ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΑΚΑΔΗΜΑΪΚΟ ΕΤΟΣ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΗ ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΣΤΟ ΔΙΚΑΙΟ ΕΜΠΟΡΙΚΩΝ ΔΙΚΑΙΟΠΡΑΞΙΩΝ

ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΝΟΜΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ ΤΟΜΕΑΣ ΕΜΠΟΡΙΚΟΥ ΚΑΙ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟΥ ΔΙΚΑΙΟΥ ΑΚΑΔΗΜΑΪΚΟ ΕΤΟΣ 2014-2015 ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΗ ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΣΤΟ ΔΙΚΑΙΟ ΕΜΠΟΡΙΚΩΝ ΔΙΚΑΙΟΠΡΑΞΙΩΝ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΗ ΜΕΤΑΦΟΡΑ ΦΟΡΤΙΟΥ ΚΑΤΑ ΤΗ ΣΥΜΒΑΣΗ ΤΟΥ ΜΟΝΤΡΕΑΛ Επιβλέπουσα Καθηγήτρια : Ρ. Χατζηνικολάου- Αγγελίδου Μαθήματα Β έτους σπουδών: 1. Τραπεζικό Δίκαιο: Λ. Κοτσίρης, Σ. Ψυχομάνης, Ε. Τζίβα, Ν. Ελευθεριάδης 2. Δίκαιο Βιομηχανικής Ιδιοκτησίας- Δίκαιο Πνευματικής Ιδιοκτησίας: Ε. Αλεξανδρίδου, Β. Αντωνόπουλος, Α. Παπαδοπούλου, Ρ. Γιοβαννόπουλος Νικόλαος Α. Καραγιαννίδης (ΑΜ: 613) ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ 2014

Στους γονείς µου, Αντώνη και Βούλα 2

Περιεχόμενα ΣΥΝΤΟΜΟΓΡΑΦΙΕΣ 5 Ι. ΕΙΣΑΓΩΓΗ 8 1. ΓΕΝΙΚΑ 8 2. ΔΙΑΚΡΙΣΕΙΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ 9 2.1. ΕΘΝΙΚΗ, ΕΝΔΟΚΟΙΝΟΤΙΚΗ ΚΑΙ ΔΙΕΘΝΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΑ 9 2.2. ΤΑΚΤΙΚΗ ΚΑΙ ΕΚΤΑΚΤΗ ΜΕΤΑΦΟΡΑ 10 2.3. ΔΗΜΟΣΙΑ ΚΑΙ ΙΔΙΩΤΙΚΗ ΜΕΤΑΦΟΡΑ 10 2.4. ΜΕΤΑΦΟΡΑ ΠΡΟΣΩΠΩΝ, ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ, ΠΡΑΓΜΑΤΩΝ ΚΑΙ ΤΑΧΥΔΡΟΜΕΙΟΥ 10 3. ΣΥΜΒΑΣΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΦΟΡΤΙΟΥ 11 4. ΔΙΑΔΟΧΙΚΗ ΜΕΤΑΦΟΡΑ 14 5. ΣΥΝΔΥΑΣΜΕΝΗ ΜΕΤΑΦΟΡΑ 15 ΙΙ. ΔΙΕΘΝΕΣ ΔΙΚΑΙΟ 18 1. ΓΕΝΙΚΑ 18 1.1. ΤΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΤΗΣ ΒΑΡΣΟΒΙΑΣ 18 1.2. Η ΣΥΜΒΑΣΗ ΤΟΥ ΜΟΝΤΡΕΑΛ 19 2. Η ΥΠΑΓΩΓΗ ΤΗΣ ΔΙΕΘΝΟΥΣ ΣΥΜΒΑΣΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΣΤΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΤΗΣ Σ.Β. ΚΑΙ ΣΤΗ Σ.Μ. 21 ΠΡΟΫΠΟΘΕΣΕΙΣ ΥΠΑΓΩΓΗΣ 21 3. Η ΕΥΘΥΝΗ ΤΟΥ ΔΙΕΘΝΟΥΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΕΑ ΣΕ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΦΟΡΤΙΟΥ 24 3.1. ΓΕΝΙΚΑ 24 3.2. ΚΑΤΑ ΤΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΤΗΣ ΒΑΡΣΟΒΙΑΣ 30 3.3. ΚΑΤΑ ΤΗ ΣΥΜΒΑΣΗ ΤΟΥ ΜΟΝΤΡΕΑΛ 33 4. ΕΝΝΟΜΗ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ 42 4.1. ΓΕΝΙΚΑ 42 4.2. ΝΟΜΙΜΟΠΟΙΟΥΜΕΝΑ ΠΡΟΣΩΠΑ 43 4.3. Η ΔΙΑΜΑΡΤΥΡΙΑ ΤΟΥ ΠΑΡΑΛΗΠΤΗ ΓΙΑ ΤΗ ΖΗΜΙΑ 46 4.4. ΥΠΟΧΡΕΩΣΗ ΠΡΟΚΑΤΑΒΟΛΗΣ 49 4.5. ΥΠΟΧΡΕΩΣΗ ΑΣΦΑΛΙΣΗΣ ΕΥΘΥΝΗΣ ΤΟΥ ΑΕΡΟΜΕΤΑΦΟΡΕΑ 50 4.6. ΔΙΑΙΤΗΣΙΑ 50 4.7. ΔΩΣΙΔΙΚΙΑ 51 4.8. ΧΡΟΝΙΚΑ ΟΡΙΑ ΑΣΚΗΣΗΣ ΤΩΝ ΑΞΙΩΣΕΩΝ 52 ΙΙΙ. ΔΙΚΑΙΩΜΑΤΑ ΚΑΙ ΥΠΟΧΡΕΩΣΕΙΣ ΤΩΝ ΜΕΡΩΝ 54 1. ΑΠΟΣΤΟΛΕΑΣ 54 1.1. ΔΙΚΑΙΩΜΑΤΑ ΤΟΥ ΑΠΟΣΤΟΛΕΑ 54 1.2. ΥΠΟΧΡΕΩΣΕΙΣ ΤΟΥ ΑΠΟΣΤΟΛΕΑ 57 3

2. ΠΑΡΑΛΗΠΤΗΣ 58 2.1. ΔΙΚΑΙΩΜΑΤΑ ΤΟΥ ΠΑΡΑΛΗΠΤΗ 58 2.2. ΥΠΟΧΡΕΩΣΕΙΣ ΤΟΥ ΠΑΡΑΛΗΠΤΗ 60 3. ΑΕΡΟΜΕΤΑΦΟΡΕΑΣ 60 3.1. ΔΙΚΑΙΩΜΑΤΑ ΤΟΥ ΑΕΡΟΜΕΤΑΦΟΡΕΑ 60 3.2. ΥΠΟΧΡΕΩΣΕΙΣ ΤΟΥ ΑΕΡΟΜΕΤΑΦΟΡΕΑ 61 IV. ΤΙΤΛΟΙ ΕΝΑΕΡΙΑΣ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΠΡΑΓΜΑΤΩΝ 62 1. ΓΕΝΙΚΑ 62 2. ΑΠΟΔΕΙΚΤΙΚΗ ΔΥΝΑΜΗ ΤΩΝ ΤΙΤΛΩΝ 63 3. ΕΚΔΟΣΗ ΚΑΙ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΟ ΤΩΝ ΤΙΤΛΩΝ 64 4. ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΟ ΤΙΤΛΩΝ ΚΑΤΑ ΤΗ ΣΥΜΒΑΣΗ ΤΟΥ ΜΟΝΤΡΕΑΛ 66 4.1. ΕΥΘΥΝΗ ΤΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΕΑ, ΟΤΑΝ Ο ΤΙΤΛΟΣ ΛΕΙΠΕΙ Η ΔΕΝ ΠΕΡΙΕΧΕΙ ΤΗ ΔΗΛΩΣΗ ΤΩΝ ΑΡ. 4 ΠΑΡ. 1Γ ΚΑΙ 8 ΠΕΡ. Γ Σ.Β. 68 4.2. ΕΥΘΥΝΗ ΤΟΥ ΑΠΟΣΤΟΛΕΑ ΚΑΙ ΤΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΕΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΚΡΙΒΕΙΑ ΤΟΥ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΟΥ ΤΩΝ ΔΗΛΩΣΕΩΝ ΤΟΥΣ ΚΑΙ ΤΩΝ ΧΟΡΗΓΟΥΜΕΝΩΝ ΑΠΟ ΑΥΤΩΝ ΕΓΓΡΑΦΩΝ 68 V. Η ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΗ ΦΟΡΤΩΤΙΚΗ ΩΣ ΑΞΙΟΓΡΑΦΟ 70 1. ΓΕΝΙΚΑ 70 2. Η ΑΞΙΟΓΡΑΦΙΚΗ ΙΔΙΟΤΗΤΑ ΤΗΣ ΦΟΡΤΩΤΙΚΗΣ ΣΤΙΣ ΑΛΛΕΣ ΕΝΝΟΜΕΣ ΤΑΞΕΙΣ 72 3. ΚΑΤΑ ΤΗ ΣΥΜΒΑΣΗ ΤΟΥ ΜΟΝΤΡΕΑΛ 72 3.1. ΟΝΟΜΑΣΤΙΚΗ ΦΟΡΤΩΤΙΚΗ 73 3.2. ΦΟΡΤΩΤΙΚΗ ΕΙΣ ΔΙΑΤΑΓΗ 73 3.3. ΦΟΡΤΩΤΙΚΗ ΣΤΟΝ ΚΟΜΙΣΤΗ 73 4. ΑΞΙΟΓΡΑΦΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΗΣ ΦΟΡΤΩΤΙΚΗΣ 74 4.1. ΓΕΝΙΚΑ 74 4.2. ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΤΗΣ ΟΠΙΣΘΟΓΡΑΦΗΣΗΣ 75 5. ΕΝΣΤΑΣΕΙΣ ΕΠΙ ΦΟΡΤΩΤΙΚΗΣ 76 VI. ΕΘΝΙΚΟ ΔΙΚΑΙΟ 79 1. ΝΟΜΟΘΕΤΙΚΗ ΡΥΘΜΙΣΗ 79 2. Η ΥΠΑΓΩΓΗ ΤΗΣ ΣΥΜΒΑΣΗΣ ΕΘΝΙΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΣΤΟ ΚΑΘΕΣΤΩΣ ΤΟΥ Κ.Α.Δ. 79 3. Η ΣΥΜΒΑΣΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΠΡΑΓΜΑΤΩΝ 81 3.1. ΔΙΚΑΙΩΜΑΤΑ ΚΑΙ ΥΠΟΧΡΕΩΣΕΙΣ ΤΟΥ ΑΕΡΟΜΕΤΑΦΟΡΕΑ 82 3.2. ΔΙΚΑΙΩΜΑΤΑ ΚΑΙ ΥΠΟΧΡΕΩΣΕΙΣ ΤΟΥ ΑΠΟΣΤΟΛΕΑ 83 3.3. ΔΙΑΜΑΡΤΥΡΙΑ ΤΟΥ ΠΑΡΑΛΗΠΤΗ 84 4. Η ΕΥΘΥΝΗ ΤΟΥ ΑΕΡΟΜΕΤΑΦΟΡΕΑ ΚΑΤΑ ΤΟΝ Κ.Α.Δ. 85 VII. ΤΕΛΙΚΑ ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ 88 VIII. ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ 90 4

Συντομογραφίες Ελληνικές ΑΕΠ ΑΙΔ ΑΚ ΑΠ άρ. Αρµ Β.Δ. Γ.Ο.Μ. ΔΕΕ Δ.Ν.Τ. Ε.Ε. Ε.Κ. Ε.Ν. ΕλλΔνη ΕΜεΔ ΕΝαυτΔ ΕΕµπΔ ΕΕΕυρΔ ΕΟΚ ΕπισκΕΔ ΕΣυγκΔ Ε.Τ.Δ. Ακαθάριστο Εθνικό Προϊόν Αρχείο Ιδιωτικού Δικαίου Αστικός Κώδικας Άρειος Πάγος Άρθρο Αρµενόπουλος Βασιλικό Διάταγµα Γενικοί Όροι Μεταφοράς Δικαστήριο Επιχειρήσεων και Εταιριών Διεθνές Νοµισµατικό Ταµείο Ευρωπαϊκή Ένωση Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο Εµπορικός Νόµος Ελληνική Δικαιοσύνη Επιθεώρηση Μεταφορικού Δικαίου Επιθεώρηση Ναυτιλιακού Δικαίου Επιθεώρηση Εµπορικού Δικαίου Ελληνική Επιθεώρηση Ευρωπαϊκού Δικαίου Ευρωπαϊκή Οικονοµική Κοινότητα Επισκόπηση Εµπορικού Δικαίου Επιθεώρηση Συγκοινωνιακού Δικαίου Ειδικό Τραβηκτικό Δικαίωµα 5

Εφ K.Α.Δ. Κ.Ι.Ν.Δ. ΚΠολΔ ΜονΠρ Εφετείο Κώδικας Αεροπορικού Δικαίου Κώδικας Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου Κώδικας Πολιτικής Δικονοµίας Μονοµελές Πρωτοδικείο Ν. Νόµος Ν.Δ. ΝοΒ ό.π. ΠΠρ Σ.Β. Σ.Μ. Νοµοθετικό Διάταγµα Νοµικό Βήµα Όπως παραπάνω Πολυµελές Πρωτοδικείο Σύµβαση Βαρσοβίας Σύµβαση Μόντρεαλ τ. Τόµος Υ.Π.Α. Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας Ξενόγλωσσες AASL Avi CIM Annals of Air and Space Law (περιοδικό, Καναδάς) CCH Aviation Cases (περιοδικό, Η.Π.Α.) Convention Internationale concernant le transport des Marchandises par chemins de fer CMR ETL IATA ICAO Convention relative au contract de transport International de Marchandises par Route European Transport Law (περιοδικό, Βέλγιο) International Air Transport Association International Civil Aviation Organization 6

JMLC Journal of Maritime Law and Commerce (περιοδικό, Καναδάς) R.F.D.A.S. SDR ΤranspR ZLW Revue Française de Droit Aérien et Spatial Special Drawing Right Transportrecht (περιοδικό, Γερµανία) Zeitschrift fur Luft-und Weltraumrecht (περιοδικό, Γερµανία) 7

Ι. Εισαγωγή 1. Γενικά Οι αεροπορικές µεταφορές, τις τελευταίες δεκαετίες, βρίσκονται στο επίκεντρο τόσο της οικονοµικής πολιτικής όσο και των νοµικών ρυθµίσεων κάθε κράτους. Η σηµασία τους δεν εξαντλείται µε τη ρύθµιση του νοµικού καθεστώτος, αλλά επεκτείνεται και στην οικονοµική προσέγγιση των ζητηµάτων που δηµιουργούνται κατά τη λειτουργία τους. Η αεροπορική αγορά, τόσο η εθνική όσο και η διεθνής, αντιµετωπίζεται πλέον µε οικονοµικά και πολιτικά κριτήρια. Ο τοµέας των αεροπορικών µεταφορών έπαψε να έχει µόνο στρατηγική σηµασία για την εθνική ασφάλεια των κρατών, αλλά εξελίχθηκε σε ένα πολύ σηµαντικό οικονοµικό παράγοντα για την ανάπτυξη των κρατών, αλλά και προσφορά κοινωνικής υπηρεσίας για την εξυπηρέτηση των συµφερόντων των καταναλωτών 1. Η παραπάνω διαπίστωση ενισχύεται και από τις µαζικές και εκτεταµένες ενασχολήσεις των εθνικών, περιφερειακών και διεθνών δικαστηρίων µε διάφορες υποθέσεις αεροµεταφοράς προσώπων, αποσκευών και φορτίου. Ο ρόλος και ο σκοπός του αεροσκάφους έχει πλέον µετεξελιχθεί από θανατηφόρο όπλο και µέσο µετακίνησης πολυτελείας σε ένα καθηµερινό και ουσιώδες εργαλείο για την εξυπηρέτηση ποικίλων αναγκών ανά τον κόσµο. Η συντριπτική πλειοψηφία των πολιτών θεωρεί το αεροσκάφος µέσο για τη γρήγορη και άµεση προώθηση υποθέσεων εργασίας ή για την απόλαυση ορισµένων ηµερών διακοπών. Επίσης, η, σε πολλά επίπεδα, ενοποίηση των Κρατών και η συνεργασία αυτών επιβάλλει την απρόσκοπτη µετάβαση προσώπων, αγαθών και υπηρεσιών, κάτι το οποίο είχε ως αποτέλεσµα την ποιοτική αύξηση των υπηρεσιών των αεροµεταφορέων και τη συνεπαγόµενη ανάλογη µείωση του κόστους 2. Ο τοµέας των αεροπορικών µεταφορών γνώρισε µια άνευ προηγουµένου άνθηση και πλέον αποτελεί ένα αποφασιστικό παράγοντα για την ανάπτυξη του τουρισµού και της οικονοµίας κάθε χώρας και φυσικά για την εξυπηρέτηση των αυξανόµενων αναγκών των διαφόρων προσώπων. Γνώρισε µια σειρά σηµαντικών αλλαγών: την εµφάνιση των αεροπορικών εταιριών χαµηλού κόστους, την αναδιάρθρωση των υπόλοιπων εταιριών, το άνοιγµα νέων γραµµών, τη διαθεσιµότητα των πληροφοριών και τα εισιτήρια στο διαδίκτυο. Γενικώς, οι µεταφορές και οι συγκοινωνίες αποτελούν 1 Ρ. Χατζηνικολάου-Αγγελίδου, Αεροπορική Μεταφορά Επιβατών, 2010, σ. 19. 2 Στ. Γεωργίλας, Νοµολογιακές εξελίξεις σε ζητήµατα ευθύνης αεροµεταφορέα. Η περίπτωση καταστροφής, απώλειας, βλάβης ή καθυστέρησης των αποσκευών, ΔΕΕ 2011.164, 164. 8

ένα σηµαντικό οικονοµικό τοµέα, ο οποίος απασχολεί περίπου έξι εκατοµµύρια άτοµα στην ΕΕ και αντιπροσωπεύει το 7,5 % του ΑΕΠ της ΕΕ. Η καλή πορεία του διεθνούς εµπορίου εξαρτάται άµεσα από την καλή πορεία των διεθνών µεταφορών, ενώ οι επενδύσεις σ αυτό τον τοµέα, τόσο οι δηµόσιες όσο και οι ιδιωτικές, έχουν αναµφισβήτητες θετικές επιπτώσεις στην απασχόληση στο βιοµηχανικό τοµέα 3. Συνοψίζοντας, το αεροπορικό µεταφορικό δίκαιο έχει παρακολουθήσει την εµφάνιση και την εξέλιξη των µέσων µεταφοράς. Τα οικονοµικά και τεχνικά χαρακτηριστικά των µεταφορικών µέσων έχουν καταστήσει αναγκαία τη διεθνή συνεργασία στο δίκαιο των µεταφορών. Σε πρώτη φάση, η συνεργασία είχε τη µορφή κρατικής συνεργασίας για επίλυση τεχνικών θεµάτων και στη συνέχεια τη µορφή διεθνούς ενοποίησης του µεταφορικού δικαίου. Η διεθνής συνεργασία είχε ως αντικείµενο τη σύναψη διεθνών συνθηκών ως προς τη χρήση των διαφόρων µεταφορικών µέσων. Το βασικό αντικείµενο του µεταφορικού δικαίου είναι η έννοια, το περιεχόµενο και οι συνέπειες της σύµβασης µεταφοράς. 2. Διακρίσεις αεροπορικών μεταφορών 2.1. Εθνική, ενδοκοινοτική και διεθνής μεταφορά Όταν η µεταφορά διεξάγεται µεταξύ δύο σηµείων του ίδιου κράτους πρόκειται για εθνική ή εσωτερική αεροπορική µεταφορά και κατά το ελληνικό δίκαιο διέπεται από το νοµοθετικό καθεστώς του Κώδικα Αεροπορικού Δικαίου και συµπληρωµατικά εφαρµόζονται οι διατάξεις του ΑΚ (άρ. 681 επ.) και οι διατάξεις του Ε.Ν. Όταν η µεταφορά διεξάγεται µε αεροσκάφος µεταξύ δύο ή περισσοτέρων σηµείων διαφόρων κρατών πρόκειται για διεθνή αεροπορική µεταφορά 4. Το νοµικό καθεστώς των διεθνών αεροπορικών µεταφορών ρυθµίζεται από τη Σύµβαση του Μόντρεαλ και τη Σύµβαση της Βαρσοβίας, όπως αναλύεται παρακάτω. Τέλος, όταν η µεταφορά διεξάγεται µεταξύ των κρατών-µελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης πρόκειται για ενδοκοινοτική ή ενδο-ευρωπαϊκή αεροπορική µεταφορά. Οι ενδοκοινοτικές µεταφορές αποτελούν µορφή διεθνούς µεταφοράς, εφόσον συνδέουν δύο κράτη-µέλη της Ε.Ε. Παρόλα αυτά, στην εσωτερική αγορά των αεροπορικών 3 Γ. Ζέκος, Συµβάσεις µεταφοράς και η ευθύνη του µεταφορέα κατά το ελληνικό δίκαιο, 2002, σ. 1-2, M. Pourcelet, Transport aérien international et responsabilité, 1964, J. Ridley, The Law of the Carriage of Goods by Land, Sea and Air, 1982, R. Rodière, Droit des transports: transports terrestres et aériens, 1977. 4 Άρ. 1 παρ. 2 της Διεθνούς Σύµβασης του Μόντρεαλ του 1999, την οποία η Ελλάδα κύρωσε µε το Ν. 3006/22.4.2002. 9

µεταφορών έχει απαλειφθεί ο διαχωρισµός µεταξύ εθνικής και διεθνούς µεταφοράς και για τις ανάγκες της ενιαίας αγοράς, οι εθνικές και διεθνείς µεταφορές εντός της Κοινότητας ρυθµίζονται πλέον οµοιόµορφα ως προς το καίριο ζήτηµα ευθύνης του αεροπορικού µεταφορέα 5. 2.2. Τακτική και έκτακτη μεταφορά Όταν η αεροπορική µεταφορά εκτελείται µε αµοιβή είτε µε βάση δηµοσιευµένο πίνακα δροµολογίων είτε µε συστηµατική σειρά, τα οποία είναι προσβάσιµα προς το κοινό, πρόκειται για τακτική αεροπορική µεταφορά. Αντίθετα, µη τακτική αεροπορική µεταφορά είναι η µη δροµολογηµένη ή έκτακτη µεταφορά, δηλαδή η ναυλωµένη πτήση charter, η οποία διεξάγεται σε µη τακτικά-συστηµατικά χρονικά διαστήµατα. Η Σύµβαση του Σικάγου 6 ρύθµισε πρώτη τη διάκριση σε τακτικές και µη τακτικές αεροπορικές υπηρεσίες. Σε κοινοτικό επίπεδο, οι τακτικές και µη τακτικές ενδοκοινοτικές µεταφορές αντιµετωπίζονται ενιαία µε τον Κανονισµό (ΕΚ) 2408/1992, ο οποίος ρυθµίζει την ελεύθερη πρόσβαση των κοινοτικών αεροµεταφορέων. 2.3. Δημόσια και ιδιωτική μεταφορά Βασικό ρόλο παίζει ο σκοπός της µεταφοράς και όχι η φύση του φορέα στον οποίο ανήκει (κράτος ή ιδιώτης). Όταν η αεροπορική µεταφορά πραγµατοποιείται από τον αεροµεταφορέα για λογαριασµό τρίτου από ένα αρχικό σηµείο προς ένα άλλο σηµείο προορισµού, έναντι αµοιβής, πρόκειται για δηµόσια αεροπορική µεταφορά. Αυτή του είδους η µεταφορά αφορά το κοινό, προστατεύοντας το δηµόσιο συµφέρον και εξυπηρετώντας ανάγκες του κοινωνικού συνόλου. Αντίθετα, ιδιωτική αεροπορική µεταφορά θεωρείται εκείνη που πραγµατοποιείται από τον αεροµεταφορέα για ίδιο λογαριασµό και για σκοπούς µη εµπορικούς (π.χ. για λόγους τουριστικούς ή αθλητικούς), υποκείµενη πάντα υπό την εποπτεία και την προστασία του κράτους. 2.4. Μεταφορά προσώπων, αποσκευών, πραγμάτων και ταχυδρομείου Μεταφορά προσώπων είναι η µεταφορά που είναι προγραµµατισµένη να µεταφέρει επιβάτες από έναν τόπο σε έναν άλλο. Μεταφορά αποσκευών ή πραγµάτων είναι η µεταφορά που είναι προγραµµατισµένη να µεταφέρει τις καταγεγραµµένες και 5 Κανονισµοί (ΕΚ) 2027/97 και 889/2002. 6 Στις 7 Δεκεµβρίου 1944 υπογράφτηκε στο Σικάγο, η Σύµβαση της διεθνούς πολιτικής αεροπορίας, η οποία κυρώθηκε από την Ελλάδα µε τον Ν. 211/1947. 10

ελεγµένες αποσκευές των επιβατών, όπως και τα πράγµατα ή εµπορεύµατα που παραδίδονται από τον αποστολέα για να παραδοθούν στον παραλήπτη. Τέλος, υπάρχει και η µεταφορά ταχυδροµείου και ταχυδροµικών δεµάτων 7. 3. Σύμβαση αεροπορικής μεταφοράς φορτίου Η αεροπορική µεταφορά, όντας η κυριότερη µορφή εµπορικής εκµετάλλευσης του εναέριου χώρου, µαζί µε τις άλλες µορφές εµπορικής εκµετάλλευσης, όπως η µίσθωση, η χρηµατοδοτική µίσθωση (leasing) και η ναύλωση συνθέτουν το πλαίσιο λειτουργίας των εµπορικών αεροπορικών υπηρεσιών. Αποτελεί αντικειµενικά εµπορική πράξη για αυτόν που αναλαµβάνει επαγγελµατικά την υποχρέωση εναέριας µεταφοράς προσώπων, αποσκευών ή πραγµάτων, µε οποιαδήποτε συσκευή ικανή προς πτήση και προς εκτέλεση µεταφορών (αεροσκάφος) 8. Σύµβαση αεροπορικής µεταφοράς φορτίου είναι η σύµβαση µε την οποία ο µεταφορέας αναλαµβάνει, µε αντάλλαγµα, την υποχρέωση να µεταφέρει το φορτίο από ένα τόπο σε ένα άλλο και να το παραδώσει στον παραλήπτη, το οποίο αποτελεί και το αντικείµενο της παροχής του 9. Η σύµβαση αεροπορικής µεταφοράς φορτίου καταρτίζεται µεταξύ του αποστολέα και του µεταφορέα και ολοκληρώνεται µόνο µε συµφωνία των µερών. Η κατάρτιση της δεν υπόκειται σε τύπο, αφού ανήκει στην κατηγορία των συναινετικών συµβάσεων. Παρόλο που προβλέπεται η έκδοση δελτίου εναέριας µεταφοράς ή αεροπορικής φορτωτικής για το φορτίο, το άρ. 9 Σ.Μ. αναφέρει ότι η µη συµµόρφωση µε τις σχετικές διατάξεις για τους τίτλους µεταφορών δεν επηρεάζει την ύπαρξη και το κύρος της σύµβασης µεταφοράς. Με άλλα λόγια, οι τίτλοι µεταφοράς δεν αποτελούν αποδεικτικό τύπο, αλλά αποδεικτικό µέσο και το περιεχόµενό τους συµβάλλει στην απόδειξη, αναφορικά µε τη σύναψη της σύµβασης, την παραλαβή του φορτίου και τους όρους µεταφοράς 10. Γενικώς, η σύµβαση αεροπορικής µεταφοράς φορτίου είναι άτυπη αµφοτεροβαρής σύµβαση, µε την οποία ο µεταφορέας αναλαµβάνει την υποχρέωση να µεταφέρει τα 7 Ρ. Χατζηνικολάου-Αγγελίδου, ό.π., σ. 24-27 και 147. 8 Σπ. Ψυχοµάνης, Εµπορικό Δίκαιο (Γενικό Μέρος), 2007, σ. 194, βλ. άρ. 1 και 94 επ. Κ.Α.Δ. 9 Λ. Γεωργακόπουλος, Εγχειρίδιο Εµπορικού Δικαίου, τ.2, τευχ.2, 1991, σ. 376 επ., Α. Καλαντζής, Το Δίκαιο των Μεταφορών, 1994, σ. 99, Ν. Παπαχρονόπουλος, Η αστική ευθύνη του διεθνούς αεροπορικού µεταφορέα πραγµάτων κατά τις Συµβάσεις Βαρσοβίας και Μόντρεαλ, 2002, σ. 95 επ. 10 Τ. Κουταλίδης, Το δηλωτικόν της αεροπορικής µεταφοράς, 1965, σ. 39 και πιο αναλυτικά παρακάτω υπό IV.2 κεφάλαιο. 11

εµπορεύµατα από τον τόπο αναχώρησης στον τόπο προορισµού. Κατά την κρατούσα άποψη, η σύµβαση αεροπορικής µεταφοράς αποσκοπεί στην επίτευξη ενός αποτελέσµατος και χαρακτηρίζεται ως µίσθωση έργου, σύµφωνα µε τις διατάξεις του άρ. 681 επ. ΑΚ 11. Αντικείµενο της παροχής του µεταφορέα (εργολάβου) είναι η µετακόµιση των πραγµάτων και του αποστολέα (εργοδότη) η συµφωνηµένη αµοιβή. Οι τυχόν άλλες παρεπόµενες υποχρεώσεις από τη σύµβαση µεταφοράς δεν αλλοιώνουν τη φύση της µεταφοράς ως σύµβασης έργου. Τέτοιες µπορεί να είναι η υποχρέωση του µεταφορέα να εισπράξει το τίµηµα των πωληθέντων εµπορευµάτων που µετέφερε, η υποχρέωση του αποστολέα προς παροχή των πληροφοριών και επισύναψη στη φορτωτική των εγγράφων που απαιτούνται για την εκπλήρωση των τελωνειακών ή αστυνοµικών διατυπώσεων (άρ. 16 Σ.Μ.) 12. Ωστόσο, η σύµβαση αεροπορικής µεταφοράς πραγµάτων έχει χαρακτηριστεί και ως γνήσια σύµβαση υπέρ τρίτου, υπέρ δηλαδή του παραλήπτη, ο οποίος δεν µετέχει στη σύµβαση 13. Στις σχέσεις µεταφορέα, αποστολέα και παραλήπτη υπάρχει µια τέτοια σύµβαση, όταν ο αποστολέας και παραλήπτης είναι διαφορετικά πρόσωπα. Η σύµβαση της διεθνούς εναέριας µεταφοράς εµπορευµάτων µπορεί να συναφθεί ως µικτή σύµβαση µαζί µε παρεπόµενη ενοχή άλλου είδους, δηλαδή όταν η αποστολή του εµπορεύµατος γίνεται µε τη συµφωνία να λάβει χώρα η παράδοση από το µεταφορέα στον παραλήπτη µόνο µε την είσπραξη της αξίας του και των δαπανών. Στην προκειµένη περίπτωση, συνάπτονται συµβάσεις µεταφοράς και εφαρµόζονται η ρύθµιση της κύριας σύµβασης µεταφοράς και συµπληρωµατικά οι διατάξεις για την παρεπόµενη ενοχή 14. Ως εκ τούτου, τα δύο συµβαλλόµενα µέρη είναι ο αεροµεταφορέας και ο αποστολέας, αφού ο παραλήπτης δεν θεωρείται συµβαλλόµενο µέρος, αλλά αποκτά δικαιώµατα και ορισµένες υποχρεώσεις, τα οποία αναλύονται παρακάτω 15. Ο αεροπορικός µεταφορέας διακρίνεται σε συµβατικό και πραγµατικό 16. Συµβατικός αεροµεταφορέας είναι το πρόσωπο που συνάπτει µε επιβάτη ή αποστολέα ή µε πρόσωπο που ενεργεί για λογαριασµό τους σύµβαση µεταφοράς επιβατών, αποσκευών ή εµπορευµάτων (το πρόσωπο αυτό ταυτίζεται εννοιολογικά µε τον 11 Ευστ. Λιβιεράτος, Η σύµβασις της εναερίου µεταφοράς και η ευθύνη του µεταφορέως, ΑΙΔ 1939.398, ΠολΠρΘεσ 1468/1978, ΕΣυγκΔ 1976.215, ΕφΑθ 3601/1981, ΕΕµπΔ λγ.543. 12 Ν. Παπαχρονόπουλος, ό.π., σ. 96 επ. 13 Βλ. ΕφΑθ 8010/1980, ΕΕµπΔ 1981.378. 14 Β. Κιάντος, Ιδιωτικό δίκαιο του διεθνούς εµπορίου, 2005, σ. 1057, υποσηµ. 74, ΕφΑθ 10564/1978, Αρµ 1980.399 επ. και ΠΠρΘες 2736/1980, Αρµ 1981.477 επ. 15 Βλ. παρακάτω υπό ΙΙΙ κεφάλαιο. 16 Α. Καλαντζής, Το Δίκαιο των Μεταφορών, 1994, σ. 96, Ν. Παπαχρονόπουλος, ό.π., σ. 71 επ. 12

εργολάβο µεταφοράς). Στην περίπτωση που ο µεταφορέας δεν συµβάλλεται µαζί του, αλλά απλώς εκτελεί τη µεταφορά ολικά ή µερικά µετά από ειδική εξουσιοδότηση που του παρέχεται από τον συµβατικό µεταφορέα, θα πρόκειται για τον πραγµατικό µεταφορέα 17. Τέλος, η σύµβαση της αεροπορικής µεταφοράς επιβατών και αποσκευών (και όχι η σύµβαση αεροπορικής µεταφοράς φορτίου), ως αντίβαρο για τον προσχωρητικό της χαρακτήρα, διέπεται από τους Γενικούς Όρους Μεταφοράς (ΓΟΜ) που προτείνει η Διεθνής Ένωση Αεροπορικής Μεταφοράς (IATA) 18, οι οποίοι διαµορφώνουν, µε ενιαίο και οµοιόµορφο τρόπο, το περιεχόµενο του εισιτηρίου, ανεξαρτήτως εταιρίας και χώρας. Ειδικότερα, όσον αφορά το χώρο του διαδικτύου, οι αεροµεταφορείς είναι υποχρεωµένοι να περιλαµβάνουν στις ιστοσελίδες τους όλους τους ΓΟΜ και να τους αποστέλλουν µε e-mail στους χρήστες-πελάτες 19. Για να αποτελέσουν αναπόσπαστο µέρος της σύµβασης πρέπει να ενταχθούν σ αυτή, ώστε ο καταναλωτής να δύναται να ενηµερωθεί όλων των ΓΟΜ στο ηλεκτρονικό έγγραφο 20. Εύκολα συνάγεται το συµπέρασµα ότι οι ΓΟΜ παρέχουν εγγύηση για τους επιβάτες, εφόσον ο κάθε αεροµεταφορέας δεν δύναται να καθορίζει δικούς του καταχρηστικούς ΓΟΜ ή να τους τροποποιεί. Στον αντίποδα, η αδυναµία γνώσης των ΓΟΜ και η αδυναµία εναλλακτικής επιλογής άλλου αεροπορικού µεταφορέα, εφόσον όλοι υπόκεινται στους ίδιους όρους µεταφοράς ταλανίζει τους επιβάτες και τους δηµιουργεί το δίληµµα µεταξύ της προσχώρησης στη σύµβαση ή της άρνησης εκτέλεσης της µεταφοράς µε αεροσκάφος, προτιµώντας άλλο µέσο µεταφοράς. Για τον λόγο αυτό είναι επιτακτική η ενηµέρωση και η πληροφόρηση των πελατών, οι οποίες συνιστούν κεντρικά σηµεία της διεθνούς Σύµβασης του Μόντρεαλ. Το κύρος 17 Ρ. Χατζηνικολάου-Αγγελίδου, Ο επιβάτης αεροπορικών µεταφορών ως καταναλωτής στο Δίκαιο προστασίας καταναλωτή, επιµ. Ελ. Αλεξανδρίδου, 2008, σ. 699. 18 Η Διεθνής Ένωση Αεροπορικών Μεταφορών συστήθηκε το 1919 και έλαβε την τελική της µορφή ως µη κυβερνητικός οργανισµός το 1945 ως International Air Transport Association (I.A.T.A.) µε έδρα το Μόντρεαλ του Καναδά. Η IATA αποτελεί το αντιπροσωπευτικότερο όργανο εναρµόνισης των όρων εκµετάλλευσης µεταφορών. Βλ. σχετικά A. Manin, L Organisation de l Aviation civile international (Paris), 1970, Ρ. Χατζηνικολάου-Αγγελίδου, Αεροπορική, ό.π. σ. 79, Λ. Αθανασίου, Ζητήµατα προστασίας του επιβάτη αεροπορικών µεταφορών ως καταναλωτή: Σύγχρονες τάσεις και προβληµατισµοί, ΕπισκΕΔ 2002.33, 41 (υποσηµ. 34). 19 Ρ. Χατζηνικολάου-Αγγελίδου, Αεροπορική, ό.π. σ. 194 επ. 20 Πρβλ. Ι Καράκωστα, Βασικά ζητήµατα προστασίας του καταναλωτή στο Διαδίκτυο, ΔΕΕ 2004.499, 500. 13

των όρων αυτών κρίνεται στα πλαίσια του αναγκαστικού δικαίου διατάξεων των Σ.Β. και Σ.Μ. και του εθνικού δικαίου, που εφαρµόζεται συµπληρωµατικά 21. 4. Διαδοχική μεταφορά Διαδοχική µεταφορά υπάρχει όταν είναι απαραίτητες για την εκτέλεση της µεταφοράς πολλές αεροπορικές επιχειρήσεις. Κατά το άρ. 36 Σ.Μ., σε περίπτωση ύπαρξης πολλών διαδοχικών µεταφορών, καθένας, οποίος µεταφέρει επιβάτες, αποσκευές ή φορτίο, υπόκειται στους κανόνες της Σ.Μ. και θεωρείται ως ένα από τα συµβαλλόµενα µέρη της σύµβασης µεταφοράς, εφόσον η σύµβαση µεταφοράς έχει ως αντικείµενο το µέρος της µεταφοράς, το οποίο εκτελείται υπό την εποπτεία του. Σε περίπτωση που συµµετέχει στην εκτέλεση της σύµβασης και άλλου είδους µεταφορέας, θα πρόκειται για συνδυασµένη και όχι διαδοχική µεταφορά 22. Όσον αφορά το εφαρµοστέο δίκαιο, σύµφωνα µε τα άρ. 36 παρ. 1 και 38 παρ. 1 Σ.Μ., στις τµηµατικές µεταφορές µε αεροπλάνο θα εφαρµοσθεί η Σύµβαση Μόντρεαλ και στη µεταφορά µε άλλο µεταφορικό µέσο θα εφαρµοσθεί ο σχετικός κλάδος του δικαίου. Η Σύµβαση Μόντρεαλ ορίζει ότι ο διαδοχικός µεταφορέας είναι ένα από τα συµβαλλόµενα µέρη. Εποµένως, δεσµεύεται από τους όρους της σύµβασης, που µπορεί να πληροφορηθεί π.χ. από το έγγραφο της σύµβασης µεταφοράς, αντίγραφο του οποίου µπορεί να του µεταβιβάσει ο αρχικός αεροµεταφορέας. Στην περίπτωση κατά την οποία δεν συντάχθηκε τέτοιο έγγραφο, µπορεί να περιέχονται οι ειδικές αυτές συµφωνίες σε άλλα έγγραφα της διεθνούς αεροµεταφοράς, όπως στη φορτωτική ή στο έγγραφο παραλαβής του φορτίου. Το άρ. 36 παρ. 3 Σ.Μ. εισάγει ειδική ρύθµιση για τη διαδοχική µεταφορά αποσκευών ή φορτίου. Ειδικότερα, ο αποστολέας ή επιβάτης έχει δικαίωµα δικαστικής αγωγής κατά του πρώτου µεταφορέα, ενώ ο παραλήπτης ή επιβάτης έχει δικαίωµα δικαστικής αγωγής κατά του τελευταίου µεταφορέα. Επίσης, καθένας από αυτούς µπορεί να υποβάλλει αγωγή κατά του µεταφορέα που εκτελούσε τη µεταφορά κατά τη διάρκεια της οποίας συνέβη η καταστροφή ή απώλεια ή βλάβη ή καθυστέρηση. Αυτοί οι µεταφορείς είναι από κοινού υπεύθυνοι 23. 21 Ν. Παπαχρονόπουλος, ό.π., σ. 96. Ν. Δελούκας, Οι γενικοί όροι συναλλαγών, 1952, σ.72 επ., Μ. Καράσης, Γενικοί όροι συναλλαγών, 1992, σ. 13 επ. 22 Βλ. αναλυτικά παρακάτω υπό 5 κεφάλαιο. 23 Βλ. αναλυτικά για τη διαδοχική µεταφορά Β. Κιάντος, ό.π., σ. 784 επ., Ε. Γκολογκίνα- Οικονόµου, Η ευθύνη στη συνδυασµένη µεταφορά εµπορευµάτων, 2010, σ. 37 επ. 14

5. Συνδυασμένη μεταφορά Οι µεταφορές εµπορευµάτων, ως οικονοµική δραστηριότητα µε ιδιαίτερη σηµασία στην παραγωγική διαδικασία, αναπτύχθηκαν αρχικά µε τη νοµική µορφή της απλής µεταφοράς, δηλαδή της µεταφοράς, η οποία εκτελείται µε ένα µεταφορικό µέσο (στην προκείµενη περίπτωση µε αεροπλάνο) και ο αποστολέας συνάπτει µια σύµβαση µε ένα µεταφορέα. Η ραγδαία εξέλιξη της τεχνολογίας των µεταφορών είχε ως αποτέλεσµα να δηµιουργηθούν νέες νοµικές µορφές µεταφοράς. Μια τέτοια µορφή της µεταφοράς που εκτελείται από περισσότερους επιχειρηµατίες είναι η συνδυασµένη µεταφορά, στην οποία µπορεί να µετέχει και αεροπορικός µεταφορέας. Η εντυπωσιακή ανάπτυξη της διεθνούς συνδυασµένης µεταφοράς συνέβαλε καθοριστικά στην περαιτέρω ανάπτυξη του διεθνούς εµπορίου, αφού προσφέρει συνεχώς βελτιωµένες υπηρεσίες. Η συνδυασµένη µεταφορά εξασφαλίζει τη διακίνηση των εµπορευµάτων σε µεγάλες αποστάσεις κατά τρόπο ταχύ, ασφαλή και οικονοµικό. Η σπουδαιότητα της διεθνούς συνδυασµένης µεταφοράς κρίνεται και από το γεγονός ότι το 80% της παγκόσµιας µεταφοράς εκτελείται από επαγγελµατίες που αναλαµβάνουν από πόρτα σε πόρτα (de bout en bout, door to door) µεταφορές εµπορευµάτων. Βάσει όλων των παραπάνω, η συνδυασµένη µεταφορά χαρακτηρίζεται ως το παρόν και το µέλλον των µεταφορών 24. Κατά το άρ. 38 παρ. 1 Σ.Μ., οι διατάξεις της σύµβασης θα εφαρµοστούν µόνο στο κοµµάτι της αεροπορικής µεταφοράς, ενώ για τα άλλα τµήµατα της µεταφοράς θα εφαρµοστεί ο σχετικός κλάδος δικαίου. Η συνδυασµένη µεταφορά, εκτός της αεροπορικής, µπορεί να περιλαµβάνει ένα ή περισσότερα του ενός είδους µεταφοράς. Δηλαδή, η συνδυασµένη µεταφορά µπορεί να αποτελείται από αεροπορική, θαλάσσια, χερσαία και µέσω εσωτερικών υδάτων µεταφορές. Η αεροµεταφορά για να εφαρµοσθεί η διεθνής Σύµβαση Μόντρεαλ, πρέπει να είναι διεθνής, χωρίς να την ενδιαφέρει ο παρόµοιος χαρακτήρας των άλλων ειδών µεταφοράς. Η ύπαρξη συνδυασµένης µεταφοράς δεν αποκλείει την ύπαρξη διαδοχικής αεροπορικής µεταφοράς. Υπάρχει η περίπτωση να υφίστανται αρχικά δύο ή τρεις διεθνείς αεροπορικές µεταφορές και µετά να ακολουθούν άλλου είδους µεταφορές, όπως και να υπάρχει θαλάσσια µεταφορά και να ακολουθούν δύο αεροπορικές µεταφορές. 24 Ε. Γκολογκίνα-Οικονόµου, ό.π., σ. 1 επ. 15

Η σύµβαση της συνδυασµένης µεταφοράς µπορεί να καταρτισθεί µεταξύ του αεροπορικού µεταφορέα, ως εκπροσώπου και των άλλων ειδών µεταφορέων, και φυσικού ή νοµικού προσώπου. Επίσης, µπορεί να συµφωνηθεί αυτή µεταξύ του θαλάσσιου µεταφορέα ως εκπροσώπου των άλλων µεταφορέων, ανάµεσα στους οποίους είναι και ο αεροπορικός µεταφορέας, και των άνω προσώπων, ως αντισυµβαλλοµένων. Τέλος, η συνδυασµένη µεταφορά µπορεί να συναφθεί µε χωριστές συµβάσεις από τον αντισυµβαλλόµενο µε τον καθένα µεταφορέα ξεχωριστά. Ο κάθε µεταφορέας ευθύνεται για την εκτέλεση της µεταφοράς από αυτόν. Η Σύµβαση Μόντρεαλ δεν καθιερώνει την εις ολόκληρο ευθύνη των περισσότερων µεταφορέων, µε εξαίρεση την περίπτωση του άρ. 36 παρ. 3 Σ.Μ., όπως αυτή αναλύθηκε στο προηγούµενο κεφάλαιο 25. Στόχος της παρούσας µεταπτυχιακής διπλωµατικής εργασίας είναι να γίνει µια αποτύπωση των χαρακτηριστικών της σύµβασης της αεροπορικής µεταφοράς επιβατών, αποσκευών και φορτίου, µε µεγαλύτερη εστίαση στην τελευταία περίπτωση, σύµφωνα µε τις διατάξεις της Διεθνούς Σύµβασης του Μόντρεαλ και του Διεθνούς Συστήµατος της Βαρσοβίας. Ειδικότερα, επιχειρείται µια ενδελεχής παρουσίαση και διερεύνηση της διεθνούς νοµοθεσίας, της αντίστοιχης νοµολογίας και των θεωρητικών προβληµατισµών. Στο πρώτο µέρος, στο πλαίσιο των διεθνών αεροπορικών µεταφορών, γίνεται µια σύντοµη ιστορική αναφορά στο σύνολο των διεθνών συµβάσεων, που έχουν καταρτισθεί, µε απώτερο σκοπό, την ειδικότερη προσέγγιση και ανάλυση των διατάξεων που αφορούν την ευθύνη του διεθνούς αεροπορικού µεταφορέα σε περίπτωση ζηµιών σε επιβάτες, αποσκευές και φορτίο, το πλαίσιο της έννοµης προστασίας. Στη συνέχεια, διαγράφεται το πλαίσιο των δικαιωµάτων και υποχρεώσεων του αποστολέα, µεταφορέα και παραλήπτη κατά τη αεροπορική µεταφορά φορτίου. Το τρίτο και τέταρτο µέρος αφιερώνεται στους τίτλους εναέριας µεταφοράς της Διεθνούς Σύµβασης του Μόντρεαλ και ειδικότερα, στην αεροπορική φορτωτική, και πιο συγκεκριµένα, στα αξιογραφικά της χαρακτηριστικά. 25 Β. Κιάντος, ό.π., σ. 793 επ. 16

Τέλος, οριοθετείται και διερευνάται το εθνικό πλαίσιο ρύθµισης της σύµβασης εσωτερικής αεροπορικής µεταφοράς πραγµάτων και διαγράφονται τα χαρακτηριστικά του δηλωτικού εναέριας µεταφοράς πραγµάτων. 17

ΙΙ. Διεθνές Δίκαιο 1. Γενικά Κατά τη διάρκεια του περασµένου αιώνα, η τεχνική εξέλιξη και η τελειοποίηση των αεροσκαφών συνετέλεσε στην αύξηση των αεροπορικών µεταφορών προσώπων, αποσκευών και πραγµάτων εντός των εσωτερικών των κρατών και πολύ περισσότερο µεταξύ πολλών και διάφορων κρατών, εκµηδενίζοντας τις αποστάσεις, το οποίο είχε ως αποτέλεσµα τη δραστική µείωση του κόστους της εναέριας µεταφοράς. Οι κίνδυνοι µεταφοράς προσώπων και πραγµάτων άρχισαν να µειώνονται δραστικά, µε αποτέλεσµα να αρχίσει να εδραιώνεται η πεποίθηση ότι η µεταφορά µε αεροσκάφος ήταν και είναι η ασφαλέστερη µεταφορά. Ωστόσο, δηµιουργήθηκε γρήγορα η ανάγκη δηµιουργίας και διαµόρφωσης κανόνων, οι οποίοι θα πρέπει να εφαρµόζονται από όλα τα κράτη και να διέπουν κατά τρόπο οµοιόµορφο τις µεταξύ τους εναέριες µεταφορές 26. 1.1. Το Σύστημα της Βαρσοβίας Οι προσπάθειες των κρατών για ενοποίηση των κανόνων του αεροπορικού δικαίου κατέληξαν αρχικά στη σύναψη της Διεθνούς Σύµβασης της Βαρσοβίας του 1929 («Σύµβασις περί ενοποιήσεως διατάξεων σχετικών προς τας διεθνείς αεροµεταφοράς-βαρσοβίας 1929»), η οποία έχει τροποποιηθεί µε µεταγενέστερες Συµβάσεις και Πρωτόκολλα. Η υπογραφή της πρώτης Διεθνούς Σύµβασης για την ευθύνη του αεροπορικού µεταφορέα έγινε στη Βαρσοβία τη 12 η Οκτωβρίου 1929. Στη συνέχεια, η Σύµβαση αυτή υπέστη τροποποιήσεις και συµπληρώσεις µε το Πρωτόκολλο της Χάγης του 1955, τη Σύµβαση της Γουαδαλαχάρα του 1961, το Πρωτόκολλο της Γουατεµάλα του 1971 και τα τέσσερα Πρωτόκολλα Μόντρεαλ του 1975. Το σύνολο των παραπάνω Συµβάσεων και Πρωτοκόλλων αποτελούν ένα ενιαίο νοµοθετικό πλαίσιο, γνωστό ως «Σύστηµα της Βαρσοβίας» 27. Η Ελλάδα κύρωσε όλες αυτές τις Συµβάσεις και Πρωτόκολλα µε τον Α.Ν. 596/1937 την πρώτη, το Ν.Δ. 4395/1964 το δεύτερο, το Ν.Δ. 766/15.12.1970-26.4.1971 την τρίτη και το Ν. 1778/1988 τα Πρωτόκολλα της Γουατεµάλα και του Μόντρεαλ. Το Πρωτόκολλο της Γουατεµάλα και το No 3 του Μόντρεαλ του 1975 δεν έχουν τεθεί σε ισχύ διεθνώς, 26 Ν. Παπαχρονόπουλος, ό.π. σ. 22-23. 27 Σχετικά µε το Σύστηµα της Βαρσοβίας, βλ. Ν. Παπαχρονόπουλος, ό.π. σ. 30-41, Ρ. Χατζηνικολάου-Αγγελίδου, Αεροπορική, ό.π. σ. 39-47, A. Jacob, The modernization of the Warsaw System, AASL, 1999.342, Μ. Folliot, La modernization de système varsonien de responsabilité du transporteur, R.F.D.A.S., 1999.409. 18

αφού κατά ρητή διάταξη που περιέχεται σε αυτά, η θέση τους σε ισχύ θα χωρήσει την 90 η ηµέρα µετά την κατάθεση του 30 ου οργάνου επικύρωσης. Η προϋπόθεση αυτή δεν έχει πληρωθεί ακόµη 28. Στο νοµικό πλαίσιο της ευθύνης του διεθνούς αεροπορικού µεταφορέα εντάσσεται και η Προσωρινή Συµφωνία Μόντρεαλ του 1966, η οποία δεν τροποποιεί τη Σύµβαση της Βαρσοβίας, αλλά αποτελεί συµφωνία µεταξύ σηµαντικού αριθµού αεροπορικών εταιριών και του Συµβουλίου Πολιτικής Αεροπορίας των Η.Π.Α. Η παραπάνω συµφωνία είχε ως αποτέλεσµα την ανάκληση της καταγγελίας της Σύµβασης της Βαρσοβίας από τις Η.Π.Α., στην οποία είχαν προβεί θεωρώντας ότι τα προβλεπόµενα όρια ευθύνης δεν ήταν ικανοποιητικά 29. Η Σύµβαση της Βαρσοβίας συνετέλεσε στην ενοποίηση κανόνων σχετικών µε τη διεθνή εναέρια µεταφορά και πιο συγκεκριµένα οριοθέτησε την ευθύνη του διεθνούς αεροπορικού µεταφορέα. Παρά τη σηµαντική συµβολή της στην ανάπτυξη των διεθνών αεροπορικών µεταφορών, επικρίθηκε για τρεις λόγους. Πρώτον, επειδή καταρτίσθηκε σε µια πρώιµη και πειραµατική περίοδο, αγνοώντας τις νεότερες τεχνολογικές εξελίξεις και προστατεύοντας περισσότερο τους αεροµεταφορείς παρά τους επιβάτες. Δεύτερον, οι συνεχείς και αλλεπάλληλες τροποποιήσεις της, σε συνδυασµό µε την επιλεκτική και µεµονωµένη επικύρωσή τους από τα κράτη-µέλη, είχαν ως αποτέλεσµα τη δηµιουργία ενός πολυσχιδούς νοµικού πλαισίου. Τρίτον, η σύνταξή της σε µια µόνο γλώσσα, τη γαλλική, δεν επέδρασε θετικά στην οµοιόµορφη εφαρµογή της από τα δικαστήρια των συµβαλλοµένων κρατών, αφού το καθένα ερµήνευε διαφορετικά τους νοµικούς όρους 30. 1.2. Η Σύμβαση του Μόντρεαλ Η ανάγκη ενοποίησης και εκσυγχρονισµού στα νέα τεχνολογικά δεδοµένα των κανόνων που διέπουν τις αεροπορικές µεταφορές, τα προβλήµατα που δηµιούργησε η πολυµορφία και η ερµηνεία ορισµένων κανόνων της Σύµβασης της Βαρσοβίας καθώς και η δηµιουργία µεγάλου αριθµού νοµοθετηµάτων οδήγησαν στη σύναψη της Διεθνούς Σύµβασης του Μόντρεαλ του 1999. Έτσι στις 28 Μαΐου 1999, η διεθνής διάσκεψη αεροπορικού δικαίου, η οποία συνεκλήθη υπό την αιγίδα του ICAO (International Civil Aviation Organisation) και στην οποία συµµετείχαν 544 εκπρόσωποι, από 118 κράτη και 11 διεθνείς οργανισµούς, προχώρησαν στη σύναψη 28 Βλ. την από 24.01.1997 προσκοµιζόµενη επίσηµη βεβαίωση της ειδικής νοµικής υπηρεσίας του Υπουργείου Εξωτερικών. 29 Ν. Παπαχρονόπουλος, Η αστική ευθύνη του διεθνούς αεροπορικού µεταφορέα µετά τη Σύµβαση του Μόντρεαλ του 1999, ΕΕµπΔ 2005.154, 154. 30 Δ. Λέντζης, Δικαιώµατα επιβατών αεροπορικών µεταφορών σύµφωνα µε τον Κανονισµό (ΕΚ) 261/2004, 2009, σ. 69, G. Miller, Liability in international air transport: The Warsaw system in municipal courts, 1977. 19

της Σύµβασης του Μόντρεαλ για την οµοιοµορφία και την ενοποίηση ορισµένων κανόνων στις διεθνείς αεροπορικές µεταφορές. Ο σκοπός αυτής της νέας Σύµβασης, όπως αναφέρεται στο προοίµιό της, είναι ο εκσυγχρονισµός και η κωδικοποίηση της Σύµβασης της Βαρσοβίας και των άλλων νοµοθετηµάτων που τη συνοδεύουν, έτσι ώστε να εξασφαλισθεί καλύτερη προστασία των επιβατών-καταναλωτών στις διεθνείς αεροπορικές µεταφορές και να εξισορροπηθούν τα συµφέροντα µεταξύ επιβατών και αεροπορικών µεταφορέων, ώστε να δοθεί µια µεγαλύτερη ώθηση στην ήδη µεγάλη αυξανόµενη ανάπτυξη της αεροπλοΐας 31. Με άλλα λόγια, θέτει τις αεροπορικές µεταφορές σε ένα νέο, πιο δίκαιο και σύγχρονο νοµικό σύστηµα αρχών, το οποίο συνάδει αποτελεσµατικότερα µε τα νέα οικονοµικά, κοινωνικά δεδοµένα της σύγχρονης τεχνολογίας στον τοµέα της µεταφοράς 32. Η Ελλάδα κύρωσε τη Σύµβαση του Μόντρεαλ µε τον Ν. 3006/2002, και αποτελεί πλέον αναπόσπαστο µέρος του εσωτερικού ελληνικού δικαίου και υπερισχύει από κάθε άλλη αντίθετη διάταξη νόµου 33. Η εφαρµογή της Σύµβασης του Μόντρεαλ δεν σηµαίνει την ταυτόχρονη κατάργηση της Σύµβασης της Βαρσοβίας και των τροποποιητικών αυτής Συµβάσεων και Πρωτοκόλλων. Για τον λόγο αυτό ονοµάζεται «Σύµβαση για την ενοποίηση ορισµένων κανόνων στις διεθνείς αεροπορικές µεταφορές». Σε πρώτη φάση, η Σύµβαση του Μόντρεαλ υπερισχύει, αν οι χώρες τις οποίες αφορά η µεταφορά, έχουν κυρώσει τόσο την ίδια τη Σύµβαση του Μόντρεαλ όσο και τη Σύµβαση της Βαρσοβίας (άρ. 55 Σ.Μ.). Ωστόσο, µε βάση τις διατάξεις που διέπουν την έναρξη και παύση της ισχύος ή την εφαρµογή των διεθνών συµβάσεων 34, αυτές θα πρέπει να εφαρµόζονται παράλληλα στη διεθνή αεροπορική µεταφορά, εξετάζοντας κατά περίπτωση ποια Διεθνή Σύµβαση έχουν κυρώσει τα κράτη, µεταξύ των οποίων πραγµατοποιείται η µεταφορά. Ως εκ τούτου, στις διεθνείς αεροπορικές µεταφορές µπορεί να εφαρµόζεται τόσο η Σύµβαση του Μόντρεαλ όσο και η Σύµβαση της Βαρσοβίας. Κριτήριο αποτελεί το ποια από τις δύο συµβάσεις ή αν και οι δύο έχουν κυρωθεί από τα συµβαλλόµενα κράτη. Εποµένως, αν οι χώρες, οι οποίες εµπλέκονται στη διεθνή µεταφορά, έχουν κυρώσει µόνο τη Σύµβαση της Βαρσοβίας 31 Ρ. Χατζηνικολάου-Αγγελίδου, Αεροπορική, ό.π. σ. 48 επ., Ν. Παπαχρονόπουλος, ΕΕµπΔ 2005.154, 155, M. Milde, The Warsaw System of liability in international carriage by air: history, merits and flows. and the new non-warsaw convention at 28 May 1999, AASL 1999.175-177. 32 S. Gates, La Convention de Montréal de 1999, R.F.D.A.S., 1999.439. 33 Βλ. άρ. 28 παρ. 1 Σ. 34 Άρ. 30 παρ. 4 περ. (β) και 40 παρ. 4 της Συνθήκης της Βιέννης του 1949 περί του Δικαίου των Συνθηκών. 20

ή εάν και οι δύο έχουν κυρώσει τη Σύµβαση της Βαρσοβίας, αλλά η µία έχει επιπλέον κυρώσει και τη Σύµβαση του Μόντρεαλ, εφαρµόζεται η Σύµβαση της Βαρσοβίας. Αντίθετα, αν και οι δύο έχουν κυρώσει µόνο τη Σύµβαση του Μόντρεαλ ή τόσο τη Σύµβαση της Βαρσοβίας όσο και τη Σύµβαση του Μόντρεαλ, θα εφαρµόζεται η τελευταία, εφόσον όπως ειπώθηκε παραπάνω η εφαρµογή της υπερισχύει 35. 2. Η υπαγωγή της διεθνούς σύμβασης αεροπορικής μεταφοράς στο σύστημα της Σ.Β. και στη Σ.Μ. Προϋποθέσεις υπαγωγής Α. Διεθνής σύμβαση μεταφοράς Βασική προϋπόθεση είναι η µεταφορά να πραγµατοποιείται στα πλαίσια εκτέλεσης µιας συγκεκριµένης σύµβασης. Ως σύµβαση µεταφοράς θεωρείται εκείνη η σύµβαση που καταρτίζεται µεταξύ του αεροµεταφορέα και του επιβάτη και για την απόδειξη της εκδίδεται ατοµικό ή συλλογικό έγγραφο µεταφοράς. Ο βασικός σκοπός αυτής της σύµβασης είναι η νοµική δέσµευση των δύο µερών ότι θα εκπληρώσουν τις απορρέουσες από αυτήν υποχρεώσεις τους για να εκπληρωθεί ο επιδιωκόµενος σκοπός, ήτοι η µεταφορά προσώπων, αποσκευών ή πραγµάτων από ένα τόπο σε ένα άλλο. Ο σκοπός της µεταφοράς προσώπων, αποσκευών ή πραγµάτων είναι αδιάφορος. Μπορεί αυτός να συνίσταται σε λόγους αναψυχής, εµπορίου ή οικογενειακής φύσης. Ωστόσο, δεν πρόκειται για µεταφορά, όταν επισκέπτονται ορισµένα άτοµα προσγειωµένο αεροπλάνο για εκπαιδευτικούς σκοπούς. Στις µεταφορές που κάνουν τα στρατιωτικά αεροπλάνα, το κράτος διενεργεί µεταφορές προσωπικού των ενόπλων δυνάµεων, αποσκευών και φορτίων, όπως π.χ. υγειονοµικού υλικού του ερυθρού σταυρού για τις πληγείσες από σεισµό περιοχές. Εποµένως, η Σύµβαση Μόντρεαλ θα έπρεπε να εφαρµόζεται και στις µεταφορές αυτές, κάτι που συνάγεται καταρχήν από το άρ. 57 περ. β Σ.Μ. Ωστόσο, µια τέτοια εφαρµογή θα αντιµετώπιζε αρκετές δυσκολίες. Το άρ. 2 παρ. 1 Σ.Μ. παραπέµπει στο άρ. 1 Σ.Μ., το οποίο στην παρ. 1 εδ. α προϋποθέτει µεταφορά επί πληρωµή, κάτι που δεν συµβαίνει στις µεταφορές µε στρατιωτικά αεροσκάφη. Γενικότερα, η Σύµβαση Μόντρεαλ είναι µια διεθνής σύµβαση που ρυθµίζει την πολιτική και όχι τη στρατιωτική αεροπορία. 35 Ν. Παπαχρονόπουλος, ΕΕµπΔ 2005.154, 156-158. 21

Επίσης, η Σύµβαση Μόντρεαλ εφαρµόζεται περιορισµένα στις µεταφορές ταχυδροµείου. Κατά το άρ. 2 παρ. 2 Σ.Μ., ο µεταφορέας ευθύνεται µόνο έναντι της διοίκησης του ταχυδροµείου. Αντίθετα, η Σύµβαση δεν εφαρµόζεται στις σχέσεις του αποστολέα προς το µεταφορέα ή προς το ταχυδροµείο, ενώ αυτό είναι εκείνο που θα αποζηµιώσει τον αποστολέα και όχι ο µεταφορέας, κατά το σχετικό δίκαιο 36. Απαραίτητος όρος για την εφαρµογή της Σ.Β. ή της Σ.Μ. σε µια αεροπορική µεταφορά είναι ο χαρακτηρισµός αυτής ως «διεθνούς», κατά τους όρους των ως άνω συµβάσεων. Ως «διεθνής» χαρακτηρίζεται η µεταφορά εκείνη στην οποία, µε βάση τη συµφωνία των µερών, ο τόπος αναχώρησης και προορισµού βρίσκονται είτε επί του εδάφους δύο συµβαλλοµένων κρατών είτε επί του εδάφους ενός συµβαλλοµένου κράτους, εφόσον έχει συµφωνηθεί τόπος ενδιάµεσου σταθµού σε άλλο κράτος, έστω και µη συµβαλλοµένου 37. Για την κατάρτιση της σύµβασης µεταφοράς απαιτείται σύµπτωση των δηλώσεων βουλήσεως των συµβαλλοµένων µερών για τον προσδιορισµό του τόπου αναχώρησης και προορισµού. Αυτή η βούληση πρέπει να εκφράζεται στο έγγραφο (ηλεκτρονικό ή µη), το οποίο εκδίδεται προς απόδειξη της σύµβασης µεταφοράς, ανεξάρτητα αν µεσολάβησαν περιστατικά κατά την εκτέλεση της µεταφοράς που οδήγησαν το µεταφορέα σε παρέκκλιση από τα συµφωνηθέντα. Με άλλα λόγια παραµένει ισχυρή µέχρι τέλους η αρχική βούληση των µερών. Β. Μεταφορά προσώπων, αποσκευών και φορτίου Η Σ.Β. εφαρµόζεται στις διεθνείς αεροπορικές µεταφορές προσώπων, αποσκευών και εµπορευµάτων ή ορθότερα κατά τη Σ.Μ. στις διεθνείς αεροπορικές µεταφορές επιβατών, αποσκευών και φορτίου. Η διαφοροποίηση µεταξύ του όρου «πρόσωπα» και «επιβάτες» εστιάζεται στο ότι η λέξη πρόσωπα είναι ευρύτερη και περιλαµβάνει όλα τα φυσικά πρόσωπα είτε πρόκειται για επιβάτες είτε για τα µέλη του πληρώµατος και το τεχνικό προσωπικό του αεροµεταφορέα. Στην έννοια του όρου «αποσκευές» περιλαµβάνεται κάθε πράγµα που µεταφέρεται στα πλαίσια της εκτέλεσης της σύµβασης µεταφοράς επιβατών. Διακρίνονται από τα εµπορεύµατα ή το φορτίο της Σ.Μ. µε βάση το είδος της µεταφοράς και όχι το είδος του µεταφερόµενου πράγµατος. 36 Β. Κιάντος, ό.π., σ. 671 επ. 37 Ν. Παπαχρονόπουλος, ΕΕµπΔ 2005.154, 157. 22

Τέλος, στην έννοια του όρου «φορτίο» της Σ.Μ. νοείται κάθε ενσώµατο αγαθό που µεταφέρεται ή πρόκειται να µεταφερθεί µε αεροσκάφος, εκτός από τις αποσκευές και τα ταχυδροµικά δέµατα που εξαιρούνται και από τις δύο συµβάσεις 3839. Ο ICAO πρότεινε ανάλογο ορισµό, ο οποίος γίνεται δεκτός και για την ερµηνεία του ίδιου του όρου στη διεθνή οδική µεταφορά εµπορευµάτων (CMR). Παρόµοιος είναι και ο ορισµός που περιλαµβάνεται στους ΓΟΜ της IATA, κατά τον οποίο, εµπόρευµα είναι οτιδήποτε µεταφέρεται ή πρόκειται να µεταφερθεί µε αεροσκάφος, εκτός από ταχυδροµικές αποστολές ή αποσκευές που µεταφέρονται δυνάµει εισιτηρίου επιβάτη ή δελτίου αποσκευών. Ωστόσο, περιλαµβάνονται οι αποσκευές, οι οποίες µεταφέρονται δυνάµει δηλωτικού αεροπορικής µεταφοράς. Εποµένως, τα ζωντανά ζώα, όπως και τα αγαθά χωρίς οικονοµική αξία ή τα άχρηστα πράγµατα θεωρούνται εµπορεύµατα. Τέλος, η ιδιαίτερη φύση της µεταφοράς νεκρών ωθεί προς τη µη εφαρµογή των Συµβάσεων Βαρσοβίας και Μόντρεαλ, αφού οι νεκροί δεν µπορούν να θεωρηθούν ούτε πρόσωπα, ούτε αγαθά προς µεταφορά. Η διεθνής σύµβαση CMR εξαιρεί, στο άρθρο 1 παρ. 4, από την εφαρµογή της τη µεταφορά νεκρικών αποστολών 40. Γ. Μεταφορά με αεροσκάφος Καµία από τις δύο συµβάσεις δεν προσδιορίζει την έννοια «αεροσκάφος». Ο ICAO το 1967 απέδωσε ως αεροσκάφος κάθε µηχανή που µπορεί να στηρίζεται στην ατµόσφαιρα από τις αντιδράσεις του αέρα, εκτός από τις αντιδράσεις του αέρα επί του εδάφους. Από τη Σ.Β. και τη Σ.Μ. εξαιρούνται τα hovercrafts και τα αερόστρωµνα οχήµατα. Στο ελληνικό δίκαιο, µε το άρ. 1 παρ. 2 ΚΑΔ ορίζεται το αεροσκάφος, ως κάθε συσκευή ικανή προς πτήση για τη µεταφορά προσώπων ή πραγµάτων ή την εκτέλεση άλλων αεροπορικών εργασιών. 38 Ρ. Χατζηνικολάου-Αγγελίδου, Αεροπορική, ό.π. σ. 53 επ. 39 Εµπόρευµα είναι κάθε κινητό αγαθό, το οποίο έχει καταστεί αντικείµενο εµπορικής πράξης. Στο αυθεντικό γαλλικό κείµενο της Σ.Β. χρησιµοποιήθηκε ο όρος «marchandises», ο οποίος αποδόθηκε στο αγγλικό και αµερικάνικο κείµενο ως «goods». Οι δύο αυτές έννοιες δεν είναι ταυτόσηµες, αφού κατά το γαλλικό δίκαιο, ο όρος «marchandises» σηµαίνει κάθε κινητό που µπορεί να είναι αντικείµενο εµπορικής συναλλαγής, ενώ στο αγγλοσαξωνικό δίκαιο, στον όρο «goods» περιλαµβάνονται µόνο τα άψυχα. 40 Ν. Παπαχρονόπουλος, ό.π. σ. 50 επ. 23

Δ. Μεταφορά επί πληρωμή ή δωρεάν από επιχείρηση αεροπορικών μεταφορών Για να υπαχθεί η αεροπορική µεταφορά στο καθεστώς της Σ.Β. ή της Σ.Μ., απαιτείται να γίνεται επί πληρωµή του µεταφορέα είτε αυτός είναι ιδιωτική επιχείρηση είτε κρατική επιχείρηση, αρκεί να διαθέτει έγκυρη άδεια αεροµεταφοράς. Αυτή η αντιπαροχή µπορεί να συνίσταται σε οποιοδήποτε αντάλλαγµα στο οποίο θα συµπεριλαµβάνονται και οι δαπάνες µεταφοράς και το κέρδος που θα αποκοµίσει ο µεταφορέας από την εκτέλεση µεταφοράς. Οι δύο συµβάσεις εισάγουν µια εξαίρεση (άρ. 1 παρ. 1 Σ.Β. και Σ.Μ.). Συγκεκριµένα, οι διατάξεις των δύο συµβάσεων µπορούν να εφαρµοστούν και στις δωρεάν µεταφορές µε την προϋπόθεση ότι ο αεροµεταφορέας αποβλέπει στη διαφήµιση των δροµολογίων του, µε αποτέλεσµα η συγκεκριµένη αεροπορική µεταφορά να χαρακτηριστεί υποκειµενικά εµπορική πράξη, αφού διενεργείται από έµπορο 41 (π.χ. ο επιχειρηµατίας µεταφέρει µε τα καινούρια του αεροσκάφη ορισµένους επιβάτες δωρεάν, οι οποίοι θα τον διαφηµίσουν, µε συνέπεια να αυξηθεί το επιβατικό κοινό που εξυπηρετεί). Στην περίπτωση µειωµένου αντιτίµου εισιτηρίου, όπως στη περίπτωση µεταφοράς αναπήρων πολέµου, γίνεται δεκτό ότι υπάρχει πληρωµή. Εδώ ο αεροµεταφορέας κανονίζει ώστε η µείωση του εισιτηρίου να µετακυλίεται στους λοιπούς επιβάτες ή φορτωτές 42. 3. Η ευθύνη του διεθνούς αεροπορικού μεταφορέα σε περίπτωση μεταφοράς φορτίου 3.1. Γενικά Η περίπτωση της ευθύνης του αεροπορικού µεταφορέα που απορρέει από τη µη εκτέλεση ή την πληµµελή εκτέλεση διεθνούς αεροπορικής µεταφοράς ρυθµίζεται στα άρ. 17-21 της Σύµβασης του Μόντρεαλ, ενώ στη Σύµβαση της Βαρσοβίας ρυθµίζεται οµοίως στα άρ. 17-21. Η ρύθµιση του Κανονισµού (ΕΚ) 2027/1997 της Ε.Ε. όσον αφορά τα συστήµατα ευθύνης υιοθετήθηκε από τη Σύµβαση του Μόντρεαλ. 41 Ρ. Χατζηνικολάου-Αγγελίδου, Αεροπορική, ό.π. σ. 60-63. 42 Β. Κιάντος, ό.π., σ. 662 επ. 24

Όσον αφορά την ευθύνη του αεροπορικού µεταφορέα στην περίπτωση της µεταφοράς φορτίου, αυτή προβλέπεται σε δύο περιπτώσεις ζηµίας του φορτίου προς µεταφορά. Α. Ευθύνη σε περίπτωση ζημίας φορτίου (άρ. 18 Σ.Μ.) Η Σύµβαση Μόντρεαλ, ως προς το φορτίο, υιοθέτησε τη ρύθµιση του Πρόσθετου Πρωτοκόλλου Νο 4. Κατά την οµοιόµορφη ρύθµιση του τετάρτου Πρωτοκόλλου Μόντρεαλ και της Σύµβασης Μόντρεαλ, η ευθύνη του αεροµεταφορέα για καταστροφή, απώλεια ή βλάβη του φορτίου είναι αντικειµενική. Ως καταστροφή πρέπει να θεωρηθεί η παύση ύπαρξης του εµπορεύµατος, όπως π.χ. αποτέφρωση των εµπορευµάτων που µεταφέρονται ή η χωρίς δυνατότητα επισκευής µετατροπή σε µάζα σιδήρου της µηχανής που µεταφέρεται. Απώλεια προκαλείται, όταν το εµπόρευµα υλικά δεν έπαθε τίποτα, αλλά ξέφυγε, η χωρίς δυνατότητα επιστροφής, από το µεταφορέα η κατοχή του εµπορεύµατος, όπως λ.χ. συµβαίνει στην περίπτωση της κλοπής. Η απώλεια µπορεί να αφορά όλα ή µέρους µόνο των εµπορευµάτων ή των αποσκευών, οπότε έχουµε αντίστοιχα ολική ή µερική απώλεια. Τόσο στην απώλεια, όσο και στην καταστροφή, υπάρχει το κοινό χαρακτηριστικό ότι το αντικείµενο δεν έχει καµία αξία για τον παραλήπτη και η ζηµία είναι ίδια για το δικαιούχο της αποζηµίωσης. Βλάβη συντελείται όταν έχει συµβεί κάποιου είδους καταστροφή των εµπορευµάτων, όπως π.χ. καταστράφηκε µέρος της µηχανής που µεταφέρεται ή λερώνεται το φορτίο υφασµάτων 43. Ο αεροπορικός µεταφορέας ευθύνεται υπό την προϋπόθεση ότι το ζηµιογόνο γεγονός έλαβε χώρα κατά τη διάρκεια της αεροπορικής µεταφοράς 44. Ο µεταφορέας ευθύνεται, ανεξαρτήτως πταίσµατός του και δεν απαλλάσσεται αν αποδείξει την έλλειψη πταίσµατος, ότι δηλαδή αυτός και οι προστηθέντες του έλαβαν όλα τα απαραίτητα µέτρα προς αποφυγή της ζηµίας, ή ήταν αδύνατο να τα λάβουν. Το Πρόσθετο Πρωτόκολλο Μόντρεαλ Νο 4 ακολουθεί τη διατύπωση της Σύµβασης της Βαρσοβίας ως προς την περίοδο της αεροπορικής µεταφοράς και τις µετακοµίσεις που έγιναν µε άλλα µέσα, µε σκοπό την πραγµατοποίηση της 43 Β. Κιάντος, ό.π., σ. 647 επ., Ν. Παπαχρονόπουλος, ό.π. 2002, σ. 138 επ. 44 Βλ. άρ. 18 παρ. 1 Σ.Μ. 25

σύµβασης µεταφοράς. Η Σύµβαση Μόντρεαλ ακολουθεί ανάλογη διατύπωση, ευρύτερη των ως άνω. Πιο συγκεκριµένα, στην περίοδο της αεροπορικής µεταφοράς περιλαµβάνεται το διάστηµα, κατά το οποίο τα εµπορεύµατα βρίσκονται υπό τη φύλαξη του µεταφορέα, χωρίς να αναφέρεται ότι η φύλαξη αυτή λαµβάνει χώρα σε αεροσκάφος, αεροδρόµιο ή άλλο µέρος, ή αν έλαβε χώρα προσγείωση εκτός αεροδροµίου. Εποµένως, µε τη Σύµβαση Μόντρεαλ διευρύνεται η περίοδος της αεροπορικής µεταφοράς, µε αποτέλεσµα και τη διεύρυνση της ευθύνης του µεταφορέα σε κάθε περίπτωση, που αυτός έχει τα εµπορεύµατα υπό την κατοχή του, ακόµη και αν αυτό γίνεται στις αποθήκες του αεροδροµίου 45. Η ζηµία που έλαβε χώρα κατά τη µεταφορά µε άλλα µέσα, αλλά µε σκοπό την εκτέλεση της σύµβασης αεροπορικής µεταφοράς, τεκµαίρεται ότι προκλήθηκε κατά τη διάρκεια της αεροπορικής µεταφοράς. Η καινοτοµία της Σύµβασης Μόντρεαλ συνίσταται στη ρύθµιση της µεταφοράς, που είχε συµφωνηθεί να εκτελεστεί αεροπορικώς, αλλά εκτελείται µε άλλα µέσα, ολικώς ή µερικώς, χωρίς τη συναίνεση του αποστολέα. Σε αυτή την περίπτωση θεωρείται ότι η εν λόγω µεταφορά µε άλλο µέσο εµπίπτει στην περίοδο της αεροπορικής µεταφοράς 46. Β. Ευθύνη σε περίπτωση καθυστέρησης της αεροπορικής μεταφοράς επιβατών, αποσκευών και φορτίου (άρ. 19 Σ.Μ.) Στο πλαίσιο µιας εναέριας µεταφοράς επιβατών αποσκευών και φορτίου, είναι συχνό φαινόµενο οι καθυστερήσεις πτήσεων να έχουν ως αποτέλεσµα την ζηµία των προσώπων. Κρίθηκε εποµένως, αναγκαία η πρόβλεψη ευθύνης του αεροπορικού µεταφορέα, η οποία ρυθµίζεται πλέον στα άρ. 19 Σ.Μ. και Σ.Β., ενώ τα ποσοτικά όρια ευθύνης προβλέπονται στο άρ. 22 παρ. 1 Σ.Μ. Η επιλογή της µεταφοράς µε αεροσκάφος, η οποία συνίσταται στη µεγάλη ταχύτητα, σε σχέση µε τα άλλα µέσα µεταφοράς, καθώς και η ζηµία που µπορεί να προκληθεί στον επιβάτη από τη µη έγκαιρη άφιξη στον τόπο προορισµού, δικαιολογούν τη ρύθµιση της ευθύνης του αεροµεταφορέα. 45 Αυτό προκύπτει σαφώς από τις προπαρασκευαστικές εργασίες της Σύµβασης και τα πρακτικά της νοµικής επιτροπής, που συνήλθε στο Μόντρεαλ µεταξύ 28 Απριλίου και 9 Μαΐου 1997 και επεξεργάστηκε το σχέδιο της Σύµβασης, όπου µάλιστα το ζήτηµα της διεύρυνσης της περιόδου της αεροπορικής µεταφοράς τέθηκε σε ψηφοφορία και η πρόταση της διεύρυνσης έγινε αποδεκτή µε 23 ψήφους «υπέρ», 1 «κατά» και 17 «αποχή», βλ. αναλυτικότερα ICAO Προπαρασκευαστικές εργασίες, τ. 3, σ. 66 και 173. 46 Βλ. άρ. 18 παρ. 3 και 4 Σ.Μ., Ν. Παπαχρονόπουλος, ό.π. 2002, σ. 214 επ. 26

Καµία από τις δύο συµβάσεις δεν περιέχει τον ορισµό της έννοιας της καθυστέρησης. Πάντως, θα µπορούσε να οριοθετηθεί η καθυστέρηση ως η περίπτωση κατά την οποία ο αεροµεταφορέας δεν εκτελεί τη σύµβαση µέσα στα χρονικά όρια που συµφωνήθηκε, αλλά και σε περίπτωση έλλειψης συµφωνίας, όταν δεν την εκτελεί µέσα σε εύλογο χρόνο, ο οποίος πρέπει να προσδιορίζεται κατά περίπτωση από τον δικαστή, σύµφωνα µε τα συναλλακτικά ήθη και την καλή πίστη. Με τον τρόπο αυτό, η µη µεταφορά στο χρόνο που αναφέρεται η πτήση στον πίνακα δροµολογίων και στο έγγραφο µεταφοράς, όπως και οποιαδήποτε άλλη µετατόπιση αυτού του χρόνου, συνιστά καθυστέρηση. Επίσης, η αναβολή ή η µαταίωση της πτήσης, η οποία θα εκτελεσθεί σε χρόνο διαφορετικό από αυτόν που προκύπτει από τη σύµβαση συνιστά καθυστέρηση. Όταν όµως, η αναβολή ή η µαταίωση της πτήσης οφείλεται σε υπαίτια µη εκτέλεση της µεταφοράς, τότε ο µεταφορέας δεν εµπίπτει στο οµοιόµορφο καθεστώς της Σ.Β. ή Σ.Μ., αλλά στο εθνικό δίκαιο κάθε κράτους. Το κριτήριο του πότε συνιστά απλή καθυστέρηση και πότε υπαίτια µη εκτέλεση της σύµβασης, εναπόκειται στη κρίση του δικαστή, ο οποίος κρίνει in concreto τα πραγµατικά περιστατικά κάθε περίπτωσης. Ένα κριτήριο θα µπορούσε να είναι η χρονική διάρκεια της καθυστέρησης ή η αδικαιολόγητη και µεγάλης διάρκειας αναβολή ή η µαταίωση. Το βάρος απόδειξης της καθυστέρησης εναπόκειται στον επιβάτη, ο οποίος πρέπει να αποδείξει ότι η καθυστέρηση έλαβε χώρα κατά τη διάρκεια της αεροπορικής µεταφοράς, όπως προσδιορίζεται στο έγγραφο µεταφοράς και ότι η ζηµία που υπέστη συνδέεται µε την καθυστέρηση 47. Γ. Λοιπές ρυθμιζόμενες περιπτώσεις Ωστόσο, η Σύµβαση του Μόντρεαλ, όπως και η Σύµβαση της Βαρσοβίας προβλέπει την ευθύνη του διεθνούς αεροπορικού µεταφορέα κατά την εκτέλεση της σύµβασης µεταφοράς σε δύο ακόµη περιπτώσεις: Γ1. Ευθύνη σε περίπτωση θανάτου ή σωματικού τραυματισμού επιβάτη (άρ. 17 παρ. 1 Σ.Μ.) Για τη θεµελίωση της ευθύνης του αεροµεταφορέα σε περίπτωση θανάτου ή σωµατικού τραυµατισµού του επιβάτη απαιτείται η συνδροµή των ακόλουθων προϋποθέσεων: 47 Ρ. Χατζηνικολάου-Αγγελίδου, Αεροπορική, ό.π. σ. 97-98, Ν. Παπαχρονόπουλος, ό.π. 2002, σ. 144 επ. 27

i) Ύπαρξη υπεύθυνου µεταφορέα, ο οποίος σύναψε σύµβαση αεροπορικής µεταφοράς µε τον επιβάτη και θα κληθεί να αποκαταστήσει τη ζηµία που προκλήθηκε σε αυτόν. ii) Πρόκληση ατυχήµατος 48 κατά τη διάρκεια της µεταφοράς. Το ατύχηµα αποτελεί το γενεσιουργό λόγο της ζηµίας και απαραίτητη προϋπόθεση για τον καταλογισµό ευθύνης στον αεροµεταφορέα. Σύµφωνα µε τη θεωρία και τη νοµολογία, ατύχηµα θεωρείται κάθε βίαιο και αιφνίδιο γεγονός που προέρχεται από κάποια εξωτερική αιτία, προσβάλλει τον ανθρώπινο οργανισµό και γίνεται κατά τη διάρκεια της µεταφοράς. Με τον όρο αυτό καλύπτονται οι ζηµίες που προκλήθηκαν από αεροπειρατεία, τροµοκρατικές ενέργειες, κενά αέρος 49, αλλά και από κάθε άλλο γεγονός, όπως π.χ. τραυµατισµός λόγω διαµάχης µεταξύ επιβατών, αρκεί να έγινε κατά τη διάρκεια της µεταφοράς. iii) Ζηµίες από θάνατο ή σωµατικό τραυµατισµό. Η Σ.Μ., όπως και η προγενέστερη Σ.Β., δεν ορίζει το είδος των ζηµιών, αν περιλαµβάνονται δηλαδή σε αυτές µόνο οι σωµατικές βλάβες ή και οι ψυχικές διαταραχές. Εποµένως, εφόσον, και η Σ.Μ. δεν συµπεριέλαβε στις ζηµίες τις ψυχικές διαταραχές, επαφίεται στα συµβαλλόµενα κράτη να εφαρµόσουν το εσωτερικό τους δίκαιο. Σύµφωνα µε το ελληνικό δίκαιο, ο ζηµιωθείς επιβάτης θα δικαιούται αποζηµίωση για την περιουσιακή ζηµία που υπέστη λόγω της αθέτησης της υποχρέωσης του αεροµεταφορέα, ενώ αν η αθέτηση αυτή αποτελεί ταυτόχρονα και αδικοπραξία, ο επιβάτης θα δικαιούται βάσει του άρ. 932 ΑΚ και χρηµατική ικανοποίηση λόγω ηθικής βλάβης ή ψυχικής οδύνης. iv) Ατύχηµα κατά τη διάρκεια της µεταφοράς. Το χρονικό διάστηµα κατά το οποίο ο µεταφορέας φέρει ευθύνη για το ζηµιογόνο γεγονός σε κάποιον επιβάτη προσδιορίζεται, σύµφωνα µε το άρ. 17 της Σ.Μ., στο διάστηµα που ο επιβάτης επιβιβάζεται στο αεροσκάφος αλλά και στο διάστηµα των ενεργειών επιβίβασης και 48 Η λέξη ατύχηµα ή δυστύχηµα προέρχεται από τη γαλλική ή αγγλική λέξη accident, ορθότερη απόδοση της οποίας είναι το ατύχηµα. Στο κείµενο της Σ.Β. γινόταν λόγος για δυστύχηµα. Ο όρος απαλείφθηκε µε την τροποποίηση που επέφερε το Πρωτόκολλο της Γουατεµάλα και πλέον γινόταν λόγος για «γεγονός που προκάλεσε θάνατο». Στη Σ.Μ. χρησιµοποιήθηκε ο όρος δυστύχηµα, ενώ στους Κανονισµούς 2027/1997 ΕΚ και 889/2002 ΕΚ ο όρος ατύχηµα. Ο όρος ατύχηµα φαίνεται, ωστόσο, να είναι ευρύτερης σηµασίας από τον όρο δυστύχηµα. Η διαφοροποίηση που µπορεί να υπάρξει, αν και τις περισσότερες φορές οι δύο έννοιες ταυτίζονται, έγκειται στο αιφνίδιο και απροσδόκητο γεγονός που προέρχεται από εξωτερική αιτία. 49 Βλ. ΜονΠρΑθ 452/1998, ΕΕµπΔ 2000.498, σύµφωνα µε την οποία η διέλευση αεροσκάφους µέσα από κενά αέρος µε αποτέλεσµα την αιφνίδια ανατάραξη και τον τραυµατισµό του επιβάτη συνιστά αεροπορικό ατύχηµα για το οποίο φέρει πλήρη ευθύνη ο αεροµεταφορέας, αφού µπορούσε να προβλέψει και να αποφύγει τα κενά αέρος. 28