Διερεύνηση επιπέδου ασφάλειας υφιστάμενης οδού. Κριτήρια αξιολόγησης Μεθοδολογία βελτίωσης

Διερεύνηση επιπέδου ασφάλειας υφιστάμενης οδού. Κριτήρια αξιολόγησης Μεθοδολογία βελτίωσης Δ. Σ. Δρυμαλίτου, Ν. Ε. Ηλιού Περίληψη Στην παρούσα εργασία παρουσιάζεται μία διαδικασία αξιολόγησης του επιπέδου ασφάλειας υφιστάμενων οδικών αξόνων, τουλάχιστον όσον αφορά τον σχεδιασμό τους. Η αξιολόγηση βασίζεται στις υπό έγκριση Οδηγίες Μελετών Οδικών Εργων Ο.Μ.Ο.Ε., ενώ προτείνεται και ένα γενικευμένο πολυκριτηριακό σύστημα αξιολόγησης. Το σύστημα αυτό εφαρμόστηκε στην αξιολόγηση ενός υφιστάμενου οδικού τμήματος. Τέλος δίδονται οδηγίες υπό μορφή γενικής μεθοδολογίας για την βελτιστοποίηση ή αποκατάσταση των ενδεχόμενων αστοχιών. 1. Εισαγωγή Ο διαρκώς αυξανόμενος δείκτης ιδιοκτησίας οχημάτων έχει ως φυσικό επακόλοθο την αύξηση των τροχαίων ατυχημάτων. Οι συνέπειες των οδικών τροχαίων ατυχημάτων συνίσταται σε τραυματισμούς, σε απώλεια ανθρώπινων ζωών και δυναμικού εργασίας, καθώς και σε υλικές ζημιές. Η οικονομική αποτίμηση των τροχαίων ατυχημάτων καθώς και οι δαπάνες που καταβάλουν οι Ασφαλιστικοί Οργανισμοί για αποζημιώσεις ατυχημάτων συμποσούνται κάθε χρόνο σε πολύ υψηλά ποσά. Τα γενεσιουργά αίτια των οδικών τροχαίων ατυχημάτων που σημειώνονται κατά τη διεξαγωγή της κυκλοφορίας οφείλονται στους ακόλουθους, παράγοντες: οδός (κατασκευαστικές διαμορφώσεις, κυκλοφοριακές ρυθμίσεις, καιρικές συνθήκες, κυκλοφοριακή ανάπτυξη), όχημα ( τεχνικός εξοπλισμός συμπεριλαμβανομένης της ενεργητικής και της παθητικής ασφάλειας), άνθρωπος (φυσικές, ψυχικές και κοινωνικές ιδιορρυθμίες και πρότυπα συμπεριφοράς), κοινωνία (νομικά πρότυπα, συστήματα αγωγής, επιβράβευσης και κυρώσεων, οικονομικές συνθήκες, δομές επικοινωνίας, κοινωνικές ομαδοποιήσεις). Το γεγονός ότι σημειώνεται μεγάλος αριθμός τροχαίων ατυχημάτων ενός συγκεκριμένου τύπου σε συγκεκριμένα σημεία του οδικού δικτύου, οδηγεί στην υπόθεση, ότι η συμπεριφορά των συμμετε-χόντων στην κυκλοφορία επηρεάζεται από τη διαμόρφωση των οδών (διατομή, χάραξη κλπ). Αποτέλεσμα των τροχαίων ατυχημάτων και των συνεπειών τους είναι η ευαισθητοποίηση της κοινής γνώμης, η οποία θέτει με έντονα συναισθηματικό τρόπο, μεγαλύτερες απαιτήσεις ασφάλειας, η προώθηση των οποίων μπορεί να γίνει μέσω του σχεδιασμού των οδών, λαμβανομένου υπόψη του πρώτου παράγοντα ατυχημάτων. Αξιοσημείωτο δε είναι το γεγονός, ότι το μεγαλύτερο ποσοστό των οδικών τροχαίων ατυχημάτων, σε παγκόσμιο επίπεδο, παρατηρείται στο δευτερεύον εθνικό και επαρχιακό οδικό δίκτυο, κυρίως δε σε παλαιές οδούς. Αντίθετα στο πρωτεύον εθνικό δίκτυο -αυτοκινητόδρομοι- οι δείκτες ατυχημάτων (ατυχήματα / 10 6 οχηματοχιλιόμετρα) είναι κατά πολύ μικρότεροι, ιδιαίτερα για τα σοβαρά ατυχήματα, όπως ατυχήματα με αντίθετα κινούμενα οχήματα. Κατά συνέπεια είναι απαραίτητη η ισοβαρής αντιμετώπιση του σχεδιασμού όχι μόνον των νέων αξόνων αλλά και της βελτίωσης των υφισταμένων. 2. Απαιτήσεις ασφαλείας στις οδηγίες χάραξης Στις Οδηγίες Μελετών Οδικών Εργων, Τεύχος 1: Χαράξεις (ΟΜΟΕ Χ) επιχειρείται η διατύπωση της σχέσης σχεδιασμού και κινδύνου τροχαίου ατυχήματος. c:\od_asfalia\eishghsh 1

Σε αυτές φαίνεται η αυξανόμενη σημασία της λειτουργικής ταχύτητας V 85 που εισήχθηκε για πρώτη φορά στις γερμανικές οδηγίες το 1973. (RAL-L-1-73). Για να είναι δυνατή η πρόβλεψη με καλή προσέγγιση της πραγματικής συμπεριφοράς των οδηγών περιορίζεται η χρήση της ταχύτητας μελέτης κατά τον σχεδιασμό και χρησιμοποιείται η V 85 για τον καθορισμό της εγκάρσιας κλίσης και του μήκους ορατότητας για στάση όλων των οδών. Με την V 85 εισάγεται στην οδηγία ένα μέγεθος προσδιορισμού πιθανότητας και μία προγνωστική θεώρηση για τη μελλοντική συμπεριφορά οδήγησης. Ένα δεύτερο βήμα βελτίωσης του σχεδιασμού στις οδηγίες χάραξης αποτελεί ο σχεδιασμός με μεταβλητές ταχύτητες με αποτέλεσμα να προσεγγίζεται καλύτερα η πραγματική συμπεριφορά οδήγησης. Ενα ακόμη βήμα βελτίωσης του σχεδιασμού στις οδηγίες χάραξης αποτελεί η θεώρηση της ευθυγραμμίας ως "δυναμικό στοιχείο μελέτης", λαμβανομένων υπόψη των αναγκαίων επιταχύνσεων και επιβραδύνσεων και η αξιολόγησή της όπως τα καμπύλα τμήματα της οδού. Επί πλέον εισάγεται ο σχεδιασμός με βάση την αρμονική σχέση των διαδοχικών στοιχείων μελέτης (relation design) που εξασφαλίζει τη συμβατότητα μεταξύ των γεωμετρικών στοιχείων της μελέτης και της λειτουργικής ταχύτητας μιας οδού με τη διατύπωση τριών ποσοτικών κριτηρίων ασφάλειας, τα οποία είναι αποτέλεσμα ερευνητικών εργασιών των τελευταίων 20 ετών, σχετικών με την οδική συμπεριφορά των οδηγών και την επίδραση αυτής στην πρόληψη των ατυχημάτων. Με τα τρία κριτήρια ασφάλειας αξιολογούνται η συμβατότητα μεταξύ διαδοχικών γεωμετρικών στοιχείων μελέτης στην οριζοντιογραφία, οι διαφορές μεταξύ ταχύτητας μελέτης και λειτουργικής ταχύτητας και οι εμφανιζόμενες διαφορές στις τιμές του απαιτούμενου και του διατιθέμενου συντελεστή τριβής στα καμπύλα τμήματα των οδών. Τα κριτήρια αυτά είναι: Κριτήριο Ασφάλειας Ι : Επίτευξη αρμονίας και συνέχειας στη μελέτη Πρέπει να επιδιώκεται η εναρμόνιση της ταχύτητας μελέτης V e και της λειτουργικής ταχύτητας V 85. Με αυτό τον τρόπο επιτυχάνεται η προσαρμογή της οδικής συμπεριφοράς των οδηγών προς τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά της οδού. Τα ποσοτικά δεδομένα των ορίων απόκλισης μεταξύ των ταχυτήτων V e και V 85 για την αξιολόγηση ενός οδικού τμήματος, όσον αφορά την ποιότητα σχεδιασμού, αναγράφονται στον πίνακα 1. Πίνακας 1: Ορια απόκλισης μεταξύ V e και V 85 Περίπτωση 1 : Καλή Ποιότητα σχεδιασμού V 85 -V e 10 km/h Δεν απαιτούνται προσαρμογές ή βελτιώσεις στην χάραξη της οδού Περίπτωση 2 : Μέτρια Ποιότητα σχεδιασμού 10 km/h V 85 - V e 20 km/h Οι επικλίσεις πρέπει να επαναϋπολογισθούν με βάση την ταχύτητα. Επίσης συνιστάται η τοπο-θέτηση των κατάλληλων προειδοποιητικών πινα-κίδων. Περίπτωση 3 : Απαράδεκτη Ποιότητα σχεδιασμού V 85 - V e 20 km/h Απαιτείται η ανακατασκευή της οδού. Κριτήριο Ασφάλειας ΙΙ : Επίτευξη αρμονίας και συνέχειας στη λειτουργική ταχύτητα Πρέπει να επιδιώκεται η λειτουργική ταχύτητα V 85 να διατηρείται σταθερή σε επαρκές μήκος της οδού. Με αυτό τον τρόπο διαμορφώνεται μία χάραξη που επηρεάζει ανάλογα την οδική συμπεριφορά των οδη-γών και δημιουργούνται οι προϋποθέσεις για ομοιό-μορφο και οικονομικό τρόπο οδήγησης. Τα ποσοτικά δεδομένα των ορίων απόκλισης της διαφοράς των διαδοχικών ταχυτήτων V 85 μεταξύ δύο διαδοχικών στοιχείων μελέτης, για την αξιολόγηση ενός οδικού τμήματος, όσον αφορά την ποιότητα σχεδιασμού, αναγράφονται στον πίνακα 2. Κριτήριο Ασφάλειας ΙΙΙ : Επίτευξη αρμονίας και συνέχειας στη δυναμική της κίνησης των οχημάτων Πρέπει να επιδιώκεται ο έλεγχος της σχέσης μεταξύ του διατιθέμενου συντελεστή εγκάρσιας c:\od_asfalia\eishghsh 2

τριβής f R και του απαιτούμενου συντελεστή εγκάρσιας τριβής f RA. Τα ποσοτικά δεδομένα των ορίων απόκλισης μεταξύ του διατιθέμενου συντελεστή πλευρικής τριβής f R και του απαιτούμενου συντελεστή εγκάρσιας τριβής f RA, για την αξιολόγηση ενός οδικού τμήματος, όσον αφορά την ποιότητα σχεδιασμού, αναγράφονται στον πίνακα 3. Πίνακας 2: Ορια απόκλισης μεταξύ διαδοχικών V 85 Περίπτωση 1 : Καλή Ποιότητα σχεδιασμού ΔV 85 10 km/h Δεν απαιτούνται προσαρμογές ή βελτιώσεις στην χάραξη της οδού Περίπτωση 2 : Μέτρια Ποιότητα σχεδιασμού 10 km/h ΔV 85 20 km/h Είναι απαράιτητη η τοποθέτηση των κατάλληλων προειδοποιητικών πινακίδων. Περίπτωση 3 : Απαράδεκτη Ποιότητα σχεδιασμού ΔV 85 20 km/h Απαιτείται η ανακατασκευή της οδού. Πίνακας 3: Ορια τιμών απόκλισης μεταξύ f R και f RA Περίπτωση 1 : Καλή Ποιότητα σχεδιασμού f R - f RA 0,00 Δεν απαιτούνται προσαρμογές ή βελτιώσεις στην χάραξη της οδού Περίπτωση 2 : Μέτρια Ποιότητα σχεδιασμού -0,04 f R - f RA 0,00 Οι επικλίσεις πρέπει να επαναϋπολογισθούν με βάση την ταχύτητα V 85. Επίσης είναι απαράιτητες οι κατάλληλες κυκλοφοριακές ρυθμίσεις. Περίπτωση 3 : Απαράδεκτη Ποιότητα σχεδιασμού f R - f RA -0,04 Απαιτείται η ανακατασκευή της οδού. Στόχο αυτής της εργασίας αποτελεί η σύνθεση και των τριων κριτηρίων στο σύνολό τους και όχι μεμονωμένα. Η αξιολόγηση μιας οδού και στη συγκεκριμένη περίπτωση, τμήματος της υφιστάμενης οδού Σορωνής Διμυλιάς, σύμφωνα με τα κριτήρια αυτά, δίνει τη δυνατότητα χαρακτηρισμού της ποιότητας σχεδιασμού ενός οδικού τμήματος ως καλής, μέτριας ή απαράδεκτης αναφορικά με την ασφάλειά του και την διαπίστωση των απαραίτητων μέτρων για την βελτίωσή του. 3. Περιγραφή του εξεταζόμενου οδικού τμήματος 3.1 Γενικά Η οδός "Σορωνή Διμυλιά" συνδέει τους οικισμούς της Διμυλιάς και Ελεούσας με το αεροδρόμιο και την πόλη της Ρόδου, που είναι η πρωτεύουσα του νησιού. Πρόκειται για οδό χωρίς παρόδια δόμηση, εκτός κα-τοικημενων περιοχών με βασική λειτουργία τη σύνδεση, ενώ δεν υπάρχουν απαιτήσεις για πρόσ-βαση και παραμονή. Με την εξεταζόμενη οδό εξυπηρετούνται: οι μετακινήσεις μεταξύ οικισμών εντός του ίδιου του νομού η σύνδεση με την με επαρχιακή οδό Σορωνή Αρχαία Κάμιρος η σύνδεση με τα τοπικά κέντρα αναψυχής καθώς και η σύνδεση με σημεία πρόσβασης σε τοπικά κυκλοφοριακά συστήματα (λιμένας, αεροδρόμιο) Τα στοιχεία της χάραξης της οδού στο εξεταζόμενο τμήμα (0+250 9+150) τόσο στην οριζοντιογραφία όσο και στη μηκοτομή είναι ανομοιογενή και επηρεάζουν την οδική συμπεριφορά των οδηγών σε όλο το μήκος τής χάραξης και ιδιαίτερα στα τμήματα εκείνα, που η κατά μήκος κλίση υπερβαίνει το 5% και οι οριζόντιες ακτίνες είναι μικρότερες από 100m ή διατάσσονται ανεξάρτητες ή/και μερικά ανεξάρτητες ευθυγραμμίες. Αποτέλεσμα της ανομοιογένειας των στοιχείων της χάραξης είναι οι συνεχείς αυξομειώσεις της λειτουργικής ταχύτητας V 85 (Σχήμα 1: διάγραμμα λειτουργικών ταχυτήτων), οι οποίες οφείλονται στην έλλειψη συμβατότητας μεταξύ των διαδοχικών γεωμετρικών στοιχείων, και εγκυμονούν κινδύνους ατυχημάτων. 3.2 Εξέταση της χάραξης σύμφωνα με τα κριτήρια ασφάλειας Με αφετηρία την ελικτότητα κάθε καμπύλου τμήματος της οδού προσδιορίσθηκε η λειτουργική ταχύτητα V 85 κάθε μεμονωμένου στοιχείου της χάραξης, (καμπύλης και ανεξάρτητης ή μερικά ανεξάρτητης ευθυγραμμίας) ως συνάρτηση της c:\od_asfalia\eishghsh 3

0+250 0+412 0+524 0+699 0+974 1+167 1+649 1+800 2+042 2+195 2+498 2+861 3+197 3+399 3+719 3+895 4+068 4+435 4+738 5+143 5+758 6+139 6+337 6+496 6+754 7+063 7+296 7+404 7+671 8+184 8+472 8+822 9+034 9+150 Λειτουργική ταχύτητα V85 [km/h] Σχήμα 1: Διάγραμμα λειτουργικών ταχυτήτων V85 100 V 85T = 94km/h 90 80 70 60 50 40 30 τιμής της ελικτότητας Κ Ε των γεωμετρικών στοιχείων της χάραξης. H V 85 λήφθηκε ίση με 6 10 V 85 5 για s 5% 10150,10 8,529 K V 85 73,260 0,015 K E 5 για 5% s 7% E V 85 69,456 0,014 K E 5 για 7% s 10% Η ελικτότητα της μεμονωμένης καμπύλης με την ανηγμένη ακτίνα R που αντιστοιχεί στη δεδομένη καμπύλη υπολογίσθηκε ίση με Κ Ε =63.700/R [gon/km] Προκειμένου να επιτευχθεί η εναρμόνιση του λειτουργικού χαρακτήρα της οδού με την επιδιωκόμενη ποιότητα κυκλοφορίας και κατά συνέπεια με την ταχύτητα μελέτης και τη λειτουργική ταχύτητα V 85, θεωρήθηκε, ότι η μέση λειτουργική ταχύτητα V 85 στρογγυλευμένη αντιστοιχεί στην ταχύτητα μελέτης V e του εξεταζόμενου οδικού τμήματος. Με βάση τα προαναφερόμενα προκύπτει, ότι όπου τα μήκη των ευθυγραμμιών είναι μεγάλα (ανεξάρτητες ευθυγαμμίες) καθώς και σε καμπύλα τμήματα με μικρή ακτίνα, παρατηρούνται μεγάλες διαφορές V 85 και V e, ( 20km/h). Επίσης εντοπίζονται προβλήματα: σε μερικά ανεξάρτητες ευθυγραμμίες, όπου το μήκος τους είναι τόσο μεγάλο, ώστε να είναι δυνατή η επιτάχυνση των οχημάτων αλλά όχι μέχρι την ανάπτυξη της μέγιστης λειτουργικής ταχύτητας V 85Τ, στις περιπτώσεις εφαρμογής καμπύλης με μεγάλη ή/και μικρή ακτίνα σε σχέση με την ταχύτητα μελέτης και σε διάταξη οριζόντιας καμπύλης με μικρή ακτίνα αμέσως μετά από μερικά ανεξάρτητη ή/και ανεξάρτητη ευθυγραμμία, με αποτέλεσμα η διαφορά της λειτουργικής ταχύτητας V 85 και της ταχύτητας μελέτης V e να υπερβαίνει την επιτρεπόμενη διαφορά σύμφωνα με το κριτήριο ασφαλείας Ι. Σύμφωνα με το κριτήριο Ι το 28,4% της χάραξης έχει μέτρια ποιότητα σχεδιασμού και το 21,4% έχει απαράδεκτη ποιότητα σχεδιασμού (Σχήμα 2: Διαφορές μεταξύ V 85 και V e ). Η διάταξη μερικά ανεξάρτητης ευθυγραμμίας και αμέσως μετά καμπύλης με μικρή ακτίνα ή το αντίστροφο δεν είναι καλή, δεδομένου ότι στην ευθυγραμμία η λειτουργική ταχύτητα είναι αυξημένη και μετά μειώνεται τόσο, ώστε η διαφορά c:\od_asfalia\eishghsh 4

0+250 0+412 0+524 0+699 1+022 1+485 1+763 2+042 2+246 2+572 3+068 3+640 3+975 4+175 4+631 5+143 6+082 6+280 6+515 6+894 7+296 7+484 8+184 8+615 8+948 9+150 IV 85,i - V 85,i+1 I [km/h] 0+250 0+412 0+524 0+699 0+974 1+167 1+649 1+800 2+042 2+195 2+498 2+861 3+197 3+399 3+719 3+895 4+068 4+435 4+738 5+143 5+758 6+139 6+337 6+496 6+754 7+063 7+296 7+404 7+671 8+184 8+472 8+822 9+034 9+150 ΙV 85 -V e Ι [km/h] Σχήμα 2: Διαφορές ταχυτήτων V 85 και V e 40 35 Απαράδεκτη ποιότητα σχεδιασμού 30 25 20 15 Μέτρια ποιότητα σχεδιαμού ΙV 85 -V e I = 20km/h 10 5 IV 85 -V e I = 10km/h Καλή ποιότητα σχεδιασμού 0 μεταξύ των διαδοχικών λειτουργικών ταχυτήτων να υπερβαίνει την επιτρεπόμενη διαφορά σύμφωνα με το κριτήριο ασφαλείας ΙΙ. Επίσης εντοπίσθηκαν μεγάλες διαφορές μεταξύ των διαδοχικών ταχυτήτων V 85 σε θέσεις, όπου διατάσσεται καμπύλη με μεγάλη ακτίνα που όμως σε συνδυασμό με την έντονη κατά μήκος κλίση (s 5%) προκύπτει μικρή λειτουργική ταχύτητα V 85 ή όπου η αλληλουχία των καμπυλών είναι μη ενδεδειγμένη (αποφευκτέα). Σύμφωνα με το κριτήριο ΙΙ το 25,6% της χάραξης έχει μέτρια ποιότητα σχεδιασμού και το 23,2% έχει απαράδεκτη ποιότητα σχεδιασμού (Σχήμα 3: Διαφορές μεταξύ διαδοχικών ταχυτήτων V 85 ). Σχήμα 3: Διαφορά μεταξύ διαδοχικών ταχυτήτων V 85 50 45 40 Απαράδεκτη ποιότητα σχεδιασμού 35 30 25 20 15 10 Μέτρια ποιότητα σχεδιασμού ΙΔV 85I = 10km/m ΙΔV 85 I = 20km/h 5 0 Καλή ποιότητα σχεδιασμού c:\od_asfalia\eishghsh 5

0+250 0+412 0+579 0+848 1+134 1+649 1+838 2+158 2+498 2+933 3+271 3+640 3+826 4+037 4+175 4+841 5+275 6+223 6+390 6+515 6+894 7+217 7+334 7+484 7+905 8+282 8+750 9+034 9+150 0+250 0+412 0+579 0+848 1+134 1+649 1+838 2+158 2+498 2+933 3+271 3+640 3+826 4+037 4+175 4+841 5+275 6+223 6+390 6+515 6+894 7+217 7+334 7+484 7+905 8+282 8+750 9+034 9+150 Το μεγαλύτερο ποσοστό της χάραξης (73,3%) έχει απαράδεκτη ποιότητα σχεδιασμού όσον αφορά το κριτήριο ασφάλειας ΙΙΙ. Δηλαδή ο διατιθέμενος συντελεστής πλευρικής πρόσφυσης είναι αρκετά μικρότερος από τον απαιτούμενο. (Σχήμα 5). Μόνον ένα μικρό ποσοστό (3,6%) έχει μέτρια ποιότητα σχεδιασμού. Η καλή ποιότητα σχεδιασμού απαντάται μόνον στα ευθύγραμμα τμήματα της χάραξης. Από τις υπάρχουσες επικλίσεις και τις διαφορές μεταξύ του απαιτούμενου και του διατιθέμενου συντελεστή πλευρικής τριβής (Σχήμα 4) συμπεραίνεται, ότι κατά την κατασκευή δεν εφαρμόσθηκαν οι απαιτούμενες επικλίσεις που προέβλεπαν οι κανονισμοί που ίσχυαν την περίοδο κατασκευής της οδού. Σχήμα 4: Διαφορές μεταξύ απαιτούμενου συντελεστή πλευρικής τριβής f RA και διατιθέμενου συντελεστή πλευρικής τριβής f R 0,100 f R - f RA 0,075 0,050 Καλή ποιότητα σχεδιασμού 0,025 0,000-0,025-0,050 Μέτρια ποιότητα σχεδιασμού f R - f RA = 0,00 f R - f RA = -0,04-0,075-0,100-0,125-0,150-0,175 Απαράδεκτη ποιότητα σχεδιασμού Σχήμα 5: Σχέση μεταξύ απαιτούμενου και διατιθέμενου συντελεστή τριβής Εγκάρσιος συντελεστής τριβής f R 0,275 0,250 0,225 0,200 0,175 0,150 0,125 απαιτούμεν ος συν τελεστής τριβής RA f 0,100 0,075 0,050 διατιθέμεν ος συμτελεστής τριβής f R 0,025 0,000 c:\od_asfalia\eishghsh 6

Ακόμη πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι, υπάρχουν οδικά τμήματα που παρουσιάζουν διαφορετικά επίπεδα ασφάλειας. Αυτό οφείλεται στο γεγονός, ότι κάθε ένα από τα τρία ποσοτικά κριτήρια ασφάλειας αποτελεί μία ανεξάρτητη παράμετρο που υπεισέρχεται στον σχεδιασμό μιας οδού. Ετσι είναι δυνατόν η μετάβαση από μία ευθυγραμμία σε μία καμπύλη να αξιολογηθεί ως απαράδεκτη ενώ τα κριτήρια της συμβατότητας της ταχύτητας μελέτης ή/και της τιμής του εγκάρσιου συντελεστή τριβής για συγκεκριμένο οδικό τμήμα να ικανοποιούνται ή και να ισχύει το αντίστροφο. Κατά συνέπεια τα τρία προαναφερθέντα κριτήρια πρέπει να αντιμετωπίζονται ως μέτρο αξιολόγησης μιας οδού σε συνδυασμό. Έτσι πρέπει να χρησιμοποιείται ένα γενικευμένο σύστημα αξιολόγησης ενός οδικού τμήματος από άποψη ασφάλειας, όπου διατηρούνται και τα τρία κριτήρια αξιολόγησης και θεωρείται ότι έχουν το ίδιο βάρος. Πίνακας 4: Γενικευμένο σύστημα αξιολόγησης οδών σε σχέση με την ασφάλεια Ικανοποίηση των κριτηρίων ασφάλειας 3 Χ καλή 2 Χ καλή / 1 Χ μέτρια 2 Χ καλή / 1 Χ απαράδεκτη 3 Χ μέτρια 2 Χ μέτρια / 1 Χ καλή 2 Χ μέτρια / 1 Χ απαράδεκτη 1 Χ καλή / 1 Χ μέτρια / 1 Χ απαράδεκτη 3 Χ απαράδεκτη 2 Χ απαράδεκτη / 1 Χ καλή 2 Χ απαράδεκτη / 1 Χ μέτρια Αξιολόγηση επιπέδου ασφάλειας 1 2 καλή μελέτη μέτρια μελέτη απαράδεκτη μελέτη Οι αριθμητικές τιμές των ορίων, που αναφέρονται στο γενικευμένο σύστημα αξιολόγησης, μπορούν να αλλάξουν στην περίπτωση της επέκτασης των δεδομένων, ώστε να συμπεριληφθούν και άλλα στοιχεία από παρατηρήσεις εφόσον η οδική συμπεριφορά ή/και η διατιθέμενη τριβή των ελληνικών οδοστρωμάτων υπαγορεύσουν άλλες τιμές Μέχρις ότου στην Ελλάδα προκύψουν ενδεχομένως διαφορετικές τιμές από μετρήσεις, επιβάλλεται η υιοθέτηση του παραπάνω συστήματος αξιολόγησης των μελετών οδοποιίας από το ΥΠΕΧΩΔΕ και τους μελετητές. Σύμφωνα με το γενικευμένο σύστημα αξιολόγησης το 45% της χάραξης έχει καλή ποιότητα σχεδιασμού, το 32% μέτρια και τέλος το 23% απαράδεκτη ποιότητα σχεδιασμού (Πίνακας 5). 3.3 Προτεινόμενα μέτρα Στα τμήματα με μέτρια ποιότητα σχεδιασμού αρκεί η κατάλληλη σήμανση και η επιβολή κυκλοφοριακών ρυθμίσεων. Ακόμη πρέπει να επαναϋπολογισθούν με βάση την ταχύτητα V 85 οι επικλίσεις, προκειμένου να εξασφαλισθεί, ότι ο διαθέσιμος συντελεστής πλευ-ρικής τριβής θα αντιστοιχεί στον απαιτούμενο συντελεστή τριβής. Επιβάλλεται η ανακατασκευή των τμημάτων με απαράδεκτη ποιότητα σχεδιασμού. Κατά την μελέτη νέων οδών ή την ανακατασκευή υφισταμένων οδικών τμημάτων με απαράδεκτη ποιότητα σχεδιασμού είναι καλό να αποφεύγονται οι μερικά ανεξάρτητες ευθυγραμμίες, και οι ακτίνες που είναι μικρότερες από τις ελάχιστες επιτρεπόμενες, προκειμένου να έχουμε ικανοποιητική διαφορά μεταξύ διατιθέμενου και απαιτούμενου συντελεστή πλευρικής τριβής. Ακόμη κατά την μελέτη οι παράμετροι των τόξων συναρμογής πρέπει να είναι συνάρτηση των ακτίνων των κυκλικών τόξων των καμπυλών και των επίκεντρων γωνιών τους και να προσεγγίζουν την τιμή της ακτίνας του κυκλικού τόξου στις περιπτώσεις που η οριζόντια ακτίνα και η επίκεντρος γωνία του κυκλικού τόξου έχουν μικρή τιμή. c:\od_asfalia\eishghsh 7

Πίνακας 5: Αξιολόγηση του εξεταζόμενου οδικού τμήματος σύμφωνα με το γενικευμένο σύστημα αξιολόγησης Οδικό τμήμα Αξιολόγηση Οδικό τμήμα Αξιολόγηση 0+250 0+517 4+175 4+545 0+517 0+579 4+545 4+578 0+579 0+777 4+578 4+738 0+777 0+848 4+738 5+274 0+848 1+134 5+274 6+012 1+134 1+572 6+012 6+082 1+572 1+649 6+082 6+139 1+649 1+982 6+139 6+223 1+982 2+158 6+223 6+280 2+158 2+423 6+280 6+471 2+423 2+498 6+471 6+715 2+498 2+572 6+715 6+825 2+572 2+933 6+825 7+063 2+933 3+197 7+063 7+574 3+197 3+271 7+574 8+111 3+352 3+975 8+111 8+472 3+975 4+068 8+472 8+906 4+068 4+114 8+906 8+948 4+114 4+175 8+948 9+150 καλή ποιότητα σχεδιασμού μέτρια ποιότητα σχεδιασμού απαράδεκτη ποιότητα σχεδιασμού Επίσης πρέπει να εξετασθεί η διαπλάτυνση της διατομής της οδού, λαμβανομένων υπόψη του συνδετήριου ρόλου της, των αναπτυσσόμενων ταχυτήτων και το είδος των κυκλοφορούντων οχημάτων (παντός είδους). Ως καταλληλότερη διατομή, σύμφωνα με τις ΟΜΟΕ-Δ, θεωρείται η δ2 (0,25+2x3,25+0,25=7,00m). c:\od_asfalia\eishghsh 8

4. Συμπεράσματα Με την μέθοδο σχεδιασμού που παρουσιάστηκε, υπολογίζεται για οδούς με ενιαίο οδόστρωμα, μια μεταβλητή λειτουργική ταχύτητα V 85, που εξαρτάται από το πλάτος του οδοστρώματος και την ελικτότητα των μεμονωμένων καμπυλών. Με την λειτουργική ταχύτητα V 85 υπολογίζεται η τιμή της οριζόντιας ακτίνας για την εφαρμογή αρνητικής επίκλισης, της επίκλισης και του αναγκαίου μήκους της ορατότητας για στάση και κατά συνέπεια της κυρτής κατακόρυφης καμπύλης. Κατά τη διαδικασία αυτή ισχύει ότι: λαμβάνεται υπόψη η πραγματική συμπεριφορά οδήγησης, η οποία εκφράζεται με την ταχύτητα V 85, υπολογίζεται η ταχύτητα V 85, που εξαρτάται από το πλάτος των λωρίδων κυκλοφορίας του οδοστρώματος και την ελικτότητα των καμπυλών, για κάθε μεμονωμένο γεωμετρικό στοιχείο, ο σχεδιασμός της γεωμετρίας του οδοστρώματος σε κάθε επιμέρους καμπύλη γίνεται σε συνάρτηση με την ταχύτητα V 85 στην συγκεκριμένη καμπύλη, είναι δυνατό να χρησιμοποιηθούν κατά τον σχεδιασμό μικρές ακτίνες, εξαρτημένες από την ταχύτητα, οπότε είναι δυνατή η χάραξη της οδού προσαρμοσμένης στο ανάγλυφο του εδάφους. Η ποιότητα της μελέτης φαίνεται από την διαφορά των τιμών μεταξύ της μέγιστης και της ελάχιστης οριζόντιας ακτίνας. Όσο μικρότερη είναι αυτή η διαφορά, τόσο μεγαλύτερος βαθμός ποιότητας πρέπει να αποδίδεται στην μελέτη, αφού κάθε μείωση της διαφοράς αυτών των γεωμετρικών μεγεθών επιφέρει τη μείωση της διαφοράς των λειτουργικών ταχυτήτων και έτσι επιτυγχάνεται η διατήρηση σταθερής ταχύτητας. Για την ασφάλεια στο οδικό δίκτυο είναι δυνατές δύο διαφορετικές επιλογές ως προάγγελοι της γενικής κυκλοφοριακής πολιτικής. Η μια περιλαμβάνει τον περιορισμό της ταχύτητας και την πραγματική επιβολή της μέσω συνεχούς αστυνόμευσης και δραστικών ποινών. Υπάρχουν όμως προβληματισμοί, όσον αφορά τη δυνατότητα αποτελεσματικής αστυνόμευσης, την πιθανότητα αυθαιρεσιών από τους επιφορτισμένους με το καθήκον της επιβολής των ρυθμίσεων και την εκπαίδευσή τους. Εξάλλου η ελεύθερη και ανεμπόδιστη χρήση της οδού απαιτείται από τον πολίτη ως υποχρέωση της πολιτείας. Σε αυτή την περίπτωση μία περαιτέρω εξέλιξη των βάσεων ασφάλειας κατά τον σχεδιασμό οδών δεν θα παρουσίαζε σχετικό ενδιαφέρον. Η άλλη επιλογή θα ήταν να μελετηθούν οι νέες οδοί και να βελτιωθούν οι παλαιές με τρόπο, ώστε να λαμβάνονται υπόψη οι δημιουργικές ιδιότητες του ανθρώπου και τα όρια της απόδοσής του. Αυτή η επιλογή συνεπάγεται μεγάλες απαιτήσεις στον σχεδιασμό και την κατασκευή των οδών. Ο μηχανικός πρέπει να είναι ο μόνος που μπορεί, με βάση την εκπαίδευσή του, να εφαρμόσει στην πράξη τις απαιτήσεις ασφάλειας στην οδό. Για το λόγο αυτό πρέπει τουλάχιστο να τεθεί το ερώτημα εάν η τεχνική του σχεδιασμού θα πρέπει να ακολουθεί συνεχώς την συμπεριφορά οδήγησης των πολιτών (που διαμορφώνεται από την αυξανόμενη εμπειρία οδήγησης, τα βελτιωμένα οχήματα και το συνταγματικά κατοχυρωμένο δικαίωμα για την ελεύθερη έκφραση της προσωπικότητας) ή εάν στο μέλλον δεν θα διατίθενται για κυκλοφορία οδοί καλής ποιότητας σχεδιασμού, οπότε η συμπεριφορά των χρηστών θα πρέπει να προσαρμοσθεί σε αυτό το δεδομένο. Το πρώτο βήμα στο δρόμο προς τον υπό προσέγγιση στόχο "υπολογισμός της ασφάλειας κατά τον σχεδιασμό οδών" είναι το ότι συμπεριλαμβάνεται η ανάλυση ασφάλειας στις οδηγίες σχεδιασμού. Εχει το ανεκτίμητο πλεονέκτημα, ότι ο μελετητής πρέπει να αντιμετωπίσει σε μεγαλύτερο βαθμό τις αδυναμίες της μελέτης του. Θα μάθει να τις αναγνωρίζει, να αξιολογεί τις ελλείψεις ασφάλειας και να αναζητά εναλλακτικές λύσεις. Ως δεύτερο βήμα μπορεί να θεωρηθεί η καλύτερη συμμετοχή του σχεδιασμού ασφάλειας στην πράξη για την βελτιστοποίηση της σχέσης κόστοςχρήση-ωφέλεια που θα είχε το πολύ επιθυμητό αποτέλεσμα, ότι ο μελετητής θα μπορεί να λαμβάνει υπόψη και το κόστος της ενδεχόμενης αστοχίας, δηλαδή την μείωση του κόστους των ατυχημάτων μέσω μέτρων σχεδιασμού, όπως την ισοπέδωση πρανούς στην εξωτερική πλευρά μιας επικίνδυνης στροφής. Πρέπει να βρεθούν απλά μοντέλα ερμηνείας και υπολογισμού της συμπεριφοράς οδήγησης κατά τον σχεδιασμό. Η απαίτηση του κράτους από τους c:\od_asfalia\eishghsh 9

μελετητές έργων οδοποιίας να εφαρμόσουν την συστηματική ανάλυση των εν δυνάμει επικίνδυνων σημείων κατά τον σχεδιασμό, συνεπάγεται αναπόφευκτες δυσκολίες προσαρμογής στην πράξη, όμως είναι μία προσπάθεια που σίγουρα αξίζει χάριν της ασφάλειας στους δρόμους μας. Βιβλιογραφία 1. Οδηγίες Μελετών Οδικών Εργων (ΟΜΟΕ), Τεύχος 1: Χαράξεις (ΟΜΟΕ-Χ), Σχέδιο V, Εκδοση 1997. 2. Lamm, R.; Psarianos, V.; Choueiri, E.M.; Mailaender, T.: Die Gerade als dynamisches Trassierungselement. Strassenund Tief-bau, Heft 7/8, 1995. 3. Lamm R., Guenter A.K., Ψαριανός Β., Τρία Νέα Κριτήρια Ασφάλειας της σύγχρονης Οδοποιίας Ενσωματωμένα σε Ενα Γεωγραφικό Σύστημα Πληροφοριών. Τεχνικά Χρονικά, τόμος 14, Τεύχος 4, 1994 4. Durth, W.: Sicherheitsanforderungen. Deutscher Strassenkongress 1984 5. Koeppel, G.: Radienabhaengiges Entwerfen. Deutscher Strassenkongress 1984 Δέσποινα Δρυμαλίτου Τοπογράφος Μηχανικός-Συγκοινωνιολόγος Διευθύντρια Μελετών Συμβούλου Διαχείρησης Βόρειου ΠΑΘΕ Κωνσταντινουπόλεως 22 187 56 Πειραιάς Νικόλαος Ε. Ηλιού Επίκουρος Καθηγητής Οδοποιίας Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών Πεδίο Αρεως 383 34 Βόλος c:\od_asfalia\eishghsh 10