ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΥΠΟΔΟΜΩΝ & ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΔΙΕΡΕΥΝΗΣHΣ ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ ΚΑΙ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΠΤΗΣΕΩΝ (ΕΔΑΑΠ)

ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΥΠΟΔΟΜΩΝ & ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΔΙΕΡΕΥΝΗΣHΣ ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ ΚΑΙ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΠΤΗΣΕΩΝ (ΕΔΑΑΠ) ΕΠΙΣΚΟΠΗΣΗ ΤΗΣ ΝΟΟΤΡΟΠΙΑΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΣΤΗΝ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ Αποτελέσματα Ανάλυση Συμπεράσματα - Προτάσεις

Περιεχόμενα ΠΡΟΛΟΓΟΣ... 4 1. ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΣΤΟ ΧΩΡΟ ΤΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ... 5 2. ΣΚΟΠΟΣ ΚΑΙ ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑ ΤΗΣ ΕΡΕΥΝΑΣ... 8 3. ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΤΗΣ ΕΡΕΥΝΑΣ... 11 3.1. ΣΥΝΟΛΟ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ... 11 3.1.1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ... 11 3.1.2. ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΑΝΑ ΕΡΩΤΗΣΗ... 13 3.1.3. ΑΝΑΛΥΣΗ... 24 3.1.3.1. Αντίληψη σχετικά με το Σύστημα Διαχείρισης Ασφάλειας (SMS)... 25 3.1.3.2. Στοιχεία Νοοτροπίας Ασφάλειας (Safety Culture Elements)... 32 3.2. ΥΠΗΡΕΣΙΑ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ (Υ.Π.Α.)... 36 3.2.1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ... 36 3.2.2. ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΑΝΑ ΕΡΩΤΗΣΗ... 37 3.2.3. ΑΝΑΛΥΣΗ... 46 3.2.3.1. Στοιχεία Νοοτροπίας Ασφάλειας (Safety Culture Elements)... 46 3.2.3.2. Αντίληψη σχετικά με το Σύστημα Διαχείρισης Ασφάλειας (SMS)... 49 3.3. ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΕΣ ΕΤΑΙΡΙΕΣ/ΑΕΡΟΜΕΤΑΦΟΡΕΙΣ... 55 3.3.1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ... 55 3.3.2. ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΑΝΑ ΕΡΩΤΗΣΗ... 56 3.3.3. ΑΝΑΛΥΣΗ... 63 3.3.3.1. Αντίληψη σχετικά με το Σύστημα Διαχείρισης Ασφάλειας (SMS)... 63 3.3.3.2. Στοιχεία Νοοτροπίας Ασφάλειας (Safety Culture Elements)... 68 3.4. ΠΑΡΟΧΟΙ ΕΠΙΓΕΙΑΣ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ... 71 3.4.1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ... 71

3.4.2 ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΑΝΑ ΕΡΩΤΗΣΗ... 72 3.4.3 ΑΝΑΛΥΣΗ... 79 3.4.3.1 Αντίληψη σχετικά με το Σύστημα Διαχείρισης Ασφάλειας (SMS)... 80 3.4.3.2 Στοιχεία Νοοτροπίας Ασφάλειας (Safety Culture Elements)... 83 3.5. ΔΙΕΘΝΗΣ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑΣ ΑΘΗΝΩΝ... 86 3.5.1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ... 86 3.5.2. ΑΠΑΝΤΗΣΕΙΣ ΑΝΑ ΕΡΩΤΗΣΗ... 87 3.5.3. ΑΝΑΛΥΣΗ... 92 3.5.3.1. Αντίληψη σχετικά με το Σύστημα Διαχείρισης Ασφάλειας (SMS)... 93 3.5.3.2. Στοιχεία Νοοτροπίας Ασφάλειας (Safety Culture Elements)... 96 3.6 ΓΕΝΙΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ... 99 3.6.1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ... 99 3.6.2 ΑΠΑΝΤΗΣΕΙΣ ΑΝΑ ΕΡΩΤΗΣΗ.... 100 3.6.3 ΑΝΑΛΥΣΗ... 106 3.6.3.1 Αντίληψη σχετικά με το Σύστημα Διαχείρισης Ασφάλειας (SMS).. 107 3.6.3.2 Στοιχεία Νοοτροπίας Ασφάλειας (Safety Culture Elements)... 110 4. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ... 114 5. ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ... 117

ΠΡΟΛΟΓΟΣ Δίνοντας στη δημοσιότητα τα αποτελέσματα και την αντίστοιχη ανάλυση τους, της έρευνας για την νοοτροπία ασφάλειας (safety culture) στο χώρο της πολιτικής αεροπορίας στην Ελλάδα, που πραγματοποιήθηκε από την ΕΔΑΑΠ το 2015, ευχαριστούμε: Όλους τους συμμετέχοντες στην έρευνα, Την ομάδα εργασίας που επιμελήθηκε την κατάρτιση του ερωτηματολογίου, Τον εξωτερικό συνεργάτη της ΕΔΑΑΠ κυβ. Γιώργο Φασουλά, ο οποίος πέραν της ενεργής συμμετοχής του στην κατάρτιση του ερωτηματολογίου πραγματοποίησε την επεξεργασία και την ανάλυση των αποτελεσμάτων, Όλο το προσωπικό της ΕΔΑΑΠ για την συμβολή του στην επιτυχή ολοκλήρωση της έρευνας και Όλους τους φορείς της αεροπορικής κοινότητας στην Ελλάδα οι οποίοι πέραν της συμμετοχής τους στην έρευνα, παρακολούθησαν με ιδιαίτερο ενδιαφέρον την ανάλυση και παρουσίαση των αποτελεσμάτων και με τις προτάσεις / απόψεις τους συνέβαλαν στο τελικό αποτέλεσμα. Σημειώνεται ότι τα αποτελέσματα της έρευνας αναλύθηκαν και παρουσιάστηκαν σε δύο συσκέψεις φορέων της Γενικής Αεροπορίας, στους Safety Managers των ελληνικών αεροπορικών εταιρειών (AOC Holders) και των εταιρειών επίγειας εξυπηρέτησης, σε όλους τους φορείς της αεροπορικής κοινότητας που συμμετέχουν στην Επιτροπή Ασφάλειας Περιοχής Δραστηριότητας Αεροσκαφών του Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών (AIA Airside Safety Committee) καθώς επίσης απεστάλησαν στη Διοίκηση της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας. Συμπληρωματικά, έγινε παρουσίασή τους στην 13 η συνεδρίαση ολομέλεια της ENCASIA (European Network of Civil Aviation Safety Investigation Authorities) στις Βρυξέλλες τον Σεπτέμβριο του 2016. Πρόθεση της ΕΔΑΑΠ είναι να πραγματοποιήσει την επόμενη επισκόπηση/έρευνα μέσα στο 2018 με πιο στοχευμένο ερωτηματολόγιο. Προς την κατεύθυνση αυτή και για την επιτυχία της θα ζητήσουμε τις απόψεις του συνόλου της αεροπορικής κοινότητας. Θανάσης Μπίνης Πρόεδρος ΕΔΑΑΠ Σελ. 4/ 117

SAFETY CULTURE SURVEY 1. ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΣΤΟ ΧΩΡΟ ΤΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ «Ασφάλεια» είναι η κατάσταση κατά την οποία οι κίνδυνοι, που συνδέονται με τις αεροπορικές δραστηριότητες και σχετίζονται ή υποστηρίζουν την πτητική λειτουργία των αεροσκαφών, μειώνονται και ελέγχονται σε ένα αποδεκτό επίπεδο (ICAO, Annex 19, Doc 9859). Η απουσία κινδύνων ή η ελαχιστοποίηση του ενδεχόμενου εμφάνισής τους, είναι βασική ανθρώπινη ανάγκη και από τους πλέον σημαντικούς παράγοντες στην διαμόρφωση της ανθρώπινης συμπεριφοράς. Από την αρχή της δημιουργίας του αεροπορικού οικοδομήματος, η ασφάλεια αναδείχθηκε ως ο πρωταρχικός στόχος και η συστηματική προσέγγιση για την επίτευξη αυτού του στόχου πέρασε από διάφορα στάδια χρησιμοποιώντας διαφορετικές μεθόδους και πολλαπλές προσεγγίσεις. Αν, ως δείκτης «ασφάλειας», νοείται ο λόγος ατυχημάτων ή συμβάντων προς τον αριθμό κάποιου μετρήσιμου μεγέθους, που αντιπροσωπεύει την έκταση του αεροπορικού έργου, όπως ώρες πτήσης, αριθμός ενεργών αεροσκαφών, πλήθος απογειώσεων, προσφερόμενες θέσεις κλπ σε παγκόσμιο ή τοπικό επίπεδο, τότε προκύπτει η αποτελεσματικότητα των δράσεων. Κάθε κράτος θεσπίζει Πρόγραμμα για τη διαχείριση της Ασφάλειας (State Safety Programme/ SSP) προκειμένου να επιτευχθεί ένα αποδεκτό επίπεδο των επιδόσεων ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας. Κάθε κράτος μέλος απαιτεί από τους παρόχους υπηρεσιών στον αεροπορικό τομέα, που βρίσκονται υπό τον έλεγχο του, να εφαρμόσουν Σύστημα Διαχείρισης Ασφάλειας (Safety Management System/SMS). Στο SMS και το SSP, περικλείονται οι ακόλουθες συνιστώσες: Safety Policy and Objectives (πολιτική ασφάλειας και στόχοι) Safety risk management (διαχείριση επικινδυνότητας) Safety assurance (διασφάλιση της ασφάλειας) Safety promotion (προώθηση ασφάλειας) Σελ. 5/ 117

Τα Συστήματα Διαχείρισης Ασφάλειας (Safety Management Systems) είναι συνώνυμα της πρόληψης των ατυχημάτων, απεικονίζονται ως οργανωτική μονάδα στα εταιρικά οργανογράμματα και αποτελούν πλέον αναπόσπαστο τμήμα στη λειτουργική δομή κάθε οργανισμού. Η κεντρική ιδέα σε κάθε Σύστημα Διαχείρισης Ασφάλειας είναι η ταυτοποίηση κινδύνων, η ανάλυση επικινδυνότητας, ο προσδιορισμός μεθόδων περιορισμού των κινδύνων και η συνεχής αξιολόγηση των αποτελεσμάτων. Η διεργασία αυτή απαιτεί διάθεση πόρων, όμως, καθώς οι διαθέσιμοι πόροι των οργανισμών είναι πεπερασμένοι, πρέπει να κατανέμονται με τρόπο, που να διασφαλίζουν ταυτόχρονα την απρόσκοπτη συνέχιση της λειτουργίας του οργανισμού. Το δίλημμα μεταξύ παραγωγής και ασφάλειας παραμένει υπαρκτό για την διοίκηση κάθε οργανισμού. Η ανάλυση ατυχημάτων, που έτυχαν μεγάλης δημοσιότητας λόγω των συνεπειών τους, απέδειξε, ότι η συμμόρφωση με το κανονιστικό πλαίσιο δεν αποτελεί αναγκαία και ικανή συνθήκη, για να χαρακτηριστεί το τελικό προϊόν μιας βιομηχανίας, σαν ασφαλές. Η αξιοπιστία και η ασφάλεια στην αεροπορική βιομηχανία είναι μια πολύπλοκη ομαδική διεργασία, που δεν παραλείπει να αποδεικνύει σε κάθε δυνατή περίπτωση. ότι η ασφάλεια δεν είναι τυχαίο γεγονός. Η «Νοοτροπία Ασφάλειας» (Safety Culture) είναι ο τρόπος, με τον οποίο η ασφάλεια γίνεται αντιληπτή, αποτιμάται αλλά και της δίνεται προτεραιότητα μέσα σε ένα σύστημα. Περιλαμβάνει αξίες, πεποιθήσεις και πρότυπα, που καθορίζουν τους τρόπους, με τους οποίους οι άνθρωποι ενεργούν και συμπεριφέρονται σε σχέση με την ασφάλεια. Αντικατοπτρίζει δε την πραγματική δέσμευση για την ασφάλεια σε όλα τα οργανωτικά επίπεδα του συστήματος. Τα στοιχεία της νοοτροπίας ασφάλειας περιγράφονται επιγραμματικά ως: 1. informed culture (νοοτροπία ενημέρωσης): Ο τρόπος με τον οποίο το ανθρώπινο δυναμικό φροντίζει να προσδιορίζει επικίνδυνες καταστάσεις, να εκτιμά επικινδυνότητες, να περιορίζει τις συνέπειες και να αποφεύγει κάθε μη αναγκαίο επιχειρησιακό κίνδυνο. Είναι το μέτρο εμπιστοσύνης του ανθρώπινου δυναμικού στο σύστημα διαχείρισης ασφάλειας σε κάθε οργανισμό. 2. just culture (νοοτροπία δικαίου): Η συλλογική ή ατομική νοοτροπία βάση της οποίας επιβάλλεται η απόδοση ευθυνών στην εσκεμμένη παραβατικότητα, ενώ ταυτόχρονα ενθαρρύνεται και επιβραβεύεται η παροχή ουσιωδών πληροφοριών Σελ. 6/ 117

σχετικά με την ασφάλεια. 3. reporting culture (νοοτροπία αναφοράς): Ο τρόπος, με τον οποίο το ανθρώπινο δυναμικό ενός οργανισμού/συστήματος ενθαρρύνεται να αναφέρει πληροφορίες για κινδύνους, που αντιμετώπισε κατά την εργασία του. 4. learning culture (νοοτροπία μάθησης): Η πρόθεση και βούληση του ανθρώπινου δυναμικού ενός οργανισμού/συστήματος για αλλαγές στον τρόπο λειτουργίας και σκέψης με γνώμονα τις συστάσεις, που προκύπτουν από ανάλυση τάσεων, αποτελέσματα ερευνών, διαπιστώσεις ελέγχων και συστάσεις πορισμάτων. 5. flexible culture (νοοτροπία προσαρμογής): Η ταχύτητα, ο βαθμός αποτελεσματικότητας και το επίπεδο αντίδρασης του ανθρώπινου δυναμικού ενός οργανισμού/συστήματος στις αλλαγές των απαιτήσεων, που επιβάλλονται από ένα δυναμικό περιβάλλον λειτουργίας. Σελ. 7/ 117

2. ΣΚΟΠΟΣ ΚΑΙ ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑ ΤΗΣ ΕΡΕΥΝΑΣ Σκοπός της έρευνας είναι η καταγραφή και αποτύπωση του επιπέδου της «νοοτροπίας ασφάλειας» («safety culture») στον χώρο της Ελληνικής πολιτικής αεροπορίας. Ταυτόχρονα, τα στοιχεία και οι πληροφορίες που θα αντληθούν, θα οδηγήσουν στον καθορισμό της στρατηγικής για την ενδυνάμωση και τη βελτίωση του επιπέδου ασφαλείας στην πολιτική αεροπορία της Ελλάδας. Για την επίτευξη του στόχου αυτού, χρειάζεται να γνωρίσουμε: την αντίληψη, που έχουν διαμορφώσει όσοι δραστηριοποιούνται στον χώρο της πολιτικής αεροπορίας, ως προς την αναφορά συμβάντων ασφαλείας την χρήση και την εφαρμογή των υφιστάμενων διαδικασιών και κανονισμών ασφαλείας την μεθοδολογία εντοπισμού και της διαχείρισης των κινδύνων (hazards) και της επικινδυνότητας (risk) στην πολιτική αεροπορία. Η έρευνα διεξήχθη με ανώνυμα ερωτηματολόγια, μέσω διαδικτύου, χρησιμοποιώντας την υπηρεσία «Google forms» και ήταν προσβάσιμη σε κάθε ενδιαφερόμενο, στο χρονικό διάστημα μεταξύ 20 Απριλίου και 15 Ιουνίου 2015. Η έρευνα απευθύνθηκε σε όλα τα πρόσωπα που έχουν σχέση με την πολιτική αεροπορία στην Ελλάδα. Οι συμμετέχοντες ενημερώθηκαν μέσω επιστολών της ΕΔΑΑΠ προς όλους τους φορείς και οργανισμούς, των οποίων η δραστηριότητα σχετίζεται με το αεροπορικό έργο στην Ελλάδα, με προσωπικές επιστολές ηλεκτρονικού ταχυδρομείου σε διευθύνσεις από το αρχείο της ΕΔΑΑΠ, με σχετική ανάρτηση στο διαδίκτυο στην ιστοσελίδα της ΕΔΑΑΠ και μέσω κοινοποιήσεων στα ηλεκτρονικά μέσα κοινωνικής δικτύωσης (Facebook και Linkedin). Ο σκελετός της έρευνας βασίστηκε σε παρόμοια έρευνα μικρότερης κλίμακας, που είχε γίνει το 2006 στις Ολυμπιακές Αερογραμμές. Οι ερωτήσεις προετοιμάστηκαν και διατυπώθηκαν με την συμμετοχή του προσωπικού της ΕΔΑΑΠ, του κ. Α. Μαλικούτη από την ΥΠΑ και του εξωτερικού συνεργάτη της ΕΔΑΑΠ κυβερνήτη, κ. Γ. Φασουλά, από τον οποίο έγινε η ανάλυση και η επεξεργασία των δεδομένων. Το ερωτηματολόγιο, στη τελική μορφή του, είναι συνδυασμός ερωτήσεων, που είχαν χρησιμοποιηθεί στην έρευνα του 2006, ερωτηματολογίων που έχουν αναπτυχθεί στα πλαίσια μελετών σχετικά με το «Safety Culture in Air Traffic Management» του Eurocontrol (2008 και 2013) και Σελ. 8/ 117

παρόμοιας έρευνας της Irish Aviation Authority (2011). Το ερωτηματολόγιο διατυπώθηκε στα Ελληνικά και Αγγλικά, ώστε να δοθεί η δυνατότητα συμμετοχής στην έρευνα και μη ελληνόφωνων εργαζομένων, που έχουν σχέση με το αεροπορικό έργο και δραστηριοποιούνται στην Ελλάδα. Στο πρώτο μέρος του ερωτηματολογίου γίνεται προσπάθεια για την όσο το δυνατόν λεπτομερέστερη δημογραφική καταγραφή των συμμετεχόντων, διασφαλίζοντας την ανωνυμία. Το δεύτερο μέρος του ερωτηματολογίου περιλαμβάνει το κύριο σώμα των ερωτήσεων. Στο τρίτο μέρος του ερωτηματολογίου δίνεται η δυνατότητα υποβολής σχολίων σε μορφή ελεύθερου κειμένου. Το ερωτηματολόγιο αποτελείται από 29 ερωτήσεις/δηλώσεις, 25 εκ των οποίων αφορούσαν την γενική αεροπορία και αποτέλεσαν ένα ξεχωριστό τμήμα, που ήταν προσβάσιμο μόνο μέσω της επιλογής «Γενική αεροπορία / General aviation» στο πεδίο «Που εργάζεσθε ή δραστηριοποιείστε; / What is your employer's main activity?» του δημογραφικού μέρους. Προτιμήθηκε η μορφή απαντήσεων τεσσάρων σημείων, ώστε να αποφευχθεί η «μέση οδός» και ο συμμετέχων να διατυπώσει θετική ή αρνητική απάντηση στην ερώτηση / δήλωση. Οι απαντήσεις ήταν βαθμολογημένες από 1 έως 4. Με εξαίρεση τρεις εξ αυτών, οι ερωτήσεις / δηλώσεις έχουν διατυπωθεί με τρόπο, ώστε το 1 να συνεισφέρει «αρνητικά», ενώ το 4 «θετικά» στην διαμόρφωση της νοοτροπίας ασφάλειας. Κατά την επεξεργασία των στοιχείων στις απαντήσεις, που δόθηκαν στις τρεις ερωτήσεις / δηλώσεις με τον διαφορετικό τρόπο διατύπωσης, έγινε αναγωγή στην παραπάνω θεώρηση «θετικής-αρνητικής» συνεισφοράς. Κάθε ερώτηση / δήλωση παραπέμπει σε συγκεκριμένη πτυχή της νοοτροπίας ασφάλειας. Ένας συνδυασμός ερωτήσεων αντιπροσωπεύει κάποιο από τα θεμέλια του οικοδομήματος της «νοοτροπίας ασφάλειας». Ο μέσος όρος των απαντήσεων, κατά μεμονωμένη ερώτηση / δήλωση ή κατά σύνολο ερωτήσεων / δηλώσεων, εκφράζει το αντίστοιχο μέγεθος συλλογικής «νοοτροπίας ασφάλειας» του υπό εξέταση συνόλου. Ο μέσος όρος της κλίμακας βαθμολόγησης, που χρησιμοποιήθηκε, είναι οι 2,5 μονάδες, τιμή που μπορεί να θεωρηθεί ως το όριο μεταξύ θετικής και αρνητικής νοοτροπίας, με ζητούμενο πάντα ο δείκτης αυτός να προσεγγίζει κατά το δυνατό την απόλυτη τιμή των 4 μονάδων. Για την «βαθμολόγηση», δηλαδή την πρακτική ερμηνεία των αποτελεσμάτων Σελ. 9/ 117

και την θέση μελλοντικών στόχων, θα χρησιμοποιηθούν ως όρια αξιολόγησης το 75% του εύρους της κλίμακας βαθμολόγησης (τιμή δείκτη 3,25), ως το κατώτερο όριο του οποίου ο τομέας χρήζει άμεσης προσοχής και το 95% (τιμή δείκτη 3,85), ως το κατώτερο όριο της άριστης απόδοσης. Στην ανάλυση, που ακολουθεί, αναφέρονται μεμονωμένες οι ερωτήσεις και στη συνέχεια, αναγράφονται οι ομάδες ερωτήσεων με σχετικό αντικείμενο. Σελ. 10/ 117

3. ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΤΗΣ ΕΡΕΥΝΑΣ 3.1. ΣΥΝΟΛΟ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ 3.1.1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ Συνολικά, συγκεντρώθηκαν 1254 απαντήσεις μέχρι την 15η Ιουνίου 2015. Ο μέσος ρυθμός συμμετοχής ήταν της τάξης των 22 απαντήσεων ημερησίως, με ρυθμούς της τάξης των 90 ημερησίων απαντήσεων στην αρχική περίοδο και τις περιόδους που λάμβαναν χώρα δράσεις υπενθύμισης. Εξ αυτών, οι 1234 ήταν έγκυρες και αποτελούν το δείγμα για την εξαγωγή των συμπερασμάτων της έρευνας. Οι 20 εγγραφές, που θεωρήθηκαν άκυρες για τους κάτωθι αναφερόμενους λόγους, δεν έχουν ουσιαστική βαρύτητα στην εγκυρότητα των αποτελεσμάτων: Από τις 74 απαντήσεις στο πεδίο «Που εργάζεσθε ή δραστηριοποιείστε; / What is your employer's main activity?» κενό ή μη τυποποιημένο (συμπλήρωση ελεύθερου κειμένου στην επιλογή «Άλλο / Other»), οι 62 ήταν δυνατό να ενταχθούν στην κατηγορία «Γενική αεροπορία / General aviation» μέσα από εγγραφές ελεύθερου κειμένου σε άλλα πεδία, ενώ οι 12 απαντήσεις θεωρήθηκαν άκυρες, καθώς δεν υπήρχε ασφαλής τρόπος να διαπιστωθεί η σχέση του συμμετέχοντος με το αεροπορικό αντικείμενο στην έρευνα. Επιπλέον, 8 εγγραφές θεωρήθηκαν άκυρες, καθώς 2 εξ αυτών ήταν κενές (μη αποκληρωθείσες συμμετοχές) και οι 6 υπολειπόμενες ήταν διπλοεγγραφές (ζευγάρια ταυτόσημων απαντήσεων και διαφορά μικρότερη των 30»στον χρόνο υποβολής τους). Οι απαντήσεις, που έχουν συγκεντρωθεί, σε συνδυασμό με τον εκτιμώμενο πληθυσμό κάθε οργανισμού δίνουν αξιοπιστία στα αποτελέσματα, όπως αποτυπώνεται στον πιο κάτω πίνακα: Σελ. 11/ 117

Οργανισμός Πληθυσμός (εκτιμούμενος) Απαντήσεις Επίπεδο εμπιστοσύνης Περιθώριο σφάλματος ΥΠΑ 2700 317 95% 5,0% Αερομεταφορείς 3500 246 95% 6,0% Πάροχοι επίγειας εξυπηρέτησης 3000 388 96% 5,0% Γενική Αεροπορία 1200 123 95% 9,0% Διάφορα (ΔΑΑ, ΑΤΟ, MRO κλπ) 1000 160 95% 7,0% ΣΥΝΟΛΟ 11400 1234 98% 3,5% Η συμμετοχή στην έρευνα είναι ικανοποιητική, καθώς για το σύνολο της Ελληνικής πολιτικής αεροπορίας, το δείγμα που συγκεντρώθηκε, κρίνεται ικανό για ασφαλή συμπεράσματα. Στις 1234 έγκυρες απαντήσεις, τα αποτελέσματα εμφανίζουν περιθώριο σφάλματος της τάξης του 3,5% για το πολύ υψηλό επίπεδο εμπιστοσύνης του 98%. Συγκεντρώθηκαν συνολικά 171 σχόλια, τα οποία παραδόθηκαν στην ΕΔΑΑΠ ως εξής: 50 από τον χώρο της ΥΠΑ 45 από τον χώρο των αεροπορικών εταιριών 24 από τον χώρο της γενικής αεροπορίας 15 από τον χώρο εταιριών παροχής υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης 12 από τον χώρο των Οργανισμών Συντήρησης (MRO) 10 από τον χώρο του ΔΑΑ 9 από τον χώρο των Οργανισμών Αεροπορικής Εκπαίδευσης (ΑΤΟ) 6 από διάφορους συμμετέχοντες Σελ. 12/ 117

Τα σχόλια δεν θα δημοσιευθούν στο σύνολό τους, καθώς κάποια από αυτά περιέχουν στοιχεία που αναγνωρίζουν πρόσωπα ή συγκεκριμένους οργανισμούς, με αποτέλεσμα την παραβίαση της ανωνυμίας της έρευνας. Το μεγαλύτερο μέρος των σχολίων αφιερώνεται σε γόνιμη κριτική, προτάσεις και υποδείξεις που σχετίζονται με την μορφή, το περιεχόμενο και την ποιότητα της έρευνας. Σε πολλά σχόλια διατυπώνονται παρατηρήσεις που αφορούν στην αποτελεσματικότητα υφιστάμενων SMS, την λειτουργία των κρατικών υπηρεσιών και τις ελλείψεις που παρουσιάζουν οι υποδομές της αεροπορίας στην Ελλάδα. Σε μεγάλο αριθμό σχολίων καταγράφεται η ανάγκη για συχνότερη ενημέρωση και αποδοτικότερη επικοινωνία. 3.1.2. ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΑΝΑ ΕΡΩΤΗΣΗ Τα συγκεντρωτικά στοιχεία ανά ερώτηση έχουν ως ακολούθως: 0. How familiar are you with the term «Safety Culture»? Πόσο καλά γνωρίζετε τον όρο «νοοτροπία ασφάλειας»; Στον χώρο της Ελληνικής πολιτικής αεροπορίας, ο όρος «νοοτροπία ασφάλειας» / «safety culture» είναι γνωστός σε ποσοστό 90%. Σε χώρους, όπως οι αεροπορικές εταιρίες και οι πάροχοι επίγειας εξυπηρέτησης, το ποσοστό εξοικείωσης είναι μεγαλύτερο (94%), ενώ το μικρότερο ποσοστό εξοικείωσης σημειώνεται στον χώρο της γενικής αεροπορίας (88%) και της ΥΠΑ (82%). Ενδιαφέρον, επίσης, παρουσιάζει το γεγονός ότι, ακόμα και σε χώρους που εμφανίζονται υψηλά ποσοστά εξοικείωσης με την «νοοτροπία ασφάλειας», ένας στους τρεις εργαζόμενους (από 29% έως 34%) δηλώνει «μερικώς εξοικειωμένος» (στα δύο μέσα των απαντήσεων), ενώ στους χώρους με τα χαμηλότερα ποσοστά εξοικείωσης, σχεδόν ένας στους δύο εργαζόμενους (43% με 67%). Σελ. 13/ 117

1. Safety is everybody's business? 1 Η ασφάλεια είναι υπόθεση όλων; 2. There is a need to develop and foster a good safety culture? Είναι αναγκαία η ανάπτυξη και προαγωγή ενός καλού επιπέδου «νοοτροπίας ασφάλειας»; Σε όλους τους χώρους της Ελληνικής πολιτικής αεροπορίας είναι καθολικά αποδεκτό (99% με 100%), ότι η ασφάλεια προϋποθέτει συλλογική προσπάθεια, όπως επίσης, αναγνωρίζεται η ανάγκη ανάπτυξης και προαγωγής της θετικής νοοτροπίας ασφάλειας (98% με 100%). 3. My organization has a safety policy statement? Ο οργανισμός στο οποίον εργάζομαι έχει δήλωση πολιτικής για την ασφάλεια; 4. I am familiar with my organization's safety policy statement? Γνωρίζω την δήλωση της πολιτικής για την ασφάλεια του οργανισμού στον οποίο εργάζομαι; Σε κάθε οργανισμό, η δήλωση της πολιτικής για την ασφάλεια είναι το θεμέλιο, πάνω στο οποίο χτίζεται το σύστημα διαχείρισης ασφάλειας (SMS) του οργανισμού. Στο SMS διατυπώνονται οι δεσμεύσεις για την θέση που κατέχει η ασφάλεια ανάμεσα στους στόχους του οργανισμού και για την παροχή ικανών πόρων και μέσων για την επίτευξη του στόχου. Η δέσμευση για την προτεραιότητα, που έχει η ασφάλεια στην πολιτική αεροπορία και εκφράζεται μέσα από την «δήλωση πολιτικής για την ασφάλεια» κάθε φορέα, είναι γνωστή στους εμπλεκόμενους σε μέσο ποσοστό 91%, ενώ ποσοστό 94% των ερωτηθέντων δηλώνει ότι, ο οργανισμός στον οποίο δραστηριοποιούνται έχει παρόμοια δήλωση. Το χαμηλότερο ποσοστό εμφανίζεται στον χώρο της ΥΠΑ (88%), ενώ τα υψηλότερα ποσοστά εμφανίζονται στους παρόχους επίγειας εξυπηρέτησης (96%). 1 Ο σχολιασμός κάποιων απαντήσεων γίνεται συνδυαστικά. Σελ. 14/ 117

Ενδιαφέρον, επίσης, παρουσιάζει το γεγονός ότι, ενώ 94% των ερωτηθέντων γνωρίζει πως ο οργανισμός, στον οποίο δραστηριοποιούνται, έχει «δήλωση πολιτικής για την ασφάλεια», ένας στους τρεις (32%) δεν είναι απόλυτα σίγουρος ότι γνωρίζει την δήλωση αυτή. 5. Personnel at all levels within my organization, is aware of the organization's safety policy statement? Το προσωπικό κάθε βαθμίδας του οργανισμού, στον οποίον εργάζομαι γνωρίζει την δήλωση πολιτικής για την ασφάλεια; Είναι ιδιαίτερα ενδιαφέρον ότι, ενώ 9 στους 10 ερωτηθέντες (91%) γνωρίζουν την δήλωση πολιτικής για την ασφάλεια του φορέα στον οποίον δραστηριοποιούνται, 1 στους 4 (24%) αμφιβάλλει για το κατά πόσον οι συνάδελφοί του γνωρίζουν την εν λόγω δήλωση. Είναι αξιοσημείωτο, ότι η αμφιβολία αυτή είναι ακόμα εντονότερη στον χώρο της ΥΠΑ, όπου η αμφιβολία βρίσκεται στο επίπεδο του 47%. Επιπλέον, αξιοπρόσεκτα υψηλό ποσοστό αμφιβολίας σημειώνεται και στον χώρο των αεροπορικών εταιριών (25%), ενώ στον χώρο των φορέων παροχής επίγειας εξυπηρέτησης το ποσοστό αυτό είναι το χαμηλότερο, μόλις στο 7%. 6. There is adequate corporate support for implementing and maintaining a positive safety culture in my organization? Υπάρχει ικανοποιητική εταιρική υποστήριξη για την εφαρμογή και διατήρηση καλού επιπέδου νοοτροπίας ασφάλειας στον οργανισμό στον οποίον εργάζομαι; Ερώτηση 4 στο ερωτηματολόγιο της γενικής αεροπορίας: There is adequate state support for implementing and maintaining a positive safety culture in General Aviation? Υπάρχει ικανοποιητική κρατική υποστήριξη για την εφαρμογή και διατήρηση καλού επιπέδου «νοοτροπίας ασφάλειας» στην Γενική Αεροπορία της Ελλάδας; Τρεις στους τέσσερις ερωτηθέντες (76%) θεωρούν ότι, είναι επαρκής η κρατική υποστήριξη στην εφαρμογή και διατήρηση καλού επιπέδου της νοοτροπίας ασφάλειας και των πολιτικών που εφαρμόζονται για την συντήρησή της στον χώρο Σελ. 15/ 117

που δραστηριοποιούνται. Το φαινόμενο είναι ανησυχητικό στον χώρο της ΥΠΑ, όπου μόλις το 53% των ερωτηθέντων κρίνει ικανοποιητική την υποστήριξη στη θετική νοοτροπία ασφάλειας, ενώ είναι και πολύ υψηλό το ποσοστό (73%) που έχει «μάλλον θετική ή μάλλον αρνητική» άποψη. Σχετικά υψηλό είναι το ποσοστό των ερωτηθέντων με αρνητική άποψη επί του θέματος και στον χώρο των αεροπορικών εταιριών (22%). Στον αντίποδα της κατάστασης αυτής βρίσκεται ο χώρος των παρόχων υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης, όπου η συντριπτική πλειοψηφία των εργαζομένων (94%) θεωρεί ότι η εταιρική υποστήριξη είναι ικανοποιητική. Παρά το σχετικά υψηλό ποσοστό σφάλματος (9%), λόγω της μικρής συμμετοχής στην έρευνα από τον χώρο της γενικής αεροπορίας, είναι αξιοσημείωτο ότι, το 64% των εργαζομένων, που δραστηριοποιούνται στον χώρο, κρίνουν ότι δεν υπάρχει ικανοποιητική κρατική υποστήριξη για την δημιουργία και διατήρηση καλού επιπέδου στη νοοτροπία ασφάλειας. 7. You feel that you can communicate to the next level any safety concerns, in a non punitive atmosphere? Μπορείτε ελεύθερα να μεταφέρετε στο επόμενο επίπεδο ιεραρχίας του οργανισμού σας τυχόν παρατηρήσεις σχετικές με την ασφάλεια, μέσα σε μη τιμωρητικό περιβάλλον; Σε μεγάλο βαθμό (85%), είναι αποδεκτό, ότι το περιβάλλον της ελληνικής πολιτικής αεροπορίας δέχεται παρατηρήσεις σχετικά με την ασφάλεια με μη τιμωρητική διάθεση. Το ποσοστό αυτό είναι ελάχιστα μικρότερο στον χώρο της ΥΠΑ και των αεροπορικών εταιριών (81% και 80% αντίστοιχα). Το χαμηλό ποσοστό, που εμφανίζεται να επικρατεί στον χώρο της ελληνικής γενικής αεροπορίας (60%), είναι ένα στοιχείο που οπωσδήποτε προκαλεί ανησυχία και χρειάζεται προσοχή. Σελ. 16/ 117

8. Safety concerns once raised are dealt within a timely and comprehensive manner? Τα θέματα ασφάλειας, από την στιγμή που θα αναφερθούν, αντιμετωπίζονται άμεσα και αποτελεσματικά; Ενώ το ποσοστό εμπιστοσύνης στην αποτελεσματικότητα του τρόπου αντιμετώπισης των θεμάτων ασφαλείας είναι σχετικά υψηλό (75%) σε γενικά πλαίσια, η προσεκτικότερη μελέτη εμφανίζει ότι, στον χώρο της ΥΠΑ, το 39% των ερωτηθέντων δεν είναι ικανοποιημένοι με τον τρόπο που αντιμετωπίζονται οι αναφορές για τα θέματα ασφάλειας. Περιθώρια βελτίωσης υπάρχουν και στον χώρο των αεροπορικών εταιριών, όπου ένας στους πέντε ερωτηθέντες (22%) δεν έχει εμπιστοσύνη στην αντιμετώπιση των θεμάτων ασφάλειας. Στον χώρο της γενικής αεροπορίας, το ποσοστό εμπιστοσύνης των ερωτηθέντων είναι μόλις 56%. 9. There is a point in reporting safety hazards? Έχει νόημα η αναφορά επικίνδυνων καταστάσεων; Η χρησιμότητα αναφοράς επικίνδυνων καταστάσεων είναι καθολικά αποδεκτή σε όλους τους χώρους της Ελληνικής πολιτικής αεροπορίας, σε ποσοστά μεγαλύτερα του 95%. 10. There are processes that encourage reporting of job/task difficulties that may have safety implications? Υπάρχουν διαδικασίες που ενθαρρύνουν την αναφορά δυσκολιών που αντιμετωπίζω στην εργασία / έργο μου και που μπορεί να έχουν επιπτώσεις στην ασφάλεια ; Ερώτηση 10 στο ερωτηματολόγιο της γενικής αεροπορίας: There are processes that encourage reporting difficulties that may have safety implications? Υπάρχουν διαδικασίες που ενθαρρύνουν την αναφορά δυσκολιών που μπορεί να έχουν Σελ. 17/ 117

επιπτώσεις στην ασφάλεια; 11. In my organization everybody is encouraged to report safety concerns? Στον οργανισμό που εργάζομαι όλοι ενθαρρύνονται να υποβάλουν αναφορές σχετικά με την ασφάλεια; Ερώτηση 5 στο ερωτηματολόγιο της γενικής αεροπορίας: Everybody in general aviation is encouraged to report safety concerns? Όλοι όσοι δραστηριοποιούνται στον χώρο της γενικής αεροπορίας ενθαρρύνονται να υποβάλουν αναφορές σχετικά με την ασφάλεια; Σχεδόν τέσσερις στους πέντε ερωτηθέντες δηλώνουν, ότι ενθαρρύνονται να αναφέρουν τις επικίνδυνες καταστάσεις που αντιμετωπίζουν, μέσω κάποιου συστήματος αναφοράς, τόσο στο γενικότερο περιβάλλον της ελληνικής πολιτικής αεροπορίας, σε ποσοστό 79%, όσο και σε επίπεδο επιμέρους χώρων δραστηριότητας, σε ποσοστό 81%. Πεδίο βελτίωσης θα πρέπει να αποτελέσουν οι περίπου ένας στους πέντε ερωτηθέντες που έχουν αρνητική άποψη, (ποσοστό από 20% έως 27%) από τον χώρο της ΥΠΑ και των αεροπορικών εταιριών. Στον χώρο της γενικής αεροπορίας, η κατάσταση προκαλεί σκεπτικισμό, καθώς πλειοψηφία των ερωτηθέντων, σε ποσοστό 54%, δηλώνει ότι αποθαρρύνεται στη γραπτή αναφορά των δυσκολιών και των επικίνδυνων καταστάσεων που αντιμετωπίζει. 12. Reported safety concerns are adequately analyzed and appropriate subsequent action undertaken? Οι αναφορές ασφάλειας αναλύονται ικανοποιητικά και εφαρμόζονται οι κατάλληλες διορθωτικές ενέργειες; Τρεις στους τέσσερις ερωτηθέντες θεωρούν ικανοποιητικό τον τρόπο χειρισμού των αναφορών σε θέματα ασφαλείας από τα συστήματα των οργανισμών τους. Ωστόσο, έχει ενδιαφέρον η δυσπιστία της αποτελεσματικότητας στον χειρισμό των αναφορών για θέματα ασφαλείας που διατυπώνει το 38% των εργαζομένων στην ΥΠΑ, ενώ υπάρχει περιθώριο βελτίωσης του συστήματος σύμφωνα με το 21% των Σελ. 18/ 117

ερωτηθέντων στον χώρο των αεροπορικών εταιριών. Στον χώρο της γενικής αεροπορίας η δυσπιστία για την αποτελεσματικότητα του χειρισμού των αναφορών διατυπώνεται από το 54% των ερωτηθέντων. 13. Certain requirements and procedures conflict with accomplishing the job/task? Κάποιες απαιτήσεις και διαδικασίες αντιτίθενται στην εκτέλεση των καθηκόντων μου; 14. Compliance with regulatory requirements and procedures is essential in maintaining a good level of safety? Για την διατήρηση ενός καλού επιπέδου ασφάλειας είναι απαραίτητη η συμμόρφωση με κανονιστικές απαιτήσεις και διαδικασίες; Η συμμόρφωση με τις κανονιστικές απαιτήσεις και τις ισχύουσες διαδικασίες αναγνωρίζεται καθολικά (σε ποσοστά άνω του 95%) ως απαραίτητη προϋπόθεση για την ασφάλεια των πτήσεων. Σε ποσοστό 40% περίπου (60% για τον χώρο της γενικής αεροπορίας) διατυπώνεται η άποψη ότι, υπάρχουν κάποιοι κανόνες ή διαδικασίες, που δυσχεραίνουν την επιχειρησιακή λειτουργία. 15. Rules, procedures and regulations are clearly defined? Οι νόμοι, διατάξεις, κανονισμοί και διαδικασίες είναι ξεκάθαρα ορισμένοι; Το 84% των ερωτηθέντων θεωρεί ότι, το κανονιστικό πλαίσιο λειτουργίας (κανονισμοί, διατάξεις και διαδικασίες) είναι σε ικανοποιητικό βαθμό καθορισμένο με σαφήνεια. Ενδιαφέρον ωστόσο, παρουσιάζει το γεγονός ότι, στον χώρο της ΥΠΑ (ο καθ' ύλην αρμόδιος φορέας για τον καθορισμό του κανονιστικού πλαισίου και τον έλεγχο των διαδικασιών που εφαρμόζονται) το 70% των ερωτηθέντων δεν είναι απόλυτα βέβαιοι. Στον χώρο της γενικής αεροπορίας, ένας στους δυο ερωτηθέντες (46%) θεωρεί ότι το κανονιστικό πλαίσιο λειτουργίας δεν είναι σαφώς καθορισμένο. Σελ. 19/ 117

16. Personnel in my organization is familiar with applicable rules, procedures and regulations? Το προσωπικό του οργανισμού στον οποίον εργάζομαι, γνωρίζει τους κανονισμούς, διαδικασίες και διατάξεις που πρέπει να εφαρμόζονται; Οκτώ στους δέκα ερωτηθέντες (78%) πιστεύουν ότι οι συνάδελφοί τους στον χώρο που δραστηριοποιούνται, έχουν γνώση του κανονιστικού πλαισίου λειτουργίας του χώρου αυτού. Ενδιαφέρον εμφανίζει ο χώρος της ΥΠΑ, όπου μόλις δύο στους τρεις ερωτηθέντες (66%) δηλώνουν ότι έχουν εμπιστοσύνη στο επίπεδο των κανονιστικών γνώσεων των συνεργατών τους. Αξιοσημείωτο είναι επίσης, το γεγονός ότι, δύο στους τρεις (67%) από τους δραστηριοποιούμενους στον χώρο της γενικής αεροπορίας δηλώνουν ότι δεν έχουν εμπιστοσύνη στις κανονιστικές γνώσεις των συνεργατών τους. 17. Τhe concept of human error is understood within the aviation system in Greece? Είναι κατανοητή η έννοια του ανθρώπινου λάθους στον χώρο της πολιτικής αεροπορίας στην Ελλάδα; 18. There is a distinction between genuine human error and willful act of violation? Υπάρχει διάκριση μεταξύ ανθρώπινου λάθους και πράξης ηθελημένης παραβατικότητας; Η βασική αρχή της κατανόησης του ανθρώπινου σφάλματος και της διάκρισής του από την ηθελημένη παραβατικότητα παίζει κυρίαρχο ρόλο στην εθελούσια αναφορά επικίνδυνων καταστάσεων. Τρεις στους τέσσερις ερωτηθέντες (76%) θεωρούν ότι, το σύστημα της ελληνικής πολιτικής αεροπορίας αναγνωρίζει την έννοια του ανθρώπινου λάθους, με κάποια απόκλιση στα δεδομένα της γενικής αεροπορίας, όπου μόνον ένας στους δύο ερωτηθέντες (59%) έδωσε θετική απάντηση. 19. Willful acts of violation are tolerated within the aviation system? Πράξεις ηθελημένης παραβατικότητας είναι ανεκτές στο αεροπορικό σύστημα; Σελ. 20/ 117

Η συντριπτική πλειοψηφία των ερωτηθέντων (90%) αναγνωρίζει ότι υπάρχει διάκριση μεταξύ ανθρώπινου λάθους και ηθελημένης παραβατικότητας, όπως επίσης, η συντριπτική πλειοψηφία των ερωτηθέντων (86%) δηλώνει ότι το αεροπορικό σύστημα δεν φαίνεται ότι δείχνει ανοχή σε πράξεις ηθελημένης παραβατικότητας. 20. All persons within the Hellenic civil aviation industry are regularly updated on safety issues? Υπάρχει τακτική ενημέρωση για θέματα ασφάλειας όλων όσοι εμπλέκονται με τον χώρο της πολιτικής αεροπορίας στην Ελλάδα; 21. Personnel within your organization are regularly updated on safety issues? Tο προσωπικό του οργανισμού, στον οποίον εργάζομαι, ενημερώνεται τακτικά για θέματα ασφάλειας; Τέσσερις στους δέκα ερωτηθέντες (40%) θεωρούν ανεπαρκές το επίπεδο γενικής ενημέρωσης σε θέματα ασφάλειας στο σύνολο της Ελληνικής πολιτικής αεροπορίας. Πιο θετική είναι η εικόνα στην ενημέρωση για θέματα ασφάλειας, που γίνεται από τους κατά περίπτωση φορείς στους εργαζόμενους (θετική άποψη για την εσωτερική ενημέρωση διατύπωσε το 77% των ερωτηθέντων). Αναλύοντας τις απαντήσεις ανά ομάδα φορέων, συμπεραίνεται ότι στον χώρο των υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης, εννέα στους δέκα θεωρούν την ενημέρωση που λαμβάνουν ικανοποιητική (88%), ενώ στον χώρο των αεροπορικών εταιριών έχουν την ίδια άποψη σε ποσοστό 79%. Στον χώρο της ΥΠΑ, λιγότεροι από τους μισούς ερωτηθέντες (46%) κρίνουν ικανοποιητική την ενημέρωση, ενώ στον χώρο της γενικής αεροπορίας μόνο τρεις στους δέκα (28%) δηλώνουν ικανοποιημένοι. 22. There is adequate feedback on reports? Η πληροφόρηση για την τύχη των αναφορών είναι ικανοποιητική; Μόνο έξι στους δέκα (59%) ερωτηθέντες κρίνουν ως επαρκή την πληροφόρηση σχετικά με την τύχη ή διεκπεραίωση των αναφορών σε θέματα ασφάλειας. Σελ. 21/ 117

Στον χώρο των φορέων επίγειας εξυπηρέτησης, 82% των ερωτηθέντων κρίνουν ικανοποιητική την πληροφόρηση. Στον χώρο των αεροπορικών εταιριών, την ίδια άποψη έχει το 61% των ερωτηθέντων, ενώ, στον χώρο της ΥΠΑ, το ποσοστό μειώνεται στο 35% και στον χώρο της γενικής αεροπορίας, μόλις τρεις στους δέκα (29%) δηλώνουν ότι έχουν ικανοποιητική πληροφόρηση σχετικά με την τύχη των αναφορών τους. 23. The level of communication within the Hellenic aviation system is effective? Το επίπεδο επικοινωνίας στον χώρο της πολιτικής αεροπορίας της Ελλάδας είναι αποτελεσματικό; Ερώτηση 20 στο ερωτηματολόγιο της γενικής αεροπορίας: The level of communication within general aviation in Greece is effective? Το επίπεδο επικοινωνίας στην γενική αεροπορία της Ελλάδας είναι αποτελεσματικό; Ένας στους δύο ερωτηθέντες (46%) κρίνει, ως μη αποτελεσματικό, το σύστημα επικοινωνίας στον χώρο της Ελληνικής πολιτικής αεροπορίας. Μόνον δύο στους δέκα (18%) ερωτηθέντες δηλώνουν απόλυτα ικανοποιημένοι από το επίπεδο επικοινωνίας στον γενικότερο αεροπορικό χώρο της Ελλάδας, ενώ το 70% το θεωρεί μέτριο. Χαμηλού επιπέδου κρίνεται η επικοινωνία στον χώρο της γενικής αεροπορίας, όπου δύο στους τρεις (67%) τη χαρακτηρίζουν ως μη αποτελεσματική. 24. The level of communication within my organization is effective? Το επίπεδο επικοινωνίας μέσα στον οργανισμό που εργάζομαι είναι αποτελεσματικό; Η αποτελεσματικότητα της επικοινωνίας στο εσωτερικό των φορέων, παρουσιάζει καλύτερη εικόνα, καθώς τρεις στους τέσσερις ερωτηθέντες (77%) δηλώνουν ότι είναι αποτελεσματική. Στον χώρο της ΥΠΑ, η εσωτερική επικοινωνία κρίνεται ικανοποιητική μόνο από το 59% των ερωτηθέντων. Στον χώρο των αεροπορικών εταιριών, το 29% των εργαζομένων, ποσοστό αρκετά υψηλό για τον χώρο, δηλώνει προβληματισμένο με Σελ. 22/ 117

την εσωτερική επικοινωνία μέσα στον οργανισμό. 25. Personnel at all levels fully understand the hazards and risks of their own operation? Το προσωπικό κάθε βαθμίδας κατανοεί πλήρως τους κινδύνους και την επικινδυνότητα που παρουσιάζονται κατά την εκτέλεση των καθηκόντων του; Τρεις στους τέσσερις ερωτηθέντες (75%) θεωρούν ότι οι συνεργάτες τους αναγνωρίζουν τους κινδύνους και την επικινδυνότητα της επιχειρησιακής λειτουργίας. Στο χώρο της γενικής αεροπορίας, οι απόψεις είναι σχεδόν μοιρασμένες, καθώς το ποσοστό αυτό είναι στο 53%. 26. Training is playing a major part in fostering a better safety culture? Η εκπαίδευση παίζει κυρίαρχο ρόλο στην προαγωγή καλύτερης «νοοτροπίας ασφάλειας»; Σε όλο τον χώρο της Ελληνικής πολιτικής αεροπορίας, αναγνωρίζεται με αδιαμφισβήτητο τρόπο (99%) ότι, η εκπαίδευση είναι πρωταρχικός παράγοντας για την προαγωγή και βελτίωση της νοοτροπίας ασφάλειας. 27. Received training is adequate for safely performing my assigned duties? Η παρεχόμενη εκπαίδευση είναι επαρκής για να εκτελώ τα καθήκοντά μου με ασφάλεια; Σε μεγάλο βαθμό (83%), αναγνωρίζεται επίσης, η επάρκεια της παρεχόμενης εκπαίδευσης. Περιθώριο βελτίωσης εντοπίζεται στον χώρο της ΥΠΑ, όπου ένας στους τρεις (34%) ερωτηθέντες εκφράζει την αμφιβολία του για την επάρκεια της παρεχόμενης εκπαίδευσης. 28. Our safety culture is excellent and requires no further improvement? Το επίπεδο της «νοοτροπίας ασφάλειας» που υπάρχει είναι εξαιρετικό και δεν χρειάζεται περαιτέρω βελτίωση; Σελ. 23/ 117

Περισσότεροι από έναν στους δύο ερωτηθέντες θεωρούν ότι, το επίπεδο «νοοτροπίας ασφάλειας» του αεροπορικού χώρου στην Ελλάδα χρήζει βελτίωσης. Η άποψη αυτή είναι έντονη στο μεγαλύτερο μέρος του φάσματος του αεροπορικού χώρου, καθώς η ανάγκη βελτίωσης εκφράζεται από το 74% των εργαζομένων στην ΥΠΑ, το 58% των εργαζομένων στις αεροπορικές εταιρίες και το 79% των ασχολούμενων με την γενική αεροπορία. 3.1.3. ΑΝΑΛΥΣΗ Με βάση το σκεπτικό «βαθμολόγησης» που αναπτύχθηκε στην περιγραφή της μεθοδολογίας στην προηγούμενη ενότητα, η νοοτροπία ασφάλειας στην ελληνική πολιτική αεροπορία έχει θετικό πρόσημο, καθώς ο μέσος όρος των συγκεντρωμένων απαντήσεων έχει τιμή 3,3 ή βρίσκεται στο 77% της κλίμακας βαθμολόγησης. Η θέση αυτή τοποθετεί την νοοτροπία ασφάλειας στον ελληνικό αεροπορικό χώρο σε οριακά θετικό έδαφος, με μεγάλα περιθώρια βελτίωσης στο σημείο που επιβάλλεται ή απαιτείται προσοχή ή επαγρύπνηση. Μια πρώτη ερμηνεία της τιμής αυτής μπορεί να δηλώνει την ετοιμότητα του συστήματος να δεχθεί δράσεις, οι οποίες θα το οδηγήσουν στην θετική νοοτροπία που απαιτείται από το σύγχρονο αεροπορικό περιβάλλον, με τις διαρκώς μεταβαλλόμενες δυναμικές ισορροπίες. Ταυτόχρονα, η υπολογισθείσα τιμή δείκτη υποδηλώνει ότι στο Ελληνικό αεροπορικό περιβάλλον υπάρχουν τομείς, που χρήζουν προσοχής και άμεσων διορθωτικών ενεργειών. Ο αντίστοιχος, κατά χώρο δραστηριότητας, «δείκτης νοοτροπίας ασφάλειας» υπολογίζεται για την ΥΠΑ στο 3,1 (70%), τις αεροπορικές εταιρίες στο 3,3 (75%), τους φορείς επίγειας εξυπηρέτησης στο 3,5 (85%), τους οργανισμούς με διάφορες άλλες αεροπορικές δραστηριότητες (ΑΤΟ, MRO κλπ) στο 3,4 (81%) και τη γενική αεροπορία στο 2,9 (62%). Είναι εμφανές ότι οι χώροι της ΥΠΑ και της γενικής αεροπορίας βρίσκονται στην περιοχή του δείκτη που απαιτείται προσοχή. Ο χώρος των αεροπορικών εταιριών βρίσκεται σε οριακό σημείο «προσοχής», σε περιοχή τιμών, η οποία επιδέχεται σημαντική βελτίωση. Ωστόσο, προβληματίζει το γεγονός, ότι ο χώρος των αεροπορικών Σελ. 24/ 117

εταιριών είναι ο χώρος της πολιτικής αεροπορίας, όπου εμφανίστηκαν και εφαρμόστηκαν, για πρώτη φορά, οι δομές και τα συστήματα των σύγχρονων μεθόδων διαχείρισης της ασφάλειας. 3.1.3.1. Αντίληψη σχετικά με το Σύστημα Διαχείρισης Ασφάλειας (SMS) Το σύστημα διαχείρισης ασφάλειας είναι η κανονιστική απαίτηση, που αποτελεί τον σκελετό του προγράμματος ασφάλειας κάθε οργανισμού ή χώρου δραστηριότητας. Η αξιοπιστία του SMS κάθε χώρου εξασφαλίζεται από το σύστημα ποιοτικού ελέγχου του χώρου και ελέγχεται από την αρμόδια ελέγχουσα αρχή, ενώ η αποδοτικότητά του κρίνεται εκ των αποτελεσμάτων του. Συνδυάζοντας τις απαντήσεις σε ομάδες ερωτήσεων, γίνεται δυνατή η απεικόνιση της αντίληψης, που έχει διαμορφωθεί στους ερωτηθέντες για τα θεμέλια του SMS. 1. Safety Policy and Objectives (πολιτική ασφάλειας και στόχοι) Κάθε οργανισμός οφείλει να προσδιορίζει την πολιτική του για την ασφάλεια. Η πολιτική αυτή πρέπει να εναρμονίζεται με τα εθνικά και διεθνή πρότυπα και κανονισμούς. Η δήλωση για την πολιτική ασφάλειας αντιπροσωπεύει την δέσμευση του οργανισμού για την επίτευξη του στόχου «ασφάλεια», περιλαμβάνει σαφή δήλωση για την εξασφάλιση και παροχή ικανών πόρων προς επίτευξη των στόχων ασφάλειας, προστατεύει την διαδικασία αναφορών και θέτει τα όρια της μη αποδεκτής επιχειρησιακής συμπεριφοράς. Η ομάδα των ερωτήσεων 3, 4, 5, 6, 13, 14, 19 (για τον χώρο της γενικής αεροπορίας οι αντίστοιχες ερωτήσεις είναι οι 3, 4, 11, 12, 17) αντιπροσωπεύει την αποτίμηση της αποδοχής, της οποίας τυγχάνουν οι σημερινές πρακτικές που αφορούν στην πολιτική για την ασφάλεια και εφαρμόζονται στον χώρο της πολιτικής αεροπορίας στην Ελλάδα. Στο σύνολο του ελληνικού αεροπορικού χώρου, ο μέσος όρος της ομάδας των απαντήσεων βρίσκεται στο 3,4 (στο 80% της κλίμακας), τιμή η οποία καταδεικνύει τον βαθμό αποδοχής της δέσμευσης του αεροπορικού χώρου για την ασφάλεια. Η τιμή αυτή δηλώνει ότι έχουν γίνει σημαντικά βήματα για την ενίσχυση της ασφάλειας στον χώρο, ενώ ταυτόχρονα προκύπτει η δυνατότητα βελτίωσης μέσα Σελ. 25/ 117

από κάποιες ενισχυτικές αλλαγές. Φαίνεται ότι η εφαρμογή των συστημάτων διαχείρισης της ασφάλειας (SMS) είναι σε μεγάλο βαθμό κατανοητή από το ανθρώπινο δυναμικό της πολιτικής αεροπορίας στην Ελλάδα, ωστόσο απέχει από την απόκτηση της απόλυτης αποδοχής. Στον χώρο των εταιριών παροχής υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης, ο δείκτης βρίσκεται στο 3,6 (ή 87%), βάσει του οποίου συμπεραίνεται ότι, ο συγκεκριμένος χώρος ευθυγραμμίζεται με τις δεσμεύσεις που αφορούν στην ασφάλεια και την υλοποίηση των τιθέμενων στόχων αυτής. Στον χώρο των αεροπορικών εταιριών, ο μέσος όρος απαντήσεων είναι στο 3,4 (79%). Με το σκεπτικό της μακροχρόνιας ύπαρξης δηλώσεων πολιτικής για την ασφάλεια και των κανόνων, διαδικασιών και προγραμμάτων, που αυτές συνεπάγονται, το προσδοκώμενο αποτέλεσμα δεν καταλήγει σε υψηλότερο βαθμό αποδοχής από τους δραστηριοποιούμενους στον συγκεκριμένο χώρο. Η έλλειψη κρατικού προγράμματος ασφάλειας (State Safety Program), σε μεγάλο βαθμό δικαιολογεί την οριακή τιμή 3,2 (75%) στον χώρο της ΥΠΑ και την πολύ χαμηλή τιμή 2,8 (60%) στον χώρο της γενικής αεροπορίας. Κατόπιν επεξεργασίας των απαντήσεων που καταγράφηκαν στις ερωτήσεις 5 & 6, προκύπτει το συμπέρασμα ότι η ύπαρξη δήλωσης για την πολιτική του οργανισμού η οποία σχετίζεται με την ασφάλεια, δεν αρκεί για την αποδοχή αυτής από τους εργαζόμενους στον εκάστοτε οργανισμό. Η εν λόγω δήλωση πρέπει να συνοδεύεται από τακτικές αναθεωρήσεις και υπενθυμίσεις, τόσο προς το προσωπικό, όσο και προς τις διοικήσεις των οργανισμών. Ειδικότερα, η αναθεώρηση των στόχων ανά τακτά χρονικά διαστήματα, που θέτει ο οργανισμός σχετικά με την ασφάλεια και η αξιολόγηση επίτευξης αυτών, είναι άρρηκτα συνδεδεμένες με την δήλωση. Στην ίδια συχνότητα, θα πρέπει να γίνεται εξέταση της επάρκειας των διαθέσιμων πόρων, για την υποστήριξη των όσων αναφέρονται στην δήλωση του οργανισμού και των στόχων που τίθενται. Οι εμπλεκόμενοι στον χώρο θα πρέπει να γίνονται κοινωνοί των διαδικασιών αυτών, ώστε να αποκτήσουν εμπιστοσύνη στο σύστημα διαχείρισης ασφάλειας του οργανισμού και να αποδεχτούν την συμμετοχή τους σε αυτό. Σελ. 26/ 117

Επιπλέον, από την κατανομή των απαντήσεων στην ερώτηση 13 συμπεραίνεται ότι, οι δραστηριοποιούμενοι στον χώρο της ελληνικής πολιτικής αεροπορίας βρίσκονται αντιμέτωποι με κανονιστικές απαιτήσεις ή διαδικασίες, οι οποίες δυσχεραίνουν την εκτέλεση των καθηκόντων τους. Από τον συνδυασμό των ως άνω αναφερομένων με τις απαντήσεις στην ερώτηση 19, απορρέει ότι τόσο στο χώρο των αεροπορικών εταιριών όσο και σε αυτόν της γενικής αεροπορίας, που παρουσιάζεται έντονη ανταγωνιστικότητα, ελλοχεύει ο κίνδυνος, σε αρκετές περιπτώσεις, η περιρρέουσα ατμόσφαιρα του εργασιακού περιβάλλοντος (είτε όπως έχει διαμορφωθεί σε συναδελφικό επίπεδο, είτε όπως έχει διαμορφωθεί από την διοίκηση του οργανισμού) να δείχνει ανοχή σε ηθελημένες παρεκκλίσεις από τις προβλεπόμενες διαδικασίες. Σκοπός αυτής της «ανοχής» φαίνεται να είναι η διευκόλυνση του καθημερινού έργου ή η επίτευξη των εταιρικών στόχων, όπως αυτοί γίνονται αντιληπτοί (εκδήλωση ηθελημένης παραβατικότητας). 2. Safety risk management (διαχείριση επικινδυνότητας) Κάθε οργανισμός πρέπει να αναπτύσσει και να διατηρεί ένα σύστημα, το οποίο εξασφαλίζει την αναγνώριση των κινδύνων και των επικίνδυνων καταστάσεων, που προκύπτουν από την επιχειρησιακή λειτουργία του οργανισμού. Το σύστημα αναγνώρισης κινδύνων βασίζεται στην συλλογή δεδομένων ασφάλειας με συνδυασμούς μεθόδων αντίδρασης, πρόληψης και πρόβλεψης κινδύνων. Η ομάδα των ερωτήσεων 8, 9, 10, 11, 12, 17 και 25 (για τον χώρο της γενικής αεροπορίας οι αντίστοιχες ερωτήσεις είναι οι 5, 7, 8, 9, 10, 15 και 21) αντιπροσωπεύει την αποτίμηση της αποδοχής, της οποίας τυγχάνουν οι σημερινές πρακτικές αναγνώρισης και αντιμετώπισης κινδύνων στην ελληνική πολιτική αεροπορία. Στο σύνολο του Ελληνικού αεροπορικού χώρου, ο μέσος όρος των ερωτήσεων που σχετίζονται με την διαχείριση της επικινδυνότητας είναι στο 3,3 (75%). Ο δείκτης αξιολόγησης του συστήματος διαχείρισης κινδύνου στον χώρο της ΥΠΑ βρίσκεται στο 3,0 (67%), στον χώρο των αεροπορικών εταιριών βρίσκεται στο 3,2 (74%), τιμή σχετικά χαμηλή για τον συγκεκριμένο χώρο, ενώ για την γενική Σελ. 27/ 117

αεροπορία ο δείκτης βρίσκεται στο ανησυχητικό 2,7 (58%). Στον αντίποδα βρίσκεται ο χώρος των παρόχων υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης, με δείκτη στο 3,6 (80%). Η έλλειψη κρατικού προγράμματος ασφάλειας αιτιολογεί την χαμηλή τιμή του δείκτη στους χώρους της ΥΠΑ και της γενικής αεροπορίας. Η κατανόηση των προβλημάτων τόσο στον χώρο της ΥΠΑ όσο και των αεροπορικών εταιριών, μπορεί να ξεκινήσει από τις απαντήσεις στην ερώτηση 25. Σε μεγάλο ποσοστό των ερωτηθέντων υπάρχει η αίσθηση ότι η έννοια του κινδύνου και της επικινδυνότητας δεν γίνεται αντιληπτή με τον ίδιο τρόπο σε όλο το φάσμα της ιεραρχίας του οργανισμού, στον οποίον δραστηριοποιούνται. Στην ερώτηση 17 εκφράζεται η αβεβαιότητα, με την οποία οι ερωτηθέντες θεωρούν ότι το σύστημα στο οποίο δραστηριοποιούνται, κατανοεί την έννοια του ανθρώπινου λάθους, άποψη η οποία ενισχύεται από τις απαντήσεις στις ερωτήσεις 10 και 11, όπου σημαντικό ποσοστό των ερωτηθέντων εντοπίζει κάποια δυσλειτουργία στο σύστημα αναφορών. Στις ερωτήσεις 8 και 12 εκφράζεται η αμφιβολία σημαντικού ποσοστού των ερωτηθέντων για την αποτελεσματικότητα των αναφορών τους. Η αποτελεσματικότητα κάθε συστήματος διαχείρισης επικινδυνότητας εξαρτάται από τον όγκο και την αξιοπιστία των συλλεχθέντων στοιχείων. Στους χώρους που εξετάζονται, υπάρχουν ενδείξεις διαφορετικής εκτίμησης του εκάστοτε κινδύνου μεταξύ των διαφόρων βαθμίδων ιεραρχίας των οργανισμών, οι οποίες ενισχύουν το αίσθημα της αμφιβολίας ως προς την αποτελεσματικότητα της διαδικασίας αντιμετώπισης των αναφορών. Ταυτόχρονα, η διαφορετική ερμηνεία της έννοιας του ανθρώπινου λάθους, δημιουργεί αμφιβολίες στην πρόθεση, την οποία το σύστημα του οργανισμού θα αποδώσει στην εκάστοτε αναφορά, καταλήγοντας πιθανά στην απαξίωση του συστήματος αναφορών. 3. Safety assurance (διασφάλιση της ασφάλειας) Η «διασφάλιση της ασφάλειας» περιλαμβάνει τις ενέργειες που προβλέπονται και τις ενέργειες που πραγματοποιούνται, ώστε το σύστημα διαχείρισης της ασφάλειας να αποφέρει τα επιθυμητά αποτελέσματα. Ο όρος «διασφάλιση της ασφάλειας» ουσιαστικά περιγράφει τον εσωτερικό ποιοτικό έλεγχο του Συστήματος Σελ. 28/ 117

Διαχείρισης της Ασφάλειας (SMS). Ο ποιοτικός έλεγχος κάθε συστήματος είναι η ζωτικής σημασίας διαδικασία, η οποία εξασφαλίζει ότι ο σχεδιασμός συμπίπτει με την εφαρμογή. Μέσα από τον γενικό ποιοτικό έλεγχο εξασφαλίζεται η κανονιστική συμμόρφωση, ενώ, ειδικότερα για το SMS, ο «εσωτερικός ποιοτικός έλεγχος», ο οποίος αποδίδεται με τον όρο «διασφάλιση της ασφάλειας», αναπτύσσει και συντηρεί ταυτόχρονα τα μέσα που υπολογίζουν τις επιδόσεις ασφάλειας του οργανισμού και επικυρώνει την απόδοση του ελέγχου επικινδυνότητας της επιχειρησιακής λειτουργίας. Η ομάδα των ερωτήσεων 6, 13, 15, 16 και 23 (για τον χώρο της γενικής αεροπορίας οι αντίστοιχες ερωτήσεις είναι οι 4, 11, 13, 14 και 19) αντιπροσωπεύει την αποτίμηση της αποδοχής, της οποίας τυγχάνουν οι σημερινές πρακτικές «διασφάλισης της ασφάλειας» στον χώρο της ελληνικής πολιτικής αεροπορίας. Για το σύνολο του ελληνικού αεροπορικού χώρου, ο τομέας της «διασφάλισης της ασφάλειας» συγκεντρώνει τιμή 3,0 (67%), η οποία, ενώ δηλώνει την αποδοχή από τις συνιστώσες του συστήματος των πρακτικών του ποιοτικού ελέγχου στην διαχείριση της ασφάλειας, βρίσκεται συγχρόνως σε επίπεδο που δείχνει ότι χρειάζεται προσοχή. Σε κάποιο βαθμό, οι χαμηλές τιμές, για την ΥΠΑ στο 2,7 (56%) και την γενική αεροπορία στο 2,3 (42%), μπορούν να αποδοθούν στην έλλειψη του κρατικού προγράμματος ασφάλειας. Ωστόσο, δεν πρέπει να παραβλεφθεί η χαμηλή τιμή 3,0 (67%) στη «διασφάλιση της ασφάλειας», που σημειώνεται στον χώρο των αεροπορικών εταιριών και η οποία συγκρινόμενη με την τιμή του ίδιου δείκτη σε χώρους που διαθέτουν παρόμοιες δομές ποιοτικού ελέγχου, όπως αυτός των εταιριών επίγειας εξυπηρέτησης με «δείκτη» 3,4 (80%), ή των οργανισμών με λοιπές αεροπορικές δραστηριότητες (MRO, ATO κλπ) με δείκτη 3,3 (76%), ξεπροβάλλει επιτακτικά η ανάγκη ανάληψης βελτιωτικών κινήσεων στον χώρο. Μέσα από την αξιολόγηση των απαντήσεων κάθε μεμονωμένης ερώτησης της ομάδας, που συνιστούν τον «δείκτη», με αφετηρία τις απαντήσεις στην ερώτηση 13, εντοπίζεται κάποια αδυναμία των οργανισμών ως προς τον προσδιορισμό και την κατάλληλη προσαρμογή κανόνων ή διαδικασιών, που έρχονται σε αντίθεση με τις επιχειρησιακές απαιτήσεις. Οι απαντήσεις στις ερωτήσεις 15 και 16 Σελ. 29/ 117

προϊδεάζουν την ασάφεια σε κάποιους τομείς του κατά περίπτωση υφιστάμενου κανονιστικού πλαισίου. Από τις απαντήσεις στην ερώτηση 6, διαγράφεται ο σκεπτικισμός των ερωτηθέντων σχετικά με την πρόθεση των οργανισμών για την υποστήριξη μη επιβεβλημένων αλλαγών. Καθώς η κανονιστική προσαρμογή των απαιτήσεων δεν δύναται να αποτελεί πάντα μονόπλευρη ενέργεια του οργανισμού, η διαφαινόμενη στην ερώτηση 23 επικοινωνιακή δυσλειτουργία του γενικού ελληνικού αεροπορικού χώρου και η δυσλειτουργία που παρουσιάζεται στην εσωτερική επικοινωνία ορισμένων φορέων, όπως η ΥΠΑ και οι αεροπορικές εταιρίες, ενισχύουν τις προϋποθέσεις της «ανεκτής υπό συνθήκες» παραβατικής συμπεριφοράς. Η συμπεριφορά όμως αυτή, είτε δεν γίνεται αντιληπτή από τον ποιοτικό έλεγχο, είτε μέσω των κανονιστικών ασαφειών δεν συνιστά «εύρημα» του ποιοτικού ελέγχου. Η συστηματική εμφάνιση παρόμοιων συμπεριφορών δεν περνά όμως απαρατήρητη από την τοπική ή ευρύτερη επαγγελματική κοινωνία του χώρου, με αποτέλεσμα την πρόκληση σοβαρού πλήγματος στην αξιοπιστία του ποιοτικού ελέγχου. 4. Safety promotion (προώθηση ασφάλειας) Κάθε οργανισμός διαθέτει σύστημα εκπαίδευσης και ενημέρωσης των εμπλεκομένων για διαδικασίες που αφορούν στην εκτέλεση των καθηκόντων τους, καθώς και των λειτουργιών που προβλέπονται από το σύστημα διαχείρισης ασφάλειας του οργανισμού. Η προώθηση της ασφάλειας επιτυγχάνεται τόσο με την εκπαίδευση όσο και με την επιμόρφωση. Η εκπαίδευση, σε πολύ μεγάλο βαθμό, καθορίζεται από συγκεκριμένο κανονιστικό πλαίσιο, με σαφώς διαχωρισμένα τα όρια της κανονιστικής συμμόρφωσης και συχνά εξυπηρετεί επιχειρησιακές εκτελεστικές αρμοδιότητες και λειτουργίες. Η επιμόρφωση προβλέπεται από το γενικότερο κανονιστικό πλαίσιο, καθώς απευθύνεται στις επιτελικές αρμοδιότητες του εμπλεκόμενου, χωρίς όμως να τίθεται το ελάχιστο επίπεδο κανονιστικής συμμόρφωσης. Η ποιότητα και η αποδοχή του δίπτυχου εκπαίδευση/επιμόρφωση αποτελεί θεμέλιο του συστήματος διαχείρισης ασφάλειας. Η ομάδα των ερωτήσεων 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26 και 27 (για τον χώρο της γενικής αεροπορίας οι αντίστοιχες ερωτήσεις είναι οι 18, 19, 20, 21, 22 και 23) αντιπροσωπεύει την εκτίμηση, που απολαμβάνουν οι σημερινές πρακτικές Σελ. 30/ 117

εκπαίδευσης και επιμόρφωσης στον χώρο της ελληνικής πολιτικής αεροπορίας. Για την περαιτέρω ανάλυση των αποτελεσμάτων, εξετάζονται ξεχωριστά η υποομάδα της εκπαίδευσης, η οποία αντιπροσωπεύεται από τις ερωτήσεις 25, 26 και 27 (για τον χώρο της γενικής αεροπορίας οι αντίστοιχες ερωτήσεις είναι οι 21, 22 και 23) και η υποομάδα της επιμόρφωσης, η οποία αντιπροσωπεύεται από τις ερωτήσεις 20, 21, 22, 23 και 24 (για τον χώρο της γενικής αεροπορίας οι αντίστοιχες ερωτήσεις είναι οι 18, 19 και 20). Για το σύνολο της ελληνικής πολιτικής αεροπορίας, ο μέσος όρος της βαθμολογίας των ερωτήσεων, που σχετίζονται με την προώθηση της ασφάλειας, υπολογίζεται στο 3,1 (69%). Διαχωρίζοντας την προώθηση της ασφάλειας στις δύο συνιστώσες της, εκπαίδευση και επιμόρφωση, οι συγκεντρωθείσες απαντήσεις έχουν μέσον όρο στο σύνολο του χώρου για την εκπαίδευση 3,4 (80%), ενώ για την επιμόρφωση 2,9 (62%). Ο μέσος όρος των απαντήσεων για τον χώρο της ΥΠΑ βρίσκεται στο 2,7 (57%), για τον χώρο των αεροπορικών εταιριών στο 3,0 (67%) και για τον χώρο της γενικής αεροπορίας στο 2,6 (53%). Σχεδόν στο σύνολο του ελληνικού αεροπορικού χώρου, η προώθηση της ασφάλειας είναι τομέας που χρήζει προσοχής. Πιο αναλυτικά, η εκπαίδευση στον χώρο της ΥΠΑ βρίσκεται στο 3,2 (73%), στον χώρο των αεροπορικών εταιριών στο 3,4 (80%), στον χώρο των εταιριών παροχής υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης στο 3,6 (88%), στον χώρο των υπολοίπων αεροπορικών δραστηριοτήτων στο 3,6 (85%) και στον χώρο της γενικής αεροπορίας στο 3,1 (72%). Οι αναφερόμενες τιμές καταδεικνύουν, ότι η εκπαίδευση κρίνεται ικανοποιητική από τους εμπλεκόμενους, αποδέκτες και χρήστες για την άσκηση των καθηκόντων τους. Η ανασκόπηση των απαντήσεων στην ερώτηση 25, αποτυπώνει την έλλειψη των εκπαιδευτικών προγραμμάτων, που αφορούν στην αναγνώριση των απειλών της επιχειρησιακής λειτουργίας και αποφυγής των συνεπαγομένων κινδύνων, τα οποία, ως συμπλήρωμα, δύνανται να βελτιώσουν την εικόνα της ερώτησης 27. Για το αντικείμενο της επιμόρφωσης οι τιμές είναι πολύ ανησυχητικές στο μεγαλύτερο φάσμα της Ελληνικής αεροπορικής πραγματικότητας. Ο μέσος όρος των απαντήσεων για τον χώρο της ΥΠΑ είναι στο 2,4 (47%), τις αεροπορικές Σελ. 31/ 117