Παντελεήμων Ντόντης Σεπτέμβριος 2014 Μυτιλήνη Page 1
Παντελεήμων Ντόντης Σεπτέμβριος 2014 Μυτιλήνη Page 2
ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΠΡΟΛΟΓΟΣ 10 ΘΕΩΡΗΤΙΚΕΣ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΕΙΣ 13 Αστική ανάπτυξη και κοινωνικοχωρικές διαρθρώσεις -Θεωρίες Αστικής Συγκρότησης- Ποσοτικά προσέγγιση πόλεων 13 Θεωρίες Αστικής Συγκρότησης 14 Μοντέλο Ομόκεντρων Κύκλων- Σχολή του Σικάγo 14 Σχηματική Αναπαράσταση του Φιλτραρίσματος (Καθοδικής Διύλισης) 15 Μοντέλο Τομεακής Οργάνωσης Hoyt 16 Συμπέρασμα των δυο μοντέλων 16 Μοντέλο Πολλαπλών Πυρήνων Harris και Ullman 1959 17 Προσέγγιση του Χώρου με βάση την Massey 17 Μετά- μοντέρνα πόλη και Αστικός μετασχηματισμός 18 Θεωρία των κυκλωμάτων συσσώρευσης-david Harvey 19 Αστική Ανάπτυξη (Γενικά-Περίπτωση Αθήνας) 20 Αστική Ανάπτυξη (Μεταφορές Συγκοινωνίες) 22 ΕΙΣΑΓΩΓΗ- ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑ Αστικά Οικο-τοπία και Καθημερινές Μετακινήσεις 24 ΚΕΦΑΛΑΙΟ Α 1.1 Περίπτωση Νέας Σμύρνης 32 1.1.1 Ιστορική Αναδρομή 33 1.1.2 Πολεοδομική εξέλιξη 38 1.1.3 Χωροταξική εξέλιξη 45 1.1.4 Πληθυσμιακή εξέλιξη 48 1.2 Σύγχρονη κατάσταση- Μελέτες 49 1.2.1 Κοινόχρηστοι- κοινωφελείς χώροι 52 1.2.2 Μεταφορικές δομές 56 1.2.3 Eπαίδευση 59 1.3 Περίπτωση Αγίου Δημητρίου 63 1.3.1 Ιστορική Αναδρομή 64 1.3.2 Πολεοδομική εξέλιξη 68 1.3.3 Χωροταξική εξέλιξη 73 1.3.4 Πληθυσμιακή εξέλιξη 75 Παντελεήμων Ντόντης Σεπτέμβριος 2014 Μυτιλήνη Page 3
1.4 Σύγχρονη κατάσταση- Μελέτες 76 1.4.1 Κοινόχρηστοι- κοινωφελείς χώροι 82 1.4.2 Μεταφορικές δομές 85 1.4.3 Εκπαίδευση 88 ΚΕΦΑΛΑΙΟ Β Σύγκριση Δήμων Νέας Σμύρνης και Αγίου Δημητρίου, σύμφωνα με τον Κοινωνικό και Οικονομικό Άτλαντα της Ελλάδας του Θ. Μαλούτα 93 ΚΕΦΑΛΑΙΟ Γ ΑΝΑΛΥΣΗ ΕΡΩΤΗΜΑΤΟΛΟΓΙΩΝ 120 ΑΝΑΛΥΣΗ ΣΗΜΕΙΩΜΑΤΑΡΙΟΥ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ 136 ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ 144 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ 152 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Α ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΟ ΕΡΩΤΗΜΑΤΟΛΟΓΙΟ-ΣΗΜΕΙΩΜΑΤΑΡΙΟ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ155 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Β ΧΑΡΤΕΣ ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΩΝ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ ΑΠΟ ΤΟΥΣ ΕΡΩΤΗΘΕΝΤΕΣ ΤΗΣ ΠΕΡΙΟΧΗΣ ΤΗΣ ΝΕΑΣ ΣΜΥΡΝΗΣ 166 ΧΑΡΤΕΣ ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΩΝ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ ΑΠΟ ΤΟΥΣ ΕΡΩΤΗΘΕΝΤΕΣ ΤΗΣ ΠΕΡΙΟΧΗΣ ΤΟΥ ΑΓΙΟΥ ΔΗΜΗΤΡΙΟΥ 174 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Γ ΠΙΝΑΚΕΣ ΕΠΕΞΕΡΓΑΣΜΕΝΟΙ ΣΤΟ EXCEL ΜΕ ΔΕΔΟΜΕΝΑ ΑΠΟ ΤΑ ΕΡΩΤΗΜΑΤΟΛΟΓΙΑ 182 ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΑΠΟ ΤΑ ΔΕΔΟΜΕΝΑ ΣΤΟ EXCEL 183 Παντελεήμων Ντόντης Σεπτέμβριος 2014 Μυτιλήνη Page 4
ΠΙΝΑΚΕΣ ΠΙΝΑΚΑΣ ΤΥΠΟΛΟΓΙΑΣ ΟΙΚΟ-ΤΟΠΙΩΝ 28 ΠΙΝΑΚΑΣ ΤΥΠΟΙ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ 30 Πίνακας 1.1.4.1: Πληθυσμιακή εξέλιξη περιοχή Νέας Σμύρνης από την πρώτη απογραφή μέχρι την σημερινή (1928-2011 48 Πίνακας 1.3.4.1: Πληθυσμιακή εξέλιξη της περιοχής του Αγίου Δημητρίου 75 Πίνακας Γ1: Χρόνος μετάβασης σε εργασία ή Πανεπιστήμιο 120 Πίνακας Γ2 : Έτη Εργασίας των κατοίκων 121 Πίνακας Γ3: Ιδιότητα εργασίας των ερωτηθέντων 121 Πίνακες Γ4: Τετραγωνικά Κατοικίας των δυο Περιοχών 122 Πίνακες Γ5: Τρόπος απόκτησης κατοικίας 122 Πίνακας Γ6: Δυσκολία Συντήρησης της κατοικίας 122 Πίνακας Γ7: Ποσοστά Απασχόλησης των περιοχών 123 Πίνακας Γ8:Επιπεδο σπουδών των περιοχών 123 Πίνακας Γ9: Έτη διαμονής των δυο περιοχών 124 Πίνακας Γ10: Κατά την εφηβεία οι ερωτηθέντες αν ζούσαν εντός ή εκτός πόλης 124 Πίνακας Γ11:Λόγοι δεσίματος με την περιοχή και η σημασία των εξής τόπων: Σπίτι, Συνοικία, Κέντρο Αθήνας, και Άλλες Συνοικίες 125 Πίνακας Γ12: Δίπλωμα οδήγησης 126 Πίνακας Γ13:Αποσταση κοντινής στάσης σε λεπτά με τα πόδια 126 Πίνακας Γ14: Μέσα Μαζικής Μεταφοράς σε κοντινή Απόσταση από τον τόπο κατοικίας 126 Πίνακας Γ15: Η χρήση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς 126 Πίνακας Γ16: Ποσοστό Μηνιαίας Κάρτας 126 Πίνακας Γ17:Μεσος Όρος ωρών παρακολούθησης τηλεόρασης 128 Πίνακας Γ18:Μεσος Όρος ωρών παρακολούθηση ταινιών 128 Πίνακας Γ19:Μεσος Όρος ωρών ανάγνωσης τύπου 128 Πίνακας Γ20:Μεσος Όρος ωρών ανάγνωσης βιβλίου 128 Πίνακας Γ21:Μεσος Όρος ωρών χρησιμοποίησης διαδικτύου 128 Πίνακας Γ22: Συχνότητα ταξιδιών και λόγοι για τις περιοχές μελέτης 129 Πίνακας Γ23: Λέξεις που περιγράφουν τη μετακίνηση στη καθημερινή μας ζωής 129 Παντελεήμων Ντόντης Σεπτέμβριος 2014 Μυτιλήνη Page 5
Πίνακας 24: Λέξεις που περιγράφουν το χάσιμο χρόνου για τη Νέα Σμύρνη και τον Άγιο Δημήτριο αντίστοιχα 129 Πίνακας 25: Κατά πόσο οι κάτοικοι των δύο περιοχών νιώθουν ευχάριστες τις μετακινήσεις του 129 Πίνακας 26: Ποσοστά καταλληλότητας σε απόσταση 130 Πίνακας 27: Παράθεση των θετικών χαρακτηριστικών 132 Πίνακας 28: Καταλληλότητα σε μετακίνηση 134 ΠΙΝΑΚΕΣ ΟΙΚΟΤΟΠΙΩΝ ΣΕ ΚΑΤΗΓΟΡΙΕΣ ΣΥΝΟΛΙΚΑ, ΑΝΤΡΕΣ-ΓΥΝΑΙΚΑ, ΗΛΙΚΙΕΣ 149 ΠΙΝΑΚΕΣ ΕΠΕΞΕΡΓΑΣΜΕΝΟΙ ΣΤΟ EXCEL ΜΕ ΔΕΔΟΜΕΝΑ ΑΠΟ ΤΑ ΕΡΩΤΗΜΑΤΟΛΟΓΙΑ 182 ΧΑΡΤΕΣ Χάρτης 1.1.2.1 : Πολεοδομικές ενότητες Δήμου Νέας Σμύρνης Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο Δήμου Νέας Σμύρνης 44 Χάρτης 1.1.3.1: Οικιστική χρήση του Δήμου Νέας Σμύρνης 47 Χάρτης 1.2.1: Θέση Polis Parking (2009) στην περιοχή της Νέας Σμύρνης 50 Χάρτης 1.2.2.1: Απεικόνιση των κεντρικών δικτύων της περιοχής της Νέας Σμύρνης από το Google earth 56 Χάρτης 1.2.2.2: Γραμμή Σταθερής Τροχιάς στην Περιοχή της Νέας Σμύρνης (Τραμ) 58 Χάρτης 1.2.3.1: Τα σχολικά συγκροτήματα και ιδιωτικά εκπαιδευτήρια περιοχή Νέας Σμύρνης 62 Χάρτης 1.3.2.1 : Πολεοδομικές ενότητες Δήμου Αγίου Δημητρίου Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο Δήμου Αγίου Δημητρίου 70 Χάρτης 1.4.1: Η θέση του Metro Mall στην περιοχή του Αγίου Δημήτριου 78 Χάρτης 1.4.2: Με γαλάζια σημεία το ρέμα της Πικροδάφνης, το πρώτο σημείο είναι η αρχή του ρέματος,το δεύτερο διασχίζει την περιοχή μελέτης 81 Χάρτης 1.4.1.1: Η θέση του Ασύρματου στην περιοχή του Αγίου Δημήτριου 84 Χάρτης 1.4.2.1:Οδικο Δίκτυο Αγίου Δημήτριου 85 Χάρτης 1.4.2.2 : Θέση Στάση Μετρό στην περιοχή του Αγίου Δημήτριου 86 Χάρτης 1.4.3.1: Τα Εκπαιδευτήρια με πράσινο χρώμα στην περιοχή του Αγίου Δημητρίου 91 Παντελεήμων Ντόντης Σεπτέμβριος 2014 Μυτιλήνη Page 6
Χάρτης 1:Μεταβολη πληθυσμού στην Αττική 93 Χάρτης 2: Περίοδοι οικιστικής επέκτασης 94 Χάρτης 3: Κοινωνική Μορφολογία στην Αττική 95 Χάρτης 4 : Χρήσεις γης στην Αττική 96 Χάρτης 5 : Επίπεδο εκπαίδευσης το 1991 στην Αττική 97 Χάρτης 6 : Πληθυσμός και Πυκνότητα ανά εκτάριο 98 Χάρτης 7: Κλάδος Απασχόλησης 1991 99 Χάρτης 8 : Δείκτες Ανεργίας Αττικής 100 Χάρτης 9 : Καθεστώς Ενοικίασης σε ποσοστά ενοικιάσεων 1991 101 Χάρτης 10 : Δομή νοικοκυριών και τύποι οικογενειακής συγκρότησης 1991 102 Χάρτης 11 : Δευτερογενής Τομέας, Μεταβολή στη μεταποίηση 1978-1988, Απασχόληση στη Βιομηχανία και Απασχόληση σε βιομηχανικά καταστήματα το 1978-1988 104 Χάρτης 12 : Τριτογενής Τομέας, Τράπεζες- Ασφάλειες και Κτηματικές επιχειρήσεις, Λιανικό Εμπόριο,Χονδρεμπόριο και Μεταφορές το 1978-1988 106 Χάρτης 13 : Μέσος Όρος ορόφων ανά κτήριο 107 Χάρτης 14 : Ποσοστά κτηριακού αποθέματος 108 Χάρτης 15 : Αντικειμενικές Αξίες Ακινήτων (δρχ ανά τ.μ 2) 109 Χάρτης 16 : Τιμές οικοπέδων και συντελεστής αξιοποίησης οικοπέδων 110 Χάρτης 17 : Ψυχαγωγική Δυναμική 111 Χάρτης 18 : Πολιτισμικοί χώροι το 1999 από το Αθηνοραμα 112 Χάρτης 19 : Δευτεροβαθμια Εκπαίδευση με Δημόσια, Ιδιωτικά και Νυχτερινά Σχολεία 1988 114 Χάρτης 20 : Κοινωνική Πρόνοια με αναλογίες θέσεων σε νηπιακούς σταθμούς μη κερδοσκοπικούς, νηπιακούς σταθμούς ιδιωτικούς και Κέντρα Ανοιχτής Προστασίας Ηλικιωμένων 116 Χάρτης 21 : Υγεία σε αναλογία οδοντογιατρών,ιατρών, φαρμακεία και ιδιωτικών κλινικών 1989 118 Χάρτης Γ1: Γ63 Α.Δ 136 Χάρτης Γ2: Γ21 Ν.Σ 137 Χάρτης Γ3: Γ56 Α.Δ 138 Χάρτης Γ4: Α60 Ν.Σ 139 Χάρτης Γ5: Α59 Α.Δ 140 Χάρτης Γ6: Α60 Ν.Σ 141 Παντελεήμων Ντόντης Σεπτέμβριος 2014 Μυτιλήνη Page 7
Χάρτης Γ7: Α23 Ν.Σ 142 Χάρτης Γ8: Γ21 Α.Δ 143 Χάρτης Γ9 : Γυναίκα Νο 1 18-25 166 Χάρτης Γ10: Γυναίκα Νο 2 18-25 166 Χάρτης Γ11: ΑΝΤΡΑΣ Νο 3 18-25 167 Χάρτης Γ12: ΑΝΤΡΑΣ Νο 4 18-25 167 Χάρτης Γ13: ΓΥΝΑΙΚΑ Νο5 26-35 168 Χάρτης Γ14: ΓΥΝΑΙΚΑ Νο6 26-35 168 Χάρτης Γ15: ΑΝΤΡΑΣ Νο7 26-35 169 Χάρτης Γ16: ΑΝΤΡΑΣ Νο8 26-35 169 Χάρτης Γ17: ΓΥΝΑΙΚΑ Νο9 36-50 170 Χάρτης Γ18: ΓΥΝΑΙΚΑ Νο10 36-50 170 Χάρτης Γ19: ΑΝΤΡΑΣ Νο11 36-50 171 Χάρτης Γ20: ΑΝΤΡΑΣ Νο12 36-50 171 Χάρτης Γ21:ΓΥΝΑΙΚΑ Νο13 51-65 172 Χάρτης Γ22: ΓΥΝΑΙΚΑ Νο14 51-65 172 Χάρτης Γ23: ΑΝΤΡΑΣ Νο15 51-65 173 Χάρτης Γ24: ΑΝΤΡΑΣ Νο16 51-65 173 Χάρτης Γ25: ΓΥΝΑΙΚΑ Νο1 18-25 174 Χάρτης Γ26: ΑΝΤΡΑΣ Νο2 18-25 174 Χάρτης Γ27: ΑΝΤΡΑΣ Νο3 18-25 175 Χάρτης Γ28: ΓΥΝΑΙΚΑ Νο4 18-25 175 Χάρτης Γ29: ΑΝΤΡΑΣ Νο5 26-35 176 Χάρτης Γ30: ΓΥΝΑΙΚΑ Νο6 26-35 176 Χάρτης Γ31: ΓΥΝΑΙΚΑ Νο7 26-35 177 Χάρτης Γ32: ΑΝΤΡΑΣ Νο8 26-35 177 Χάρτης Γ33: ΓΥΝΑΙΚΑ Νο9 36-50 178 Χάρτης Γ34: ΑΝΤΡΑΣ Νο10 36-50 178 Χάρτης Γ35: ΓΥΝΑΙΚΑ Νο11 36-50 179 Χάρτης Γ36: ΑΝΤΡΑΣ Νο12 36-50 179 Χάρτης Γ37: ΓΥΝΑΙΚΑ Νο13 51-65 180 Χάρτης Γ38: ΑΝΤΡΑΣ Νο14 51-65 180 Χάρτης Γ39: ΑΝΤΡΑΣ Νο15 51-65 181 Χάρτης Γ40: ΓΥΝΑΙΚΑ Νο16 51-65 181 Παντελεήμων Ντόντης Σεπτέμβριος 2014 Μυτιλήνη Page 8
Ευχαριστίες Η πτυχιακή εργασία πραγματοποιήθηκε για την ολοκλήρωση των σπουδών μου στο Πανεπιστήμιο Αιγαίου στο Τμήμα Γεωγραφίας. Για την επιλογή του Θέματος υπήρξε συζήτηση με την επιβλέπουσα καθηγήτρια όπου πρότεινε ένα πλαίσιο και έπειτα με την κοίνη συνεργασία εκπονήσαμε το τελικό θέμα. Αρχικά να ευχαριστήσω θερμά την καθηγήτρια μου Κρίστη Πετροπούλου Λέκτορας στο Πανεπιστήμιο Αιγαίου Τμήμα Γεωγραφίας, που μετέδωσε απλόχερα τις γνώσεις της και κατά την διάρκεια της φοίτησης μου αλλά και την πολύτιμη καθοδήγηση για την εκπόνηση της πτυχιακής μου εργασίας. Επιπροσθέτως να ευχαριστήσω τα μέλη της επιτροπής της πτυχιακής μου την Κυρία Πετράκου Ηλέκτρα και τον Κύριο Χωριανόπουλο Ιωάννη. Ένα τεράστιο ευχαριστώ σε όλους τους συμμετέχοντες στην μελέτη που πραγματοποιήθηκε καθώς απαιτήθηκε χρόνος και υπομονή για να παράγουμε το απαιτούμενο αποτέλεσμα. Επιπλέον οφείλω να ευχαριστήσω τους Αγαπημένους Φίλους μου για την συμπαράσταση και την πολύτιμη Βοήθεια τους. Τέλος το μεγαλύτερο Ευχαριστώ το οφείλω στην Οικογένεια μου - που μου έδωσε την δυνατότητα να σπουδάσω μακριά από το σπίτι μου σε τόσο δύσκολες εποχές και δίνοντας μου την ευκαιρία να γίνω Πτυχιούχος Ανώτατης Εκπαίδευσης. Παντελεήμων Ντόντης Σεπτέμβριος 2014 Μυτιλήνη Page 9
ΠΡΟΛΟΓΟΣ Στην εργασία θα ασχοληθούμε με δύο δήμους της Αττικής που περιλαμβάνονται στο Νότιο τομέα. Οι δήμοι αυτοί συνιστούν προάστια των Αθηνών με την έννοια που έχει επικρατήσει στην Ελλάδα και το διευκρινίζουμε καθώς προάστιο σε άλλες Ευρωπαϊκές χώρες συναντάμε με διαφορετική φυσιογνωμία. Επιπροσθέτως προάστιο διευκρινίζουμε ότι είναι οι περιοχές με ίδια κοινωνικά και μορφολογικά χαρακτηριστικά. Οι αστικοί χώροι των δήμων της Νέας Σμύρνης και του Αγίου Δημητρίου ανήκουν στον Νότιο Τομέα της Αττικής και συνορεύουν μεταξύ τους και θα μελετήσουμε την ιστορική τους εξέλιξη όπου υποθέτουμε ότι είναι τελείως διαφορετική λογω των διαφορετικών κοινωνικών και οικονομικών χαρακτηριστικών. Το ενδιαφέρον για την μελέτη των δυο περιοχών είναι η γειτονική σχέση που έχουν και εμφανίζουν διαφορετικές πολεοδομικές εξέλιξης αλλά και διαφορετικά κοινωνικά στρώματα. Οι παράγοντες που οδήγησαν σε αυτό τον άνισο τρόπο ανάπτυξης μπορεί να οφείλετε στα κοινωνικά στρώματα καθώς και στην τεχνογνωσία των κατοίκων που εγκαταστάθηκαν σε αυτές τις περιοχές καθώς και οι δύο είναι περιοχές που δημιουργήθηκαν από μεταναστευτικά στρώματα κυρίως το 1922 από την καταστροφή της Σμύρνης καθώς και από αγροτικά στρώματα από την ύπαιθρο όπου μετανάστευσαν στην Αθήνα. Θα εξετάσουμε κάθε περιοχή ξεχωριστά στους ίδιους τομείς ώστε να αποδώσουμε την διαφορετικότητα και στον σχεδιασμό που μας αφορά αλλά και στην ανάπτυξη της κάθε περιοχής. Επιπλέον σοβαρό θέμα της ζήτησης γης και κατοικίας με τον παράγοντα πληθυσμός δηλαδή μεγάλη εισροή έφερε διαφορετικό πολεοδομικό σχεδιασμό των περιοχών όπου χαρακτηρίζετε στην μια συγκροτημένος και στην άλλη περιοχή χαοτικός και συνεχές,χωρίς επαρκή στην αρχή δίκτυα υποδομών. Επιπλεον θα κάνουμε μια σύντομη ιστορική ανάδρομη στις δυο περιοχές ώστε να έχουμε μια εικόνα στο πέρασμα των χρόνων. Επιπλέον αναφερόμαστε στην πολεοδομική και χωροταξική εξέλιξη των περιοχών σύμφωνα με τις πληροφορίες που συλλέξαμε και σύμφωνα τον νομοθετικών διαταγμάτων. Επιπροσθέτως θα αναλύσουμε για τα πρόσφατα έργα των δυο περιοχών, τους κοινωφελείς χώρους και τους χώρους αστικού πρασίνου καθώς και τα δίκτυα μεταφορών που παρέχει η κάθε περιοχή. Παντελεήμων Ντόντης Σεπτέμβριος 2014 Μυτιλήνη Page 10
Στο δεύτερο σκέλος θα ασχοληθούμε με τις καθημερινές μετακινήσεις των κατοίκων της Νέας Σμύρνης και του Αγίου Δημητρίου με τα καινούργια μέσα μεταφορών σταθερής τροχιάς,τραμ και Μετρό αντίστοιχα. Επιπλέον θα ασχοληθούμε με την χρήση των μεταφορικων μέσων (αυτοκίνητο, μηχανη, ΜΜΜ ή ΤΑΧΙ), προτιμούν για μετακίνηση και αν θεωρούν ευχάριστες τις μετακινήσεις τους για οποιοδήποτε λόγο. Οι περιοχές επιλέχθηκαν για την επιτόπια έρευνα πεδίου με τη διεξαγωγή ερωτηματολογίων και σημειωματάριων μετακινήσεων ωστε να πετύχουμε μια εμπειρική έρευνα. Η έρευνα έλαβε χώρα το χρονικό διάστημα 2 μηνών δηλαδή 1/4/2014 μέχρι 31/5/2014 και πήραν μέρος συνολικά 32 άτομα και για τις δύο περιοχές. Η υπόθεση εργασίας στηρίζεται στην θεώρηση ότι κάθε άτομο αντιλαμβάνεται διαφορετικά το περιβάλλον του, επικεντρώνεται σε διαφορετική οπτική γωνία και δρα ανάλογα. Έτσι επιλέγει τους τόπους στους οποίους κινείται σύμφωνα με τη σημασία που τους δίνει και τα κοινωνικά, οικονομικά, πολιτικά, πολιτισμικά και άλλα χαρακτηριστικά των τόπων αυτών. Οπότε ως υπόθεση εργασίας θεωρούμε ότι η αντίληψη του ατόμου και η θεώρησή του για ένα τοπίο εξαρτάται από τις γνώσεις του ατόμου αλλά και από τις εικόνες αναφοράς που έχει σε άλλα τοπία που τελικά ορίζουμε ως «βιωμένα οικο-τοπία» 1 Σκοπός της εργασίας είναι η ανάδειξη την επιλογή των μετακινήσεων, αν η περιοχή καλύπτει τις ανάγκες των πολιτών ως προς οικιστικά αλλά και μεταφορικά στην καθημερινότητα τους. Η μεθοδολογία που ακολουθήθηκε στηρίχθηκε αρχικά σε προγενέστερες δημοσιεύσεις και θεωρητικές προσεγγίσεις περί αστικής ανάπτυξης κοινωνικών διαφοροποιήσεων, καθώς και τη σχέση αστικών τοπίων και καθημερινών μετακινήσεων (Petropoulou C., Ramadier T., 2008) καθως και στην Πτυχιακή εργασία της συναδέλφου Ζενέτου Στέλλα-Ειρήνη Στο δεύτερο μέρος αναλύονται χωροταξικά και πληθυσμιακά οι δύο δήμοι και μελετάται η αστική ανάπτυξη, η σημασία των δικτύων μεταφορών και των συγκοινωνιών για την ανάπτυξη των πόλεων και οι κοινωνικο-χωρικές διαφοροποιήσεις στον αστικό χώρο της μητροπολιτικής περιοχής των Αθηνών σύμφωνα με μια ολοκληρωμένη δημοσιευμένη έρευνα του κ ΜαλούταςΘ., 2000 όμως δεν είναι τόσο ενδεικτική ούτε μπορούμε να βασιστούμε μόνο σε αυτήν την έρευνα για να αναδείξουμε 1 (Petropoulou C., 2011). Παντελεήμων Ντόντης Σεπτέμβριος 2014 Μυτιλήνη Page 11
τον σκοπό καθώς έχει περάσει αρκετός καιρός και έχουν αλλάξει σίγουρα κάποια πράγματα. Τέλος η επεξεργασία των ποσοτικών δεδομένων από την έρευνα πεδίου θα γίνει στο τρίτο κεφάλαιο με χάρτες από το Google Earth με τις μετακινήσεις των ερωτούμενων, μαζί με την διεξαγωγή των συμπερασμάτων και θα αναλύσουμε αν η υπόθεση που κάναμε ήταν εύστοχη ή άστοχη. Παντελεήμων Ντόντης Σεπτέμβριος 2014 Μυτιλήνη Page 12
ΘΕΩΡΗΤΙΚΕΣ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΕΙΣ Αστική ανάπτυξη και κοινωνικοχωρικές διαρθρώσεις -Θεωρίες Αστικής Συγκρότησης- Ποσοτικά προσέγγιση πόλεων Η αστική ανάπτυξη και οι κοινωνικοχωρικές διαρθρώσεις μιας πόλης έχουν εμφανιστεί από την αρχαία εποχή και έχουν άμεση σχέση με την καθημερινότητα και τις συνθήκες ζωής της πόλης. Παραδείγματα από τέτοιες πόλης είναι η πολιτεία του Πλάτωνα, με την προοπτική μιας ιδανικής πόλης, ο Ιπποδάμειας Μιλήσιος με το πολεοδομικό σύστημα γνωστό ως Ιπποδάμειo που μέχρι σήμερα παρατηρείται σε πολλές περιοχές και τέλος του Ιπποκράτη που στήριξε τη διαμόρφωση υγειών πόλεων. Η δομή του αστικού τοπίου ήταν μείζον θέμα καθ όλη τη διάρκεια των εξελίξεων των πόλεων ήταν αντικείμενο από επιστήμονες, φιλοσόφους και πολεοδόμους. Κομβικό σημείο στην Ευρώπη είναι η Αναγέννηση και η Βιομηχανική Επανάσταση. Στη Βιομηχανική Επανάσταση επικεντρωνόμαστε διότι παρατηρηθήκαν έντονα κοινωνικά θέματα και μελετήθηκαν οι κοινωνικοχωρικοί διαχωρισμοί. Εκείνη τη περίοδο αναγεννιέται η αριστερή θεωρία όπoυ βρίσκεται ο Μαρξ ως κύριος εκφραστής μαζί με τον Φ. Ένγκελς με διάφορες έρευνες όπως Τα ζητήματα της κατοικίας και η Κατάσταση της εργατικής τάξης στην Αγγλία (1845 ελληνική έκδοση χη) αλλά και διάφορες έρευνες του Manchester με την εκμετάλλευση των εργατών. Ο Ένγκελς έρχεται μετά από αυτές τις έρευνες να προτείνει την λύση του για την καλύτερη οργάνωση της πόλης και της κατοικίας με αποτέλεσμα τη συνολική οικονομική και κοινωνική επανάσταση όπου εμφανίστηκε για πρώτη φόρα για τα ζητήματα της πόλης στην Κομούνια του Παρισιού (Lefebvre, 1968). Άλλες προσεγγίσεις όπως αναπτύχθηκαν κυρίως στις ΗΠΑ στις αρχές του 20 ου αιώνα θα αναλυθούν παρακάτω. 2 2 Αστική ανάπτυξη, Αστικά τοπία και Καθημερινές μετακινήσεις Πτυχιακή εργασία: Ζενέτου Στέλλα-Ειρήνη 2013 Παντελεήμων Ντόντης Σεπτέμβριος 2014 Μυτιλήνη Page 13
Θεωρίες Αστικής Συγκρότησης Μοντέλο Ομόκεντρων Κύκλων- Σχολή του Σικάγο Η Σχολή του Σικάγο όπου πρότεινε την θεωρία του το 1920 με το μοντέλο του Burgess. Στις πέντε ομόκεντρες ζώνες του Σικάγου, όπως τις μοντελοποίησε ο Burgess,το εισόδημα των κατοίκων ανέρχεται, καθώς απομακρυνόμαστε από το κέντρο. Αυτό το ανθρωπο-οικολογικό μοντέλο επικεντρώνεται στο κέντρο επιχειρήσεων (CBD ή Loop). Αυτό περιβάλλεται από την μεταβατική ζώνη, η οποία παρουσιάζει το μεγαλύτερο ενδιαφέρον από άποψη θυλάκων μεταναστευτικών κοινοτήτων (πχ Chinatown,ghetto, ιταλικές και γερμανικές συνοικίες). Ακολουθεί η τρίτη ζώνη των εργατικών κατοικιών, και η ζώνη κατοικίας, και η των προαστίων από τα οποία προέρχονται καθημερινά μετακινούμενοι προς την εργασία. Στη ζώνη αυτή υπάρχουν αποκλειστικές μεγαλοαστικές περιοχές κατοικίας μέχρι και περιφραγμένες.(park (1967). 3 3 Λεοντίδου Λ., Αγεωγράφητος Χώρα, 2011 Παντελεήμων Ντόντης Σεπτέμβριος 2014 Μυτιλήνη Page 14
Σχηματική Αναπαράσταση του Φιλτραρίσματος (Καθοδικής Διύλισης) Ξεκινώντας από το κέντρο οι άνθρωπο-οικολόγοι τεκμηρίωσαν ότι ο πυρήνας της Άγγλο-αμερικανικής πόλης κατοικείται από φτωχότερους πληθυσμούς, ο επόμενος από μεσοαστικά στρώματα και ο τελευταίος από εύπορους πληθυσμούς. Η παραγωγή όμως νέων κατοικιών προάστια δημιουργεί μετακινήσεις των στρωμάτων αυτών προς τα επάνω στην οικιστική κλίμακα, αφήνοντας τον πυρήνα της πόλης να δεχτεί νέους μετανάστες στις υποβαθμισμένες κατοικίες του κέντρου, το οποίο φιλτράρεται προς τα κάτω. Σαφώς τα κριτήρια ήταν ο κοινωνικός διαχωρισμός. Βάση Hoyt (1937-και Short 1978). 4 5 4 Λεοντίδου Λ., Αγεωγράφητος Χώρα, 2011 5 Λεοντίδου Λ., Αγεωγράφητος Χώρα, 2011 Παντελεήμων Ντόντης Σεπτέμβριος 2014 Μυτιλήνη Page 15
Μοντέλο Τομεακής Οργάνωσης Hoyt Το μοντέλο του Hoyt ήταν ένα από τα βασικά πολεοδομικά σχέδια που εφαρμόστηκαν όπου έχει στο κέντρο τις επιχειρήσεις και κοντά την ελαφριά βιομηχανία και τις κατοικίες των φτωχότερων στρωμάτων και όσο απομακρυνόμαστε από το κέντρο έχει τα μεσαία στρώματα και αρκετά πιο μακριά τις κατοικίες των εύπορων στρωμάτων. Συμπέρασμα των δυο μοντέλων Τα μοντέλα του Hoyt και Burgess κοντά στο 1930 με την αστική ανάπτυξη να δημιουργεί μέσα μετακινήσεις όπως σιδηροδρομικού δικτύου με αποτέλεσμα να παρατηρείται η υπεραστική ανάπτυξη στα προάστια της πόλης και την δημιουργία Βιομηχανιών απομακρυσμένες από τον πολεοδομικών ιστών, με φθηνά οικόπεδα. Το αποτέλεσμα είναι ότι τα μοντέλα έχουν ξεπεραστεί καθώς η αστική ανάπτυξη άλλαξε. 6 6 Λεοντίδου Λ., Αγεωγράφητος Χώρα, 2011 Παντελεήμων Ντόντης Σεπτέμβριος 2014 Μυτιλήνη Page 16
Μοντέλο Πολλαπλών Πυρήνων Harris και Ullman 1959 Είναι ένα οικολογικό μοντέλο που περιγράφει o Harris και Ullman με την χωρική διάταξη μιας πόλης ξεκινάει από το κέντρο όπου είναι οι επιχειρήσεις και δίπλα η ελαφριά βιομηχανία και το λιανικό εμπορικό με γύρω από αυτούς τους τομείς οι κατοικίες των φτωχότερων στρωμάτων και των μεσσαίων στρωμάτων. Η ανάπτυξη των προαστίων φέρνει την βαριά βιομηχανία δίπλα από τις κατοικίες των φτωχότερων στρωμάτων ενώ προς την μεριά των μεσαίων στρωμάτων υπάρχει ένα προαστιακό κέντρο και οι κατοικίες των εύπορων στρωμάτων. Αρκετά έξω από το κέντρο έχουμε τα προάστια με την βιομηχανία και τα προάστια με κατοικίες.αυτό το μοντέλο έρχεται να αλλάξει τα αστικά δεδομένα των Hoyt και Burgess και να φέρει το πολυκεντρικό μοντέλο. 7 Προσέγγιση του Χώρου Massey H Doreen Massey στο «Χωρικές Κατανομές Εργασίας» ανέδειξε ότι το φθηνό εργατικό δυναμικό είναι ελκυστικό από τις καπιταλιστικές επιτηρήσεις και επιλέγουν να αναπτύξουν τις δραστηριότητες τις σε τέτοιου είδους περιοχές. (Savage and Warde, 2005). Η εμπειρική έρευνα της στη Μεγάλη Βρετανία έδειξε ότι η χώρα χωρίζεται στην «ευημερούσα νοτιοανατολική πλευρά» όπου βρίσκονταν οι «λειτουργίες ελέγχου» μεγάλων επιχειρήσεων και στις υπόλοιπες περιοχές, όπου η απασχόληση ήταν χαμηλότερου οικονομικού επιπέδου συγκεντρώνοντας κυρίως ανειδίκευτους εργάτες με χαμηλό κόστος. 7 Λεοντίδου Λ., Αγεωγράφητος Χώρα, 2011 Παντελεήμων Ντόντης Σεπτέμβριος 2014 Μυτιλήνη Page 17
Μετά- μοντέρνα πόλη και Αστικός μετασχηματισμός Την τελευταία δεκαετία ένας μεγάλος αριθμός μελετητών έχουν αναπτύξει έρευνές για την οικονομική παγκοσμιοποίηση και τις επιπτώσεις στα αστικά δίκτυα. Οι παράγοντες είναι η γεωγραφική θέση, οι υποδομές όπου επηρέαζαν την επιλογή της εγκατάστασης των επιχειρήσεων. Η έννοια όμως του ανταγωνισμού των πόλεων έχει δεχτεί σοβαρές κριτικές που εστιάζουν στην αύξηση των κοινωνικών αντιθέσεων και στην άνιση ανάπτυξη καθώς και στην ραγδαία οικολογική υποβάθμιση ολόκληρων περιοχών (Massey, 2010 και Harvey,2013). Την τελευταία εικοσαετία κυριαρχούν προσεγγίσεις των πόλεων που εστιάζουν στην αστική ανάπτυξη και στον αστικό ανταγωνισμό. Έτσι οι μεταμοντέρνες αστικές κοινωνίες, παρά το ότι περιλαμβάνουν και πολλές άλλες όψεις (Λεοντίδου, 2013, επιμέλεια) παρουσιάζονται να έχουν τα εξής χαρακτηριριστηκά: Στην αστική δομή στις μετα-μοντέρνες πόλης επικρατεί η χαοτική πλυκεντρική δομή, με εντυπωσιακά κέντρα και μεγάλη βαρύτητα στην υψηλή τεχνολογία. Υπάρχει έντονη παρουσία της φτώχειας και η ανάπτυξη της μετα-προαστιακές αναπτύξεις. Στην Αρχιτεκτονική υπάρχουν τεχνοτροπίες αλλά χαρακτηρίζετε ως εντυπωσιακή, ανάλαφρη καθώς και ειρωνική. Η αρχιτεκτονική παρασκεύαζετε για ειδικές αγορές και επιπλέον κάνει χρήση της πολιτιστικής κληρονομίας. Ενδείχνετε στην ταχεία αλλαγή και εξέλιξη των αστικών πολιτικών και της αστικής διακυβέρνησης από τα διοικητικά σχήματα σε νέα επιχειρηματικά πρότυπα διοίκησης καθώς και σε νέα ριζοσπαστικά μοντέλα αστικής διακυβέρνησης που θα επικεντρώνονται στην ανάπτυξη των πόλεων μέσω της διαθέσιμης ποιότητας χώρου. (Cnox 1993 & 1995). Η εμφάνιση νέων τύπων αστικής ανάπλασης και αναζωογόνησης που στηρίζονται στην ανάπτυξη νέων πολιτιστικών, ψυχαγωγικών και καταναλωτικών χώρων. Παντελεήμων Ντόντης Σεπτέμβριος 2014 Μυτιλήνη Page 18
Η <<αναβάθμιση>> των πόλεων με στόχους α)ενίσχυση της ταυτότητας του χώρου και σε β) προώθηση της πώλησης της πόλης ως προϊόν κατανάλωσης στο χρήστη. (Boyle & Rogerson 2001). 89 Θεωρία των κυκλωμάτων συσσώρευσης David Harvey Πρόκειται για μία θεωρία που επεξεργάστηκε ο David Harvey και που προσπαθεί να συνδέσει τη γεωγραφική συγκρότηση του αστικού χώρου με τις ανάγκες του καπιταλιστικού τρόπου παραγωγής. Ξεκινά από τη θεμελιακή μαρξιστική παρατήρηση ότι πέρα από τον ανταγωνισμό ανάμεσα στις τάξεις (ανάμεσα σε εκείνους που κατέχουν τα μέσα παραγωγής και εκείνους που διαθέτουν μόνο την εργατική τους δύναμη, δηλαδή ανάμεσα στο κεφάλαιο και την εργασία), βασικός παράγοντας κρίσης του καπιταλιστικού συστήματος είναι ο ανταγωνισμός ανάμεσα στους φορείς του κεφαλαίου. Στην προσπάθειά τους να διασφαλίζουν διαρκώς τη δυνατότητά να εκμεταλλεύονται την εργατική δύναμη, οι καπιταλιστές είναι υποχρεωμένοι να συσσωρεύουν όλο και περισσότερο κεφάλαιο. Αυτό οδηγεί στις λεγόμενες κρίσεις υπερσυσσώρευσης: το συσσωρευμένο κεφάλαιο είναι τότε περισσότερο από αυτό που μπορεί να αξιοποιηθεί για παραγωγικούς σκοπούς (δηλαδή για την παραγωγή τελικών αγαθών) με αποτέλεσμα η αξία του να υποτιμάται. Κάτι τέτοιο εκδηλώνεται στην αγορά με την εμφάνιση πλεοναζόντων εμπορευμάτων και πλεονάζοντος χρηματικού κεφαλαίου. 10 8 Τα νέα αστικά τοπία και η ελληνική πόλη. Επιμέλεια Άπα Γοσπονιδη, Ηλίας Μπεριατος. 9 Μητροπολιτικές Περιοχές Κρίση Προγράμματα Κατευθύνσεις και ξανά κρίση Διδάσκουσα : Κρίστη Πετροπούλου Διαλέξεις 6-8 10 Ανάπτυξη και Σχεδιασμός του Χώρου- Μέθοδοι Αστικής Ανάλυσης- Σημειώσεις Διδάσκων: Γιώργος Κανδύλης Παντελεήμων Ντόντης Σεπτέμβριος 2014 Μυτιλήνη Page 19
Αστική Ανάπτυξη (Γενικά-Περίπτωση Αθήνας) Η αστικοποίηση είναι παγκόσμιο φαινόμενο καθώς εμφανίζετε σε όλα τα μεγάλα αστικά κέντρα καθώς οι άνθρωποι επιλέγουν να εγκαθίστανται σε πόλεις οι οποίες πληρούν κάποιες προϋποθέσεις όπως την συγκέντρωση του κεφαλαίου καθώς και τον μεγάλο αριθμό θέσεων εργασίας τα πολιτιστικά γεγονότα, τα πολιτικά κέντρα αποφάσεων και τις δημόσιες υπηρεσίες που ελκύουν περισσότερο κόσμο. Η αστική ανάπτυξη έχει και άλλα χαρακτηριστικά όπως τα κοινωνικά φαινόμενα, οικονομική και πολιτισμική άνοδο σαφώς και η αύξηση του πληθυσμού (φυσική αύξηση) έχει ως αποτέλεσμα την άνοδο του βιοτικού επιπέδου. Υπάρχουν περιπτώσεις όπως το Σικάγο όμως που η αστικοποίηση έγινε στόχος καθώς ήρθαν μετανάστες από τις γύρω περιοχές με στόχο να δημιουργήσουν μια πόλη όπως περιγράφει και ο Burgess. Η αστική ανάπτυξη στις Δυτικές Καπιταλιστικές Χώρες είναι διαφορετική από αυτή στις χώρες της Λατινικής Αμερικής και την Νότια Ευρώπη. Ο λόγος είναι λόγω του κεφαλαίου και η εκκίνηση θεωρήθηκε η βιομηχανική επανάσταση που ξεκίνησε το 19ο αιώνα από την Αγγλία και κατόπιν από τις ΗΠΑ και αργότερα στις υπόλοιπες χώρες της Ευρώπης και της Νότιας Αμερικής. Έτσι οι πρώτες βιομηχανίες της Αγγλίας όπως ήταν το Μάντσεστερ του 19ου αιώνα, δημιούργησαν τον πυρήνα της αστικοποίησης μιας πόλης με δημιουργία βιομηχανικών κέντρων και πλησίον αυτών συγκέντρωση εργατικού δυναμικού με άθλιες κατοικίες και συνθήκες διαβίωσης. Στην περίπτωση της Αθήνας η αστική ανάπτυξη άρχισε το 1834, μετά την ανακήρυξή της ως πρωτεύουσα της Ελλάδος. Τα πρώτα χρόνια είχε λίγους κατοίκους. Τα επόμενα χρόνια ήρθαν προς εγκατάσταση ευκατάστατες οικογένειες αλλά και ακτήμονες και φτωχοί εργάτες για εργασία στο βιομηχανικό κέντρο που δημιούργησε ο άξονας Αθηνών-Πειραιώς με το σιδηρόδρομο που άρχιζε από το λιμάνι του Πειραιά και έφθανε στην Αθήνα και εν συνεχεία στη βόρεια Ελλάδα. Η δημιουργία του βιομηχανικού κέντρου με την εγκατάσταση και την συγκέντρωση του εργατικού δυναμικού δημιούργησε την ανάγκη της μόνιμης εγκατάστασης και δημιουργία οικισμών και οικιστικής ανάπτυξης στην περιοχή. Η οικιστική ανάπτυξη της Αθήνας έγινε εκρηκτική Παντελεήμων Ντόντης Σεπτέμβριος 2014 Μυτιλήνη Page 20
μετά τη Μικρασιατική καταστροφή του 22 οπότε και προστέθηκαν πρόσφυγες από την Μικρά Ασία. Η Αθήνα χωρίζεται νοητά όπου στα δυτικά είναι η εργατική και λαϊκή τάξη ενώ στα βόρεια έχουμε την μεσοαστική τάξη. Στην δυτική πλευρά δηλαδή η περιοχή κοντά και γύρω από την πλατεία Ομονοίας χαρακτηρίζει την δραστηριότητα λαϊκών στρωμάτων- εργατών και εγχρώμων μεταναστών. Η ανατολική πλευρά από την Ερμού, γύρω από την πλατεία Συντάγματος μέχρι το Κολωνάκι είναι περιοχή δραστηριότητας και κατανάλωσης της μεσοαστικής και εύπορης τάξης. Κατεβαίνοντας από το Σύνταγμα στην οδό Πανεπιστημίου προς Ομόνοια, παρατηρείται μια ορατή αλλαγή από πολυτελή καταστήματα πλησίον της πλατείας Συντάγματος και Κολωνακίου, στα διαφορετικά λαϊκά καταστήματα με φθηνότερα προϊόντα στη γύρω από την Ομόνοια περιοχή. 11 Στην Αθήνα τη δεκαετία του 70 εμφανίστηκε η διάχυτη αστικοποίηση η οποία ενισχύθηκε από ιδιώτες κερδοσκόπους. Επιπλέον στην Ελλάδα γενικά εμφανίστηκαν τα λεγόμενα αυθαίρετα (παράνομα εκτός σχεδίου δόμησης κτίσματα) που χτίστηκαν σε νόμιμα ή όχι οικόπεδα, έτσι δημιουργήθηκαν πολεοδομικά προβλήματα όπως νομιμότητα τίτλων, παράνομες οικοδομές και έλλειψη υποδομών, η κατάσταση αυτή διατηρήθηκε για πολλά χρόνια λόγω της ανοχής των κυβερνήσεων. Επιπροσθέτως ξεκινάει και το σύστημα αντιπαροχής μέσω του οποίου κερδοσκόπησαν διάφορα κυκλώματα του κεφαλαίου, η διαδικασία όμως παραγωγής της πολυκατοικίας οδήγησε σε ένα κοινωνικά ανάμικτο αστικό ιστό και συνέβαλε στην διαμόρφωση νέων μεσαίων κοινωνικών στρωμάτων. 12 11 Λεοντίδου Λ., 2005 12 Αστική ανάπτυξη, Αστικά τοπία και Καθημερινές μετακινήσεις Πτυχιακή εργασία: Ζενέτου Στέλλα-Ειρήνη 2013 Παντελεήμων Ντόντης Σεπτέμβριος 2014 Μυτιλήνη Page 21
Αστική Ανάπτυξη (Μεταφορές Συγκοινωνίες) Η Αστική ανάπτυξη επηρεάζει και επηρεάζεται από τα Μέσα Μεταφοράς και τις Συγκοινωνίες. Και τα δυο είναι οικονομικές δραστηριότητες αλλά όσο πιο αξιόλογες είναι τόσο πιο θετικά επιδρά στην κοινωνία, στην οικονομία μιας πόλης και σαφώς η ανάπτυξη τους δεν γίνετε μόνο τεχνολογικά αλλά και σε επέκταση των μεταφορών. Τα μέσα μεταφοράς ήταν αναγκαία στη αγροτική κοινωνία λόγω της παραγωγής πρώτων υλών ώστε να υπάρχει η δυνατότητα παροχής των προϊόντων στους κατοίκους μιας αστικής περιοχής και δεύτερον, η διαχείριση αυτών των προϊόντων η αστική περιοχή να μπορεί να τα διανέμει κατάλληλα σε διάφορες συνοικίες-περιοχές εντός στου αστικού ιστού(πόλη). Έτσι στον 20ο αιώνα, υπάρχει και άλλος παράγοντας όπου πλέον συστήματα μεταφορών εξελίχθηκαν ραγδαία και οι πόλεις ανεξαρτητοποιήθηκαν πλήρως από την αγροτική παραγωγή τους και εξαρτήθηκαν από τα παγκόσμια δίκτυα εμπορίου προϊόντων.με αυτήν την αστική εξέλιξη στις μεταφορές υπάρχει η δυνατότητα, η πόλη να μπορεί να εξυπηρετήσει μεγαλύτερο όγκο κατοίκων ως προς τα προϊόντα. Οι μεταφορές επί τον πλείστον μπορούν να μεταβάλλουν τις χρήσεις γης, οπότε και τις αξίες γης στην περιοχή επίδρασης. Ένα τρανταχτό παράδειγμα είναι ο Πειραιάς όπου λόγω του λιμανιού υπήρξε ο σιδηροδρομικός σταθμός με την σύνδεση με την Αθήνα και έτσι δημιουργείται ένα βιομηχανικό κέντρο. Αυτή η βιομηχανική ανάπτυξη έχει σαν αποτέλεσμα την πληθυσμιακή αύξηση των εργατών άρα των χαμηλών στρωμάτων με αποτέλεσμα να ξεκινήσει και η κατοίκιση της εργατικής τάξης στον Πειραιά αλλά και κατά μήκος του σιδηροδρομικού σταθμού ώστε να είναι εύκολη και γρήγορη η πρόσβαση τους στην εργασία. Ένα πιο σημερινό παράδειγμα είναι της περιοχής που μελετάμε τον Άγιο Δημήτριο όπου με το μέσο σταθερής Τροχιάς αλλάζει όλη την φυσιογνωμία της περιοχής και σαφώς επηρεάστηκε και οικονομικά. Η Νέα Σμύρνη αρκετά λιγότερο καθώς το Τραμ είναι ένα μέσο πιο αργό και σε μικρότερη χωρητικότητα. Η Αστική Ανάπτυξη όπως αναφέραμε επηρεάζετε και από τις συγκοινωνίες όπου είναι παράγοντας που ενδιαφέρει ένα εργαζόμενο ώστε να επιλέξει περιοχή για κατοίκιση. Επιπλέον η πόλη υπάρχει εξαιτίας της ανάγκης για στενή φυσική επαφή μεταξύ προσώπων αλλά και της ανάγκης Παντελεήμων Ντόντης Σεπτέμβριος 2014 Μυτιλήνη Page 22
συγκέντρωσης κοινωνικών, οικονομικών, πολιτικών και πολιτιστικών δραστηριοτήτων. Η διαδικασία μαζικής μετακίνησης των ανθρώπων γίνετε εφικτή με τις αστικές συγκοινωνίες. Οι αστικές συγκοινωνίες μεταφέρουν πρόσωπα, οι λόγοι μπορεί να είναι για εργασία, κοινωνικές και οικονομικές δραστηριότητες είτε για αναψυχή. Η αστική συγκοινωνία αποτελεί απαραίτητη προϋπόθεση για την ομαλή λειτουργία της πόλης για κάποιους λόγους οι οποίοι είναι ότι μια συγκοινωνία έχει απαιτεί χαμηλότερες επενδύσεις από άλλα μέσα μεταφοράς και αναφερόμαστε σαφώς και στον όγκο των μετακινήσεων. Επιπλέον όπως αναφέραμε μεταφέρει μεγάλο όγκο χωρίς προβλήματα παρκαρίσματος και καταναλώνει λιγότερη ενέργεια ώστε να φτάσει στον προορισμό του, με αποτέλεσμα να βοηθά και σε οικολογικά ζητήματα αφού εκπέμπει λιγότερα καυσαέρια από τα μέσα όπως το αυτοκίνητο όπου μεταφέρει σε σχέση με τις συγκοινωνίες ελάχιστο όγκο κατοίκων μιας πόλης. Επιπροσθέτως το κόστος των μετακινήσεων είναι πολύ πιο φθηνό άλλα υπάρχει και απασχόληση άρα οικονομική δραστηριότητα λόγω ότι όσο πιο πολύ χρησιμοποιείται ένα μέσο τόσο θα υπάρχει η ανάπτυξη του. Το πιο σημαντικό είναι ότι δίνει την δυνατότητα σε όλους τους πολίτες να μετακινηθούν οπουδήποτε με χαμηλό κόστος και δεν υπάρχουν κοινωνικές διακρίσεις για την μεταφορά. Ο μισός τουλάχιστον πληθυσμός εξαρτάται από τις αστικές συγκοινωνίες, αφού ένα σημαντικό μέρος του πληθυσμού δεν έχει δικό του μεταφορικό μέσο είτε αυτοκίνητο είτε μοτοσυκλέτα. Αν συνυπολογίσουμε τους ανήλικους, τους ηλικιωμένους, τα ΑΜΕΑ που δεν επιτρέπεται να οδηγούν αλλά και άτομα που έχουν ιδιωτικό μέσο αλλά δεν έχουν την οικονομική δυνατότητα για την συνεχή χρήση του εξαρτώνται από τις αστικές συγκοινωνίες. Μια σειρά κοινωνικές παράμετροι που υπεισέρχονται στη σχέση μεταφορών και αστικής ανάπτυξης, σπάνια λαμβάνονται υπόψη στο σχεδιασμό. Έχουν πραγματοποιηθεί διάφορες έρευνες και κυρίως από τον ΟΑΣΑ όπου βγάζουν κάποια συμπεράσματα ως προς τον όγκο των μετακινήσεων σε άτομα. Τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς είναι σε μεγάλο βαθμό κοινωνικά συνδεδεμένα με τους πολίτες και στόχος του πάντα είναι η μετακίνηση να είναι άνετη γρήγορη και ασφαλής. 13 13 Ζενέτου Στέλλα-Ειρήνη 2013 και Petropoulou C., 2003 Παντελεήμων Ντόντης Σεπτέμβριος 2014 Μυτιλήνη Page 23
ΕΙΣΑΓΩΓΗ- ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑ Αστικά Οικο-τοπία και Καθημερινές Μετακινήσεις Η σχέση του οικοτοπίου και των καθημερινών μετακινήσεων συνιστά ένα καινούργιο αντικείμενο μελέτης,καθώς προϋποθέτει θεωρητική προσέγγιση τους όρους οικοτοπίο και η αστική μετακίνηση και η αλληλεσύνδεσή τους στην καθημερινότητα. Όταν μιλάμε για το τοπίο μιλάμε για τον συνολικό διυποκειμενικό διαδραστικό χαρακτήρα μιας περιοχής που δεν είναι αντικειμενικός αλλά "trajectif". Ο ορισμός στηρίζεται στην προσέγγιση του Alexandre Humboldt ("Der Totalcharakter einer Erdgegend") για τον συνολικό χαρακτήρα του τοπίου και τη μεθοδολογική προσέγγιση του διαδρομικού ή διαδραστικού τοπίου "trajectif" του Α. Berque. Αυτός ο χαρακτήρας διαφέρει από τον παραδοσιακό ευκλείδειο χώρο και επιπλέον περιλαμβάνει τους θεατές. Θεωρώντας ότι ο κάθε άνθρωπος αντιλαμβάνεται ένα τοπίο το οποιοδήποτε τοπίο με μοναδικό τρόπο, έτσι, και το τοπίο μπορεί να περιγράφετε διαφορετικά ανάλογα με το τι έχει βιώσει και τι νιώθει ο κάθε άνθρωπος ξεχωριστά ενώ ταυτόχρονα συνιστά μια επικάλυψη από στρώσεις πετρωμένων μαρτυριών που αναδεικνύουν την μορφογενετική ικανότητα των γεωλογικών, κλιματικών, βιολογικών και κοινωνικό-οικονομικών και πολιτιστικών δυνάμεων που ασκούνται σε έναν τόπο. 14 Το Αστικό οικοτοπίο είναι ένας χώρος ολιστικά εξεταζόμενος. Πρόκειται για μια έννοια που προκυπτει από τον συνδυασμό ανθρωπογεωγραφικών και οικολογικών προσεγγίσεων που βασίζεται στη συστηματική παρατήρηση των τοπίων με τη βοήθεια αεροφωτογραφιών και δορυφορικών εικόνων και στατιστικών στοιχείων. Η παρατήρηση και η παρακολούθηση μας αποδίδει κάποια στοιχεία όπου τέτοια στοιχεία είναι κοινωνικά, οικονομικά, πολιτισμικά, πολεοδομικά, πολιτικά, δημογραφικά κ.α. Το τοπίο μπορεί να περιγραφεί διαφορετικά, ανάλογα με το τι έχει βιώσει και τι αισθάνεται το κάθε άτομο και συγχρόνως αφορά το γεωλογικό, βιολογικό, κοινωνικο-οικονομικό και πολιτιστικό χαρακτήρα ενός τόπου. Στην χαρτογράφηση του οικοτοπίο αποτελείται από ένα σύνολο 14 Petropoulou C., Ramadier T., 2013 Παντελεήμων Ντόντης Σεπτέμβριος 2014 Μυτιλήνη Page 24
οικιτόπων όπου απεικονίζονται και προβάλλονται σε κλίμακα 1:5.000 έως 1:25.000 και μοιάζουν σαν ψηφίδες μωσαϊκού (πολύγωνα). 15 Η «οικο-τοπιακή προσέγγιση» (Petropoulou C., 2003 και 2004) βασίζεται στην έννοια της «ταυτότητας μετακίνησης». Η έννοια της «ταυτότητας μετακίνησης» είναι μια σχετικά πρόσφατη έννοια που προέρχεται από το συνδυασμό της περιβαλλοντικής ψυχολογίας με κοινωνιολογικές και γεωγραφικές προσεγγίσεις και ιδιαίτερα της κοινωνικής ψυχολογίας. Επιπροσθέτως η συγκεκριμένη ερευνά των αλληλοεπιδράσεων και των σχέσεων μεταξύ των αστικών-καθημερινών μετακινήσεων με το αστικό οικοτόπιο μπορεί να μας αποδώσει μια βιώσιμη και ισορροπημένη ανάπτυξη του αστικού χώρου. Ο στόχος της έρευνας είναι να εξετάσουμε τις περιοχές της Νέας Σμύρνης και του Αγίου Δημητρίου των Νοτίων Προαστίων της Αθήνας και θα αναδείξουμε την σχέση των αστικών μετακινήσεων που έχουν οι περιοχές και να θα προσπαθήσουμε να αναδείξουμε την διαφορετικότητα που τις χαρακτηρίζει παρά την γειτονική θέση που έχουν. Δίνοντας έμφαση στη σχέση που το άτομο διατηρεί με τον αστικό χώρο, ξεκινάμε από τη γενικότερη υπόθεση ότι η κινητικότητα δεν είναι μια ικανότητα επανατοποθέτησης στο χώρο αλλά αντίθετα, είναι μια ικανότητα τοποθέτησης με σχετικό τρόπο. 16 Η αξιολόγηση της καθημερινής κινητικότητας των ανθρώπων στο αστικό χώρο αποτελεί στόχο μιας τέτοιας έρευνας με την αποδοχή ότι καθορίζεται από την αλληλεπίδραση χώρου, κοινωνικού και οικονομικού περίγυρου, προσωπικής αντίληψης κλπ, δηλαδή την χαρακτηρίζει η σχετικότητα. Αυτή η σχετικότητα της κινητικότητας αποτελεί την έννοια της «ταυτότητας μετακίνησης» και χαρακτηρίζει την αστική κινητικότητα 17. Έτσι κάθε άτομο κινείται σε ένα φυσικό χώρο, ο οποίος έχει αποτυπωμένα πολιτισμικά, κοινωνικά, οικονομικά, αρχιτεκτονικά, πολεοδομικά κλπ ανάλογα με τον τρόπο ένταξης σ αυτά, τον τρόπο σύνδεσης του με αυτά, αλλά και τη σημασία που τους δίνει και το πώς τα αντιλαμβάνεται. Δηλαδή η μετακίνηση 15 Πετροπούλου Χ., Πάγκας Ν., 2006 16 Ramadier, 2002 17 Ramadier, 2002 Παντελεήμων Ντόντης Σεπτέμβριος 2014 Μυτιλήνη Page 25
περνά από μια διαδικασία «κοινωνικής αναγνωρισιμότητας» και εκφράζει μια βιωματική σχέση με το χώρο 18. Στόχος της έρευνας είναι να αναδείξουμε ότι η εργασία στηρίζετε στο πως ένα άτομο αντιλαμβάνεται το περιβάλλον και την καθημερινότητα με μοναδικό τρόπο και δρα ανάλογα. Έτσι διαλέγει την διαδρομή και τα τοπία όπου μετακινείτε με τα δικά του κριτήρια με βάση την κοινωνική οικονομική και την πολιτισμική του ταυτότητα. Ο σκοπός εν τέλει της μελέτης είναι να αναδείξουμε μέσα από αυτά τα βιώματα αν διαφέρουν οι περιοχές που συγκρίνουμε, κοινωνικά αλλά και μέσα στην καθημερινότητα τους με βάσει τα ερεθίσματα όπου αναφέραμε. 19 Οι χάρτες των οικο-τοπίων πραγματοποιούνται με επιτόπια έρευνα αλλά και με χρήση δορυφορικών εικόνων και ψηφιακό χάρτη οδικού δικτύου (Google earth και Google maps) σε κλίμακα από 1:5.000 έως 1:25.000. Τα παραπάνω σε συνδυασμό με τα δεδομένα που λαμβάνουμε από την έρευνα και την παρατήρηση περιεχομένων από την έρευνα πεδίου με την χρήση ερωτηματολογίων και σημειωματάριου καθημερινών μετακινήσεων οδηγούν στην κατασκευή χωρικού κανάβου ανάλυσης δεδομένων, των τόπων σύχνασης και τόπων αναπαράστασης από τον αναλυτή. Η χωρική συμπεριφορά του ερωτώμενου για τη συλλογή συμπεριφορών μετακίνησης, βασίζεται στο σημειωματάριο και την καταγραφή των ατομικών μετακινήσεων του διάρκειας 2 ημερών,όπου μια μέρα επιλέχτηκε να είναι καθημερινή και η άλλη Σαββατοκύριακου λογά ότι θέλουμε να καταγράψουμε αν υπάρχει διαφορετικότητα μέσα σε αυτές τις δυο κοινωνικές δραστηριότητες(εργάσιμηαναψυχής). Η επιλογή των δήμων έγινε κυρίως λόγω τις διαφορετικότητας που τις χαρακτηρίζει κοινωνικά, οικονομικά, αστικά και χωρικά καθώς και στα δίκτυα μεταφορών τους και όπως αναφέραμε είναι η Νέα Σμύρνη και ο Άγιος Δημήτριος. Στη πρώτη φάση της έρευνας εξετάζεται η σχέση κινητικότητας-οικοτοπίων μέσω: (α) επιλογής δείγματος και συμπλήρωσης ερωτηματολογίων και «σημειωματάριου καθημερινών μετακινήσεων» που βασίστηκε σε ερωτηματολόγιο που χρησιμοποιήθηκε σε προγενέστερη έρευνα για τη 18 Ramadier, T., Petropoulou C., Borjes S. κ.α, 2009 19 Ramadier, T., Petropoulou C, Haniotou H. κ.α., 2008). Παντελεήμων Ντόντης Σεπτέμβριος 2014 Μυτιλήνη Page 26
Θεσσαλονίκη ( Πετροπούλου Χ., Ramadier T., Καρακώστα Μ., κ.α., 2007) και (β) οικο-τοπιακού χαρακτηρισμού των μετακινήσεων πίνακας. Η μέθοδος εφαρμόστηκε με επιτυχία στην πόλη του Στρασβούργου (Γαλλία) και στη Θεσσαλονίκη αποτελέσματα της οποίας παρουσιάζονται συνοπτικά στο: Ramadier Τ., Petropoulou C (συντονιστές), 2008. Το δείγμα που επιλέχθηκε αφορά 32 άτομα με τυχαία, από ηλικίες 18-65 ετών όπου 16 άτομα κάτοικοι της Νέας Σμύρνης και 16 κάτοικοι του Αγίου Δημητρίου. Έγινε προσπάθεια να περιλαμβάνει διαφορετικές κοινωνικές ομάδες ως προς το φύλο, το επάγγελμα, την θέση στην εργασία. Η έρευνα έλαβε χώρα την περίοδο 2 μηνών δηλαδή 1/4/2014 μέχρι 31/5/2014. Η έρευνα πεδίου έχει σκοπό να αναδείξει ότι οι υποδομές, τα μέσο και η οικονομική δυναμική της κάθε περιοχής επηρεάζει τις καθημερινές μετακινήσεις των κατοίκων στον αστικό χώρο. Για το σκοπό της εργασίας συμπληρωθήκαν 32 ερωτηματολόγια και σημειωματάρια καθημερινών μετακινήσεων για 2 ημέρες. Το δείγμα ήταν σε ηλικίες 18-65 και διαχωρίσαμε σε 4 μπάρες δηλαδή 18-25, 26-35, 36-50, 51-65, 18-50 χρονών. Δεν εξετάστηκαν παραπάνω δείγμα λόγω έλλειψης χρόνου καθώς και ημέρες μετακινήσεων για να έχουμε ένα πιο αξιόλογο αποτέλεσμα. Οι συνεντεύξεις ήταν ημι-κατευθυνόμενες. Έγιναν σε 32 συνολικά άτομα και οι ερωτήσεις, σε γενικές γραμμές, αφορούσαν το επάγγελμα και το επίπεδο σπουδών, το διάστημα που κατοικούν στην περιοχή μελέτης, αν έχουν ζήσει κάπου αλλού, αν τους έχει επηρεάσει η κρίση, αν δυσκολεύονται στην συντήρηση της κατοικίας τους, αν μετακινούνται με ΜΜΜ, πως βλέπουν τη μετακίνησή τους στην πόλη, ποια θεωρούν ιδανικά μέσα για τις μετακινήσεις τους και για συγκεκριμένες δραστηριότητες πόσο κοντά ή πόσο μακριά θα προτιμούσαν να είναι από την κατοικία τους. Παντελεήμων Ντόντης Σεπτέμβριος 2014 Μυτιλήνη Page 27
ΠΙΝΑΚΑΣ ΤΥΠΟΛΟΓΙΑΣ ΟΙΚΟ-ΤΟΠΙΩΝ 20 1 ΑΣΤΙΚΕΣ ΠΕΡΙΟΧΕΣ- ΚΑΤΟΙΚΙΕΣ 1.1 ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΚΕΝΤΡΟ 1.2 ΣΥΓΧΡΟΝΟ ΚΕΝΤΡΟ 1.3 ΠΥΚΝΟΔΟΜΗΜΕΝΕΣ ΠΕΡΙΟΧΕΣ 1.4 ΠΕΡΙΟΧΕΣ ΚΑΤΟΙΚΙΑΣ ΚΑΙ ΕΜΠΟΡΙΟΥ * 1.5 ΠΕΡΙΟΧΕΣ ΑΝΑΜΕΙΚΤΗΣ ΚΑΤΟΙΚΙΑΣ** 1.6 ΠΕΡΙΟΧΕΣ ΜΕ ΠΟΛΥΚΑΤΟΙΚΙΕΣ ΜΕ ΑΚΑΛΥΠΤΟ ΧΩΡΟ 1.7 ΠΕΡΙΟΧΕΣ ΚΑΤΟΙΚΙΑΣ ΜΕ ΚΗΠΟ (1-2 ΟΡΟΦΩΝ) 2 ΜΕΓΑΛΕΣ ΣΕ ΜΕΓΕΘΟΣ ΕΚΤΑΣΕΙΣ 2.1 ΠΕΡΙΟΧΕΣ ΕΚΤΟΣ ΠΟΛΗΣ 2.2 ΖΩΝΕΣ ΔΗΜΟΣΙΩΝ ΧΩΡΩΝ 2.3 ΖΩΝΕΣ ΜΕΓΑΛΩΝ ΙΔΙΩΤΙΚΩΝ ΚΑΙ ΜΕΙΚΤΩΝ ΚΤΙΡΙΩΝ 2.4 ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΣ ΣΤΑΘΜΟΣ 2.5 ΣΤΑΣΕΙΣ ΣΤΑΘΕΡΗΣ ΤΡΟΧΙΑΣ 2.6 ΛΙΜΑΝΙ 2.7 ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ 2.8 ΠΕΡΙΟΧΕΣ ΕΜΠΟΡΙΚΩΝ ΚΕΝΤΡΩΝ ΕΡΓΟΤΑΞΙΑ -ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΟΥ 3 ΚΟΜΒΟΥ 3.1 ΠΕΡΙΟΧΕΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΩΝ ΚΟΜΒΩΝ 3.2 ΠΕΡΙΟΧΕΣ ΕΡΓΟΤΑΞΙΩΝ 4 ΧΩΡΟΙ ΠΡΑΣΙΝΟΥ- ΑΘΛΗΣΗΣ 4.1 ΠΑΡΚΑ ΚΑΙ ΑΛΣΟΣ 4.2 ΣΤΑΔΙΑ ΑΘΛΗΣΗΣ -ΧΩΡΟΙ ΑΘΛΗΣΗΣ 4.3 ΚΟΙΜΗΤΗΡΙΑ (ΝΕΚΡΟΤΑΦΕΙΑ) 5 ΥΔΑΤΙΝΟ ΣΤΟΙΧΕΙΟ A B ΚΑΛΗ ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΟΙΚΟΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΥΠΟΒΑΘΜΙΣΜΕΝΟ (ΛΙΜΝΗ,ΡΕΜΑ,ΠΟΤΑΜΙ, ΘΑΛΑΣΣΑ) ΟΙΚΟΣΥΣΤΗΜΑ 6 ΜΗ ΠΡΟΣΔΙΟΡΙΣΜΕΝΕΣ ΠΕΡΙΟΧΕΣ Επιμέλεια Ντόντης Παντελεήμων * Περιοχές με χρήσεις κατοικίας-χονδρικό και λιανικό εμπόριο ** Περιοχές όπου ξεκίνησαν με λαϊκή αυτοστέγαση και έπειτα εκσυγχρονίστηκαν(από 1 όροφος-πολυκατοικίες) Έπειτα συμπλήρωσαν το σημειωματάριο μετακινήσεων τους όπου φαίνονται οι διαδρομές και οι δραστηριότητες που ακολουθούν, ο χρόνος που απαιτείται για να φτάσουν στον προορισμό τους αλλά και το μέσο που χρησιμοποιούν. Για τη δημιουργία των χαρτών με τις διαδρομές των ερωτηθέντων χρησιμοποιήθηκε το πρόγραμμα Google Earth και με την εντολή προσθήκη 20 Petropoulou C., Ramadier T., 2013 Παντελεήμων Ντόντης Σεπτέμβριος 2014 Μυτιλήνη Page 28
διαδρομής ορίσαμε τα σημεία και τις διαδρομές του σημειωματάριου μετακίνησης. Οι διαδρομές των ΙΧ και ΜΜΜ με βάση τα δρομολόγια των ΜΜ έγιναν με αυτόματους υπολογισμούς του Google Earth και αυτοματα σχεδιάζαμε στο Google Earth σε οποιαδήποτε διαδρομή. Οι διαδρομές ψηφιοποιήθηκαν με διαφορετικά χρώματα ανάλογα με το μέσο που χρησιμοποιήθηκε : πόδια, ποδήλατο, ΜΜΜ (Μετρό, τραμ, λεωφορείο), αυτοκίνητο. ΕΙΚΟΝΑ- ΥΠΟΜΗΜΑ Τέλος, οι χάρτες που δημιουργήθηκαν αποθηκεύτηκαν στο Google earth ώστε να μπορεί να χρησιμοποιηθούν και επιπροσθέτως εξάγαμε τις εικόνες- χάρτες σε μορφή jpeg. Για τον καθορισμό του τύπου των μετακινήσεων και σύνταξη σχετικών ερωτήσεων λήφθηκε υπόψη η δομή του χώρου, του χρόνου, η ελευθερία επιλογής και το είδος της μετακίνησης. Διακρίνουμε 6 τύπους μετακινήσεων κεντρική, γραμμική, τομεακή, δυ-τομεακή, πολυτομεακή και διάχυτη. 21 21 Αστική ανάπτυξη, Αστικά τοπία και Καθημερινές μετακινήσεις Πτυχιακή εργασία: Ζενέτου Στέλλα-Ειρήνη 2013 Παντελεήμων Ντόντης Σεπτέμβριος 2014 Μυτιλήνη Page 29
ΠΙΝΑΚΑΣ ΤΥΠΟΙ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ 22 22 Αστική ανάπτυξη, Αστικά τοπία και Καθημερινές μετακινήσεις Πτυχιακή εργασία: Ζενέτου Στέλλα-Ειρήνη 2013 Παντελεήμων Ντόντης Σεπτέμβριος 2014 Μυτιλήνη Page 30
ΚΕΦΑΛΑΙΟ Α Παντελεήμων Ντόντης Σεπτέμβριος 2014 Μυτιλήνη Page 31
1.1 Περίπτωση Νέας Σμύρνης O Δήμος Νέας Σμύρνης καταλαμβάνει 3.520 στρέμματα γης, τα οποία απλώνονται στα νότια της πόλης των Αθηνών. Στα δυτικά συνορεύει με τον Δήμο Καλλιθέας, στα νότια με τον Δήμο Παλαιού Φαλήρου, στα ανατολικά με τον Δήμο Αγίου Δημητρίου και στα βόρεια με τους Δήμους Δάφνης και Αθηναίων. Η λεωφόρος Ανδρέα Συγγρού αποτελεί το δυτικό όριο της Νέας Σμύρνης, ενώ οι οδοί Κράτητος και Ακροπόλεως οριοθετούν τα βόρεια σύνορά της. Στα ανατολικά οι οδοί Αίνου και Ευξείνου Πόντου τη διαχωρίζουν από τον Άγιο Δημήτριο (Μπραχάμι). Τα νότια όρια του Δήμου Νέας Σμύρνης ορίζονται από τις οδούς Ναζλίου, Κύπρου, Παμφυλίας και Ψαρών. 23 Εικόνα 1.3.1: Θέση της περιοχής της Νέας Σμύρνης σε σχέση με την περιφέρεια Αττικής με κόκκινο χρώμα. Επιμέλεια Ντόντης Παντελεήμων 23 http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/d5/2011_dimos_neas_smyrnis.png Παντελεήμων Ντόντης Σεπτέμβριος 2014 Μυτιλήνη Page 32
1.1.1 Ιστορική Αναδρομή Η Νέα Σμύρνη αποτέλεσε έναν από τους λίγους προσφυγικούς οικισμούς μαζί με την Καλλίπολη στον Πειραιά που προορίζονταν για τους ευπορότερους πρόσφυγες και η οποία εξελίχθηκε σταδιακά σε κηπούπολη. Ο χώρος της σημερινής πλατείας διαγραφόταν με σαφήνεια ήδη από το 1924 στο σχέδιο Καλλιγά, που ρύθμιζε την επέκταση της Αθήνας ώστε να εξυπηρετήσει τις πιεστικές ανάγκες της εγκατάστασης των προσφύγων. Στο σχέδιο αυτό είναι ολοφάνερη η προσπάθεια να οργανωθεί μια σύγχρονη πόλη γύρω από ένα σημαντικό εμπορικό κέντρο. Η πολιτική των φορέων που είχαν αναλάβει την αστική αποκατάσταση συνέτεινε στον διαχωρισμό των προσφύγων σε πλούσιους και φτωχούς, αφού ο τρόπος απόκτησης κατοικίας εξαρτήθηκε από την οικονομική δυνατότητα. Μετά την Μικρασιατική Καταστροφή του 1922 οι πρόσφυγες της Σμύρνης αφού αναγκάστηκαν να εγκαταλείψουν τις οικίες τους ξεκίνησαν να ψάχνουν για νέο τόπο κατοικίας. Στις 14 Αυγούστου 1923, υπογράφτηκε από το Ν. Πλαστήρα το Νομοθετικό διάταγμα "Περί αναγκαστικής απαλλοτριώσεως γηπέδου παρά τη Λεωφόρο Συγγρού", ΦΕΚ 225/14-8-1923, Ν.Δ. 8-8-1923 ενώ τον επόμενο χρόνο δημοσιεύτηκε το "Νέο Σχέδιο Αθηνών", το οποίο περιελάμβανε τον "Αστικό συνοικισμό των εκ Σμύρνης προσφύγων''. Ο σχεδιασμός της περιοχής είχε ως στόχο να συγκεντρώσει ένα αμιγώς σμυρναϊκός οικισμός ώστε να ιδρυθεί στην νέα περιοχή ο κοινωνικός χαρακτήρας της Σμύρνης. Στη δεύτερη απαλλοτρίωση οι εκτάσεις που δόθηκαν χωρίστηκαν σε 2200 οικοδομήσιμα οικόπεδα. Έτσι, στον σχεδιασμό του οικισμού προβλέφθηκαν κοινόχρηστοι χώροι και πράσινο. Τα οικόπεδα διανεμήθηκαν στους δικαιούχους με κλήρο, ενώ ταυτόχρονα οι πρόσφυγες υποχρεώθηκαν να καταβάλουν κλιμακωτή αποζημίωση. Η έκδοση νομικών διαταγμάτων σχετικών με το θέμα συνεχίστηκε σε όλα τα επόμενα χρόνια, ενώ η Νέα Σμύρνη αποτέλεσε μία από τις λίγες περιπτώσεις προσφυγικών συνοικισμών που εντάχθηκαν στο σχέδιο πόλεως ήδη από το σχέδιο Καλλιγά (1924). Μέχρι το 1929 είχαν κτιστεί μόνο εκατό σπίτια. Η σύμβαση με τη γαλλική Εταιρεία Société Immobilière du Boulevard Haussmann, που υπογράφηκε μετά το 1930 για ανέγερση προσφυγικών Παντελεήμων Ντόντης Σεπτέμβριος 2014 Μυτιλήνη Page 33
κατοικιών στη Νέα Σμύρνη. Τελικά η ανέγερση των κατοικιών ανατέθηκε σε ιδιώτες. Το αποτέλεσμα ήταν να εγκαταλειφθεί το σχέδιο μαζικής οικοδόμησης του συνοικισμού και να επιτραπεί άλλη μία φορά η ανέγερση οικιών από τους ιδιώτες. Έτσι, αν και δεν πραγματοποιήθηκε το μεγαλό σχέδιο ανοικοδόμησης μιας εξαρχής καλοσχεδιασμένης πόλης, η ανάθεση της ανοικοδόμησης στους ιδιώτες προφύλαξε τη Νέα Σμύρνη από το να πάρει την όψη συνοικισμού. Η υποχρεωτική διατήρηση των παραχωρητηρίων για πέντε χρόνια, που ίσχυε και μετά το 1934, συνετέλεσε ώστε να διατηρηθεί ο προσφυγικός χαρακτήρας του οικισμού. Μετά την πάροδο της πενταετίας οι πρόσφυγες μπορούσαν να πουλούν τα παραχωρητήριά τους και έτσι η Νέα Σμύρνη απέκτησε και κατοίκους μη προσφυγικής προέλευσης. Το 1934 η Νέα Σμύρνη γίνεται επίσημα κοινότητα με πληθυσμό 6.500 κατοίκων, ο οποίος έφτασε τους 15.000 κατοίκους πριν το 1940. Η Νέα Σμύρνη έγινε Δήμος με το τέλος του Β Παγκοσμίου Πολέμου και την απελευθέρωση, το 1944, και οφείλει το όνομά της στην καταγωγή των προσφύγων κατοίκων της. Το 1924 δενδροφυτεύτηκε το πάρκο, λίγο αργότερα το 1929-30 χαράχθηκαν οι δρόμοι του συνοικισμού και το 1932 δημιουργήθηκε η Κεντρική Λέσχη Νέας Σμύρνης από ανθρώπους με εμπειρία συμμετοχής Παντελεήμων Ντόντης Σεπτέμβριος 2014 Μυτιλήνη Page 34
24 Εικόνα 1.1.1.1: Αεροφωτογραφία της περιοχής της Νέας Σμύρνη τραβήχτηκε το 1938. Υπήρχαν δυο αεροφωτογραφίες και ενώθηκαν. Επιμέλεια Ντόντης Παντελεήμων Τη μεταπολεμική περίοδο η Νέα Σμύρνη ενσωματώθηκε σταδιακά στην Αθήνα και επεκτάθηκε προς τα ανατολικά και νότια στις περιοχές: Φάρου Λουτρών Νεκροταφείου Βουρλοπόταμου, καταλαμβάνοντας μέχρι το 1960 σχεδόν όλη της την έκταση. Η Νέα Σμύρνη ως νέα προσφυγική περιοχή είχε ως αποτέλεσμα με τον ερχομό του μεταναστευτικού κύματος να φέρουν και τα πολιτισμικά τους χαρακτηριστικά και φαίνεται από την κίνηση της χωροθέτησης και της δημιουργίας από τον πρώτο κιόλας καιρό δηλαδή το 1924 όπου θεμελιώθηκε ο ναός της Αγίας Φωτεινής. 2526 24 ΣΥΓΓΡΑΦH - EΡΕΥΝΑ Συγγραφική ομάδα Εκδόσεων Αλέξανδρος Νέα Σμύρνη - Από την Καταστροφή στην Δημιουργία 25 ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ Γ. ΑΘΑΝΑΣΟΠΟΥΛΟΣ, 2013-14 ΤΟ ΠΡΟΣΦΥΓΙΚΟ ΖΗΤΗΜΑ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ (1821-1930) 26 ΣΥΓΓΡΑΦH - EΡΕΥΝΑ Συγγραφική ομάδα Εκδόσεων Αλέξανδρος.Νέα Σμύρνη - Από την Καταστροφή στην Δημιουργία. Παντελεήμων Ντόντης Σεπτέμβριος 2014 Μυτιλήνη Page 35
Εικόνα 1.1.1.2: Η Εκκλησία της Αγίας Φωτεινής Το 1924 η Ένωση Οικοδομικών Συνεταιρισμών,Η Κοινότης Νέας Σμύρνης προέκρινε την ιδέα της ανέγερσης ενός ναού, ο οποίος θα έφερε το όνομα του ιερού ναού της Αγίας Φωτεινής Σμύρνης που καταστράφηκε με τον διωγμό. Στις 10 Οκτωβρίου 1924 η συμβολική θεμελίωση του ναού, έγινε δεκτή. Ο λόγος που εκφώνησε ο τοποτηρητής της Ιεράς Μητρόπολης Σμύρνης εξέφραζε τη μεγάλη συγκίνηση ολόκληρου του προσφυγικού κόσμου. 27 Την δεκαετία του 50 έχουμε μια μεγάλη μετακίνηση μεταναστευτικού χαρακτήρα από τους Έλληνες της υπαίθρου προς τα αστικά κέντρα με μεγάλη έλξη να την έχει η πόλη της Αθήνας. Ο μεγαλύτερος αριθμός του μεταναστευτικού κύματος είχε στόχο τον δήμο της Αθήνας και σαφώς επηρεάστηκε και η περιοχή της Νέας Σμύρνης. Η γειτνίαση της Νέας Σμύρνης με τον δήμο της Αθήνας καθώς και η σύνδεση τους με την Λεωφόρο Συγγρού είχε ως αποτέλεσμα να γίνει ένας δήμος πόλος έλξης μεγάλου μέρους εσωτερικών μεταναστών. Το νέο κύμα εσωτερικής μετανάστευσης σε συνδυασμό με τους ήδη υπάρχων κατοίκων προσφυγικής κυρίως καταγωγής σχημάτισαν μια σύγχρονη πόλη της Νέας Σμύρνης. Επιπλέον είχαμε μεταβολές σε τομείς όπως στην κοινωνική, οικονομική ζωή. 27 Ίδρυση και οικιστική εξέλιξη της Νέας Σμύρνης. http://local.ehistory.gr/pages/viewpage.action?pageid=11928815 Παντελεήμων Ντόντης Σεπτέμβριος 2014 Μυτιλήνη Page 36
Η μεγαλύτερη όμως μεταβολή ήταν στο κομμάτι του κοινωνικού και πολεοδομικού ιστού της περιοχής. Πολεοδομικά και οικιστικά στοιχεία έχουμε ότι εντάθηκαν στο σχέδιο της περιοχή τα τμήματα του Φάρου και η πρώην περιοχή του Κελλερ, ακόμα τα Μυτιληναίικα και η περιοχές Παπαστράτου και Αγίων Αναργύρων όπου με αυτά τα τμήματα έως το 60 η περιοχή της Νέας Σμύρνης έχει τα τωρινά της όρια. Όλες αυτές οι αλλαγές έφεραν και προβλήματα στις δημοτικές αρχές όπως η ασφαλτοδρόμηση, η ύδρευση, η αποχέτευση και ο ηλεκτροφωτισμός όπου απασχολούσαν την περιοχή της Νέας Σμύρνης. Η περιοχή της Νέας Σμύρνης να επισημάνουμε είναι από τις εύπορες οικονομικά περιοχές λόγο των μεταναστευτικών ρευμάτων όπου κυριαρχούσαν τέτοια στρώματα και εξηγεί την μεγαλύτερη προσοχή στην οργάνωση του οικιστικού αποθέματος και του σχεδιασμού του χώρου του προβλεπόμενου οικισμού. Παντελεήμων Ντόντης Σεπτέμβριος 2014 Μυτιλήνη Page 37