ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ>> ΤΕΥΧΟΣ 124>> NOEMΒΡΙΟΣ 2009>> ΚΩΔΙΚΟΣ 1449>> Ιδρυτής: Δ. Ν. Κωττάκης / Έτος Ιδρύσεως: 1931 06 Editorial 10 Τα σχόλια του προέδρου του Committee για τη διάσπαση του ΥΕΝΑΝΠ 12 Τέλος εποχής για το στρατιωτικό μοντέλο άσκησης πολιτικής στη ναυτιλία Του Κωνσταντίνου Χλωμούδη 20 Το Λιμενικό Σώμα χωρίς τις παρωπίδες του και η ίδρυση της Coast Guard Του Χρήστου Ντούνη 24 Ένα χρόνο μετά την κορύφωση της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης Του Γιώργου Μπιτσάκη 28 Η αίγλη της ναυτιλίας και η σημερινή εικόνα της Του Δημητρίου Θεολογίτη 30 Η ναυτιλία αντιμέτωπη με τη Διάσκεψη της Κοπεγχάγης και τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου Του Βασ. Τσελέντη 34 Η γυναίκα δεν υποστηρίζεται στο ναυτικό επάγγελμα Συνέντευξη της Βέρας Χαλκίδη 37 ΑΦΙΕΡΩΜΑ ΣΤΗΝ ΠΑΓΚΟΣΜΙΑ ΝΑΥΠΗΓΟΕΠΙΣΚΕΥΑΣΤΙΚΗ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑ 38 Βασικοί παράγοντες, η σύνεση και η ψυχραιμία Του Γεωργίου Καβούνη 40 Οι διεθνείς πολιτικές και νομοθεσίες σε θέματα ασφάλειας έρχονται καθυστερημένα Του Χρήστου Χατζηγεωργίου 42 Δεν υποτιμάμε το επίπεδο ασφαλείας του στόλου μας Του Χαράλαμπου Γιαντζίκη 44 Έλεγχος σε βάθος για την αποφυγή δαπανών Του Πάνου Ζαχαριάδη 46 Σήμερα η θαλάσσια διαχείριση είναι περισσότερο σύνθετη Του Δημήτρη Βασταρούχα 48 Οι Έλληνες πλοιοκτήτες είναι πολύ προσεκτικοί και μελετημένοι στις δαπάνες τους Του Κωστή Φραγκούλη 50 Μέλημά μας να μην επηρεαστεί η αξιοπιστία των πλοίων Του Capt. Γεωργίου Κουμπενά 52 Η περίοδος που διανύουμε θα οδηγήσει σε ανακατατάξεις στη ναυτιλία και την παραναυτιλία Του Νίκου Κολλιαράκη 54 Όσο οι κανονισμοί και οι απαιτήσεις πληθαίνουν, τόσο το στοίχημα θα γίνεται δυσκολότερο Του Φραντζέσκου Κοντού 56 Πλέουμε εν μέσω θυέλλης Του capt. Νικηφόρου Στουραϊτη 58 Οδηγίες και νόμοι δεν συνάδουν με την ετοιμότητα της πραγματικής αγοράς Του Βασίλη Παπαγεωργίου 60 Κριτήρια επιλογής ναυπηγείου για την επισκευή και συντήρηση πλοίων Των Γ. Γρηγοριάδη και Στ. Παναγιώτου 62 Working towards a clearer future By Jens Olsen 64 Ναυλαγορά ξηρού φορτίου Του Γιάννη Παχούλη 66 Το οικονομικό περιβάλλον της ναυτιλίας Του Γ. Γρηγοριάδη 70 Όχι πλέον άλλα λάθη Του Γεωργίου Βλάχου 74 ΦΑΚΕΛΟΣ ΛΙΜΕΝΕΣ Ας επανεξετάσουμε τα οράματα και τις στρατηγικές για τους εθνικούς λιμένες: μια ανοικτή επιστολή στις νέες διοικήσεις των λιμανιών της χώρας Επιμέλεια: Ηλίας Μπίσιας 82 Οι νέοι κανόνες του Ρότερνταμ Του Άλκη Κορρέ 84 Από τη διαχείριση πληρωμάτων στη στρατηγική διοίκηση ανθρώπινων πόρων με πολιτισμική ποικιλία στη ναυτιλία Της Μαρίας Προγουλάκη 90 Δομικοί παράγοντες που επηρεάζουν τις τιμές των πετρελαιοειδών στην ελληνική αγορά Των Άλκη Κορρέ, Γιώργου Μανιάτη, Svetoslav Danchev 98 Ναυτιλιακά Νέα Ιδιοκτησία: Gratia Εκδοτική Ε.Π.Ε. Publications Eκδότης: Ιωάννα Μπίσια Διευθυντής: Ηλίας Μπίσιας Διευθύντρια Σύνταξης: Λίζα Μαρέλου Creative Director: Γιώργος Παρασκευάς Ειδικοί Συνεργάτες: Άλκης Κορρές Γιώργος Μπάνος Γιάννης Παχούλης Xαρ. Ψαραύτης Διεύθυνση Διαφήμισης: Χρ. Καπάνταης Υπεύθυνη Διαφήμισης: Δήμητρα Τσάκου Μετάφραση: Ντόρα Τσέπα Πρακτορείο Διανομής Τύπου: ΑΡΓΟΣ Α.Ε. Συνδρομές (10 τεύχη): Ιδιώτες: 60 Ναυτικοί & φοιτητές: 50 Εταιρείες - Οργανισμοί: 70 Χώρες Ε.Ε.: 120 Χώρες εκτός Ε.Ε.: 140 Gratia Εκδοτική Ε.Π.Ε. Εκδοτικές Επιχειρήσεις Λεωφ. Συγγρού 132, 176 71 Αθήνα Τηλ. 210-92.22.501, 210-92.48.006 fax: 210-92.22.640 e-mail: editors@naftikachronika.gr www.naftikachronika.gr Web strategy development by ΙΤ Απόψεις που εκφράζονται στα ενυπόγραφα άρθρα δεν εκφράζουν απαραίτητα τη γνώμη του περιοδικού. Παρόλο που καταβλήθηκαν προσπάθειες για να βεβαιωθούμε ότι οι περιεχόμενες στο περιοδικό πληροφορίες είναι σωστές, το περιοδικό δεν είναι υπεύθυνο για οποιαδήποτε ανακρίβεια που τυχόν έχει παρεισφρήσει. Κανένα κείμενο ή φωτογραφία δεν μπορεί να αναπαραχθεί, αντιγραφεί ή αναδημοσιευθεί χωρίς την προηγούμενη έγγραφη άδεια των ΝΑΥΤΙΚΩΝ ΧΡΟΝΙΚΩΝ. ΒΡΑΒΕΙΟ ΑΚΑΔΗΜΙΑΣ ΑΘΗΝΩΝ / ΜΕΤΑΛΛΙΟ ΠΟΛΗΣ ΑΘΗΝΩΝ / ΤΙΜΗΤΙΚΗ ΔΙΑΚΡΙΣΗ ΙΔΡΥΜΑΤΟΣ ΜΠΟΤΣΗ

EDITORIAL Ας μην καταργήσουμε το One stop shop για τη ναυτιλία μας: (και) στραβός είναι ο γιαλός (και) στραβά τον αρμενίζουμε Η κατάργηση του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας σαφώς δεν ήταν μια αναμενόμενη πολιτική κίνηση. Ήταν αναπάντεχη και αιφνιδιαστική. Όσοι ισχυρίζονται ότι ως αξιωματική αντιπολίτευση, πριν από καιρό, η ηγεσία του ΠΑΣΟΚ είχε ξεκάθαρα ανακοινώσει την πρόθεσή της για μείωση των υπουργείων, οπότε ήταν αναμενόμενη η παρούσα απόφαση, μάλλον υπερβάλλουν. Ήταν μια αιφνιδιαστική κίνηση, μια κίνηση-ματ, που, ως πολιτική πρωτοβουλία και τελεσίδικη απόφαση, εμπεριείχε το στοιχείο της έκπληξης. Η αλήθεια είναι ότι στο προηγούμενο τεύχος, στην ίδια στήλη, είχαμε επισημάνει ότι πρέπει να εξευρεθούν ουσιαστικές λύσεις και κάποιοι επίλογοι στα χρόνια και αγκυλωμένα προβλήματα του κλάδου. Δεν γνωρίζουμε, όμως, εάν η παρούσα λύση είναι προς τη σωστή κατεύθυνση: ειδικά η βιασύνη (διότι ήταν βιαστική η απόφαση) ως προς την επισπευσμένη ολοκλήρωση του όλου εγχειρήματος δεν πιστεύουμε πως θα επιτρέψει την άμεση ευδοκίμησή του. Και δεν είμαστε μεμψίμοιροι, απλώς ρεαλιστές. Ε πιπροσθέτως, αν και δεν επιθυμούμε ακόμα να τοποθετηθούμε ακραία ως προς την ορθότητα της απόφασης της κυβέρνησης Γ. Παπανδρέου, μας δυσαρεστεί η έλλειψη διαλόγου των πολιτικών υπευθύνων με τους αρμόδιους φορείς. Γιατί άραγε η υπουργός δέχτηκε να μη «βιαστεί» στην υπόθεση της Cosco, ύστερα από μια εκβιαστική απεργία «κάποιων» λιμενεργατών, ενώ από την άλλη πλευρά δεν βιάστηκε να υποστηρίξει την κατάργηση του ΥΕΝ; Βλέπουμε, δηλαδή, δύο ταχύτητες και δύο προσεγγίσεις σε κρίσιμα και επίκαιρα θέματα ναυτιλιακής πολιτικής: η ναυτεργασία και ο εφοπλισμός αντιμετωπίστηκαν λοιπόν με ταχύτητα (ή βιασύνη) ενώ οι λιμενεργάτες του Πειραιά με αργούς ρυθμούς (και με συμπάθεια). Άλλα μέτρα και άλλα σταθμά, δηλαδή. Οι πρώτοι δεν (εισ)ακούστηκαν, κατά την άποψή μας, οι δεύτεροι παρα-ακούστηκαν. Η παρούσα κυβέρνηση εμφανίζεται πιο δραστήρια από την προηγούμενη - την οποία θα χαρακτηρίζαμε τελικά ως νωχελική κατά την τελευταία διετία. Με αυτό ως αφετηρία, η ναυτιλιακή οικογένεια πρέπει πλέον να στραφεί προς συγκεκριμένες κατευθύνσεις, γνωρίζοντας πολύ καλά όμως με ποιους πολιτικούς παράγοντες θα πρέπει να συνομιλεί. Προς αυτή την κατεύθυνση είναι ιδιαίτερα ενδιαφέρουσα η άποψη - δήλωση του αντιπροέδρου της κυβέρνησης, Θεόδωρου Πάγκαλου, στη Βουλή. Εάν όχι εμείς, ο ναυτιλιακός ιστορικός του μέλλοντος σίγουρα θα την κρίνει με σοβαρότητα, σκεπτικισμό, ίσως και με αυστηρότητα: «Στο λιμάνι, κυρίες και κύριοι συνάδελφοι (αναφερόμενος στους βουλευτές της Νέας Δημοκρατίας), παραδώσατε μια πολύ κακή σύμβαση, που έχει σοβαρά ζητήματα τα οποία πρέπει να τα ξανασυζητήσουμε. Είναι δική σας η ευθύνη για την κακή αυτή σύμβαση, για την έλλειψη ουσιαστικής διαπραγμάτευσης, για την επικράτηση επιρροών και συμφερόντων και σ' αυτήν την περίπτωση. Εμείς όμως αναγνωρίζουμε το διεθνές πλαίσιο που μας τίθεται και θα ενεργήσουμε μέσα στο πλαίσιο αυτό. Έχουν αρχίσει οι συζητήσεις από το υπουργείο Οικονομίας, από την κυρία Κατσέλη, η απεργία απ' ό,τι έμαθα ανεστάλη. Είμαστε σε μια καλή στιγμή. Τι νόημα έχει η χρησιμοποίηση αυτού του θέματος για να ασκηθεί κάποια κριτική; Γιατί δεν έχουμε άλλο θέμα; Ν.Χ.06

EDITORIAL Επίσης, η ναυτιλία στη σύγχρονη εποχή είναι πάνω απ' όλα θέμα χρηματοπιστωτικό. Το θέμα είναι ποιος δίνει τα λεφτά. Δεν είναι θέμα σημαίας, συμβόλων και εθνικών παραληρημάτων. Και τα λεφτά είναι στο υπουργείο Οικονομίας. Και οι πραγματικοί εφοπλιστές, όχι αυτοί που θέλουν να ζήσουν εις βάρος του ελληνικού Δημόσιου μέσα σε μια παγκόσμια αγορά, αυτοί ενδιαφέρονται για υγιείς και ανοιχτές σχέσεις με την ελληνική οικονομία -την ελλαδική οικονομία θα έλεγα επί του προκειμένου- και το ελληνικό χρηματοπιστωτικό σύστημα. Γιατί αυτή η μεταρρύθμιση, που πηγαίνει προς τη σωστή κατεύθυνση, ενοχλεί; Διότι μερικοί εφοπλιστές είχαν υπουργείο δικό τους, όπως είχαν και κόμματα δικά τους -ή προσπαθούσαν να έχουν τουλάχιστον κόμματα δικά τους- και πολιτικούς δικούς τους. Τελείωσε αυτή η ε- ποχή, κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, τελείωσε, τι να κάνουμε; Ας κλάψουν αυτοί οι εφοπλιστές, ας στενοχωρηθούν, τελείωσε η εποχή τους. Και αυτό δεν έχει καμία σχέση με μια απαξίωση συνολικά του εφοπλιστικού κεφαλαίου, που τιμά την Ελλάδα, είναι βασικός παράγοντας της οικονομικής μας α- νάπτυξης και που βεβαίως θα αποτελέσει σημαντικό τμήμα των ενασχολήσεων των αρμόδιων υπουργών». Μια διαφορετική εποχή για τη ναυτιλία μας μόλις ξεκίνησε. Στις επόμενες σελίδες του παρόντος τεύχους φιλοξενούμε δύο αντίθετες απόψεις σχετικά με την παρούσα απόφαση της κυβέρνησης ως προς την κατάργηση του ΥΕΝΑΝΠ. Και οι δύο απόψεις εμπεριέχουν αντικειμενικές αλήθειες. Και οι δύο, αντικρουόμενες, πολυσυλλεκτικές τοποθετήσεις έχουν ουσιαστικό ενδιαφέρον. Σε μια δύσκολη και δυσοίωνη εποχή για τη ναυτιλία (και το διεθνές εμπόριο), όμως, οφείλουμε όλοι να είμαστε προσεκτικοί. Και στις δηλώσεις αλλά και στις πράξεις μας. Αυτό δεν αφορά μόνον τον εφοπλισμό και τη ναυτεργασία. Αφορά και τους πολιτικούς, κυρίως όμως τους αθέατους (αλλά γνωστούς σε όλους μας) συμβούλους τους. Οι ιλιγγιώδεις ταχύτητες στις αποφάσεις και τις τακτικές δεν ωφέλησαν ποτέ κανέναν και τίποτα. Μόνο ναυτία φέρνουν συνήθως σε όσους εμπλέκονται. Το μόνο που θα επιθυμούμε εμείς ως μελετητές και αρθρογράφοι να επισημάνουμε στους πολιτικούς αρχηγούς του τόπου είναι να μη χαθεί το μοντέλο του One stop shop για τη ναυτιλία, που ώς τώρα προσέφερε το υπουργείο. Διότι, τότε, εμείς ως ναυτιλιακή κοινότητα θα χάσουμε την ταχύτητα που χρειάζεται και άρα το ανταγωνιστικό μας πλεονέκτημα. Κύριοι βουλευτές. ξεχωρίστε το Λιμενικό, αφού πρώτα δημιουργήστε Ακαδημίες και πάνω απ' όλα μια ενιαία συνείδηση στους αξιωματικούς του σώματος. Δρομολογήστε, κύριοι πολιτικοί υπεύθυνοι, μια υπηρεσία αντίστοιχη της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας (στις πολιτικές αερομεταφορές), χωρίς όμως τις αγκυλώσεις της, και μετά καταργήστε το ΥΕΝ, εάν τόσο το επιθυμείτε. Διότι καταργήθηκε το ΥΕΝΑΝΠ, κακά τα ψέματα. Ούτε αναβαθμίστηκε ούτε μετεξελίχθηκε. Μπορεί για καλύτερα, αυτό δεν το γνωρίζουμε (ακόμη). Μη διασκορπίσουμε όμως τη ναυτιλία σε 6 υπουργεία (Οικονομικών, Μεταφορών, Δημόσιας Τάξης, Παιδείας, Εξωτερικών, Εσωτερικών). Αυτό θα είναι ένα ολέθριο λάθος, που μάλλον ολοκληρώνεται. Ηλίας Μπίσιας Ν.Χ.08

ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΟ Τα σχόλια του προέδρου του Committee για τη διάσπαση του ΥΕΝΑΝΠ «Συγκλόνισε», «λύπησε» και «βαθύτατα ανησύχησε» τονν ελληνικό εφοπλισμό του Λονδίνου η «ατυχής», απόφαση της νέας κυβέρνησης να καταργήσει την αυτοτέλεια του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας, αναφέρει, σε ανακοίνωση που εξέδωσε, η Ελληνική Επιτροπή Ναυτιλιακής Συνεργασίας του Λονδίνου (Committee) μετά την απόφαση της κυβέρνησης να τριχοτομήσει (;) το υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας. Ηανακοίνωση, που είναι η πρώτη και μέχρις στιγμής μοναδική επίσημη διαμαρτυρία του ελληνικού εφοπλισμού, επισημαίνει τα κάτωθι: «H αιφνίδια εξαγγελία της απώλειας της αυτοτέλειας του υ- πουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας και της διάσπασης από αυτό του Λιμενικού Σώματος συγκλόνισε, λύπησε και βαθύτατα ανησύχησε τα μέλη της Ελληνικής Επιτροπής Ναυτιλιακής Συνεργασίας, που πιστεύουν ότι η επιτυχής δραστηριοποίηση και ανάπτυξη της ελληνικής ναυτιλίας, και ειδικότερα του εθνικού νηολογίου, απαιτεί την ύπαρξη ενός ισχυρού και αυτόνομου υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας που λειτουργεί και υποστηρίζεται από το Λιμενικό Σώμα. Το σχήμα του ΥΕN με το Λιμενικό Σώμα έχει αναπτυχθεί σε εξειδικευμένο διοικητικό φορέα, που υπηρετεί για δεκαετίες, επί καθημερινής και 24ώρου βάσεως, με επιτυχία τις ιδιόμορφες και πολύπτυχες ανάγκες της ελληνικής ναυτιλίας και έχει συντελέσει αποφασιστικά στην ανάδειξή της στην πρώτη θέση παγκοσμίως. Το γεγονός αυτό έχει αναγνωριστεί από ό- λες τις κυβερνήσεις και τους φορείς της ναυτιλίας διά μέσου των ετών. Το Λιμενικό Σώμα στο σύνολό του είναι αναπόσπαστο στοιχείο του ΥΕΝ και των υπηρεσιών του, διότι με την οργάνωση, άμεση διεκπεραίωση των θεμάτων, πειθαρχία, αφοσίωση στο καθήκον και υψηλή μόρφωση και ε- ξειδίκευση του προσωπικού του, έχει ξεπεράσει, κατά κοινή ομολογία, τα επίπεδα της δημόσιας διοίκησης, με αποτέλεσμα το ΥΕΝ να αποτελεί πρότυπο προς μίμηση σε διεθνές επίπεδο. Η διάσπαση του ΥΕΝ και η αποκοπή από αυτό του Λιμενικού Σώματος θα δημιουργήσει εκτεταμένη αναταραχή, και είναι ε- πόμενο ότι θα προκύψουν σημαντικές δυσλειτουργίες και μακροχρόνιες καθυστερήσεις εις βάρος της ναυτιλίας, της ασφάλειας και του περιβάλλοντος. Η απώλεια θα είναι μεγάλη, και ό- σο διατηρείται και συνεχίζεται η διάσπαση, τόσο πιο δύσκολη θα είναι η επαναφορά στο επιτυχές σχήμα ΥΕΝ/Λιμενικού Σώματος. Είναι προφανής η ζημιά που εγκυμονεί για τη ναυτιλία μας, το διεθνές κύρος της, τους ναυτικούς μας, το νηολόγιο, τις ναυτιλιακές και παραναυτιλιακές επιχειρήσεις, καθώς και την εθνική οικονομία γενικότερα. Σε περίοδο οικονομικής κρίσεως, η παρούσα εξέλιξη στον διοικητικό φορέα είναι εξαιρετικά ατυχής και θα ήταν ευχής έργον, η κυβέρνηση να επανεξετάσει το όλο θέμα με στόχο να αποκατασταθεί η αυτοτέλεια του ΥΕΝ με το Λιμενικό Σώμα στην υπηρεσία της ναυτιλίας». Και ενώ το τοπίο ακόμη δεν έχει ξεκαθαρίσει σε ό,τι αφορά τις αρμοδιότητες του συνόλου των ναυτιλιακών θεμάτων, απευθυνθήκαμε στον πρόεδρο του Committee κ. Επαμεινώνδα Γ. Εμπειρίκο για έναν επιμέρους σχολιασμό των εξελίξεων στο πρώην ΥΕΝΑΝΠ. Η αποκλειστική δήλωση του κ. Εμπειρίκου στα «Ν.Χ.» «Το θέμα της διάσπασης του ΥΕΝ και της αποκοπής από αυτό του Λιμενικού Σώματος είναι θέμα ιδιαίτερα σοβαρό για τη ναυτιλία και την οικονομία γενικότερα. Είναι εύκολο να αλλαχτεί ένα όνομα, αλλά για να φτιαχτεί ένας επιτυχής διοικητικός φορέας με έμπειρα και ικανά στελέχη, απαιτούνται δεκάδες χρόνια, πολλή προσπάθεια και κόποι. Η ναυτιλία χρειάζεται εξειδικευμένο υπουργείο και στελέχη που εξασφαλίζουν αμεσότητα, εμπιστοσύνη και αποφασιστικότητα, τόσο στην προσέγγιση των θεμάτων όσο και στις ενέργειες. Είναι η φύση της δουλειάς μας στο εξωτερικό που το απαιτεί, και η οποία δεν έχει όμοιο στο προστατευμένο περιβάλλον του εσωτερικού της χώρας. Η ναυτιλία μας, όπως έχει εξελιχθεί στην παγκόσμια πρώτη θέση, στα οφέλη της οποίας όλοι στην πατρίδα μας προσβλέπουν, πιστεύουμε ότι αξίζει να συνεχίσει να έχει τον αυτοτελή, για όλα ανεξαιρέτως τα θέματά της, διοικητικό φορέα, με υπουργό και τα στελέχη του Λιμενικού Σώματος, σε ενιαίο και συμπαγές σύνολο, που θα εξασφαλίζει, όπως έ- χει κάνει με επιτυχία επί δεκάδες χρόνια, την απρόσκοπτη δραστηριοποίηση και περαιτέρω ανάπτυξή της. Το αντίθετο φοβούμεθα ότι προκαλεί ζημιά, άμεσα και μακροχρόνια, ό- σο καλή θέληση και διάθεση και αν έχει η κυβέρνηση. Οι απόψεις μας αυτές είναι δοκιμασμένες και επιβραβευμένες στην πράξη και για πολλά χρόνια, χωρίς να υπάρχει κανένα άλλο κίνητρο παρά μόνον το συμφέρον της ναυτιλίας και της πατρίδας μας. Ευχόμεθα και ελπίζουμε σε κατανόηση και συνεργασία». Ν.Χ.10

ΑΠΟΨΕΙΣ Δύο Προεδρικά Διατάγματα, τα υπ' αριθμ. 184 και 185 (ΦΕΚ Α 213), στις 7 Οκτωβρίου, μετεξέλιξαν το μέχρι τότε αυτόνομο υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, Αιγαίου & Νησιωτικής Πολιτικής. Οι αρμοδιότητες του υπουργείου μεταφέρονται σε άλλα νεοσύστατα υπουργεία. Θετική ή αρνητική εξέλιξη; Για ποιον; Για την κοινωνία; Για τη ναυτιλία; Για τους πλοιοκτήτες; Ειδικότερα για όλους τους πλοιοκτήτες ή για τους πλοιοκτήτες που εκπροσωπούνται από την Ελληνική Επιτροπή Ναυτιλιακής Συνεργασίας του Λονδίνου (Committee); Για τους εργαζομένους στα πλοία και στο cluster γενικότερα; Στο σχόλιο αυτό δεν θα ασχοληθούμε με εμφανείς αστοχίες για το σε ποιο υπουργείο πάει ποια Γεν. Γραμματεία (π.χ. Γ.Γ.Λ. & Λ.Π.). Όχι πως δεν είναι σημαντικό. Αλλά θα ασχοληθούμε σε επόμενο... ΤΕΛΟΣ ΕΠΟΧΗΣ για το στρατιωτικό μοντέλο άσκησης πολιτικής στη ναυτιλία ΤΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΥ ΧΛΩΜΟΥΔΗ Αναπληρωτή καθηγητή Πανεπιστημίου Πειραιά Θα μας απασχολήσει μόνο η επιλογή της αποστρατιωτικοποίησης της υπηρεσίας που ασχολείται, στη χώρα μας, με τα θέματα της οικονομίας της θάλασσας και ά- ρα με τα της ναυτιλίας. Τη θεωρούμε μια θετική ε- ξέλιξη, δεδομένου ότι ήταν απαραίτητο να διαχωριστεί το «οικονομικο-παραγωγικό» τμήμα του υ- πουργείου από το υπόλοιπο, που αφορά στην α- σφάλεια. Το Λιμενικό Σώμα έπρεπε πλέον να περιοριστεί σε αρμοδιότητες και καθήκοντα που πραγματικά ανταποκρίνονται στη φύση και στο λόγο ύπαρξής του. Ως εκ τούτου, ο διαχωρισμός συνιστά μια σημαντική προσπάθεια εξορθολογισμού του συστήματος, στη λογική μιας σύγχρονης διακυβέρνησης. Προφανώς η περίοδος μετάβασης στις νέες συνθήκες θα έχει δυσκολίες και θα προκύψουν δυσλειτουργίες. Αυτό δεν μπορεί να αποτελεί αιτία για Ν.Χ.12

Η αδυναμία να διαβουλευθούμε, ως χώρα, τεκμηριωμένα για τις απόψεις μας στα όργανα της Ε.Ε. είναι η αιτία που υπονομεύουμε τη δυνατότητα, ώστε η Ευρωπαϊκή Ένωση, ως ολότητα, να εκφράζει τις απόψεις της για τη ναυτιλία και τις θαλάσσιες δραστηριότητες στα διεθνή ναυτιλιακά fora. αντίσταση στην αλλαγή, αν αυτή κρίνεται μελλοντικά χρήσιμη. Οι μόνοι λόγοι τεκμηρίωσης της παραμονής του Λ.Σ. στο προηγούμενο καθεστώς είναι αυτοί που αναφέρονται στην αναγνώριση της συμβολής αυτού στην εξέλιξη της ελληνικής ναυτιλίας. Λόγοι άξιοι σημασίας, όχι όμως και ορθού λόγου, εφόσον δεν είναι αυταπόδεικτο πως οι Έλληνες πλοιοκτήτες ήταν απλώς παρόντες(!) στην προσπάθεια(;) αυτή του Λ.Σ... Η ελληνική ναυτιλιακή επιχείρηση δεν έχει/είχε ανάγκη την ύπαρξη ενός στρατιωτικού εργαλείου στο σχετικό υπουργείο για να μεγαλουργήσει. Προφανώς, κάποιοι εκ των επιχειρηματιών θαλάσσης (και όχι πάντως οι ικανότεροι και επιτυχημένοι της σημερινής εποχής) χρησιμοποιούν την ύπαρξη του Λ.Σ. για ιδιοτελείς μικροσκοπιμότητες. Όλα όσα αφορούν την ελληνική ναυτιλία μπορούν να αντιμετωπιστούν από υπηρεσίες με εκπαιδευμένους υπαλλήλους στο σχετικό υπουργείο, ό- πως γίνεται σε όλα τα ανεπτυγμένα και ορθολογικά δομημένα κράτη του κόσμου. Το πρόβλημα ήταν σημαντικό λόγω της αναποτελεσματικότητας αυτού του υπουργείου. Δεν νομίζω να αντέχει στα σοβαρά η κρίση περί αποτελεσματικού υπουργείου λόγω Λ.Σ. Αν επιχειρείτο α- ξιολόγηση με βάση τα ευρωπαϊκά πρότυπα για τις δημόσιες υπηρεσίες, θα βλέπαμε τα αποτελέσματα. Για τη σχέση με τις ευρωπαϊκές πολιτικές, τα κοινοτικά προγράμματα και την προετοιμασία προτάσεων και πολιτικών, θα ασχοληθούμε με έκδοση τεύχους ανεκδότων... προσεχώς, αν χρειαστεί. Η απουσία μιας ορθολογικά διαμορφωμένης πολιτικής για τις θαλάσσιες μεταφορές και τα λιμάνια επιδεινώθηκε από το γεγονός ότι οι υπεύθυνοι για τη χάραξή της (εκτελεστική εξουσία - πολιτικοί) όχι απλώς δεν γνωρίζουν συνήθως, ούτε καν έχουν το χρόνο να σκεφτούν και να θέσουν μακροπρόθεσμους στόχους, αλλά λαμβάνουν κατά κανόνα τις αποφάσεις τους έχοντας μέρος της προσοχής τους στη βραχυπρόθεσμη συγκυρία με ό,τι τους ετοιμάζει η υπηρεσία τους. Οι άνθρωποι αυτοί χαράσσουν την πολιτική τους αξιοποιώντας το μόνιμο προσωπικό του υπουργείου και όσους εκ του Λιμενικού Σώματος έχουν μια σχετική ενασχόληση με το θέμα. Να υπενθυμίσουμε ότι το προσωπικό αυτό έχει εκπαιδευτεί να διατηρεί την τάξη στις ακτές... Δυστυχώς, για λόγους που εμπίπτουν στην παθογένεια του συστήματος που αφορούσε στο υπουργείο για τη Ναυτιλία, αυτοί οι άνθρωποι χρεώνονταν και επιχειρούσαν να τα κάνουν όλα! Όπως θα τα έκαναν και όσοι θα ανταποκρίνονταν στις ειδικές απαιτήσεις των καιρών μας. Δηλαδή υπάλληλοι με τεχνοκρατική και εξειδικευμένη γνώση. Το πρόβλημα, όμως, είναι ότι ένα στρατιωτικό σώμα δεν διαβουλεύεται. Δεν συζητά. Το στρατιωτικό οργανωσιακό μοντέλο στηρίζεται αποκλειστικά στην εντολή του προϊσταμένου προς τον υφιστάμενο, εν προκειμένω στη διαταγή. Δεν δοκιμάζουν τη δύναμη των απόψεών τους στο καμίνι και στη δοκιμασία του δημόσιου θεσμοθετημένου διαλόγου. Τίθεται το ερώτημα: Τα θέματα της ναυτιλίας είναι θέματα που πρέπει να απασχολούν και άλλους πλην της Επιτροπής (Committee), της ΕΕΕ δηλαδή, και του Λ.Σ.; Η απάντηση είναι μία. Ο Θουκυδίδης διατύπωσε αυτή την ιδέα πριν από πολύ καιρό, στον «Επιτάφιο»: «Αμαθία μεν θράσος, λογισμός δε όκνον φέρει». Επιτέλους, τέλος στην ημιμάθεια και στον ξερολισμό. Διάχυση των απόψεων, εμπρός για μηχανισμούς διαβούλευσης. Και όποια σχολή σκέψης αντέξει. Για να δούμε καθαρά, πρέπει να διαλύσουμε την ομίχλη των νεκρών μύθων. Πρέπει, λοιπόν, πρώτα απ' όλα, να καταστρέψουμε τους μύθους ε- κείνους που θολώνουν την όραση και την κρίση μας. Μύθοι και πραγματικότητες Μύθος πρώτος: Χωρίς το Λ.Σ. πώς θα ανταποκριθούμε στις διεθνείς απαιτήσεις ως χώρα σε θέματα επί της ναυτιλίας; Σε ευρωπαϊκό επίπεδο, η χρονιά που πέρασε, σημαδεύτηκε από τη διαρκή προσπάθεια για τη βελτίωση της αποτελεσματικότητας και της αριστείας της θαλάσσιας και ναυτιλιακής δραστηριό- 13 Ν.Χ.

ΑΠΟΨΕΙΣ Η χώρα θέλει νέα θεσμικά εργαλεία και τους κατάλληλους ανθρώπους που θα τα χρησιμοποιήσουν. Το σχετικό υπουργείο, με τη συγκεκριμένη υπηρεσιακή δομή, όχι απλώς ήταν ανεπαρκές και αναποτελεσματικό, αλλά και επικίνδυνο εργαλείο για το κράτος και την οικονομία. τητας. Ένα συνεκτικό πλαίσιο του ευρωπαϊκού χώρου έρευνας προς υποστήριξη της αειφόρου χρήσης των ωκεανών και των θαλασσών. Στη χώρα μας, όμως, η κυρίαρχη κουλτούρα (και αυτό δεν είναι αδιάφορο από το γεγονός ότι η πολιτική του σχετικού υπουργείου σφραγιζόταν από την αντίληψη, κουλτούρα, εκπαίδευση και γνώση ενός στρατιωτικού σώματος, αυτό του Λιμενικού) ήταν αυτή του προηγούμενου αιώνα. Πλην όμως, η καθαρά κλαδική και θεματική προσέγγιση της έρευνας δεν επαρκεί πλέον για τον τόσο σημαντικό τομέα της θαλάσσιας οικονομίας. Αν ρίξει κάποιος μια ματιά στο βασικό πρόγραμμα των σπουδών του Λιμενικού Σώματος, εύκολα θα διέκρινε πως η εκπαίδευση αυτών των ανθρώπων δεν μπορεί να ανταποκριθεί στις ανάγκες για: 1) Αντιμετώπιση της πολυπλοκότητας των συστημάτων και των αλληλεπιδράσεων, μέσω ενισχυμένης ενοποίησης της γνώσης και της έρευνας. 2) Προώθηση νέων μορφών διαχείρισης στην έρευνα, με τις οποίες να επιδιωχθεί η επίτευξη ομοφωνίας μεταξύ όλων των ενδιαφερομένων μερών για τις θαλάσσιες δραστηριότητες και να καθιερωθεί ένας συνεχής διάλογος μεταξύ επιστημόνων, αρμοδίων για τη χάραξη πολιτικής, βιομηχάνων και εκπροσώπων της κοινωνίας. Η αδυναμία να διαβουλευθούμε, ως χώρα, τεκμηριωμένα για τις απόψεις μας στα όργανα της Ε.Ε. είναι η αιτία που υπονομεύουμε τη δυνατότητα, ώστε η Ευρωπαϊκή Ένωση, ως ολότητα, να εκφράζει τις απόψεις της για τη ναυτιλία και τις θαλάσσιες δραστηριότητες στα διεθνή ναυτιλιακά fora, επιμένοντας υστερικά στην «εθνική(;)» έκφραση... Είναι προφανές πως μέσα από προσπάθειες αυτομόρφωσης και προσωπικής εξειδίκευσης μεγάλος αριθμός στελεχών του Λιμενικού Σώματος ανταποκρίθηκε, όσο ένα στρατιωτικό σώμα επιτρέπει στις απαιτήσεις αυτές. Πλην όμως, όλοι γνωρίζουν, σε όλα τα επίπεδα, εθνικά και ευρωπαϊκά, ότι υπάρχει ανυπέρβλητο πρόβλημα ανταπόκρισης στη συμμετοχή διαχείρισης των σύγχρονων προβλημάτων. Μύθος δεύτερος: Ποιος θα διαθέσει την εξειδίκευσή του στα θέματα επί της ναυτιλίας αν όχι το Λ.Σ.; Πράγματι, το Λιμενικό Σώμα, μόνο στη χώρα μας, δεν εκτελεί απλώς τα καθήκοντα της Ακτοφυλακής, αλλά διαχειρίζεται και διεκπεραιώνει οτιδήποτε αφορά και σχετίζεται με τη ναυτιλία και την πολιτική για τη θάλασσα όλα αυτά τα χρόνια. Αν λοιπόν θελήσουμε να τοποθετηθούν, οι εργαζόμενοι του Λιμενικού Σώματος, εκεί για το ο- ποίο έχουν εκπαιδευθεί (διαφύλαξη της νομιμότητας στη θαλάσσια ζώνη), τότε θα πρέπει να προγραμματιστεί η αξιοποίηση επιστημονικού πολιτικού προσωπικού για τη στελέχωση του φορέα που θα ασχοληθεί με την πολιτική επί της ναυτιλίας και των θαλάσσιων δραστηριοτήτων. Τέτοιο προσωπικό υπάρχει στη χώρα μας και μάλιστα πανεπιστημιακού επιπέδου. Μέχρι τότε, όμως, η εμπειρία και η γνώση των στελεχών του Λ.Σ. είναι χρήσιμη και η προσφορά τους πρέπει να διασφαλιστεί τυπικά και ουσιαστικά. Είναι ενδιαφέρον ότι έρευνα για τα προβλήματα που υπάρχουν στο Λιμενικό Σώμα και τις προτεραιότητες κατέληγε στο συμπέρασμα πως το Λιμενικό προσπαθεί να κάνει το έργο του «με παρωχημένη φυσιογνωμία, με γερασμένη οργάνωση, με αναχρονιστικές δομές και τεράστιες ελλείψεις σε ανθρώπινο δυναμικό και μέσα που δυσκολεύουν καθημερινά την αποτελεσματικότητά του». Μύθος τρίτος: Θαλάσσια οικονομία και Λ.Σ. είναι απόλυτα συνδεδεμένα. Ο φορέας διαχείρισης των θεμάτων της θαλάσσιας οικονομίας δεν μπορεί παρά να διαθέτει διεπιστημονικής σύνθεσης επιστημονικό προσωπικό, υψηλής εξειδίκευσης, για να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις του τομέα που συμπεριλαμβάνει: Θαλάσσιες μεταφορές, λιμένες, ναυπηγεία, ενέργεια από τη θάλασσα, αλιεία, υδατοκαλλιέργεια, τουρισμό, παράκτιες ζώνες, νέους πόρους και γαλάζια βιοτεχνολογία (αναδυόμενος τομέας με προβλεπόμενο ρυθμό ανάπτυξης 10% ετησίως και παγκόσμια αγορά 2,4 δισ. ευρώ) κ.λπ. Στο πλαίσιο αυτής της αντίληψης, πολλές χώρες στον κόσμο έχουν ήδη ξεκινήσει να εργάζονται για νέα δίκτυα πολιτικής για τη βιώσιμη χρήση των ωκεανών και των θαλασσών, που περιλαμβάνουν κάθε πτυχή των συναφών προς τη θάλασσα θεμάτων και θέτουν σαφείς, προκαθορισμένους στόχους, υιοθετώντας μια διατομεακή και εγκάρσια προσέγγιση. Στην Ελλάδα θα παραμείνουμε ράθυμα στη νοοτροπία του προηγούμενου αιώνα; Σε κάθε περίπτωση είναι μια ευκαιρία, ως χώρα, να ξεπεράσουμε ταμπού και να αρχίσει ένας ουσιώδης και φερέγγυος διάλογος με όσους διεκδικούν να είναι ηγέτες στο χώρο, ελευθερώνοντας την ελληνική ναυτιλία από δογματικές πεποιθήσεις του παρελθόντος, που λειτούργησαν ως γάγγλια τις τελευταίες δεκαετίες. Μύθος τέταρτος: Το λόγο πρέπει να έχουν Ν.Χ.14

ΑΠΟΨΕΙΣ κατ' αρχήν οι πλοιοκτήτες και συγκεκριμένα οι εκπρόσωποί τους. Η ναυτιλία αποτελεί πόρο για τη χώρα, με σημαντική συμβολή στο ΑΕΠ αυτής, στο ισοζύγιο εξωτερικών πληρωμών της και στη δημιουργία θέσεων απασχόλησης. Εκτιμάται ότι προσφέρει απασχόληση σε περισσότερους από 16.000 Έλληνες ναυτικούς. Επιπλέον, οι περίπου 1.200 ναυτιλιακές εταιρείες, που είναι εγκατεστημένες στην Ελλάδα, προσφέρουν απασχόληση σε περίπου 12.500 άτομα, η πλειονότητα των οποίων είναι Έλληνες πολίτες. Και αθροιστικά, δηλαδή σε ναυτιλιακές επιχειρήσεις και σε εταιρείες που παρέχουν επικουρικές προς τη ναυτιλία υπηρεσίες, απασχολούνται περίπου 200.000 άτομα. Η ελληνική ναυτιλιακή επιχείρηση δεν παρακολούθησε τη δυναμική εξέλιξη για προσαρμογή στην door to door μεταφορά, με αποτέλεσμα να είναι απλώς ο «υπεργολάβος» στους «Mega-carriers». «Θαλάσσιοι αγωγιάτες», όπως σκωπτικά θα έλεγε ο Αριστοτέλης Ωνάσης. Η επιλογή αυτή, στο πλαίσιο ενός ιδιότυπου καταμερισμού, ερμηνεύει γιατί σε συνθήκες κρίσης η ελληνική ναυτιλιακή επιχείρηση θα υποστεί τη μεγαλύτερη ζημιά. Ο υπεργολάβος έχει λιγότερα και αβέβαια ναυλοσύμφωνα... Η υποστήριξη, σε επίπεδο έρευνας, μετάδοσης τεχνογνωσίας, προσαρμογής στο νέο τεχνοδυναμικό περιβάλλον των θαλάσσιων μεταφορών του Έλληνα πλοιοκτήτη ήταν και παραμένει ανύπαρκτη. Θεσμοί επιστημονικοί, πολιτικοί και επιμελητήρια αγνοούν την αδήριτη αυτή ανάγκη, σιωπώντας αμήχανα στο θαύμα των υψηλών επιδόσεων στις περιόδους ανόδου της ναυλαγοράς και κουνώντας το κεφάλι καρτερικά στα κανόνια που σκάνε σε περιόδους όπως η σημερινή. Αναρωτιέται κανείς εάν είναι τυχαίο που η βαριά βιομηχανία της χώρας μας, η ναυτιλία, μέσα από τους θεσμούς εκπροσώπησής της, δεν διεκδίκησε να διευκολυνθεί με κάποιον τρόπο από το πακέτο στήριξης που διατίθεται από το κράτος για τη διαχείριση της κρίσης. Δεν υπάρχει κρίση στη ναυτιλία ή κάποιοι επιδιώκουν να δημιουργηθούν συνθήκες κανιβαλισμού, και αυτοί που έχουν «καβάτζα» να «κατασπαράξουν» όσους παρουσιάσουν αδυναμία και δεν θα έχουν τη σχετική υποστήριξη; Φοβάμαι το δεύτερο... Η τύχη της ναυτιλία δεν μπορεί και δεν πρέπει να είναι αδιάφορη για την ελληνική κοινωνία και οικονομία, συνεπώς και για την πολιτική. Η πολιτική της χώρας μας για τη ναυτιλία, εδώ και χρόνια πράγματι συνεπής, ήταν αυτή της τυφλής υποστήριξης απόψεων που α- ντιδρούσαν έστω και σε στοιχειώδεις ρυθμιστικές παρεμβάσεις για τη λειτουργία της αγοράς (να θυμηθούμε τη στάση τότε για τα διπλά τοιχώματα;). Τα τελευταία χρόνια αυτή η πραγματικότητα έχει δημιουργήσει πολλά προβλήματα σε επιλογές της Ε.Ε. για ενιαίες δράσεις της Ένωσης. Είναι μια πολιτική που ακολουθεί κακώς εννοούμενα συμφέροντα της ελληνικής πλοιοκτησίας με εμφανή τα στοιχεία μιας επιλογής(;) που πορεύεται τυφλά, χωρίς σχέδιο, χωρίς στόχους, χωρίς ρυθμό. Το δίλημμα είναι αν η χώρα μας θα αποφασίσει επιτέλους για τη ναυτιλία επιλογές για την πολιτική, οικονομική και κοινωνική ολοκλήρωση ή προς την αμοιβαδοποίηση και τον κατακερματισμό υπέρ ελαχίστων αμφιλεγόμενων συμφερόντων. Θα επιχειρηθεί η πλήρης ενσωμάτωση και ο συγχρονισμός της ελληνικής πολιτικής για τη ναυτιλία με τον ανεπτυγμένο κόσμο ή προς την υποβάθμιση και την περιθωριοποίησή της. Στις συνθήκες αυτές, χείριστη υπηρεσία προσφέρουν όλοι εκείνοι που βαδίζουν το δρόμο του τυφλού ελληνοκεντρισμού στη ναυτιλία (μόνιμος λαϊκισμός) και της επικράτησης της μετριοκρατίας στους χώρους ηγεσίας και υποστήριξης του τομέα. Όσοι με συνθήματα αποπροσανατολίζουν επί πολλά χρόνια τη διαμάχη μεταξύ «περιφερειακών» ρυθμίσεων, όπως ονομάζουν τις προθέσεις της Ε.Ε. για ρυθμιστικές παρεμβάσεις στον τομέα, σε αντιπαράθεση με τις απευθείας παρεμβάσεις των κρατών σε παγκόσμιους οργανισμούς όπως ο ΙΜΟ και προτάσσουν ιδεολογικές σκιαμαχίες, για να συγκαλύψουν την έλλειψη ουσιαστικού σύγχρονου, επιχειρηματικού, τεκμηριωμένου λόγου. Η χώρα θέλει νέα θεσμικά εργαλεία και τους κατάλληλους ανθρώπους που θα τα χρησιμοποιήσουν. Το σχετικό υπουργείο, με τη συγκεκριμένη υπηρεσιακή δομή, όχι απλώς ήταν ανεπαρκές και αναποτελεσματικό, αλλά και επικίνδυνο εργαλείο για το κράτος και την οικονομία. Το πνεύμα του εκσυγχρονισμού της λειτουργίας του ναυτιλιακού Cluster στη χώρα μας υπάρχει. Ποιο είναι σήμερα το καθήκον των δυνάμεων που επιθυμούν τον εκσυγχρονισμό της ναυτιλιακής πολιτικής της χώρας μας, για μια ισχυρή ναυτιλία και ανταγωνιστικές επιχειρήσεις που την υποστηρίζουν και συνυπάρχουν με αυτή; Μια καινούργια σύνθεση ανάμεσα στην ελεύθερη αγορά στη ναυτιλία, στους θεσμούς ρύθμισης για θέματα που αφορούν τη σχέση του τομέα με θέματα κοινωνικής συνοχής και η αξιοποίηση ερευνητικών και άλλων επιστημονικών θεσμών γνώσης για σχεδιασμό του παρόντος αλλά πολύ περισσότερο του μέλλοντος. Ελεύθερη αγορά με κανόνες λειτουργίας και υποστήριξης της δημιουργικής επιχειρηματικότητας, μακριά από τη λογική του μεγάλου που θα κατασπαράξει το μικρό ψάρι στον τομέα. Συμμετοχή και θεσμοί μ' ένα ισχυρό Cluster από τους πολλούς γνώστες των σχετικών αγορών (επιχειρηματίες, επιστήμονες κ.ά.) που η χώρα μας διαθέτει, χωρίς αναχρονισμούς και συγκεντρωτική διαχείριση των πολιτικών αποφάσεων Ν.Χ.16

ΑΠΟΨΕΙΣ Το Λιμενικό Σώμα χωρίς τις παρωπίδες του και η ίδρυση της COAST GUARD ΤΟΥ ΧΡΗΣΤΟΥ ΝΤΟΥΝΗ, Αντιναυάρχου Λ.Σ., επίτιμου αρχηγού Λ.Σ. Όταν συζητιόταν τα τελευταία χρόνια σε ανώτατο κυβερνητικό επίπεδο η ένταξη ακόμη και του Λ.Σ. στο αρχηγείο των Σωμάτων Ασφαλείας (ΑΣΑ) και υπήρχε προβληματισμός ως προς την υπαγωγή του αλλά και τις αρμοδιότητές του σε πολλά θέματα ασφαλείας και διαχείρισης κρίσων, το ίδιο το Λιμενικό Σώμα δεν μπορεί να λειτουργεί στο κλειστοφοβικό περιβάλλον του παρελθόντος, εγκλωβισμένο σε ξεπερασμένες σήμερα αντιλήψεις, που δεν συμβάλλουν στην επίδειξη της ίδιας απαιτούμενης ευαισθησίας αλλά και της προστασίας και προαγωγής του δημόσιου συμφέροντος σε όλους τους τομείς αρμοδιότητας του Λ.Σ. Κάτω από αυτές τις συνθήκες και προκειμένου να διατηρήσει το Λ.Σ. τον σημερινό του ναυτικό χαρακτήρα (έστω και αν ορισμένοι το απεμπολούν), επαναφέρονται οι γνωστές ρεαλιστικές και εθνικά αναγκαίες σκέψεις και προτάσεις για μετάλλαξη και μετονομασία του Λ.Σ. σε Coast Guard (Ακτοφυλακή), στα πρότυπα βασικά της αμερικανικής Coast Guard με τη διατήρηση βεβαίως των σημερινών αρμοδιοτήτων του. Άλλωστε, αυτή την παράλληλη πορεία των δύο σωμάτων είχε διαπιστώσει και ο τότε υπουργός Ε.Ν. Στ. Σουμάκης όταν είχε επισκεφθεί το αρχηγείο της Coast Guard στη Νέα Υόρκη. Και συνακόλουθα την άμεση λειτουργία τής πανεπιστημιακού επιπέδου Ν.Χ.20

Ακαδημίας Coast Guard, τετραετούς ή πενταετούς φοίτησης, μέσα στις εγκαταστάσεις της Σχολής Ναυτικών Δοκίμων, με υποψηφίους εισαγόμενους από τις πανελλαδικές εξετάσεις. Το σύστημα με το οποίο, δηλαδή, όλες οι Ακαδημίες των Ε.Δ. και των Σωμάτων Ασφαλείας επιλέγουν και εκπαιδεύουν τους αξιωματικούς τους και μέσα από τις οποίες διαπλάσσονται και ξεχωρίζουν και οι μελλοντικοί τους ηγήτορες. Η Ακαδημία Coast Guard των Ηνωμένων Πολιτειών αποτελεί το διεθνώς καταξιωμένο πρότυπο - σύστημα για παραγωγή ανωτάτου επιπέδου ναυτιλιακών αξιωματικών με εξειδικευμένες σπουδές για το χώρο των αρμοδιοτήτων της δημόσιας ναυτιλιακής διοίκησης και της επιχειρησιακής παρουσίας στον θαλάσσιο χώρο. Το σημερινό σύστημα της πανσπερμίας των άσχετων με το ναυτιλιακό αντικείμενο προελεύσεων των αξιωματικών (όπως μεταφραστών, δασκάλων, γυμναστών κ.λπ.) για ένα ένστολο, στρατιωτικά οργανωμένο σώμα έ- χει κλείσει τον ιστορικό του κύκλο, όπως πριν από λίγα χρόνια έκλεισε για την αστυνομία αλλά και τους αξιωματικούς σωμάτων των Ενόπλων Δυνάμεων. Η εξειδίκευση των στελεχών με βάση το ευρύ φάσμα των ναυτιλιακών αρμοδιοτήτων του σώματος αποτελεί το μεγάλο εθνικό ζητούμενο και της ναυτιλίας και της κοινωνίας μας. Αυτή την ταυτότητα της Coast Guard και αυτού του επιπέδου και αδιαμφισβήτητου κύρους εξειδικευμένους επιτελικούς και επιχειρησιακούς αξιωματικούς έχουν ανάγκη και η ναυτιλία μας και η ελληνική κοινωνία. Μου είναι αδιανόητο ένας πλοίαρχος Λ.Σ. από την κατηγορία, π.χ., των γυμναστών να μπορεί να αντιμετωπίσει έναν πλοίαρχο της Coast Guard σε οποιοδήποτε ναυτιλιακό θέμα της αρμοδιότητάς του. Γιατί, αυτοί οι αξιωματικοί θα αποτελούν το μοχλό στήριξης της ποιοτικής μας ναυτιλίας στο εσωτερικό και στις διεθνείς μας σχέσεις - εκπροσωπήσεις στο εξωτερικό, αλλά και μοχλό άσκησης αποτελεσματικού ελέγχου στον ελληνικό θαλάσσιο χώρο για τον οποίο υπάρχει η ευαισθησία, το μεγάλο ενδιαφέρον και η αγωνία της ελληνικής κοινωνίας και κυρίως σε ό,τι αφορά τη φύλαξη των θαλάσσιων συνόρων, τους λαθρομετανάστες, που έχουν γίνει μάστιγα και θέτουν σε κίνδυνο την ασφάλεια και τον κοινωνικό ιστό της χώρας. Τη διακίνηση ναρκωτικών, την τρομοκρατία, το λαθρεμπόριο στη θάλασσα, τη λαθραλιεία, τη θαλάσσια ρύπανση και γενικά την επιτήρηση του θαλάσσιου χώρου για την αποτροπή κάθε είδους παραβατικών πράξεων και ενεργειών από τα διαπλέοντα πλοία τον θαλάσσιο χώρο μας. Με τις σημερινές ναυτιλιακές και κοινωνικές συνθήκες, των εθνικών κρίσεων περιλαμβανομένων, δεν μπορεί να ανταποκριθεί ένα ένστολο σώμα πολλαπλών επιτελικών και επιχειρησιακών αποστολών χωρίς τον δικό του πυρήνα ομοιογενούς προέλευσης και εξειδικευμένης ναυτιλιακής εκπαίδευσης, αλλά και διάπλασης, διαμόρφωσης ενιαίου επιχειρησιακού χαρακτήρα και δόγματος των αξιωματικών του, που είναι η δική του ακαδημία (παραγωγική σχολή). Αυτή την ανεξάρτητη α- καδημία τετραετούς φοίτησης οραματιζόταν από το 1966 ο τότε αρχηγός Λ.Σ. Νικ. Σταμπολής (ΑΡΓΩ, Ιούλ. 1966), ενδιάμεσα και άλλοι αρχηγοί Λ.Σ., ο πρόεδρος της ΠΕΠΕΝ Ευάγγ. Κούζιλος (ΠΛ. ΗΧΩ, Ιούλιος 2001) αλλά και ο σημερινός αρχηγός Λ.Σ., όπως δήλωσε σε συνέντευξή του σε ναυτιλιακό περιοδικό (ΕΦΟΠΛΙΣΤΗΣ, Μάρτιος 2009), όπου θα εισάγονται σπουδαστές μέσα από τις πανελλήνιες εξετάσεις κάθε χρόνο. Οι καιροί έχουν αλλάξει και το σημερινό Λιμενικό Σώμα δεν θα πρέπει να αφήνει κενά που δημιουργούν ερωτήματα και αμφισβητήσεις για την ταυτότητά του, για τη συνείδησή του και την άσκηση της αποτελεσματικής διοίκησης και του ελέγχου σε όλους τους τομείς των αρμοδιοτήτων, οι οποίες του έχουν παραχωρηθεί από την Πολιτεία. Είναι ευρύτερα γνωστό ότι οι αντιδρώντες στη δημιουργία παραγωγικής σχολής στο Λ.Σ. επικαλούνται ως επιχείρημα και μόνο το χώρο της ναυτιλιακής πολιτικής, η οποία βεβαίως κατά 90% τουλάχιστον της δραστηριότητας αφορά τα θέματα της αξιοπλοΐας των πλοίων, της ασφαλείας της ναυσιπλοΐας, της προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος, της ασφαλούς λειτουργίας των πλοίων και βεβαίως της ναυτικής εκπαίδευσης. Θέματα, δηλαδή, που αποτελούν τον υπαρξιακό πυρήνα της Coast Guard, για την οποία ορισμένοι μετά βδελυγμίας απορρίπτουν θεωρώντας ότι είναι πνευματικά κατώτερη και υποδεέστερη της «θεόπεμπτης» αποστολής του υψιπέτη «Port Corp». Και ενώ στη διαμόρφωση των κατάλληλων συνθηκών ανάπτυξης της ελληνικής ναυτιλίας συμβάλλουν όλες οι αρμοδιότητες και όλα τα στελέχη του ΥΕΝ και των νομικών προσώπων και οργανισμών υπαγομένων στο ΥΕΝ, ορισμένοι προσπαθούν να ξεχωρίσουν ως ποιοτικά ανώτερες ορισμένες αρμοδιό- Οι καιροί έχουν αλλάξει και το σημερινό Λιμενικό Σώμα δεν θα πρέπει να αφήνει κενά που δημιουργούν ερωτήματα και αμφισβητήσεις για την ταυτότητά του, για τη συνείδησή του και την άσκηση της αποτελεσματικής διοίκησης. 21 Ν.Χ.

ΑΠΟΨΕΙΣ Με τις σημερινές ναυτιλιακές και κοινωνικές συνθήκες, των εθνικών κρίσεων περιλαμβανομένων, δεν μπορεί να ανταποκριθεί ένα ένστολο σώμα πολλαπλών επιτελικών και επιχειρησιακών αποστολών χωρίς τον δικό του πυρήνα ομοιογενούς προέλευσης τητες, περιχαρακώνοντας αυτές με τον λεξιλάγνο όρο «ναυτιλιακή πολιτική», δίνοντάς του περιεχόμενο «διπλωματικής αρμοδιότητας» και μόνο αυτής. Έναν όρο που ασκεί μια ιδιαίτερη γοητεία και σε πολιτικό και σε υπηρεσιακό επίπεδο, που όμως οδηγεί στον επικίνδυνο δρόμο, ένα ολόκληρο ένστολο σώμα 7.500 μόνιμων στελεχών να ταυτίζει την παρουσία του, την προσφορά του, την καταξίωσή του και την υπαρξιακή του συνείδηση αποκλειστικά και μόνο με την αρμοδιότητα μιας εκ των πολλών κεντρικών υπηρεσιακών μονάδων του ΥΕΝ, που έχουμε «αγιοποιήσει», υποβαθμίζοντας ως ποιοτικά κατώτερες τις λοιπές αρμοδιότητες του ΥΕΝ. Αυτό θα πρέπει να το γνωρίζουν όλοι και περισσότερο όσοι θεωρούν ότι τα 7.500 μόνιμα στελέχη του Λ.Σ. είναι υποχρεωμένα να εγκλωβίζουν τη συνολική υπηρεσιακή τους ταυτότητα και συμβολή στο πλαίσιο των αρμοδιοτήτων που άλλες ναυτιλίες, όπως αυτές της Κύπρου, της Μάλτας, του Παναμά, των Μπαχαμών κ.ά., απασχολούν μια δράκα μόνο πολιτικών υπαλλήλων. Τέλος, διερωτάται κανείς μήπως οι παραμένοντες προσκολλημένοι στο παρελθόν που αναζητούν κάθε φορά προστασιακή επιχειρηματολογία στη ναυτιλιακή πολιτική τους είναι αυτοί που ουσιαστικά προκαλούν, υποδεικνύουν και ωθούν την Πολιτεία να την εφαρμόσει, με βάση τα οργανωτικά πρότυπα όπως αναφέρθηκε της Μάλτας, της Κύπρου, του Παναμά, των Μπαχαμών και λοιπών χωρών, τις οποίες βρίσκουμε μπροστά μας ως ισχυρούς ανταγωνιστές, μέσα βεβαίως πάντοτε στο πλαίσιο του ενιαίου φορέα που είναι το υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας; Μήπως ήλθε η ώρα να τρέξει περισσότερη αλμύρα στις φλέβες του υπουργείου Ε.Ν.; Γιατί, επέστη ο χρόνος να επανεντάξουμε τη θάλασσα στην εθνική μας συνείδηση. Γιατί, αυτή η συνείδηση τελευταία έχει απελπιστικά εκλείψει από το Corρus του αρμόδιου φορέα της δημόσιας ναυτιλιακής διοίκησης. Όσοι, δε, εξακολουθούν να θεωρούν και να οραματίζονται ότι ολόκληρο το Λιμενικό Σώμα είναι η εκδοχή του διπλωματικού σώματος για τη ναυτιλία μας -και τίποτε λιγότερο από αυτό-, τότε είναι αυτοί που χωρίς να το αντιλαμβάνονται αποβάλλουν από τη συνείδησή τους την ιδιότητα του ένστολου, προσπαθώντας να καταξιωθούν ως δημόσιοι λειτουργοί με άλλα κριτήρια και όχι με αυτά που διέπουν ένα στρατιωτικά οργανωμένο, πολλαπλών επιχειρησιακών αποστολών, ναυτικό σώμα. Με αρμοδιότητες και ευθύνες, δηλαδή, πολύ ευρύτερες από αυτές που έχουν οι 10 ή και 20 πολιτικοί υπάλληλοι της ναυτιλιακής διοίκησης της Κύπρου, της Μάλτας, του Παναμά και άλλων ανταγωνιστριών ναυτιλιών. Και αυτή η σκόπιμη απομάκρυνση του αρμόδιου κρατικού φορέα από τη θάλασσα και η απαξίωση της θάλασσας και της ναυτικότητας στη συνείδηση ενός ολόκληρου σώματος, που εξακολουθεί όμως να φέρει τη ναυτική στολή και το από αυτήν αντλούμενο κοινωνικό κύρος αναγνώρισης και σεβασμού, αποτελεί σήμερα μία από τις βασικές αιτίες και της απαξίωσης του ναυτικού γνωστικού αντικειμένου και συνακόλουθα των ναυτικών σπουδών και της ναυτικής σταδιοδρομίας στο σύνολό της. Γιατί, εάν εμείς οι αρμόδιοι δεχόμαστε, κατ' ιδίαν ή και καμία φορά φωναχτά, ότι δεν μαθαίνουν και πολλά πράγματα στη ναυτική εκπαίδευση, τότε αυτοδίκαια γινόμαστε μέρος του προβλήματος της απαξίωσης και περιθωριοποίησης της ναυτικής σταδιοδρομίας. Γιατί, εάν υπάρχει κάποιο πρόβλημα που ενδημικά ταλαιπωρεί τη ναυτιλία μας -και όλοι γνωρίζουμε για το τι μιλάμε- πρέπει να αντιληφθούμε ότι η θέση μας δεν είναι απλά στο να διαπιστώνουμε και να ασκούμε αφ' υψηλού κριτική. Γιατί, ως αρμόδιος φορέας, αποτελούμε α- ναπόσπαστο τμήμα του χώρου προς τον οποίο κατευθύνονται τα βέλη της κριτικής, και από τη ναυτιλία αλλά και την ελληνική κοινωνία, και, χωρίς να το συνειδητοποιούμε, γινόμαστε μέρος αυτού του προβλήματος. Σημείωση: Το ανωτέρω κείμενο, αδημοσίευτο μέχρι τώρα, έχει συνταχθεί σε πολύ προγενέστερο χρόνο των εκλογών της 4ης Οκτωβρίου 2009. Ν.Χ.22

ΑΝΑΣΚΟΠΗΣΗ Ενα χρόνο μετά την κορύφωση της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης Αναμφισβήτητα οι κλυδωνισμοί και τα φαινόμενα ακραίας μεταβλητότητας που παρατηρούμε τον τελευταίο χρόνο στη ναυτιλία έχουν προβληματίσει, αλλά και δημιουργήσει πολλές φορές διαμετρικά αντίθετες προσδοκίες και εκτιμήσεις. Η περίοδος της πρωτοφανούς ανάπτυξης των τελευταίων ετών ολοκληρώθηκε τον Σεπτέμβριο του 2008, στην κορύφωση της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης. Ο BDI, καταγράφοντας ιστορικό υψηλό στις 11.700 μονάδες τον Ιούνιο του 2008 (380% πάνω από το μέσον όρο δεκαετίας), έκανε το «de-coupling» σενάριο να φαντάζει ρεαλιστικά ισχυρό. ΤΟΥ ΓΙΩΡΓΟΥ ΜΠΙΤΣΑΚΗ N. Cotzias Shipping Group (Sales and Purchase dept.) Oι υψηλοί ρυθμοί ανάπτυξης, η ενίσχυση του ρόλου των ταχύτατα αναπτυσσόμενων αναδυόμενων αγορών και της ομάδας του BRIC, η ακόρεστη δίψα της Κίνας για πρώτες ύλες, συνδυασμένα με την περιορισμένη χωρητικότητα, οδήγησαν τους ναύλους ιδιαίτερα στο ξηρό φορτίο στα παραπάνω επίπεδα. Η παγκόσμια χρηματοοικονομική κρίση μετατράπηκε πλέον σε καθαρά οικονομική κρίση, επηρεάζοντας αρνητικά την ανάπτυξη και το εμπόριο. Η συρρίκνωση του διεθνούς εμπορίου οδήγησε σε δραματική υποχώρηση των ναύλων (ιδίως στο ξηρό φορτίο). Ο BDI υποχώρησε στις 663 μονάδες το Δεκέμβριο του 2008, -93% από το ιστορικό υψηλό του έξι μήνες πριν. Αντίστοιχα για τα tankers, ο BDTI υποχώρησε κατά 62%. Και η κατάσταση φάνηκε να επιδεινώνεται από την αβεβαιότητα που δημιούργησαν τα μεγάλα «projects» για νεότευκτα πλοία με παραδόσεις την ερχόμενη τριετία 2009-2011 και το χρηματοδοτικό «έμφραγμα» που έπληξε τη ναυτιλία. Ενδεικτικά, στο τέλος του 2008, το ύψος των παραγγελιών για τα Bulkers ξεπερνούσε το 60% της διαθέσιμης χωρητικότητας. Η Κίνα ανέκαμψε δυναμικά το πρώτο εξάμηνο του 2009 και, εκμεταλλευόμενη την υποχώρηση των τιμών του «Iron Ore» & «Coal» (στα επίπεδα του 2005 το πρώτο τρίμηνο του 2009) αλλά και του πετρελαίου, σε συνδυασμό με τα ισχυρά δημοσιονομικά «stimulus packages» για την ενίσχυση της κινεζικής οικονομίας που δημιούργησαν εσωτερική ζήτηση, προχώρησε σε μεγάλες εισαγωγές, ανασυσταίνοντας τα στρατηγικά της αποθέματα σε πρώτες ύλες και αυξάνοντας τη ζήτηση για μεταφορικό έργο. Αν στα παραπάνω προσθέσουμε και τις καθυστερήσεις στις εκφορτώσεις που παρατηρήθηκαν στα λιμάνια της Κίνας, αλλά και την υστέρηση στις παραδόσεις νεότευκτων πλοίων, αντιλαμβανόμαστε πόσο δικαιολογημένα οι ναύλοι (κυρίως στο ξηρό φορτίο) ανέκαμψαν το πρώτο εξάμηνο του 2009. Πιο συγκεκριμένα, ο BDI έφτασε τα επίπεδα του 4.100 στα μέσα του Ιουνίου 2009. Η αγορά των Ν.Χ.24

tankers επωφελήθηκε εξίσου της αύξησης της ζήτησης κυρίως από την Κίνα, όχι στον ίδιο βαθμό βέβαια. Όταν πολλοί από τους παραπάνω παράγοντες περιόρισαν την επίδρασή τους, η εικόνα αντιστράφηκε και μια νέα διόρθωση από τα μέσα Ιουλίου ακολούθησε. Όταν η εσωτερική ζήτηση στην Κίνα υποχώρησε σε συνδυασμό με την εκ νέου άνοδο των τιμών των «commodities», ήταν φυσικό οι εισαγωγές να περιοριστούν και το μεταφορικό έργο να μειωθεί. Ο BDI υποχώρησε στα επίπεδα των 2.200 μονάδων στα μέσα του Σεπτέμβρη. Ίδια η εικόνα και στα δεξαμενόπλοια. Προσπαθώντας κανείς να κάνει εκτιμήσεις για την πορεία της ναυτιλίας στο άμεσο μέλλον, έχει να σταθμίσει πολλές παραμέτρους, που σχετίζονται με την εξίσωση της προσφοράς χωρητικότητας και τη ζήτηση μεταφορικού έργου. Η παγκόσμια οικονομία έχει ήδη από ό,τι φαίνεται εισέλθει σε τροχιά ήπιας ανάκαμψης, αλλά ο δρόμος μέχρι την ολική επαναφορά θα είναι μακρύς και δεν αναμένονται υψηλοί ρυθμοί ανάπτυξης πριν από το δεύτερο εξάμηνο του 2010. Είναι προφανές, λοιπόν, ότι η ζήτηση τόσο στην αγορά του ξηρού όσο και των δεξαμενοπλοίων αναμένεται να κυμανθεί περίπου στα σημερινά επίπεδα και για τα προσεχή 1-2 έτη. Το κλειδί, ωστόσο, για τα επίπεδα των ναύλων κρύβεται στην αποσαφήνιση των παραμέτρων που συνθέτουν την προσφορά χωρητικότητας. Η χωρητικότητα των υπό ναυπήγηση πλοίων ξηρού φορτίου στα τέλη του 2008 άγγιξε το 61% της υπάρχουσας, περίπου 260 m dwt, ενώ αντίστοιχα για τα δεξαμενόπλοια η χωρητικότητα διαμορφώθηκε στο 38%, περίπου 150 m dwt για παραδόσεις μέχρι το πρώτο εξάμηνο του 2012. Αυτή, σε συνδυασμό με τους χαμηλούς ρυθμούς διάλυσης, σήμανε συναγερμό για την τελική πλεονάζουσα χωρητικότητα τα επόμενα χρόνια. Σε αυτό το σημείο, αξίζει να αναφέρουμε επιγραμματικά τα συμπεράσματα πρόσφατης ανάλυσης της N. Cotzias Shipping Consultants (NCSC) για την «overcapacity» αναφορικά με το στόλο ξηρού φορτίου. Τα supramaxes συγκεντρώνουν το υψηλότερο και πιο επικίνδυνο «overcapacity ratio» σε σχέση πάντα με τους χαμηλούς ρυθμούς απόσυρσης σε παλαιό τονάζ στο «segment» αυτό. Ακολουθούν τα capes, που συγκεντρώνουν το δεύτερο υψηλότερο και επίσης επικίνδυνο «overcapacity ratio». Σε αντίθεση με τα handymaxes, που συγκεντρώνουν το χαμηλότερο «overcapacity ratio», υποστηριζόμενο από τους υψηλούς ρυθμούς απόσυρσης σε παλαιό τονάζ στο «segment» αυτό. Και τέλος, τα panamaxes, που συγκεντρώνουν το δεύτερο χαμηλότερο «overcapacity ratio». Φυσικά, ο μόνος μηχανισμός εξισορρόπησης που υπάρχει στηρίζεται στον ταυτόχρονο περιορισμό της χωρητικότητας μέσω ακυρώσεων/αναβολών των παραγγελιών νέων πλοίων και διαλύσεως του παλαιότερου τονάζ την επόμενη διετία. Ευτυχώς, τα αντανακλαστικά της ναυτιλίας σε αυτή την κρίση φαί- 25 Ν.Χ.

ΑΝΑΣΚΟΠΗΣΗ νεται να λειτούργησαν σχετικά γρήγορα, άμεσα και αποτελεσματικά. Έτσι, μόνο το 15%, περίπου, των αρχικά αναμενόμενων παραδόσεων για το πρώτο εξάμηνο του 2009 υλοποιήθηκε, ενώ πολλές παραδόσεις μετατέθηκαν για το δεύτερο εξάμηνο του έτους ή το 2010. Όσον αφορά τις ακυρώσεις, η εικόνα είναι πιο σύνθετη και ασαφής, μια και αρκετές από αυτές αναφέρονται σε ακύρωση συμφωνιών χωρίς καν την υπογραφή συμβολαίου ή ακόμη και σε ακύρωση των προθέσεων των πλοιοκτητών. Ασαφής παραμένει η εικόνα όσον αφορά και τις εξελίξεις στα ναυπηγεία, που είτε επαναδιαπραγματεύονται πολλά από τα «ship-building projects» είτε αποφεύγουν να ανακοινώσουν τις πραγματικές ακυρώσεις. Στις ακυρώσεις συμβάλλουν καθοριστικά και οι σοβαρές δυσκολίες στη χρηματοδότηση των μεγάλων αυτών «projects», τόσο λόγω της έλλειψης ρευστότητας στις χρηματοπιστωτικές αγορές, όσο και λόγω της αδυναμίας ανάληψης επιπλέον ρίσκου από τη μεριά των πιστωτικών ιδρυμάτων. Ενδεικτικά, περισσότερο από το 60% των new building projects δεν είχε εξασφαλίσει τη χρηματοδότηση πριν από το ξέσπασμα της κρίσης και, ως εκ τούτου, πολλά από αυτά τα «projects» θα ήταν πολύ δύσκολο να υλοποιηθούν. Βέβαια, η σύσταση και δραστηριοποίηση διαφόρων private equity & investment funds στο χώρο της ναυτιλίας τελευταία μπορεί να αλλάξει τις ισορροπίες. Η επιδίωξη τέτοιων funds είναι να επωφεληθούν από τις ευκαιρίες που προσφέρουν οι επενδύσεις σε «distress assets» στη ναυτιλία. Το μέγεθος και οι συνέπειες αυτής της παρέμβασης δεν είναι εύκολο προς το παρόν να αξιολογηθούν. Σίγουρα μια τέτοια παρέμβαση θα λειτουργήσει εναλλακτικά και όσον αφορά τη ναυτιλιακή χρηματοδότηση. Εκτιμάται πως πιθανόν έμμεσα να συμβάλουν στη διατήρηση των τιμών των πλοίων σε υψηλά επίπεδα. Αλλά η σημαντικότερη συνέπεια ίσως σχετίζεται με τον περιορισμό των ακυρώσεων και τις όποιες εξελίξεις με την πλεονάζουσα χωρητικότητα. Εκτιμάται ότι μέχρι σήμερα οι ακυρώσεις αγγίζουν το 14-15% (περίπου 36-39 m dwt) στο Dry Market και αντίστοιχα το 13-14% (περίπου 20 m dwt) στα δεξαμενόπλοια, σε σχέση πάντα με το «orderbook» του Δεκεμβρίου 2009. Όσον αφορά τις προσδοκίες της αγοράς για μια θετική εξέλιξη, αυτές τοποθετούνται σε τουλάχιστον διπλάσια νούμερα, 35% (περίπου 80-100 m dwt) για το ξηρό φορτίο και 25% (περίπου 35-40 m dwt) για τα δεξαμενόπλοια την επόμενη διετία. Αναφορικά με τις διαλύσεις, έχουμε συνολικά 997 μονάδες πλοίων που οδηγήθηκαν στα διαλυτήρια από την αρχή του έτους, συνολικού τονάζ 27,3 m dwt. Αν και ο ρυθμός αυτός διαλύσεων θεωρείται ικανοποιητικός και έχει δώσει «οξυγόνο» στην αγορά των ναύλων, εντούτοις, σε επίπεδα τονάζ υστερεί σε σχέση με τα 70 m dwt που υπολογίζονται τα υπερήλικα πλοία στο σύνολο της διαθέσιμης χωρητικότητας στο Dry Market και τα περίπου 35 m dwt, που υπολογίζεται η υπάρχουσα χωρητικότητα μόνο των single hull δεξαμενοπλοίων. Οι όποιες εξελίξεις στη ναυτιλία έχουν πολλές και διαφορετικές εκτιμήσεις. Μένει να δούμε ποιες από τις εκτιμήσεις αυτές θα επαληθευτούν και ποιες παράμετροι είναι αυτές που θα συμβάλουν λιγότερο ή περισσότερο στη διαμόρφωση της νέας εποχής στην παγκόσμια ναυτιλία και στις θαλάσσιες μεταφορές. Ν.Χ.26

PANAMA MARITIME TRAINING SERVICES, INC. GREECE APPROVED BY PANAMANIAN ADMINISTRATION ÅãêåêñéìÝíï êýíôñï åêðáßäåõóçò áðü ôï õðïõñãåßï ôïõ ÐáíáìÜ Åêäßäïõìå ðáíáìaúêü äéðëþìáôá íáõôéêþí Issuance of panamanian crew licenses Using IMO Approved "TRANSAS" software 2 Gounari & Akti Posidonos Street, Piraeus 185 31 Tel: +30 210-41.32.881 - +30 210-41.14.146 Fax: +30 210-41.32.987 Mail: info@crewcertification.com Web: www.crewcertification.com Persons in Charge: Georgios Rapitis, mob: +30 697-59.02.186 Nikos Giamakidis, mob: +30 697-58.61.112 1 Personal Survival Techniques 2 Fire Prevention and Fire Fighting 3 Elementary First Aid 4 Personal Safety and Social Responsibilities 5 General Tanker Familiarization 6 Advanced Oil Tanker 7 Advanced Chemical Tanker 8 Advanced Gas Tanker 9 Crowd Management Leadership 10 Crisis Management and Human Behavior Leadership 11 STCW 78/95 Updating Course for Engine Officers in charge of the Navigational Watch 12 STCW 78/95 Updating Course for Deck Officers in charge of the Navigational Watch 13 Rating Forming Part of the Navigational and Engineering Watch with experience 14 Rating Forming Part of the Navigational and Engineering Watch (OS, Steward, Cook, Wiper) 15 Rating Forming Part of the Navigational and Engineering Watch (OS, Steward, Cook, Wiper) 16 GMDSS 17 Proficiency in Survival Craft & Rescue Boat other than Flat Rescue Boat 18 Advanced Fire Fighting 19 Upgrading Standard of Competence for Captain or Master on Ship of 500 Gross Tonnage or more 20 Upgrading Standard of Competence for First Deck Officer or Chief Mate on Ship of 500 Gross Tonnage or more 21 Upgrading Standard of Competence for Chief Engineer on Ships of Propulsive Power more than 3000 Kw. 22 Upgrading Standard of Competence for First Eng. Officer on Ships of Propulsive Power more than 3000 Kw 23 Competence for "Officer in Charge of the Navigational Watch 24 Competence for "Officer in charge of an Engineering Watch" 25 Ship Security Officer 26 Company Security Officer 27 Port Facility Security Officer 28 Combined Security Course (SSO/CSO/PFO) 29 Medical Care 30 ARPA 31 RADAR 32 Ordinary Seaman (1 Month practice on board) 33 Wiper (1 Month practice on board) 34 Bridge Team Management 35 ECDIS (ELECTRONIC CHARTS) 36 Train the Trainer 37 Formacion de Marinero para Buques de Pasaje (Passenger Ship Training for Seamen) 38 Actualizacion de Patrones de Pesca (Captain for Fishing Vessel ) 39 Operadores Portuarios ( Port Operations ) 40 Transporte de Mercancias y Materiales Peligrosos (Transportation of Dangerous Merchandise and Materials) 41 Capitan de Yates o Embarcaciones de Recreo (Pleasure Yacht Captain) 42 Crowd Management for Ro-Ro and Passenger Ship 43 Advanced Passenger Ships and Ro-Ro Passenger Ships