ως στοιχείο απομόνωσης μένει ουσιαστικά το απλό γεωγραφικό στοιχείο της φυσικής απόστασης που δεν μπορεί να αρθεί. Τέλος είναι προφανές ότι η κίνηση που θα πηγαίνει προς Τρίκαλα - Καρδίτσα δεν θα χρησιμοποιεί τη ζεύξη, πράγμα που μπορεί να μειώσει την ελκτικότητα της ζεύξης για προορισμούς όπως η Δυτική Θεσσαλία και περιοχές της Δυτικής Μακεδονίας. Όμως πρέπει να σημειωθεί ότι και σήμερα η κατάσταση εν πολλοίς είναι έτσι. Για την ευρύτερη περιοχή της ζεύξης Για την ευρύτερη περιοχή της ζεύξης, υπάρχει η ενδεχόμενη υποβάθμιση του περιβάλλοντος στην εγγύς του δρόμου περιοχή στη Β. Εύβοια, με κινδύνους πυρκαγιάς, ρύπανσης από αυτοκίνητα, ηχορύπανσης, κοπής τμημάτων δασών, και πιθανόν δημιουργίας προβλημάτων εντός Κόλπου (υγεία του θαλάσσιου οικοσυστήματος ). Τα προβλήματα αυτά υπάρχουν σε όλες τις περιπτώσεις που κατασκευάζονται δρόμοι σε ύπαιθρες περιοχές, και είναι προφανές τόσο ότι είναι πραγματικά, όσο όμως και ότι είναι σε μεγάλο βαθμό αντιμετωπίσιμα. Αν θεωρήσουμε την περιοχή ως σύνολο και επιχειρήσουμε μια σύγκριση με την εναλλακτική των πολλών σηράγγων ή διαπλατύνσεων στο φυσικό χώρο του σημερινού δρόμου, προκύπτουν δύο συμπεράσματα: πρώτον αν η χάραξη μείνει η ίδια με απλή μετατροπή του δρόμου σε αυτοκινητόδρομο (στο ίδιο ίχνος) τότε δεν έχουμε περαιτέρω σημαντική επιβάρυνση πέραν της φάσης της κατασκευής και του εδάφους που θα καταληφθεί (κοπή δέντρων, κλπ). Όλοι όμως επιθυμούν τη συντόμευση, άρα επιλέγεται μια λύση με σήραγγες, και σχετικά διαφοροποιημένη χάραξη, οπότε έχουμε ούτως ή άλλως διεμβολισμό ύπαιθρης περιοχής με τις γνωστές επιφυλάξεις που πάντα υπάρχουν στις περιπτώσεις αυτές. Ίσως μάλιστα τα προβλήματα να είναι περισσότερα στην περίπτωση αυτή παρά σ αυτή της ζεύξης, κατ αρχάς λόγω των ίδιων των μηκών των παρεμβάσεων που διαφέρουν σημαντικά. 6
Μι άλλη κατηγορία μειονεκτημάτων σχετίζονται με τη σεισμικότητα της περιοχής (ρήγματα - Ωρεών, του Σπερχειού και της Αταλάντης), που χρειάζεται μια εμπεριστατωμένη διερεύνηση, σε συνδυασμό με τις σύγχρονες τεχνολογίες και κατασκευαστικές μεθόδους και το βαθμό της προστασίας που μπορούν να παράσχουν. Στην ευρύτερη περιοχή της ζεύξης δραστηριοποιούνται διάφορες παρόδιες επιχειρήσεις, των οποίων οι δραστηριότητες είναι προφανές ότι θα ελαττωθούν: τέτοιες είναι οι παρόδιες εξυπηρετήσεις αυτοκινήτων και στάσεων οχημάτων, ξενοδοχεία, τα πλοιάρια που εκτελούν διαδρομές μεταξύ Στερεάς και προορισμών της Β. Εύβοιας. Για πολλές από αυτές θα μπορούσε να ληφθεί καλή πρόνοια ακόμη και υπό μορφή κινήτρων, ώστε εάν επιθυμούν να μετεγκατασταθούν σε προσφορότερα μέρη. Για την κατασκευαστική δραστηριότητα Δεν εντοπίζονται σοβαρές αδυναμίες και μειονεκτήματα. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ Είναι φανερό από τα παραπάνω ότι η διπλή ζεύξη παρουσιάζει μια σειρά πλεονεκτημάτων και μειονεκτημάτων. Από μια γενική και χωρική άποψη φαίνεται αρχικά ότι τα πλεονεκτήματα υπερτερούν σημαντικά των μειονεκτημάτων, και μάλιστα ότι τα περισσότερα μειονεκτήματα έχουν τις απαντήσεις τους. Απομένει στους οικονομολόγους να εμβαθύνουν σε μια εξειδικευμένη ανάλυση κόστουςοφέλους ποσοτικοποιώντας και αυτά που ελέχθησαν συμπεριλαμβάνοντας όμως και το γενικότερο κοινωνικό κόστος και όφελος προκειμένου να καταδειχθεί ακόμη και έτσι ότι η λύση αυτή είναι και βιώσιμη και επωφελής για τη χώρα συνολικά. 7