ΑΕΡΟΛΕΣΧΗ ΑΓΡΙΝΙΟΥ Εκπαιδευτικό Κέντρο Υ.Π.Α.Μ. Ύλη Γραπτών Εξετάσεων

ΑΕΡΟΛΕΣΧΗ ΑΓΡΙΝΙΟΥ Εκπαιδευτικό Κέντρο Υ.Π.Α.Μ. http://alag.gr Ύλη Γραπτών Εξετάσεων Για απόκτηση Άδειας Χειριστού Υπερελαφρών Αεροσκαφών Ισχύει από 01/08/2015 και μετά ΕΡΩΤΗΜΑΤΟΛΟΓΙΟ & ΑΠΑΝΤΗΣΕΙΣ ΕΡΩΤΗΣΕΩΝ Γνωστό Ερωτηματολόγιο ΥΠΑΜ (ΥΠΑ/Δ2/26314/8802/27-7-10 απόφαση, άρθρο 7, 6, ΦΕΚ 1360Β/2-9-10) 31-7-2015 Αγρίνιο - Δεκέμβριος 2015 1 από 322

2 από 322

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ Σελ. 05-150 : Ερωτήσεις με Σημείωση Σωστών Απαντήσεων Σελ. 05-23 : Αεροναυτιλία Σελ. 25-41 : Αεροδυναμική Σελ. 43-70 : Μετεωρολογία Σελ. 71-99 : Νομοθεσία Σελ. 101-118 : Ανθρώπινες Δυνατότητες Σελ. 119-132 : Ερωτήσεις Κινητήρα Σελ. 133-148 : Φρασεολογία Σελ. 149-296 : Ερωτήσεις Χωρίς Σημείωση Απαντήσεων (Για Εξάσκηση) Σελ. 151-169 : Αεροναυτιλία Σελ. 171-188 : Αεροδυναμική Σελ. 189-216 : Μετεωρολογία Σελ. 217-245 : Νομοθεσία Σελ. 247-265 : Ανθρώπινες Δυνατότητες Σελ. 267-280 : Ερωτήσεις Κινητήρα Σελ. 281-296 : Φρασεολογία Σελ. 297-307 : Φύλλα με σωστές Απαντήσεις Σελ. 309-319 : Φύλλα με κενές Θέσεις Απαντήσεων (Για Εξάσκηση) 3 από 322

4 από 322

ΑΕΡΟΝΑΥΤΙΛΙΑ A1. Όλοι οι χειριστές γνωρίζουν ότι το μαγνητικό πεδίο της Γης έλκει τη βελόνα της πυξίδας και την στρέφει πάντοτε προς το Βορρά. Γνωρίζουν επίσης ότι ο Βορράς που μας δείχνει η πυξίδα είναι α) ο λεγόμενος Μαγνητικός Βορράς. β) ένα σημείο στη γη χίλια μίλια νοτιότερα του Βόρειου Πόλου. γ) το νησί Μπάθουρστ (Bathurst Island) στον Αρκτικό Ωκεανό. δ) Όλες οι παραπάνω απαντήσεις είναι σωστές. A2. Στην αεροναυτιλία μαγνητική απόκλιση (Variation) ονομάζεται: α) Η διαφορά (ως γωνία) μεταξύ αληθινού βορρά και του μαγνητικού βορρά; β) Η διαφορά (ως γωνία) μεταξύ της πορείας πυξίδας και του μαγνητικού βορρά. γ) Η διαφορά(ως γωνία) μεταξύ της αληθινής πορείας και της πορείας πυξίδας δ) Καμία από τις παραπάνω απαντήσεις δεν είναι σωστές. A3. Σε όλα τα αεροσκάφη παρατηρείται η λεγόμενη: παρεκτροπή πυξίδας (Compass Deviation) την οποία στη συντήρηση του αεροσκάφους προσπαθούν να μειώσουν κατά πολύ με την ρύθμιση των μαγνητικών στοιχείων. Όλοι οι χειριστές γνωρίζουν ότι πρόκειται για α) την διαφορά (ως γωνία) μεταξύ μαγνητικού βορρά και βορρά πυξίδας. β) την διαφορά (ως γωνία) μεταξύ αληθινής πορείας και μαγνητικής πορείας. γ) την διαφορά (ως γωνία) μεταξύ αληθινής πορείας και πορείας πυξίδας. δ) Καμία από τις υπόλοιπες απαντήσεις δεν είναι σωστή. A4. Η μαγνητική πυξίδα σε μια ΥΠΑΜ αλλά και σε άλλα αεροσκάφη είναι α) το σημαντικότερο όργανο αεροναυτιλίας. β) το πιο πρωτόγονο όργανο αεροναυτιλίας. γ) το πιο ευαίσθητο όργανο αεροναυτιλίας. δ) Όλες οι παραπάνω απαντήσεις είναι σωστές. A5. Η ένδειξη της μαγνητικής πυξίδας επηρεάζεται από τις επιβραδύνσεις και τις επιταχύνσεις του αεροσκάφους. Μια ΥΠΑΜ που πετάει στην Ελλάδα με Ανατολική πορεία εάν επιβραδύνει η πυξίδα θα δείξει α) φαινομενική στροφή προς το Nότο. β) φαινομενική στροφή προς το Βορρά. γ) φαινομενική στροφή προς την Δύση. δ) θα μείνει ανεπηρέαστη διότι η πορεία είναι Ανατολική. 5 από 322

A6. Η ένδειξη της μαγνητικής πυξίδας επηρεάζεται από τις επιβραδύνσεις και τις επιταχύνσεις του αεροσκάφους. Μια ΥΠΑΜ που πετάει στην Ελλάδα με Δυτική Πορεία εάν επιταχύνει η πυξίδα θα δείξει α) φαινομενική στροφή προς το Νότο. β) φαινομενική στροφή προς το Βορρά. γ) φαινομενική στροφή προς την Ανατολή. δ) θα μείνει ανεπηρέαστη διότι η πορεία είναι Δυτική. A7. Πριν την απογείωση από ένα ΖΖΖΖ πεδίο επικοινωνούμε με το πλησιέστερο ελεγχόμενο αεροδρόμιο και μας δίδεται το QNH το οποίο τοποθετούμε στο υψόμετρό μας. Ποια ένδειξη ύψους θα διαβάσουμε αμέσως στο όργανο; α) Περίπου την διαφορά ύψους μας από το συγκεκριμένο πλησιέστερο ελεγχόμενο αεροδρόμιο β) Το ύψος θα λέει μηδέν (0) αφού βρισκόμαστε ακόμα στο έδαφος. γ) Περίπου το ύψος του πεδίου ΖΖΖΖ που βρισκόμαστε από τη μέση στάθμη της θάλασσας. δ) Καμία από τις παραπάνω απαντήσεις δεν είναι σωστές. A8. Ο ICAO βαθμολογεί τον εναέριο χώρο από το A έως το G ανάλογα με α) το εάν είναι ελεγχόμενος ή μη ελεγχόμενος. β) την σημαντικότητα του και ξεκινά με τον τύπο A που είναι ο υψηλότερος στην διαβάθμιση. γ) τα συγκεκριμένα επίπεδα παροχής υπηρεσιών της υπηρεσίας εναερίου κυκλοφορίας για κάθε τύπο δ) Όλες οι παραπάνω απαντήσεις είναι σωστές. A9. Σε ελεγχόμενο εναέριο χώρο (Controlled Airspace) η υπηρεσία Ελέγχου Εναέριας Κυκλοφορίας (ΕΕΚ)παρέχεται α) για όλες της πτήσεις VFR μόνο. β) για όλες της πτήσεις VFR μόνο αρκεί να διαθέτει το αεροσκάφος Transponder. γ) για όλες της πτήσεις ΥΠΑΜ Ελληνικού νηολογίου. δ) για όλες της πτήσεις. A10. Σε έναν αεροπορικό χάρτη μέσα στον ελεγχόμενο εναέριο χώρο συναντούμε τις ονομαζόμενες Τερματικές Περιοχές Ελέγχου ή - ΤΜΑs (Terminal Manoeuvring Areas). Η ΤΜΑ είναι α) ο εναέριος χώρος γύρο από συγκεκριμένα αεροδρόμια, στον οποίo παρέχεται ΕΕΚ σε όλες τις πτήσεις. Μια ζώνη ελέγχου εκτείνεται από το επίπεδο του εδάφους μέχρι ένα συγκεκριμένο ύψος. β) μια περιοχή ελέγχου με τη μορφή διαδρόμου, η οποία ορίζεται με την βοήθεια ραδιοναυτιλιακών μέσων. γ) είναι μια ελεγχόμενη περιοχή, που βρίσκεται στην συμβολή αεροδιάδρομων και πάνω από την ζώνη ελέγχου CTR (Control zone). δ) Καμία από τις παραπάνω απαντήσεις δεν είναι σωστές. 6 από 322

A11. Σε έναν αεροπορικό χάρτη μέσα στον ελεγχόμενο εναέριο χώρο συναντούμε τις ονομαζόμενες ζώνες ελέγχου - Control zone (CTR). Η CTR είναι α) ο εναέριος χώρος γύρο από συγκεκριμένα αεροδρόμια, στον οποίo παρέχεται ΕΕΚ σε όλες τις πτήσεις. Μια ζώνη ελέγχου εκτείνεται από το επίπεδο του εδάφους μέχρι ένα συγκεκριμένο ύψος. β) μια περιοχή ελέγχου με τη μορφή διαδρόμου, η οποία ορίζεται με την βοήθεια ραδιοναυτιλιακών μέσων. γ) είναι μια ελεγχόμενη περιοχή, που βρίσκεται στην συμβολή αεροδιάδρομων και πάνω από την ζώνη ελέγχου CTR (Control zone). δ) Καμία από τις παραπάνω απαντήσεις δεν είναι σωστές. A12.Μια ΥΠΑΜ εισέρχεται στην Τερματική περιοχή των Αθηνών (ATHENSTMA) από ένα σημείο που εμφανίζεται στον αεροπορικό χάρτη με το όνομα ABLON δίπλα σε ένα σύμβολο: έναμαύρο τρίγωνο. Γενικά, τι συμβολίζει ένα μαύρο τρίγωνο στον αεροπορικό χάρτη; α) Πρόκειται για ένα προαιρετικό σημείο αναφοράς. β) Πρόκειται για ένα υποχρεωτικό σημείο αναφοράς. γ) Πρόκειται για την αρχή μιας Απαγορευμένης Περιοχής (RestrictedArea) στην οποία ΔΕΝ πρέπει να εισέλθει ένα αεροσκάφος εκτός εάν έχει ειδική άδεια. δ) Πρόκειται για το σύμβολο για τα ράδιο-βοηθήματα. A13. Μια ΥΠΑΜ απογειώνεται από το αεροδρόμιο Α για το αεροδρόμιο Β. Το αληθές ίχνος που θα πρέπει ναακολουθήσει είναι 360 μοίρες. Η ένδειξη της μαγνητικής πυξίδας έχει απόκλιση (Variation) 2E και παρεκτροπή (Deviation) 04W. Τι πορεία θα πρέπει να διαβάζουμε στην πυξίδα μας για να φθάσουμε στο Β; α) 360 μοίρες. β) 358 μοίρες. γ) 002 μοίρες. δ) 354 μοίρες. A14. Απογειωνόμαστε από το αεροδρόμιο Α για το αεροδρόμιο Β που απέχουν 100NM. Στη διαδρομή επικρατεί άπνοια Μετά από ταξίδι 40 ΝΜ διαπιστώνουμε από το χάρτη ότι έχουμε φύγει κατά 20ΝΜ αριστερά από το ίχνος μας. Τι γωνία πρέπει να σχηματίζει το νέο ίχνος μας, ως προς το λάθος ίχνος που μας οδήγησε 20 ΝΜ εκτός, για να πάμε απευθείας στο σημείο Β; α) περίπου 47 μοίρες δεξιά. β) περίπου 40 μοίρες δεξιά. γ) περίπου 10 μοίρες δεξιά. δ) περίπου 14 μοίρες αριστερά. 7 από 322

A15. Απογειωνόμαστε από το αεροδρόμιο Α για το αεροδρόμιο Β που απέχουν 150NM. Στη διαδρομή επικρατεί άπνοια Μετά από ταξίδι 30 ΝΜ διαπιστώνουμε από το χάρτη ότι έχουμε φύγει κατά 4ΝΜ αριστερά από το ίχνος μας. Τι γωνία πρέπει να σχηματίζει το νέο ίχνος μας, ως προς το λάθος ίχνος που μας οδήγησε 4 ΝΜ εκτός, για να πάμε απευθείας στο σημείο Β; α) περίπου 2 μοίρες δεξιά. β) περίπου 6 μοίρες δεξιά. γ) περίπου 10 μοίρες δεξιά. δ) περίπου 14 μοίρες δεξιά. A16. Σχεδιάζουμε στο χάρτη να ταξιδέψουμε από το αεροδρόμιο Α στο αεροδρόμιο Β. Ενώνουμε τα 2 σημεία και βρίσκουμε το ίχνος που τα ενώνει. Ποιό είναι το ίχνος, το οποίο θα πρέπει να ακολουθήσουμε με το αεροσκάφος για να πάμε στο αεροδρόμιο Β; α) το αληθές ίχνος. β) το μαγνητικό ίχνος. γ) το ίχνος πυξίδας. δ)καμία από τις παραπάνω απαντήσεις δεν είναι σωστές. A17. Κατά τη μέτρηση της απόστασης μια μοίρας γεωγραφικού πλάτους κινούμαστε πάνω στον ίδιο μεσημβρινό. Για τον υπολογισμό της απόστασης μιας μοίρας γεωγραφικού μήκους, κινούμαστε πάνω στον παράλληλο του γεωγραφικού τόπου στον οποίο βρισκόμαστε. Η απόσταση που αντιστοιχεί σε μια μοίρα γεωγραφικού πλάτους ή μήκους α) υπολογίζεται με έναν συγκεκριμένο τύπο που θεωρεί πως η γη είναι τέλεια σφαίρα. β) 60 ναυτικά μίλιαγια το πλάτος και 47 για το μήκος εφόσον πετάμε στην Ελλάδα. γ) 47 ναυτικά μίλια για το πλάτος και 60 για το μήκος δ) Καμία από τις παραπάνω απαντήσεις δεν είναι σωστές. A18. Με βάση το γεγονός ότι η γη δεν είναι τέλεια σφαίρα και εφόσον πετάμε στην Ελλάδαμία μοίρα γεωγραφικού πλάτους και μια μοίρα γεωγραφικού μήκους ισούται με α) 67 ναυτικά μίλιαγια το πλάτος και 40 για το μήκος. β) 60 ναυτικά μίλιαγια το πλάτος και 47 για το μήκος. γ) 47 ναυτικά μίλια για το πλάτος και 60 για το μήκος. δ) Καμία από τις παραπάνω απαντήσεις δεν είναι σωστές. A19. Πετάμε με πορεία 360 μοίρες και ο προορισμός μας έχει σχετική διόπτευση 60 μοίρες. Τι πορεία θα πρέπει να πάρουμε για να πάμε στον προορισμό μας; α) 060 μοίρες. β) 300 μοίρες. γ) 030 μοίρες. δ) 360 μοίρες. 8 από 322

A20. Πετάμε με πορεία 360 μοίρες και ο προορισμός μας έχει σχετική διόπτευση 350 μοίρες. Τι πορεία θα πρέπει να πάρουμε για να πάμε στον προορισμό μας; α) 350 μοίρες β) 010 μοίρες γ) 310 μοίρες δ) 360 μοίρες. A21. Πετάμε με πορεία 90 μοίρες και ο προορισμός μας έχει σχετική διόπτευση 190 μοίρες. Πόσο θα στρίψουμε για να πάμε άμεσα προς τον προορισμό; α) 170 μοίρες αριστερά β) 290 μοίρες δεξιά γ) 90 μοίρες αριστερά δ) 100 μοίρες δεξιά. A22. Σχεδιάζουμε ένα ταξίδι από το Α στο Β και παρατηρούμε ότι η πορεία μας θα είναι 060 μοίρες. Ποιό ύψος είναι σωστό να ακολουθήσουμεσύμφωνα με το γενικό κανόνα κάθετου διαχωρισμού κυκλοφορίας; α) 1500 πόδια β) 2500 πόδια γ) και τα δύο δ) κανένα από τα δύο A23. Σχεδιάζουμε ένα ταξίδι από το Α στο Β και παρατηρούμε ότι η πορεία μας θα είναι 060 μοίρες. Ποιό ύψος είναι σωστό να ακολουθήσουμε σύμφωνα με το γενικό κανόνα κάθετου διαχωρισμού κυκλοφορίας; α) 3500 πόδια β) 4000 πόδια γ) 4500 πόδια δ) κανένα από τα δύο A24. Σχεδιάζουμε ένα ταξίδι από το Α στο Β και παρατηρούμε ότι η πορεία μας θα είναι 260 μοίρες. Ποιό ύψος είναι σωστό να ακολουθήσουμε σύμφωνα με το γενικό κανόνα κάθετου διαχωρισμού κυκλοφορίας; α) 1500 πόδια β) 4500 πόδια γ) και τα δύο δ) κανένα από τα δύο A25. Σχεδιάζουμε ένα ταξίδι από το Α στο Β και παρατηρούμε ότι η πορεία μας θα είναι 260 μοίρες. Ποιό ύψος είναι σωστό να ακολουθήσουμε σύμφωνα με το γενικό κανόνα κάθετου διαχωρισμού κυκλοφορίας; α) 3500 πόδια β) 4500 πόδια γ) 4000 πόδια δ) κανένα από τα δύο 9 από 322

A26. Σχεδιάζουμε ένα ταξίδι από το Α στο Β και παρατηρούμε ότι η πορεία μας θα είναι 260 μοίρες. Ποιό ύψος είναι σωστό να ακολουθήσουμε σύμφωνα με το γενικό κανόνα κάθετου διαχωρισμού κυκλοφορίας; α) 2000 πόδια β) 4500 πόδια γ) και τα δύο δ) κανένα από τα δύο A27. Το TUGRIT SERVICEπροέρχεται εκ των λέξεων TUrkey,GReece, ITaly και είναι συμβουλευτική υπηρεσία ραδιοεντοπισμού (advisory radar service). Ποια από τις παρακάτω είναι η συχνότητα του TUGRIT SERVICE; α) 129.800MHz β) 128.900MHz γ) 127.800MHz δ) 119.700MHz A28. Σε ολόκληρη την επικράτεια (σχεδόν) όταν πετάμε VFRμπορούμε να έρθουμε σε επαφή με το λεγόμενο "Athens Information". Ποιες είναι οι δύο συχνότητες του ATHINFORMATION; α) 119.750 MHz (NorthSector) και 130.925 MHz (SouthSector). β) 130.925 MHz (North Sector) και 119.750MHz (South Sector). γ) μας τις δίνουν κάθε φορά στο 129.800MHz (TURGITRadarAdvisory). δ) Καμία από τις παραπάνω συχνότητες δεν είναι σωστές. A29. Σε κάθε χώρα και σε κάθε εναέριο χώρο, υπάρχουν περιοχές οι οποίες είναι απαγορευμένες ή κλείνουν σε τακτά χρονικά διαστήματα για διάφορους λόγους (στρατιωτικές ασκήσεις, βολές όπλων, περιβαντολλογικά προστατευμένες περιοχές κλπ.). Η ονομασία της περιοχής αποτελείται από 3 γράμματα και ακολουθούν αριθμοί στην Ελλάδα οι περιοχές αυτές αρχίζουν με τα γράμματα LG και ακολουθούν ένα από τα γράμματα P, R, D, C και TRA. Αυτές είναι: α) P = Prohibited, δηλαδή: Απαγορευμένη Περιοχή και R = Restricted,δηλαδή: Περιορισμένη περιοχή. β) D = Danger,δηλαδή: Επικίνδυνη Περιοχή και C = ControlledFiringArea,δηλαδή: Περιοχή στην οποία έχουμε ελεγχόμενες βολές όπλων. γ)tra=temporaryreservedairspace, δηλαδή: Προσωρινά δεσμευμένοςεναέριος χώρος. δ) Όλα τα υπόλοιπα είναι σωστά. A30. Επιτρέπεται η πτήση μέσα σε R = Restricted, δηλαδή: Περιορισμένη περιοχή; α) Δεν επιτρέπεται ποτέ. Για τον λόγο αυτό εξ άλλου ονομάζεται «περιορισμένη περιοχή». β) Επιτρέπεται μόνο με άδεια από την αρμόδια αρχή. γ) Επιτρέπεται, εφόσον ο κυβερνήτης εισέρχεται με ιδία ευθύνη. δ) Επιτρέπεται μόνο εάν ο κυβερνήτης δεν γνώριζε πως η συγκεκριμένη περιοχή ήταν περιορισμένη. 10 από 322

A31. Τι είναι η D = Danger,δηλαδή: Επικίνδυνη Περιοχή; α) Εναέριος χώρος, καθορισμένων διαστάσεων, μέσα στον οποίο οι πτήσεις αεροσκαφών επιτρέπονται κατόπιν ειδικής άδειας. β) Εναέριος χώρος, καθορισμένων διαστάσεων, μέσα στον οποίο είναι δυνατόν να επικρατούν συνθήκες που εγκυμονούν κινδύνους για τα ιπτάμενα αεροσκάφη σε ορισμένες ώρες. γ) Εναέριος χώρος, καθορισμένων διαστάσεων, μέσα στον οποίο οι πτήσεις αεροσκαφών απαγορεύονται. δ) Περιοχή στην οποία έχουμεελεγχόμενες βολές όπλων. A32. Για κάθε πτήση όσο σύντομη και αν είναι απαιτείται να κατατεθεί πρώτα σχέδιο πτήσης. Πού κατατίθεται το σχέδιο πτήσης για μία ΥΠΑΜ όταν αναχωρεί από πεδίο προσγείωσης ΖΖΖΖ; α) Κατατίθεται στην πλησιέστερη υπηρεσία εναέριας κυκλοφορίας ή στο Airport Reporting Office του πλησιέστερου αεροδρομίου. β) Στον ιδιοκτήτη του πεδίου προσγείωσης. γ) Κατατίθεται στον ΕΕΚ μέσο ασυρμάτου αφού απογειωθεί η ΥΠΑΜ και βρίσκεται άνω των 2000 ποδών για να έχει αρκετά καλή λήψη. δ) Κατατίθεται στον ΕΕΚ μέσο κινητού τηλεφώνου αφού απογειωθεί η ΥΠΑΜ και βρίσκεται άνω των 2000 ποδών για να έχει αρκετά καλή λήψη. A33. Αφού κατατεθεί ένα σχέδιο πτήσης, πώς ενεργοποιείται για μία ΥΠΑΜ; α) δεν απαιτείται σχέδιο πτήσης για τις ΥΠΑΜ και άρα δεν υπάρχει ενεργοποίηση. β) μέσω ασυρμάτου ή τηλεφωνικά στην αρμόδια υπηρεσία ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας. γ) μέσω της συσκευής αυτόματης αναφοράς θέσεως (transponder) μετά την απογείωση γίνεται αυτομάτως αντιληπτό ότι ίπταται η συγκεκριμένη ΥΠΑΜ και ενεργοποιείται το σχέδιο. δ)δεν απαιτείται κάποιου είδους ενεργοποίησης. Περιμένουμε να μας καλέσει ο Ελεγκτής Εναέριας Κυκλοφορίας και τότε μόνο αναφέρουμε: OPERATIONSNORMAL. A34. Πλησιάζουμε για προσγείωση στο πεδίο προσγείωσης ελαφρών αεροσκαφών ΖΖΖΖ «Δήμητρα» της Κωπαΐδας του Νομού Βοιωτίας που έχει διάδρομο 09-27. Τι προσανατολισμό έχει ο συγκεκριμένος διάδρομος; α) 009 μοίρες και 027 μοίρες σε σχέση με το μαγνητικό βορρά. β) 090 μοίρες και 270 μοίρες σε σχέση με το γεωγραφικό βορρά. γ) 090 μοίρες και 270 μοίρες σε σχέση με το μαγνητικό βορρά. δ) Κανένα από τα παραπάνω δεν είναι σωστά. A35. Σχεδιάζουμε ταξίδι με προσγείωση στο πεδίο προσγείωσης ελαφρών αεροσκαφών ΖΖΖΖ «Χορτερού» του Δήμου Σιντικής του Νομού Σερρών που έχει διάδρομο 18-36. Τι προσανατολισμό έχει ο συγκεκριμένος διάδρομος; α) 180 μοίρες και 360 μοίρες σε σχέση με το μαγνητικό βορρά. β) 18 μοίρες και 36 μοίρες σε σχέση με το γεωγραφικό βορρά. γ) 180 μοίρες και 36 μοίρες σε σχέση με το μαγνητικό βορρά. δ) 18 μοίρες και 360 μοίρες σε σχέση με το μαγνητικό βορρά. 11 από 322

A36. Απογειωνόμαστε με μία ΥΠΑΜ με προορισμό ένα αεροδρόμιο που ελέγχεται από RADAR. Απαιτείται να έχουμε συσκευή αυτόματης αναφοράς θέσεως (transponder); α) Δεν απαιτείται για τις ΥΠΑΜ. β) Απαιτείται εφόσον πηγαίνουμε σε πολιτικό αεροδρόμιο. γ) Απαιτείται πάντα. δ) Δεν απαιτείται εάν έχουμε ασύρματο VHF. A37. Σε ένα ταξίδι ο χειριστής μιας ΥΠΑΜ βάζει στον επιλογέα υποκλίμακας του υψόμετρου την βαρομετρική πίεση (QNH) που του δίνει ο ΕΕΚ. Το ύψος που του δείχνει το υψόμετρό του αεροσκάφους είναι το ύψος από την μέση στάθμη της θάλασσας(msl). Αντίθετα, το λεγόμενο αληθέςύψος (TrueAltitude) μπορεί να το δει εν πτήση μόνο α) εάν ο χειριστής βάλει στον επιλογέα υποκλίμακας την βαρομετρική πίεση (QNH)1013 hpa. β) εάν του το δώσει ο ΕΕΚ που τον «βλέπει» με ραντάρ εδάφους (Ground radar) ή εάν διαθέτει η ΥΠΑΜ συσκευή παγκόσμιου σύστηματος θεσιθεσίας (Global Positioning System - GPS). γ) εάν βάλει στον επιλογέα υποκλίμακας την βαρομετρική πίεση (QNH)1013 hpa και προσθέσει το ύψος που θα του δώσει το βαρόμετρο στο προηγούμενο και το διαιρέσει δια δύο. δ)κανένα από τα παραπάνω δεν είναι σωστά. A38. Μια προβολή χάρτη είναι μια μαθηματική έκφραση που χρησιμοποιείται για να αναπαραστήσει την στρογγυλή, τρισδιάστατη επιφάνεια της Γης σε έναν επίπεδο, δισδιάστατο χάρτη. Στην αεροπορία οι OperationalNavigationCharts, κλίμακας 1:1.000.000 είναι κωνικής προβολής Lambert διότι α) πρόκειται για μια ιδανική προβολή για μεσαία γεωγραφικά πλάτη ή/και όπου η περιοχή προς χαρτογράφηση έχει ανατολικό-δυτικό προσανατολισμό β) χρησιμοποιείται από το National Geographic Society για τη χαρτογράφηση των περισσότερων ηπείρων. γ) πρόκειται για κυλινδρική προβολή όπως οι μερκατορικές προβολές, όπου όμως ο κύλινδρος μετατοπίζεται για να ευθυγραμμιστεί με μια περιοχή που είναι πλάγια και δεν βρίσκεται ούτε σε βόρειο-νότιο, ούτε σε ανατολικό-δυτικό άξονα δ) Κανένα από τα υπόλοιπα δεν είναι σωστό. A39. Στην αεροναυτιλία όλοι υποψήφιοι χειριστές μαθαίνουν μεταξύ άλλων τι είναι η Αληθής Πορεία (True Heading) και τι το Αληθές ίχνος (True Course). Αληθέςίχνος(True Course) είναι: α) το ίχνος πυξίδας διορθωμένο για την απόκλιση (Variation). β) το μαγνητικό ίχνος διορθωμένο για την παρεκτροπή (Deviation). γ) η αληθής πορεία (True Heading) διορθωμένη για τον άνεμο. δ) η αληθής πορεία (True Heading) διορθωμένη για απόκλιση (Variation). 12 από 322

A40. Μια ΥΠΑΜ πετάει με Αληθές Ίχνος (True Course) 150º, Αληθή Ταχύτητα Αέρα (True Airspeed - TAS)60 kt και στοιχεία ανέμου 300º/20 kt. Τότε η Αληθής Πορεία (True Heading) και η Ταχύτητα Εδάφους (Groundspeed - GS)θα είναι αντίστοιχα: α) 100º, 77 kt β) 50º, 60 kt γ) 180º, 60 kt δ) 160º, 76 kt A41. Μια ΥΠΑΜ πετάει με Αληθές Ίχνος (True Course) 180º, Αληθή Ταχύτητα Αέρα (True Airspeed - TAS)50 kt και στοιχεία ανέμου 270º/40 kt. Τότε η Αληθής Πορεία (True Heading) και η Ταχύτητα Εδάφους (Groundspeed - GS)είναι αντίστοιχα: α) 200º, 40 kt β) 230º, 30 kt γ) 180º, 30 kt δ) 150º, 40 kt A42. Μια ΥΠΑΜ πετάει με Αληθές Ίχνος (True Course) 150º, Ταχύτητα Αέρα (Air- Speed) 40 kt και στοιχεία ανέμου 180º/20 kt. Τότε η Αληθής Πορεία (True Heading) και η Ταχύτητα Εδάφους (Groundspeed - GS) είναι αντίστοιχα: α) 154º, 11 kt β) 154º, 41 kt γ) 184º, 41 kt δ) 164º, 21 kt A43. Μια ΥΠΑΜ πετάει με Αληθή Πορεία (True Heading) 90 º, απόκλιση (Variation)2 º δυτική και παρεκτροπή (Deviation) 2 º δυτική. Η πορεία πυξίδας (Compass Heading) θα είναι: α) 94 º β) 90º γ) 88º δ) 86º A44. ΥΠΑΜ πετάει με Αληθή Πορεία (True Heading) 180 º, απόκλιση (Variation)2 º ανατολική και παρεκτροπή (Deviation) 4 º δυτική. Η πορεία πυξίδας (Compass Heading) θα είναι: α) 178 º β) 186º γ) 182º δ) 174º A45. Σχετική διόπτευση ενός σημείου είναι η γωνία που σχηματίζεται μεταξύ α) του διαμήκη άξονα του αεροσκάφους και της ευθείας που περνάει από το αεροσκάφος και το σημείο. β) της πορείας και του ίχνους του αεροσκάφους προς το σημείο. γ) της μαγνητικής και της αληθούς πορείας του αεροσκάφους. δ) Κανένα από τα υπόλοιπα δεν είναι σωστό. 13 από 322

A46. Στην αεροπορία ο κόμβος α) ισούται με ένα ναυτικό μίλι ανά ώρα. β) είναι η μονάδα μέτρησης της ταχύτητας του αεροσκάφους. γ) ισούται με 1852 μέτρα ανά ώρα δ) Όλα τα υπόλοιπα είναι σωστά. A47. Στα γνωστά μας μέτρα το 1 Ναυτικό Μίλι ισούται με α) 1852 μέτρα β) 6076 μέτρα γ) 1852 πόδια δ) Κανένα από τα υπόλοιπα δεν είναι σωστό. A48. Το γεωγραφικό μήκος και πλάτος α) ενός σημείου αποτελούν τις γεωγραφικές συντεταγμένες του σημείου αυτού. β) είναι η απόσταση ενός τόπου από τον πρώτο μεσημβρινό και η απόσταση σε μοίρες του παράλληλου κύκλου που περνά από τον τόπο ως προς τον ισημερινό της γης αντίστοιχα. γ) αποτελούν το λεγόμενο «γεωγραφικό στίγμα και στις αναφορές πρώτα δίνεται το γεωγραφικό πλάτος και στη συνέχεια το γεωγραφικό μήκος. δ) Όλα τα υπόλοιπα είναι σωστά A49. Δύο σημεία έχουν συντεταγμένες Α (N38º00 00 E23º00 00 ) και Β (N39º15 00 E23º00 00 ). Πόσο απέχουν μεταξύ τους; α) 15 ΝΜ β) 75 ΝΜ γ) δεν είναι επαρκή τα στοιχεία δ) Κανένα από τα παραπάνω δεν είναι σωστά. A50. Τι ονομάζεται στην αεροναυτιλία έκπτωση (drift) α) Η γωνία μεταξύ πορείας και ίχνους του αεροσκάφους β) Η γωνία μεταξύ μαγνητικού βορρά και βορρά πυξίδας γ) Η γωνία μεταξύ αληθή βορρά και μαγνητικού βορρά δ) Κανένα από τα υπόλοιπα δεν είναι σωστό. A51. Μια ΥΠΑΜ πετάει με Αληθές Ίχνος (True Course) 50º, Ταχύτητα Αέρα (Airspeed) 60 kt και στοιχεία ανέμου 100º/30 kt. Τότε η Αληθής Πορεία (True Heading) και η Ταχύτητα Εδάφους (Ground speed - GS)είναι αντίστοιχα: α) 150º, 78 kt β) 160º, 59 kt γ) 73º, 36 kt δ) 30º, 92 kt 14 από 322

A52. Πετάτε με 60 Kt και έχετε να καλύψετε 30ΝΜ. Σε πόση ώρα θα φθάσετε α) Σε 60 λεπτά β) Σε 90 λεπτά γ) Σε 30 λεπτά δ) Τίποτε από τα υπόλοιπα. A53. ΥΠΑΜ πετάει με Αληθές Ίχνος (True Course) 180º, Αληθή Ταχύτητα Αέρα (True Air Speed) 70 kt και στοιχεία ανέμου 95º/40 kt. Τότε η Αληθής Πορεία (True Heading) και η Ταχύτητα Εδάφους(Ground speed - GS) είναι αντίστοιχα: α) 145º, 54 kt β) 57º, 108 kt γ) 137º, 48 kt δ) 157º, 42 kt A54. Μια ΥΠΑΜ πετάει επί 1h 15 min 30sec καταναλώνοντας 12 gal/h καυσίμου. Η ποσότητα καυσίμου που έχει καταναλώσει μέχρι εκείνη τη στιγμή είναι περίπου: α) 10 gal β) 12gal γ) 13 gal δ) 15 gal A55. ΥΠΑΜπετάειεπί 2h 10 min 30secκαταναλώνοντας 11 gal/hκαυσίμου. Η ποσότητα καυσίμου που έχει καταναλώσει μέχρι εκείνη τη στιγμή είναι περίπου α) 26 gal β) 24gal γ) 22 gal δ) 27 gal A56. ΥΠΑΜπετάειεπί 1h 50 min 30secκαταναλώνοντας 11 gal/hκαυσίμου. Η ποσότητα καυσίμου που έχει καταναλώσει μέχρι εκείνη τη στιγμή είναι περίπου α) 22 gal β) 24gal γ) 20 gal δ) 18 gal A57. Πετάτε με αεροπορικό χάρτη κλίμακας 1:500.000. Τι απόσταση αντιπροσωπεύουν τα 5 εκατοστά; α) 2,5 χιλιόμετρα β) 25 χιλιόμετρα γ) 50 χιλιόμετρα δ) Τίποτε από τα υπόλοιπα. 15 από 322

A58. Όταν το ύψος πίεσης είναι 12000 πόδια και η εξωτερική θερμοκρασία είναι 12 βαθμοί Κελσίου, τότε το ύψος πυκνότητας είναι περίπου α) 19350 πόδια β) 17760 πόδια γ) 15760 πόδια δ) 14350 πόδια A59 Πετάτε με χάρτη κλίμακας 1:250.000. Τι απόσταση αντιπροσωπεύουν τα 4 εκατοστά; α) 1 χιλιόμετρο β) 6,25 χιλιόμετρα γ) 10 χιλιόμετρα δ) Κανένα από τα παραπάνω δεν είναι σωστά. A60. Μια ΥΠΑΜ πετάει με Αληθή Πορεία (True Heading) 140, Αληθή Ταχύτητα Αέρα (True Air-speed) 60 kt, Αληθές Ίχνος (True Course) 110 και Ταχύτητα Εδάφους (Ground speed - GS)85 kt. Τα στοιχεία ανέμου είναι περίπου α) 250, 15 kt β) 300, 10 kt γ) 250, 45 kt δ) 180, 20 kt A61. Μια ΥΠΑΜ πετάει με Αληθή Πορεία (True Heading) 90, Αληθή Ταχύτητα Αέρα (True Air-speed) 60 kt, Αληθές Ίχνος (True Course) 110 και Ταχύτητα Εδάφους (Ground speed - GS)100 kt. Τα στοιχεία ανέμου είναι περίπου α) 300, 15 kt β) 270, 80 kt γ) 310, 50 kt δ) 70, 90 kt A62. ΥΠΑΜ πετάει με Αληθή Πορεία (True Heading) 180, Αληθή Ταχύτητα Αέρα (True Air-speed) 65 kt, Αληθές Ίχνος (True Course) 160 και Ταχύτητα Εδάφους (Ground speed - GS)110 kt. Τα στοιχεία ανέμου είναι περίπου α) 220, 20 kt β) 310, 40 kt γ) 210, 10 kt δ) 310, 55 kt A63. ΥΠΑΜ πετάει με Αληθή Πορεία (True Heading) 90, Αληθή Ταχύτητα Αέρα (True Air-speed) 70 kt, Αληθές Ίχνος (True Course) 110 και Ταχύτητα Εδάφους (Ground speed - GS)110 kt. Τα στοιχεία ανέμου είναι περίπου α) 320, 50 kt β) 220, 20 kt γ) 300, 20 kt δ) 220, 50 kt 16 από 322

A64. Σύμφωνα με την πυξίδα μας (Compass Heading) πετάμε σε πορεία 270μοίρες. Εάν η παρεκτροπή (Deviation) είναι 4Ε και η απόκλιση (Variation)2E, ποια είναι η αληθής μας πορεία (True Heading); α) 264 μοίρες β) 276 μοίρες γ) 272 μοίρες δ) Κανένα από τα υπόλοιπα δεν είναι σωστό. A65. ΥΠΑΜ πετάει σε απόσταση 80 ΝΜ από το αεροδρόμιο αναχώρησης και 10 ΝΜ εκτός ίχνους και δεξιά από αυτό. Από το σημείο αυτό μέχρι το αεροδρόμιο προορισμού η απόσταση είναι 150 ΝΜ. Πόσες μοίρες γωνία πρέπει να σχηματίζει το ίχνος που πρέπει να ακολουθήσει ώστε να μεταβεί κατ ευθείαν στο αεροδρόμιο προορισμού με το λάθος ίχνος που ακολούθησε και βρέθηκε 10 ΝΜ εκτός. α) 4º προς τα αριστερά β) 7º προς τα δεξιά γ) 11º προς τα αριστερά δ) 7º προς τα αριστερά A66. ΥΠΑΜ πετάει σε απόσταση 50 ΝΜ από το αεροδρόμιο αναχώρησης και 25 ΝΜ εκτός ίχνους και δεξιά από αυτό. Από το σημείο αυτό μέχρι το αεροδρόμιο προορισμού η απόσταση είναι 200 ΝΜ. Πόσες μοίρες γωνία πρέπει να σχηματίζει το ίχνος που πρέπει να ακολουθήσει ώστε να μεταβεί κατ ευθείαν στο αεροδρόμιο προορισμού με το λάθος ίχνος που ακολούθησε και βρέθηκε 25 ΝΜ εκτός. α) 37º προς τα αριστερά β) 7º προς τα δεξιά γ) 7º προς τα αριστερά δ) 30º προς τα αριστερά A67. ΥΠΑΜ πετάει σε απόσταση 150 ΝΜ από το αεροδρόμιο αναχώρησης και 25 ΝΜ εκτός ίχνους και αριστερά από αυτό. Από το σημείο αυτό μέχρι το αεροδρόμιο προορισμού η απόσταση είναι 200 ΝΜ. Πόσες μοίρες γωνία πρέπει να σχηματίζει το ίχνος που πρέπει να ακολουθήσει ώστε να μεταβεί κατ ευθείαν στο αεροδρόμιο προορισμού με το λάθος ίχνος που ακολούθησε και βρέθηκε 25 ΝΜ εκτός. α) 10º προς τα δεξιά β) 7º προς τα δεξιά γ) 17º προς τα δεξιά δ) 17º προς τα αριστερά 17 από 322

A68. ΥΠΑΜ πετάει σε απόσταση 250 ΝΜ από το αεροδρόμιο αναχώρησης και 25 ΝΜ εκτός ίχνους και αριστερά από αυτό. Πόσες μοίρες γωνία σχηματίζει το ίχνος που ακολούθησε και βρέθηκε 25 ΝΜ εκτός με το παράλληλο ίχνος στο ίχνος που έπρεπε να είχε ακολουθήσει εξ αρχής ώστε να μεταβεί στο αεροδρόμιο προορισμού. α) 9º προς τα δεξιά β) 3º προς τα δεξιά γ) 6º προς τα δεξιά δ) 4º προς τα αριστερά A69. Σύμφωνα με την πυξίδα μας (compass course) πετάμε σε πορεία 180 μοίρες. Εάν η παρεκτροπή (Deviation) είναι 6W και η απόκλιση (Variation)2E, ποια είναι η αληθής μας πορεία (True Course); α) 176 μοίρες β) 184 μοίρες γ) 182 μοίρες δ) Τίποτε από τα παραπάνω. A70. Ένας χειριστής ΥΠΑΜ διαπιστώνει πως μετά από ταξίδι 20 ΝΜ είναι εκτός ίχνους κατά 5 ΝΜ, τότε μετά από ταξίδι 150 ΝΜ θα βρεθεί κατά πόσο εκτός ίχνους; α) 60 ΝΜ β) 37,5 ΝΜ γ) 100,5 ΝΜ δ) 0,7 ΝΜ A71. Ένας χειριστής ΥΠΑΜ διαπιστώνει πως μετά από ταξίδι 30 ΝΜ είναιεκτός ίχνους κατά 10 ΝΜ, τότε μετά από ταξίδι 200 ΝΜ θα βρεθείκατάπόσο εκτός ίχνους; α) 67 ΝΜ β) 37 ΝΜ γ) 50 ΝΜ δ) 60 ΝΜ A72. Ένας χειριστής ΥΠΑΜ διαπιστώνει πως μετά από ταξίδι 45 ΝΜ είναι εκτός ίχνους κατά 12 ΝΜ, τότε μετά από ταξίδι 150 ΝΜ θα βρεθεί κατά πόσο εκτός ίχνους; α) 67 ΝΜ β) 40 ΝΜ γ) 500 ΝΜ δ) 60 ΝΜ A73. Ένας χειριστής ΥΠΑΜ διαπιστώνει πως μετά από ταξίδι 10 ΝΜ είναι εκτός ίχνους κατά 3 ΝΜ, τότε μετά από ταξίδι 230 ΝΜ θα βρεθείκατάπόσο εκτός ίχνους; α) 69 ΝΜ β) 42 ΝΜ γ) 77 ΝΜ δ) 600 ΝΜ 18 από 322

A74. Ένα λεπτό γεωγραφικού πλάτους ισούται με α) ένα ναυτικό μίλι. β) ένα χιλιόμετρο. γ) 60 ναυτικά μίλια. δ) 60 χιλιόμετρα. A75. Το ύψος των 20000 ft, στην Πρότυπη Ατμόσφαιρά του ICAO, πάνω από την επιφάνεια των 1013 hpa μπορεί να δοθεί ως α) ύψος πίεσης 20000 ft β) FL020 γ) ύψος πίεσης 20000 ft είτε FL200 δ) ύψος πυκνότητας 20000 ft A76. Πετάμε με 60 Kt για 1,5 ώρα. Τι απόσταση θα καλύψουμε; α) 40ΝΜ β) 90ΝΜ γ) 60 ΝΜ δ) Τίποτε από τα υπόλοιπα. A77. Ποιο από τα παρακάτω χαρακτηριστικά έχει ένας ποιοτικός χάρης; α) Διατηρούνται οι αναλογίες (ισόχωρον) και τα σχήματα (ορθομορφισμός). β) Λοξοδρομίες και μέγιστοι κύκλοι παρίστανται ως ευθείες. γ) Η κλίμακα είναι σταθερή παντού στο χάρτη και υπάρχει τέλεια συναρμολόγηση γειτονικών φύλλων του χάρτη. δ) Όλες οι υπόλοιπες απαντήσεις είναι σωστές. A78. Κατά τη διάρκεια μιας πτήσης, η έκπτωση (Drift) μιας ΥΠΑΜ οφείλεται: α)στον άνεμο. β)στην πλαγιολίσθηση. γ)στις αναταράξεις. δ)στην διαφορά μεταξύ πραγματικού και μαγνητικού βορρά. A79. Η γραμμή που διαγράφει η προβολή της θέσης του ανεμοπτέρου στο έδαφος λέγεται: α) Στίγμα. β)ίχνος. γ)πορεία. δ)τίποτε από τα υπόλοιπα. 19 από 322

A80. Η ανάγνωση χάρτη κατά την εκτέλεση ναυτιλίας εξ αναμετρήσεως πρέπει να γίνεται: α)από τον χάρτη προς το έδαφος. β)από το έδαφος προς τον χάρτη. γ)δεν υπάρχει κανόνας. δ)υπεράνω ορεινού εδάφους από τον χάρτη προς το έδαφος και υπεράνω πεδινού εδάφους από το έδαφος προς τον χάρτη. A81. Να χαρακτηριστούν κατάλληλα ως «ΣΩΣΤΗ» ή «ΛΑΘΟΣ» οι παρακάτω προτάσεις: Πρόταση Ι: «το Greenwich έχει γεωγραφικό μήκος 000 º 00 00». Πρόταση ΙΙ: «Αν οι τόποι αναχώρησης και άφιξης έχουν συντεταγμένες 030 º 00 30 W και 040 º 00 30 Ε αντίστοιχα, τότε η διαφορά μήκους που έχουν είναι 010 00 00 W». α)σωστή μόνο η Πρόταση Ι. β)σωστή μόνο η Πρόταση ΙΙ. γ)και οι δύο σωστές. δ)και οι δύο λάθος. A82. Μέγιστος κύκλος επί της επιφανείας της γης είναι ο κύκλος: α) που διέρχεται από τον γεωγραφικό Βορά και δεν τέμνει τον Ισημερινό. β) που το επίπεδό του είναι παράλληλο με αυτό του Ισημερινού. γ) που το επίπεδο που ορίζει περνάει από το κέντρο της γης. δ) που έχει μήκος 8 φορές την ακτίνα της γης. A83. Αληθές ύψος (True Altitude) είναι: α) Το ύψος πάνω από την ισοβαρική επιφάνεια των 1013 hpa. β) To ύψος από την επιφάνεια του υποκείμενου εδάφους ή θάλασσας. γ) Το ύψος από την Μέση Στάθμη της Θάλασσας. δ) Τίποτε από τα παραπάνω. A84. Να χαρακτηριστούν κατάλληλα ως «ΣΩΣΤΗ» ή «ΛΑΘΟΣ» οι παρακάτω προτάσεις: Πρόταση Ι: «όταν πετάμε ακολουθώντας τόξο μέγιστου κύκλου, τότε διαγράφουμε λοξοδρομικό ίχνος». Πρόταση ΙΙ: «ορθομορφισμός σε ένα χάρτη γενικά σημαίνει να διατηρούνται τα σχήματα». α)σωστή μόνο η Πρόταση Ι. β)σωστή μόνο η Πρόταση ΙΙ. γ)και οι δύο σωστές. δ)και οι δύο λάθος. 20 από 322

A85. Να χαρακτηριστούν κατάλληλα ως «ΣΩΣΤΗ» ή «ΛΑΘΟΣ» οι παρακάτω προτάσεις: Πρόταση Ι: «QNH είναι η πίεση στη Μέση Στάθμη Θάλασσας στην πραγματική ατμόσφαιρα». Πρόταση ΙΙ: «QFE είναι η πίεση στη Μέση Στάθμη Θάλασσας στην Πρότυπη Ατμόσφαιρα του ICAO». α)σωστή μόνο η Πρόταση Ι. β)σωστή μόνο η Πρόταση ΙΙ. γ)και οι δύο σωστές. δ)και οι δύο λάθος. A86. Να χαρακτηριστούν κατάλληλα ως «ΣΩΣΤΗ» ή «ΛΑΘΟΣ» οι παρακάτω προτάσεις: Πρόταση Ι: «ισχύει ότι 1 m=3,28 ft». Πρόταση ΙΙ: «το σύμβολο σε χάρτη ICAO σημαίνει highest obstacle». α)σωστή μόνο η Πρόταση Ι. β)σωστή μόνο η Πρόταση ΙΙ. γ)και οι δύο σωστές. δ)και οι δύο λάθος. A87. Να χαρακτηριστούν κατάλληλα ως «ΣΩΣΤΗ» ή «ΛΑΘΟΣ» οι παρακάτω προτάσεις: Πρόταση Ι: Όταν το ύψος πίεσης είναι 20000 πόδια και η εξωτερική θερμοκρασία είναι 2 βαθμοί Κελσίου, τότε το ύψος πυκνότητας είναι περίπου 17950 πόδια. Πρόταση ΙΙ: Όταν το ύψος πίεσης είναι 15000 πόδια και η εξωτερική θερμοκρασία είναι 8 βαθμοί Κελσίου, τότε το ύψος πυκνότητας είναι περίπου 17550 πόδια. α)σωστή μόνο η Πρόταση Ι. β)σωστή μόνο η Πρόταση ΙΙ. γ)και οι δύο σωστές. δ)και οι δύο λάθος. A88. Να χαρακτηριστούν κατάλληλα ως «ΣΩΣΤΗ» ή «ΛΑΘΟΣ» οι παρακάτω προτάσεις: Πρόταση Ι: «Αν μετά από ταξίδι 30 ΝΜ βρέθηκε μία ΥΠΑΜ 4ΝΜ εκτός ίχνους, τότε το σφάλμα ίχνους είναι περίπου 8 μοίρες». Πρόταση ΙΙ: «Μία μοίρα εκτός ίχνους προκαλεί το να βρεθεί η ΥΠΑΜ περίπου 17,5 ΝΜ εκτός ίχνους μετά από ταξίδι 100 ΝΜ». α)σωστή μόνο η Πρόταση Ι. β)σωστή μόνο η Πρόταση ΙΙ. γ)και οι δύο σωστές. δ)και οι δύο λάθος. 21 από 322

A89. Να χαρακτηριστούν κατάλληλα ως «ΣΩΣΤΗ» ή «ΛΑΘΟΣ» οι παρακάτω προτάσεις: Πρόταση Ι: «110 βαθμοί Φαρενάιτ αντιστοιχούν σε περίπου 43 βαθμούς Κελσίου». Πρόταση ΙΙ: «1 US gall 3,8 L». α)σωστή μόνο η Πρόταση Ι. β)σωστή μόνο η Πρόταση ΙΙ. γ)και οι δύο σωστές. δ)και οι δύο λάθος. A90. Να χαρακτηριστούν κατάλληλα ως «ΣΩΣΤΗ» ή «ΛΑΘΟΣ» οι παρακάτω προτάσεις: Πρόταση Ι: «Μεταβατικό Απόλυτο Ύψος είναι το αληθές ύψος επί ή κάτω από το οποίο χρησιμοποιούμε QNH στην υποκλίμακα του υψομετρικού οργάνου του α/φους». Πρόταση ΙΙ: «Μεταβατικό Επίπεδο Πτήσης είναι το Επίπεδο Πτήσης επί ή πάνω από το οποίο χρησιμοποιούμε QNΕ στην υποκλίμακα του υψομετρικού οργάνου του α/φους». α)σωστή μόνο η Πρόταση Ι. β)σωστή μόνο η Πρόταση ΙΙ. γ)και οι δύο σωστές. δ)και οι δύο λάθος. A91. Να χαρακτηριστούν κατάλληλα ως «ΣΩΣΤΗ» ή «ΛΑΘΟΣ» οι παρακάτω προτάσεις: Πρόταση Ι: «150 º και 50' τόξου γεωγραφικού μήκους αντιστοιχούν σε χρόνο 10 h 3 min 20 sec». Πρόταση ΙΙ: «15 º τόξου γεωγραφικού μήκους αντιστοιχούν σε 60 min χρόνου». α)σωστή μόνο η Πρόταση Ι. β)σωστή μόνο η Πρόταση ΙΙ. γ)και οι δύο σωστές. δ)και οι δύο λάθος. A92. Να χαρακτηριστούν κατάλληλα ως «ΣΩΣΤΗ» ή «ΛΑΘΟΣ» οι παρακάτω προτάσεις: Πρόταση Ι: «ηλιακή ημέρα είναι ο χρόνος μεταξύ δύο διαδοχικών διαβάσεων του ηλίου από τον μεσημβρινό του τόπου». Πρόταση ΙΙ: «Ως έγκλιση (dip) της μαγνητικής βελόνας, ονομάζεται η γωνία μεταξύ της βελόνας της πυξίδας και του οριζοντίου επιπέδου». α)σωστή μόνο η Πρόταση Ι. β)σωστή μόνο η Πρόταση ΙΙ. γ)και οι δύο σωστές. δ)και οι δύο λάθος. 22 από 322

A93. Να χαρακτηριστούν κατάλληλα ως «ΣΩΣΤΗ» ή «ΛΑΘΟΣ» οι παρακάτω προτάσεις: Πρόταση Ι: «Σχετική Διόπτευση (Bearing) ενός σημείου από το α/φος ονομάζουμε την γωνία που σχηματίζει η ημιευθεία που ενώνει το α/φος με το σημείο, με τον διαμήκη άξονα του α/φους, μετρώντας δεξιόστροφα και αρχίζοντας από την προέκταση του διαμήκους άξονος προς τα εμπρός από το α/φος». Πρόταση ΙΙ: «Η μαγνητική διόπτευση δεν σχετίζεται με τον διαμήκη άξονα του α/φους, αλλά με τον μαγνητικό βορρά». α)σωστή μόνο η Πρόταση Ι. β)σωστή μόνο η Πρόταση ΙΙ. γ)και οι δύο σωστές. δ)και οι δύο λάθος. A94. Να χαρακτηριστούν κατάλληλα ως «ΣΩΣΤΗ» ή «ΛΑΘΟΣ» οι παρακάτω προτάσεις: Πρόταση Ι: «Έκπτωση (drift) είναι η γωνία που σχηματίζει το επιδιωκόμενο με το τελικά πραγματοποιούμενο ίχνος». Πρόταση ΙΙ: «Για ΥΠΑΜ που ίπταται στα 10000 ft με Ενδεικνυόμενη Ταχύτητα Αέρα 100 kt, η Αληθής Ταχύτητα Αέρα είναι 100 kt το πολύ». α)σωστή μόνο η Πρόταση Ι. β)σωστή μόνο η Πρόταση ΙΙ. γ)και οι δύο σωστές. δ)και οι δύο λάθος. 23 από 322

24 από 322

ΑΕΡΟΔΥΝΑΜΙΚΗ - ΓΕΝΙΚΕΣ ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΓΝΩΣΕΙΣ Γ1. Όταν πετάει η πτέρυγα ενός αεροσκάφους είναι ουσιαστικά το αποτέλεσμα μιας συνδυασμένης δράσης του αέρα στο κάτω επίπεδο μέρος του φτερού (κοιλιά) όπου αέρας διατρέχοντας το προκαλεί μια πίεση και που στο επάνω μέρος του φτερού (στην ράχη) δημιουργείται μια υποπίεση. Σαν αποτέλεσμα γεννιέται μια δύναμη που λέγεται: α) άντωση (L), η οποία θεωρούμε ότι ασκείται σε ένα σημείο του φτερού που λέγεται κέντρο πιέσεως. β) οπισθέλκουσα (D), που αντιτίθεται στην κίνηση της ΥΠΑΜ μέσα στον αέρα. γ) ώση ή έλξη (Τ), που ωθεί το αεροσκάφος να κινηθεί προς τα εμπρός. δ) βάρος (W), που αντιτίθεται στην άντωση (L). Γ2. Η πτέρυγα ενός αεροσκάφους πετάει κρατώντας ως προς την διεύθυνση της κίνησης μια ορισμένη γωνία η οποία μπορεί να μεταβληθεί από τον χειριστή ανά πάσα στιγμή. Η γωνία αυτή μεταξύ της χορδής της πτέρυγας και του σχετικού άνεμου ονομάζεται: α) γωνία εκφυγής β) γωνία προσβολής γ) γωνία άντωσης δ) γωνία οπισθέλκουσας Γ3. Η πτέρυγα ενός αεροσκάφους πετάει κρατώντας ως προς την διεύθυνση της κίνησης μια ορισμένη γωνία η οποία εάν μεταβληθεί από λάθος του χειριστή πέρα από μια οριακή τιμή (οριακή γωνία προσβολής) τότε α) η οπισθέλκουσα (D) υπερνικά την άντωση (L) και ενώ το φαινόμενο της υποπίεσης συνεχίζει να υπάρχει, οι μικρο-στρόβιλοι από την κάνω επιφάνεια του φτερού προκαλούν απώλεια στήριξης (Stall). β) η λαθεμένη αύξηση της γωνίας προσβολής προκαλεί αύξηση της ταχύτητας πτήσεως, με τη σειρά της οδηγεί στηναπώλεια στήριξης (Stall). γ) η κανονική ροή του αέρα δεν διαταράσσεται ούτε το φαινόμενο της υποπίεσης παύει αλλά επηρεάζεται η άντωση (L) η απώλεια της οποίας προκαλεί το αεροσκάφος να πέσει σε απώλεια στήριξης (Stall). δ) η κανονική ροή του αέρα «ξεκολλά» από την επάνω επιφάνεια του φτερού και δημιουργεί δίνες αέρος και μικρο-στροβίλους. Το φαινόμενο της υποπίεσης ξαφνικά - απότομα παύει να υπάρχει και μαζί του και η άντωση (L). Το αεροσκάφος πέφτει σε απώλεια στήριξης (Stall). Γ4. Πότε οι 4 δυνάμεις βασικές δυνάμεις που επενεργούν σε μια ΥΠΑΜ άντωση (L), βάρος (W), ώση ή έλξη (Τ) και οπισθέλκουσα (D)) βρίσκονται σε ισορροπία; α) Κατά τη διάρκεια μη επιταχυνόμενης πτήσης. β) Όταν το αεροσκάφος επιταχύνει εν πτήσει. γ) Όταν το αεροσκάφος επιταχύνει στο έδαφος με σκοπό την απογείωση. δ) Καμία από τις παραπάνω απαντήσεις δεν είναι σωστές. 25 από 322

Γ5. Ποια η σχέση των 4 βασικών δυνάμεων επενεργούν σε μια ΥΠΑΜ σε ευθεία και οριζοντία πτήση (cruise); Δηλαδή ποια η σχέση της άντωσης (L), της οπισθέλκουσας (D), της ώσης (Τ) και του βάρους (W) όταν πετάμε cruise ; α) Η άντωση (L) και το βάρος (W) είναι ίση με την ώση (Τ) και ίση με την οπισθέλκουσα (D). β) Η άντωση (L), η οπισθέλκουσα (D) και το βάρος (W) είναι ίσα με την ώση (Τ). γ) Η άντωση (L) είναι ίση και αντίθετη με το βάρος (W) και η ώση (Τ) ίση και αντίθετη με την οπισθέλκουσα (D). δ) Οι 4 βασικές δυνάμεις που επενεργούν σε ένα αεροσκάφος είναι η άντωση (L), βάρος (W), ώση ή έλξη (Τ) και οπισθέλκουσα (D) είναι ίσες. Γ6. Οι αρχές της αεροδυναμικής μας διδάσκουν σχετικά με τη πτήση και το μηχανισμό του σχηματισμού της άντωσης (L) ότι: α) οφείλεται αποκλειστικά στη ροή του αέρα κατά μήκος των πτερυγικών επφανειών. β) η ταχύτητα της ροής γύρω από την πτέρυγα επηρρεάζεται από την τιμή της γωνίας προσβολής. γ) ο κινητήρας δεν παίζει κανέναν ρόλο στο φαινόμενο της στήριξης στον αέρα. δ) Όλες οι υπόλοιπες απαντήσεις είναι σωστές. Γ7. Πολλοί θεωρούν το βάρος σαν μια δύναμη αμετάβλητη και σταθερή. Οι χειριστές ΥΠΑΜ γνωρίζουν πως η έννοια του βάρους είναι πολύ πιο σύνθετη όσο αφορά την πτήση. Όταν πετάμε, πότε το πραγματικό βάρος και το σχετικό βάρος μιας ΥΠΑΜ συμπίπτουν και ο παράγων φορτίου ισούται με τον αριθμό ένα (1 g); α) στις στροφές, διότι ο παράγων φορτίου (g) αυξάνει και το πραγματικό βάρος του αεροσκάφους ενεργεί ως φυγόκεντρος δύναμη. β) σε ελιγμούς απότομης ανόδου για τις βαρύτερες διθέσιες ΥΠΑΜ και απλής ανόδου για μονοθέσιες και ελαφρύτερες ΥΠΑΜ. γ) σε ευθεία και οριζόντια πτήση. δ) Καμία από τις υπόλοιπες απαντήσεις δεν είναι σωστή. Γ8. Το μέγεθος του επιπρόσθετου φορτίου (συνεπώς μεγάλης σχετικά δύναμης) που μπορεί να εφαρμοστεί στην πτέρυγα ενός αεροπλάνου μπορεί να αποδειχθεί επικίνδυνο και εξαρτάται από α) την απότομη μετατόπιση της θέσης του κέντρου βάρους και για αυτό κάνουμε τον ονομαζόμενο έλεγχο Βάρους & Ζυγοστάθμισης (Weight&Balance) σε τακτά περιοδικά διαστήματα. β) την ταχύτητα πτήσης του αεροπλάνου και για αυτό υπάρχει μια ταχύτητα που δεν πρέπει να ξεπερασθεί ποτέ (Vne - never exceed). γ) το πόσο απότομα θα εφαρμοστεί η φόρτιση και για αυτό κάνουμε ελεγχόμενους και ποτέ απότομους ελιγμούς/στροφές. δ) την ταχύτητα απώλειας στήριξης αφού όσο πιο κοντά είναι στη ταχύτητα πλεύσης (cruise) τόσο αυξάνει ο κίνδυνος το φαινόμενο της υποπίεσης ξαφνικά - απότομα να πάψει να υπάρχει και μαζί του και η άντωση (L). 26 από 322

Γ9. Κατά την διάρκεια της πτήσης ποιος βασικός χειρισμός αυξάνει το μέγεθος του επιπρόσθετου φορτίου (του σχετικού βάρους) και κατά συνέπεια τον συντελεστή φόρτισης σε μια ΥΠΑΜ; α) Άνοδος β) Στροφή γ) Απώλεια στηρίξεως δ) Πτήση με μεγάλη ταχύτητα που φτάνει την μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα (Vne - never exceed). Γ10. Κατά τη διάρκεια της εισόδου σε κατάσταση επιπρόσθετου φορτίου (μεγάλου σχετικού βάρους) όπως όταν μπαίνουμε σε στροφή, ο αυξημένος συντελεστής φόρτισης έχει ως πρώτο αποτέλεσμα α) την απώλεια στήριξης από την οποία μπορεί ο χειριστής να εξέλθει από την κατάσταση αυτή με κατάλληλο χειρισμό. β) να πέσει σε περιδίνηση από την οποία μπορεί ο χειριστής να εξέλθει από την κατάσταση αυτή με κατάλληλο χειρισμό. γ) να ελέγχεται δυσκολότερα το αεροσκάφος - αλλά πάλι μπορεί ο χειριστής να εξέλθει από την κατάσταση αυτή με κατάλληλο χειρισμό. δ) την πτήση με μεγάλη ταχύτητα που φτάνει την μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα (Vne) από την οποία μπορεί ο χειριστής να εξέλθει με κατάλληλο χειρισμό. Γ11. Για τα ΥΠΑΜ η ταχύτητα που πρέπει να διατηρούμε στη διάρκεια μιας πτήσης με αναταράξεις, ονομάζεται ταχύτητα ελιγμού και είναι α) πάντα γραμμένη στο εγχειρίδιο πτήσης του κάθε αεροσκάφους. β) συνήθως γραμμένη σε μια ταμπελίτσα στην κονσόλα του αεροσκάφους για να μην την ξεχνάμε. γ) η ταχύτητα που αναφέρεται στα εγχειρίδια του κατασκευαστή σαν ταχύτητα ελιγμού (Va). δ) Όλες οι υπόλοιπες απαντήσεις είναι σωστές. Γ12. Κατά την διάρκεια της πτήσης αυτό παίζει το βασικότερο ρόλο όσον αφορά την ασφάλεια είναι η ικανότητα του χειριστή ελέγχει την ταχύτητα της πτήσης. Γιατί είναι αυτό σημαντικό; α) Η λεγόμενη «ενδεικνυόμενη ταχύτητα αέρα» είναι βασικό ζήτημα ώστε να γνωρίζουμε με ποια ταχύτητα κινούμαστε ως προς το έδαφος. β) Η λεγόμενη «ενδεικνυόμενη ταχύτητα αέρα» είναι βασικό ζήτημα ώστε να εκτιμήσουμε την κατανάλωση καυσίμου εάν π.χ κάποιος δυνατός μετωπικός άνεμος επιβραδύνει την ταχύτητα του σκάφους, που έχει αυτό ως προς το έδαφος. γ). Η λεγόμενη «ενδεικνυόμενη ταχύτητα αέρα» είναι βασικό ζήτημα ώστε να ξέρουμε και να μπορούμε να αναγνωρίζουμε την ταχύτητα της ροής του αέρα που διατρέχει κατά μήκος την επιφάνεια του φτερού και που καθορίζει την δυνατότητα του σκάφους να "κρατηθεί" στον αέρα. δ) Όλες οι υπόλοιπες απαντήσεις είναι σωστές. 27 από 322

Γ13. Στις ΥΠΑΜ τριών αξόνων μια από τις βασικές λειτουργίες των πτερυγίων καμπυλότητας κατά τη διάρκεια της προσέγγισης και προσγείωσης είναι να α) ελαττώνουν τη γωνία καθόδου χωρίς να αυξάνεται η ταχύτητα αέρος. β) επιτρέπουν την επαφή με το διάδρομο σε μεγαλύτερη ενδεικνυόμενη ταχύτητα. γ) αυξάνουν τη γωνία καθόδου χωρίς να αυξηθεί η ταχύτητα αέρος. δ) ελαττώνουν τη γωνία καθόδου αλλά αυξάνεται η ταχύτητα αέρος επιτρέποντας την επαφή με το διάδρομο με μεγαλύτερη ασφάλεια. Γ14. Για την αποφυγή της πλήρωσης των δεξαμενών καυσίμων με βενζίνη που περιέχει νερό ή άλλες ακαθαρσίες καλή πρακτική θεωρείται: α) Να βάζουμε καύσιμα από αξιόπιστα πρατήρια. β) Να χρησιμοποιούμε δοχεία (μπιτόνια) προδιαγραφών τα οποία έχουμε αποκλειστικά για αυτή τη χρήση και να τα ελέγχουμε οπτικά πριν την πλήρωση για νερό ή άλλες ακαθαρσίες. γ) Να κάνουμε χρήση ειδικού χωνιού που έχει φίλτρο «παγίδα» που συγκρατεί ακαθαρσίες και νερό. δ) Όλες οι υπόλοιπες απαντήσεις είναι σωστές. Γ15. Για την αποφυγή ανεπιθύμητης ανάφλεξης κατά την πλήρωση του αεροσκάφους με βενζίνη οι χειριστές ΥΠΑΜ γνωρίζουν: α) Να μην καπνίζουν κοντά ή δίπλα σε δοχεία (μπιτόνια) που περιέχουν καύσιμα ή την ώρα που γίνεται η πλήρωση. β) Να χρησιμοποιούν δοχεία (μπιτόνια) προδιαγραφών τα οποία έχουν αποκλειστικά για αυτή τη χρήση και αν είναι μεταλλικά πάντα να τα γεμίζουν αφού πρώτα τα ακουμπήσουν στο έδαφος (όχι μέσα στο χώρο αποσκευών - πορτμπαγκάζ) γ) Να μην απομακρύνονται από το αεροσκάφος για κανένα λόγο μέχρι να ολοκληρωθεί η διαδικασία. δ) Όλες οι υπόλοιπες απαντήσεις είναι σωστές. Γ16. Κάθε χρόνο πολλοί χειριστές ΥΠΑΜ παγκοσμίως αντιμετωπίζουν μηχανικά προβλήματα από καύσιμα που περιέχουν νερό διότι λαθεμένα πιστεύουν πως α) το φίλτρο βενζίνης συγκρατεί το νερό ενώ κατακρατεί μόνο ακαθαρσίες & ψήγματα. β) το νερό μπορεί να προέρχεται αποκλειστικά από την δεξαμενή του πρατηρίου ενώ μπορεί να έχει προέλθει και από υγροποίηση υδρατμών (condensation) μέσα από το ντεπόζιτο - δεξαμενή της ίδιας της ΥΠΑΜ. γ) το δοχείο (μπιτόνι) που χρησιμοποίησαν ήταν καθαρό από νερό ενώ κάποιος άλλος το είχε πλύνει με πρόσφατα ή αφέθηκε ανοικτό και επήλθε υγροποίηση υδρατμών (condensation) μέσα σε αυτό. δ) Όλες οι υπόλοιπες απαντήσεις είναι σωστές. 28 από 322

Γ17. Ένας χειριστής ΥΠΑΜ εκτελεί ταξίδι κατά το οποίο θα απαιτηθεί να γεμίσει σε ενδιάμεσους σταθμούς το αεροσκάφος με καύσιμα. Πρακτικά, τι μπορεί να κάνει ώστε να περιορίσει δραστικά την πιθανότητα της πλήρωσης με βενζίνη που περιέχει νερό; α) Μεταφέρει μαζί του ένα χωνί με φίλτρο-υδατοπαγίδα το οποίο παρεμβάλει μεταξύ του δοχείου (μπιτονιού) ή του «μπιστολιού» της αντλίας και της δεξαμενής καυσίμων του. β) Η πρακτικότερη λύση είναι να μεταφέρει μαζί του σε επιπλέον δεξαμενές καυσίμων όλα τα καύσιμα που θα απαιτηθούν για την πτήση ταξιδίου. Μόνο έτσι θα είναι βέβαιος για την ποιότητα των καυσίμων. γ) Πριν την πτήση ταξιδίου φροντίζει να έχει αλλάξει το φίλτρο βενζίνης το οποίο ως γνωστόν συγκρατεί το νερό τις ακαθαρσίες & τυχόν ψήγματα. δ) Καμία από τις υπόλοιπες απαντήσεις δεν είναι σωστή. Γ18. Στατιστικώς η πρώτη αιτία ατυχημάτων παγκοσμίως στα υπερελαφρά αλλά και στη γενική αεροπορία σχετικά με τα καύσιμα είναι: α) η πλήρωση με καύσιμα που περιέχουν ακαθαρσίες ή και νερό (αναφέρεται στην παγκόσμια βιβλιογραφία ως «fuel contamination»). β) η διαρροή καυσίμων από κάποιο σημείο του συστήματος τροφοδοσίας που οδηγεί στην έλλειψη ικανής ποσότητας καυσίμων προκειμένου να εκτελεστεί η πτήση (αναφέρεται στην παγκόσμια βιβλιογραφία ως «engineout»). γ) ο κακός υπολογισμόςτης αναγκαίας ποσότητας καυσίμων που απαιτούνται προκειμένου να εκτελεστεί η πτήση (αναφέρεται στην παγκόσμια βιβλιογραφία ως «fuel mismanagement»). δ) Καμία από τις παραπάνω απαντήσεις δεν είναι σωστή. Γ19. Το ύψος πυκνότητας (density altitude) έχει μια σημαντική (και αναπόφευκτη) επιρροή στην απόδοση όλων των αεροσκαφών και ορίζεται στην βιβλιογραφία ως: α) το ύψος πιέσεως διορθωμένο για μεταβολές της θερμοκρασίας. β) το ύψος πάνω από την μέση στάθμη της θάλασσας. γ) το ύψος όταν στην θυρίδα collsman του υψομέτρου, τοποθετήσουμε την βαρομετρική πίεση 1013.2 millibars. δ) Καμία από τις υπόλοιπες απαντήσεις δεν είναι σωστή. Γ20. Ένα πεδίο ΖΖΖΖ ή αεροδρόμιο που βρίσκεται σε μεγάλο υψόμετρο, η έντονη καλοκαιρινή ζέστη και συνθήκες με υγρασία μπορούν να μετατρέψουν μια απογείωση ή προσγείωση ρουτίνας μιας ΥΠΑΜ σε πολύ δύσκολη υπόθεση εξαιτίας α) του μικρού ύψους πυκνότητας (density altitude) που σημαίνει ότι η πυκνότητα του αέρα έχει αυξηθεί μειώνοντας την απόδοση του αεροσκάφους και των κινητήρων. β) του μικρού ύψους πυκνότητας (density altitude) που μειώνει την απόδοση του αεροσκάφους και των κινητήρων. γ) του μεγάλου ύψους πυκνότητας (density altitude) που αυξάνει την απόδοση του αεροσκάφους αλλά μειώνει την απόδοση των κινητήρων (συγκεκριμένα της έλικας). δ) του μεγάλου ύψους πυκνότητας (density altitude) που μειώνει την απόδοση του αεροσκάφους και των κινητήρων. 29 από 322

Γ21. To ύψος πυκνότητας της ατμόσφαιρας (density altitude) σε ένα αεροδρόμιο μεταβάλλεται κυρίως από τις αλλαγές στη θερμοκρασία και λιγότερο από τις μεταβολές της υγρασίας. Ένα μεγάλο ύψος πυκνότητας σημαίνει ότι η πυκνότητα του αέρα έχει α) αυξηθεί και συνεπώς αυξάνει η αποδοτικότητα λόγω μικρότερης τριβής στα πτερύγια της έλικας. β) ελαττωθεί γεγονός που επιδρά δυσμενώς στην απόδοση του αεροσκάφους. γ) ελαττωθεί γεγονός που επιδρά θετικά στην απόδοση του αεροσκάφους αφού έχει μικρότερη αντίσταση. δ) αυξηθεί γεγονός που επιδρά δυσμενώς στην απόδοση του αεροσκάφους. Γ22. Είναι αναγκαίο να γνωρίζουμε πώς να υπολογίζουμε το ύψος πυκνότητας (density altitude); α) Ναι, διότι είναι ένας δείκτης απόδοσης του αεροσκάφους. β) Ναι, διότι πρέπει να έχουμε σωστές ενδείξεις ύψους επάνω από ορεινές περιοχές. γ) Ναι, διότι πρέπει να μπορέσουμε να υπολογίσουμε το ύψος πίεσης δ) Ναι, διότι είναι δείκτης της πυκνότητα του αέρα που μειώνεται με το ύψος. Γ23. Σωλήνας «pitot» ονομάζεται ένα αισθητήριο δυναμικής πίεσης που συναντάται σε όλα τα αεροσκάφη της Γενικής Αεροπορίας. Ποιο όργανο τίθεται εκτός λειτουργίας σε περίπτωση που βουλώσει ο σωλήνας «pitot»;. α) Το υψόμετρο - θα δείχνει συνέχεια μηδέν (0). β) Οδείκτης ανόδου-καθόδου - θα παραμένει αμετάβλητο γ) το ταχύμετρο- θα δείχνει συνέχεια μηδέν (0) ή λάθος ενδείξεις. δ) καμία από τις υπόλοιπες απαντήσεις δεν είναι σωστές. Γ24. Σωλήνας «pitot» ονομάζεται ένα αισθητήριο δυναμικής πίεσης. Για να αποφύγει την περίπτωση φραγμένου αισθητήριου δυναμικής πίεσης ο καλός χειριστής α) καλύπτει την είσοδο του σωλήνα με προστατευτικό κάλυμμα μετά την πτήση το οποίο αφαιρεί υποχρεωτικά κατά τον προ-πτητικό έλεγχο πριν την επόμενη. β) δεν πειράζει ποτέ την είσοδο του σωλήνα «pitot» διότι θα πάψει να μετράει σωστά την ταχύτητα του αέρα με αποτέλεσμα λάθος ενδείξεις στο ταχύμετρο. γ) κατά τα προγραμματισμένα σέρβις και τεχνικούς ελέγχους καλύπτει την είσοδο του σωλήνα με προστατευτικό κάλυμμα το οποίο περιέχει λάδι με αντιοξειδωτικές ιδιότητες. δ) εφοδιάζει την ΥΠΑΜ με εφεδρικό ταχύμετρο κατά προτίμηση ψηφιακό διότι δεν επηρεάζεται τόσο από τους κραδασμούς και δεν απαιτεί το κλασσικό αισθητήριο δυναμικής πίεσης. Γ25. Στην περίπτωση που πετάει μια ΥΠΑΜ με φραγμένο αισθητήριο δυναμικής πίεσης - τον σωλήνα «pitot»,θα έχει ως συνέπεια α) εσφαλμένες ενδείξεις στο όργανο που μας δίνει τις ώρες του κινητήρα. β) εσφαλμένες ενδείξεις στο όργανο που μας δίνει το ύψος πτήσης. γ) εσφαλμένες ενδείξεις στο όργανο που μας δίνει τον ρυθμό ανόδου-καθόδου. δ) εσφαλμένες ενδείξεις στο όργανο που μας δίνει την ταχύτητα αέρα. 30 από 322

Γ26. Στην περίπτωση που πετάει μια ΥΠΑΜ με φραγμένο αισθητήριο δυναμικής πίεσης - τον σωλήνα «pitot»θα έχει ως συνέπεια α) η ένδειξη του ρυθμού ανόδου- καθόδου (VSI) να μηδενίζεται. β) οι ενδείξεις της ταχύτητας να παραμένουν αμετάβλητες - μηδενικές ή λανθασμένες. γ) οι ενδείξεις της ταχύτητας να μειώνονται όταν το αεροσκάφος χάνει ύψος. δ) οι ενδείξεις της ταχύτητας να αυξάνουν όταν το αεροσκάφος κερδίζει ύψος. Γ27. Ένας καλός χειριστής ΥΠΑΜ κατά τον προ-πτητικό έλεγχο φρόντισε να αφαιρέσει το προστατευτικό κάλυμμα από αισθητήριο δυναμικής πίεσης - τον σωλήνα «pitot», ως όφειλε. Κατά τη διάρκεια της πτήσης διαπιστώνει ότι το υψόμετρο έχει τεθεί εκτός λειτουργίας. Τι συμπεραίνει; α) Ελέγχει οπτικά εάν όντως αφαιρέθηκε το κάλυμμα από το αισθητήριο δυναμικής πίεσης - τον σωλήνα «pitot». Σε περίπτωση που δεν μπορεί να το κάνει αυτό ζητάει να το ελέγξει κάποιος με κιάλια από το έδαφος β) Αφού το όργανο που έχει τεθεί εκτός λειτουργίας είναι το υψόμετρο δεν υπάρχει σχέση με το αισθητήριο δυναμικής πίεσης - τον σωλήνα «pitot» αλλά με την οπή της στατικής πίεσης που βρίσκεται επάνω στο υψόμετρο. γ) Συμπεραίνει πως το όργανο που έχει τεθεί εκτός λειτουργίας είναι το υψόμετρο και δεν εμπιστεύεται ούτε τις ενδείξεις του ταχύμετρου αφού και τα δύο λειτουργούν από το αισθητήριο δυναμικής πίεσης - τον σωλήνα «pitot» ο οποίος προφανώς είναι φραγμένος. δ) Συμπεραίνει πως μάλλον κατά τον προ-πτητικό έλεγχο δεν φρόντισε να αφαιρέσει το προστατευτικό κάλυμμα από αισθητήριο δυναμικής πίεσης - τον σωλήνα «pitot» ως όφειλε. Γ28. Το υψόμετρο στην ΥΠΑΜ είναι ουσιαστικά ένα βαρόμετρο το οποίο μετράει την βαρομετρική ατμοσφαιρική πίεση. Στην περίπτωση που αρχίσει να δίνει λανθασμένες ενδείξεις πριν παραγγείλουμε καινούργιο συνίσταται να α) ελέγξουμε προσεκτικά εάν έχει φράξει η οπή της στατικής πίεσης β) αφαιρέσουμε το όργανο και να το στέλνουμε στην κατασκευάστρια εταιρεία για ρύθμιση (καλιμπράρισμα) γ) ελέγξουμε προσεκτικά το αισθητήριο δυναμικής πίεσης - τον σωλήνα «pitot» μήπως είναι φραγμένο από κάποιο ψήγμα ή έντομο. δ) καμία από τις υπόλοιπες απαντήσεις δεν είναι σωστές. Γ29. Το υψόμετρο της ΥΠΑΜ είναι ουσιαστικά ένα μεταλλικό βαρόμετρο ειδικής κατασκευής που διαθέτει έναν επιλογέα και μια υποκλίμακα (θυρίδα Collsman). Το υψόμετρο δείχνει το ύψος που πετάει το αεροσκάφος σε πόδια. Όταν ο χειριστής βάλει την βαρομετρική πίεση που το δίνει ο ΕΕΚ (QNH) εν πτήση το υψόμετρο του αεροσκάφους θα του δείχνει α) το υψόμετρο επάνω από την μέση στάθμη της θάλασσας (MSL) β) το πραγματικό υψόμετρο εν σχέση με το έδαφος ακριβώς από κάτω (AGL) αρκεί να μην αλλάξει η μορφολογία του εδάφους ή η ατμοσφαιρική πίεση. γ) θα του δείχνει το «αληθές υψόμετρο» (True altitude) επάνω από το έδαφος όπως το θα το έβλεπε και με το ραντάρ εδάφους (Ground radar) ο ΕΕΚ. δ) Καμία από τις υπόλοιπες απαντήσεις δεν είναι σωστή 31 από 322