ΕΜΠ ΕΡΓΑΣΤΗΡΙΟ ΑΣΤΙΚΟΥ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ / ΥΜΕ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΕΜΠΕΙΡΟΓΝΩΜΟΝΩΝ ΓΙΑ ΤΟ ΤΡΑΜ ΕΜΠ ΣΧΟΛΗ ΑΡΧΙΤΕΚΤΟΝΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΕΡΓΑΣΤΗΡΙΟ ΑΣΤΙΚΟΥ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ

ΕΜΠ ΣΧΟΛΗ ΑΡΧΙΤΕΚΤΟΝΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΕΡΓΑΣΤΗΡΙΟ ΑΣΤΙΚΟΥ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ ΤΡΑΜ Α.Ε. ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΕΜΠΕΙΡΟΓΝΩΜΟΝΩΝ YME ΓΙΑ ΤΟ ΤΡΑΜ ΟΛΟΚΛΗΡΩΜΕΝΟ ΙΚΤYΟ ΤΡΑΜ ΣΤΟ ΠΟΛΕΟ ΟΜΙΚΟ ΣΥΓΚΡΟΤΗΜΑ ΑΘΗΝΩΝ ΕΠΕΚΤΑΣΕΙΣ ΜΕ ΕΤΟΣ ΣTΟΧΟ ΤΟ 2008 ΣΥΝΤΑΓΜΑ ΑΝΩ ΠΑΤΗΣΙΑ ΝΕΟ ΦΑΛΗΡΟ ΣΤΑΜΟΣ ΗΣΑΠ/ΟΣΕ ΠΕΙΡΑΙΑ ΣΤΑΘΜΟΣ ΛΑΡΙΣΗΣ -ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟΥΠΟΛΗ ΣΥΝΤΑΓΜΑ ΚΑΙΣΑΡΙΑΝΗ Π Ε Ρ Ι Λ Η Ψ Η ΑΘΗΝΑ, ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΣ 2004 1

Προλεγόµενα Το Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών τον Απρίλιο του 2002, συγκρότησε «Επιτροπή Εµπειρογνωµόνων, µε σκοπό την αρµονική ένταξη του σύγχρονου Τραµ στην πόλη», (ΦΕΚ 487/τ. Β/19-4-2002) από τους : Ιωάννη Πολύζο, καθηγητή Τοµέα Πολεοδοµίας και Χωροταξίας Σχολής Αρχιτεκτόνων ΕΜΠ, πρόεδρο της Επιτροπής Μαρία Μαντουβάλου, καθηγήτρια Τοµέα Πολεοδοµίας και Χωροταξίας Σχολής Αρχιτεκτόνων ΕΜΠ, αντιπρόεδρο της Επιτροπής Αθανάσιο Αραβαντινό, οµότιµο καθηγητή Τοµέα Πολεοδοµίας και Χωροταξίας Σχολής Αρχιτεκτόνων ΕΜΠ, µέλος Αθανάσιο Βλαστό, επίκουρο καθηγητή Τοµέα Γεωγραφίας και Περιφερειακού Σχεδιασµού Σχολής Αγρονόµων και Τοπογράφων ΕΜΠ, µέλος Μάριο Κονταράτο, επίκουρο καθηγητή Τοµέα Εργων Υποδοµής και Αγροτικής Ανάπτυξης Σχολής Αγρονόµων και Τοπογράφων ΕΜΠ, µέλος (από τον Νοέµβριο του 2002), Ιωάννη Γκόλια, καθηγητή Τοµέα Μεταφορών και Συγκοινωνιακής Υποδοµής Σχολής Πολιτικών Μηχανικών ΕΜΠ, µέλος (έως τον Νοέµβριο του 2002) Γεώργιο Σαρηγιάννη, καθηγητή Τοµέα Πολεοδοµίας και Χωροταξίας Σχολής Αρχιτεκτόνων ΕΜΠ, µέλος Ιωάννη Φραντζεσκάκη, οµότιµο καθηγητή Τοµέα Μεταφορών και Συγκοινωνιακής Υποδοµής Σχολής Πολιτικών Μηχανικών ΕΜΠ, µέλος Την Επιτροπή πλαισίωσε Επιστηµονική Γραµµατεία από τις: Βίλλυ Αττάρτ, αρχιτέκτονα µηχανικό ΕΜΠ, µεταπτυχιακή σπουδάστρια ΕΜΠ (από τον Μάρτιο του 2003) Φερενίκη Βαταβάλη, αρχιτέκτονα µηχανικό ΕΜΠ, µεταπτυχιακή σπουδάστρια ΕΜΠ (έως τον Μάρτιο του 2003 και από τον Σεπτέµβριο του 2003) Μαρία Καλαντζοπούλου, πολιτικό µηχανικό συγκοινωνιολόγο ΕΜΠ, Μεταπτυχιακό ίπλωµα Πολεοδοµίας και Χωροταξίας ΕΜΠ και London School of Economics στον Αστικό και Περιφερειακό Σχεδιασµό, υποψήφια διδάκτορα ΕΜΠ. Το έργο της Επιτροπής πήρε τη µορφή δύο ερευνητικών προγραµµάτων, µε κοινό τίτλο: «Ολοκληρωµένο ίκτυο Τραµ στο Πολεοδοµικό Συγκρότηµα Αθηνών». Το πρώτο, το οποίο κατατέθηκε τον Μάιο του 2003, είχε ως αντικείµενο τη διερεύνηση των επιθυµητών κατευθύνσεων ανάπτυξης ενός ολοκληρωµένου δικτύου Τραµ, µε χρονικό ορίζοντα το έτος 2010-2012, στο πλαίσιο των αρθρώσεών του µε τα δίκτυα Προαστιακού Σιδηροδρόµου, Μετρό/ΗΣΑΠ και Λεωφορείων. Το δεύτερο έχει ως αντικείµενο τη διερεύνηση σε επίπεδο προκαταρκτικής µελέτης, εναλλακτικών χαράξεων του Τραµ σε τέσσερις πρώτους επιλεγµένους διαδρόµους : 2

Σύνταγµα Άνω Πατήσια Νέο Φάληρο Σταθµός ΗΣΑΠ/ΟΣΕ Πειραιά Σταθµός Λαρίσης Πανεπιστηµιούπολη Σύνταγµα Καισαριανή Στην ενότητα αυτή προστέθηκε και ο διάδροµος Σύνταγµα Βοτανικός για τον οποίο βρίσκεται ακόµα σε εξέλιξη η προκαταρκτική µελέτη. Οι διάδροµοι αυτοί συµπληρώνουν τις υπό κατασκευή γραµµές Σύνταγµα Βούλα και Νέο Φάληρο Βούλα. Οι παραπάνω εναλλακτικές χαράξεις αποτελούν προϊόν συνεργασίας της Επιτροπής Εµπειρογνωµόνων του ΕΜΠ, των επιλεγµένων Αναδόχων Μελετητών για την σύνταξη των Προκαταρκτικών Μελετών και µιας σειράς εκπροσώπων εµπλεκόµενων δηµόσιων φορέων (ΥΠΕΧΩ Ε, ΟΡΣΑ, ΟΑΣΑ). 3

Εισαγωγή Σε µια φάση έντονων µεταλλαγών στο Πολεοδοµικό Συγκρότηµα Αθηνών, γινόµαστε µάρτυρες της συνεχούς και συχνά ανεξελέγκτης επέκτασής του, κυρίως στις κατευθύνσεις εκείνες που «υποδεικνύονται» από τα µεγάλα αναπτυξιακά έργα δηλαδή τις µεγάλες δηµόσιες επενδύσεις σε επίπεδο υποδοµών, µε κυριότερα το Αεροδρόµιο των Σπάτων και την Αττική Οδό. Η επέκταση αυτή της Πρωτεύουσας, συνυφαίνεται µε παράλληλη επιµήκυνση των καθηµερινών µετακινήσεων και εξάρτησή τους από το ΙΧ αυτοκίνητο. Παράλληλα, γινόµαστε µάρτυρες του ολοένα και περισσότερο εντεινόµενου αδιεξόδου στη διαχείριση των καθηµερινών µετακινήσεων στις κεντρικές περιοχές, αδιέξοδο που επεκτείνεται χωρικά µε αποτέλεσµα σήµερα να καλύπτει και να υπερβαίνει σε ώρες αιχµής τα φυσικά όρια του Λεκανοπεδίου. Η πορεία αυτή δεν αποτελεί ελληνική πρωτοτυπία. Η διαφορά έγκειται στο ότι πολλές άλλες πόλεις, κυρίως στην Ευρώπη, αναζήτησαν πιο έγκαιρα τις λύσεις και αναγνώρισαν σε αυτές τον αποφασιστικό ρόλο της δηµόσιας συγκοινωνίας. Στην Αθήνα, συνέβη το αντίστροφο. Η δηµόσια συγκοινωνία παρακµάζει σταθερά τα τελευταία 30-35 χρόνια, ενώ µόλις τα τελευταία χρόνια παρουσιάζει κάποια σηµάδια ανάκαµψης που οφείλονται κυρίως στην παρουσία του Μετρό. Ωστόσο το Μετρό, µε το σηµερινό περιορισµένο του µήκος, δεν είναι αρκετό. Η Αθήνα χρειάζεται ένα εκτεταµένο σύστηµα κατάλληλα συνδυασµένων µετακινήσεων, όπου όλα τα µέσα έχουν να παίξουν το δικό τους ρόλο: Τα Λεωφορεία και τα Τρόλεϊ ενισχυµένα µε αποκλειστικές λωρίδες κυκλοφορίας, το Τραµ, το Μετρό και τον Προαστιακό Σιδηρόδροµο. Ο Προαστιακός και το Μετρό, ως µέσα µε ανώτερα λειτουργικά χαρακτηριστικά (ταχύτητα, χωρητικότητα, αποκλειστική υποδοµή εκ των πραγµάτων) είναι ο κορµός. Ωστόσο, ο ρυθµός επέκτασής τους δεν προλαβαίνει τους ρυθµούς ανάπτυξης των µετακινήσεων στην Αθήνα. Το κόστος τους επίσης, δεν θα επιτρέψει στο ορατό µέλλον να αποκτήσει η Πρωτεύουσα ένα πυκνό δίκτυο ανάλογο των µητροπόλεων της Ευρώπης. Αντίθετα, µε το Τραµ αυτό θα µπορούσε να επιτευχθεί γρήγορα και µε µικρότερη σχετική δαπάνη. Ο Προαστιακός, το Μετρό και το Τραµ πρέπει να αποτελέσουν ένα ολοκληρωµένο δίκτυο δηµόσιας συγκοινωνίας, εξυπηρετώντας διαφορετικά επίπεδα ζήτησης και διαρθρωµένα χωρικά στη βάση της συµπληρωµατικότητας. Ασφαλώς, οι περισσότεροι άξονες εξυπηρέτησης µπορούν να αναληφθούν από το Τραµ, γεγονός που το καθιστά το βασικό µέσο συγκοινωνίας στην Αθήνα. Το Τραµ σε σχέση µε τα άλλα µέσα σταθερής τροχιάς έρχεται αντιµέτωπο µε σχετικά λιγότερα τεχνικά προβλήµατα και έχει συγκριτικά υποπολλαπλάσιο κόστος. Το Τραµ είναι µια επιλογή πολιτικής. Είναι ένα «ευκολότερο στοίχηµα» για την τύχη της Αθήνας. 4

1. ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΟ ΟΛΟΚΛΗΡΩΜΕΝΟ ΙΚΤΥΟ ΤΡΑΜ: ΠΕΡΙΟΧΗ ΑΝΑΦΟΡΑΣ ΣΤΟΧΟΙ ΕΝΤΑΞΗ ΣΤΟ ΠΣΠ Η ανάπτυξη ενός ολοκληρωµένου δικτύου Μέσων Σταθερής Τροχιάς (Προαστιακός, Μετρό, Ελαφρύ Μετρό, Τραµ) οφείλει, αφενός να ανταποκρίνεται στις ανάγκες που παρουσιάζονται στην πόλη µε τη σηµερινή της µορφή, αφετέρου να εναρµονίζεται τόσο µε τις προβλέψιµες, όσο και µε τις επιθυµητές µελλοντικές κατευθύνσεις ανάπτυξής της. Στο πλαίσιο αυτό, οι διάδροµοι ανάπτυξης του ευρύτερου συγκοινωνιακού δικτύου, εποµένως και των Μέσων Σταθερής Τροχιάς, πρέπει να εντάσσονται σε µια ολοκληρωµένη θεώρηση της Μητροπολιτικής Περιοχής αναφοράς τους και να συνιστούν, εποµένως, αναπόσπαστο τµήµα των επιδιώξεων ενός συνολικού Πολεοδοµικού Σχεδιασµού. Στην παρούσα έρευνα, περιοχή αναφοράς είναι το Λεκανοπέδιο Αθηνών, ενότητα φυσική που δεν κατοχυρώνεται όµως µε τυπική οριοθέτηση. Η επιλογή αυτή είναι αφενός απόρροια της αξιολόγησης και ιεράρχησης κατά προτεραιότητα των υφιστάµενων αναγκών σε δίκτυα σταθερής τροχιάς για τη διαχείριση των καθηµερινών µετακινήσεων στο εσωτερικό του, αφετέρου δηλωτική της ανάγκης περαιτέρω διερεύνησης για τη διατύπωση τεκµηριωµένων και ιεραρχηµένων προτάσεων µε αναφορά στις περιοχές εκτός Λεκανοπεδίου. Για τη διερεύνηση αυτή, απαιτείται επιπλέον η οριστικοποίηση των κατευθύνσεων ανάπτυξης των ιεραρχικά ανώτερων του Τραµ µέσων προς τις περιοχές αυτές, κάτι που ακόµα και σήµερα, δεν έχει ξεκαθαριστεί. Η έρευνα εστιάστηκε καταρχήν στις ήδη διαπιστωµένες ανάγκες συνδέσεων των κέντρων Αθήνας και Πειραιά, µε τους σηµαντικότερους πόλους καθηµερινών µετακινήσεων (σηµαντικοί µεταφορικοί κόµβοι, µεγάλες πυκνότητες χρήσεων διοίκησης, εκπαίδευσης, υγείας, εµπορίου, υπηρεσιών, πολιτισµού και αναψυχής που έλκουν καθηµερινές µετακινήσεις, καθώς και δευτερεύουσες υφιστάµενες περιοχές κεντρικών χρήσεων του Λεκανοπεδίου). Παράλληλα αναζήτησε µε έµφαση τις πιο κατάλληλες διαπεριφερειακές ως προς τα κέντρα Αθήνας και Πειραιά συνδέσεις, σε άµεση συσχέτιση µε το υλοποιηµένο και προγραµµατισµένο δίκτυο του Μετρό και του Προαστιακού. Στην κατεύθυνση αυτή αναδείχθηκαν ως πόλοι µείζονος σηµασίας οι δυτικές περιοχές της Αθήνας που υστερούν σε υποδοµές σταθερής τροχιάς αν και συµβάλουν σηµαντικά στην επιβατική ζήτηση του Λεκανοπεδίου, καθώς και πιο εξειδικευµένοι πόλοι καθηµερινών µετακινήσεων στα ανατολικά όπως τα πανεπιστηµιακά συγκροτήµατα, οι ενότητες υγείας και διοίκησης και τα σηµεία µετεπιβίβασης στο Μετρό και στον Προαστιακό προκειµένου για την πύκνωση των δυνατοτήτων πρόσβασης στο Αεροδρόµιο. Σηµαντική επιδίωξη ήταν το δίκτυο σταθερής τροχιάς να µην υποταχθεί στο παραδοσιακό «κεντροµόλο» σύστηµα ακτινικών συνδέσεων που χαρακτηρίζει την γεωγραφία των ροών στο Λεκανοπέδιο, αλλά να αναπτυχθεί υπό µορφή ολοκληρωµένου χωρικού πλέγµατος, που επιτρέπει σηµαντικό ποσοστό των διαπεριφερειακών συνδέσεων να διενεργούνται χωρίς αναγκαστική διέλευση από την κεντρική περιοχή. Για την πύκνωση του πλέγµατος σταθερής τροχιάς επελέγησαν κατά προτεραιότητα επεκτάσεις Τραµ µικρού και µεγάλου µήκους σε 5

κατευθύνσεις εγκάρσιες στο σηµερινό ακτινικό δίκτυο της δηµόσιας συγκοινωνίας. Εξίσου σηµαντικό χαρακτηριστικό της πρότασης επέκτασης του Τραµ είναι η έµφαση στη δηµιουργία δακτυλίων σταθερής τροχιάς προκειµένου για τον περιορισµό των υποχρεωτικών µετεπιβιβάσεων ιδιαίτερα σε κεντρικούς κόµβους του πλέγµατος σταθερής τροχιάς στην Αθήνα και τον Πειραιά, και τη διασπορά τους σε περισσότερους λιγότερο κεντρικούς ή και περιφερειακούς κόµβους του συστήµατος. Οι δακτύλιοι σταθερής τροχιάς που συγκροτούν οι προτεινόµενες επεκτάσεις Τραµ σε συνδυασµό µε το πλήρες ανάπτυγµα του Μετρό και του Προαστιακού είναι επάλληλοι, διαδοχικοί, όχι κατ ανάγκη οµόκεντροι και ποικίλουν σε εύρος περιµέτρου. Από την ποικιλία αυτή των δακτυλίων ξεχωρίζουν δύο βασικοί δακτύλιοι: ο Μεγάλος ακτύλιος (µε έτος στόχο το 2010 2012) µεταξύ Τραµ και Μετρό που διατρέχει τις περιοχές Πειραιά, Νίκαιας, Αγ. Βαρβάρας, Αιγάλεω, Περιστερίου, Αγ. Αναργύρων, Ν. Ιωνίας, Αγ. Παρασκευής, Χολαργού, Παπάγου, Αµπελοκήπων, Ζωγράφου, Καισαριανής, Παγκρατίου, Μετς, Νέου Κόσµου, Ν. Σµύρνης, Π. Φαλήρου και Μοσχάτου µέχρι πάλι τον Πειραιά ο Μικρός ακτύλιος (µε έτος στόχο το 2008) αποκλειστικά µε Τραµ αναπτύσσεται στο διάδροµο Πανεπιστηµίου, Οµόνοια, Πατησίων, Πλ. Αιγύπτου, Αλεξάνδρας, Αµπελόκηποι, Νοσοκοµεία Παίδων, Γουδί, Πολυτεχνειούπολη, Πανεπιστηµιούπολη, Καισαριανή, Παγκράτι, Πολιτιστικό Τρίγωνο, Ολυµπιείο, Βασ. Ολγας, Ζάππειο, Αµαλίας, Σύνταγµα. Ο Μικρός ακτύλιος διευρύνεται σε συνδυασµό µε τον Προαστιακό µε τα τµήµατα Πλ. Αιγύπτου Στ. Λαρίσης και Σύνταγµα Ακρόπολη Θησείο Βοτανικός. Οι δακτύλιοι που αναδεικνύονται δεν έχουν νόηµα αυτοτελών κυκλικών κινήσεων, δεδοµένου ότι δεν τεκµηριώνεται τέτοια ζήτηση. Σε συνδυασµό µε τις τοµές τους µε τους άξονες Μετρό και Προαστιακού, πυκνώνουν σηµαντικά τις δυνατότητες πρόσβασης πολύ µεγαλύτερου ποσοστού υπερτοπικών πόλων της κεντρικής περιοχής, συνιστώντας έτσι ένα πολύ πιο αποτελεσµατικό εργαλείο για τη διαχείριση των µετακινήσεων µε προορισµό σηµεία στο εσωτερικό του ευρύτερου κέντρου. Η πύκνωση των σηµείων συνεργασίας µετεπιβίβασης των επιµέρους δικτύων Τραµ, Μετρό και Προαστιακού αναµένεται να συµβάλει πολύ θετικά στην απεξάρτηση από τα ΙΧ, αλλά και από την οδική συγκοινωνία (λεωφορεία και τρόλεϊ) πολλών µετακινήσεων µε αφετηρία ή προορισµό στις κεντρικές περιοχές. Αναµφισβήτητα θα συµβάλει θετικά και στην αύξηση της επιβατικής κίνησης για το σύνολο της δηµόσιας συγκοινωνίας και ιδιαίτερα των µέσων σταθερής τροχιάς. Για την εύρυθµη λειτουργία του συστήµατος αυτού προϋποτίθενται συνοδευτικά µέτρα όπως, η ευέλικτη δροµολόγηση σύµφωνα µε τις διακυµάνσεις της εποχιακής και ηµερήσιας ζήτησης προς διάφορες κατευθύνσεις, πολιτικές ενιαίου εισιτηρίου και ευέλικτης τιµολόγησης που να ευνοεί τους πιο τακτικούς χρήστες της δηµόσιας συγκοινωνίας και, φυσικά, ανάλογη αναδιάρθρωση των γραµµών λεωφορείων και τρόλεϊ στις φάσεις κατασκευής και λειτουργίας των γραµµών, ώστε να λειτουργούν συµπληρωµατικά και τροφοδοτικά στο βασικό πλέγµα σταθερής τροχιάς. 6

εδοµένων των τάσεων ανάπτυξης της Πρωτεύουσας πέραν των φυσικών ορίων του Λεκανοπεδίου, τόσο προς το Θριάσιο Πεδίο, η έρευνα υποδεικνύει καταρχήν ορισµένους από τους «διαδρόµους» που πρέπει έγκαιρα να εξασφαλιστούν για την ανάπτυξη συνδέσεων µε Μέσα Σταθερής Τροχιάς. Επαναλαµβάνεται ωστόσο η ανάγκη περαιτέρω διερεύνησης, σε συντονισµό µε τις ανάγκες και προοπτικές επέκτασης του Προαστιακού και του Μετρό προς τις περιοχές αυτές. Επίσης, τονίζεται ότι στα πλαίσια αυτής της διερεύνησης, η αναζήτηση θα πρέπει να αφορά, τόσο συνδέσεις των νεοαναπτυσσόµενων περιοχών εκτός Λεκανοπεδίου µε τα κέντρα Αθήνας και Πειραιά, που µπορούν να αναληφθούν από Προαστιακό, Μετρό ή και Τραµ, όσο και συνδέσεις µεταξύ και στο εσωτερικό των περιοχών αυτών, όπου το Τραµ, το Ελαφρύ Μετρό, ίσως και το Μετρό, καλούνται να παίξουν πρωτεύοντα ρόλο. Παράλληλα, υπογραµµίζεται ότι η διερεύνηση αυτή συνιστά άµεση ανάγκη και θα πρέπει να ανταποκρίνεται στις στρατηγικές επιλογές του υπό αναθεώρηση Ρυθµιστικού Σχεδίου Αθηνών, µε χρονικό ορίζοντα το 2012-2015. Με βάση λοιπόν τις παραπάνω παραδοχές και µε δεδοµένους τους τρέχοντες προγραµµατισµούς του ΟΣΕ και των ΗΣΑΠ ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ, επιχειρήθηκε στη συνέχεια η εξειδίκευση των πολεοδοµικών και συγκοινωνιακών στόχων που οφείλουν να διέπουν το σχεδιασµό ενός ολοκληρωµένου δικτύου Μέσων Σταθερής Τροχιάς. Τέλος, σε αντιστοιχία µε τους διατυπωµένους αυτούς στόχους, προσδιορίστηκαν οι αρχές σχεδιασµού που υποστηρίζουν το προτεινόµενο δίκτυο Τραµ για την περιοχή του Λεκανοπεδίου µε Α Φάση Υλοποίησης το 2008. 2. ΑΡΧΕΣ ΣΧΕ ΙΑΣΜΟΥ ΤΟΥ ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΟΥ ΟΛΟΚΛΗΡΩΜΕΝΟΥ ΙΚΤΥΟΥ ΤΡΑΜ Στην επιλογή δροµολόγησης Τραµ σε συγκεκριµένους διαδρόµους, καταρχήν συνεκτιµώνται : Οι υφιστάµενοι επιβατικοί φόρτοι, αλλά και η προβλεπόµενη ζήτηση, στην οποία συµπεριλαµβάνεται και προεκτίµηση της ζήτησης που θα υπάρξει µόνο εφόσον λειτουργήσουν οι προτεινόµενες γραµµές (induced trips) Η λειτουργική καταλληλότητα του µέσου (χωρητικότητα, µέση εµπορική ταχύτητα, κλπ.) Το κόστος του µέσου Οι τρέχοντες σχεδιασµοί επέκτασης των δικτύων Μετρό και Προαστιακού Και όλα αυτά σε συνάρτηση και σύγκριση µε τα ανάλογα χαρακτηριστικά των άλλων διατιθέµενων επιλογών µέσου (Λεωφορεία, Μετρό, Προαστιακός). Το παραπάνω σύστηµα κριτηρίων διέπει τις προτάσεις ολοκλήρωσης του δικτύου Τραµ που κατατίθενται στην παρούσα έρευνα και εξειδικεύεται σε ένα σύστηµα αρχών σχεδιασµού, βασικότερες από τις οποίες είναι οι εξής: Επέκταση του δικτύου Τραµ έτσι ώστε, αφενός να συνιστά δίκτυο που εξυπηρετεί τους βασικότερους άξονες µετακινήσεων στο διευρυµένο 7

Πολεοδοµικό Συγκρότηµα Αθηνών, αφετέρου να συνεργάζεται σε πολλά σηµεία / κόµβους µετεπιβίβασης µε το υπόλοιπο δίκτυο Μέσων Σταθερής Τροχιάς και να τροφοδοτείται κατάλληλα από τοπικά δίκτυα λεωφορειακών γραµµών. Κατά προτεραιότητα ανάληψη από το Τραµ σηµαντικών ροών µετακίνησης που σήµερα δεν εξυπηρετούνται από το Μετρό ή τον Προαστιακό και διενεργούνται κυρίως µε Λεωφορεία, ΙΧ ή Ταξί. Βασική επιδίωξη είναι η µετατόπιση όσο το δυνατόν περισσότερων χρηστών του ΙΧ στο Τραµ, έτσι ώστε να µεγιστοποιηθούν τα οφέλη από τη λειτουργία του στο σύνολο του πολεοδοµικού συγκροτήµατος. Ανάδειξη της αξιοπιστίας και της υψηλής λειτουργικής ταχύτητας του Τραµ, µε την εξασφάλιση διαδρόµου αποκλειστικής κίνησης στο σύνολο των επεκτάσεών του και µε προτεραιότητα σε όλες τις διασταυρώσεις (σηµατοδοτούµενες και µη). Σε κατώτερο επίπεδο, είναι αποδεκτή η από κοινού κίνηση Τραµ και Λεωφορείων σε αποκλειστικό διάδροµο, ενώ δεν πρέπει σε καµία περίπτωση να δροµολογείται Τραµ σε ζώνες µικτής κυκλοφορίας. Βασικός παράγοντας για τη σωστή λειτουργία του ολοκληρωµένου δικτύου Τραµ είναι η χρήση των κατάλληλων τύπων οχηµάτων, δηλαδή µε τα κατάλληλα λειτουργικά χαρακτηριστικά για τα επιµέρους απαιτούµενα επίπεδα εξυπηρέτησης. Απαραίτητη για την ορθολογική λειτουργία του προτεινόµενου δικτύου Τραµ είναι η κατάλληλη αναπροσαρµογή των διαδρόµων και των δροµολογίων των κατώτερων Μέσων Μαζικής Μεταφοράς (Λεωφορείων κάθε είδους), τόσο κατά τη φάση κατασκευής, όσο και κατά τη φάση λειτουργίας του Τραµ µε στόχο τη διατήρηση µόνο εκείνων των γραµµών µεγάλου µήκους (γραµµών κορµού) στους διαδρόµους που δεν εξυπηρετούνται από το δίκτυο αυτό. Οι επεκτάσεις του δικτύου Τραµ πρέπει να συνδυαστούν µε την εξασφάλιση των αναγκαίων προϋποθέσεων µετεπιβίβασης από και προς τα άλλα µέσα, συµπεριλαµβανοµένων και των ΙΧ όπου αυτό είναι αναγκαίο, πράγµα που σηµαίνει την πρόβλεψη των καταλληλότερων χώρων στάθµευσης από άποψη δυναµικότητας και θέσης. Το έργο του Τραµ στο σύνολό του, πρέπει και µπορεί να συνδυαστεί όπου αυτό είναι δυνατό και επιθυµητό µε υφιστάµενες ή επιθυµητές πεζοδροµήσεις και αναπλάσεις του δηµόσιου αστικού χώρου, όχι µόνο στις κεντρικές περιοχές των δήµων που διατρέχει, αλλά και στο εσωτερικό ακόµα και περιοχών αµιγούς κατοικίας, γεγονός που θα αναδείξει τη λειτουργία του ως ενεργού εργαλείου του αστικού εξοπλισµού της πόλης. Τέλος, οι επεκτάσεις του Τραµ πρέπει να συνδυαστούν µε τον αναγκαίο εξορθολογισµό του οδικού χώρου της πόλης µέσω της αυστηρής οριοθέτησης των χώρων κίνησης κατά µέσο (πεζοί, ποδηλάτες, µέσα µαζικής µεταφοράς, ΙΧ και ταξί), αλλά και στάθµευσης, µε πλήρη κατάργηση και αστυνόµευση της παράνοµης στάθµευσης, ιδιαίτερα στα πιο κρίσιµα σηµεία, καθώς και ενίσχυση της στάθµευσης εκτός οδού. 8

3. ΙΕΡΑΡΧΗΣΗ ΠΡΟΤΕΡΑΙΟΤΗΤΩΝ ΤΟΥ ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΟΥ ΙΚΤΥΟΥ Οι παρακάτω προτεινόµενες επεκτάσεις αποτελούν τµήµατα ενός ευρύτερου δικτύου Μέσων Σταθερής Τροχιάς, µε ορίζοντα υλοποίησης τις αρχές της επόµενης δεκαετίας στα πλαίσια του νέου Ρυθµιστικού Σχεδίου Αθηνών. Προκειµένου δε για την ιεράρχησή τους, κατά προτεραιότητα συνεκτιµήθηκαν, πέρα από τον καίριο χαρακτήρα ορισµένων γραµµών για την εύρυθµη λειτουργία του συγκοινωνιακού συστήµατος, τα χρονικά και τα οικονοµικά περιθώρια όπως αυτά διαγράφονται σήµερα. Η χρονική ιεράρχηση οργανώνεται σε δύο κατηγορίες προτεραιότητας : η πρώτη γενιά των άµεσων επεκτάσεων (Μικρός ακτύλιος, εξυπηρέτηση κεντρικών περιοχών Αθήνας και Πειραιά) µε έτος στόχο το 2008 και η δεύτερη γενιά επεκτάσεων (Μεγάλος ακτύλιος) µε έτος στόχο το 2010 2012. Για τους τέσσερις (4) από τους πέντε (5) διαδρόµους των άµεσων επεκτάσεων ολοκληρώθηκαν υπό τον συντονιστικό έλεγχο της Επιτροπής Εµπειρογνωµόνων για το Τραµ οι προκαταρκτικές µελέτες, ενώ για τον πέµπτο διάδροµο Σύνταγµα Βοτανικός βρίσκεται σε εξέλιξη η διαδικασία ανάθεσης της σχετικής µελέτης. 3.1. ιάδροµοι πρώτης προτεραιότητας Από το σύνολο των προτεινόµενων γραµµών για το δίκτυο του Τραµ στο Πολεοδοµικό Συγκρότηµα Αθηνών επελέγησαν για υλοποίηση έως το έτος 2008 οι εξής γραµµές : Αµεσες Επεκτάσεις Νέο Μήκος 1 (χλµ.) Κόστος (εκ. ) 2 1 Σύνταγµα Άνω Πατήσια 5,7 68,4 2 Νέο Φάληρο Σταθµός ΗΣΑΠ/ΟΣΕ Πειραιά 2,7 32,4 3 Στ. Λαρίσης Πανεπιστηµιούπολη 8,0 96,0 4 Σύνταγµα Καισαριανή 4,5 54,0 5 Σύνταγµα Βοτανικός 3,3 39,6 ΣΥΝΟΛΟ ΕΠΕΚΤΑΣΕΩΝ ΤΡΑΜ 24,2 290,4 Για τις γραµµές αυτές προκύπτουν συνολικά τα εξής µεγέθη : Συνολικό µήκος γραµµών: 26 χλµ. περίπου Νέο µήκος γραµµών: 24 χλµ. περίπου 1 Αναφέρεται στον πίνακα το νέο απαιτούµενο µήκος κάθε γραµµής. 2 Υπολογίζεται µε βάση την τρέχουσα αξία κατασκευής ανά χιλιόµετρο που ανέρχεται στα 12 εκατοµµύρια. 9

Συνολικός αριθµός στάσεων : περίπου 55 Αριθµός νέων στάσεων : περίπου 49 Συνολικό κόστος : περίπου 290 εκ.. 3.2. ιάδροµοι δεύτερης προτεραιότητας Στη φάση αυτή εντάσσονται οι προτεινόµενοι διάδροµοι Τραµ µεγαλύτερου µήκους, καθώς και ο προτεινόµενος διάδροµος Ελαφρύ Μετρό προς Θριάσιο Πεδίο. Πρόκειται εποµένως για τους διαδρόµους : Επεκτάσεις Τραµ δεύτερης προτεραιότητας Νέο Μήκος (χλµ.) Κόστος (εκ. ) 2α ιακλάδωση προς Χατζηκυριάκειο 1,2 14,4 2β ιακλάδωση προς Φρεαττύδα 1,6 19,2 4α ιακλάδωση Ιλίσια Ζωγράφου 3,4 40,8 6 Σταθµός ΗΣΑΠ/ΟΣΕ Πειραιά Κερατσίνι Πέραµα 8,2 98,4 6α ιακλάδωση προς Λιπάσµατα ραπετσώνας 1,8 21,6 7 Σταθµός ΗΣΑΠ/ΟΣΕ Πειραιά Περιστέρι Αγ. 27,6 331,2 Παρασκευή ΣΥΝΟΛΟ Επεκτάσεων Τραµ 2 ης προτεραιότητας 43,8 525,6 Αθήνα Ελευσίνα µέσω παλιάς σιδηροδροµικής 32,4 - γραµµής Αθήνας Ελευσίνας (µε Ελαφρύ Μετρό - LRT) ΣΥΝΟΛΟ 76,2 - Οι διάδροµοι που κατατάσσονται στη δεύτερη προτεραιότητα, πρέπει επίσης να διερευνηθούν άµεσα, σε συνδυασµό και µε τους προγραµµατισµούς του ΟΣΕ και των ΗΣΑΠ / ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ που βρίσκονται σε εξέλιξη, ώστε το συντοµότερο δυνατόν να προωθηθεί η υλοποίησή τους. Συνοψίζοντας για το σύνολο του προτεινόµενου Ολοκληρωµένου ικτύου Τραµ µε έτος στόχο το 2010 2012 προκύπτουν τα εξής ποσοτικά στοιχεία 3 : Προτεινόµενες διαδροµές Νέο Μήκος 4 (χλµ.) Κόστος (εκ. ) 1 Σύνταγµα Άνω Πατήσια 5,7 68,4 3 Βλ. «Ολοκληρωµένο ίκτυο Τραµ στο Πολεοδοµικό Συγκρότηµα Αθηνών», Μάιος 2003 4 Αναφέρεται στον πίνακα το νέο απαιτούµενο µήκος κάθε γραµµής. 10

2 Νέο Φάληρο Σταθµός ΗΣΑΠ/ΟΣΕ Πειραιά 2,7 32,4 2α ιακλάδωση προς Χατζηκυριάκειο 1,2 14,4 2β ιακλάδωση προς Φρεαττύδα 1,6 19,2 3 Στ. Λαρίσης Πανεπιστηµιούπολη 8,0 96,0 4 Σύνταγµα Καισαριανή 4,5 54,0 4α ιακλάδωση Ιλίσια Ζωγράφου 3,4 40,8 5 Σύνταγµα Βοτανικός 3,3 39,6 6 Σταθµός ΗΣΑΠ/ΟΣΕ Πειραιά Κερατσίνι Πέραµα 8,2 98,4 6α ιακλάδωση προς Λιπάσµατα ραπετσώνας 1,8 21,6 7 Σταθµός ΗΣΑΠ/ΟΣΕ Πειραιά Περιστέρι Αγ. 27,6 331,2 Παρασκευή ΣΥΝΟΛΟ ΕΠΕΚΤΑΣΕΩΝ ΤΡΑΜ 68,0 816,0 Αθήνα Ελευσίνα µέσω παλιάς σιδηροδροµικής 32,4 - γραµµής Αθήνας Ελευσίνας (µε Ελαφρύ Μετρό - LRT) ΣΥΝΟΛΟ 100,4 - Για τις παραπάνω προτεινόµενες γραµµές προκύπτουν συνολικά τα εξής µεγέθη : Νέα µήκη γραµµών Τραµ : περίπου 68 χλµ. (ή περίπου 100 χλµ. µαζί µε την πρόταση επανάχρησης της παλιάς γραµµής ΟΣΕ Αθήνα Ελευσίνα από Τραµ ή LRT) Αριθµός στάσεων : περίπου 124 νέες στάσεις Συνολικό κόστος : 68 χλµ. x 12.000.000, δηλαδή περίπου 816 εκ. 5. 4. ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑ ΣΧΕ ΙΑΣΜΟΥ ΤΩΝ ΕΠΕΚΤΑΣΕΩΝ ΤΡΑΜ ΜΕ ΕΤΟΣ ΣΤΟΧΟ ΤΟ 2008 Ο σχεδιασµός των άµεσων επεκτάσεων ακολουθεί δύο αλληλοσυµπληρούµενες κατευθύνσεις. Συνιστά αφενός τµήµα του ευρύτερου ολοκληρωµένου σχεδίου ανάπτυξης δικτύου Τραµ στο επίπεδο του Πολεοδοµικού Συγκροτήµατος Αθηνών, αφετέρου αφορά στην κάλυψη συγκεκριµένων αναγκών και προβληµάτων σε τοπικό επίπεδο. Η συνδυασµένη αυτή προσέγγιση του σχεδιασµού τόσο σε επίπεδο Λεκανοπεδίου, όσο και σε τοπικό επίπεδο, εξασφαλίζει την καλύτερη δυνατή ένταξη του µέσου στην πόλη. Επίσης, για την ολοκληρωµένη αντιµετώπιση του σχεδιασµού των τριών επεκτάσεων επιδιώχτηκε ο συντονισµός όλων των εµπλεκόµενων φορέων είτε στο επίπεδο του πολεοδοµικού είτε του συγκοινωνιακού σχεδιασµού. Στα πλαίσια της συνεργασίας αυτής, κατά τη διαδικασία του σχεδιασµού λαµβάνονται υπόψη : 5 Για σύγκριση: Οι δύο υλοποιούµενες γραµµές έχουν µήκος 24 χλµ., 48 στάσεις (χωρίς το µήκος των γραµµών στο αµαξοστάσιο του Ελληνικού και το τµήµα Ζάππειο - Σύνταγµα και συνολικό κόστος που ανέρχεται σε 288 εκ.. 11

Ολες οι παλαιότερες προτάσεις που αφορούν στις κατευθύνσεις των άµεσων επεκτάσεων του Τραµ. Η αποκτηθείσα εµπειρία από τις µελέτες και τα έργα υλοποίησης των υπό κατασκευή γραµµών. Τα µέτρα και οι πολιτικές µεταφορών επιµέρους φορέων (ΥΠΕΧΩ Ε, ΟΑΣΑ, ΟΛΠ) ιδιαίτερα στις περιοχές που διατρέχουν οι προτεινόµενοι διάδροµοι. Οι σχεδιασµοί σε επίπεδο Ρυθµιστικού Σχεδίου για το πολεοδοµικό συγκρότηµα µε ορίζοντα το 2010-12 που εκπορεύονται από τον ΟΡΣΑ. Επιµέρους τοπικά προβλήµατα όπως π.χ. αυτά που προκύπτουν από τη διέλευση του Τραµ µέσα από το χώρο του ΕΜΠ και του ΕΚΠΑ. Ο σχεδιασµός των άµεσων επεκτάσεων διέπεται από ένα σύνολο πολεοδοµικών και συγκοινωνιακών αρχών, οι κυριότερες από τις οποίες είναι : Οι περιοχές κατοικίας, όντας τα ζωτικά κύτταρα της πόλης, θεωρούνται ως οι περιοχές που πρέπει να εξυπηρετηθούν κατά προτεραιότητα, προκειµένου να ενισχυθεί ο ρόλος τους µέσα στο πολεοδοµικό συγκρότηµα. Η χάραξη των γραµµών του Τραµ γίνεται µε τέτοιο τρόπο ώστε να συµβάλλει στην αύξηση του χώρου κίνησης των πεζών, µε απόδοση χώρου στα πεζοδρόµια και µε πεζοδροµήσεις τµηµάτων του οδικού δικτύου. Η διέλευση του Τραµ από κεντρικούς οδικούς άξονες της πόλης, επιτρέπει την καλύτερη αναγνωσιµότητα του µέσου µέσα στην πόλη, ενώ παράλληλα δίνει την ευκαιρία ανάπλασης των αξόνων αυτών. Η ευκαιρία ανάπλασης ελεύθερων δηµόσιων χώρων, µε αφορµή τη διέλευση του Τραµ ή τη δηµιουργία στάσεων Τραµ, αποτελεί ζητούµενο στο σχεδιασµό των γραµµών. Η προστασία του υφιστάµενου πρασίνου και η ενίσχυσή του µετά την αποπεράτωση των έργων κατασκευής του Τραµ, κατά το δυνατόν στις θέσεις όπου αναπτύσσεται ή σε άλλες γειτονικές θέσεις, αποτελεί σηµαντική αρχή στο σχεδιασµό των γραµµών. Η διέλευση του Τραµ από σηµαντικούς κυκλοφοριακούς και συγκοινωνιακούς άξονες εκτός από το να εξυπηρετήσει υφιστάµενες ανάγκες µετακίνησης, αναµένεται επίσης να επιφέρει µείωση του κυκλοφοριακού φόρτου, δεδοµένου ότι θα παραλάβει σηµαντικό ποσοστό σηµερινών µετακινήσεων µε ΙΧ, καθώς και όλες τις µετακινήσεις που αντιστοιχούν στις συγκοινωνιακές γραµµές που θα καταργηθούν. Η άµεση προσπέλαση µε το Τραµ πόλων υπερτοπικής εµβέλειας (όπως π.χ. το κέντρο πόλης, τα τοπικά κέντρα, όλες οι σηµαντικές χρήσεις δηµόσιου χαρακτήρα, κλπ.) αποτελεί σηµαντικό κριτήριο για την επιλογή των εναλλακτικών χαράξεων στις µελετώµενες επεκτάσεις. 12

Η εξυπηρέτηση των παρόδιων χρήσεων µε το Τραµ επιδιώκεται να συµβάλει στη διαµόρφωση πρότυπων συνθηκών εξορθολογισµού των αναγκαίων παρόδιων λειτουργιών, όπως η τροφοδοσία των εµπορικών καταστηµάτων υπό συγκεκριµένους όρους, η πρόσβαση οχηµάτων σε συλλογικούς χώρους στάθµευσης και στα πρατήρια υγρών καυσίµων, καθώς και η πρόσβαση υπηρεσιακών οχηµάτων σε νοσοκοµεία και στρατόπεδα. Ταυτόχρονα στην επιλογή των λεπτοµερών εναλλακτικών χαράξεων λαµβάνονται υπόψη τα δεδοµένα και οι µελλοντικοί σχεδιασµοί των δικτύων Μετρό και Προαστιακού, καθώς και η προεκτίµηση των νέων συσχετισµών µαζί µε το αναπτυσσόµενο δίκτυο Τραµ. Στόχος, αφενός η εξυπηρέτηση µετακινήσεων προς σηµαντικούς πόλους που σήµερα υποεξυπηρετούνται (όπως π.χ. οι περιοχές ΑΕΙ στους πρόποδες του Υµηττού), αφετέρου η δηµιουργία όσο το δυνατόν περισσότερων και ελκυστικότερων περιοχών µετεπιβίβασης. Ο πολλαπλασιασµός τέτοιων περιοχών µέσα στην πόλη, διευκολύνει µια από τις σηµαντικότερες συνιστώσες του αστικού φαινοµένου, την κινητικότητα. Η εξασφάλιση αποκλειστικής λωρίδας κυκλοφορίας για την κίνηση του Τραµ επιτρέπει την εύρυθµη λειτουργία του µέσου και την προστασία του κυριότερου συγκριτικού πλεονεκτήµατός του, της αξιοπιστίας στους χρόνους διέλευσης. Αντίστοιχα, θεωρείται αναγκαία και η παραχώρηση προτεραιότητας για το Τραµ σε όλες τις διασταυρώσεις κατά µήκος του διαδρόµου κίνησης. Επίσης, η λειτουργία του Τραµ αντιµετωπίστηκε ως εργαλείο για τον έλεγχο της παράνοµης παρόδιας στάθµευσης, γεγονός που θα συµβάλει αποφασιστικά στη βελτίωση της ποιότητας του δηµόσιου χώρου. Ιδιαίτερα για τις περιοχές κατοικίας, επιδιώκεται η αντικατάσταση των παρόδιων θέσεων στάθµευσης για τους κατοίκους µε θέσεις σε συλλογικούς χώρους. Με αφορµή το σχεδιασµό για το δίκτυο του Τραµ υποστηρίζονται κυκλοφοριακές ρυθµίσεις που διευκολύνουν την κυκλοφορία µέσα στην πόλη (όπως π.χ. πεζοδροµήσεις, µονοδροµήσεις ή αντιδροµήσεις οδικών αξόνων) και βελτιώνουν σηµαντικά το αστικό περιβάλλον γενικότερα. Σε ότι αφορά στη διάταξη των γραµµών στο οδόστρωµα, επιδιώκεται οι δύο κατευθύνσεις του Τραµ να χωροθετούνται σε ενιαία ζώνη διέλευσης προκειµένου για την καλύτερη αναγνωσιµότητα του µέσου στην πόλη, τη µεγαλύτερη δυνατή οικονοµία στις υποδοµές και την εξασφάλιση µεγαλύτερου βαθµού ασφαλείας. Ο διαχωρισµός των δύο κατευθύνσεων αµφίπλευρα στην οδό ή σε διαφορετικά οδικά τµήµατα επιλέγεται όταν δεν είναι δυνατή η ενιαία χωροθέτηση. Στις περιπτώσεις αυτές επιδιώκεται όσο το δυνατόν µικρότερη απόσταση µεταξύ των δύο κατευθύνσεων. Σχετικά µε τη διαµόρφωση των στάσεων, επιδιώκεται καταρχήν η δηµιουργία κοινών στάσεων για τις δύο κατευθύνσεις, όπου είναι δε δυνατόν µε αξιοποίηση υφιστάµενων πεζοδροµίων, προκειµένου για την ευρύτερη ανάπλαση του χώρου κίνησης των πεζών και µε κριτήριο πάντα την καλύτερη δυνατή εξυπηρέτηση των παρόδιων χρήσεων. Οπου είναι αναγκαία η δηµιουργία συζυγών στάσεων, επιδιώκεται να βρίσκονται σε συµµετρικές θέσεις. 13

Τέλος, προκειµένου για τη διευκόλυνση της µετεπιβίβασης µεταξύ των διαφόρων συγκοινωνιακών µέσων, επιδιώκεται η δηµιουργία κοινών στάσεων για το Τραµ και τα υπόλοιπα µέσα. Σε ορισµένες µάλιστα περιπτώσεις, η από κοινού χρήση των στάσεων του Τραµ από Λεωφορεία και Τρόλεϊ, προβάλλει ως λύση στο πρόβληµα της στενότητας χώρου. 5. ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΩΝ ΑΜΕΣΩΝ ΕΠΕΚΤΑΣΕΩΝ ΤΡΑΜ ΜΕ ΕΤΟΣ ΣΤΟΧΟ ΤΟ 2008 Για κάθε µια από τις επεκτάσεις εξετάστηκαν ορισµένες εναλλακτικές οδεύσεις, εξίσου εφικτές κατασκευαστικά, µε τις όποιες σηµειακές παραλλαγές τους και παρουσιάστηκαν ιεραρχηµένες ως προς την επιλεξιµότητά τους από πολεοδοµική και συγκοινωνιακή σκοπιά. Στην παρούσα περίληψη παρουσιάζεται για κάθε επέκταση η εναλλακτική όδευση που αξιολογείται ως πρώτη, µε τα κυριότερα χαρακτηριστικά της (πολεοδοµικά, συγκοινωνιακά, κλπ.). 5.1. Σύνταγµα Ανω Πατήσια Ως πρώτη εναλλακτική όδευση αξιολογείται ο διάδροµος Πανεπιστηµίου Πατησίων µέχρι το σταθµό Ανω Πατήσια του ΗΣΑΠ. Κατά µήκος της οδού Πανεπιστηµίου οι δύο κατευθύνσεις του Τραµ χωροθετούνται σε ενιαίο αποκλειστικό διάδροµο στις σηµερινές αριστερές λωρίδες της οδού. Στη συνέχεια παραµένουν στην ίδια πλευρά της Πατησίων µέχρι τα Ανω Πατήσια. Ο διάδροµος του Τραµ παραµένει αποκλειστικός σε όλο το µήκος της επέκτασης µέχρι τα Ανω Πατήσια. Εκτός των ακραίων σταθµών στο Σύνταγµα και στο σταθµό του ΗΣΑΠ Ανω Πατήσια, προβλέπονται 13 στάσεις σε αποστάσεις που κυµαίνονται µεταξύ 350 και 450 µέτρων, που εν πολλοίς ταυτίζονται µε τις σηµαντικότερες στάσεις των σηµερινών Μέσων Μαζικής Μεταφοράς και εξυπηρετούν άµεσα τις σηµαντικότερες υπερτοπικές χρήσεις (κεντρικές χρήσεις διοίκησης, εµπορίου, πολιτισµού και αναψυχής στην Πανεπιστηµίου και στην Πατησίων, το Πολυτεχνείο και το Οικονοµικό Πανεπιστήµιο, το Εθνικό Αρχαιολογικό Μουσείο, κ.ά.) ή τοπικά κέντρα (όπως π.χ. οι ιστορικές αστικές πλατείες της Πατησίων). Η άµεση µετεπιβίβαση στο δίκτυο Μετρό ΗΣΑΠ εξασφαλίζεται σε 5 σηµεία: στο Σύνταγµα, στο Πανεπιστήµιο, στην Οµόνοια, στη Βικτώρια (σταθµός Οικονοµικό Πανεπιστήµιο / ΟΤΕ) και στα Ανω Πατήσια, όπου προβλέπεται µεγάλος σταθµός µετεπιβίβασης µεταξύ Μετρό, Τραµ και Λεωφορειακών γραµµών κορµού καθώς και τοπικών µε αφετηρία τα Ανω Πατήσια. Βασικότερο χαρακτηριστικό και προϋπόθεση για την υλοποίηση της πρότασης είναι η µονοδρόµηση της Πατησίων µε κατεύθυνση προς Αθήνα µε δύο λωρίδες κυκλοφορίας είτε αποκλειστικά στο τµήµα Ανω Πατήσια Αγ. Μελετίου, είτε και στο υπόλοιπο τµήµα µέχρι τα Χαυτεία. Ιδιαίτερα στο κεντρικό τµήµα της Πατησίων 14

µεταξύ Στουρνάρη και Πανεπιστηµίου, η λύση προτείνεται µε απόδοση του συνόλου του οδικού χώρου της Πατησίων στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς. Αντίστοιχα, προϋπόθεση αποτελεί και η απαγόρευση της στάθµευσης και της στάσης σε όλο το µήκος της ροσοπούλου. Η σηµαντική ζήτηση στάθµευσης κατοίκων (περίπου 1000 έως 1500 θέσεις) στην περιοχή προτείνεται να αντιµετωπιστεί στο πλαίσιο συλλογικών χώρων στάθµευσης 5.2. Νέο Φάληρο Σταθµός ΗΣΑΠ / ΟΣΕ Πειραιά Ως πρώτη εναλλακτική όδευση αξιολογείται ο διάδροµος Νέο Φάληρο (Στάδιο Ειρήνης και Φιλίας) Τζαβέλλα Πύλης Γρ. Λαµπράκη Βασ. Γεωργίου Α Ακτή Καλλιµασιώτη πλ. Οδησσού (σταθµός ΗΣΑΠ / ΟΣΕ Πειραιά). Σύµφωνα µε την πρώτη εναλλακτική όδευση, το Τραµ κινείται σε όλο το µήκος της επέκτασης σε ενιαίο διάδροµο και για τις δύο κατευθύνσεις, εκτός από το τελευταίο τµήµα στην Ακτή Καλλιµασιώτη, όπου οι δύο κατευθύνσεις διαχωρίζονται και χωροθετούνται στις σηµερινές λεωφορειολωρίδες στις δύο πλευρές της οδού. Εκτός των ακραίων σταθµών στο ΣΕΦ και στο σταθµό ΗΣΑΠ / ΟΣΕ του Πειραιά, προβλέπονται άλλες 5 στάσεις (σε µέση απόσταση 450 µ.) που αντιστοιχούν στις σηµαντικότερες συγκεντρώσεις χρήσεων όπως π.χ. τα Σχολεία της οδού Τζαβέλλα και οι κεντρικές πλατείες ηµοτικού Θεάτρου και Καραϊσκάκη. Αµεση µετεπιβίβαση στο δίκτυο σταθερής τροχιάς προβλέπεται στο Νέο Φάληρο µεταξύ Τραµ και ΗΣΑΠ, στον Πειραιά µεταξύ Τραµ και ΗΣΑΠ, αλλά και µεταξύ Τραµ και ΟΣΕ. Ξεκινώντας από το ΣΕΦ, οι δύο κατευθύνσεις χωροθετούνται σε ενιαίο αποκλειστικό διάδροµο στο βόρειο µέτωπο της Τζαβέλλα µέχρι τη Βασ. Παύλου. Στην υπόλοιπη διαδροµή στις Τζαβέλλα Πύλης η κατεύθυνση προς Πειραιά είναι αποκλειστικός διάδροµος Τραµ, ενώ η αντίθετη κατεύθυνση είναι µικτής κυκλοφορίας. Ο διάδροµος του Τραµ ξαναγίνεται εξ ολοκλήρου αποκλειστικός στη Γρ. Λαµπράκη όπου χωροθετείται πλευρικά στο δυτικό µέτωπο και στη συνέχεια στο νότιο µέτωπο της Βασ. Γεωργίου Α µέχρι την Ακτή Καλλιµασιώτη. Στη συνέχεια οι δύο κατευθύνσεις του Τραµ φιλοξενούνται στις σηµερινές λεωφορειολωρίδες µέχρι το προτεινόµενο τέρµα της γραµµής στην πλ. Οδησσού, στο πλάι του σταθµού ΗΣΑΠ / ΟΣΕ στο λιµάνι του Πειραιά. Η σηµαντικότερη προϋπόθεση από τη σκοπιά των απαιτούµενων κυκλοφοριακών ρυθµίσεων για την εφαρµογή της πρώτης εναλλακτικής λύσης είναι η ουσιαστική αναδιάταξη των διαδρόµων προσέγγισης και εξόδου στον Πειραιά. Συγκεκριµένα πρόκειται για τη µονοδρόµηση της Γρ. Λαµπράκη µε κατεύθυνση εξόδου από Πειραιά µε 2 λωρίδες έως την Πύλης. Η Γρ. Λαµπράκη θα λειτουργεί σε ζεύγος µονοδρόµων µε την 34 ου Συντάγµατος Πεζικού Ηρώων Πολυτεχνείου που αναδεικνύεται σε µονόδροµη είσοδο στον Πειραιά επίσης µονοδροµείται µε κατεύθυνση προς Πειραιά µέχρι τη Βασ. Γεωργίου Α. Αντίστοιχα, στο πλαίσιο της ίδιας εναλλακτικής πρότασης προτείνεται η µονοδρόµηση της Βασ. Γεωργίου Α µε 3 λωρίδες προς Καστέλλα και η αντίστοιχη 15

αντιδρόµηση της Τσαµαδού και η απόδοση 2 λωρίδων στα ΙΧ και τα ΜΜΜ. Η Βασ. Γεωργίου Α θα λειτουργεί σε ζεύγος µονοδρόµων µε τις Τσαµαδού / Καραολή και ηµητρίου. Στο πλαίσιο των παραπάνω κυκλοφοριακών ρυθµίσεων, προϋποτίθεται επίσης η πλήρης κατάργηση της παρόδιας στάθµευσης στις Τζαβέλλα, Πύλης και Τσαµαδού. Οι απώλειες στη στάθµευση δεν εκτιµώνται ως σηµαντικές. Επιπλέον αναµένεται περιορισµός της ζήτησης για στάθµευση στο µέτρο που το νέο µέσο θα παραλάβει µέρος των µετακινήσεων µε προορισµό το κέντρο του Πειραιά που σήµερα διενεργούνται µε ΙΧ. 5.3. Σταθµός Λαρίσης Πανεπιστηµιούπολη Ως πρώτη εναλλακτική όδευση αξιολογείται ο διάδροµος Σταθµός Λαρίσης Ιουλιανού / Ηπείρου Πατησίων Αλεξάνδρας Ζαχάρωφ Βασ. Σοφίας Μεσογείων Φειδιππίδου (επιστροφή από Φωκίδος-Μεσογείων-Φειδιππίδου) Θηβών Γ. Παπανδρέου Μεγ. Αλεξάνδρου Γέφυρα Κοκκινοπούλου χώρος ΕΜΠ (κίνηση παράπλευρα της νέας Φοιτητικής Εστίας προς Ηρώων Πολυτεχνείου) Ηρώων Πολυτεχνείου Πανεπιστηµιούπολη (περιµετρικός άξονας) Θεολογική. Το σύνολο της γραµµής επιλέγεται να διαµορφωθεί σε αποκλειστικό διάδροµο µε προτεραιότητα σε σηµατοδοτούµενες και µη διασταυρώσεις. Σύµφωνα µε την πρώτη εναλλακτική, οι δύο κατευθύνσεις ξεκινούν µαζί σε ενιαίο διάδροµο παρά τον Σταθµό Λαρίσης και διαχωρίζονται στις οδούς Ιουλιανού και Ηπείρου αντίστοιχα οµόρροπα µε την κυκλοφορία στις αντίστοιχες δεξιές σηµερινές λωρίδες. Στην Πατησίων οι γραµµές ενώνονται πάλι και συνεχίζονται σε ενιαίο διάδροµο στην κεντρική νησίδα της Λ. Αλεξάνδρας. Στο Τέρµα Αµπελοκήπων, οι δύο κατευθύνσεις του Τραµ διαχωρίζονται ακολουθώντας τις ισχύουσες ρυθµίσεις για τα ΙΧ. Συναντώνται σε ενιαίο διάδροµο στη Θηβών, στο νότιο µέτωπο, στρέφουν από κοινού στη Γ. Παπανδρέου στο βόρειο µέτωπο και τελικά στη Μεγ. Αλεξάνδρου στο ανατολικό µέτωπο, παρά την περίφραξη του Στρατοπέδου Ζορµπά µέχρι την πλευρική είσοδο του στρατοπέδου και τη γέφυρα της Κοκκινοπούλου. Τέλος, η χάραξη συνεχίζεται στο εσωτερικό της Πολυτεχνειούπολης, παράπλευρα της Νέας Φοιτητικής Εστίας και µε τη βοήθεια τεχνικού έργου, διέρχεται µεταξύ κτιρίου Εργαστηρίου Λιµενικών Εργων και νέου κτιρίου Σχολής Πολιτικών Μηχανικών προκειµένου να χρησιµοποιήσει την κεντρική πύλη για τη έξοδό της στην Ηρώων Πολυτεχνείου. Στην Ηρώων Πολυτεχνείου, ο διάδροµος συνεχίζεται ενιαίος στο ανατολικό µέτωπο και περνώντας από το Νεκροταφείο Ζωγράφου εισέρχεται στην Πανεπιστηµιούπολη και χρησιµοποιεί τον περιφερειακό άξονα µέχρι τη Θεολογική Σχολή όπου διαµορφώνεται το τέρµα της γραµµής. Από το ίδιο σηµείο νοείται η επέκταση της γραµµής προς Καισαριανή, Παγκράτι και τελικά Σύνταγµα που εξετάστηκε στην παρούσα µελέτη ως τέταρτη άµεση επέκταση και περιγράφεται στη συνέχεια. Προτείνεται η δηµιουργία 12 στάσεων εκτός των δύο ακραίων σταθµών στο Σταθµό Λαρίσης και στην Πανεπιστηµιούπολη. Οι στάσεις (µέση απόσταση περίπου 600 µ.) αντιστοιχούν στις σηµαντικότερες σηµερινές στάσεις των ΜΜΜ και στις σηµαντικότερες χρήσεις από άποψη ζήτησης µετακινήσεων, όπως οι σταθµοί Μετρό και ΟΣΕ, τα νοσοκοµεία στην Αλεξάνδρας και στο Γουδί, τα ΑΕΙ στο Γουδί και στου Ζωγράφου, κλπ. 16

Αµεση µετεπιβίβαση στο Μετρό εξασφαλίζεται στο Σταθµό Λαρίσης, στη Βικτώρια, στο σταθµό Αλεξάνδρας της µελλοντικής επέκτασης του Μετρό προς Κυψέλη και Γαλάτσι και στο σταθµό Aµπελόκηποι. Από πλευράς απαιτούµενων κυκλοφοριακών ρυθµίσεων, οι σηµαντικότερες είναι η ανάγκη εφαρµογής συστήµατος προτεραιότητας για το Τραµ σε όλες τις σηµατοδοτούµενες διασταυρώσεις της διαδροµής του καθώς και η κατάργηση των λεωφορειολωρίδων στην Αλεξάνδρας. Κατά τα άλλα ο χαρακτήρας των οδών από τις οποίες διέρχεται το Τραµ διατηρείται αναλλοίωτος. Ο οδικός χώρος που καταλαµβάνει το νέο µέσο είναι είτε χώρος που καταλαµβάνεται σήµερα από παράνοµη στάθµευση, είτε λεωφορειολωρίδες (περίπτωση Λ. Αλεξάνδρας). Σε όλο το µήκος της διαδροµής εκτιµάται ότι θα χρειαστεί να καταργηθούν περίπου 430 θέσεις νόµιµης στάθµευσης και 480 θέσεις παράνοµης στάθµευσης. Να σηµειωθεί ωστόσο ότι κατασκευάζονται παράλληλα ή προγραµµατίζονται 4 µεγάλοι συλλογικοί χώροι στάθµευσης κατά µήκος της διαδροµής (Σταθµός Λαρίσης, Πλ. Αιγύπτου, Πλ. Παίδων, Νοσοκοµείο Παίδων) συνολικής χωρητικότητας πλέον των 1500 θέσεων. 5.4. Σύνταγµα Καισαριανή Σηµείωση : Η παρακάτω περιγραφή γίνεται µε φορά από την Καισαριανή προς το Σύνταγµα προκειµένου να αναδειχθεί το ότι η παρούσα επέκταση αποτελεί συνέχεια της γραµµής Σταθµός Λαρίσης Γουδί Πανεπιστηµιούπολη. Ως πρώτη εναλλακτική όδευση αξιολογείται ο διάδροµος Πανεπιστηµιούπολη (Θεολογική σχολή) Εθνικής Αντιστάσεως Υµηττού Ευτυχίδου Σπύρου Μερκούρη Αρχελάου Βασ. Γεωργίου Β Βασ. Κων/νου Βασ. Ολγας (σύνδεση µε την υπό κατασκευή γραµµή του Τραµ Π. Φάληρο Σύνταγµα στη διασταύρωση της Λ. Βασ. Κων/νου µε την Λ. Βασ. Ολγας) Σύνταγµα. Ο διάδροµος του Τραµ είναι αποκλειστικός και ενιαίος σε όλο το µήκος της παρούσας επέκτασης. Αρχικά αναπτύσσεται στο εσωτερικό της Πανεπιστηµιούπολης στη δεξιά πλευρά του δικτύου που οδηγεί στην Εθνικής Αντιστάσεως. Στο τµήµα µεταξύ τούνελ και εξόδου στην Εθνικής Αντιστάσεως το Τραµ χωροθετείται εκτός της υφιστάµενης συνδετήριας οδού, γεγονός που προϋποθέτει µικρό τεχνικό έργο. Στη συνέχεια κινείται πλευρικά στην Εθνικής Αντιστάσεως µέχρι το Παλαιό Τέρµα οπότε περνά στον άξονα της οδού, στη θέση της σηµερινής κεντρικής νησίδας. Με την είσοδό του στην Υµηττού, το Τραµ χωροθετείται στην αριστερή πλευρά της οδού καταλαµβάνοντας µία σηµερινή λωρίδα κίνησης 3 µ. και 4 µ. από το υφιστάµενο πεζοδρόµιο. Ο διάδροµος συνεχίζεται µονοσήµαντα ενιαίος στην ίδια πλευρά των οδών µέχρι την Βασ. Κωνσταντίνου, οπότε προτείνεται να αναπτύσσεται στην κεντρική νησίδα. Τέλος συναντά την υπό κατασκευή διάταξη του Τραµ στη Βασ. Ολγας για να καταλήξει στο Σύνταγµα. Εκτός του ακραίου σταθµού στο εσωτερικό της Πανεπιστηµιούπολης και τις υπό κατασκευή στάσεις στο Ζάππειο και στο Σύνταγµα, προτείνεται η δηµιουργία 9 επιπλέον στάσεων (µέση απόσταση 450 µ.) σε αντιστοιχία µε τα κυριότερα τοπόσηµα 17

της διαδροµής, τους σηµαντικότερους υπερτοπικούς προορισµούς και τις υφιστάµενες στάσεις ΜΜΜ ιδιαίτερα στην Εθνικής Αντιστάσεως. Η µετεπιβίβαση στο Μετρό είναι άµεση στο Σύνταγµα και αρκετά ευχερής στο σταθµό Ευαγγελισµός. Οι απαιτούµενες κυκλοφοριακές παρεµβάσεις είναι σχετικά περιορισµένες, δεδοµένου ότι το Τραµ αξιοποιεί κυρίως χώρο που καταλαµβάνει η παράνοµη τις περισσότερες φορές στάθµευση. Το γεγονός αυτό επιτρέπει να διατηρούνται τα σηµερινά λειτουργικά χαρακτηριστικά των οδών διέλευσης, στο µέτρο που καταργείται η στάθµευση όπου αυτό είναι αναγκαίο. Οι υφιστάµενες σηµατοδοτούµενες διασταυρώσεις διατηρούνται µε απόδοση προτεραιότητας στο Τραµ, ενώ ίσως χρειαστούν ορισµένες επιπλέον σηµατοδοτούµενες διασταυρώσεις στην Εθνικής Αντιστάσεως. Η Αρχελάου, οδός µε χαµηλό φόρτο σήµερα, προτείνεται να αντιδροµηθεί και να χρησιµοποιείται µόνο για πρόσβαση στο πρότυπο των οδών ήπιας κυκλοφορίας. Σε ότι αφορά στη στάθµευση, εκτιµάται ότι καταργούνται 260 θέσεις νόµιµης στάθµευσης και 560 θέσεις παράνοµης στάθµευσης ιδιαίτερα στις περιοχές Καισαριανής και Ιλισίων. Με την προτεινόµενη κυκλοφοριακή αναδιάταξη στην Εθνικής Αντιστάσεως, εξασφαλίζονται περίπου 480 θέσεις νόµιµης στάθµευσης. Επίσης, παρέχονται 660 θέσεις σε µεγάλο υπόγειο χώρο στάθµευης στη συµβολή Βασ. Κωνσταντίνου και Ριζάρη. 6. ΧΡΟΝΟ ΙΑΓΡΑΜΜΑ ΥΛΟΠΟΙΗΣΗΣ Η Α Φάση των επεκτάσεων του δικτύου Τραµ µε έτος στόχο το 2008 ξεκίνησε την 1η Ιουνίου 2003 και αναµένεται να ολοκληρωθεί την 1η Αυγούστου 2008, δηλαδή µετά από 62 µήνες. Συγκεκριµένα, διακρίνονται τρεις µεγάλες ενότητες δραστηριοτήτων: Προκαταρκτικές Εργασίες Οριστική Μελέτη Ανάθεση και Υλοποίηση του Έργου Αναλυτικότερα : Οι Προκαταρκτικές Εργασίες αναµένεται να διαρκέσουν έως την 1 εκεµβρίου 2004, δηλαδή 18 µήνες συνολικά. Η ενότητα των Προκαταρκτικών Μελετών περιλαµβάνει: Προκαταρκτική µελέτη Ενηµέρωση φορέων Έλεγχος προκαταρκτικής µελέτης Εκτίµηση επιβατικής κίνησης (συγκοινωνιακό µοντέλο) Μελέτη οικονοµικής αξιολόγησης Προκαταρτική περιβαλλοντική εκτίµηση 18

Ανάθεση σύνταξης τοπογραφικών υποβάθρων Σύνταξη τοπογραφικών υποβάθρων Ανάθεση δηµιουργίας κυκλοφοριακού µοντέλου ηµιουργία κυκλοφοριακού µοντέλου Ανάθεση µελέτης δικτύων ΟΚΩ προβληµάτων κατασκευής Μελέτη δικτύων ΟΚΩ προβληµάτων κατασκευής Έγκριση προκαταρτικής περιβαλλοντικής µελέτης Σχόλια έγκριση υποστηρικτικών µελετών Η Οριστική Μελέτη αναµένεται να διαρκέσει από την 1 Αυγούστου 2004 έως την 1 Ιανουαρίου 2006, δηλαδή 17 µήνες. Η ενότητα της Οριστικής Μελέτης περιλαµβάνει: Ανάθεση οριστικής µελέτης Εκπόνηση οριστικής µελέτης Ανάθεση µελέτης περιβαλλοντικών επιπτώσεων Εκπόνηση µελέτης περιβαλλοντικών επιπτώσεων Έγκριση µελέτης περιβαλλοντικών επιπτώσεων Σύνταξη τευχών δηµοπράτησης Η Ανάθεση και Υλοποίηση του Έργου αναµένεται να διαρκέσει από την 1 Ιανουαρίου 2006 έως την 1 Αυγούστου 2008, δηλαδή 31 µήνες. Η ενότητα της Ανάθεσης και Υλοποίησης του Έργου περιλαµβάνει: Ανάθεση του έργου Ελεγκτικό συνέδριο Κατασκευή έργου και προµήθεια υλικού οκιµαστική λειτουργία έργου Θέση σε λειτουργία 19