Επεξήγηση χαρτών Version2

Επεξήγηση χαρτών Version2 Με αυτό το εγχειρίδιο θα προσπαθήσουμε να εξηγήσουμε όσο πιο αναλυτικά γίνεται τα διάφορα στοιχεία που μας παρέχουν οι χάρτες που υπάρχουν για κάθε σχεδόν αεροδρόμιο του κόσμου. Σαν παράδειγμα θα χρησιμοποιήσουμε το αεροδρόμιο της Θεσσαλονίκης(Μακεδονία-LGTS) και θα προσπαθήσουμε να αναλύσουμε όσο το δυνατόν περισσότερο τα σημεία εκείνα που μας αφορούν στην ανάγνωση ενός χάρτη. Θα ξεκινήσουμε με μια περιγραφή του σχεδιαγράμματος του αεροδρομίου, θα προχωρήσουμε στην επεξήγηση μιας SID διαδικασίας, μιας STAR διαδικασίας και τέλος μιας ILS και VORDME προσέγγισης. Νάννος Ευάγγελος Θεσσαλονίκη 14/12/2005

Airport Layout LGTS Makedonia airport

Ο παραπάνω χάρτης είναι ο τυπικός χάρτης που υπάρχει για όλα τα αεροδρόμια παγκοσμίως. Ο συγκεκριμένος όπως αναφέραμε στην εισαγωγή αφορά το αεροδρόμιο Μακεδονία.Το αεροδρόμιο αυτό είναι ένα διεθνές αεροδρόμιο με 2 χιαστή διαδρόμους, παράλληλους τροχιόδρομους αλλά και διάφορα είδη θέσεων στάθμευσης(το αεροδρόμιο χαρακτηρίζεται και ως Μικτό καθώς χρησιμοποιείται και από την Πολεμική Αεροπορία(έδρα 113ΠΜ). Ας αναλύσουμε λοιπόν ένα ένα τα κομμάτια του χάρτη. Πάνω αριστερά βλέπουμε το LGTS/SKG.Το LGTS είναι ο ICAO κωδικός του αεροδρομίου(κάθε αεροδρόμιο, ραδιοβοήθημα, VOR κλπ έχει έναν ξεχωριστό παγκόσμιο κωδικό) ενώ το SKG είναι ο IATA κωδικός(δεν μας πολυαφορά απλα για την ιστορία είναι ο κωδικός που έχουν και επάνω τα καρτελάκια που βάζουν στις βαλίτσες ).Απέναντι έχουμε το όνομα του αεροδρομίου και την πόλη που βρίσκεται (THESSALONIKI,GREECE με όνομα MAKEDONIA). Tο Apt Elev είναι το μέγιστο ύψος που έχουν οι διάδρομοι του αεροδρομίου από την επιφάνεια της θάλασσας και εκφράζεται σε πόδια(feet) πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας. Συγκεκριμένα, στο ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ, το ψηλότερο σημείο των διαδρόμων βρίσκεται 22ft πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας. Το N40 31.2 E022 58.3 είναι συνήθως οι συντεταγμένες του ARP(airport reference point) το οποίο είναι το γεωμετρικό κέντρο των όλων των διαδρόμων του αεροδρομίου. Από κάτω έχουμε τις συχνότητες ασυρμάτου και αναλυτικότερα του ATIS(το ATIS είναι ένα ηχογραφημένο μήνυμα που παίζει συνεχώς και είναι υποχρεωτικό να το ακούει ο πιλότος κατά την αναχώρηση και άφιξη σε κάποιο αεροδρόμιο. Περιέχει στοιχεία όπως η τοπική βαρομετρική, στοιχεία καιρού, διάδρομος εν χρήση, διάφορες αλλαγές που έγιναν λόγω έργων κλπ), του ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ Delivery(είναι αυτός που μας δίνει το IFR clearance), του Ground(υπεύθυνο για την κίνηση των αεροσκαφών στο έδαφος), του Apron(χρησιμοποιείται σε ξεχωριστές περιπτώσεις και για την επικοινωνία των πιλότων με το προσωπικό εδάφους και διαχείρισης του apron, και οι συχνότητες πύργου, μία για το στρατιωτικό και μια για το πολιτικό σκέλος του αεροδρομίου (ουσιαστικά είναι ένας πύργος με 2 διαφορετικούς ανθρώπους να επικοινωνούν σε διαφορετικά αεροσκάφη ανάλογα με την περίσταση).ο αστερίσκος (*) σε Delivery και Apron σημαίνει ότι οι συγκεκριμένες συχνότητες δεν είναι ενεργές 24 ώρες το 24ωρο.Στο airport/facility directory υπάρχουν τα ωράρια χρήσης. Ο κάθε χάρτης μπορεί να έχει σχόλια για ιδιαίτερες πληροφορίες που αφορούν το συγκεκριμένο αεροδρόμιο.στην περίπτωσή μας, πληροφορούμαστε ότι υπάρχουν πτηνά στην περιοχή του αεροδρομίου και ότι οι διάδρομοι 16 και 10 είναι δεξιόστροφης τροχιάς. Ο διάδρομος 16 είναι πιστοποιημένος για κατηγορίας 2 χρήση(αφορά τον καιρό και την εκπαίδευση του πληρώματος). Αυτό μας δείχνει την μαγνητική απόκλιση του αεροδρομίου η οποία είναι 03μοίρες ανατολικά. Εδώ μας δείχνει το όνομα του διαδρόμου(διάδρομος 28),την μαγνητική πορεία του διαδρόμου (282μοίρες) καθώς και τον τύπο των φώτων προσέγγισης σχηματικά που έχει ο διάδρομος(αναφέρονται με λεπτομέρεια παρακάτω).το Elev 19 είναι το ύψος πάνω από την θάλασσα που έχει το κατώφλι του διαδρόμου(άμα δείτε τον αντίθετο διάδρομο 10,έχει υψόμετρο η αρχή του 9πόδια άρα ο διάδρομος 28 είναι ελαφρώς κατηφορικός, όπως πολλοί παγκοσμίως).

Εδώ έχουμε διάφορα ονόματα τροχιοδρόμων(π.χ F,T,L,J,M,C κλπ),την θέση που βρίσκεται το ανεμούριο ή/και ανεμόμετρο και οι μετρητές του RVR (transmissometer),το μήκος του διαδρόμου (συγκεκριμένα ο διάδρομος 10-28 έχει μήκος 8005πόδια ή 2440μέτρα), το σημείο αναφοράς του αεροδρομίου( ARP-Reference Point,το γεωμετρικό κέντρο των διαδρόμων του αεροδρομίου) καθώς και την πληροφορία ότι εντός του αεροδρομίου υπάρχει ένα VOR με ύψος 100 ποδών. Το «πλαίσιο» αριστερά από το T(με διακεκομμένες γραμμές) ορίζει ότι την περίοδο έκδοσης του χάρτη και για όσο είναι effective, στην περιοχή αυτήν γίνονται έργα. Υπάρχουν στο κομμάτι αυτό ποικίλες πληροφορίες σχετικά με το πού είναι ο πύργος, το τελωνείο(met),η θέσεις για τα στρατιωτικά αεροσκάφη(military Apron),οι θέσεις για τα cargo αεροσκάφη κλπ. Επάνω γράφει FOR PARKING POSITIONS SEE 10-9A. Οπότε μας λέει να δούμε αναλυτικότερα έναν άλλο χάρτη για τις θέσεις πάρκινγκ. Γιατί όμως; Εδώ θα κάνουμε μια παρένθεση και θα παραθέσουμε το κομμάτι του χάρτη που μας παραπέμπει και θα εξηγήσουμε περιληπτικά γιατί μας είναι απαραίτητο αυτό κυρίως για την απόκτηση εγκυκλοπαιδικών γνώσεων. Εδώ λοιπόν έχουμε τα parking positions ξεκάθαρα και αναλυτικές συντεταγμένες για κάθε θέση στάθμευσης. Ένας από τους λόγους που δίνονται οι συντεταγμένες είναι ώστε να μπορεί ο πιλότος να εισάγει την αρχική θέση του αεροσκάφους στο INS(Αδρανειακό σύστημα πλοήγησης) αν δεν διαθέτει GPS και έτσι να μπορεί εν συνεχεία να κάνει την ευθυγράμμιση του συστήματος ώστε να έχει ακριβή στοιχεία θέσης καθ όλη την διάρκεια της πτήσης. Το INS είναι μια συσκευή η οποία περιέχει πολύ ευαίσθητα γυροσκόπια(δακτυλίων λέιζερ είναι τα καινούρια) και δυναμόμετρα τα οποία μετράνε την παραμικρή κίνηση του αεροσκάφους και στους 3 άξονες και έτσι παρέχουν στοιχεία ναυσιπλοΐας σε υπερατλαντικές πτήσεις χωρίς σημεία αναφοράς και σε περίπτωση έλλειψης GPS. Ένα INS τεχνολογίας 80 είχε την μορφή με το πινακίδιο εισαγωγής δεδομένων να δεσπόζει. Επιπλέον, ο χάρτης αυτός περιέχει διαδικασίες εκκίνησης κινητήρων και διαδικασίες σε περίπτωση χαμηλής ορατότητας.

Συνεχίζουμε. Εδώ περιέχονται πληροφορίες αναφορικά με τους διαδρόμους και το τι παρέχεται. Αναλυτικά Πληροφορίες για τα βοηθητικά φώτα του κάθε διαδρόμου π.χ για τον 10 έχει υψηλής φωτεινότητας φώτα διαδρόμου(hirl), ALS και PAPI αριστερά του διαδρόμου για γωνία καθόδου 3 μοιρών.τα PAPI είναι τα 4 φώτακόκκινα άσπρα που μας δίνουν καθοδήγηση ύψους. Να θυμάστε,όταν τα κόκκινα είναι παραπάνω από τα άσπρα,είστε χαμηλά, ενώ με το αντίθετο ψηλά.άν είναι 2 άσπρα 2 κόκκινα είστε στο σωστό ίχνος καθόδου. Πληροφορίες σχετικά με τα χρήσιμα μήκη των διαδρόμων. Γίνεται αναφορά μόνο αν υπάρχει κάτι αξιοπρόσεκτο το οποίο θα έπρεπε να γνωρίζει ο πιλότος. Για τον διάδρομο 16 μετά το glideslope(το σημείο που σε φέρνει το ILS),υπάρχει ακόμα διάδρομος με μήκος 2040μέτρα. Υπάρχει και μία σημείωση για την απογείωση από τον 10 που θα δούμε παρακάτω. Πλάτος διαδρόμων.

Διάφορες σημειώσεις που έχουν υπογραμμισθεί για διάφορα σημεία του χάρτη. 1)Συνιστά την προσοχή που θα πρέπει να έχουν οι πιλότοι στις στροφές τους,αναφέρει να χαμηλώνουν τα στοιχεία του κινητήρα για να μην προκαλείται ζημιά στα αεροσκάφη και στα φράγματα. 2)Επειδή στην αρχή του διαδρόμου 10 υπάρχουν συρματόσχοινα ανάσχεσης(όπως στα αεροπλανοφόρα) σε περίπτωση που ένα μαχητικό θέλει να προσγειωθεί, τα αεροσκάφη πρέπει να ξεκινάνε την απογείωσή τους 60μέτρα μετά την αρχή του 10.Το σημείο μαρκάρεται από λευκή γραμμή κάθετη στον άξονα του διαδρόμου. 3)Επειδή υπάρχουν εμπόδια πριν την αρχή του 34(δέντρα,λόφος,κτήρια), το σημείο προσγείωσης πρέπει να καθοριστεί από το ύψος των εμποδίων και από τις επιδόσεις του αεροσκάφους. Στο σημείο αυτό γίνονται αναφορές στα όρια και στους κανονισμούς που υπάρχουν σχετικά με το αν ένα αεροπλάνο μπορεί να απογειωθεί και αν οι κανονισμοί το επιτρέπουν.ουσιαστικά είναι τα ελάχιστα που υπάρχουν ώστε ο πιλότος να βλέπει τον διάδρομο κατά την τροχοδρόμηση για την απογείωση. Αρχικά,το αεροδρόμιο είναι διαθέσιμο για κατηγορίες αεροσκαφών Α,Β,C και D. H A κατηγορία αφορά αεροπλάνα των τύπων Piper28,Cessna 172/182,De-Havilland 6 κλπ καθώς και ΟΛΑ τα ελικόπτερα. Η Β κατηγορία αφορά Learjet,Beech King Air,C-160,Embraer121 κλπ. Η C κατηγορία αφορά αεροσκάφη μεγέθους Airbus310, Boeing 727/737,MD 80 κλπ Η D κατηγορία αφορά όλα τα αεροσκάφη(που αναφέρονται και ως heavy) μεγέθους Airbus330/340, Boeing 747/767, DC-10 κλπ Οι αποστάσεις αναφέρονται στο RVR(Runway Visual Range),την ορατότητα που έχει δηλαδή ο πιλότος. Οπότε, ανάλογα με την κατηγορία αεροσκάφους,τις εκάστοτε συνθήκες καιρού και την ορατότητα, καθορίζεται αν ένα αεροσκάφος επιτρέπεται να απογειωθεί. Για παράδειγμα,για τον 16/34,με Low visibility procedures(lvp),για ένα αεροσκάφος κατηγορίας Β, και με ενεργά τα runway centerline lights,rail lights και πολλαπλές συσκευές μέτρησης RVR σε λειτουργία, μπορεί να γίνει απογείωση με ελάχιστη RVR 150m. RCLM=Runway centerline markings Σύμφωνα με την FAA (Federal Aviation Authority).

Παράδειγμα SID διαδικασίας. SID=Standard Instrument Departure (τυποποιημένη ενόργανη διαδικασία αναχώρησης)

Ο παραπάνω χάρτης είναι οι τυποποιημένες αναχωρήσεις που ισχύουν για το ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ και αφορούν αναχωρήσεις προς το σημείο FIX ARNAS για όλες τις IFR πτήσεις. Αν για παράδειγμα φεύγουμε από το ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ και πάμε για Αλεξανδρούπολη (με σχέδιο πτήσης LGTS-ARNAS-G12-PEREN-LGAL), το Clearance Delivery θα μας δώσει μια ARNAS αναχώρηση(ανάλογα με τον διάδρομο εν χρήσει-θα δούμε παρακάτω). Το Apt.Elev αφορά το ύψος του αεροδρομίου όπως είδαμε στον προηγούμενο χάρτη. Το Trans alt είναι το transition altitude και μας αφορά καθώς μετά από αυτό(όταν περάσουμε δηλαδή τα 6000ft),πρέπει να θέσουμε την στάνταρ βαρομετρική 29,92InHG (1013MB Hectopascal). Το transition level αφορά την άφιξη μας και όπως λέει ο χάρτης, θα δίνεται από τον Έλεγχο Εναερίου κυκλοφορίας (λογικό, δεν μας αφορά τώρα καθώς κάνουμε αναχώρηση). Τα ονόματα των αναχωρήσεων που αφορούν την διαδικασία ARNAS. Τα διαφορετικά ονόματα είναι για να ξεχωρίζει ο πιλότος την αναχώρηση ανάλογα με τον διάδρομο εν χρήσει. Για παράδειγμα, αν αναχωρήσει από τον διάδρομο 28, θα χρησιμοποιήσει την ARNAS3E όπως θα δούμε παρακάτω αναχώρηση. Το σχήμα αυτό μας δείχνει προς τα πού είναι ο βορράς και μας αναφέρει ότι στον χάρτη, οι αποστάσεις δεν είναι σε κλίμακα. Το σχέδιο του χάρτη θα το αναλύσουμε παρακάτω με παραδείγματα. Η συγκεκριμένη διαδικασία αναχώρησης απαιτεί από τον πιλότο να καθορίζει κατάλληλα και το ύψος καθώς υπάρχουν αρκετοί περιορισμοί λόγω κυρίως εδαφικών ανωμαλιών αλλά και για την διευκόλυνση της VFR κυκλοφορίας. Ο πίνακας δεξιά είναι βοηθητικός ανάλογα με την ταχύτητα εδάφους που μπορεί να αναπτύξει ένα αεροσκάφος. Για παράδειγμα, ένα αεροσκάφος που εκτελεί αναχώρηση ARNAS 3B και μπορεί να αναπτύξει ταχύτητα 300ΚΤ, πρέπει να έχει 6% βαθμό ανόδου(δηλαδή ανά ναυτικό μίλι θα ανεβαίνει 1823ft σύμφωνα με τον πίνακα δεξιά) και μετά τα 1200ft με 5% ρυθμό ανόδου(1519ft /nm) μέχρι το ενδεδειγμένο ύψος.

Αναφορά ότι για τις διαδικασίες ARNAS 3A,3B, 3E και 3G η μέγιστη ταχύτητα κατά την διάρκεια των στροφών είναι 250ΚΤ. Η ελάχιστη κλίση κατά τις στροφές πρέπει να είναι 15μοίρες. Αναλυτική περιγραφή του κάθε SID και ο διάδρομος απογείωσης στον οποίο το καθένα αναφέρεται. Όπως διακρίνετε, ο διάδρομος 10 έχει 2 αναχωρήσεις ARNAS. Ο πιλότος, ανάλογα με τις επιδόσεις του αεροσκάφους του θα χρησιμοποιήσει το συγκεκριμένο SID(ARNAS 3C ή ARNAS 3G). Αν ένα αεροσκάφος έχει καλές επιδόσεις, θα χρησιμοποιήσει την ARNAS 3G αναχώρηση που πάει κατευθείαν για ARNAS αλλά απαιτεί ρυθμό ανόδου 6,5% όπως είδαμε παραπάνω. Αλλιώς θα κάνει την ARNAS 3C η οποία σύμφωνα με το σχήμα(θα δούμε παρακάτω), τον οδηγεί να κάνει κύκλο μέχρι να κερδίσει ύψος. Το MSA(Minimum Safe Altitude) χρησιμοποιείται σε περιπτώσεις ανάγκης όταν για παράδειγμα έχουμε χαθεί και μας ενημερώνει για το ελάχιστο ύψος ασφαλείας που πρέπει να έχουμε ανάλογα με την θέση μας από το MKR VOR ώστε να μην έχουμε πρόβλημα με το έδαφος. Το MSA μας παρέχει 1000ft διαχωρισμό από εμπόδια σε μια ακτίνα 25nm(εκτός αν αναφέρεται αλλιώς) από ένα VOR. Έστω λοιπόν ότι λόγω ανέμου κλπ είναι ενεργός ο διάδρομος 34. Οπότε με το παραπάνω σχεδιάγραμμα, θα εκτελέσουμε την διαδικασία ARNAS 3A. Στην πραγματικότητα, την διαδικασία αυτή την δίνει ο ελεγκτής στο Clearance και έτσι από εκεί γνωρίζουμε και τον διάδρομο αναχώρησης( άμα μας ξέφυγε από το ATIS). Άμα βέβαια οι συνθήκες το επιτρέπουν, ο πιλότος μπορεί να ζητήσει άλλο διάδρομο (άρα και άλλη αναχώρηση). Στην επόμενη σελίδα θα δούμε σχηματικά την αναχώρηση μαρκαρισμένη με κόκκινο(για να ξεχωρίζει από τις άλλες αναχωρήσεις και η επεξήγηση να γίνει με μεγαλύτερη ευκολία).

Σύμφωνα λοιπόν με την παραπάνω περιγραφή, μετά την απογείωση, άνοδος στα 600ft και όταν φτάσουμε εκεί στροφή αριστερά για να πιάσουμε την 324radial του MKR (Mikra) ραδιοφάρου για 10nm outbound του MKR VOR(D10 MKR), μετά αριστερή στροφή για να περάσουμε πάνω από MKR VOR και όταν περάσουμε το MKR VOR,στροφή αριστερή για να πιάσουμε την 085radial του MKR VOR που μας οδηγεί στο ARNAS. Καθόλη την διάρκεια της διαδικασίας πρέπει να προσέχουμε το ύψος μας(σύμφωνα με τον πίνακα που είδαμε πριν, για την ARNAS 3A πρέπει να έχουμε 5,2% μέχρι το FL80. To σημείο ARNAS (φαίνεται δεξιά) πρέπει να το περάσουμε σε ύψος μεγαλύτερου ή ίσου με 8000 πόδια. Οι πληροφορίες για το ραδιοβοήθημα που θα χρησιμοποιήσουμε φαίνεται με πράσινο περίγραμμα. Άμα προσέξετε, για την ARNAS 3G διαδικασία χρησιμοποιούμε το TSL VOR. Στο μπλε περίγραμμα φαίνεται το σημείο που απέχει 10nm από το MKR (10Dme). Όπως συμπεραίνετε, ο πιλότος πρέπει να έχει κάνει μεγάλη προετοιμασία στο έδαφος. Πρώτα απ όλα θα πρέπει να έχει μελετήσει τους SID χάρτες. Μετά, όσο θα βρίσκεται μέσα στο αεροσκάφος του και θα ετοιμάζεται θα πρέπει να ετοιμάζει τα στοιχεία στον αυτόματο πιλότο και στο πάνελ με τα ραδιοβοηθήματα. Για την βοήθειά σας θα αναφέρουμε για την ARNAS 3A τι πρέπει να κάνει ο κυβερνήτης όσο είναι στο έδαφος ακόμα. Πρώτα βάζουμε το ύψος μας (8000ft-εκτός αν από το ATC μας δώσουν άλλο) στον αυτόματο(με ρυθμό ανόδου V/S ανάλογα με τις επιδόσεις του αεροσκάφους). Βάζουμε στο IAS 250KT. Συντονίζουμε στο NAV1 110.80(VOR MKR) και ετοιμάζουμε το course 324 (ώστε μετά τα 600ft να πιάσουμε την radial που αναφέρουν οι διαδικασίες). ΠΡΟΣΟΧΗ:

Αν έχουμε και ξεχωριστό όργανο που μας δείχνει προς τα «πού πέφτει» το VOR (π.χ του 737-400 - θα μας χρειαστεί για την αριστερή στροφή ώστε να ξέρουμε πού είναι το MKR VOR για να κατευθυνθούμε προς αυτό και να περάσουμε από πάνω του) τότε είμαστε έτοιμοι. Αν έχουμε π.χ ψηφιακό HSI βάζουμε και στο NAV2 110,80 ώστε σε ξεχωριστή βελόνα να μας δείχνει πού είναι το MKR VOR Στο συγκεκριμένο όργανο, οι πληροφορίες του NAV2 φαίνονται με την πράσινη βελόνα που μας δείχνει προς τα πού είναι το VOR. (H μπλε είναι για το NDB-ADF). Οι υπόλοιπες αναχωρήσεις γίνονται με παρόμοιο τρόπο. Το παν για μια επιτυχημένη διαδικασία SID είναι (όπως προαναφέραμε) η μελέτη και κατανόηση της συγκεκριμένης διαδικασίας. Όταν εκτελούμε την διαδικασία σωστά πετυχαίνουμε μια «ομαλή» έναρξη της πτήσης μας με αρχική ευθυγράμμιση με το σημείο που θέλουμε να πάμε(arnas) αλλά αποφεύγουμε επίσης και την επίπληξη από τον ελεγκτή. Άμα κάποιος δεν διαθέτει χάρτες SID για ένα αεροδρόμιο, ΘΑ ΠΡΕΠΕΙ να το αναφέρει έγκαιρα στον ελεγκτή ώστε εκείνος να του δώσει πορείες(vectors)-οδηγίες για μετά την απογείωση. Άμα κάποιος δεν εκτελέσει σωστά την SID διαδικασία, υπάρχει μεγάλο ενδεχόμενο να χαθεί. Αν κάτι τέτοιο συμβεί, το αναφέρουμε στον ελεγκτή(θα το έχει καταλάβει και ο ίδιος από την οθόνη του )και μας βοηθάει να βγούμε από την δύσκολη κατάσταση.

Παράδειγμα STAR διαδικασίας. STAR=STandard ARrival (τυποποιημένη ενόργανη διαδικασία άφιξης)

Στον παραπάνω χάρτη έχουμε τις διαδικασίες αφίξεων STAR για τον διάδρομο 16 του αεροδρομίου ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ. Επιλέξαμε τον 16 καθώς διαθέτει και ILS και έτσι για εμάς η προσγείωση είναι πιο εύκολη. Ενημερωτικά, ILS διαθέτει και ο διάδρομος 10. Τα περισσότερα στοιχεία είναι ίδια όπως στους προηγούμενους χάρτες απλά θα αναφερθούμε στα τυχόν επιπλέον. Εδώ έχουμε πληροφορίες σχετικά με την συχνότητα του ATIS που πρέπει να έχει λάβει ο πιλότος πριν μπει στην τερματική περιοχή του αεροδρομίου, το υψόμετρο του αεροδρομίου, το Transition altitude(δείτε παραπάνω),το transition Level (το οποίο δίνεται από τον Ε.Ε.Κ-έλεγχο εναερίου κυκλοφορίας) και το οποίο αν δεν μας δοθεί μπορούμε να το υπολογίσουμε εύκολα και απλά (διαβάστε το πολύ καλό εγχειρίδιο του Μανόλη Αργυρόπουλου Altimetry Without Tears). Επιπλέον μας δίνεται ότι Alt Set:MB Τι είναι αυτό; Απλά μας γίνεται αναφορά ότι η τοπική βαρομετρική δίνεται σε Hectopascal (hpa, 1 hpa =1 MB) και όχι σε στήλες υδραργύρου InHG (το οποίο δίνεται κυρίως στις Αγγλοσαξονικές χώρες). Εδώ θα κάνουμε μια παρένθεση σε περίπτωση που το αεροσκάφος σας διαθέτει επιλογή στο υψόμετρο για InHG. 1013.25 hpa = 29.92 inhg. Με τον πίνακα υπολογίζουμε.

Για τις «μοναχικές» σας πτήσεις(όχι on-line),απλά πατάτε το Β στο πληκτρολόγιο και παίρνει αυτόματα την βαρομετρική(λαμβάνει υπόψιν το transition altitude και level). Για on-line πτήσεις χρησιμοποιούμε τις οδηγίες του ελεγκτή ώστε όλοι να έχουν τις ίδιες ρυθμίσεις για το ύψος. Για την καλύτερη εξάσκησή μας, θα «εκτελέσουμε» 2 διαφορετικές διαδικασίες STAR, μία από ARNAS (ARNAS 2L) και μία από Καστοριά EDASI (EDASI 1L). Απομονώνουμε αρχικά την διαδικασία ARNAS 2L. H διαδικασία είναι απλή. Ερχόμαστε από το ARNAS με πορεία 265 στα 5500ft(εκτός αν ο Ε.Ε.Κ έχει δώσει άλλο) για 23,3nm και περνάμε πάνω από το MKR VOR(αν είμαστε στο ARNAS και έχουμε στο NAV1 110.80 και course στον αυτόματο 265 μας βγάζει απευθείας πάνω από το MKR χωρίς να ξεφύγουμε από την πορεία μας), συνεχίζουμε μετά το MKR VOR με δεξιά στροφή 329μοίρες (με κάθοδο στα 3500ft) και περί τα 15nm outbound MKR(ή 19nm από το TSL VOR) είτε μπαίνουμε στην διαδικασία holding με μέγιστη ταχύτητα 230ΚΤ και γωνία στροφής 25μοίρες(δείτε το manual του Μανόλη Αργυρόπουλου Holdings without Tears) είτε αρχίζουμε την διαδικασία μας για την προσέγγιση στον διάδρομο 16 όπως ορίζουν οι χάρτες και όπως θα δούμε στο επόμενο κεφάλαιο. Ας δούμε τώρα την διαδικασία EDASI 1L.

Εδώ προϋποθέτει η διαδικασία την ανάγνωση του manual DME Arc without Tears του Μανώλη Αργυρόπουλου. Αναφορικά θα πούμε ότι το DME Arc είναι η διαδικασία που απαιτεί την εκτέλεση ενός «τόξου» για να γίνει σωστά μία προσέγγιση. Ερχόμαστε λοιπόν από το EDASI στα 6000ft(εκτός αν έχει δώσει άλλο ο Ε.Ε.Κ) με πορεία 079μοίρες και στα 17nm από το MKR VOR αρχίζουμε αριστερή στροφή για την εκτέλεση του Arc με κάθοδο στα 5500ft. Στο πράσινο ανοικτό πλαίσιο φαίνεται ότι το Arc πρέπει να εκτελεστεί στα 15nm από το MKR VOR. Όταν είμαστε περίπου σε διόπτευση 300μοιρών από το MKR (κίτρινο πλαίσιο) κατεβαίνουμε στα 3500ft. Από εδώ και πέρα είτε συνεχίζουμε την προσέγγιση μας(κόκκινη γραμμή- ILS ή VOR προσέγγιση) ή μπαίνουμε στην διαδικασία κράτησης(μπλε γραμμή). Προς το τέλος της εκτέλεσης της διαδικασίας STAR,ο πιλότος πρέπει να έχει προετοιμάσει ήδη τους χάρτες για την διαδικασία της τελικής προσέγγισης (ILS ή VOR-DME). Oι STAR χάρτες ΔΕΝ παρέχουν πληροφορίες για την τελική φάση της προσέγγισης απλά μας καθοδηγούν για να μπούμε στην διαδικασία της τελικής προσέγγισης. Ο FAA έχει τα εξής πρότυπα για τις SID και STAR διαδικασίες.

Παράδειγμα ILS διαδικασίας. ILS=Instrument Landing System (ενόργανο σύστημα προσγείωσης)

Αφού έχουμε ολοκληρώσει με χαρά και επιτυχία την διαδικασία STAR για τον διάδρομο 16, έρχεται η ώρα για την τελική φάση της προσέγγισης-προσγείωσης. Μερικά αεροσκάφη δεν είναι εξοπλισμένα με ILS όργανα οπότε θα εφαρμόσουν την διαδικασία VOR-DME που θα περιγράψουμε στο επόμενο κεφάλαιο. Τι είναι το ILS; Το σύστημα αυτό δουλεύει με τον ίδιο σχεδόν τρόπο που δουλεύει και το VOR(δηλαδή εκπέμπει ακτίνες-radials- που μπορούμε να ακολουθήσουμε για να ευθυγραμμιζόμαστε στον οριζόντιο άξονα-ο οριζόντιος άξονας εκπομπής στο ILS ονομάζεται Localizer) αλλά παρέχει και πληροφορίες ευθυγράμμισης και για τον κατακόρυφο άξονα(ο οποίος ονομάζεται Glide slope). Μέσα στο πιλοτήριο, τις ενδείξεις του ILS τις λαμβάνουμε από το HSI(σε πολλά αεροσκάφη και στο τεχνητό ορίζοντα) και έχουν την μορφή Ένδειξη glide slope -όταν το βέλος είναι πάνω από την κεντρική γραμμή πρέπει να ανέβουμε -όταν το βέλος είναι κάτω από την κεντρική γραμμή πρέπει να κατέβουμε -όταν το βέλος είναι και παραμένει στην κεντρική γραμμή, είμαστε στο σωστό ίχνος καθόδου. Επιπλέον, στα περισσότερα αεροδρόμια που έχουν ILS, στην τελική προσέγγιση στο ίχνος πτήσης μας, υπάρχουν στο έδαφος 3(συνήθως) φάροι που ονομάζονται MARKERS.Αυτοί μας δίνουν πληροφορίες για το αν περνάμε από πάνω τους(οπότε είμαστε και στην σωστή ευθεία με τον διάδρομο). Υπάρχουν 3 τέτοιοι φάροι, ο OM outer marker στα 4nm(σε πολλά βρίσκεται στα 7nm ανάλογα με τις απαιτήσεις της προσέγγισης) από το κατώφλι του διαδρόμου, ο MM middle marker στα 3500ft από τον διάδρομο και ο IM inner marker στο κατώφλι του διαδρόμου προσγείωσης. Οι IM βρίσκονται σε αεροδρόμια με cat II και III ILS. Οι αποστάσεις από το αεροδρόμιο μπορεί να διαφέρουν από αεροδρόμιο σε αεροδρόμιο και στους περισσότερους χάρτες(κυρίως της Jeppessen) αναφέρονται οι αποστάσεις των Markers. Ο πιλότος δέχεται τα μηνύματα των Markers συνήθως από 3 φώτα στο πιλοτήριο Με μπλε τα σήματα του OM Με πορτοκαλί του MM Με λευκό του IM Όταν περνάμε πάνω από κάθε Marker, ανάβει η αντίστοιχη λυχνία και ακούγεται ένας προειδοποιητικός θόρυβος (αν τον έχουμε ενεργοποιήσει). Με ILS μπορούμε να προσγειωθούμε όταν δεν υπάρχει σχεδόν καθόλου ορατότητα. Οι ILS διαδικασίες χωρίζονται σε CAT I, CAT II, CAT IIA κλπ και αφορούν την πιστοποίηση που έχει η συσκευή ILS για συγκεκριμένες προσγειώσεις ανάλογα με τον καιρό/ορατότητα.όσο μεγαλύτερης κατηγορίας είναι το ILS, τόσο πιο αξιόπιστο είναι και δίνει περισσότερες πληροφορίες στον αυτόματο πιλότο του αεροσκάφους για να προσγειωθεί ένα αεροσκάφος. Ένας πιλότος για κάθε κατηγορία πρέπει να έχει και την κατάλληλη πιστοποίηση-εκπαίδευση. Το αεροσκάφος πρέπει επίσης να είναι πιστοποιημένο για ILS προσέγγιση. Ο διάδρομος 16 του ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ έχει CAT II ILS.

To LOC μας δίνει τις πληροφορίες του ILS, δηλαδή συχνότητα 110,30 και ICAO κωδικό ITSL. To Final Apch Crs μας δίνει το course που πρέπει να έχουμε για να ευθυγραμιστούμε. Στο GS μας δίνεται μια αναφορά ότι στα 6nm από το ITSL,πρέπει να είμαστε στα 1976ft Το RA/DA(H) αφορά το ύψος απόφασης(decision altitude) και θα το δούμε παρακάτω πoιο είναι. Το ύψος είναι αυτό στο οποίο ο πιλότος όταν είναι στην προσέγγιση, αποφασίζει αν θα συνεχίσει για προσγείωση ή θα κάνει επανακύκλωση. Σε πολλά αεροσκάφη το θέτουμε στο ραδιουψόμετρο και μάλιστα υπάρχει και ηχητικό σήμα όταν είμαστε στο ύψος αυτό. Το DH αφορά ΜΟΝΟ προσεγγίσεις ακριβείας(δηλαδή ILS ή PAR-precision approach radar). Το ύψος του διαδρόμου είναι 14ft Περιγράφει την διαδικασία που πρέπει να εκτελέσουμε σε περίπτωση αποτυχημένης προσέγγισης. Παράλληλα, στον χάρτη φαίνεται και σχηματικά όλη η διαδικασία-κόκκινα βέλη (η οποία χαρακτηρίζεται ως κρίσιμη διαδικασία καθώς για πολλά πληρώματα στο παρελθόν έχει αποβεί μοιραία ) Η διαδικασία μας λέει λοιπόν ότι ανεβαίνουμε και στα 7nm από το ITSL,δεξιά στροφή για να περάσουμε πάνω από το MKR VOR στα 3500ft. Μετά το MKR ακολουθούμε την 329radial για 15nm όπου είτε κάνουμε holding είτε ξαναεπιχειρούμε προσέγγιση. Γενικές πληροφορίες και σημειώσεις. 1.Λόφοι στην πορεία της αποτυχημένης προσέγγισης. 2.Το ILS DME γράφει 0 στο κατώφλι του 16 3.Το πλήρωμα και το αεροσκάφος πρέπει να είναι πιστοποιημένα για την ILS προσέγγιση

Το σχεδιάγραμμα αυτό μας δείχνει το σχήμα που έχει το κατώφλι(glide slope) της προσέγγισης του διαδρόμου 16. Μας δίνει ενδεικτικά ύψη ανάλογα με την θέση που έχουμε. Το TCH είναι το threshold crossing height το οποίο είναι το θεωρητικό ύψος που θα έχουμε πάνω από το κατώφλι του διαδρόμου όταν είμαστε established. Πίνακας με το ύψος που χάνει ένα αεροσκάφος με ρυθμό καθόδου 3μοίρες(όσο είναι το glide slope) ανά λεπτό. Για παράδειγμα, ένα αεροσκάφος με ταχύτητα εδάφους 140ΚΤ χάνει 755ft/min Φώτα που υπάρχουν για την προσγείωση στον διάδρομο 16 Περιγράφει τις πρώτες ενέργειες που πρέπει να κάνουμε για την διαδικασία αποτυχημένης προσέγγισης. Συγκεκριμένα, άνοδο και κατεύθυνση προς τα 7νμ του ITSL. Μετά συμβουλευόμαστε την διαδικασία missed approach όπως περιγράφεται στον χάρτη. Ύψος απόφασης ανάλογα με την κατηγορία του αεροσκάφους (Decision Altitude). Όριο RVR 450μέτρα για την προσγείωση. Για παράδειγμα, ένα αεροσκάφος κατηγορίας C έχει ως DH 164ft (ένδειξη ραδιουψομέτρου 162ft) Επίσης, θα παρατηρήσατε ότι δίνονται δύο ύψη (π.χ DA 164 (150 ) ). Το πρώτο αφορά το ύψος αν έχουμε ρύθμιση QNH και το δεύτερο(σε παρένθεση) αν έχουμε ρύθμιση QFE. Τις διαφορές θα τις βρείτε στα εγχειρίδια του Μανόλη Αργυρόπουλου. H FAA ορίζει τα εξής..

Παράδειγμα VOR-DME διαδικασίας. VOR=Very high frequency Omni- Directional beacon (Κατευθυντικός Ραδιοφάρος) DME=Distance Measurement Equipment (Συσκευή Μέτρησης Απόστασης)

Σε περίπτωση που δεν έχουμε ILS όργανα στο αεροσκάφος μας ή δεν είμαστε πιστοποιημένοι για την ILS προσέγγιση, μπορούμε να εκτελέσουμε προσέγγιση με την χρήση VOR ραδιοβοηθήματος. Η διαδικασία είναι πρακτικά η ίδια με την διαφορά ότι δεν έχουμε ένδειξη Glideslope οπότε το ύψος το υπολογίζουμε περίπου με το παρακάτω σχεδιάγραμμα. Επιπλέον υπάρχουν άλλοι περιορισμοί για την προσγείωση όσον αφορά την ορατότητα που υπάρχει. Το ύψος απόφασης είναι 660ft. Για π.χ αεροσκάφη κατηγορίας Β, η ελάχιστη ορατότητα(rvr) πρέπει να είναι 1500μέτρα. Με Approach Lighting system(als) εκτος, για A,B είναι 1500m και για C,D 2000m. Εδώ υπάρχουν οδηγίες για την εκτέλεση κύκλου για προσγείωση (circle to land). Με την διαδικασία αυτή ουσιαστικά εκτελούμε την VOR-DME για τον διάδρομο 16 αλλά προσγειωνόμαστε σε άλλον διάδρομο!!αν για παράδειγμα δεν υπήρχε στο Μακεδονία ο 10-28 διάδρομος και για τον 34 δεν υπήρχε διαθέσιμη διαδικασία ενόργανης προσέγγισης τότε θα κάναμε προσέγγιση VOR-DME στον 16 με circle to land στον 34. Για παράδειγμα δείτε το αεροδρόμιο της Χίου(LGHI) οπου υπάρχει VOR-DME για τον 01 και σε περίπτωση που εν χρήσει είναι ο 19,κάνουμε circle to land. Σημειωτέον ότι στην συγκεκριμένη προσέγγιση, απαγορεύεται να κινηθούμε στον τομέα από 164 εως 282 μοίρες δεξιόστροφα. Ας δούμε όμως σε ποιες άλλες περιπτώσεις χρειάζεται να κάνουμε circle to land.

Πως γίνεται όμως η διαδικασία; Ουσιαστικά είναι μια διαδικασία που η τελική της φάση είναι μια προσέγγιση εξ όψεως. Δηλαδή εκτελούμε την VOR-DME για τον 16 και 2 περίπου nm πριν την προσγείωση στον 16 στρέφουμε ώστε να προσγειωθούμε στον διάδρομο που έχουμε εξουσιοδοτηθεί. Εξ ορισμού, η διαδικασία γίνεται ερχόμενοι παράλληλα δεξιά του διαδρόμου ώστε στην τελική στροφή για να έρθουμε να προσγειωθούμε στον διάδρομο εν χρήσει, να έχουμε τον διάδρομο στα αριστερά μας. Αν όμως υπάρχουν περιορισμοί που να το απαγορεύουν(συνήθως λόγω γειτνίασης με κάποιον λόφο ),εκτελούμε την διαδικασία στον τομέα που ορίζουν οι χάρτες. Σχηματικά μπορούμε να αναπαραστήσουμε την διαδικασία ως εξής τηρώντας τους περιορισμούς του χάρτη(δεν κινούμαστε στον inbound τομέα από 164 έως 282 μοίρες):

Απαγορευμένος τομέας για την εκτέλεση του συγκεκριμένου circle to land. Να τονίσουμε εδώ ότι σαν προσεγγίσεις ακριβείας ορίζονται οι διαδικασίες ILS και PAR(Precision Approach Radar-υπάρχουν στα περισσότερα στρατιωτικά αεροδρόμια και βασίζονται σε φωνητικές εντολές διόρθωσης που δίνονται από ελεγκτή σε πιλότο). Μη ακριβείας προσεγγίσεις είναι οι προσεγγίσεις VOR,NDB,TACAN κλπ. Στις πρώτες υπάρχει ο ορος DH ή DA(Decision height/decision altitude) που εκφράζεται σε πόδια πάνω από το επίπεδο της θαλάσσης(msl) και ο οποίος αναφέρεται στο ύψος στο οποίο μια διαδικασία αποτυχημένης προσέγγισης πρέπει να ξεκινήσει όταν είτε δεν υπάρχει οπτική επαφή με τον διάδρομο είτε το αεροσκάφος δεν είναι σε θέση να εκτελέσει κανονική προσγείωση. Για τις μη-ακριβείας, υπάρχει ο όρος MDA(minimum decision altitude),πάλι σε feet above MSL,για το οποίο ύψος δεν πρέπει να συνεχιστεί η κάθοδος αν δεν επιτευχθεί οπτική επαφή με τον διάδρομο. Ο όρος αυτός ισχύει και για τις circling approaches. Καλές προσγειώσεις! Για οποιεσδήποτε διορθώσεις, σχόλια, απορίες επικοινωνήστε στο: enannos@it.teithe.gr ή enannos@gmail.com Ευχαριστώ πολύ τον pilotaki (ξέρει ποιος είναι) που ανεχόταν τις απορίες μου ακόμα και στις 5 τα χαράματα και καθόταν on-line να μου εξηγήσει. Επιπλέον θερμές ευχαριστίες στον Μανόλη Αργυρόπουλο για τον πολύ εποικοδομητικό καφέ που είχαμε στην Θεσσαλονίκη και που μου παρείχε απαντήσεις ακόμα και στις πιο χαζές ερωτήσεις μου. Νάννος Ευάγγελος www.it.teithe.gr/~enannos

ΧΡΗΣΙΜΕΣ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ / ΕΓΚΥΚΛΟΠΑΙΔΙΚΕΣ ΓΝΩΣΕΙΣ / ΔΙΕΥΚΡΙΝΗΣΕΙΣ ILS προσεγγίσεις Υπάρχουν 3 ειδών ILS προσεγγίσεις: κατηγορία Cat I, II και III. Η βασική ILS προσέγγιση είναι η cat I και απαιτεί από τον χειριστή να έχει πιστοποίηση πτήσης δι οργάνων (instrument rated) και το αεροσκάφος να έχει τον κατάλληλο εξοπλισμό. Οι Cat II και III προσεγγίσεις τυπικά έχουν χαμηλότερα ελάχιστα και απαιτούν ειδική πιστοποίηση από πληρώματα, αεροσκάφη και εξοπλισμό εδάφους. Συνήθως η ελάχιστη ορατότητα για την εκτέλεση μιας Cat I προσέγγισης είναι 2400ft RVR(runway visual range). Αυτό μπορεί να μειωθεί σε 1800ft όταν υπάρχουν φώτα centerline(κεντρικής γραμμής) και touchdown zone lights (φώτα ζώνης προσγείωσης). Συνήθως, το ύψος απόφασης (Decision height) είναι 200ft πάνω από το ύψος του πεδίου προσγείωσης. Οι Cat II ILS προσεγγίσεις παρέχουν προσγείωση σε DH(decision height) όχι λιγότερο από 100ft πάνω από το κατώφλι και RVR όχι λιγότερο από 1200ft. Οι Cat III προσεγγίσεις χωρίζονται σε 3 ομάδες οι οποίες όλες επιτρέπουν κάθοδο μέχρι το ύψος προσγείωσης αφού δεν καθορίζονται τα DH. Οι Cat IIIa απαιτούν 700ft RVR, οι Cat IIIb 150ft RVR και οι Cat IIIc επιτρέπουν προσγείωση χωρίς όριο RVR. Magnetic Variation (μαγνητική απόκλιση) Η μαγνητική απόκλιση είναι η γωνιακή διαφορά μεταξύ των πραγματικών και μαγνητικών βόρειων πόλων. Το μέγεθος της απόκλισης εξαρτάται στο πού βρισκόμαστε σε σχέση με αυτούς τους πόλους. Η πληροφορία για την μαγνητική απόκλιση χρειάζεται για την μετατροπή του πραγματικού ανέμου μεγάλου ύψους σε μαγνητικό πριν υπολογίσουμε τους ανέμους στον σχεδιασμό της πτήσης μας. Για να μετατρέψουμε, αφαιρούμε την ανατολική απόκλιση ή προσθέτουμε την δυτική απόκλιση για να πάρουμε την μαγνητική κατεύθυνση. Αντιστρέφουμε αυτήν την διαδικασία για να μετατρέψουμε τον μαγνητικό σε πραγματικό.

Πληροφορίες διαδρόμων -αρίθμηση διαδρόμων -υψόμετρο διαδρόμου και μήκος

-μετατοπισμένα κατώφλια, σημεία στάσης και υπέρβασης -επιφάνεια διαδρόμου -συρματόσχοινα ανάσχεσης, φράγμα/δίκτυ ανάσχεσης -περιοχές προσγείωσης εκτός διαδρόμου -άλλες πληροφορίες

Φώτα προσέγγισης -ALSF-I

-ALSF-II -MALSR

-MALSF -CALVERT

- CALVERT (CAT II/III) -ODALS

-RAIL Σημεία αναφοράς -ανθρώπινες κατασκευές -φυσικά σημεία αναφοράς