ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ Ο ΙΚΑ ΑΤΥΧΗΜΑΤΑ Ο ΙΚΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ

ΠΡΟΛΟΓΟΣ H παρούσα µεταπτυχιακή ιπλωµατική Εργασία εκπονήθηκε στα πλαίσια του ιατµηµατικού Προγράµµατος Μεταπτυχιακών Σπουδών «Σχεδιασµός, Οργάνωση και ιαχείριση των Συστηµάτων Μεταφορών», του Τµήµατος Πολιτικών Μηχανικών του Αριστοτελείου Πανεπιστηµίου Θεσσαλονίκης, του Τµήµατος Αγρονόµων & Τοπογράφων Μηχανικών του Αριστοτελείου Πανεπιστηµίου Θεσσαλονίκης και του Ινστιτούτου Μεταφορών. Ο τίτλος της ιπλωµατικής Εργασίας είναι: «Οικονοµική Αποτίµηση του Οδικού Ατυχήµατος:. Επιγραµµατικά, τα κεφάλαια της ιπλωµατικής Εργασίας είναι τα εξής: Εισαγωγή Οδικά ατυχήµατα Οδική ασφάλεια Κόστος τροχαίων ατυχηµάτων Μέθοδοι εκτίµησης του κόστους των οδικών ατυχηµάτων Εφαρµογές µεθόδων για τον υπολογισµό του κόστους των οδικών ατυχηµάτων Συµπεράσµατα Η εκπόνηση της µεταπτυχιακής ιπλωµατικής Εργασίας δεν θα ήταν εφικτή, χωρίς την καθοδήγηση και τις υποδείξεις του επιβλέποντος καθηγητή κ. Γιώργου Μίντση. i

ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ Σελίδα ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΠΡΩΤΟ: ΕΙΣΑΓΩΓΗ 1.1 Στόχος ιπλωµατικής Εργασίας...1 1.2 οµή ιπλωµατικής Εργασίας.. 2 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΕΥΤΕΡΟ: Ο ΙΚΑ ΑΤΥΧΗΜΑΤΑ Ο ΙΚΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ 2.1 Γενικά 3 2.2 Έννοια της Οδικής Ασφάλειας. 4 2.3 Το κόστος των Οδικών Ατυχηµάτων 5 2.4 Πρότυπο Ολοκληρωµένης Πολιτικής Οδικής Ασφάλειας...5 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΤΡΙΤΟ: ΚΟΣΤΟΣ ΤΡΟΧΑΙΩΝ ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ 3.1 Βασικές Έννοιες Κόστους Ατυχηµάτων... 7 3.2 Κατηγοριοποίηση του Κόστους των Οδικών Ατυχηµάτων.......8 3.2.1 Κόστος ανά θύµα τροχαίου.........8 3.2.2 Κόστος ανά ατύχηµα..........9 3.3 Αξία της Στατιστικής Ζωής. 10 3.4 Στατιστικά Στοιχεία Τροχαίων Ατυχηµάτων.....11 3.5 Αντιµετώπιση της Οδικής Ασφάλειας στην Ευρωπαϊκή Ένωση......19 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΤΕΤΑΡΤΟ: ΜΕΘΟ ΟΙ ΕΚΤΙΜΗΣΗΣ ΤΟΥ ΚΟΣΤΟΥΣ ΤΩΝ Ο ΙΚΩΝ ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ 4.2 Γενικά......21 4.2 Κόστος Αποκατάστασης.....23 4.3 Ανθρώπινο Κεφάλαιο. 24 4.3.1 Ακαθάριστη Απώλεια Παραγωγής... 25 4.3.3 Καθαρή Απώλεια Παραγωγής.. 26 4.3.3 Αξία Απολοσθέντος Χρόνου Ζωής..27 4.4 Προθυµία να πληρώσει κανείς (Willingness to pay)....28 4.4.1 Η εκτίµηση του κοινωνικού κόστους και η αξία της στατιστικής ζωής...28 4.4.2 Ατοµική προθυµία να πληρώσει κανείς (WTP Individual)..29 4.4.3 Προθυµία να πληρώσει η κοινωνία (WTP Society).....30 ii

ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΠΕΜΠΤΟ: ΕΦΑΡΜΟΓΕΣ ΜΕΘΟ ΩΝ ΓΙΑ ΤΟΝ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟ ΤΟΥ ΚΟΣΤΟΥΣ ΤΩΝ Ο ΙΚΩΝ ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ 5.1 Γενικά..31 5.2 Εφαρµογές.....38 5.2.1 Ταϋλάνδη....40 5.2.2 Βιετνάµ..45 5.2.3 Σκωτία......51 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΕΚΤΟ: ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ... 55 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ iii

ΠΕΡΙΛΗΨΗ Η παρούσα ιπλωµατική Εργασία περιλαµβάνει έξι κεφάλαια, το περιεχόµενο των οποίων παρουσιάζεται συνοπτικά παρακάτω. Στο πρώτο κεφάλαιο της ιπλωµατικής Εργασίας αιτιολογείται η επιλογή του αντικειµένου της, καθορίζονται οι στόχοι της Εργασίας και παρουσιάζεται η δοµή του τεύχους. Στο δεύτερο κεφάλαιο επιχειρείται να γίνει µια ποσοτικοποίηση των ατυχηµάτων σε Ευρωπαϊκό κυρίως επίπεδο, καθώς επίσης και µια περιγραφή της έννοιας και του επιπέδου της οδικής ασφάλειας. Στο τρίτο κεφάλαιο γίνεται µια γενική αναφορά στις έννοιες του κόστους των ατυχηµάτων, ενώ σηµαντική είναι η κατηγοριοποίηση αυτού. Μέσω της παρουσίασης της αξίας της ανθρώπινης ζωής, καθώς επίσης και στατιστικών στοιχείων τροχαίων ατυχηµάτων στην Ελλάδα και στην Ευρώπη γενικότερα, υπογραµµίζεται η ανάγκη υπολογισµού του κόστους των ατυχηµάτων. Το τέταρτο κεφάλαιο αφορά στην παρουσίαση και αναλυτική περιγραφή των µεθόδων υπολογισµού του κόστους των οδικών ατυχηµάτων. Στο πέµπτο κεφάλαιο περιλαµβάνεται η έκθεση των εφαρµογών των παραπάνω µεθοδολογιών σε διάφορες χώρες, µε στόχο αφενός µεν την καλύτερη κατανόησή τους, αφετέρου δε, τη συλλογή οικονοµικών στοιχείων αποτίµησης του κόστους των οδικών τροχαίων ατυχηµάτων. Ακολουθεί το έκτο κεφάλαιο που περιέχει τις γενικές διαπιστώσεις και τα συµπεράσµατα της εργασίας. iv

ABSTRACT The present M.Sc. Thesis includes six chapters, as follows: The first chapter includes the scope, objective and content of the research. In the second section there is a numeric estimation of quality values of road accidents especially in Europe, and we give a descriptive approach about the level of road security In section three there is a reference to the meaning of the term road accident cost and also road accident cost categories. Considering human life as priceless and using statistical data of road accidents for Greece and Europe, it is stressed how important is to find the right methods to estimate road accident cost. Section four describes analytical methodologies of estimating road accident cost. Section five describes the application of those methodologies in various countries aiming at better understanding of how they work and adapt to reality. Their application leads to an economic approach of road accident cost where quality values can be measured in terms of money. The sixth chapter includes the findings and conclusions of the research. v

ΠΙΝΑΚΑΣ ΙΑΓΡΑΜΜΑΤΩΝ Σελίδα ιάγραµµα 3.1 Σύνολο θανάτων σε τροχαία ατυχήµατα ανά έτος (Ευρώπη των 27)..15 ιάγραµµα 3.2 Σύνολο θανάτων σε τροχαία ατυχήµατα ανά έτος (Ευρώπη των 25).15 ιάγραµµα 3.3 Σύνολο θανάτων σε τροχαία ατυχήµατα ανά έτος (Ευρώπη των 15).16 ιάγραµµα 3.4 Σύνολο θανάτων σε τροχαία ατυχήµατα ανά έτος στην Ελλάδα.16 ιάγραµµα 3.5 Σύνολο θανάτων σε τροχαία ατυχήµατα ανά έτος (Ευρώπη των 27).17 ιάγραµµα 3.6 Σύνολο θανάτων σε τροχαία ατυχήµατα ανά έτος (Ευρώπη των 25).17 ιάγραµµα 3.7 Σύνολο θανάτων σε τροχαία ατυχήµατα ανά έτος (Ευρώπη των 15).18 ιάγραµµα 3.8: Σύνολο θανάτων σε τροχαία ατυχήµατα ανά έτος στην Ελλάδα...18 ιάγραµµα 5.1: Ποσοστά θανάτων παγκοσµίως για το έτος 1999.....38 ιάγραµµα 5.2: Ποσοστά κατηγοριών κόστους τροχαίων ατυχηµάτων στην Ταϋλάνδη για το 2004...44 ιάγραµµα 5.3: Τοποθεσία οδικών τροχαίων ατυχηµάτων στο Βιετνάµ για το 2004...46 ιάγραµµα 5.4: Κατηγοριοποίηση ατυχηµάτων µε βάση το φύλο στο Βιετνάµ για το 2004...46 ιάγραµµα 5.5: Κατηγοριοποίηση ατυχηµάτων µε βάση τον χρήστη στο Βιετνάµ για το 2004...47 ιάγραµµα 5.6: Κύριοι λόγοι πρόκλησης ατυχηµάτων στο Βιετνάµ......47 ιάγραµµα 5.7: Κατανοµή δαπανών των τροχαίων ατυχηµάτων στο Βιετνάµ το 2004. 50 vi

ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΙΝΑΚΩΝ Σελίδα Πίνακας 3.1 Πίνακας 3.2 Αριθµός θανάτων σε τροχαία ατυχήµατα ανά εκατοµµύριο κατοίκων 13 Σύνολο θανάτων σε τροχαία ατυχήµατα ανά έτος..14 Πίνακας 5.1: ιαχωρισµός χωρών µε βάση χρονολογικά δεδοµένα ατυχηµάτων...34 Πίνακας 5.2: Επιµέρους διαχωρισµός χωρών µε βάση κοινά χαρακτηριστικά...35 Πίνακας 5.3: Περιφερειακές οµάδες και δεδοµένα ατυχηµάτων για το 1996.35 Πίνακας 5.4: Παγκόσµια εκτίµηση αριθµού θανατηφόρων ατυχηµάτων (1999)...36 Πίνακας 5.5: Ποσοστό ελλιπούς αναφοράς θανατηφόρων οδικών ατυχηµάτων 37 Πίνακας 5.6: Υπολογισµός συνολικού αριθµού θανάτων παγκοσµίως για το 1999...37 Πίνακας 5.7: Ποσοστά απωλειών ποιότητας ζωής..43 Πίνακας 5.8: Κατανοµή κόστους τροχαίων ατυχηµάτων στην Ταϋλάνδη για το 2004..43 Πίνακας 5.9: Μέσος όρος κόστους ατυχηµάτων ανάλογα µε τις επιπτώσεις στα θύµατα..44 Πίνακας 5.10: Ιατρικές δαπάνες..48 Πίνακας 5.11: ιοικητικά Έξοδα στο σύνολο των δαπανών των οδικών τροχαίων ατυχηµάτων.. 49 Πίνακας 5.12: Συγκεντρωτικές απάνες των τροχαίων ατυχηµάτων στο Βιετνάµ το 2004...49 Πίνακας 5.13: Εθνικό κόστος τροχαίων ατυχηµάτων στο Βιετνάµ το 2004...49 Πίνακας 5.13: Συνολικό ετήσιο κόστος ατυχηµάτων..50 Πίνακας 5.14: Μέσο κόστος ανά ατύχηµα µε βάση τη σοβαρότητά του για τη Μ. Βρετανία σε τιµές 2002. 52 Πίνακας 5.15: Κόστος ανά ατύχηµα µε βάση τη σοβαρότητά του και τις επιµέρους κατηγοριοποιήσεις του για τη Μ. Βρετανία σε τιµές 2002.. 52 Πίνακας 5.16: Κόστος ανά ατύχηµα µε βάση τη σοβαρότητά του και το είδος της οδού για το 2002, σε τιµές 2002.. 52 Πίνακας 5.17: Εκτίµηση του συνολικού κόστους των ατυχηµάτων ση Σκωτία σε τιµές 2002, από το 1992 έως το 2002..52 vii

ΠΙΝΑΚΑΣ ΣΧΗΜΑΤΩΝ Σελίδα Σχήµα 2.1 Θεωρητικό Πρότυπο Ολοκληρωµένης Πολιτικής Οδικής Ασφάλειας...6 Σχήµα 3.1 είκτης νεκρών στα οδικά ατυχήµατα στην Ε.Ε. ανά εκατοµµύριο οχηµατοχιλιόµετρα (1994)...12 Σχήµα 4.1 Μέθοδοι εκτίµησης κόστους οδικών τροχαίων ατυχηµάτων...23 Σχήµα 5.1 Αιτίες θνησιµότητας κατά τα έτη 1990 και 2020...32 Σχήµα 5.2 Κατηγοριοποίηση δαπανών στη µέθοδο του Ανθρώπινου Κεφαλαίου...41 Σχήµα 5.3: Οδικά τροχαία ατυχήµατα στο Βιετνάµ ανά έτος...45 viii

ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΠΡΩΤΟ ΕΙΣΑΓΩΓΗ 1.1 Στόχος ιπλωµατικής Εργασίας H παρούσα µεταπτυχιακή ιπλωµατική Εργασία εκπονήθηκε στα πλαίσια του ιατµηµατικού Προγράµµατος Μεταπτυχιακών Σπουδών «Σχεδιασµός, Οργάνωση και ιαχείριση των Συστηµάτων Μεταφορών», του Tµήµατος Πολιτικών Μηχανικών του Αριστοτελείου Πανεπιστηµίου Θεσσαλονίκης, του Tµήµατος Αγρονόµων & Τοπογράφων Μηχανικών του Αριστοτελείου Πανεπιστηµίου Θεσσαλονίκης και του Ινστιτούτου Μεταφορών. Ο τίτλος της ιπλωµατικής Εργασίας είναι: «Οικονοµική Αποτίµηση του Οδικού Ατυχήµατος:. Στόχος της ιπλωµατικής Εργασίας είναι η επισήµανση της αναγκαιότητας αποτίµησης του κόστους των οδικών ατυχηµάτων, ώστε να µπορούν να προσδιοριστούν οι κοινωνικές και οι οικονοµικές συνέπειες των ατυχηµάτων. Οι συνέπειες αυτές καθιστούν το πρόβληµα της οδικής ασφάλειας ένα από τα σηµαντικότερα προβλήµατα που καλείται να αντιµετωπίσει σήµερα η κοινωνία µας. Το γεγονός αυτό αποδεικνύεται από το έντονο ενδιαφέρον που έχει δείξει η επιστηµονική κοινότητα τα τελευταία πενήντα χρόνια για την αποτίµηση του κόστους των τροχαίων ατυχηµάτων. Ενδεικτικά αναφέρεται ότι ήδη από το 1946 πραγµατοποιούνται οι πρώτες εκτιµήσεις του κόστους των τροχαίων ατυχηµάτων και κατά τις επόµενες δεκαετίες αναπτύσσονται και εφαρµόζονται σε παγκόσµια κλίµακα. Στην παρούσα διπλωµατική γίνεται προσπάθεια παρουσίασης και ανάλυσης ορισµένων µεθοδολογικών προσεγγίσεων του κόστους των οδικών ατυχηµάτων και παρατίθεται µία σειρά εφαρµογών των µεθόδων αυτών σε διάφορες χώρες του κόσµου. 1

1.2 οµή ιπλωµατικής Εργασίας Η παρούσα ιπλωµατική Εργασία περιλαµβάνει έξι κεφάλαια, το περιεχόµενο των οποίων παρουσιάζεται συνοπτικά παρακάτω. Στο πρώτο κεφάλαιο της ιπλωµατικής Εργασίας αιτιολογείται η επιλογή του αντικειµένου της, καθορίζονται οι στόχοι της Εργασίας και παρουσιάζεται η δοµή του τεύχους. Στο δεύτερο κεφάλαιο επιχειρείται να γίνει µια ποσοτικοποίηση των ατυχηµάτων σε Ευρωπαϊκό κυρίως επίπεδο, καθώς επίσης και µια περιγραφή της έννοιας και του επιπέδου της οδικής ασφάλειας. Στο τρίτο κεφάλαιο γίνεται µια γενική αναφορά στις έννοιες του κόστους των ατυχηµάτων, ενώ σηµαντική είναι η κατηγοριοποίηση αυτού. Μέσω της παρουσίασης της αξίας της ανθρώπινης ζωής, καθώς επίσης και στατιστικών στοιχείων τροχαίων ατυχηµάτων στην Ελλάδα και στην Ευρώπη γενικότερα, υπογραµµίζεται η ανάγκη υπολογισµού του κόστους των ατυχηµάτων. Το τέταρτο κεφάλαιο αφορά στην παρουσίαση και αναλυτική περιγραφή των µεθόδων υπολογισµού του κόστους των οδικών ατυχηµάτων. Στο πέµπτο κεφάλαιο περιλαµβάνεται η έκθεση των εφαρµογών των παραπάνω µεθοδολογιών σε διάφορες χώρες, µε στόχο αφενός µεν την καλύτερη κατανόησή τους, αφετέρου δε, τη συλλογή οικονοµικών στοιχείων αποτίµησης του κόστους των οδικών τροχαίων ατυχηµάτων. Ακολουθεί το έκτο κεφάλαιο που περιέχει τις γενικές διαπιστώσεις και τα συµπεράσµατα της εργασίας. 2

ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΕΥΤΕΡΟ Ο ΙΚΑ ΑΤΥΧΗΜΑΤΑ - Ο ΙΚΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ 2.1 Γενικά Τα οδικά τροχαία ατυχήµατα αποτελούν θέµα µείζονος σηµασίας στον τοµέα των µεταφορών, δεδοµένων των σηµαντικών µεγεθών σε απώλειες ανθρωπίνων ζωών και οικονοµικού κόστους που αυτά επισύρουν. Από όλους τους τρόπους µεταφοράς, οι οδικές µεταφορές είναι οπωσδήποτε οι πιο επικίνδυνες και οι πιο δαπανηρές σε ανθρώπινες ζωές. Τα τελευταία χρόνια η οδική ασφάλεια αποτελεί για τη χώρα µας, αλλά και για την Ευρωπαϊκή Ένωση, ένα σηµαντικό ζήτηµα µε ιδιαίτερες επιπτώσεις τόσο στην οικονοµική όσο και στην κοινωνική ζωή του τόπου. Η σοβαρότητα του ζητήµατος αποδεικνύεται από την υιοθέτηση ενός προγράµµατος δράσης για την οδική ασφάλεια 2003-2010 από την Ευρωπαϊκή Ένωση, το οποίο προβλέπει µια σειρά µέτρων, όπως είναι η ενίσχυση των οδικών ελέγχων, η ανάπτυξη νέων τεχνολογιών οδικής ασφάλειας, η βελτίωση της οδικής υποδοµής και ενέργειες µε σκοπό να βελτιωθεί η συµπεριφορά των χρηστών της. Τελικός στόχος του εν λόγω προγράµµατος δράσης είναι να µειωθεί τουλάχιστον κατά 50% ο αριθµός των θανάτων έως το 2010. Αξιοσηµείωτο είναι το γεγονός ότι κάθε χρόνο 1.300.000 τροχαία ατυχήµατα που λαµβάνουν χώρα στα κράτη-µέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης έχουν ως αποτέλεσµα ο αριθµός των θυµάτων να υπερβαίνει τους 40.000 νεκρούς και τους 1.700.000 τραυµατίες. Το άµεσο ή έµµεσο κόστος έχει υπολογισθεί σε 160 δισ. ευρώ, δηλαδή σε ποσοστό περίπου 2% του ΑΕΠ της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ). Ορισµένες οµάδες του πληθυσµού ή κατηγορίες χρηστών είναι ιδιαίτερα ευάλωτες: οι νέοι ηλικίας 15-24 ετών (10.000 νεκροί ετησίως), οι πεζοί (7.000 νεκροί) ή οι ποδηλάτες (1.800 νεκροί). [1] 3

Η διαρκώς αυξανόµενη ζήτηση για µετακινήσεις την οποία επιβάλλει πλέον ο σύγχρονος τρόπος ζωής και οι ανάγκες που διαµορφώνει η κοινή ευρωπαϊκή και παγκόσµια αγορά, συνοδεύεται δυστυχώς και από βαρύτατες κοινωνικές συνέπειες οι οποίες εκφράζονται µε την απώλεια πολλών συνανθρώπων και το βαρύτατο τραυµατισµό άλλων. Τα τελευταία χρόνια παρατηρείται µια ολοένα και περισσότερο αυξανόµενη ζήτηση και προσφορά µεταφορικών υποδοµών και υπηρεσιών, οι οποίες και αποτελούν ένα σηµαντικό στοιχείο της οικονοµικής και κοινωνικής ανάπτυξης. Ωστόσο, οι αρνητικές επιπτώσεις αυτών, όπως τα ατυχήµατα, προκαλούν ιδιαίτερη ανησυχία τόσο λόγω των υψηλών ποσοστών θνησιµότητας που επιφέρουν, όσο και για το κόστος αυτών. Συγκεκριµένα, τα οδικά τροχαία ατυχήµατα, αποτελούν σηµαντική αιτία θανάτου και επιφέρουν οικονοµικό κόστος το οποίο σύµφωνα µε στοιχεία της Παγκόσµιας Τράπεζας, ανέρχεται από 1 έως 3% του Α.Ε.Π., γεγονός το οποίο επεξηγεί το ιδιαίτερο ενδιαφέρον που υπάρχει για την εκτίµηση του κόστους των τροχαίων ατυχηµάτων. [2] 2.2 Έννοια της Οδικής Ασφάλειας Η έννοια της οδικής ασφάλειας µπορεί να οριστεί µε περισσότερους του ενός τρόπους. Κατά κάποιους είναι έννοια ταυτόσηµη µε τον αριθµό των ατυχηµάτων κατά κατηγορία βαρύτητας που συµβαίνουν σε µια χρονική περίοδο. Κατά άλλους είναι η αίσθηση που έχει ένας οδηγός ή ένας πεζός που κινείται σε ένα συγκεκριµένο σηµείο ή µια περιοχή. Τέλος, κατά κάποιους άλλους η οδική ασφάλεια µπορεί να προσδιοριστεί και από τον αριθµό των παρ ολίγων ατυχηµάτων ή των κυκλοφοριακών εµπλοκών που συµβαίνουν σε µια χρονική περίοδο. Είναι ιδιαίτερο σηµαντικό για τη χώρα µας το γεγονός ότι ενώ στις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες οι δείκτες της οδικής ασφάλειας τα τελευταία είκοσι χρόνια µειώνονται, στη χώρα µας παρατηρείται στασιµότητα, παρ' όλα τα κατά περιόδους µέτρα που οι αρµόδιες υπηρεσίες λαµβάνουν τα οποία χαρακτηρίζονται περισσότερο από κατασταλτικό και όχι προληπτικό χαρακτήρα. Η διεθνής εµπειρία των τελευταίων ετών καταδεικνύει ότι η άσκηση συγκροτηµένης και ορθολογικής πολιτικής για την πρόληψη των οδικών ατυχηµάτων, η οποία υποστηρίζεται από την απαραίτητη και διαρκή έρευνα και την εφαρµογή συγκροτηµένων και συνεκτικών πρακτικών, αποτελεί τον καλύτερο τρόπο για την αντιµετώπιση του µεγάλου κοινωνικού ζητήµατος της ασφάλειας στις µεταφορές και συγκεκριµένα στις οδικές µεταφορές. Στις τεχνολογικά προηγµένες χώρες, όπου τόσο η έρευνα όσο και η εφαρµογή σε θέµατα σχεδιασµού και κατασκευής των οδικών δικτύων αγγίζει πλέον το επιθυµητό και ο στόλος των οχηµάτων χαρακτηρίζεται από µικρές ηλικίες οχηµάτων και τακτική παρακολούθηση, η προσοχή στρέφεται στο χρήστη της οδού και κύρια στην κατεύθυνση διασφάλισης γι' αυτόν της απαραίτητης γνώσης, κατάρτισης και κύρια ευαισθητοποίησης σε ζητήµατα οδικής 4

ασφάλειας έτσι ώστε να καταστούν πλήρως αντιληπτά τα θέµατα που αφορούν στην ανάγκη υπακοής στους κανόνες οδικής κυκλοφορίας καθώς και κατανόησης των φυσικών ορίων που διέπουν την αντίληψη, την αντίδραση του χρήστη και τις πραγµατικές µηχανικές δυνατότητες των οχηµάτων στις διαφορετικές οδικές, κυκλοφοριακές και περιβαλλοντικές συνθήκες. [3] 2.3 Το κόστος των Οδικών Ατυχηµάτων Οι µεταφορές γενικά και οι οδικές µεταφορές ειδικότερα, επιφέρουν σηµαντικό κόστος στην κοινωνία, κόστος που µεταφράζεται µε όρους καθυστερήσεων, περιβαλλοντικής καταστροφής, βλάβες στην υγεία και κυρίως µε όρους τραυµατισµών και απώλειας ανθρωπίνων ζωών λόγω τροχαίων ατυχηµάτων. Το κόστος των ατυχηµάτων αποτελεί ένα σηµαντικό µέρος του συνολικού εξωτερικού κόστους των µεταφορών και µπορεί να µετατραπεί, έστω και προσεγγιστικά, σε χρηµατικές αξίες. Το κόστος των οδικών ατυχηµάτων θεωρείται από τις σηµαντικότερες συνιστώσες του κοινωνικού ή αλλιώς µη χρηµατικού κόστους. Επειδή δεν ενσωµατώνεται άµεσα στον προϋπολογισµό κατασκευής και λειτουργίας ενός συγκοινωνιακού έργου, αλλά µεταφράζεται σε κόστος νοσηλείας, απώλεια εισοδήµατος κ.ά., µετακυλίεται στους µη υπαίτιους για τη δηµιουργία του και αποτελεί εξωτερικό κόστος. ιακρίνεται στο τµήµα εκείνο που µπορεί εύκολα να αποτιµηθεί µε οικονοµικούς όρους, όπως ζηµίες στην περιουσία και οχήµατα, ιατρικές υπηρεσίες, αστυνόµευση, διοικητικές δαπάνες και απώλεια παραγωγικότητας, και στο τµήµα εκείνο που αφορά στο ανθρώπινο κόστος και υπολογίζεται δυσκολότερα, δεδοµένου ότι γι αυτό δεν υπάρχουν τιµές αγοράς. Ωστόσο, είναι προφανές ότι οι αποφάσεις που σχετίζονται µε την οδική ασφάλεια, απαιτούν µια σαφή αξία που να αποδίδεται στη ζωή, προκειµένου να µπορούν να συγκριθούν προγράµµατα που σχετίζονται µε όρους ασφάλειας, µείωσης των ατυχηµάτων και της θνησιµότητας.[4] 2.4 Πρότυπο Ολοκληρωµένης Πολιτικής Οδικής Ασφάλειας Το γενικό συµπέρασµα που προκύπτει από την πρακτική εµπειρία Ευρωπαϊκών χωρών είναι ότι η νέα τάση ολοκληρωµένης πολιτικής οδικής ασφάλειας που προσεγγίζει πολύπλευρα το πρόβληµα των ατυχηµάτων φέρνει καλύτερα αποτελέσµατα από τις µέχρι τώρα αποσπασµατικές προσπάθειες. Έτσι, προτείνεται ένα θεωρητικό πρότυπο ολοκληρωµένης πολιτικής οδικής ασφάλειας το οποίο αποτελείται από πέντε βασικές παραµέτρους (Σχήµα 2.1) 5

Σχήµα 2.1 : Θεωρητικό Πρότυπο Ολοκληρωµένης Πολιτικής Οδικής Ασφάλειας Θέσπιση Στόχων Ολοκληρωµένη Προσέγγιση Αποτελεσµατική Εφαρµογή ιαχρονική Συνοχή Ποσοτικοποιηµένη Παρακολούθηση Πηγή : 2 ο Πανελλήνιο Συνέδριο Οδικής Ασφάλειας Το αρχικό στάδιο για την επιτυχία µιας ολοκληρωµένης πολιτικής οδικής ασφάλειας είναι η θέσπιση συγκεκριµένων ποσοτικοποιηµένων στόχων, ενώ οι τρεις απαραίτητοι άξονες για την υλοποίησή της είναι η ολοκληρωµένη προσέγγιση, η αποτελεσµατική εφαρµογή και η διαχρονική συνοχή. Τέλος, η ποσοτικοποιηµένη παρακολούθηση της προόδου αποτελεί την κινητήριο δύναµη για την επιτυχία της πολιτικής και τον επανακαθορισµό της συνολικής διαδικασίας. [5] 6

ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΤΡΙΤΟ ΚΟΣΤΟΣ ΤΡΟΧΑΙΩΝ ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ 3.1 Βασικές Έννοιες Κόστους Ατυχηµάτων [3] Η βασικότερη και ίσως η πιο ουσιώδης διάκριση του κόστους των µεταφορών είναι αυτή σε χρηµατικό και µη χρηµατικό κόστος µεταφορών. Το χρηµατικό κόστος είναι εκείνο που αντιστοιχεί σε πραγµατικές δαπάνες, οι οποίες συµµετέχουν στο ισχύον λειτουργικό σύστηµα των επιχειρήσεων υπό τον τίτλο «Μεταφορές». ύο είναι οι βασικές του συνιστώσες: το άµεσο χρηµατικό κόστος και το έµµεσο. Ως άµεσο χρηµατικό κόστος εννοούνται οι αµοιβές προσωπικού, τα ασφάλιστρα, οι κάθε είδους ενεργειακές δαπάνες κλπ., ενώ ως έµµεσο χρηµατικό κόστος, εννοείται κάθε κόστος το οποίο επιβαρύνει τρίτους (κόστος συντήρησης των υποδοµών, κόστος αστυνόµευσης κλπ.). Το µη χρηµατικό κόστος, ή αλλιώς κοινωνικό κόστος, αποτελείται από διάφορες συνιστώσες των εξωτερικών επιπτώσεων των µεταφορών στο σύνολό τους, οι οποίες µεταφράζονται σε χρηµατικούς όρους, όπως για παράδειγµα: κόστος λόγω καθυστερήσεων, λόγω απουσίας άνεσης, ανασφάλειας, οχλήσεων, ατυχηµάτων κλπ. Έτσι λοιπόν, από τα παραπάνω βγαίνει το συµπέρασµα πως το µη χρηµατικό ή αλλιώς κοινωνικό κόστος, επιβαρύνει κατά κύριο λόγο: Τους χρήστες των συστηµάτων µεταφορών, δεδοµένου ότι εδώ περιλαµβάνονται οι παράγοντες επιπέδου και ποιότητας εξυπηρέτησης. Το κοινωνικό σύνολο, όσον αφορά κοινωνικές δαπάνες που, από λογιστική άποψη κατατάσσονται στις δαπάνες περί Υγείας (ρύπανση, θόρυβος, ατυχήµατα). Τρίτους, όσον αφορά δαπάνες µείωσης παραγωγικότητας λόγω ατυχηµάτων κλπ. 7

Το κόστος των οδικών ατυχηµάτων θεωρείται µια από τις σηµαντικότερες συνιστώσες του κοινωνικού µη χρηµατικού κόστους και είναι δυνατόν να µεταφραστεί, έστω και προσεγγιστικά, σε χρηµατικές αξίες. Εύκολα και πιο άµεσα µπορεί κανείς να αποτιµήσει εκείνο το µέρος του κόστους της οδικής ασφάλειας που αναλαµβάνεται από τους χρήστες, µέσω της καταβολής ασφαλίστρου και της καταβολής αποζηµίωσης σε περίπτωση ατυχήµατος. Ωστόσο, δεν µπορούν να αποτιµηθούν το ίδιο άµεσα και εύκολα εκείνα τα µέρη του κόστους τα οποία επιβαρύνουν το κοινωνικό σύνολο, όπως είναι για παράδειγµα η νοσηλεία ή η κοινωνική πρόνοια, καθώς επίσης και εκείνα που επιβαρύνουν τρίτους, όπως είναι η παραγωγικότητα. Το κόστος των τροχαίων ατυχηµάτων, θεωρείται επίσης, συνιστώσα του λειτουργικού κόστους της οδικής υποδοµής. Ωστόσο, δεν ενσωµατώνεται άµεσα στον προϋπολογισµό κατασκευής και λειτουργίας του συγκοινωνιακού έργου, αλλά µεταφράζεται σε κόστος νοσηλείας, απώλειας εισοδήµατος, άρση «µελανών θέσεων» κλπ. Υπό αυτήν την έννοια, το κόστος οδικών ατυχηµάτων είναι εξωτερικό κόστος, που µετακυλίεται στους µη υπαίτιους για τη δηµιουργία του και εδώ έγκειται η δυσκολία προσδιορισµού του, καθιστώντας τον υπολογισµό του µια δύσκολη και σύνθετη εργασία. 3.2 Κατηγοριοποίηση του Κόστους των Οδικών Ατυχηµάτων [3] Τα οδικά τροχαία ατυχήµατα έχουν σαν επακόλουθο µια σειρά δυσάρεστων και ανεπιθύµητων συνεπειών, εκφραζόµενες ως απώλεια ανθρωπίνων ζωών, πόρων και ποιότητας ζωής. Οι επιµέρους κατηγορίες του κόστους ενός τροχαίου ατυχήµατος είναι οι εξής: Κόστος ανά θύµα τροχαίου. Κόστος ανά ατύχηµα. Και οι δύο προαναφερθείσες κατηγορίες κόστους, µπορούν να διακριθούν περαιτέρω σε άµεσο κόστος (ιατρικό κόστος, κόστος αποκατάστασης, ζηµιές σε περιουσία, διοικητικό κόστος) και σε έµµεσο κόστος, το οποίο επιβάλλεται στην κοινωνία και επηρεάζει την ευηµερία της (απώλεια παραγωγικής ικανότητας και ανθρώπινο κόστος). 3.2.1 Κόστος ανά θύµα τροχαίου Ιατρικό κόστος (κόστος ιατρικής αποκατάστασης): - Πρώτες βοήθειες και µεταφορά θύµατος. - Υπηρεσίες ατυχηµάτων και εκτάκτου ανάγκης. - Νοσηλεία σε νοσοκοµείο. 8

- Κινητή νοσηλεία. - Νοσηλεία εκτός νοσοκοµείου. - Ειδικές συσκευές βοήθειας και άλλα µέσα. Μη ιατρικό κόστος αποκατάστασης: - Κόστος αλλαγών διαρρύθµισης κατοικίας ώστε να είναι κατάλληλη για άτοµα µε ειδικές ανάγκες. - Ειδικά µέσα µεταφοράς ατόµων µε ειδικές ανάγκες. - Επαγγελµατική αποκατάσταση. - Ιδιαίτερη εκπαιδευτική φροντίδα και διαπαιδαγώγηση παιδιών. Απώλεια παραγωγικής ικανότητας: - Απώλεια παραγωγικότητας στους εργαζόµενους. - Απώλεια παραγωγικότητας εκτός χώρου εργασίας (π.χ. οικιακή και συζυγική δραστηριότητα). - Πιθανή µελλοντική απώλεια παραγωγής (π.χ. ανεργία). Άλλο οικονοµικό κόστος: - Επισκέψεις σε γιατρούς, έξοδα κηδείας, οικιακή βοήθεια κλπ. Ανθρώπινο κόστος: - Μείωση διάρκειας ζωής λόγω θανατηφόρου ατυχήµατος. - Φυσικός και ψυχικός πόνος του θύµατος (πόνος, λύπη, επιδείνωση του επιπέδου ζωής, παραµένουσα εξωτερική παραµόρφωση). - Ψυχικός πόνος συγγενών και φίλων του θύµατος (πόνος, λύπη και µείωση του επιπέδου ζωής). 3.2.2 Κόστος ανά ατύχηµα Καταστροφές (συµπεριλαµβανοµένης και της καταστροφής του περιβάλλοντος). - Ζηµιές οχηµάτων (επισκευή ή αντικατάσταση). - Καταστροφές στο οδόστρωµα. - Καταστροφές σε κτίρια. - Ζηµιές σε προσωπική περιουσία. - Ζηµιές κατά τη διάρκεια της διαδικασίας φόρτωσης οχήµατος σε όχηµα οδικής βοήθειας. - Περιβαλλοντικές καταστροφές. ιοικητικά έξοδα: - Κόστος αστυνόµευσης. - Κόστος πυροσβεστικής υπηρεσίας. - Κόστος κλάδου υγείας ασφάλισης θύµατος. - Κόστος άλλης ασφάλισης. - Κόστος διεκδίκησης αποζηµίωσης. ιάφορα: 9

- Κόστος λόγω απώλειας της ποιότητας επένδυσης (π.χ. οχήµατος). - Κόστος κατανάλωσης πηγών πρώτης ύλης (π.χ. κατανάλωση καύσιµης ύλης, µόλυνση του αέρα, χρονικές καθυστερήσεις κ.ά.). - Απώλεια παραγωγής των ατόµων που έχουν εµπλακεί ή εγκλωβιστεί λόγω ατυχήµατος). Το ζήτηµα του κοινωνικοοικονοµικού κόστους των τροχαίων ατυχηµάτων είναι ιδιαίτερα πολύπλοκο, δεδοµένου ότι η ανθρώπινη ζωή είτε δεν αποτιµάται σε χρήµα, είτε τα κριτήρια αποτίµησης διαφέρουν από χώρα σε χώρα, εξαρτώµενα από ηθικές και πολιτιστικές αξίες και παραδόσεις, από πολιτικά συστήµατα και µορφές κοινωνικής οργάνωσης. 3.3 Αξία της Στατιστικής Ζωής Αν και η εκτίµηση της αξίας της ζωής αγγίζει τα όρια της ηθικής, πρέπει να ειπωθεί ότι τέτοιες εκτιµήσεις τίθενται καθηµερινά και αφορούν τόσο το ατοµικό, όσο και το κοινωνικό επίπεδο. Στην οικονοµική επιστήµη, η αξία της ζωής αφορά στις επιλογές που τα άτοµα και οι κοινωνίες είναι πρόθυµα να θυσιάσουν, προκειµένου να παρατείνουν τη διάρκεια της ζωής τους. Η αξία της ζωής αφορά τις ατοµικές επιλογές που κάνουν τα άτοµα για την υγεία και την ασφάλειά τους. Αφορά επίσης συλλογικές, κοινωνικές αποφάσεις που λαµβάνουν οι κοινωνίες και που αφορούν φόρους και επενδυτικά προγράµµατα, τα οποία επηρεάζουν τη διάρκεια ζωής και κανονισµούς που διαµορφώνουν το περιβάλλον µέσα στο οποίο λαµβάνονται οι ατοµικές αποφάσεις. Η αξία της ζωής τυπικά αναφέρεται στο ποσό των χρηµάτων που το άτοµο είναι πρόθυµο να ανταλλάξει για µια µικρή αλλαγή σε µια πιθανότητα επιβίωσής του. Προκειµένου για τον περιορισµό πιθανών προκαταλήψεων που προέρχονται από συναισθήµατα ή άλλες προσωπικές, χωρικές ή στρατηγικές θεωρήσεις, η αξία της ζωής που χρησιµοποιείται είναι ανώνυµη και γι αυτό καλείται «στατιστική». Το ποσό που µια οµάδα ανθρώπων συλλογικά δαπανά για τη διάσωση µιας ζωής από κάποιον κίνδυνο καλείται «αξία της στατιστικής ζωής» (Value of Statistical Life = VOSL). Τυπικά αυτό περιγράφεται ως εξής: έστω µια οµάδα 10.000 ατόµων. Καθένας από την οµάδα έχει τα ίδια χαρακτηριστικά και γνωρίζει ότι στο επόµενο διάστηµα, π.χ. κατά τη διάρκεια της επόµενης χρονιάς, 9 άτοµα της οµάδας θα πεθάνουν. Ο καθένας επίσης γνωρίζει ότι ο αριθµός αυτών που πρόκειται να πεθάνουν θα µπορούσε να µειωθεί σε οκτώ, αν υπήρχε η κατάλληλη χρηµατοδότηση. Εάν κάθε άτοµο είναι πρόθυµο να πληρώσει 500 ευρώ για τη µείωση του ενός θανάτου στην οµάδα, τότε η αξία της στατιστικής ζωής θα είναι: 500 * 10.000 = 5.000.000 ευρώ. Η αξία της στατιστικής ζωής στην οδική ασφάλεια είναι η αξία της σωτηρίας µιας ζωής σε ένα µεγάλο δείγµα πληθυσµού χρηστών της οδού, δηλαδή, η αξία της µείωσης κατά µία 10

µονάδα στην επικινδυνότητα θνησιµότητας. Το να τεθεί µια οικονοµική τιµή σε ένα τροχαίο ατύχηµα (θανατηφόρο) απαιτεί την οικονοµική εκτίµηση της στατιστικής ζωής. Ο καθορισµός της αξίας της στατιστικής ζωής επιδιώκεται από τους αρµόδιους για τη λήψη αποφάσεων εδώ και σαράντα περίπου έτη. Θεωρείται ουσιαστικό στοιχείο που θα βοηθήσει και θα διαµορφώσει την κοινωνική πολιτική στο χώρο της ασφάλειας και αποτελεί ένα απαραίτητο µέτρο, προκειµένου να διασφαλιστεί η σωστή διαχείριση των δηµόσιων και ιδιωτικών πόρων. Οι εκτιµήσεις της αξίας της στατιστικής ζωής παρέχουν στις κυβερνήσεις ένα σηµείο αναφοράς για την εκτίµηση των ωφελειών των προσπαθειών µείωσης της επικινδυνότητας θνησιµότητας. Κατά το παρελθόν η αξία της στατιστικής ζωής συχνά βασιζόταν στην έννοια του ανθρωπίνου κεφαλαίου ή της µελλοντικής παραγωγής. Αυτή η προσέγγιση δεν είναι ικανοποιητική από θεωρητικής άποψης, επειδή σύµφωνα µε οικονοµικούς όρους, οι αξίες των αγαθών στις εµπορικές συναλλαγές προκύπτουν από το λόγο κατά τον οποίο τα άτοµα είναι υποκειµενικά πρόθυµα να ανταλλάξουν αυτά τα αγαθά για χρήµατα ή για άλλα αγαθά. Γι αυτό, οι δράσεις που αφορούν στην ασφάλεια βασίζονται στις τιµές που οι ίδιοι πολίτες θεωρούν ότι θα απέδιδαν σε επιθυµητά οφέλη, εάν επιδίωκαν άµεσα την ασφάλεια. [14] 3.4 Στατιστικά Στοιχεία Τροχαίων Ατυχηµάτων Κάθε ηµέρα στην Ευρωπαϊκή Κοινότητα τα οδικά τροχαία ατυχήµατα είναι η αιτία για το θάνατο σχεδόν 120 Ευρωπαίων πολιτών. Σε ετήσια βάση στην Ευρωπαϊκή Ένωση καταγράφονται 55.000 νεκροί και 1.700.000 τραυµατίες εκ των οποίων οι 150.000 παραµένουν µόνιµα ανάπηροι [6]. Στην Ελλάδα υπάρχει ιδιαίτερη ανησυχία για το πρόβληµα της Οδικής Ασφάλειας για δυο λόγους: Σύµφωνα µε τον πιο αξιόπιστο δείκτη ατυχηµάτων (νεκροί ανά εκατοµµύρια οχηµατοχιλιόµετρα) η Ελλάδα βρίσκεται στην τελευταία θέση στην Ευρωπαϊκή Ένωση από άποψη οδικής Ασφάλειας (Σχήµα 3.1). Η Ελλάδα είναι η µοναδική χώρα στην Ευρωπαϊκή Ένωση που κατά τα τελευταία χρόνια οι αριθµοί των ατυχηµάτων, των νεκρών και των τραυµατιών παρουσιάζουν µια ελαφρά πτωτική πορεία. [7] Συνέπεια των παραπάνω είναι να χάνονται κάθε χρόνο σε οδικά ατυχήµατα στην Ελλάδα 2.000 ζωές οδηγών, επιβατών και πεζών και να τραυµατίζονται άλλα 20.000 άτοµα. Σε αυτά θα πρέπει να προστεθούν και περίπου 80.000 ατυχήµατα µε υλικές ζηµιές. 11

Σχήµα 3.1: είκτης νεκρών στα οδικά ατυχήµατα στην Ε.Ε. ανά εκατοµµύριο οχηµατοχιλιόµετρα (1994) Πηγή : 2 ο Πανελλήνιο Συνέδριο Οδικής Ασφάλειας Αν σε όλα τα παραπάνω προστεθεί και το γεγονός ότι σε παγκόσµια κλίµακα ο εκτιµώµενος αριθµός νεκρών από οδικά ατυχήµατα ανέρχεται σε 500.000 άτοµα ετησίως ενώ ο αντίστοιχος των τραυµατιών είναι 15 εκατοµµύρια άτοµα και πως για την Ευρωπαϊκή Ένωση τα οδικά ατυχήµατα αποτελούν την κύρια αιτία θανάτου για τους νέους από 16 έως 24 ετών, τότε γίνεται αισθητή η σηµασία της Οδικής Ασφάλειας. εν πρέπει βέβαια εκτός από το τίµηµα των ανθρωπίνων ζωών να αγνοείται και το κοινωνικοοικονοµικό κόστος που οι θάνατοι τόσων πολιτών συνεπάγονται. Βέβαια το κόστος των οδικών ατυχηµάτων είναι ιδιαίτερα λεπτό και σύνθετο, δεδοµένου ότι η ανθρώπινη ζωή αποτελεί αξία που δεν αποτιµάται µε οικονοµικά µεγέθη. Ωστόσο, η γνώση του κόστους των οδικών ατυχηµάτων µπορεί να αποτελέσει σηµαντικό εργαλείο κατά τη διαδικασία λήψης αποφάσεων στην οδική ασφάλεια. [6] Παρακάτω παρατίθεται ένας πίνακας µε τον συνολικό αριθµό θανάτων σε οδικά ατυχήµατα ανά εκατοµµύριο κατοίκων σε χώρες της Ευρωπαϊκής ένωσης, αλλά και εκτός αυτής, (Πίνακας 3.1) αλλά και ένας συγκεντρωτικός πίνακας του συνόλου των θανάτων σε τροχαία ατυχήµατα στις ίδιες χώρες (Πίνακας 3.2). Από τα αντίστοιχα διαγράµµατα που προκύπτουν από τους πίνακες αυτούς, γίνεται εύκολα αντιληπτό ότι στην Ευρωπαϊκή ένωση οι θάνατοι από τα οδικά ατυχήµατα µειώνονται µε την πάροδο των χρόνων. Ενδεικτικά αναφέρεται ότι το 1996 οι θάνατοι στην Ευρωπαϊκή Ένωση των 27 ανέρχονταν στους εξήντα χιλιάδες, ενώ το 2007 οι θάνατοι µειώθηκαν στους σαράντα-δύο χιλιάδες. 12

Πίνακας 3.1: Αριθµός θανάτων σε τροχαία ατυχήµατα ανά εκατοµµύριο κατοίκων ΑΡΙΘΜΟΣ ΘΑΝΑΤΩΝ ΑΝΑ ΕΚΑΤΟΜΜΥΡΙΟ ΚΑΤΟΙΚΩΝ 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 European Union (27 countries) 124 126 123 120 116 111 109 102 96 92 87 86 European Union (25 countries) 124 126 123 120 116 111 109 102 94 90 85 84 European Union (15 countries) 117 116 113 111 108 105 101 93 84 81 76 73 Belgium 134 134 147 137 144 145 127 117 112 104 102 101 Bulgaria 121 110 121 128 126 128 122 123 121 123 135 131 Denmark 98 93 94 97 93 81 86 80 68 61 56 75 Germany 107 104 95 95 91 85 83 80 71 65 62 60 Estonia 149 199 204 168 149 146 164 121 126 126 152 146 Ireland 125 129 124 111 111 107 96 85 94 97 87 78 Greece 202 196 202 195 187 172 149 146 151 150 149 141 Spain 139 142 150 144 144 136 131 130 112 103 94 86 France 147 145 153 145 137 138 129 101 92 85 75 73 Italy 117 118 111 118 117 117 118 106 98 100 96 - Cyprus 195 173 164 165 161 140 133 136 160 136 112 114 Latvia 241 232 280 272 267 236 238 228 222 192 177 184 Lithuania 184 210 233 212 183 202 201 205 218 226 223 218 Hungary 133 135 133 127 117 121 140 131 128 127 129 122 Malta 51 48 45 11 39 41 41 40 33 42 27 29 Netherlands 76 75 68 69 68 62 61 63 49 46 45 43 Austria 129 139 121 135 122 119 119 115 108 94 88 83 Portugal 272 250 210 200 184 163 160 148 124 118 92 92 Romania 129 130 126 114 114 113 110 103 112 114 115 130 Slovenia 195 180 156 169 157 140 135 121 137 129 131 145 Slovakia 115 146 152 120 116 114 113 120 112 104 107 116 Finland 79 85 78 84 77 84 80 73 72 72 64 72 Sweden 61 61 60 66 67 66 63 59 53 49 49 52 United Kingdom 64 64 61 61 61 61 60 62 56 56 55 50 Πηγή: CARE - Κοινοτική βάση δεδοµένων για τα τροχαία ατυχήµατα 13

European Union (27 countries) European Union (25 countries) European Union (15 countries) Πίνακας 3.2: Σύνολο θανάτων σε τροχαία ατυχήµατα ανά έτος ΣΥΝΟΛΟ ΘΑΝΑΤΩΝ ΑΝΑ ΕΤΟΣ 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 59401 60267 58982 57728 56047 53909 53090 49857 46836 45131 42952 42854 55542 56489 55201 54176 52536 50437 49733 46662 43475 41713 39431 39054 43625 43314 42344 41955 41009 39861 38578 35844 32640 31383 29514 28644 Belgium 1356 1364 1500 1397 1470 1486 1306 1214 1162 1089 1069 1067 Bulgaria 1014 915 1003 1047 1012 1011 959 960 943 957 1043 1006 Denmark 514 489 499 514 498 431 463 432 369 331 306 406 Germany 8758 8549 7792 7772 7503 6977 6842 6613 5842 5361 5091 4949 Estonia 213 280 284 232 204 199 223 164 170 170 204 196 Ireland 453 473 458 414 418 412 376 337 377 400 365 338 Greece 2157 2105 2182 2116 2037 1880 1634 1605 1670 1658 1657 1580 Spain 5482 5604 5956 5738 5777 5517 5347 5400 4749 4442 4104 3823 France 8540 8445 8920 8486 8079 8162 7655 6058 5530 5318 4709 4620 Italy 6676 6714 6313 6688 6649 6691 6739 6065 5692 5818 5669 - Cyprus 128 115 111 113 111 98 94 97 117 102 86 89 Latvia 594 567 677 652 635 558 559 532 516 442 407 419 Lithuania 667 752 829 748 641 706 697 709 752 773 759 739 Hungary 1370 1391 1371 1306 1200 1239 1429 1326 1296 1278 1303 1232 Malta 19 18 17 4 15 16 16 16 13 17 11 12 Netherlands 1180 1163 1066 1090 1082 993 987 1028 804 750 730 709 Austria 1027 1105 963 1079 976 958 956 931 878 768 730 691 Portugal 2730 2521 2126 2028 1877 1670 1655 1542 1294 1247 969 974 Romania 2845 2863 2778 2505 2499 2461 2398 2235 2418 2461 2478 2794 Slovenia 389 357 309 334 313 278 269 242 274 258 262 292 Slovakia 616 788 819 647 628 614 610 645 603 560 579 627 Finland 404 438 400 431 396 433 415 379 375 379 336 380 Sweden 537 541 531 580 591 583 560 529 480 440 445 471 United Kingdom 3740 3743 3581 3564 3580 3598 3581 3658 3368 3336 3298 3058 Πηγή: CARE - Κοινοτική βάση δεδοµένων για τα τροχαία ατυχήµατα 14

ιάγραµµα 3.1: Σύνολο θανάτων σε τροχαία ατυχήµατα ανά έτος (Ευρώπη των 27) Πηγή: CARE - Κοινοτική βάση δεδοµένων για τα τροχαία ατυχήµατα ιάγραµµα 3.2: Σύνολο θανάτων σε τροχαία ατυχήµατα ανά έτος (Ευρώπη των 25) Πηγή: CARE - Κοινοτική βάση δεδοµένων για τα τροχαία ατυχήµατα 15

ιάγραµµα 3.3: Σύνολο θανάτων σε τροχαία ατυχήµατα ανά έτος (Ευρώπη των 15) Πηγή: CARE - Κοινοτική βάση δεδοµένων για τα τροχαία ατυχήµατα ιάγραµµα 3.4: Σύνολο θανάτων σε τροχαία ατυχήµατα ανά έτος στην Ελλάδα 16

ιάγραµµα 3.5: Σύνολο θανάτων σε τροχαία ατυχήµατα ανά έτος (Ευρώπη των 27) Πηγή: CARE - Κοινοτική βάση δεδοµένων για τα τροχαία ατυχήµατα ιάγραµµα 3.6: Σύνολο θανάτων σε τροχαία ατυχήµατα ανά έτος (Ευρώπη των 25) 17

ιάγραµµα 3.7: Σύνολο θανάτων σε τροχαία ατυχήµατα ανά έτος (Ευρώπη των 15) Πηγή: CARE - Κοινοτική βάση δεδοµένων για τα τροχαία ατυχήµατα ιάγραµµα 3.8: Σύνολο θανάτων σε τροχαία ατυχήµατα ανά έτος στην Ελλάδα Πηγή: CARE - Κοινοτική βάση δεδοµένων για τα τροχαία ατυχήµατα 18

Παρ όλα αυτά η Ελλάδα µέχρι πρότινος παρέµενε η µόνη χώρα της Ευρωπαϊκής Ένωσης χωρίς αρµόδιο φορέα, υπεύθυνο για την βελτίωση της Οδικής Ασφάλειας στη χώρα. Αποτέλεσµα η πλήρης έλλειψη συστηµατικής προσπάθειας πρόληψης. υστυχώς, η Ελλάδα κατείχε την πρωτιά ανάµεσα στις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης, να είναι αυτή που δεν έχει καµία διατυπωµένη πολιτική και δεν εφαρµόζει κανένα πρόγραµµα Οδικής Ασφάλειας που να θέτει σαφείς στόχους µείωσης του αριθµού των ατυχηµάτων, των νεκρών και των τραυµατιών. Αυτό όµως άλλαξε τα τελευταία χρόνια µε την εφαρµογή από την ιυπουργική Επιτροπή του στρατηγικού σχεδίου για την βελτίωση της οδικής ασφάλειας στην Ελλάδα. Η εφαρµογή του προγράµµατος ξεκίνησε το 2001 µε την ονοµασία «ΚΑΘ Ο ΟΝ 2001-2005». Στρατηγικός στόχος του προγράµµατος αυτού είναι η µείωση των νεκρών από τροχαία ατυχήµατα σε ποσοστό 20% κατά την πενταετία 2001-2005 και 40% µέχρι το έτος 2015 µε έτος βάσης το 2000. Για την επιτυχή υλοποίηση του στρατηγικού στόχου καθορίστηκαν και άξονες δράσης που αφορούν : I. Το ασφαλές οδικό περιβάλλον. II. Την ασφάλεια του χρήστη της οδού και τα ασφαλή οχήµατα. III. Την αποτελεσµατική αστυνόµευση για την οδική ασφάλεια. IV. Την αποτελεσµατική αντιµετώπιση µετά το ατύχηµα. Τα συµβαλλόµενα στο πρόγραµµα υπουργεία είναι το Υ.ΠΕ.ΧΩ..Ε., το Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών, το Υπουργείο Υγείας και Πρόνοιας και το Υπουργείο Εσωτερικών ηµόσιας ιοίκησης και Αποκέντρωσης. [8] 3.5 Αντιµετώπιση της Οδικής Ασφάλειας στην Ευρωπαϊκή Ένωση Τα κράτη µέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης δείχνουν ιδιαίτερη ευαισθησία όσον αφορά την πρόληψη των οδικών ατυχηµάτων µε αποτέλεσµα ο αριθµός των ατυχηµάτων και των νεκρών να παρουσιάζει θεαµατική πτώση τα τελευταία χρόνια στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Οι κύριοι λόγοι που εξηγούν την µείωση των νεκρών στα οδικά ατυχήµατα στην Ευρωπαϊκή Ένωση είναι: Η οικονοµική ύφεση και η συνεπαγόµενη µείωση των οχηµατοχιλιοµέτρων. Οι τεχνολογικές εξελίξεις στην κατασκευή των οχηµάτων. Η βελτίωση της κυκλοφοριακής συµπεριφοράς των οδηγών και η ευρύτερη χρήση της ζώνης ασφάλειας. Η βελτιωµένη οδική υποδοµή σε συνδυασµό µε διοικητικά µέτρα. Επιπλέον για την αντιµετώπιση των οδικών ατυχηµάτων τα κράτη µέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης θεσπίζουν στρατηγικά ολοκληρωµένα σχέδια για την µελλοντική βελτίωση της 19

οδικής ασφάλειας. Τα σηµαντικότερα µέτρα και προσπάθειες που έγιναν τα τελευταία χρόνια στην Ευρωπαϊκή Ένωση είναι τα εξής: Εκστρατείες ευαισθητοποίησης και κυκλοφοριακής αγωγής των νέων οδηγών Εκστρατείες ευαισθητοποίησης για τη χρήση των ζωνών ασφαλείας Εκστρατείες ευαισθητοποίησης για τον σεβασµό του ορίου ταχύτητας Εκστρατείες ευαισθητοποίησης για την οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ Μείωση του ανώτατου επιτρεπόµενου επιπέδου αλκοόλης στο αίµα του οδηγού Υποχρεωτική χρήση ζωνών ασφαλείας σε όλες τις θέσεις του οχήµατος Υποχρεωτική χρήση κράνους από τους οδηγούς δικύκλων Προτυποποίηση και υποχρεωτική χρήση ειδικού µηχανισµού συγκράτησης για µεταφορά παιδιών κάτω των 10 ετών Υποχρεωτική χρήση της πρώτης κλίµακας των φώτων κατά τη διάρκεια της ηµέρας από τις µοτοσικλέτες Περιορισµός και έλεγχος της ταχύτητας σε κατοικηµένες περιοχές µε την εισαγωγή ζωνών ανωτάτου επιτρεπόµενου ορίου ταχύτητας 30 Χλµ/ώρα Μείωση των ορίων ταχύτητας κατά τη διάρκεια της νύχτας ή του χειµώνα Αυστηρότερη εφαρµογή µέτρων και ποινών µέσω της εντατικοποίησης της αστυνόµευσης Κλιµακούµενες ποινές µε υψηλά πρόστιµα, άρση της άδειας οδήγησης, point system Εισαγωγή κανόνων κυκλοφορίας και µέτρων προστασίας για τους ποδηλάτες (δηµιουργία ποδηλατοδρόµων) Βελτίωση της σήµανσης Εκτεταµένες παρεµβάσεις στο οδικό δίκτυο Ειδικές διατάξεις για την κυκλοφορία των φορτηγών Αυστηρότερος και τακτικότερος τεχνικός έλεγχος των οχηµάτων Μείωση του φόρου για αγορές εξαρτηµάτων οδικής ασφάλειας ιακρατική συνεργασία για την αντιµετώπιση των οδικών ατυχηµάτων Εθνική στρατηγική για την καταπολέµηση των οδικών ατυχηµάτων Εκπόνηση και εφαρµογή ειδικών προγραµµάτων (τριετών ή πενταετών) οδικής ασφάλειας σε εθνικό ή τοπικό επίπεδο Εντατικοποίηση της παρακολούθησης του επιπέδου οδικής ασφάλειας Εισαγωγή κοινοβουλευτικού ελέγχου για την πρόοδο του προγράµµατος οδικής ασφάλειας [9] 20

ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΤΕΤΑΡΤΟ ΜΕΘΟ ΟΙ ΕΚΤΙΜΗΣΗΣ ΤΟΥ ΚΟΣΤΟΥΣ ΤΩΝ Ο ΙΚΩΝ ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ [3] 4.1 Γενικά Οι πρώτες εκτιµήσεις του κόστους των τροχαίων ατυχηµάτων έγιναν γύρω στο 1950 στη Μεγάλη Βρετανία και στις Ηνωµένες Πολιτείες Αµερικής. Στη Μ.Βρετανία η πρώτη εκτίµηση έγινε από τον Η.J.Jones (1946), ο οποίος παραδέχτηκε ότι «η αποζηµίωση που θα επιδοθεί από το δικαστήριο είναι το πιο κατάλληλο µέτρο εκτίµησης του κόστους των ατυχηµάτων». Η εκτίµηση του συνολικού κόστους κατά τον Jones αποτελούνταν από τρία επιµέρους τµήµατα: Αποζηµίωση λόγω προσωπικού τραυµατισµού Επισκευή της ζηµίας που προκλήθηκε σε περιουσιακά στοιχεία ιοικητικά έξοδα (κυρίως σχετικά µε έξοδα ασφάλειας) Στις Η.Π.Α. την ίδια δεκαετία γίνονται οι πρώτες εκτιµήσεις κόστους, που αφορούσαν µόνο στο «άµεσο» κόστος (ζηµίες στην περιουσία, ιατρική περίθαλψη, δικαστικά έξοδα κ.ά.). Κατά τη διάρκεια των επόµενων δεκαετιών το εκτιµώµενο κόστος (διαφόρων χωρών) παρουσιάζεται ολοένα και πιο υψηλό, γεγονός που οφείλεται σε: γενική άνοδο τιµών στην κοινωνία και κυρίως σε περιοδική αναθεώρηση των µεθόδων εκτίµησης. Γενικά, διακρίνουµε τέσσερις φάσεις στην ιστορία της οικονοµικής εκτίµησης των τροχαίων ατυχηµάτων: 21

Η πρώτη φάση αναφέρεται στις δεκαετίες 50 και 60. Κατά τη διάρκεια αυτής της φάσης, η εκτίµηση του κόστους στις περισσότερες περιπτώσεις βασίστηκε στην προσέγγιση της καθαρής απώλειας εισοδήµατος, χωρίς καµία αναφορά στην απώλεια ποιότητας ζωής. Κατά τη δεύτερη φάση, δεκαετία του 60 µέχρι 1970, οι οικονοµικές εκτιµήσεις στις περισσότερες περιπτώσεις βασίστηκαν στην προσέγγιση της ακαθάριστης απώλειας παραγωγής, δηλαδή εδώ η κατανάλωση δεν αφαιρείται πλέον από το µέγεθος της απώλειας παραγωγικότητας. Η τρίτη φάση καλύπτει την περίοδο από το 1970 µέχρι το τέλος της δεκαετίας του 1980. Σ αυτή τη φάση, κατά την εκτίµηση του κόστους των τροχαίων ατυχηµάτων, εισήχθη µια νέα µεταβλητή µε τίτλο «πόνος, θλίψη και βάσανα». Πολλές χώρες, εισήγαγαν αυτή τη νέα µεταβλητή κατά τον υπολογισµό της µικτής αξίας της απώλειας εισοδήµατος, µε σκοπό τον υπολογισµό του ανθρώπινου κόστους (π.χ. απώλεια ποιότητας ζωής). Κατά την τέταρτη φάση, η οποία ξεκινά από τα τέλη της δεκαετίας του 80, πάρα πολλές χώρες προβαίνουν σε εκτιµήσεις εκείνου του στοιχείου του κόστους που αναφέρεται στην ποιότητα ζωής. Η προσέγγιση που χρησιµοποιείται γι αυτό το σκοπό είναι η «Προθυµία να πληρώσει κανείς» (Willingness to pay). εν έχουν εφαρµόσει απαραίτητα όλες οι χώρες όλες τις προαναφερόµενες µεθόδους, ούτε και έχουν περάσει όλες και από τις τέσσερις αυτές φάσεις. Κάποιες µάλιστα βρίσκονται ακόµα στην πρώτη φάση. Ωστόσο, κάποιες από τις χώρες µε δείκτη µηχανοκίνησης ιδιαίτερα υψηλό, όπως η Μεγάλη Βρετανία, οι Ηνωµένες Πολιτείες Αµερικής και η Σουηδία, έχουν περάσει από όλες τις παραπάνω φάσεις, ή τουλάχιστον από τις περισσότερες από αυτές. Οι περισσότερες από τις πρώτες εκτιµήσεις αφορούσαν µόνο το «άµεσο» κόστος, οριζόµενο ως ζηµίες στην περιουσία, ιατρική περίθαλψη, δικαστικά έξοδα και διάφορα «µικρά» έξοδα. Κατά τη διάρκεια των επόµενων δεκαετιών σε όλες τις αναλύσεις που έγιναν σε διάφορες χώρες, το εκτιµώµενο κόστος παρουσιάζεται ολοένα και πιο υψηλό. Αυτή η αύξηση δεν είναι µόνο αποτέλεσµα της γενικής ανόδου τιµών στην κοινωνία, αλλά και αποτέλεσµα της περιοδικής αναθεώρησης των µεθόδων εκτίµησης. ιάφορες µέθοδοι έχουν αναπτυχθεί στην προσπάθεια εκτίµησης του κόστους των τροχαίων ατυχηµάτων. Οι µέθοδοι εκτίµησης κόστους παρουσιάζονται στο Σχήµα 3.1: 22

Σχήµα 4.1 : Μέθοδοι εκτίµησης κόστους οδικών τροχαίων ατυχηµάτων 4.2 Κόστος αποκατάστασης Αυτή η µέθοδος βασίζεται στην εκτίµηση εκείνων των ποσών και πόρων που καταβάλλονται µε σκοπό την εξάλειψη των επιπτώσεων ενός τροχαίου ατυχήµατος. Σύµφωνα µε αυτήν τη µέθοδο, υπολογίζεται ποιο είναι το κόστος εκείνο που πληρώνει η κοινωνία προκειµένου να επαναφέρει τα θύµατα ή τους συγγενείς και τους φίλους των θυµάτων στην κατάσταση που βρίσκονταν πριν το ατύχηµα. Η µέθοδος βασίζεται συχνά σε πραγµατικές τιµές στοιχείων και εννοιών παραγωγής (εργασία και/ή κεφάλαιο). Ενίοτε οι πραγµατικές τιµές αντικαθίστανται από τιµές που προέρχονται είτε από ειδικούς αναλυτές, είτε µέσω δικαστικών αποφάσεων. Τα ποσά που εκδικάζονται από τα δικαστήρια στους επιζόντες δικαιούχους εκείνων που σκοτώθηκαν ή τραυµατίστηκαν ως αποτέλεσµα εγκλήµατος ή αµέλειας, θεωρούνται ως ένδειξη του κόστους τροχαίου ατυχήµατος ή της αξίας που θα µπορούσε η κοινωνία να αποδώσει για την πρόληψη του ατυχήµατος. Η µέθοδος επιτρέπει θεωρητικά τον καθορισµό ενός ευρύτερου φάσµατος στοιχείων κόστους. Η αποτελεσµατικότητα της µεθόδου εξαρτάται από τις υπάρχουσες στατιστικές πηγές, καθώς και από την ποιότητα των παρεχόµενων στοιχείων. Αυτό αποτελεί µειονέκτηµα της µεθόδου και οδηγεί στο συµπερασµα ότι η χρήση εκδικασµένων ποσών από δικαστήριο για τον υπολογισµό µιας τιµής για την απώλεια ζωής (ή αναπηρία) λόγω τροχαίου ατυχήµατος θα ήταν µια λύση ατελής. 23

Στην Ελλάδα τέτοια δεδοµένα προέρχονται από αποφάσεις δικαστηρίων που βασίζονται στον Αστικό Κώδικα. Συγκεκριµένα, το δικαστήριο µπορεί να εκδικάζει ποσά: α) για περίπτωση θανάτωσης, β) για περίπτωση βλάβης του σώµατος ή της υγείας και γ) για την ικανοποίηση της ηθικής βλάβης. Το ύψος της χρηµατικής ικανοποίησης προσδιορίζεται κατά την εύλογη κρίση του δικαστηρίου. Το δικαστήριο λαµβάνει υπόψη του το είδος της προσβολής, τη βαρύτητα της βλάβης, τις συνθήκες τέλεσης της αδικοπραξίας, το βαθµό του πταίσµατος του υπεύθυνου (µε την έννοια ότι µε το βαθµό του πταίσµατος συναρτάται η βαρύτητα της προσβολής), την οικονοµική κατάσταση των µερών και κυρίως του θύµατος, την ποινή που τυχόν επιβλήθηκε στον υπεύθυνο, την ιδιαίτερη προσωπική κατάσταση του θύµατος (ηλικία, φύλο, επαγγελµατικές δραστηριότητες κ.ά.) κλπ. 4.3 Ανθρώπινο Κεφάλαιο Με τη µέθοδο αυτή υπολογίζεται η απώλεια µε την οποία επιβαρύνεται η κοινωνία από το θάνατο ή την αναπηρία ενός µέλους της. Βασίζεται στην αξιολόγηση των οικονοµικών συνεπειών των οδικών ατυχηµάτων, όπως για παράδειγµα είναι η αξία του εργάσιµου χρόνου ή η αξία της παραγωγής, µε την οποία σχετίζεται το θύµα του τροχαίου. Η µέθοδος αυτή διακρίνεται σε τρεις επιµέρους προσεγγίσεις: - Ακαθάριστη απώλεια παραγωγής. - Καθαρή απώλεια παραγωγής. - Αξία απολεσθέντος χρόνου ζωής. Οι δύο πρώτες µέθοδοι εκτιµούν το κόστος θανάτου ή αναπηρίας (µόνιµης ή προσωρινής, ολικής ή µερικής), µε βάση τη µελλοντική παραγωγική ικανότητα του θύµατος. Κανονικά, αυτή η παραγωγή αντιστοιχεί στην παρούσα αξία του αναµενόµενου µελλοντικού εισοδήµατος του θύµατος. Συστήνεται ως η καταλληλότερη µέθοδος για τον υπολογισµό του κόστους των οδικών ατυχηµάτων ιδιαίτερα στις αναπτυσσόµενες χώρες, καθώς θεωρείται ότι µπορεί να προσαρµοστεί πιο εύκολα στις ανάγκες τους. Πολλές υποθέσεις είναι απαραίτητο να γίνουν για τον υπολογισµό του κόστους των οδικών ατυχηµάτων. Έτσι, όταν εµφανίζονται στο προσκήνιο ενναλακτικές τιµές ή όταν επικρατεί κάποια αβεβαιότητα, είναι σκόπιµο να χρησιµοποιηθεί µια συντηρητική προσέγγιση, έτσι ώστε να εξασφαλιστεί πως θα υιοθετηθεί µια αδιαµφισβήτητη ελάχιστη τιµή κοστολόγησης οδικών ατυχηµάτων σε µια χώρα. Εάν µια 24

επένδυση µπορεί να δικαιολογηθεί µε βάση µια τέτοια ελάχιστη τιµή κοστολόγησης, τότε θα µπορεί να δικαιολογηθεί και µε βάση οποιαδήποτε άλλη τιµή. 4.3.1 Ακαθάριστη Απώλεια Παραγωγής Σύµφωνα µε οικονοµικούς όρους, απώλεια έχουµε επειδή τα θύµατα των τροχαίων δεν είναι πλεόν ικανά για απασχόληση (πλήρη απασχόληση), εξαιτίας απουσίας, θανάτου και/ή αναπηρίας. Η απώλεια παραγωγικής ικανότητας εκφράζεται σε χρήµα και αφορά τη συµβολή και συνεισφορά του ατόµου εάν δεν είχε τραυµατιστεί σε ατύχηµα ή δεν είχε πεθάνει πρόωρα λόγω τροχαίου ατυχήµατος. Η πριν το ατύχηµα εργασιακή κατάσταση του θύµατος δεν αφορά στη συγκεκριµένη µέθοδο, δηλαδή εάν το θύµα απασχολούνταν σε κάποια εργασία µε αµοιβή ή εάν στο µέλλον θα είχε κάποια αµειβόµενη εργασία. Η µέθοδος υπολογίζει την οικονοµική αξία της ζωής ενός ατόµου και την απώλεια στην οικονοµία, ως συνέπεια της ασθένειάς του, χρησιµοποιώντας την έννοια της παρούσας αξίας για τα µελλοντικά αναµενόµενα εισοδήµατα του ατόµου. Μια ακριβής έκφραση αυτής της απώλειας στην οικονοµία είναι L 1 : Όπου: Yt: Το προσδοκώµενο ακαθάριστο εισόδηµα του ατόµου κατά το t-έτος Ptτ: η πιθανότητα κατά το τρέχον ή τ-έτος του ατόµου να είναι ζωντανό κατά το t-έτος r : ο πληθωρισµός κατά το t-έτος Σύµφωνα µε αυτήν τη µέθοδο, το κόστος ενός τροχαίου ατυχήµατος (θανατηφόρου) µπορεί να διαιρεθεί σε δύο κύριες κατηγορίες. Αρχικά υπάρχει εκείνο το κόστος εξαιτίας απώλειας ή εκτροπής των τρεχουσών πηγών εισοδήµατος και δευτερον, υπάρχει εκείνο το κόστος εξαιτίας της µελλοντικής απώλειας εισοδήµατος. Στην πρώτη κατηγορία µπορούν να συµπεριληφθούν έξοδα βλάβης οχήµατος, ιατρικά έξοδα και έξοδα διοικητικά, αστυνοµίας και υπηρεσιών πρώτων βοηθειών. Όσον αφορά αυτήν την κατηγορία, δεν υπάρχουν διαφωνίες µεταξύ των ειδικών για το ποια έξοδα εντάσσονται εδώ. Αντίθετα, ο ορισµός της απώλειας παραγωγικότητας ενός ατόµου που πεθαίνει λόγω τροχαίου ατυχήµατος δεν είναι τόσο ξεκάθαρος. Συνήθως, χρησιµοποιείται ο µέσος όρος των µισθών (ακαθάριστα από φόρους), για να καθοριστεί η απώλεια του εισοδήµατος, τόσο για το χρόνο θανάτου του ατόµου όσο και για τα µελλοντικά έτη. 25

Ο εργαζόµενος, ανάλογα µε την ηλικία του, θα απασχολούνταν ακόµη στην παραγωγική διαδικασία για µια σειρά ετών. Μέσα στα χρόνια αυτά θα πραγµατοποιούσε κάποια παραγωγή και κάποια κατανάλωση. Για να προσδιοριστεί µε όσο το δυνατό µεγαλύτερη ακρίβεια το µέγεθος αυτής της απώλειας, θα πρέπει να προσδιοριστεί η παρούσα αξία αυτών των µεγεθών, δηλαδή να γίνει αναγωγή σε τρέχουσες τιµές. Αυτή η διαδικασία δε γίνεται χωριστά για κάθε ένα θύµα τροχαίου (νεκρό ή τραυµατία). Οι εκτιµήσεις βασίζονται στο µέσο (π.χ. εθνικό εισόδηµα), στις εκτιµώµενες ζηµίες, καθώς και στις ιατρικές και αστυνοµικές δαπάνες. Για να γίνει δυνατός ο προσδιορισµός της παρούσας αξίας της µελλοντικής παραγωγής που χάνεται, µε τη µεγαλύτερη δυνατή ακρίβεια, χρησιµοποιείται ο τύπος: Όπου, Q: η κατά κεφαλή ετήσια παραγωγή, δηλαδή, η παραγωγή την οποία πραγµατοποιούσε ο εργαζόµενος στην περίοδο όπου αναφερόµαστε, n: τα έτη προσδοκούµενης εργάσιµης ζωής (δεχόµαστε ότι ο µέσος όρος εργάσιµης ζωής είναι η 35 ετία, r: η τιµή του επιτοκίου που επικρατεί στις τράπεζες στην τρέχουσα χρονική περίοδο, Qt : η παραγωγή που αναµένεται ότι θα πραγµατοποιούσε ο εργαζόµενος στην περίοδο t. 4.3.2 Καθαρή Απώλεια Παραγωγής Σε αντίθεση µε τη µέθοδο υπολογισµού ακαθάριστης απώλειας παραγωγής, αυτή η µέθοδος υπολογίζει τη µείωση της παραγωγής, αφού αφαιρεθούν τα έξοδα κατανάλωσης του θύµατος τροχαίου ατυχήµατος. Μπορεί να θεωρηθεί ως πιο εκλεπτυσµένη της προηγούµενης µεθόδου, καθώς υπολογίζει την παρούσα αξία των απωλειών στους άλλους, ως αποτέλεσµα του θανάτου ενός ατόµου στην ηλικία τ. Μια έκφραση αυτής της απώλειας L 2 είναι: Όπου Ct είναι η ατοµική κατανάλωση κατά της διάρκεια της t-περιόδου, που αναµένεται κατά το χρόνο τ. 26

Όταν ένας εργαζόµενος (αµειβόµενος ή όχι) δεν µπορεί να εργασθεί ως αποτέλεσµα τραυµατισµού, τότε για το διάστηµα που δεν απασχολείται, η κοινωνία χάνει την παραγωγή του θύµατος για το χρονικό διάστηµα που δεν µπορεί να εργαστεί. Στην περίπτωση δε θανατηφόρου τροχαίου ατυχήµατος, το θέµα γίνεται πιο περίπλοκο, αφού η κοινωνία ναι µεν χάνει τη µελλοντική παραγωγή του θύµατος, αποταµιεύει όµως τη µελλοντική του κατανάλωση. Η απώλεια που προκύπτει στην κοινωνία, είναι η διαφορά ανάµεσα στη µελλοντική παραγωγή (που θα παρήγαγε το άτοµο αν δεν έπεφτε θύµα τροχαίου) και στη µελλοντική κατανάλωση, αφού πρώτα προσδιοριστεί η παρούσα αξία αυτών των µεγεθών. Το αποτέλεσµα ονοµάζεται καθαρή απώλεια παραγωγής. Και εδώ υπάρχει η δυσκολία εκτίµησης της κατανάλωσης του ατόµου (π.χ. τρόφιµα, καύσιµα κ.ά. στη διάρκεια της ζωής του). Όταν αυτή η µέθοδος χρησιµοποιήθηκε στη Μεγάλη Βρετανία προκειµένου να εκτιµηθεί το κόστος των οδικών τροχαίων ατυχηµάτων «η συνολική κατανάλωση και η κατανάλωση αγαθών και υπηρεσιών των αρχών» διαιρέθηκε δια του συνολικού πληθυσµού. Έτσι προέκυψε µια εκτίµηση της «κατανάλωσης ανά κεφαλή». Σύµφωνα µε αυτήν την προσέγγιση, η διαφορά ανάµεσα στην ακαθάριστη παραγωγή του ατόµου και στη µελλοντική του κατανάλωση, µπορεί να θεωρηθεί ως ένα µέτρο οικονοµικής επένδυσης από την πλευρά της κοινωνίας, προκειµένου να διασωθεί ένα ακόµη άτοµο από τροχαίο ατύχηµα. 4.3.3 Αξία Απολοσθέντος Χρόνου Ζωής Για την εκτίµηση της αξίας του απολεσθέντος χρόνου ζωής, πρέπει να εκτιµηθεί αρχικά το κόστος του εργάσιµου χρόνου και επιπλέον το κόστος της απώλειας του ελεύθερου χρόνου. Η εργασία εδώ έχει ευρύτερη έννοια και είναι είτε επαγγελµατική δραστηριότητα, είτε δραστηριότητα στο νοικοκυριό. Σύµφωνα µε αυτό το οικονοµικό µοντέλο, η απώλεια της χαράς της ζωής που υφίσταται το θύµα µε το θάνατό του, δεν περιορίζεται µόνο στην απώλεια της κατανάλωσης, αλλά επεκτείνεται και στο γεγονός ότι το θύµα δεν µπορεί πλέον να αναλάβει καµία από εκείνες τις δραστηριότητες που διατηρούσαν το επίπεδο ζωής του, αφού το άτοµο µε την παραγωγή του επιδιώκει να µεγιστοποιήσει την ποιότητα ζωής του. Για το σκοπό αυτό τρεις παράγοντες παίζουν ρόλο: α) τα οικονοµικά µέσα και ο χρόνος που αναλώνονται για την ανάπτυξη δραστηριοτήτων µε στόχο την ποιότητα ζωής, β) η κατανάλωση αγαθών και υπηρεσιών και γ) το µέτρο έντασης του κόπου της εργασίας. 27