Πολιτιστικό πρόγραµµα

ΔΗΜΟΤΙΚΟ ΣΧΟΛΕΙΟ ΙΩΛΚΟΥ ΗΜΕΡΟΛΟΓΙΟ 2016 Τα πλοία των Ελλήνων

Πολιτιστικό πρόγραµµα Τα πλοία των Ελλήνων Δ Τάξη Δηµοτικού Σχολείου Ιωλκού 2015 2016

Εισαγωγή Ο ελλαδικός χώρος µε τη µεγάλη ακτογραµµή, το πλήθος των νησιών του Αιγαίου που βρίσκονται σε κοντινή απόσταση το ένα µε το άλλο, καθώς και οι ασφαλείς µικροί και µεγαλύτεροι κόλποι έδωσαν τη δυνατότητα της θαλάσσιας επικοινωνίας, βοηθώντας έτσι την εξέλιξη της ναυσιπλοΐας. Φαίνεται ότι η διακίνηση πρώτων υλών και αγροτικών προϊόντων ήταν η βασική αιτία και για τις πρώτες, ακόµα πιο µακρινές µετακινήσεις. Όµως η περιέργεια, το πάθος της ανακάλυψης, η περιπέτεια και η νοσταλγία της επιστροφής στην πατρίδα δηµιούργησαν τις προϋποθέσεις για την ανάπτυξη µιας ναυτικής παράδοσης που καθόρισε σε µεγάλο βαθµό και τον πολιτισµό των κατοίκων του ελλαδικού χώρου. Οι κάτοικοι των Κυκλάδων ήταν οι πρώτοι στον χώρο της Μεσογείου, της Μέσης Ανατολής και πιθανώς σε όλο τον κόσµο, που αποτόλµησαν τη ναυσιπλοΐα στην ανοικτή θάλασσα. Τα νησιά του Αιγαίου µοιάζουν µε σκαλοπάτια διάσπαρτα στο πέλαγος που απέχουν λίγο µεταξύ τους και συχνά έχουν οπτική επαφή, στοιχεία που συγκεντρώνουν περισσότερο οι Κυκλάδες. Επιπλέον το Αιγαίο είναι µια κυµατώδης αλλά κλειστή και προσπελάσιµη θάλασσα. Είναι λοιπόν φυσικό το ότι πρώτοι οι Κυκλαδίτες ένιωσαν έντονη την ανάγκη να ανοιχθούν στο απέραντο γαλάζιο για να έλθουν σε επαφή µε τους κατοίκους του γειτονικού τους νησιού. Η πιο σηµαντική ενδείξη για την ύπαρξη ναυσιπλοΐας στο Αιγαίο, είναι η ανακάλυψη οψιανού, µιας σκληρής πέτρας, στο σπήλαιο Φράγχθι της Ερµιονίδας στην Πελοπόννησο. Αυτό το ηφαιστειακό πέτρωµα, πολύτιµο για την καθηµερινή ζωή των Μεσολιθικών ανθρώπων, δεν υπάρχει στην περιοχή της Πελοποννήσου αλλά θεωρείται ότι είχε εισαχθεί κατά την 8η χιλιετία π.χ. στην Ερµιονίδα από τις Κυκλάδες. Η χρήση του οψιανού σε πολλούς αποµακρυσµένους οικισµούς της Νεολιθικής περιόδου στους οποίους µπορούσε να µεταφερθεί µόνο διά θαλάσσης, φανερώνει εκτεταµένη ναυσιπλοΐα στον χώρο του Αιγαίου και της Κύπρου

ΑΙΓΑΙΟΠΕΛΑΓΙΤΙΚΑ ΠΛΟΙΑ Οι Κυκλαδίτες ναυπήγησαν τα πρώτα πραγµατικά πλοία στην ανθρώπινη Ιστορία, αυτά που διέθεταν τρόπιδα, δηλαδή καρίνα. Τα «τηγανόσχηµα» σκεύη της Σύρου, όπως και µερικά πήλινα οµοιώµατα, αποδίδουν τα σκάφη της εποχής επιτρέποντάς µας να αποκαταστήσουµε τη µορφή τους. Είναι αναµφισβήτητο πλέον το γεγονός ότι από το 2800 π.χ. µέχρι το 2300 π.χ. η ναυπηγική στο χώρο του Αιγαίου εξελίχθηκε µε γοργούς ρυθµούς. Τα πλοία αυτά ήταν αποκλειστικά κωπήλατα, µε ευθείες γραµµές, στενά και χαµηλά, κατασκευασµένα από ξύλο το οποίο υπήρχε σε αφθονία στο Αιγαίο της εποχής. Το ένα άκρο τους ήταν χαµηλό και ογκώδες ενώ το άλλο λεπτό και υπερυψωµένο. Υπάρχει διχογνωµία στους ειδικούς σχετικά µε το ποιο από τα δύο άκρα ήταν η πρύµνη και ποιο η πλώρη. Η άποψη που έχει επικρατήσει είναι ότι η πρύµνη είναι το χαµηλό και ογκώδες τµήµα, ενώ το λεπτό και υπερυψωµένο άκρο είναι η πλώρη, σχεδιασµένη µε αυτόν τον τρόπο για να σχίζει τα ψηλά κύµατα του Αιγαίου και να δίνει στο σκάφος σταθερότητα και ταχύτητα. Στις απεικονίσεις τους, στην άκρη της πρύµνης υπάρχει το σχέδιο ενός ψαριού, προφανώς κάποιο σήµα ή έµβληµα. Το πηδάλιο ήταν ένα µεγάλο κουπί στερεωµένο στην πρύµνη, ενώ ως άγκυρες χρησιµοποιούσαν βαριές λαξεµένες πέτρες µε µια τρύπα στην κορυφή τους από όπου περνούσαν το βαρύ σχοινί. Δεν χρησιµοποιείται ακόµη το ιστίο και η µόνη κινητήρια δύναµη ήταν τα κουπιά, των οποίων ο αριθµός κυµαινόταν µεταξύ 10 και 15 σε κάθε πλευρά. Φαίνεται όµως ότι τα περισσότερα σκάφη ήταν πρώιµες τριακόντοροι, δηλαδή διέθεταν 15 κουπιά ανά πλευρά. Ο αριθµός των ανδρών του πληρώµατος ήταν ανάλογος µε το µέγεθος του πλοίου και τον αριθµό των κουπιών του. Οι ερέτες (κωπηλάτες) ήταν από 20 έως 30. Χρειάζονταν πέντε επιπλέον άνδρες για την πλοήγηση και τις άλλες ανάγκες, ανάµεσά τους δε ήταν και ο κυβερνήτης. Συνολικά το πλήρωµα αποτελείται από 25 35 άνδρες. Δεν υπήρχε ακόµη η διάκρισή τους σε καθαυτό πλήρωµα και µαχίµους. Τη στιγµή της σύρραξης µε τους εχθρούς όλοι οι άνδρες πολεµούσαν ή έστω ένα µέρος τους, ανάλογα µε τους ελιγµούς που έπρεπε να πραγµατοποιήσει το σκάφος. Τα πλοία αυτής της περιόδου ήταν ταυτόχρονα εµπορικά και πολεµικά.

ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΣ ΔΕΥΤΕΡΑ ΤΡΙΤΗ ΤΕΤΑΡΤΗ ΠΕΜΠΤΗ ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ ΣΑΒΒΑΤΟ ΚΥΡΙΑΚΗ 1 2 3 4 5 6 Πρωτοχρονιά 7 8 9 10 Θεοφάνεια 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 Τριών ιεραρχών

ΘΗΡΑΪΚΑ ΠΛΟΙΑ Τα πρώτα διάσηµα πλοία στον Ελλαδικό χώρο ήταν τα πλοία της Θήρας που παραστάσεις τους σώζονται σε αγγεία, αλλά και σε τοιχογραφίες που ήρθαν πρόσφατα στην επιφάνεια µε τις ανασκαφές στη Θήρα. Η περίφηµη νωπογραφία, που βρέθηκε στα τοιχώµατα µιας οικίας, είναι παράσταση µιας «ναυτικής ποµπής». Οι τοιχογραφίες χρονολογούνται γύρω στο 1500-1600 π.χ. οπότε µιλάµε για ακόµη παλαιότερη χρήση. Τα χαρακτηριστικά των πλοίων είναι ίδια µε των παραστάσεων στους µινωϊκούς σφραγιδόλιθους και καταδεικνύουν τη µινωϊκή προέλευσή των καραβιών της παράστασης. Τα 10 πλεούµενα που παρουσιάζονται σ αυτή την τοιχογραφία, επτά µεγάλα πλοία και τρείς λέµβοι, φέρνουν στο φως πολύτιµα στοιχεία για το πώς ήταν τα καράβια στα µέσα του 16 ου αιώνα π.χ. Τα µεγάλα πλοία µεταφέρουν επιβάτες και είναι πλούσια στολισµένα. Το καλύτερα διατηρηµένο πλοίο στη τοιχογραφία είναι µήκους 50 εκ και φέρει 21 κωπηλάτες από κάθε πλευρά. Με βάσει αυτό προκύπτει ότι το µήκος του ήταν από 36 έως 37 µέτρα περίπου και ο ιστός 4,15 µέτρα από το κατάστρωµα. Εξετάζοντας συνολικά όλα τα πλοία του στόλου παρατηρούµε ότι συνυπάρχουν όλοι οι τρόποι προώθησης εκείνης της εποχής. Το τετράγωνο πανί, η ελεύθερη κωπηλασία τύπου κανό και η κωπηλασία που το κουπί στηρίζεται σε σκαρµό πάνω στο πλοίο. Στη χρυσή εποχή της Μινωικής θαλασσοκρατορίας, από τον 17ο αιώνα. έως τα µέσα του 15ου είχε αναπτυχθεί το κλασικό µινωικό πλοίο, απαλλαγµένο από τις Κυκλαδικές επιρροές. Οι αιχµηρές απολήξεις πλώρης και πρύµνης εξοµαλύνθηκαν ή καταργήθηκαν και το σκαρί απέκτησε λεπτό λυγερό σχήµα. Στη θέση του Κυκλαδικού εµβλήµατος του ψαριού υπήρχε µια διχαλωτή απόληξη η οποία ίσως παραπέµπει στα κέρατα ταύρου, κλασικό σύµβολο της Μινωικής θρησκείας και κατ επέκταση του Μινωικού κράτους. Μια άλλη καινοτοµία είναι τα ιστία, ένα ή περισσότερα, τα οποία συνυπήρχαν µε τα κουπιά. Θεωρείται ότι οι Μινωίτες επινόησαν το κωπήλατο ιστιοφόρο σκάφος. Οι Κρήτες µπορούσαν να θυσιάσουν την ταχύτητα του δικού τους πλοίου υπέρ του µεγέθους του τα κουπιά σε αυτή τη φάση ήταν 25 ανά πλευρά. Το πλήρωµα στα µεγαλύτερα ήταν 60 άνδρες µε δυνατότητα µεταφοράς περισσοτέρων µαχίµων, αν κρινόταν απαραίτητο. Παρόλα αυτά τα µικρότερα πλοία παρέµεναν η πλειοψηφία του στόλου. Πρόκειται λοιπόν για εξελιγµένα καράβια προάγγελου των πολύκωπων πλοίων των γεωµετρικών χρόνων.

ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΣ ΔΕΥΤΕΡΑ ΤΡΙΤΗ ΤΕΤΑΡΤΗ ΠΕΜΠΤΗ ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ ΣΑΒΒΑΤΟ ΚΥΡΙΑΚΗ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29

ΑΡΓΩ Οι Μυκηναίοι έγιναν οι διάδοχοι των Μινωιτών στο Αιγαίο, αλλά η ναυτική τους δραστηριότητα είχε ξεκινήσει αρκετά χρόνια πριν. Από τα µέσα του 16ου π.χ. αιώνα οι ταξίδευαν προς όλες τις κατευθύνσεις, προς τις πηγές προµήθειας πρώτων υλών, κυρίως µετάλλου. Αναµφισβήτητα, η Μυκηναϊκή ευηµερία οφείλεται στο πλοίο. Από τις απεικονίσεις της εποχής διακρίνεται η ύπαρξη διαφόρων τύπων πλοίων, πολεµικά (επίµηκες σχήµα), εµπορικά (στρογγυλά) και πλοία άλλων χρήσεων. Είχαν κουπιά, πανιά, πηδάλιο, ιστίο και κατάστρωµα µε την πλώρη και την πρύµνη υπερυψωµένες. Η ναυπήγηση της Αργούς έγινε, σύµφωνα µε το µύθο, µετά από αίτηµα του αρχηγού της εκστρατείας Ιάσονα, από τον Άργο και τα αδέρφια του. Ως χώρος της ναυπήγησης αναφέρονται οι Παγασές, θεσσαλικό λιµάνι που απείχε απόσταση είκοσι στάδια από την Ιωλκό. Ο βασιλιάς της Ιωλκού, Πελίας, διάταξε τον Άργο να µην καρφώσει στέρεα το πλοίο ώστε στην πρώτη τρικυµιά να βουλιάξει. Ο Άργος, όµως, αγνόησε την εντολή του Πελία, δηµιούργησε ένα πλοίο άψογο από άποψη σταθερότητας ενώ συµµετείχε και ο ίδιος στην εκστρατεία. Η Αργώ περιγράφεται ως το γρηγορότερο και το πιο στέρεο σκάφος της εποχής του. Επιπλέον ήταν εξαιρετικά ελαφρύ, ώστε να παρέχει τη δυνατότητα µεταφοράς του στη στεριά από το πλήρωµά του. Κάποιες περισσότερο λεπτοµερείς πηγές προσδιορίζουν το µήκος του πλοίου στα 50 έως 60 µέτρα (µακρά ναυς). Αναφέρεται επίσης ότι η θεά Αθηνά (ή η Ήρα) τοποθέτησε στην πλώρη του πλοίου ένα κλαδί από τη δωδωναία Δρυ. Αυτό είχε µαντικές ιδιότητες, µιλούσε µε ανθρώπινη λαλιά και προειδοποιούσε τους Αργοναύτες για τους αναµενόµενους κινδύνους. Η χωρητικότητα του σκάφους αποτελεί ένα σηµείο, στο οποίο παρατηρούνται σηµαντικές αποκλίσεις µεταξύ των διαφόρων αφηγήσεων. Κάποιες πηγές αναφέρουν θέσεις για εξήντα κωπηλάτες, άλλες για πενήντα (πεντηκοντήρης) και άλλες για λιγότερους. Στη σύγχρονη εποχή, έχουν γίνει κάποιες πειραµατικές απόπειρες κατασκευής ενός µυκηναϊκού πλοίου, και µάλιστα της µυθικής Αργούς. Αυτή του Άγγλου Tim Severin την δεκαετία του 1980, η οποία µάλιστα πραγµατοποίησε το ταξίδι, και πρόσφατα η κατασκευή της σύγχρονης Αργούς από το Δήµο Βόλου.

ΜΑΡΤΙΟΣ ΔΕΥΤΕΡΑ ΤΡΙΤΗ ΤΕΤΑΡΤΗ ΠΕΜΠΤΗ ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ ΣΑΒΒΑΤΟ ΚΥΡΙΑΚΗ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Καθαρά Δευτέρα 21 22 23 24 25 26 27 Ηµέρα του Νερού 28 29 30 31 Εθνική Επέτειος Επανάσταση 1821

ΑΘΗΝΑΪΚΗ ΤΡΙΗΡΗΣ Η αθηναϊκή τριήρης ήταν ένα αρχαίο πολεµικό πλοίο µε τρεις σειρές κουπιών και κωπηλατών εκατέρωθεν. Τριήρεις βέβαια δεν συναντάµε µόνο στην αρχαία Αθήνα, αλλά και στη Φοινίκη, την Καρχηδόνα, την Ιταλία και τη Ρώµη µε κάποιες παραλλαγές. Όσον αφορά τα γενικά της χαρακτηριστικά ήταν ένα µακρόστενο και χαµηλό πλοίο καθώς το µήκος κυµαινόταν από 33-43 µέτρα, το πλάτος από 3,5-4,4 µέτρα και το ύψος από 2,1-2,3 µέτρα. Το βύθισµά της έφτανε το ένα µέτρο, ενώ η µέγιστη ταχύτητα που µπορούσε να αποκτήσει ήταν 8 κόµβους µόνο µε τη χρήση των κουπιών και 10 κόµβους σε συνδυασµό µε τα ιστία. Το πλήρωµα της τριήρους ήταν 170-200 περίπου άνδρες, οι οποίοι ήταν ελεύθεροι πολίτες. Η επάνδρωσή της από δούλους απαγορευόταν. Αν χρειαζόταν η απασχόληση δούλων, τότε αυτοί απελευθερώνονταν πρώτα. Δεν ήταν δεµένοι στις θέσεις τους αλλά αντίθετα συνήθως ήταν οπλισµένοι και έπαιρναν µέρος στη µάχη. Εµφανισιακά η τριήρης ήταν ένα εντυπωσιακό πλοίο καθώς τα άκρα της κοσµούνταν µε ιδιαίτερες κατασκευές. Η πρύµνη στο ακροστόλι ήταν µια ξύλινη, κυρτή κατασκευή, σκαλισµένη ώστε να θυµίζει ουρά ψαριού, που είχε αποκλειστικά διακοσµητικό ρόλο. Απ την άλλη πλευρά στην πλώρη ήταν ζωγραφισµένα δύο τεράστια µάτια, τα οποία φρόντιζαν για την καλή πορεία του πλοίου και έδιωχναν τα κακά πνεύµατα. Στο µπροστινό µέρος της πλώρης υπήρχε µια προεξοχή µήκους έως δύο µέτρων και βάρους 200 κιλών που ονοµαζόταν έµβολο. Συνήθως ήταν ξύλινο, επιµεταλλωµένο ή ολοµεταλλικό και χρησίµευε στον εµβολισµό δηλαδή στη δηµιουργία ρήγµατος στο εχθρικό πλοίο. Ο εµβολισµός απαιτούσε µεγάλη πείρα καθώς δεν γινόταν κάθετα αλλά πλάγια και έπρεπε να βρεθεί το κατάλληλο σηµείο πρόσκρουσης. Στη δεκαετία του 1980 κατασκευάστηκε από το Ελληνικό Πολεµικό Ναυτικό, στο πλαίσιο της πειραµατικής αρχαιολογίας, πειραµατική τριήρης µε το όνοµα «Ολυµπιάς». Η διαδικασία κατασκευής του πλοίου και αργότερα η πρακτική χρήση του, πρόσθεσαν χρήσιµη εµπειρία στους ερευνητές. Η Ολυµπιάς αποτέλεσε και αξιοθέατο και χρησιµοποιήθηκε σε εξαιρετικές τελετές, όπως π.χ. για τη µεταφορά της Ολυµπιακής Φλόγας στον Πειραιά κατά τους Ολυµπιακούς Αγώνες της Αθήνας το 2004.

ΑΠΡΙΛΙΟΣ ΔΕΥΤΕΡΑ ΤΡΙΤΗ ΤΕΤΑΡΤΗ ΠΕΜΠΤΗ ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ ΣΑΒΒΑΤΟ ΚΥΡΙΑΚΗ 1 2 3 Ηµέρα Παιδικού Βιβλίου 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Ηµέρα της Γης Κυριακή των Βαΐων 25 26 27 28 29 30 Μεγάλη Δευτέρα Μεγάλη Τρίτη Μεγάλη Τετάρτη Μεγάλη Πέµπτη Μεγάλη Παρασκευή Μεγάλο Σάββατο

ΤΟ ΠΛΟΙΟ ΤΗΣ ΚΕΡΥΝΕΙΑΣ Ένας από τους αντιπροσωπευτικότερους τύπους φορτηγού πλοίου του 4ου αιώνα π.χ. είναι το γνωστό πλέον στο κόσµο πλοίο της Κερύνειας, του οποίου το ναυάγιο έδωσε σήµερα την δυνατότητα να το ανακατασκευάσουµε και να γνωρίσουµε πώς ήταν αυτός ο χαρακτηριστικός τύπος πλοίου του Αιγαίου. Το πλοίο της Κυρήνειας υπήρξε κατά την περίοδο 389-280 π.χ. Γνωρίζουµε ότι ναυάγησε γύρω στο 300 π.χ. ή λίγο νωρίτερα, στις βόρειες ακτές της Κύπρου και η ανακάλυψη του το 1966, 23 αιώνες αργότερα, και η εν συνεχεία αποκόλληση του από το βυθό έφεραν στο φως το παλαιότερο ναυάγιο εµπορικού σκάφους που γνωρίζουµε έως σήµερα. Η χρονολόγηση µε τη µέθοδο του άνθρακα απέδειξε ότι η ξυλεία είχε κοπεί γύρω στο 389 π.χ., ήταν από πεύκο και ότι στη διάρκεια της ζωής του το σκαρί είχε επισκευαστεί τρεις φορές. Είχε συνολικό µήκος 14 µ., βάρος 14 τόνους και είχε κατασκευαστεί µε τη µέθοδο «πρώτα το πέτσωµα». Αυτή η µέθοδος είναι χαρακτηριστική της αρχαίας ναυπηγικής. Πρώτα κατασκεύαζαν το πέτσωµα (τις εξωτερικές τάβλες) και κατόπιν τοποθετούσαν τους νοµείς (σκελετό) και όλα τα άλλα. Σήµερα γίνεται το εντελώς αντίθετο. Η µέθοδος «πρώτα το πέτσωµα» άρχισε να αντικαθίσταται στη Μεσόγειο από τη νέα µέθοδο «πρώτα οι νοµείς» κατά τον 6ο αι. µ.χ. Το φορτίο του είχε βάρος 20 τόνους και το αποτελούσαν 400 αµφορείς από τη Χίο, Σάµο και Ρόδο που περιείχαν κρασί και λάδι, 29 µυλόπετρες από τη Νίσυρο και 10.000 αµύγδαλα. Το γερό αυτό σκαρί ταξίδευε στο Αιγαίο σ' όλη τη διάρκεια του 4ου π.χ. αιώνα µεταφέροντας εµπορεύµατα από το ένα µέρος στο άλλο, και στο διάστηµα αυτό έζησε όλα τα σηµαντικά γεγονότα της εποχής του. Κατασκευάστηκε πριν γεννηθεί ο Αλέξανδρος και βυθίστηκε µετά το θάνατο του, όταν οι Διάδοχοι (ή Επίγονοι) είχαν διαµελίσει την τεράστια αυτοκρατορία του. Λίγο πριν το 300 π.χ. φόρτωσε στην Κυρήνεια 10.000 αµύγδαλα και ξεκίνησε για ένα νέο ταξίδι. «Βγαίνοντας από το λιµάνι της Κυρήνειας πειρατές χτύπησαν το γέρικο πια σκαρί που βυθίστηκε µαζί µε το εµπόρευµα του και παρέµεινε εκεί για 2.300 χρόνια ώσπου να ανελκυστεί για ν' αποτελέσει σήµερα το µοναδικό δείγµα εµπορικού πλοίου του 4ου αι. π.χ. ανάµεσα στους θησαυρούς της πολιτιστικής κληρονοµιάς µας».

ΜΑΙΟΣ ΔΕΥΤΕΡΑ ΤΡΙΤΗ ΤΕΤΑΡΤΗ ΠΕΜΠΤΗ ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ ΣΑΒΒΑΤΟ ΚΥΡΙΑΚΗ 1 ΠΑΣΧΑ 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 Ηµέρα των Μουσείων 23 24 25 26 27 28 29 30 31

ΒΥΖΑΝΤΙΝΟΣ ΔΡΟΜΩΝ Ο Δρόµων υπήρξε το πλοίο το οποίο «αποτέλεσε την κατεξοχήν µονάδα µάχης του Βυζαντινού Ναυτικού». Η πρώτη πολεµική του εµφάνιση αναφέρεται επί Ιουστινιανού στην Β ναυτική επιχείρηση κατά των Βανδάλων της Αφρικής (533 µ.χ.). Ο ιστορικός Προκόπιος, ο οποίος συµµετείχε στην εκστρατεία, µας λέει ότι οι δρόµωνες ήταν µονήρεις (µε µία σειρά κωπηλατών), µε κατάστρωµα πάνω από τους κωπηλάτες, ώστε να προστατεύονται από τα εχθρικά βλήµατα, και ονοµάστηκαν έτσι λόγω της µεγάλης ταχύτητας που µπορούσαν να αναπτύξουν. Ήδη από τον 10 ο αιώνα µ.χ. διακρίνονται τρείς τύποι Δροµώνων. Ο µικρός (ελάσσων), ο µέσος και ο µεγάλος (µείζων). Οι µικροί είχαν από 25 κουπιά σε κάθε πλευρά. Ήταν ελαφριά, ταχύτατα πλοία, τα οποία χρησιµοποιούνταν σε αποστολές ή καταδιώξεις. Οι µέσοι διέθεταν από 50 κουπιά σε κάθε πλευρά σε δύο σειρές, η µία πάνω από την άλλη, δηλαδή 25 ανά σειρά. Οι κωπηλάτες της πάνω σειράς, αποτελούσαν τους επίλεκτους ερέτες, οι οποίοι ήταν ικανοί και για µάχη σώµα µε σώµα κατά τις συµπλοκές. Οι µεγάλοι δρόµωνες είχαν 200 ερέτες σε δύο σειρές αλλά δύο ερέτες σε κάθε κουπί.. Το µέγεθος του δρόµωνα υπολογίζεται περίπου στα 35 µ., µπορούσε να φθάσει µέχρι τα 50µ., ενώ η ταχύτητα µε κωπηλασία κυµαινόταν στα 6-7 ναυτικά µίλια την ώρα. Για την ιστιοφορία του γινόταν χρήση τουλάχιστον ενός µεγάλου τετραγωνικού ή τραπεζοειδούς ιστίου αλλά και µικρότερων βοηθητικών πανιών. Η σύνθεση του πληρώµατος δεν διέφερε πολύ από εκείνην της αρχαίας τριήρους παρά µόνο στις ονοµασίες. Όπως και στα αρχαία ελληνικά σκάφη, οι κωπηλάτες ήταν ελεύθεροι πολίτες σε αντίθεση µε τις γαλέρες της Δύσης. Σε γενικές γραµµές η τακτική του Δρόµωνα κατά τη ναυµαχία δεν παρουσίαζε ουσιώδεις διαφορές µε εκείνην της τριήρους στην αρχαιότητα. Σε αντίθεση µε την τριήρη δεν ήταν ευέλικτο σκάφος και γι αυτό δεν προχωρούσε στο εµβολισµό των άλλων πλοίων, αλλά οι οπλίτες έκαναν ρεσάλτο και µάχονταν σώµα µε σώµα. Ο Δρόµων ήταν εξοπλισµένος µε ποικίλα εκηβόλα όπλα όπως καταπέλτες, γερανούς και τοξοβαλίστρες. Από τον 7 ο αιώνα µ.χ. την επαναστατική καινοτοµία στα οπλικά συστήµατα για την καταστροφή των εχθρικών πλοίων σε ναυµαχίες έφερε, το υγρό πυρ. Το σύστηµα εκτόξευσης του οποίου αποτελείτο κυρίως από ένα χάλκινο σωλήνα τοποθετηµένο στην πλώρη του Δρόµωνα.

ΙΟΥΝΙΟΣ ΔΕΥΤΕΡΑ ΤΡΙΤΗ ΤΕΤΑΡΤΗ ΠΕΜΠΤΗ ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ ΣΑΒΒΑΤΟ ΚΥΡΙΑΚΗ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 Αγίου Πνεύµατος 27 28 29 30

ΠΥΡΠΟΛΙΚΟ Το "πυρπολικό" ιστιοφόρο, το σπουδαιότερο όπλο που χρησιµοποίησαν οι Έλληνες ναυτικοί το 1821, δεν αποτελεί µία ειδική κατηγορία πλοίου. Είναι ένα οποιοδήποτε πλοίο, που έχει φορτωθεί µε τα πιο εύφλεκτα υλικά της εποχής, όπως ρετσίνι, θειάφι, πίσσα, νέφτι, αποτελώντας µία κινητή βόµβα. Συνήθως σαν πυρπολικό επιλέγεται ένα παλαιότερο πλοίο, αφού ούτως ή άλλως θα καταστραφεί. H µόνη απαίτηση είναι να διαθέτει εκτός από το κύριο κατάστρωµά του, την "κουβέρτα" και ένα δεύτερο στεγασµένο, τον "κουραδόρο", που πάνω του θα τοποθετηθούν τα εύφλεκτα υλικά. Έτσι, πάνω στον κουραδόρο τοποθετούνται βαρέλια και ξύλινα κιβώτια, που περιέχουν εύφλεκτα υλικά ή µπαρούτι. Είναι οι "µίνες" φωτιάς ή µπαρουτιού. Τα βαρέλια ή ξυλοκιβώτια επικοινωνούν µε το κυρίως κατάστρωµα µε ξύλινους αγωγούς, που καταλήγουν στους "ρούµπους", δηλαδή τετράγωνες τρύπες που σκοπό έχουν να µεταδώσουν γρήγορα τη φωτιά από το εσωτερικό του πλοίου στο κυρίως κατάστρωµα. Στο κύριο κατάστρωµα τοποθετούνται βαρέλια µε εύφλεκτα υλικά, ξερά κλαδιά, παλιά σχοινιά και όλο το πλοίο περιχύνεται µε ρετσίνι, νέφτι και πίσσα. Στο κλειστό κάτω κατάστρωµα, χύνεται µπαρούτι µεταξύ των βαρελιών και των ξυλοκιβωτίων. O µικρός αυτό διάδροµος µπαρουτιού, το "εναυσµατικό λούκι", καταλήγει στην πρύµνη του πλοίου. Από εκεί ο καπετάνιος του πυρπολικού θα βάλει φωτιά στην πυρίτιδα και θα πηδήξει µαζί µε τους ναύτες του στη "σκαµπαβία", τη µικρή βοηθητική βάρκα µε την οποία οι ναυτικοί θα αποµακρυνθούν από το φλεγόµενο πυρπολικό. H διαδικασία αυτή θα γίνει µόνο όταν το πυρπολικό έχει ακουµπήσει πάνω στο εχθρικό πλοίο και οι ναυτικοί του το έχουν δέσει µε γάντζους ή έχουν κατορθώσει, να µπήξουν τον πρόβολο του πυρπολικού στα ξύλινα πλευρά του εχθρικού ή σε κάποιο άνοιγµά του, πιθανότερα ένα άνοιγµα πυροβόλου. H ανάφλεξη του πυρπολικού, αυτής της µεταφερόµενης βόµβας, µεταφέρει τη φωτιά στο εχθρικό πλοίο, που αν δεν κατορθώσει να αποκολληθεί από το πυρπολικό γρήγορα είναι χαµένο. Οι πυρπολητές µε τη σκαµπαβία τους, κάτω από τα συνεχή πυρά του εχθρού, φτάνουν -αν είναι τυχεροί- στο ελληνικό πλοίο που συνοδεύει το πυρπολικό, περιµένοντας να σώσει τους ηρωικούς ναύτες

ΙΟΥΛΙΟΣ ΔΕΥΤΕΡΑ ΤΡΙΤΗ ΤΕΤΑΡΤΗ ΠΕΜΠΤΗ ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ ΣΑΒΒΑΤΟ ΚΥΡΙΑΚΗ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31

. ΤΟ ΜΠΡΙΚΙ ΑΡΗΣ Ο "Άρης" ναυπηγήθηκε στη Βενετία το 1819 και ανήκε στον υδραίο πλοίαρχο Αναστάσιο Τσαµαδό. Η Μεγάλη Στρατιωτική και Ναυτική Εγκυκλοπαίδεια µας πληροφορεί ότι "είχε εν συνόλω πλήρωµα 82 ανδρών και συµµετέσχεν εις τας πλείστας των ναυµαχιών της Επαναστάσεως". 'Έµεινε, όµως, στη ναυτική ιστορία κυρίως για την γενναία και παράτολµη έξοδό του από το λιµάνι της Πύλου, την Κυριακή 26 Απριλίου 1825, εν µέσω σφοδρότατων κανονιοβολισµών από το στόλο του Ιµπραήµ αλλά και από τις ακτές της Σφακτηρίας που είχε ήδη καταληφθεί από τα αιγυπτιακά στρατεύµατα. Ο "Άρης", έχοντας χάσει τον κυβερνήτη του, έπλευσε πάνω στην πυριτιδαποθήκη, έτοιµος ν' ανατιναχθεί αν δεν άνοιγε δρόµο. Τα εχθρικά πλοία, µάλλον κατάπληκτα ή φοβισµένα, του άνοιξαν δρόµο διαφυγής. Με φόρτσα όλα τα πανιά, από τα µαγκιόρα ίσαµε τα ψηλά, βάλανε ολόισα πλώρη στη µπούκα του λιµανιού. Σα φτάσανε σ' αυτή βρήκανε πήχτρα τα καράβια του οχτρού. Πρώτες ρίχτηκαν στον «Άρη» δυο µεγάλες φρεγάδες και δυο κορβέτες. έχτηκε τη φωτιά τους, µα κατάφερε να τους ξεγλιστρήσει. Μόλις έκανε να ξεµπουκάρει άρχισε να λιγοστεύει ο αγέρας. Λάσκα τα πανιά και µόλις προχώραγε. Μα ο «Άρης» δε γονάτιζε. Tράβαγε αργά το δρόµο του σκορπώντας κι αυτός το θάνατο µε τα δεκάξι του κανόνια που ασταµάτητα δούλευαν. Το να από τα µπρίκια του οχτρού «διελύθη υπό τα κτυπήµατα των βληµάτων του «Άρεως» ως να το διέλυον ξυλουργοί επιτηδειότατοι». Αποτραβήχτηκε και σε λίγο βούλιαξε. Κάποιο άλλο έχασε τ' άλµπουρό του κ' έπαθε κι άλλες βαρειές ζηµιές κι αναγκάστηκε κι αυτό να πισωδροµήσει. Μπροστά στο στήθος που φανέρωνε κωλώνουνε και τ' άλλα µπρίκια. Το κατόρθωµα τούτο του Άρη εξετιµήθη δεόντως από το κράτος και γι' αυτό το µπρίκι αγοράστηκε το 1831 από την ελληνική κυβέρνηση. Κατόπιν µετονοµάστηκε σε Αθηνά, γεγονός που δικαιολογεί και την Αθηνά του ακρόπρωρου. Με το όνοµα Αθηνά υπηρέτησε στο Βασιλικό Ναυτικό µέχρι το Σεπτέµβριο του 1879, οπότε µε Βασιλικό Διάταγµα ανέκτησε το όνοµα Άρης. Το υδραίικο µπρίκι υπηρέτησε ως εκπαιδευτικό για νέους ναυτικούς για διάστηµα περίπου οχτώ δεκαετιών. Αντί όµως να διατηρηθεί, όπως του άξιζε, η δυσκολία της συντηρήσεώς του, οδήγησε το 1921 στην καταβύθισή του στη νησίδα Κυρά.

ΑΥΓΟΥΣΤΟΣ ΔΕΥΤΕΡΑ ΤΡΙΤΗ ΤΕΤΑΡΤΗ ΠΕΜΠΤΗ ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ ΣΑΒΒΑΤΟ ΚΥΡΙΑΚΗ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 Κοίµηση Θεοτόκου 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31

TΟ ΤΡΕΧΑΝΤΗΡΙ Το τρεχαντήρι είναι ιστιοφόρο σκάφος και αποτελεί το κατ' εξοχήν Yδραίικο σκαρί. Ήταν πρώτος τύπος καϊκιού που ναυπηγήθηκε από τους Έλληνες. Το 1658 γύρισαν στην Ύδρα, µετά από ένα διάστηµα αιχµαλωσίας τους από τους πειρατές στην Κρήτη, Υδραίοι καραβοµαραγκοί και κατασκεύασαν τότε τα πρώτα τρεχαντήρια που εµφανίστηκαν στην Ελλάδα. H ναυπήγησή τους ήταν δύσκολη και τα κατασκεύαζαν ειδικοί ναυπηγοί. Η καταγωγή του τρεχαντηριού πηγάζει από το σκαρί τραµπάκουλο το οποίο ήταν ένα µικρό ιστιοφόρο σκάφος που παρουσίαζε την ίδια πλώρη και πρύµνη. Παρόµοια σκαριά µε το τρεχαντήρι, βρίσκουµε και σε άλλες περιοχές της Μεσογείου, όπως στις βόρειες ακτές της Αφρικής καθώς και στα παράλια της Τουρκίας. Το τρεχαντήρι είναι σκάφος µε πλώρη που σχηµατίζει έντονη καµπύλη. H πρύµνη του είναι οξεία και απολήγει σε κεκλιµένη ευθεία. Από τον 17ο αιώνα µέχρι και σήµερα η µορφή του δεν έχει υποστεί σοβαρές µεταβολές. Το µεγάλο πλάτος σχετικά µε το µήκος του (µήκος : πλάτος 3:1),το σχήµα της πλώρης και της πρύµνης του όπως και το σχήµα της γάστρας του, αποτελεί ένα από τα θαλασσινότερα Ελληνικά σκαριά. Αποτελούσε µονοκάταρτο η δικάταρτο ιστιοφόρο. Τα πανιά που χρησιµοποιήθηκαν σε αυτό ήταν τριγωνικά η τραπεζοειδή. H ιστιοφορία του υπήρξε από τις µεγαλύτερες της εποχής και από αυτό εξηγείται και η µεγάλη του ταχύτητα. Τα πρώτα τρεχαντήρια ήταν µικρά, έφταναν τους 3 τόνους φορτίο. Αργότερα εµφανίστηκαν µεγαλύτερα που έφτασαν τους 30-40 τόνους εκτόπισµα. Το τρεχαντήρι δεν έχει ιστορικό ναυαγίου και ταξίδευε µε οποιαδήποτε καιρό. Ήταν λοιπόν ένα πολύ ασφαλές σκάφος. Το 1821, τα τρεχαντήρια χρησιµοποιήθηκαν σαν ταχυδροµεία στον πολεµικό στόλο των Yδραίων. Μετά το 1900 χρησιµοποιήθηκαν σαν σπογγαλιευτικά. Ταξίδευαν στη Μεσόγειο και στο Αιγαίο προάγοντας σηµαντικά το εµπόριο και την σπογγαλιεία. Τα µεταπολεµικά χρόνια χρησιµοποιήθηκαν για µεταφορά επιβατών, ενώ σήµερα είναι κυρίως αλιευτικά σκάφη. H σηµαντικότερη µεταβολή, που έχει υποστεί το τρεχαντήρι µεταγενέστερα, είναι η κατάργηση των πανιών σαν µέσο πρόωσης και η αντικατάστασή τους µε πετρελαιοµηχανές. Σήµερα τα άλµπουρα οφείλουν την ύπαρξη τους σε διακοσµητικούς κυρίως λόγους.

ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ ΔΕΥΤΕΡΑ ΤΡΙΤΗ ΤΕΤΑΡΤΗ ΠΕΜΠΤΗ ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ ΣΑΒΒΑΤΟ ΚΥΡΙΑΚΗ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 Ηµέρα της Ναυτιλίας

ΖΑΓΟΡΙΑΝΑ ΚΑΡΑΒΙΑ Με τον όρο Ζαγοριανά Καράβια υποδηλώνεται αρχικά ένας εµπορικός στόλος ποντοπόρων πλοίων, που στη συνέχεια εξελίχθηκε σε µηχανοκίνητα καΐκια, στα παράλια της Ανατολικής πλευράς του Πηλίου, από το Κεραµίδι έως τον Αι Γιάννη. Οι θαλάσσιες µεταφορές έως το 1960 εξασφάλιζαν µια ικανοποιητική διέξοδο, ιδιαίτερα για τα ευπαθή αγροτικά προϊόντα. Τα Ζαγοριανά Καράβια, κατά το 17 ο και 18 ο αιώνα, απέκτησαν µεγάλη φήµη τόσο για την αξιοσύνη των ναυτικών τους όσο και για τους εµπορικούς δρόµους που άνοιξαν και έφεραν ανάπτυξη και θέσεις εργασίας στην περιοχή. Έτσι κρατήθηκαν ζωντανά τα χωριά του Πηλίου, δηµιουργήθηκαν πνευµατικές εστίες και οικοδοµήθηκαν, από δωρεές και προσφορές, περίτεχνα µνηµεία, βιβλιοθήκες, σχολεία, εκκλησίες, αρχοντικά. Η ναυπήγηση των καραβιών γινόταν κυρίως στη Σµύρνη και τη Σύρα, µε απαράµιλλη ποιότητα κατασκευής. Μπορούσαν να υποστηρίξουν τη ναυτιλία σε µακρινούς προορισµούς, όπως η Αλεξάνδρεια της Αιγύπτου, ο Εύξεινος Π όντος, η Βενετία και αλλού. Για τα µεγέθη των καραβιών εκείνης της εποχής οι πληροφορίες είναι λιγοστές και ασαφείς. Ο Ι. Κορδάτος µεταγράφοντας λαϊκές αφηγήσεις της Ζαγοράς γράφει :... στα παλιά χρόνια η Ζαγορά είχε πλεούµενα, µπρίκια, ντελίνια, σκούνες, σοκολέβες και άλλα µικρότερα, όπως φελούκες, µπρατσέρες, τρεχαντήρια και πήγαιναν σε µακρινές θάλασσες, περνούσαν µεγάλα µπογάζια και φτάνανε πολλές φορές να ξαναγυρίσουν στο Χορευτό γιατί φορτώνανε πραµάτιες αλλού και µπαρκάρανε για µεγάλα πόρτα. Είχανε τρεις και τέσσερεις φλόκους και τρία κατάρτια και τσούρµο ίσαµε είκοσι νοµατέους... Ύστερα από την απελευθέρωση της Ελλάδας και αργότερα της Θεσσαλίας η πηλιορείτικη ναυτιλία παρακµάζει. Οι νέες γεωπολιτικές ανακατατάξεις, η εµφάνιση νέων λιµανιών, η είσοδος του ατµού στη ναυτιλία, συντέλεσαν στη βαθµιαία υποχώρησή της. Καινούργια ναυτικά κέντρα άρχισαν να παρουσιάζονται και να αναπτύσσονται. Έτσι, ναι µεν η ναυτιλία της περιοχής συρρικνώθηκε σε εµβέλεια, πύκνωσε όµως σε κοντινούς προορισµούς. Στις αρχές του 20 ου αιώνα λοιπόν περάσαµε από τα καράβια στα καΐκια, ώσπου η ναυτεµπορική πορεία του ανατολικού Πηλείου σβήνει οριστικά γύρω στα 1960.

ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ ΔΕΥΤΕΡΑ ΤΡΙΤΗ ΤΕΤΑΡΤΗ ΠΕΜΠΤΗ ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ ΣΑΒΒΑΤΟ ΚΥΡΙΑΚΗ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 Εθνική Επέτειος ΟΧΙ 1940 Ηµέρα της Αποταµίευσης

ΠΕΡΑΜΑ ΦΑΝΕΡΩΜΕΝΗ Ο τύπος πέραµα ανάγεται, σύµφωνα µε τους ιστορικούς και τους αρχαιολόγους, στους πρώτους βυζαντινούς χρόνους και είναι ειδικά σχεδιασµένος για τα µικρά και συχνά κύµατα του Αιγαίου. Το πέραµα αποτελεί τη πιο ιδιότυπη κατηγορία σκαφών της ελληνικής παραδοσιακής ναυπηγικής. Περάµατα κατασκευάζονταν άλλοτε στενότερα και άλλοτε φαρδύτερα ανάλογα µε το σκοπό της χρήσης τους. Τα στενότερα κατασκευάζονταν ώστε να επιτυγχάνεται µεγαλύτερη ταχύτητα κατά τη πλεύση και τα φαρδύτερα για να δηµιουργείται µεγαλύτερος αποθηκευτικός χώρος ικανός για µεταφορές µεγάλου όγκου εµπορευµάτων. Εµπορικά ή για µεταφορά µεγάλων φορτίων ήταν η κύρια χρήση των περαµάτων. Η πρώτη ναυπήγηση περαµάτων στον Ελλαδικό χώρο ξεκίνησε στα ναυπηγεία της Σύρου, όπου µε το πέρασµα των χρόνων η κατασκευή περαµάτων διαδόθηκε και εξαπλώθηκε σε όλη την ελληνική επικράτεια. Η Σύρος όµως θεωρείται ακόµη η πρώτη και παραµένει ιστορικά η κατεξοχήν εξειδικευµένη στη κατασκευή περαµάτων. Η Φανερωµένη κατασκευάστηκε το 1945 και ήταν από τα τελευταία περάµατα που ναυπηγήθηκαν επειδή εξέλιπε πλέον η ανάγκη για τέτοιου είδους φορτηγά πλοία. Είχε ιστιοφορία σκούνας µε πανιά Ράντες και µία µικρή µονοκύλινδρη βοηθητική µηχανή Ελληνικής κατασκευής, 30 ίππων. Η µηχανή χρησιµοποιείτο µόνο για να µπει και να βγει το σκάφος από το λιµάνι ενώ κατά τη διάρκεια του ταξιδιού εκινείτο µε τα πανιά. Ο καραβοµαραγκός που την κατασκεύασε στη Σκιάθο το 1945, ονοµαστός στην εποχή του, λεγόταν Γιώργης Μυτιληναίος. Ο δε Φανούρης Βασιλείου, ο καϊκέρης από τον Αϊ-Γιάννη Πηλίου, που την είχε παραγγείλει, ήταν ο πρώτος ιδιοκτήτης του καϊκιού. Τον Μάρτιο του 1987 ο Νίκος Ε. Ρηγίνος πηγαίνει στην Πάρο να δει το γέρικο σκαρί. Μόλις το αντικρίζει, το ερωτεύεται αµέσως και χωρίς καθυστέρηση γίνεται ο 7ος κατά σειρά ιδιοκτήτης του. Η αποκατάσταση, συντήρηση, ανακατασκευή της "Φανερωµένης" έγινε σταδιακά και µε σεβασµό στην παράδοση. Για να ολοκληρωθεί πέρασαν αρκετά χρόνια. Έτσι το 1997 το πέραµα Φανερωµένη χαρακτηρίζεται, από Υπουργείο Πολιτισµού, «διατηρητέο» και αρµενίζει ξένοιαστο στις θάλασσες της Μεσογείου.

ΝΟΕΜΒΡΙΟΣ ΔΕΥΤΕΡΑ ΤΡΙΤΗ ΤΕΤΑΡΤΗ ΠΕΜΠΤΗ ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ ΣΑΒΒΑΤΟ ΚΥΡΙΑΚΗ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Πολυτεχνείο 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Ι/Φ ΕΥΓΕΝΙΟΣ ΕΥΓΕΝΙΔΗΣ Θα έλεγε κανείς ότι ήταν φυσική κατάληξη η σύνδεση της ζωής ταυ ιστιοφόρου «Ευγένιος Ευγενίδης» µε την Ελλάδα, µια χώρα µε 16.000 χλµ. ακτογραµµή και έντονο νησιωτικό χαρακτήρα, µια χώρα που η µοίρα της συνδέθηκε µε την άρτια γνώση της συµπεριφοράς και του χειρισµού του θαλασσινού στοιχείου. Άλλωστε, η ναυτική επιδεξιότητα των Ελλήνων, ναυτικών, ναυπηγών, ψαράδων και εµπόρων, η τόλµη και η ευστροφία του λαού µας, η διαρκής αναζήτηση του καινούργιου, χάνονται στα βάθη των αιώνων. Το ιστορικό ιστιοφόρο «Ευγένιος Ευγενίδης», µια κοµψή τρικάταρτη σκούνα του 1929, σε µαγεύει καταρχήν µε την ιστορία του. Η ζωή του ξεκινά από ένα φηµισµένο ναυπηγείο στη βροχερή Σκωτία, ως "Sunbeam II", ακολουθούν κρουαζιέρες αναψυχής στα ζεστά νερά της Μεσογείου, και στη συνέχεια, µυστικές αποστολές διάσωσης αγωνιστών της Αντίστασης στο Β' Παγκόσµιο πόλεµο. Η δράση συνεχίζει µεταπολεµικά στις βόρειες θάλασσες, όπου το πλοίο, υπό σουηδική κυριότητα, λειτουργεί πλέον ως εκπαιδευτικό. Η µοίρα του πλοίου είναι άµεσα συνδεδεµένη µε την Ελλάδα, έτσι το 1965 το πλοίο αγοράστηκε από το Υπουργείο Εµπορικής Ναυτιλίας για να χρησιµοποιηθεί ως εκπαιδευτικό πλοίο για τους δοκίµους του. Το 1/3 των χρηµάτων της αγοράς του προήλθαν από κληροδότηµα της διαθήκης του εφοπλιστή και εθνικού ευεργέτη Ευγένιου Ευγενίδη. Σε ένδειξη ευγνωµοσύνης, το πλοίο µετονοµάστηκε «Ευγένιος Ευγενίδης». Για πολλά χρόνια, το πλοίο χρησιµοποιήθηκε ως εκπαιδευτικό, ενώ το 1992 παροπλίστηκε και µέχρι το 2002 παρέµενε αγκυροβοληµένο στο Παλαιό Φάληρο, οπότε και παραχωρήθηκε στο Πολεµικό Ναυτικό για χρήση. Τότε αποφασίστηκε η αναπαλαίωση και επαναχρησιµοποίηση του σκάφους ως εκπαιδευτικό πλοίο για τους Ναυτικούς Δόκιµους....Φτάσαµε άλλη µια φορά από τη Χίο, πάλι πλαγιοδροµία µε 3 ράδες και 3 φλόκους. 15 κόµβους, 16, από τη Χίο, µέχρι το Κάβο Ντόρο, 15 κόµβους, χαµός, να τρίζουν οι σκότες, να λέµε τώρα θα σπάσουν, αλλά, εντάξει το φοβάσαι, είναι παλιό σκάφος, έτσι δεν είναι; άντεξε. Όχι, έχω βγάλει καλές ταχύτητες, καλά ταξίδια έχω κάνει. Πολλές φορές κάποια σχοινιά σπάνε από τα ύψη, πρέπει να ανέβει κάποιος επάνω να τα δέσει τα πανιά, δεν είναι εύκολο...

ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ ΔΕΥΤΕΡΑ ΤΡΙΤΗ ΤΕΤΑΡΤΗ ΠΕΜΠΤΗ ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ ΣΑΒΒΑΤΟ ΚΥΡΙΑΚΗ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 Χριστούγεννα