ΑΝΑΘΕΩΡΗΣΗ ΤΩΝ ΚΟΙΝΟΤΙΚΩΝ ΚΑΤΕΥΘΥΝΤΗΡΙΩΝ ΓΡΑΜΜΩΝ ΓΙΑ ΤΙΣ ΚΡΑΤΙΚΕΣ ΕΝΙΣΧΥΣΕΙΣ ΣΤΟΝ ΤΟΜΕΑ ΤΩΝ ΘΑΛΑΣΣΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ

ΑΝΑΘΕΩΡΗΣΗ ΤΩΝ ΚΟΙΝΟΤΙΚΩΝ ΚΑΤΕΥΘΥΝΤΗΡΙΩΝ ΓΡΑΜΜΩΝ ΓΙΑ ΤΙΣ ΚΡΑΤΙΚΕΣ ΕΝΙΣΧΥΣΕΙΣ ΣΤΟΝ ΤΟΜΕΑ ΤΩΝ ΘΑΛΑΣΣΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ A. ΕΙΣΑΓΩΓΗ Το 2004, η Επιτροπή εξέδωσε τις τελευταίες κοινοτικές κατευθυντήριες γραμμές για τις κρατικές ενισχύσεις στον τομέα των θαλασσίων μεταφορών 1 (στο εξής «κατευθυντήριες γραμμές για τις θαλάσσιες μεταφορές»). Στο κείμενο διευκρινίζεται ότι οι κατευθυντήριες γραμμές θα επανεξεταστούν εντός επτά ετών από την ημερομηνία εφαρμογής τους. Σκοπός της παρούσας διαβούλευσης είναι να καλέσει τα κράτη μέλη, άλλα όργανα και τα ενδιαφερόμενα μέρη να παράσχουν πληροφορίες σχετικά με τις εξελίξεις στον κλάδο, πληροφορίες σχετικά με την εφαρμογή των κατευθυντήριων γραμμών για τις θαλάσσιες μεταφορές και τα αποτελέσματά τους, καθώς και τυχόν σχόλια και προτάσεις σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών. Η παρούσα διαβούλευση προσφέρει στα κράτη μέλη, σε άλλους οργανισμούς και στα ενδιαφερόμενα μέρη την ευκαιρία να εκφράσουν τις απόψεις τους σχετικά με τα ποικίλα ζητήματα που τίθενται. Η Επιτροπή θα αναλύσει επιμελώς τα αποτελέσματα της διαβούλευσης πριν αποφασίσει σε ποιο βαθμό επιβάλλονται τροποποιήσεις στους ισχύοντες κανόνες και, αν το κρίνει αναγκαίο, θα παρουσιάσει πρόταση για την αναθεώρηση των κατευθυντηρίων γραμμών στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών. Στο παρόν στάδιο, η Επιτροπή δεν έχει λάβει ακόμη θέση όσον αφορά ενδεχόμενη τροποποίηση των υφιστάμενων κατευθυντηρίων γραμμών. B. ΓΕΝΙΚΕΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗ ΔΙΑΒΟΥΛΕΥΣΗ Τα κράτη μέλη και τα λοιπά ενδιαφερόμενα μέρη καλούνται να απαντήσουν στο ερωτηματολόγιο. Οι απαντήσεις μπορούν να υποβληθούν σε όλες τις επίσημες γλώσσες. Λόγω των ενδεχόμενων καθυστερήσεων στη μετάφραση των παρατηρήσεων που υποβάλλονται σε ορισμένες γλώσσες, η μετάφραση των απαντήσεων στα αγγλικά, γαλλικά ή γερμανικά θα επιτρέψει στην Επιτροπή να προχωρήσει ταχύτερα στην επεξεργασία τους. Ορισμένες ερωτήσεις απευθύνονται συγκεκριμένα σε δημόσιες αρχές ή σε ορισμένους ενδιαφερομένους και, ως εκ τούτου, οι ερωτώμενοι δεν οφείλουν να απαντήσουν σε όλες τις ερωτήσεις. Εάν κάποια ερώτηση δεν σας αφορά απαντήστε «άνευ αντικειμένου». Εάν δεν αναφέρεται διαφορετικά στο ερωτηματολόγιο, οι ερωτήσεις απευθύνονται τόσο στις δημόσιες αρχές όσο και στα ενδιαφερόμενα μέρη. 1 ΕΕ C 13 της 17.1.2004, σ.3

Ευπρόσδεκτη θα είναι κάθε υποβαλλόμενη παρατήρηση και πληροφορία πέραν των ερωτήσεων του ερωτηματολογίου, ιδίως άλλα έγγραφα, εκθέσεις, μελέτες, πηγές δεδομένων κ.λπ. που μπορεί να παρουσιάζουν ενδιαφέρον. Η προθεσμία για τις απαντήσεις είναι η 14η Μαΐου 2012. Οι απαντήσεις θα πρέπει να σταλούν στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή στη διεύθυνση: European Commission, DG COMP, Unit F-2, B-1049 Brussels, κατά προτίμηση μέσω ηλεκτρονικού ταχυδρομείου στη διεύθυνση Stateaidgreffe@ec.europa.eu με την ένδειξη «για τη διαβούλευση» «HT2744 Επανεξέταση των κατευθυντήριων γραμμών στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών». 2

ΕΡΩΤΗΜΑΤΟΛΟΓΙΟ ΣΗΜΕΙΩΣΗ: Το παρακάτω ερωτηματολόγιο ακολουθεί τη δομή των κατευθυντηρίων γραμμών για τις κρατικές ενισχύσεις στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών.. Παρακαλούμε να ακολουθήσετε τη σειρά των ερωτήσεων, αν και δεν σας ζητείται να απαντήσετε σε όλες τις ερωτήσεις. Μπορείτε επίσης να υποβάλετε συμπληρωματικές πληροφορίες που θεωρείτε ότι είναι σημαντικές και που δεν αναφέρονται στις ερωτήσεις του παρόντος ερωτηματολογίου. A. ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΕΣΑΣ Περιγράψτε τις κύριες δραστηριότητες της εταιρείας/οργανισμού/ένωσης που εκπροσωπείτε. Αναφέρατε παρακάτω τα στοιχεία επικοινωνίας σας. Ονομασία Οργανισμός τον οποίο εκπροσωπείτε Ένωσις Ελλήνων Εφοπλιστών (ΕΕΕ) Η Ένωσις Ελλήνων Εφοπλιστών είναι μια επαγγελματική οργάνωση πλοιοκτητών που εκπροσωπεί ελληνόκτητα εμπορικά πλοία άνω των 3.000 gt υπό ελληνική και άλλες σημαίες. Ο ελεγχόμενος στόλος από την ΕΕΕ ισοδυναμεί με το 14,83% της χωρητικότητας σε dwt του παγκόσμιου στόλου, αντιπροσωπεύει το 40% του κοινοτικού στόλου και λειτουργεί σε παγκόσμια βάση. Οι Έλληνες εφοπλιστές μεταφέρουν φορτία μεταξύ τρίτων χωρών σε αυστηρή εφαρμογή του νόμου προσφοράς / ζήτησης. Τα πολλαπλά επιχειρηματικά ενδιαφέροντά τους αναπτύσσονται κυρίως στον τομέα tramp με φορτηγά πλοία / δεξαμενόπλοια. Ο Ελληνικός στόλος πλοίων κοντέινερς κατά βάση ναυλώνεται από επιχειρήσεις τακτικών γραμμών άλλων χωρών. Τόπος (χώρα) Διεύθυνση ηλεκτρονικού ταχυδρομείου Ακτή Μιαούλη 85, Πειραιάς 18538, Ελλάδα <ugs@ath.forthnet.gr> Για λόγους διαφάνειας, η Επιτροπή σχεδιάζει να καταστήσει προσβάσιμες, στον δικτυακό της τόπο, τις απαντήσεις στο παρόν ερωτηματολόγιο. Αν δεν απαντήσετε στις ακόλουθες ερωτήσεις, η Επιτροπή θα συναγάγει ότι οι απαντήσεις σας δεν περιέχουν εμπιστευτικά στοιχεία και μπορούν να δημοσιευτούν αυτούσιες. Για τους κανόνες σχετικά με την προστασία των δεδομένων προσωπικού χαρακτήρα βλ. δικτυακό τόπο EUROPA: http://ec.europa.eu/geninfo/legal_notices_en.htm#personaldata A.1. Έχετε αντίρρηση να αποκαλυφθεί η ταυτότητά σας; ΟΧΙ A.2. Ισχύει για τις απαντήσεις σας κάποια από τις εξαιρέσεις που προβλέπονται στο άρθρο 4 του κανονισμού 1049/2001 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 30ής Μαΐου 2001, για την πρόσβαση του κοινού στα έγγραφα

του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, του Συμβουλίου και της Επιτροπής 1 ς; Εάν ναι, παρακαλείσθε να προσδιορίσετε σαφώς ποια τμήματα δεν πρέπει να κοινοποιηθούν, να αιτιολογήσετε την ανάγκη για αυτήν την εμπιστευτική μεταχείριση και να υποβάλετε μια μη εμπιστευτική εκδοχή της απάντησής σας για δημοσίευση στον δικτυακό μας τόπο. ΟΧΙ 1 ΕΕ L 145 της 31ης Μαΐου 2001, σ. 43. 4

B. ΓΕΝΙΚΕΣ ΕΡΩΤΗΣΕΙΣ B.1. Αξιολόγηση της αγοράς/κανονιστικές εξελίξεις B.1.1 Βάσει όσων γνωρίζετε και βάσει των πληροφοριών που έχετε στη διάθεσή σας, ποιες είναι οι κυριότερες εξελίξεις που σημειώθηκαν στον ναυτιλιακό κλάδο μετά το 2004 όσον αφορά τα ακόλουθα a) παγκόσμιο θαλάσσιο εμπόριο 2, αριθμός μεταφερόμενων εμπορευματοκιβωτίων 3, συνολική χωρητικότητα του παγκόσμιου στόλου 4 ; Ποιες ήταν οι επιπτώσεις της παγκόσμιας κρίσης; Διαφαίνονται ήδη σημάδια ανάκαμψης; Ει δυνατόν, διαβιβάστε τα ίδια στοιχεία ανά χώρα, ανά εταιρεία και για τα έτη μετά το 1989. ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΔΙΑΚΙΝΗΣΗΣ ΠΑΓΚΟΣΜΙΟΥ ΘΑΛΑΣΣΙΟΥ ΕΜΠΟΡΙΟΥ Σύμφωνα με στοιχεία της UNCTAD το δια θαλάσσης διακινούμενο διεθνές εμπόριο κατά την περίοδο 2004-2011 σημείωσε την εξής αύξηση: - Οι μεταφορές των κυρίως χύδην φορτίων (σιδηρομεταλλεύματος, σιτηρών, άνθρακος, βωξίτη / αλουμίνας και φωσφορικού άλατος) που το 2004 υπολογίζοντο σε 1.701 τόνους, το 2011 αυξήθηκαν σε 2.477 εκατ. τόνους, ήτοι σημειώθηκε αύξηση κατά 45,6%. - Οι μεταφορές άλλων ξηρών φορτίων που το 2004 υπολογίζοντο 1,852 εκατ. τόνους, το 2011 αυξήθηκαν σε 2.105 εκατ. τόνους, ήτοι σημειώθηκε αύξηση κατά 13,6%. - Η μεταφορά πετρελαίου και παραγώγων του που υπολογίζοντο το 2004 σε 2.422 εκατ. τόνους, το 2011 αυξήθηκε σε 2.820 εκατ. τόνους, ήτοι σημειώθηκε αύξηση κατά 16,4%. - Οι μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων που το 2004 υπολογίζοντο σε 118 εκατ. TEU, το 2011 αυξήθηκαν σε 170 εκατ. TEU, ήτοι σημειώθηκε αύξηση κατά 44,1%. ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΠΑΓΚΟΣΜΙΟΥ ΣΤΟΛΟΥ Σύμφωνα με στοιχεία της UNCTAD, ο παγκόσμιος στόλος κατά την περίοδο 2004-2011 αυξήθηκε από 857 εκατ. dwt σε 1.396 εκατ. dwt, ήτοι παρουσίασε αύξηση κατά 62%. Η παγκόσμια οικονομική κρίση, η οποία εξεδηλώθη το 2008, δεν άφησε ανεπηρέαστη τη διεθνή ναυτιλία. Ο τομέας των θαλασσίων μεταφορών είναι αναπόσπαστα συνδεδεμένος με τις εξελίξεις στην παγκόσμια οικονομία και το διεθνές θαλάσσιο εμπόριο. Οι ναυτιλιακές αγορές, αν και παρουσίασαν το 2010 θετικά σημεία βελτίωσης έναντι του 2009 και αυτό οφείλεται κυρίως στην ανάπτυξη των αναδυομένων οικονομιών, εμφανίζουν αβεβαιότητα και αστάθεια. Ο ναυτιλιακός τομέας συνεχίζει να χαρακτηρίζεται από υπερπροσφορά χωρητικότητας, αύξηση του αριθμού των ναυπηγήσεων, έλλειψη χρηματοδότησης και έντονο ανταγωνισμό. Οι παράγοντες αυτοί 2 3 4 Υπολογιζόμενο σε τόνους και τονοχιλιόμετρα. Υπολογιζόμενο σε ισοδύναμο είκοσι ποδών (TEU). Υπολογιζόμενο σε μεταφορική ικανότητα ή ολική χωρητικότητα. 5

αναπόφευκτα συμπιέζουν σημαντικά τις τιμές των ναύλων και καθυστερούν την ανάκαμψη. β) θέση του ναυτιλιακού κλάδου της ΕΕ στην αγορά (πλοία ελεγχόμενα από την ΕΕ και πλοία που φέρουν σημαία ΕΕ; Πώς θα περιγράφατε την τρέχουσα ανταγωνιστική κατάσταση των διαφόρων εταιρειών της ΕΕ στον ναυτιλιακό κλάδο σε σύγκριση με εταιρείες εκτός ΕΕ και με τον υπόλοιπο κόσμο 5? Όπου είναι διαθέσιμα, παρακαλείσθε να δώσετε τα σχετικά στοιχεία όσον αφορά, για παράδειγμα, τους ηγετικούς φορείς, τα μερίδια αγοράς, την εξέλιξη των μεριδίων αγοράς στις οικείες αγορές, κ.λπ.. Η ευρωπαϊκή ναυτιλία δραστηριοποιείται σε ένα ελεύθερο και παγκόσμιο περιβάλλον με σχετικά ελάχιστα εμπόδια στην πρόσβαση στην αγορά φορτίων και υπό καθεστώς οξύτατου ανταγωνισμού. Οι ανταγωνιστές της είναι κυρίως ναυτιλίες Ασιατικών χωρών και ανοικτών νηολογίων, οι οποίες λειτουργούν υπό χαμηλό κόστος, έχουν στη διάθεσή τους διάφορες μορφές κρατικής υποστήριξης καθώς και άλλα προστατευτικά μέτρα, προς στήριξή τους. Το γεγονός αυτό είχε ιδίως κατά την περίοδο 1970-1989 δυσμενείς επιπτώσεις για την ευρωπαϊκή ναυτιλία, της οποίας η δύναμη σταδιακά εμειώνετο εξαιτίας της διαγραφής πλοίων από τα κοινοτικά νηολόγια, της απώλειας θέσεων εργασίας και κυρίως της μεταφοράς της ναυτικής τεχνογνωσίας (know-how) εκτός Ευρώπης. Τις δυσμενείς αυτές επιπτώσεις ήρθαν να αντιμετωπίσουν οι Κατευθυντήριες Γραμμές για τις θαλάσσιες μεταφορές που υιοθετήθηκαν από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή το 1997 και οι οποίες ανανεώθηκαν το 2004. Ο κύριος στόχος των Κατευθυντήριων Γραμμών για τις θαλάσσιες μεταφορές που αντανακλά το κοινό συμφέρον της ΕΕ είναι η προαγωγή και διαφύλαξη μιας ισχυρής ευρωπαϊκής ναυτιλίας στο παγκοσμιοποιημένο περιβάλλον. Η εφαρμογή των Κατευθυντήριων Γραμμών για τις θαλάσσιες μεταφορές είχε ιδιαίτερα θετικά αποτελέσματα, διότι σε πρώτη φάση ανεσχέθη η διαρροή των πλοίων από τα κοινοτικά νηολόγια και στη συνέχεια οδήγησαν σε μία, βαθμιαία αύξηση του κοινοτικού στόλου. Είναι ενδεικτικό ότι την περίοδο 2004-2011, δηλαδή, κατά την περίοδο εφαρμογής των Κατευθυντήριων Γραμμών για τις θαλάσσιες μεταφορές ο κοινοτικός στόλος αυξήθηκε κατά 41,5% σε χωρητικότητα και κατά 38% σε dwt. Παρά ταύτα, σημειώνεται ότι κατά την ίδια περίοδο, ο παγκόσμιος στόλος αυξήθηκε κατά 711,2% σε χωρητικότητα με συνέπεια το ποσοστό συμμετοχής του υπό κοινοτικές σημαίες ευρωπαϊκού στόλου στον παγκόσμιο να περιοριστεί στο 21,9% το 2011. Ωστόσο, ο ευρωπαϊκών συμφερόντων στόλος, ο οποίος δραστηριοποιείται υπό κοινοτικές ή και ξένες σημαίες σημείωσε κατά την ίδια περίοδο σημαντική αύξηση από 239 εκατ. gt σε 412 εκατ. gt, ήτοι αυξήθηκε κατά 72%. Η εξέλιξη αυτή είχε επίσης θετικά αποτελέσματα για την σταθερότητα ή ακόμα και την αύξηση των θέσεων εργασίας των ναυτικών, στη συνεισφορά της ναυτιλίας στα δημοσιονομικά έσοδα των κρατών μελών και στην ανάπτυξη σειράς υποβοηθητικών επαγγελμάτων στον ευρύτερο ναυτιλιακό χώρο. 5 Υπολογιζόμενη με διάφορους δείκτες, όπως: αριθμός στόλων ελεγχόμενων από την ΕΕ και νηολογημένων στην ΕΕ, χωρητικότητα (υφιστάμενα και νεοναυπηγηθέντα πλοία ), θαλάσσια μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων και άλλα είδη ναυτιλιακών δραστηριοτήτων, εθνικότητα των εταιρειών με τις καλύτερες επιδόσεις, κτλ. 6

γ) αριθμός μεταφερόμενων επιβατών και επιβατοχιλιομέτρων η συνολική χωρητικότητα του στόλου επιβατηγών πλοίων, κατανεμημένη ανά είδος σκάφους Η ΕΕΕ εκπροσωπεί μόνο συμφέροντα εμπορικών (ποντοπόρων φορτηγών) πλοίων και όχι επιβατηγά πλοία. δ) κανονιστικές αλλαγές (σε εθνικό, ενωσιακό και διεθνές επίπεδο) όσον αφορά, για παράδειγμα, τις προδιαγραφές ασφαλείας και προστασίας, τα πρότυπα εργασίας στη θάλασσα και την ξηρά, τις απαιτήσεις επαγγελματικής εκπαίδευσης, τις απαιτήσεις που αφορούν την αναλογία νηολόγησης διεθνείς συμφωνίες, μεταφορά και ανταγωνισμός με άλλα μέσα μεταφοράς, τουρισμός, φορολογικές πολιτικές, διαδοχικές διευρύνσεις της ΕΕ το 2004 και το 2007 Οι κανονιστικές αλλαγές που αναφέρονται στο εν λόγω ερώτημα, αφορούν κυρίως ρυθμίσεις (Τροποποιήσεις - Συμπληρώσεις, Δ.Σ. SOLAS / Goal-based Standards, Κώδικας ISPS, Δ.Σ. STCW / Manila Amendments, Δ.Σ. Ναυτικής Εργασίας 2006 / Maritime Labour Convention) που υιοθετούνται στο πλαίσιο των Διεθνών Οργανισμών (ΙΜΟ και ILO) και της ΕΕ και δευτερευόντως στην εθνική νομοθεσία. Η Ελλάδα ενσωματώνει κατά ένα εξαιρετικά υψηλό ποσοστό τις εν λόγω κανονιστικές ρυθμίσεις στην έννομη τάξη της και η ελληνική ναυτιλία εφαρμόζει αυτές πιστά και απαρεγκλίτως κατατασσόμενη μεταξύ των κατεξοχήν ποιοτικών σημαιών. Είναι ενδεικτικό ότι η Ελλάδα συγκαταλέγεται στην Λευκή Λίστα (White List) του Μνημονίου των Παρισίων (Paris MOU) και στην αντίστοιχη Αμερικανική ποιοτική Λίστα (Qualship). Σε ό,τι αφορά τις εξελίξεις σε ευρωπαϊκό επίπεδο, ενδεικτικά σημειώνεται η ενσωμάτωση στην ελληνική νομοθεσία των Οδηγιών του 3 ου Νομοθετικού Πλαισίου Ασφάλειας της Ναυσιπλοΐας (2009/16 Έλεγχος Κράτους Λιμένα, 2009/21 Συμμόρφωση Κράτους Σημαίας, 2009/18 Διερεύνηση Ναυτικών Ατυχημάτων, 2009/20 Αστική Ευθύνη Πλοιοκτητών κ.α.). Επίσης, η Ελλάδα εφαρμόζει τον κοινοτικό Κανονισμό που αφορά στον Κώδικα ISPS και την κοινοτική Οδηγία για την Ασφάλεια των Λιμένων. Σε εθνικό επίπεδο, θα πρέπει να σημειωθεί η πρόσφατη ψήφιση από το Ελληνικό Κοινοβούλιο του νόμου 4058/2012 περί «Παροχής υπηρεσιών ασφαλείας από ένοπλους φρουρούς σε εμπορικά πλοία και άλλες διατάξεις». Επίσης, οι νόμοι 4037/2012 «Ενσωμάτωση Κοινοτικής Οδηγίας 2009/123 (Ποινικές κυρώσεις για ρύπανση από πλοία)», 4033/2011 «Διερεύνηση Ναυτικών Ατυχημάτων» και 4072/2012 «Βελτίωση επιχειρηματικού περιβάλλοντος /Πλήρης απελευθέρωση περιηγητικών πλόων». ε) κύριες τεχνολογικές, κανονιστικές, κτλ. εξελίξεις μετά τη θέσπιση των κατευθυντηρίων γραμμών, οι οποίες επηρέασαν τις συνθήκες εργασίας και, ειδικότερα, το κόστος εργασίας. Ποιες είναι οι πιθανές εξελίξεις στο μέλλον; Η υπό κρίση περίοδος χαρακτηρίζεται από μία έντονη τάση του εφοπλισμού να ανανεώνει τα παλαιότερα και ολιγότερο αποδοτικά πλοία με νέες τεχνολογικά προηγμένες ναυπηγήσεις που επιτυγχάνουν και οικονομίες κλίμακος. Η εξέλιξη αυτή προβλέπεται να συνεχισθεί και εκτιμάται ότι θα έχει θετικά αποτελέσματα διότι θα βελτιωθούν ακόμη περισσότερο τα επίπεδα ασφαλείας της ναυσιπλοΐας και προστασίας θαλασσίου περιβάλλοντος, ενώ παράλληλα μειώνεται και η μέση ηλικία του στόλου. Ωστόσο, οι εξελίξεις αυτές επηρεάζουν το επίπεδο εκπαίδευσης των ναυτικών, οι οποίοι θα πρέπει να διαθέτουν ιδιαίτερα υψηλά προσόντα για να ανταποκριθούν στις σύγχρονες 7

τεχνολογικές εξελίξεις. Πέραν των ανωτέρω, διεθνείς ρυθμίσεις που προωθήθηκαν στον ΙΜΟ και ILO και κυρίως μέσω της Maritime Labour Convention 2006 βελτίωσαν τους όρους απασχόλησης των ναυτικών και τις συνθήκες εργασίας τους. Τέλος, όσον αφορά το κόστος εργασίας, αυτό καθορίζεται δια συλλογικών συμβάσεων που συνάπτονται ελευθέρως μεταξύ των εργοδοτικών (πλοιοκτητών) και ναυτεργατικών οργανώσεων. Σημειώνεται ότι η επιβολή υποχρεωτικής σύνθεσης στα υπό ελληνική σημαία πλοία οδήγησε σε αθέμιτη αύξηση των μισθών με συνέπεια την μέγιστη έξοδο από το νηολόγιο την δεκαετία του 1980. Το κόστος αυτό εξακολουθεί να είναι υψηλό στην ΕΕ σε σχέση με τις ανταγωνίστριες χώρες. Εξ αυτού του λόγου, είναι αναγκαία η ανανέωση των Κατευθυντήριων Γραμμών για τις θαλάσσιες μεταφορές που στοχεύουν στην επίτευξη ανταγωνιστικού κόστους εργασίας. Τέλος, μία σημαντική εξέλιξη στον τομέα της ναυτικής απασχόλησης είναι το συνεχώς παρατηρούμενο φαινόμενο, τόσο στα πλαίσια της ΕΕ όσο και άλλες χώρες της ποινικοποίησης του ναυτικού επαγγέλματος που έχει ως συνέπεια την άδικη μεταχείριση των ναυτικών και αρνητικές επιπτώσεις στην προσπάθεια προσέλκυσης νέων στο ναυτικό επάγγελμα. στ) σημαία που φέρουν τα πλοία: αναλογία (και η συν τω χρόνω μεταβολή της) του στόλου που ελέγχει η έχει στην ιδιοκτησία του κράτος μέλος υπό τη σημαία του, υπό τη σημαία άλλων κρατών μελών και υπό σημαία χωρών εκτός ΕΕ έκταση της αλλαγής σημαίας με την πάροδο του χρόνου μεταξύ κρατών μελών και μεταξύ χωρών ΕΕ και χωρών εκτός ΕΕ (και πιθανοί λόγοι της αλλαγής αυτής ). Συγκεκριμένα, γνωρίζετε πηγές που περιέχουν στατιστικές σχετικά με την ιστορία της νηολόγησης του στόλου της ΕΕ (π.χ. μετεγγραφή σκαφών μεταξύ νηολογίων της ΕΕ, ή μεταξύ νηολογίων χωρών ΕΕ και χωρών εκτός ΕΕ); Ποιες είναι κατά τη γνώμη σας οι κινητήριες δυνάμεις πίσω από την εξέλιξη των νηολογίων ΕΕ συν τω χρόνω (από πλευράς αριθμού πλοίων και/ή χωρητικότητας). Να γίνει διάκριση ανάμεσα στους παράγοντες που αφορούν μέτρα που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής των υφιστάμενων κατευθυντηρίων γραμμών ή άλλα μέτρα περί κρατικών ενισχύσεων και τους εξωγενείς παράγοντες (που αφορούν π.χ. τις τεχνολογικές εξελίξεις, τη ζήτηση υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών, τις πολιτικές χωρών εκτός ΕΕ, κτλ.) ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΕΛΛΗΝΟΚΤΗΤΟΥ ΣΤΟΛΟΥ Ο ελληνόκτητος στόλος που αποτελείται από πλοία υπό ελληνική σημαία και σημαία κρατών μελών και τρίτων χωρών, παρουσίασε αύξηση κατά την περίοδο 2004-2010 που αντιπροσωπεύει ποσοστό 23,35% ως προς την μεταφορική ικανότητα (dwt). Σύμφωνα με στατιστικά στοιχεία της UNCTAD, ο ελληνόκτητος στόλος άνω των 1.000 gt το 2011 αντιπροσώπευε πλοία συνολικής μεταφορικής ικανότητας 202.388.152 dwt. Εξ αυτών, 32% αντιπροσωπεύει πλοία νηολογημένα υπό ελληνική σημαία, 20% πλοία νηολογημένα σε άλλα κράτη μέλη και 48% πλοία νηολογημένα σε τρίτα κράτη. Η ως άνω εξέλιξη εμφανίζεται στο παρακάτω γράφημα. 8

Βασικοί παράγοντες που επηρεάζουν την επιλογή του πλοιοκτήτη να νηολογήσει το πλοίο του υπό μία σημαία, είναι το κύρος της σημαίας, η σταθερότητα του θεσμικού πλαισίου, η νομική βεβαιότητα αναφορικά με το δημοσιονομικό και φορολογικό καθεστώς, η ύπαρξη κατάλληλης διοικητικής δομής στον τομέα της ναυτιλίας, η ύπαρξη τεχνογνωσίας περί τη ναυτιλία και η ύπαρξη βασικών υποστηρικτικών υπηρεσιών προς τη ναυτιλία, η ευχέρεια πρόσβασης στις διεθνείς αγορές και γενικότερα το κατάλληλο ευνοϊκό επιχειρηματικό περιβάλλον. Υπό το ανωτέρω πνεύμα, οι Κατευθυντήριες Γραμμές για τις θαλάσσιες μεταφορές και η κατάλληλη εφαρμογή τους από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και το κράτος νηολόγησης έχουν πρωταρχική σημασία για την επιβίωση και ανάπτυξη της κοινοτικής ναυτιλίας. ζ) απασχόληση στη θάλασσα πολιτών ΕΕ και εκτός ΕΕ από πλοιοκτήτες τα πλοία των οποίων είναι νηολογημένα σε χώρες της ΕΕ ή σε χώρες εκτός ΕΕ η) απασχόληση στην ξηρά πολιτών ΕΕ και εκτός ΕΕ από πλοιοκτήτες τα πλοία των οποίων είναι νηολογημένα σε χώρες της ΕΕ ή σε χώρες εκτός ΕΕ και θ) απασχόληση πολιτών ΕΕ και πολιτών εκτός ΕΕ σε πλέγματα ναυτιλιακών δραστηριοτήτων (maritime clusters) Όσον αφορά τις ανωτέρω ερωτήσεις, να παράσχετε σχετικά στοιχεία που έχετε στη διάθεσή σας ή να επισημάνετε πηγές για την ανεύρεση ανάλογων στοιχείων και συναφών πληροφοριών. ΑΠΑΣΧΟΛΗΣΗ ΕΠΙ ΤΩΝ ΠΛΟΙΩΝ Το 2010, ο συνολικός αριθμός απασχολουμένων ναυτικών επί πλοίων υπό ελληνική σημαία ανήρχετο σε 33.301. Σύμφωνα με στοιχεία της Ελληνικής Στατιστικής Υπηρεσίας από τους ανωτέρω ναυτικούς 19.831 ήταν κοινοτικοί ναυτικοί ενώ 13.470 ήταν μη κοινοτικοί ναυτικοί. Στους ανωτέρω ναυτικούς δεν συμπεριλαμβάνονται 7.628 ναυτικοί οι οποίoι δεν ασχολούνται με καθήκοντα ναυσιπλοΐας. Η εξέλιξη της απασχόλησης αποτυπώνεται στο κατωτέρω γράφημα. 9

Επίσης, το 2010, ο συνολικός αριθμός ναυτικών που ήταν ναυτολογημένοι σε ελληνόκτητα πλοία υπό τρίτες σημαίες ανήρχετο σε 33.490. Εξ αυτών 3.460 ήταν κοινοτικοί και 30.030 ναυτικοί τρίτων χωρών. Η εξέλιξη της απασχόλησης αποτυπώνεται στο παρακάτω γράφημα. Η εισαγωγή σπουδαστών αξιωματικών στις Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού μεταξύ των ετών 2004-2010 εμφανίζεται στο παρακάτω γράφημα. 10

ΑΠΑΣΧΟΛΗΣΗ ΣΤΗΝ ΞΗΡΑ Η απασχόληση το 2010 στα ναυτιλιακά γραφεία πολιτών ΕΕ ανέρχετο σε 14.088 άτομα. Η απασχόληση αυξήθηκε κατά 28,1% την περίοδο 2004-2010 και εμφανίζεται στο παρακάτω γράφημα. ΑΠΑΣΧΟΛΗΣΗ ΣΤΟ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΟ ΤΟΜΕΑ (CLUSTER) Δεν υπάρχουν σύγχρονα στοιχεία, αλλά σύμφωνα με στοιχεία της Τράπεζας της Ελλάδας περί τα τέλη του 2008 η απασχόληση στο ευρύτερο ναυτιλιακό τομέα (cluster) ανήρχετο σε 200.000 άτομα, ενώ ο αριθμός των ναυτιλιακών εταιριών ανήρχετο σε 1.200. B.1.2 Σε ποιο βαθμό οι εξελίξεις αυτές θα μπορούσαν να αποδοθούν σε μέτρα κρατικής ενίσχυσης και όχι σε άλλους εξωγενείς παράγοντες; Διευκρινίστε και διαβιβάστε σχετικά στοιχεία, εάν υπάρχουν. ΕΞΕΛΙΞΗ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΣΤΟΛΟΥ ΚΑΙ ΚΑΤΕΥΘΥΝΤΗΡΙΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ ΓΙΑ ΤΙΣ ΘΑΛΑΣΣΙΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ Όπως προαναφέρθηκε, η εφαρμογή των Κατευθυντήριων Γραμμών για τις θαλάσσιες μεταφορές του έτους 1997 και η παράτασή τους το 2004 είχαν σαν αποτέλεσμα την αρχική συγκράτηση του ελληνικού νηολογίου από ένα κύμα διαρροής προς τρίτες σημαίες και τη δημιουργία ευνοϊκού κλίματος για την επαναφορά τους στην σημαία, καθώς και την προσέλκυση νέων πλοίων. ΕΞΕΛΙΞΗ ΕΥΚΑΙΡΙΩΝ ΑΠΑΣΧΟΛΗΣΗΣ ΓΙΑ ΚΟΙΝΟΤΙΚΟΥΣ ΝΑΥΤΙΚΟΥΣ Μολονότι η Ελλάδα με σημαντική καθυστέρηση εφάρμοσε μέτρα που προβλέπουν οι Κατευθυντήριες Γραμμές για τις θαλάσσιες μεταφορές για την μείωση του κόστους εργασίας, σημειώνεται ότι από την εφαρμογή αυτών των μέτρων από το 2007 και εντεύθεν υπήρξαν θετικά αποτελέσματα, διότι απετράπη η διαγραφή πλοίων από το ελληνικό νηολόγιο με συνέπεια να διαφυλαχθούν οι θέσεις εργασίας και να δημιουργηθούν νέες. ΣΥΝΕΙΣΦΟΡΑ ΤΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΣΤΗΝ ΕΘΝΙΚΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ Η συμβολή της ναυτιλίας στην εθνική μας οικονομία και τη διαμόρφωση του ΑΕΠ είναι σημαντική. Σημειώνεται ότι στην δεκαετία 2000-2010, η ναυτιλία συνεισέφερε 140 δις 11

σε εισπράξεις από ξένο συνάλλαγμα (Τράπεζα της Ελλάδος, Έκθεση 2011), ήτοι 3,5 φορές των εισπράξεων της Ελλάδας από την ΕΕ για την περίοδο 2000-2013 που ανέρχονται σε 46 δις. Συνεπώς, η εφαρμογή των Κατευθυντήριων Γραμμών για τις θαλάσσιες μεταφορές συμβάλλει μέσω του εισαγόμενου ναυτιλιακού συναλλάγματος και της απασχόλησης στη σημαντική βελτίωση της εθνικής μας οικονομίας. B.1.3 Πώς εξελίχθηκαν τα επιχειρηματικά μοντέλα των ναυτιλιακών εταιρειών μετά την έκδοση των κατευθυντήριων γραμμών; Περιγράψτε τις κυριότερες διαφορές, εάν υπάρχουν, μεταξύ των επιχειρηματικών μοντέλων πλοιοκτητών με έδρα την Ευρώπη και πλοιοκτητών με έδρα εκτός Ευρώπης. Το επιχειρησιακό μοντέλο των ναυτιλιακών εταιριών δεν φαίνεται να έχει επηρεασθεί από την ύπαρξη των Κατευθυντήριων Γραμμών για τις θαλάσσιες μεταφορές. Η ελληνική ναυτιλία στηρίζεται κυρίως σε οικογενειακές επιχειρήσεις μικρομεσαίου μεγέθους που εξασφαλίζουν ευελιξία, ταχύτητα λήψεως αποφάσεων, προσαρμοστικότητα στο συνεχώς μεταβαλλόμενο παγκοσμίως οικονομικό και εμπορικό περιβάλλον, υγιή ανταγωνισμό και σθένος σε περιόδους κρίσης, όπως η σημερινή. Οι ναυτιλιακές μικρομεσαίες επιχειρήσεις δεν δύνανται να υπαχθούν στον ορισμό της «μικρομεσαίας επιχείρησης» βάσει της Ευρωπαϊκής Χάρτας των Μικρομεσαίων Επιχειρήσεων και του Small Business Act. Συνεπώς, δεν δύνανται να επωφεληθούν των ευεργετικών διατάξεών τους όσον αφορά τη χρηματοδότηση, πρόσβαση στην αγορά, μείωση του διοικητικού κόστους γραφειοκρατικών εμποδίων. Συνεπώς, θα μπορούσαν να επωφεληθούν τουλάχιστον από την παράταση των Κατευθυντήριων Γραμμών για τις θαλάσσιες μεταφορές. Ως εκ τούτου, η εφαρμογή μέτρων συμβατών με τις Κατευθυντήριες Γραμμές για τις θαλάσσιες μεταφορές διευκολύνει την λειτουργία των ανωτέρω ναυτιλιακών επιχειρήσεων, προκειμένου να αντιμετωπίσουν τον διεθνή ανταγωνισμό, ιδιαίτερα από ναυτιλίες χωρών που εφαρμόζουν προστατευτικά μέτρα. B.1.4 Ποιοι είναι, κατά την άποψή σας, οι παράγοντες που καθορίζουν την επιλογή από τους ευρωπαίους πλοιοκτήτες της χώρας νηολόγησης των πλοίων τους και της χώρας φορολόγησής τους; Θεωρείτε ότι οι παράγοντες αυτοί θα μεταβληθούν στο μέλλον; α) σε ποιο βαθμό η επιλογή καθορίζεται από πτυχές που σχετίζονται με τις κρατικές ενισχύσεις; β) σε ποιο βαθμό η επιλογή καθορίζεται από άλλους παράγοντες (για παράδειγμα, καλύτερες, ταχύτερες και/ή φθηνότερες διοικητικές υπηρεσίες, ευνοϊκή εργατική νομοθεσία ή ο τρόπος εφαρμογής της, κτλ. Τεκμηριώστε την άποψή σας με συγκεκριμένα στοιχεία και παραδείγματα. γ) ποιες χώρες θεωρούνται οι καλύτερες στην ΕΕ/στον κόσμο για νηολόγηση και φορολόγηση και γιατί; Οι παράγοντες που επηρεάζουν την επιλογή του πλοιοκτήτη σε σχέση με την χώρα νηολόγησης του πλοίου και τη σημαία που αυτό θα φέρει, αναφέρθηκαν στην απάντησή μας της παρ. Β.1.1 (στ). Όπως άλλωστε επισημάνθηκε, η εφαρμογή των Κατευθυντήριων Γραμμών για τις θαλάσσιες μεταφορές έχει πρωταρχική σημασία για την ανάπτυξη της κοινοτικής ναυτιλίας, καθόσον τα κράτη μέλη διευκολύνονται στην λήψη μέτρων που προβλέπουν οι ως άνω Κατευθυντήριες Γραμμές για τις θαλάσσιες μεταφορές, υποστηρικτικών της ναυτιλιακής δραστηριότητας. 12

Ιδιαίτερα θετική επίπτωση έχουν η καθιέρωση φορολογικού καθεστώτος βασιζόμενου επί του φόρου επί της χωρητικότητας (tonnage tax system), η πρόβλεψη φορολογικών ελαφρύνσεων σε σχέση με το φορολογικό εισόδημα των ναυτικών και η μείωση του κόστους απασχόλησης κοινοτικών ναυτικών με την επιδότηση των ασφαλιστικών εισφορών. Το ανωτέρω πλέγμα μέτρων συνιστά ένα ελκυστικό πλαίσιο για τη λειτουργία της κοινοτικής ναυτιλίας και η σταθερότητα του μαζί με την κατάλληλη εφαρμογή του από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και τα κράτη μέλη συμβάλλουν αποφασιστικά και αποτελεσματικά στην περαιτέρω ανάπτυξη της κοινοτικής ναυτιλίας. Η μεγάλη χρήση ανοικτών νηολογίων από τις ναυτιλίες των χωρών της ΕΕ και του ΟΟΣΑ γενικότερα οφείλεται κυρίως σε δύο παράγοντες: στην ευελιξία και ελευθερία στην επάνδρωση και στη σταθερότητα του θεσμικού πλαισίου. Αξίζει να σημειωθεί ότι τα μεγάλα ανοικτά νηολόγια τηρούν πολύ υψηλά επίπεδα ασφαλείας και διαχείρισης. B.1.5 Ποιοι είναι οι νομικοί, τεχνικοί ή διοικητικοί φραγμοί για τη νηολόγηση ενός πλοίου ή για τη μεταφορά των κεντρικών γραφείων μιας εταιρείας από μία χώρα σε άλλη; Η ευρωπαϊκή ναυτιλία δραστηριοποιείται σε ένα ελεύθερο και παγκόσμιο περιβάλλον με σχετικά ελάχιστα εμπόδια στην πρόσβαση στην αγορά φορτίων και υπό καθεστώς οξύτατου ανταγωνισμού. Ως εκ τούτου, εμφανίζει υψηλή κινητικότητα σε σχέση με την άσκηση της επιχειρηματικής δραστηριότητας και την εγκατάσταση / μετακίνηση των περιουσιακών της στοιχείων. Πέραν των διοικητικών τυπικών προϋποθέσεων που συντρέχουν κατά περίπτωση δεν υπάρχουν σοβαρά εμπόδια. B.1.6 Σε ποιο βαθμό οι κατευθυντήριες γραμμές για τις θαλάσσιες μεταφορές υποβοηθούν/εμποδίζουν αυτή την εξέλιξη; Οι Κατευθυντήριες Γραμμές για τις θαλάσσιες μεταφορές δεν επηρεάζουν τις διαδικασίες αλλαγής νηολογίου ή μετεγκατάστασης της έδρας των ναυτιλιακών επιχειρήσεων. Συμβάλλουν όμως στη διατήρηση ευνοϊκών συνθηκών λειτουργίας για τη ναυτιλία των κρατών μελών, τα οποία συγκαταλέγονται μεταξύ των χωρών παγκοσμίως που εφαρμόζουν υψηλά διεθνή πρότυπα ασφάλειας της ναυσιπλοΐας, προστασίας του θαλασσίου περιβάλλοντος, προστασίας έναντι έκνομων ενεργειών και συνθηκών / όρων απασχόλησης, ανεξαρτήτως της σημαίας του πλοίου. B.1.7 Ποια ιδιαίτερα χαρακτηριστικά καθιστούν τον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών μοναδικό από πλευράς ελέγχου των κρατικών ενισχύσεων; Παραθέστε κατάλογο των ουσιωδών τομεακών κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις που κρίνετε αναγκαίους βάσει των χαρακτηριστικών αυτών. Εξηγήστε ποιες πτυχές του τομέα των θαλάσσιων μεταφορών θα μπορούσαν να αντιμετωπιστούν ικανοποιητικά με οριζόντιους κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις. Παρακαλούμε η απάντησή σας να είναι όσο το δυνατόν πιο συγκεκριμένη, και επίσης να αναφέρετε τις αναμενόμενες οικονομικές, κοινωνικές και περιβαλλοντικές επιπτώσεις των τομεακών κανόνων. Η υιοθέτηση από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή των Κατευθυντήριων Γραμμών για τις θαλάσσιες μεταφορές το 1997 και η ανανέωσή τους το 2004 απέβλεπε στο να αντιμετωπιστεί ο οξύτατος ανταγωνισμός που υφίστανται στον παγκόσμιο στίβο οι ευρωπαϊκές ναυτιλιακές επιχειρήσεις από τους ανταγωνιστές τους. Τούτο δε σε αντίθεση με την επιδίωξη των τομεακών κανόνων κρατικών ενισχύσεων ή των Οριζόντιων 13

Γραμμών να αντιμετωπίσουν τη στρέβλωση ανταγωνισμού μεταξύ επιχειρήσεων στην εσωτερική αγορά. Ο ως άνω δικαιολογητικός λόγος για την υιοθέτηση των ως άνω Κατευθυντήριων Γραμμών για τις θαλάσσιες μεταφορές κατεξοχήν βασίζεται στα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του ναυτιλιακού τομέα που τον καθιστούν μοναδικό από πλευράς των κρατικών ενισχύσεων. Ειδικότερα, όπως έχει αναφερθεί και σε άλλες παραγράφους του υπόψη ερωτηματολογίου, η ευρωπαϊκή ναυτιλία δραστηριοποιείται σε ένα παγκόσμιο περιβάλλον με σχετικά ελάχιστα εμπόδια στην πρόσβαση στην αγορά φορτίων και αντιμετωπίζει οξύτατο ανταγωνισμό. Ο ανταγωνισμός προέρχεται και από ναυτιλίες χωρών που διαθέτουν κρατικές ενισχύσεις και προστατευτικά μέτρα για την στήριξή τους. Οι Κατευθυντήριες Γραμμές για τις θαλάσσιες μεταφορές υιοθετήθηκαν για να καταστήσουν ικανές τις ευρωπαϊκές ναυτιλιακές επιχειρήσεις να αντιμετωπίσουν τον οξύτατο ανταγωνισμό και να επιβιώσουν στις παγκόσμιες αγορές έναντι των ανταγωνιστών τους που απολαμβάνουν φορολογικών απαλλαγών ή πολύ χαμηλής φορολογικής μεταχείρισης, ή ελαστικών προϋποθέσεων ως προς την επάνδρωση των πλοίων και το πολύ χαμηλότερο κόστος απασχόλησης των ναυτικών που είναι σημαντικό στοιχείο των λειτουργικών εξόδων. Οι Κατευθυντήριες Γραμμές για τις θαλάσσιες μεταφορές με το πλέγμα των μέτρων (δημοσιονομικά, απασχόλησης, εκπαίδευσης) που προβλέπουν, παρέχουν τη δυνατότητα στα κράτη μέλη με ευέλικτο τρόπο να εφαρμόσουν κατ επιλογή τους ορισμένα εξ αυτών και να στηρίξουν τη ναυτιλία τους, ούτως ώστε να επιτευχθεί ο απώτερος στόχος της περαιτέρω ανάπτυξης της κοινοτικής ναυτιλίας, της βελτίωσης της απασχόλησης και της διατήρησης της ναυτιλιακής τεχνογνωσίας. Επιπροσθέτως, ο ελεγκτικός μηχανισμός που εφαρμόζει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ως προς τη διαδικασία γνωστοποίησης και ελέγχου της συμβατότητας των μέτρων προς τις Κατευθυντήριες Γραμμές για τις θαλάσσιες μεταφορές διασφαλίζει την σχεδόν παντελή έλλειψη στρέβλωσης του ανταγωνισμού σε ευρωπαϊκό επίπεδο μεταξύ των κρατών μελών. B.2. Στόχοι των κατευθυντηρίων γραμμών για τις θαλάσσιες μεταφορές και τρέχουσες αλλαγές στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών Οι γενικοί στόχοι των κατευθυντηρίων γραμμών για τις θαλάσσιες μεταφορές περιλαμβάνονται στο τμήμα 2.2. B.2.1 Ποιες είναι, κατά την άποψή σας, οι πιθανές εξελίξεις και ποιες θεωρείτε τις σημαντικότερες προκλήσεις για τον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών βραχυπρόθεσμα (εντός του επόμενου έτους) και μεσοπρόθεσμα (την επόμενη τριετία); Θεωρείτε πιθανό να υπάρξουν επιπτώσεις όσον αφορά τις κατευθυντήριες γραμμές στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών; Η παγκόσμια ύφεση έχει οδηγήσει την παγκόσμια οικονομία σε παρατεταμένη επιβράδυνση. Οι υψηλοί ρυθμοί της Κίνας, Ινδίας και Βραζιλίας δεν διατηρήθηκαν, η οικονομία των ΗΠΑ παρουσιάζει ισχνή απόδοση και η ΕΕ έχει οδηγηθεί σε ελαφρά αλλά εμφανή ύφεση. Η κρίση χρέους της Ευρωζώνης επηρεάζει επίσης αρνητικά τον ρυθμό ανάπτυξης και η παγκόσμια ναυτιλιακή αγορά εμφανίζει αστάθεια και αβεβαιότητα. Η συνεχιζόμενη υποχώρηση της ζήτησης και η υπερπροσφορά χωρητικότητας παραμένουν τα βασικά προβλήματα. Επιπλέον προβλήματα που υπογραμμίζουν τις 14

αρνητικές τάσεις είναι οι υψηλές τιμές του πετρελαίου και η έλλειψη τραπεζικής χρηματοδότησης. Η υπερπροσφορά χωρητικότητας και οι χαμηλές τιμές των ναύλων έχουν προκαλέσει πτώση και των τιμών των πλοίων, πράγμα που καθιστά την αναχρηματοδότηση ακόμα δυσκολότερη. Οι ευρωπαϊκές ναυτιλιακές επιχειρήσεις θα συνεχίσουν κατά τη δύσκολη αυτή συγκυρία να λειτουργούν σε ένα παγκοσμιοποιημένο περιβάλλον και να αντιμετωπίζουν έντονο ανταγωνισμό από τρίτες χώρες και διεθνή ναυτιλιακά κέντρα στις ιδιαίτερα από πλευράς ζήτησης ασταθείς αγορές, ενώ παράλληλα, θα πρέπει να προβούν και σε επενδύσεις στη ναυπήγηση νέων πλοίων περισσότερο φιλικών προς το περιβάλλον, η ναυπήγηση των οποίων συνεπάγεται σημαντικό κόστος. Εξαιτίας του παγκοσμιοποιημένου χαρακτήρα της ευρωπαϊκής ναυτιλίας, η δυνατότητα αυτής να ανταπεξέλθει στον οξύτατο ανταγωνισμό εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τη διατήρηση των Κατευθυντήριων Γραμμών για τις θαλάσσιες μεταφορές, οι οποίες παρέχουν ένα λειτουργικό πλαίσιο μέτρων που στοχεύουν στην ενίσχυση της ναυτιλίας, αλλά και της γενικότερης ναυτιλιακής δραστηριότητας και των υποβοηθητικών αυτής υπηρεσιών. Η ευρωπαϊκή ναυτιλία αποτελεί ηγετικό τομέα (leader industry) στρατηγικής σημασίας για την ΕΕ σε παγκόσμια βάση. Χωρίς τη διατήρηση των Κατευθυντήριων Γραμμών για τις θαλάσσιες μεταφορές υπάρχει ο κίνδυνος της διαρροής πλοίων προς τα νηολόγια τρίτων χωρών, της απώλειας θέσεων εργασίας και ναυτιλιακής τεχνογνωσίας και μετεγκατάστασης των ναυτιλιακών εταιριών σε ανταγωνιστικά προς την ΕΕ διεθνή ναυτιλιακά κέντρα. Επίσης, η μείωση του ευρωπαϊκού στόλου θα έχει ως συνέπεια η ΕΕ να στερηθεί των υπηρεσιών αυτού σε περιόδους στρατιωτικής κρίσης ή επιχειρήσεων προς το σκοπό διαφύλαξης της διεθνούς ειρήνης. Επιπρόσθετα, θα πρέπει να τονισθεί ότι το κόστος των προϊόντων αποτελεί σημαντικό παράγοντα της πολιτικής της εφοδιαστικής αλυσίδας (supply chain policy) στα πλαίσια της ενιαίας αγοράς. Η θαλάσσια μεταφορά συντελεί στο χαμηλό τελικό κόστος των μεταφερόμενων δια θαλάσσης αγαθών στον καταναλωτή. Συνεπώς, η σημασία της θαλάσσιας μεταφοράς για την εφοδιαστική αλυσίδα της ΕΕ (διατηρώντας χαμηλό στο κόστος των προϊόντων) πρέπει να συμπεριληφθεί στα πλεονεκτήματα υπέρ της διατήρησης των Κατευθυντήριων Γραμμών για τις θαλάσσιες μεταφορές. B.2.2 Θεωρείτε ότι οι κατευθυντήριες γραμμές για τις θαλάσσιες μεταφορές έθεσαν τις βάσεις για μια ικανοποιητική πολιτική κρατικών ενισχύσεων στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών σήμερα; Οι Κατευθυντήριες Γραμμές για τις θαλάσσιες μεταφορές πράγματι έθεσαν τις βάσεις για την εφαρμογή μιας ικανοποιητικής πολιτικής κρατικών ενισχύσεων στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών. Η ελληνική ναυτιλία με την εφαρμογή των μέτρων (φορολογία εταιριών βασιζόμενη σε φόρο επί της χωρητικότητας των πλοίων / tonnage tax system, μειωμένοι φορολογικοί συντελεστές για τα εισοδήματα των ναυτικών, επιδότηση υπό προϋποθέσεις των ασφαλιστικών εισφορών πλοιοκτητών και ναυτικών) κατόρθωσε να επιτύχει την ανάσχεση της διαρροής πλοίων από το ελληνικό νηολόγιο και την εγγραφή σε αυτό νεότευκτων πλοίων μεγαλύτερης χωρητικότητας, την σταθεροποίηση και μερική βελτίωση των θέσεων εργασίας των ναυτικών και την αύξηση σημαντικά των νεοεισερχόμενων σπουδαστών στις Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού. Σχετικά στοιχεία παρατίθενται στην παρ. Β.1.1(στ). 15

Επιπρόσθετα, η εγγραφή στο ελληνικό νηολόγιο νέων πλοίων βελτίωσε κατά πολύ τον μέσο όρο ηλικίας των πλοίων σε σχέση με αυτόν του παγκόσμιου στόλου και συγκεκριμένα, ο μέσος όρος ηλικίας ανέρχεται σε 12.8 έτη σε σχέση με τον αριθμό των πλοίων, σε 8.4 έτη σε σχέση με την χωρητικότητα (gt) και 7,9 έτη σε σχέση με την μεταφορική ικανότητα (dwt). Η εγγραφή νέων πλοίων στο ελληνικό νηολόγιο επίσης, βελτίωσε και τα λειτουργικά πρότυπα (standards) των πλοίων που προβλέπουν οι διεθνείς Κανονισμοί για τη ναυτιλία σε σχέση με την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας και την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος, λόγω της ενσωμάτωσης των καινοτόμων τεχνολογικών λύσεων. Οι Κατευθυντήριες Γραμμές για τις θαλάσσιες μεταφορές είχαν επίσης θετική επίπτωση και στην ανάπτυξη των υποβοηθητικών της ναυτιλίας δραστηριοτήτων, ενδεικτικά αναφέροντας την εγκατάσταση σημαντικού αριθμού (1.200) ναυτιλιακών επιχειρήσεων και την απασχόληση 200.000 ατόμων σύμφωνα με τα διαθέσιμα στοιχεία του έτους 2008. B.2.3 Θεωρείτε ότι εξακολουθούν να ισχύουν οι στόχοι που αναφέρονται στις κατευθυντήριες γραμμές για τις θαλάσσιες μεταφορές; Θα πρέπει να τροποποιηθούν και, αν ναι, με ποιον τρόπο; Θεωρείτε ότι θα πρέπει να ταξινομηθούν και να σταθμιστούν και, αν ναι, με ποιον τρόπο; Δικαιολογήστε την άποψή σας και φροντίστε να είστε όσο το δυνατόν σαφέστερος/η, αναφέροντας στοιχεία και περιγραφικές επεξηγήσεις. Οι στόχοι που αναφέρονται στις Κατευθυντήριες Γραμμές για τις θαλάσσιες μεταφορές ισχύουν περισσότερο από ποτέ άλλοτε υπό το σημερινό ανταγωνιστικό περιβάλλον λειτουργίας της ναυτιλίας. Οι Κατευθυντήριες Γραμμές για τις θαλάσσιες μεταφορές έχουν συμβάλλει ουσιαστικά στην επίτευξη των στόχων αυτών τόσο για τα επιμέρους κράτη μέλη αλλά και το σύνολο της ευρωπαϊκής ναυτιλίας και ναυτιλιακής δραστηριότητας γενικότερα, όπως αυτό αναφέρθηκε σε προηγούμενες παραγράφους του παρόντος ερωτηματολογίου. Ως εκ τούτου, επιβάλλεται η αμετάβλητη διατήρηση των στόχων αυτών, οι οποίοι αντιπροσωπεύουν κοινά συμφέροντα των κρατών μελών και εξ αυτών επωφελούνται τόσο η ΕΕ όσο και η ναυτιλία. B.2.4 Ποιες είναι, κατά τη γνώμη σας, οι αδυναμίες της αγοράς στον κλάδο των θαλάσσιων μεταφορών (ή, γενικότερα, οι στόχοι κοινού ενδιαφέροντος που σχετίζονται με αυτόν), οι οποίες αντιμετωπίστηκαν επιτυχώς από τα τρέχοντα μέτρα κρατικής ενίσχυσης και ποιες είναι εκείνες που δεν έχουν αντιμετωπιστεί επιτυχώς; Στην τελευταία περίπτωση, κρίνετε ανεπαρκείς τις γενικές διατάξεις των κατευθυντηρίων γραμμών ή την υλοποίησή τους από τα κράτη μέλη; Ποιος είναι κατά την άποψή σας ο αποτελεσματικότερος τρόπος αντιμετώπισης των αδυναμιών της αγοράς που εντοπίζονται στον κλάδο των θαλάσσιων μεταφορών; Η ευρωπαϊκή ναυτιλία δραστηριοποιείται σε ένα ελεύθερο και παγκόσμιο περιβάλλον με σχετικά ελάχιστα εμπόδια στην πρόσβαση στην αγορά φορτίων και υπό καθεστώς οξύτατου ανταγωνισμού. Οι ανταγωνιστές της είναι κυρίως ναυτιλίες Ασιατικών χωρών και ανοικτών νηολογίων, οι οποίες λειτουργούν υπό χαμηλό κόστος, έχουν στη διάθεσή τους διάφορες μορφές κρατικής υποστήριξης καθώς και άλλα προστατευτικά μέτρα, προς στήριξή τους. Το γεγονός αυτό είχε ιδίως κατά την περίοδο 1970-1989 δυσμενείς επιπτώσεις για την ευρωπαϊκή ναυτιλία, της οποίας η δύναμη σταδιακά εμειώνετο εξαιτίας της διαγραφής πλοίων από τα κοινοτικά νηολόγια, της απώλειας θέσεων εργασίας και κυρίως της μεταφοράς της ναυτικής τεχνογνωσίας (know-how) εκτός Ευρώπης. 16

Τις δυσμενείς αυτές επιπτώσεις ήρθαν να αντιμετωπίσουν οι Κατευθυντήριες Γραμμές για τις θαλάσσιες μεταφορές που υιοθετήθηκαν από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή το 1997 και οι οποίες ανανεώθηκαν το 2004. Η εφαρμογή των Κατευθυντήριων Γραμμών για τις θαλάσσιες μεταφορές είχε ιδιαίτερα θετικά αποτελέσματα, διότι σε πρώτη φάση ανεσχέθη η φυγή των πλοίων από τα κοινοτικά νηολόγια και στη συνέχεια οδήγησαν σε μία, βαθμιαία αύξηση του κοινοτικού στόλου, ενώ παράλληλα, επιτεύχθηκε βελτίωση στην απασχόληση τόσο επί του πλοίου όσο και στην ξηρά και οι ευρωπαϊκές ναυτιλιακές εταιρίες κατέστη δυνατό να ανταπεξέλθουν στον οξύ ανταγωνισμό τρίτων χωρών και των ραγδαίως εξαπλούμενων ναυτιλιακών κέντρων (Κίνας, Ντουμπάι, Χονγκ Κονγκ, Σιγκαπούρης). Ο κύριος στόχος των Κατευθυντήριων Γραμμών για τις θαλάσσιες μεταφορές που αντανακλά κοινά συμφέροντα των κρατών μελών της ΕΕ είναι η προαγωγή και διατήρηση μιας ισχυρής ευρωπαϊκής ναυτιλίας μέσα σε ένα παγκοσμιοποιημένο περιβάλλον. B.2.5 Θεωρείτε ότι υπάρχουν θετικές ή αρνητικές εξωτερικές επιδράσεις που συνδέονται με τη νηολόγηση πλοίων υπό σημαία χωρών της ΕΕ; Επεξηγήστε την απάντησή σας. Πόσο σημαντικές είναι αυτές οι επιδράσεις; Τεκμηριώστε την απάντησή σας με στοιχεία, εφόσον υπάρχουν. Όπως αναφέρθηκε στην παρ. Β.1.1.(στ) του παρόντος ερωτηματολογίου, η επιλογή του πλοιοκτήτη να νηολογήσει το πλοίο του υπό μία σημαία εξαρτάται από το κύρος της σημαίας, τη σταθερότητα του θεσμικού πλαισίου, τη νομική βεβαιότητα αναφορικά με το δημοσιονομικό και φορολογικό καθεστώς, την ύπαρξη κατάλληλης διοικητικής δομής στον τομέα της ναυτιλίας, την ύπαρξη τεχνογωσίας περί τη ναυτιλία και την ύπαρξη βασικών υποστηρικτικών υπηρεσιών προς τη ναυτιλία, η ευχέρεια πρόσβασης στις διεθνείς αγορές και γενικότερα το κατάλληλο ευνοϊκό επιχειρηματικό περιβάλλον. Βεβαίως, η έλλειψη αξιωματικών στην ΕΕ είναι μία αρνητική παράμετρος για τη νηολόγηση πλοίων υπό σημαίες κρατών μελών. Η εγγραφή πλοίων στο ελληνικό νηολόγιο υποδηλώνει προτίμηση του πλοιοκτήτη στην ελληνική σημαία που διακρίνεται για το υψηλό κύρος της (συγκαταλέγεται μεταξύ των χωρών του white list του Paris MOU), την αποτελεσματική εφαρμογή υψηλών προτύπων ασφαλείας ναυσιπλοΐας, προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος και ποιοτικών όρων και υψηλών προδιαγραφών απασχόλησης και εργασίας των ναυτικών επί των πλοίων. Η ως άνω επιλογή, πέραν από τους ανωτέρω παράγοντες, επηρεάζεται όχι ευθέως αλλά εμμέσως από την εφαρμογή των Κατευθυντήριων Γραμμών για τις θαλάσσιες μεταφορές, στο βαθμό που η εφαρμογή του ευέλικτου πλαισίου μέτρων που προβλέπουν οι Κατευθυντήριες Γραμμές για τις θαλάσσιες μεταφορές, διευκολύνει την δραστηριοποίηση των ευρωπαϊκών ναυτιλιακών επιχειρήσεων, οι οποίες και εφαρμόζουν υψηλά διεθνή standards. Επιπροσθέτως, σημειώνεται ότι το επιλεγόμενο κράτος μέλος, στο νηολόγιο του οποίου εγγράφονται τα πλοία ασκεί αποτελεσματικό έλεγχο προάγοντας την ποιοτική ναυτιλία, ενώ παράλληλα αποκτά και ιδιαίτερο πολιτικό βάρος μεταξύ των παραδοσιακών ναυτιλιακών χωρών στη διαχείριση των διεθνών ναυτιλιακών θεμάτων. 17

B.2.6 Θεωρείτε ότι υπάρχει ανάγκη μέτρων κρατικής ενίσχυσης που θα επιτρέψουν στα κράτη μέλη να επιβάλλουν αυστηρότερες απαιτήσεις στον κλάδο όσον αφορά τις συνθήκες εργασίας και τις περιβαλλοντικές πτυχές χωρίς να οδηγούν σε μετεγκατάσταση; Η ναυτιλία, ως κατεξοχήν διεθνής και παγκοσμιοποιημένη δραστηριότητα ρυθμίζεται από Αποφάσεις, Κανονισμούς και Διεθνείς Συμφωνίες που υιοθετούν οι αρμόδιοι Διεθνείς Οργανισμοί ΙΜΟ και ILO. Η ενδεχόμενη χρησιμοποίηση των Κατευθυντήριων Γραμμών για τις θαλάσσιες μεταφορές ως εργαλείου για την αυστηροποίηση των απαιτήσεων ασφάλειας ναυσιπλοΐας, προστασίας θαλασσίου περιβάλλοντος, εκπαίδευσης των ναυτικών και ρύθμισης κατάλληλων όρων και συνθηκών απασχόλησης και εργασίας των ναυτικών επί του πλοίου, πέραν του γεγονότος ότι δεν ακολουθεί την ορθή νομοθετική διαδικασία και παρεμβαίνει στο έργο των Διεθνών Οργανισμών, εκτιμάται ότι θα έχει αρνητικές επιπτώσεις για την ευρωπαϊκή ναυτιλία. Ειδικότερα, λόγω του παγκοσμιοποιημένου χαρακτήρα της ναυτιλίας και της ευελιξίας και κινητικότητας που απολαμβάνει ως διεθνοποιημένη δραστηριότητα, μία τέτοια ενέργεια θα στερήσει την ευρωπαϊκή ναυτιλία από το ευέλικτο λειτουργικό πλαίσιο, με συνέπεια τη διαγραφή πλοίων από τα κοινοτικά νηολόγια, την απώλεια θέσεων εργασίας και ναυτιλιακής τεχνογνωσίας και μετεγκατάσταση της έδρας ή της κύριας εγκατάστασης των ευρωπαϊκών ναυτιλιακών εταιριών σε ανταγωνιστικά προς την Ευρώπη διεθνή ναυτιλιακά κέντρα. B.3. Εφαρμογή των κατευθυντήριων γραμμών για τις θαλάσσιες μεταφορές Πληροφορίες που ζητούνται από τις δημόσιες αρχές Μετά το 2004, χορήγησαν οι αρχές της χώρας σας, κρατικές ενισχύσεις βάσει των κατευθυντήριων γραμμών για τις θαλάσσιες μεταφορές; Εάν ναι: 18

B.3.1 Αναφέρατε το συνολικό ποσό ενίσχυσης (σε εκατ. ευρώ) που χορήγησαν, σε ετήσια βάση, οι αρχές της χώρας σας (περιφέρεια/κράτος μέλος) βάσει των κατευθυντήριων γραμμών για τις θαλάσσιες μεταφορές μεταξύ 2004 και Δεκεμβρίου 2011. Προσδιορίστε τα ποσά ενίσχυσης που χορηγήθηκαν βάσει κάθε επιμέρους διάταξης των κατευθυντήριων γραμμών κάνοντας, στο μέτρο του δυνατού, διάκριση ανάμεσα στις ενισχύσεις που χορηγήθηκαν βάσει εγκεκριμένου καθεστώτος κρατικών ενισχύσεων και στις ενισχύσεις που χορηγήθηκαν σε μεμονωμένη βάση. - Φορολογικές ενισχύσεις με τη μορφή φόρου χωρητικότητας και άλλων φορολογικών μέτρων - Κάλυψη συναφούς προς την εργασία κόστους για ναυτικούς μείωση/απαλλαγή από κοινωνικές εισφορές και μείωση/ απαλλαγή από τον φόρο εισοδήματος - Ενισχύσεις για αντικατάσταση των πληρωμάτων - Επενδυτικές ενισχύσεις - Περιφερειακές ενισχύσεις - Ενισχύσεις για επαγγελματική εκπαίδευση - Ενισχύσεις αναδιάρθρωσης - Ενισχύσεις για θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων - Αντισταθμίσεις καταβληθείσες για επιβολή υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας και υπογραφή δημοσίων συμβάσεων B.3.2 Αναφέρατε τον συνολικό αριθμό δικαιούχων που έλαβαν ενίσχυση βάσει των κατευθυντηρίων γραμμών κατά την προαναφερθείσα περίοδο. Διακρίνατε τους δικαιούχους σε α) ναυπηγεία ή β) άλλες συναφείς οντότητες. Πληροφορίες που ζητούν δημόσιες αρχές και επιχειρήσεις B.3.3 Σε γενικές γραμμές, ποια είναι η εμπειρία σας από την εφαρμογή των κατευθυντηρίων γραμμών; Θεωρείτε ότι οι κατευθυντήριες γραμμές επηρέασαν τη νηολόγηση υπό σημαία ΕΕ (εμποδίζοντας τη νηολόγηση σε τρίτες χώρες) και την απασχόληση ναυτικών στην ΕΕ ή διάφορα είδη επενδύσεων (επαγγελματική εκπαίδευση, επικοινωνία επί των πλοίων, κτλ.)? Τεκμηριώστε την απάντησή σας με σχετικά στοιχεία, εφόσον υπάρχουν. B.3.4 Ποιες είναι οι θετικές/αρνητικές συνέπειες της ενίσχυσης; Όταν απαντάτε στις ερωτήσεις α) έως η) παρακάτω, να είστε όσο γίνεται πιο συγκεκριμένοι, παρέχοντας συγκεκριμένα στοιχεία και λεπτομερείς περιγραφικές επεξηγήσεις προσπαθήστε να προσδιορίσετε ποσοτικά κάθε επίπτωση. α) Ποιος είναι ο αντίκτυπός της στη συνολική οικονομική θέση του ναυτιλιακού κλάδου της ΕΕ (από πλευράς μεριδίου αγοράς, κύκλου εργασιών, 19

μεγέθους και χωρητικότητας ελεγχόμενου και/ή καταχωρισμένου στόλου, κτλ.)? β) Έχει αντίκτυπο στα επίπεδα απασχόλησης στον ναυτιλιακό κλάδο, π.χ. από άποψη αριθμού και ποιότητας των συνολικών θέσεων εργασίας που δημιουργούνται ή χάνονται; γ) Ποιος είναι ο αντίκτυπος στη δημιουργία θέσεων απασχόλησης για ναυτικούς εν γένει και ναυτικούς με ιθαγένεια ΕΕ/ΕΟΧ, ειδικότερα; δ) Ποιος είναι ο αντίκτυπος στη δημιουργία θέσεων απασχόλησης στον τομέα των θαλάσσιων δραστηριοτήτων των ναυτιλιακών εταιρειών στην ξηρά; ε) Ποιος είναι ο αντίκτυπος στη δημιουργία θέσεων απασχόλησης στο πλέγμα ναυτιλιακών δραστηριοτήτων (maritime cluster) συνολικά; στ) Προάγει την αναβάθμιση των προσόντων των εργαζομένων, των περιβαλλοντικών συνθηκών ή των προϊόντων; ζ) Έχει θετικά ή αρνητικά άμεσα ή έμμεσα αποτελέσματα σε άλλες πτυχές της οικονομικής δραστηριότητας των κρατών μελών [περιφερειακές, πλέγμα ναυτιλιακών δραστηριοτήτων (maritime cluster), κτλ]); B.3.5 Θεωρείτε ότι οι κατευθυντήριες γραμμές θα πρέπει να αναθεωρηθούν συνεπεία των εξελίξεων στον κλάδο; Εναλλακτικά, θεωρείτε ότι οι κατευθυντήριες γραμμές (i) δεν θα πρέπει να τροποποιηθούν ή (ii) θα πρέπει να καταργηθούν ώστε να εφαρμοστούν οι γενικοί κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις; Ποιες άλλες ενέργειες θεωρείτε ενδεδειγμένες; B.3.6 Σε περίπτωση που θεωρείτε ότι οι κατευθυντήριες γραμμές για τις θαλάσσιες μεταφορές θα πρέπει να αναθεωρηθούν, ποιες αλλαγές, από άποψη δομής και ουσιαστικών σημείων, αφενός, και άλλων μικρότερης σημασίας σημείων, αφετέρου, θα συνιστούσατε και γιατί; Τα υπόψη ερωτήματα απευθύνονται στις Δημόσιες Αρχές. B.4. Ενισχύσεις που χορηγήθηκαν σε εταιρείες θαλάσσιων μεταφορών βάσει άλλων μέσων χορήγησης κρατικών ενισχύσεων πληροφορίες που ζητούνται από δημόσιες αρχές Οι εταιρείες που διενεργούν θαλάσσιες μεταφορές είναι επιλέξιμες για ενίσχυση βάσει των οριζόντιων μέσων κρατικών ενισχύσεων. B.4.1 Εάν οι δημόσιες αρχές του οικείου κράτους μέλους έχουν χορηγήσει κρατικές ενισχύσεις σε εταιρείες θαλάσσιων μεταφορών βάσει μέσων κρατικής ενίσχυσης διαφορετικών από τις κατευθυντήριες γραμμές για τις θαλάσσιες μεταφορές: α) Αναφέρατε το συνολικό ποσό ενίσχυσης (σε εκατ. ευρώ) που χορηγήθηκε, σε ετήσια βάση από το 2004 μέχρι τον Δεκέμβριο του 2011, στον ναυτιλιακό κλάδο βάσει οριζόντιων μέσων κρατικής ενίσχυσης, προσδιορίζοντας τη νομική βάση και τον στόχο. β) Αναφέρατε το ποσοστό ενίσχυσης που χορηγήθηκε, σε ετήσια βάση από το 2004 μέχρι τον Δεκέμβριο του 2011, στον ναυτιλιακό κλάδο αντίστοιχα βάσει 20

των κατευθυντηρίων γραμμών για τις θαλάσσιες μεταφορές και βάσει οριζόντιων μέσων κρατικής ενίσχυσης, προσδιορίζοντας τη νομική βάση. Τα υπόψη ερωτήματα απευθύνονται στις Δημόσιες Αρχές. B.5. Αδικαιολόγητη στρέβλωση του ανταγωνισμού εντός της ΕΕ B.5.1 Θεωρείτε ότι υπάρχουν στρεβλώσεις του ανταγωνισμού στον κλάδο των θαλάσσιων μεταφορών της ΕΕ που συνδέονται με παρερμηνείες/εσφαλμένη εφαρμογή των κατευθυντηρίων γραμμών ή των αποφάσεων της Επιτροπής; Τεκμηριώστε την άποψή σας με συγκεκριμένα παραδείγματα και στοιχεία. B.5.2 Πώς κρίνετε το ενδεχόμενο ενός αγώνα δρόμου επιδοτήσεων ανάμεσα στα κράτη μέλη; B.5.3 Υπάρχουν εθνικές διατάξεις στην ΕΕ εντός των ορίων των κατευθυντηρίων γραμμών (όπως ο φόρος χωρητικότητας και φορολογικές μειώσεις ή απαλλαγές από τις εισφορές κοινωνικής πρόνοιας και από τον φόρο εισοδήματος) που καθιστούν ένα συγκεκριμένο εθνικό καθεστώς κρατικών ενισχύσεων ευνοϊκότερο σε σχέση με τα άλλα υφιστάμενα στην ΕΕ καθεστώτα; Ποιες είναι οι συγκεκριμένες διατάξεις/προϋποθέσεις που καθιστούν αυτό το καθεστώς ευνοϊκότερο; Η υιοθέτηση από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή των Κατευθυντήριων Γραμμών για τις θαλάσσιες μεταφορές το 1997 και η ανανέωσή τους το 2004 απέβλεπε στο να αντιμετωπιστεί ο οξύτατος ανταγωνισμός που υφίστανται στον παγκόσμιο στίβο οι ευρωπαϊκές ναυτιλιακές επιχειρήσεις από τους ανταγωνιστές τους. Τούτο δε σε αντίθεση με την επιδίωξη των τομεακών κανόνων κρατικών ενισχύσεων ή των Οριζόντιων Γραμμών να αντιμετωπίσουν τη στρέβλωση ανταγωνισμού μεταξύ επιχειρήσεων στην εσωτερική αγορά. Ο ανταγωνισμός προέρχεται κυρίως από τις ναυτιλίες χωρών που διαθέτουν κρατικές ενισχύσεις και προστατευτικά μέτρα για την στήριξή τους, ή σημαντικά χαμηλότερο κόστος λειτουργίας τους. Οι Κατευθυντήριες Γραμμές για τις θαλάσσιες μεταφορές υιοθετήθηκαν για να καταστήσουν ικανές τις ευρωπαϊκές ναυτιλιακές επιχειρήσεις να αντιμετωπίσουν τον οξύτατο ανταγωνισμό και να επιβιώσουν στις παγκόσμιες αγορές έναντι των ανταγωνιστών τους που απολαμβάνουν φορολογικών απαλλαγών ή πολύ χαμηλής φορολογικής μεταχείρισης, ή ελαστικών προϋποθέσεων ως προς την επάνδρωση των πλοίων, το κόστος, τις συνθήκες και τους όρους απασχόλησης των ναυτικών. Οι Κατευθυντήριες Γραμμές για τις θαλάσσιες μεταφορές με το πλέγμα των μέτρων (δημοσιονομικά, απασχόλησης, εκπαίδευσης) που προβλέπουν, παρέχουν τη δυνατότητα στα κράτη μέλη με ευέλικτο τρόπο να εφαρμόσουν κατ επιλογή τους ορισμένα εξ αυτών και να στηρίξουν τη ναυτιλία τους, ούτως ώστε να επιτευχθεί ο απώτερος στόχος της περαιτέρω ανάπτυξης της κοινοτικής ναυτιλίας, της βελτίωσης της απασχόλησης και της διατήρησης της ναυτιλιακής τεχνογνωσίας. B.6. Πεδίο εφαρμογής των κατευθυντήριων γραμμών για τις θαλάσσιες μεταφορές και επιλέξιμες δραστηριότητες B.6.1 Θεωρείτε ενδεδειγμένη στο πεδίο εφαρμογής των κατευθυντηρίων γραμμών για τις θαλάσσιες μεταφορές τη συμπερίληψη ρυμουλκών και βυθοκόρων; Εάν ναι, είναι κατάλληλος ο κανόνας του 50 %; Το ποσοστό θα πρέπει να 21

αυξηθεί ή να μειωθεί; Ποιοι είναι οι ισχύοντες εθνικοί κανόνες/διοικητικές πρακτικές όσον αφορά αυτό το είδος πλοίων; B.6.2 Θεωρείτε ενδεδειγμένη στο πεδίο εφαρμογής των κατευθυντηρίων γραμμών για τις θαλάσσιες μεταφορές τη συμπερίληψη πλοίων πόντισης καλωδίων και σωλήνων και ερευνητικών σκαφών; Αν ναι, θα πρέπει να θεσπιστεί κανόνας ανάλογος με τον κανόνα του 50 % που εφαρμόζεται στα ρυμουλκά και τις βυθοκόρους; Ποιοι είναι οι ισχύοντες εθνικοί κανόνες/διοικητικές πρακτικές όσον αφορά αυτό το είδος πλοίων; B.6.3 Θεωρείτε ότι και άλλες δραστηριότητες που πραγματοποιούνται στη θάλασσα θα πρέπει να είναι επιλέξιμες για κρατικές ενισχύσεις βάσει των κατευθυντηρίων γραμμών για τις θαλάσσιες μεταφορές, όπως, ενδεικτικά, φορτηγίδες 6, σκάφη επιδιόρθωσης καλωδίων, σκάφη υποστήριξης καταδύσεων, σκάφη για την τόνωση φρεάτων πετρελαίου, πλοηγίδες 7, υδρογραφικά πλοία, υδρογραφική τοπογράφηση και κατασκευή σε θαλάσσιο περιβάλλον, πλοία που παρέχουν υπηρεσίες ανοικτής θαλάσσης (off shore), κινητές εξέδρες, κτλ.; Αν ναι, θα πρέπει να εφαρμοστεί κανόνας ανάλογος του 50 % που ισχύει για τα ρυμουλκά και τις βυθοκόρους; Ποιοι είναι οι ισχύοντες εθνικοί κανόνες/διοικητικές πρακτικές όσον αφορά αυτό το είδος πλοίων; B.6.4 Οι υπηρεσίες κρουαζιέρας θα πρέπει, κατά τη γνώμη σας, να είναι επιλέξιμες για κρατικές ενισχύσεις βάσει των κατευθυντηρίων γραμμών για τις θαλάσσιες μεταφορές; Σε ποιο βαθμό οι εθνικοί νόμοι/εθνικές διοικητικές πρακτικές επιτρέπουν ήδη σήμερα τη χορήγηση ενισχύσεων σχετικά με τις κρουαζιέρες; Σε ποιο βαθμό οι δραστηριότητες των πλοίων αυτών εν πλω (καζίνο, ιαματικά λουτρά (spa), ψυχαγωγικές υπηρεσίες, ξενοδοχειακές υπηρεσίες κατά την παραμονή στα λιμάνια, κτλ.) είναι επικουρικές στη μεταφορά των επιβατών ή μήπως συνιστούν τα βασικά έσοδα αυτών των πλοίων; Σε ποιο βαθμό οι εν λόγω υπηρεσίες χρεώνονται χωριστά και σε ποιο βαθμό τιμολογούνται μαζί ως ταξιδιωτικό πακέτο; Σε ποιο βαθμό το προσωπικό θαλάσσης και ξηράς στον κλάδο αυτόν ανταποκρίνεται σε απαιτήσεις επαγγελματικών προσόντων ταυτόσημες ή ανάλογες εκείνων των «τυπικών» θαλάσσιων μεταφορών; Αντιμετωπίζει ο κλάδος ανταγωνιστικούς περιορισμούς προερχόμενους εκτός ΕΕ; B.6.5 Θα πρέπει, κατά τη γνώμη σας, οι παρεπόμενες δραστηριότητες που συνδέονται με τη μεταφορά φορτίου και επιβατών να είναι επιλέξιμες για κρατικές ενισχύσεις βάσει των κατευθυντηρίων γραμμών για τις θαλάσσιες μεταφορές; Αν ναι, ποια είδη δραστηριοτήτων; Κρίνετε ενδεδειγμένη τη διαφοροποίηση την οποία έχει μέχρι σήμερα καθιερώσει η Επιτροπή μεταξύ επιλέξιμων και μη επιλέξιμων δραστηριοτήτων; 8? Ποιος θα πρέπει να είναι 6 Το σκάφος αυτό, παρόμοιο με τον πλωτό γερανό, χρησιμοποιείται για κατασκευή εξέδρας γεώτρησης ανοικτής θαλάσσης και είναι κατάλληλο για εργασίες σε τρικυμιώδεις θάλασσες. 7 Οι πλοηγίδες χρησιμοποιούνται για να εξασφαλίζουν την επιβίβαση σε μεγαλύτερα πλοία 8 Η επιλεξιμότητα δραστηριοτήτων που λαμβάνουν χώρα επί των επιβατηγών πλοίων έχει περιοριστεί στην κατανάλωση επί του πλοίου αγαθών και υπηρεσιών εγγενών σε θαλάσσιο ταξίδι, καθώς και σε έσοδα προερχόμενα από την εκμίσθωση διαφημιστικών πινακίδων επί του πλοίου. Στη βάση αυτή, η Επιτροπή αρνήθηκε να θεωρήσει επιλέξιμα κέρδη προερχόμενα από τυχερά παιχνίδια, καζίνο, από την πώληση πολυτελών ειδών και από εκδρομές που διοργανώνονται για τους επιβάτες. Ομοίως, τα ακόλουθα κέρδη κρίθηκαν επιλέξιμα για φόρο χωρητικότητας: εκμίσθωση εμπορευματοκιβωτίων, χειρισμός φορτίων με ίδια μέσα και έξοδα φόρτοεκφόρτωσης εμπορευμάτων, αποθήκευση και εκτελωνισμός, υπηρεσίες έκδοσης εισιτηρίων και εκμετάλλευση τερματικών σταθμών επιβατών, και εκμετάλλευση γραφειακών εγκαταστάσεων σε συνάφεια με ναυτιλιακές δραστηριότητες που υπόκεινται στον φόρο χωρητικότητας. 22