1 Σύγχρονα Συστήματα Παρακολούθησης και Απόκρισης για τη Διαχείριση Συμβάντων και Ατυχημάτων Παντελής Κοπελιάς Συγκοινωνιολόγος Οδικής Λειτουργίας, ΑΤΤΙΚΕΣ ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ Α.Ε. Κώστας Παπανδρέου Διευθυντής Κυκλοφορίας-Συντήρησης, ΑΤΤΙΚΕΣ ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ Α.Ε. Φάνης Παπαδημητρίου Προϊστάμενος Οδικής Λειτουργίας,. ΑΤΤΙΚΕΣ ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ Α.Ε. Περίληψη Η Αττική Οδός έχει τους χαμηλότερους δείκτες τροχαίων ατυχημάτων στη χώρα και συγκαταλέγεται ανάμεσα στους ασφαλέστερους αυτοκινητόδρομους στον κόσμο (1ο Ευρωπαϊκό Βραβείο Οδικής Ασφάλειας, IRF 2005). Το αξιοσημείωτο για τα ελληνικά δεδομένα επίτευγμα οφείλεται σε δύο, κυρίως, λόγους: α) την υψηλών προδιαγραφών οδική υποδομή και την διαρκή (περιοδική ή έκτακτη) συντήρηση όλων των στοιχείων του αυτοκινητοδρόμου β) τον μηχανισμό 24ωρης παρακολούθησης και επέμβασης σε συμβάντα ή ατυχήματα. Η διαχείριση συμβάντων και ατυχημάτων περιλαμβάνει το σύνολο των εργαζομένων, εξοπλισμού, συστημάτων και διαδικασιών απόκρισης στα συμβάντα και υλοποιείται είτε αποκλειστικά από την εταιρεία λειτουργίας του αυτοκινητοδρόμου είτε σε συνεργασία με τις κατά περίπτωση αρμόδιες υπηρεσίες και κυρίως την Τροχαία. Στην εργασία περιγράφονται τα σύγχρονα μέσα που χρησιμοποιούνται για τη διαχείριση συμβάντων στην Αττική Οδό, τα οποία καλύπτουν ένα ευρύ φάσμα εξοπλισμού και εφαρμογών ανίχνευσης (CCTV, δίκτυα επαγωγικών βρόγχων, αλγόριθμοι εντοπισμού, Video Detection κλπ) και απόκρισης (Variable Message Sign, Lane Control Sign, Variable Speed Limit Sign, Automatic Response Plans, Automatic Vehicle Location κλπ). Πρόσθετος εξοπλισμός και εφαρμογές έχουν εγκατασταθεί για τα πλέον ευαίσθητα τμήματα του αυτοκινητόδρομου, τις σήραγγες (πχ Tunnel Closure Barriers) ενώ λοιπά συστήματα χρησιμοποιούνται για την διαρκή παρακολούθηση και αξιολόγηση των τάσεων της κυκλοφορίας και των συμβάντων (πχ Performance Measurement System).
2 1. Εισαγωγή Η Αττική Οδός είναι ο πρώτος κλειστός αστικός αυτοκινητόδρομος στη χώρα μας και κατασκευάστηκε με τη μέθοδο της Σύμβασης Παραχώρησης με συγχρηματοδότηση ελληνικού δημοσίου και ιδιωτών. Αποτελεί τμήμα των Διευρωπαϊκών Δικτύων και δόθηκε τμηματικά στην κυκλοφορία από το 2001 έως το καλοκαίρι του 2004. Από τα πρώτα χρόνια λειτουργίας, ο αυτοκινητόδρομος παρέλαβε κυκλοφορία δυσανάλογη αφενός προς τις αρχικές προβλέψεις αφετέρου προς αυτήν που θα αντιστοιχούσε στον εξωτερικό περιφερειακό δακτύλιο του Πολεοδομικού Συγκροτήματος της Αθήνας. Σήμερα, είτε για λόγους αύξησης της ιδιοκτησίας ΙΧ και συνολικά αύξησης της κυκλοφορίας, είτε διότι οι συμπληρωματικοί άξονες του λεκανοπεδίου δεν κατασκευάσθηκαν, στην Αττική οδό εισέρχονται κατά μέσο όρο 270.000 οχήματα, περίπου, δηλαδή, όσα προεβλέπετο για το έτος 2015. Η δε κυκλοφορία τις ώρες αιχμής στο αστικό τμήμα του δρόμου φτάνει τις 6.500 οχήματα όση δηλαδή η χωρητικότητα της διατομής των 3 λωρίδων κυκλοφορίας. Σημειώνεται επίσης ότι η ετήσια αύξηση της κυκλοφορίας είναι 8% και αναμένεται και φέτος να κυμανθεί στα ίδια επίπεδα. Συνέπεια αυτού του κυκλοφοριακού όγκου είναι ύπαρξη μεγάλου αριθμού συμβάντων τα οποία αν δεν αντιμετωπισθούν έγκαιρα επιτείνουν τα κυκλοφοριακά προβλήματα αλλά και αυξάνουν τον κίνδυνο δευτερογενών συμβάντων ή ατυχημάτων. Η εταιρεία λειτουργίας και συντήρησης της Αττική Οδού με σκοπό τη αποτελεσματική διαχείριση συμβάντων και ατυχημάτων: i. Έχει δημιουργήσει μηχανισμό 24ωρης παρακολούθησης και επέμβασης σε συμβάντα και ατυχήματα (Κέντρο Διαχείρισης Κυκλοφορίας, Υπάλληλοι Περιπολίας, τηλεφωνικό κέντρο έκτακτης ανάγκης κλπ) και ii. Χρησιμοποιεί σύγχρονο εξοπλισμού τηλεματικών εφαρμογών και έξυπνων συστημάτων διαχείρισης και απόκρισης συμβάντων Το αποτελέσματα αυτών των δράσεων καταγράφονται στο επίπεδο οδικής Ασφάλειας: η Αττική Οδός έχει εξαιρετικά χαμηλούς δείκτες θανατηφόρων ή ατυχημάτων με βαρείς τραυματισμούς (πχ 0,6 θανατηφόρα ατυχήματα ανά 100 εκ. οχηματοχιλιόμετρα το 2006) και συγκαταλέγεται μεταξύ των ασφαλέστερων αυτοκινητοδρόμων στον κόσμο (1 ο βραβείο Οδικής Ασφάλειας 2005 από το IRF International Road Federetion). Θα πρέπει, βέβαια, να τονισθεί ότι βασικός παράγοντας για την οδική ασφάλεια είναι και το υψηλών προδιαγραφών οδικό περιβάλλον που εκ κατασκευής χαρακτηρίζει τον αυτοκινητόδρομο της Αττικής Οδού. Έτσι αυτοί οι τρεις παράγοντες (υψηλό επίπεδο κατασκευής, μηχανισμός ετοιμότητας, χρήση νέας τεχνολογίας), αλληλοσυμπληρώνονται και διαμορφώνουν τα χαρακτηριστικά ενός συγχωρητικού οδικού περιβάλλοντος που είναι μεταξύ άλλων [1]:
3 Ασφαλή γεωμετρικά χαρακτηριστικά Ποιότητα οδοστρώματος και υλικών κατασκευής Δυνατότητα άμεσης ανίχνευσης και ανταπόκρισης στα συμβάντα Δυνατότητα ειδοποίησης, πληροφόρησης ή/και καθοδήγησης των χρηστών σε περιπτώσεις συμβάντων και δυσμενών συνθηκών Δυνατότητα ελέγχου και ρύθμισης (εξ αποστάσεως ή επί τόπου) της κυκλοφορίας Πρόληψη δευτερογενών ατυχημάτων Στη συνέχεια περιγράφονται κάποια από τα προηγμένα συστήματα ή εφαρμογές που χρησιμοποιούνται με σκοπό την αποτελεσματική διαχείριση των συμβάντων και των ατυχημάτων στην Αττική Οδό. 2. Συστήματα Διαχείρισης Κυκλοφορίας και Συμβάντων 2. 1 Σύστημα Διαχείρισης Κυκλοφορίας Το Σύστημα Διαχείρισης Κυκλοφορίας της Αττική Οδού περιλαμβάνει υποσυστήματα και εξοπλισμό για : Την παρακολούθηση της κυκλοφορίας Τον εντοπισμό των συμβάντων Την παρακολούθηση και έλεγχο των συσκευών του συστήματος (συσκευές πεδίου) Την απόκριση σε συμβάντα Την διάδοση της πληροφορίας προς τους χρήστες Ο έλεγχος του Συστήματος γίνεται από το Κέντρο Διαχείρισης Κυκλοφορίας το οποίο σε κάθε 8ωρη βάρδια επανδρώνεται από 1 Υπεύθυνο Βάρδιας και 2 Χειριστές Διαχείρισης Κυκλοφορίας. Επιπλέον, 1 χειριστής απασχολείται με την Διαχείριση του συστήματος SCADA, δηλαδή τη διαχείρισης του ηλεκτρομηχανολογικού εξοπλισμού. Η ανίχνευση των συμβάντων γίνεται αυτόματα ή μη και βασίζεται σε αλγόριθμους (πχ αλγόριθμος McMaster) και λογισμικό το οποίο συνδυάζει πληροφορίες που λαμβάνονται από τις συσκευές πεδίου που είναι: i. 600 Επαγωγικοί βρόγχοι, (VDS Vehicle Detection Station), τοποθετημένοι ανά 500 μέτρα στον ανοιχτό αυτοκινητόδρομο και ανά 60 μέτρα στις σήραγγες οι οποίοι μετρούν αριθμό οχημάτων, ταχύτητα και κατάληψη ανά 20 δευτερόλεπτα ii. 3 Μετεωρολογικοί σταθμοί στους οποίους καταγράφεται η θερμοκρασία αέρος και οδοστρώματος, η ταχύτητα του ανέμου και λοιπά μετεωρολογικά στοιχεία iii. 45 ανιχνευτές ύψους στις εισόδους για τον εντοπισμό οχημάτων υπερβάλλοντος ύψους iv. Ανιχνευτές καπνού και θερμοκρασίας στις σήραγγες
4 v. 600 Τηλέφωνα Έκτακτης Ανάγκης (ERT Emergency Roadside Telephones) τοποθετημένα ανά 2 χλμ στον ανοιχτό αυτοκινητόδρομο και ανά 50 μέτρα στις σήραγγες vi. 220 κάμερες παρακολούθησης κυκλοφορίας (CCTV) Επιπλέον, αυτών, βασικές πηγές ανίχνευσης των συμβάντων είναι: οι Υπάλληλοι Περιπολίας, συνολικά 45 ή περίπου 12 ανά 8ωρη βάρδια, οι οποίοι περιπολούν σε 24ωρη βάση εντοπίζοντας και επεμβαίνοντας σε συμβάντα Το τηλεφωνικό κέντρο το οποίο λαμβάνει περί τις 200 κλήσεις ημερησίως μέσω του αριθμού έκτακτης ανάγκης της Αττική Οδού, το 1866. Χαρακτηριστικό είναι ότι το 2006, το 40% των συμβάντων εντοπίστηκαν από το προσωπικό των Αττικών Διαδρομών και έπεται η ανίχνευση από τις κάμερες με ποσοστό 30% και οι ειδοποιήσεις από χρήστες στο 1866 με 20% [2]. Η εφαρμογή των σχεδίων απόκρισης περιλαμβάνει: i. Την θέση μηνυμάτων στις 15 συσκευές μεταβλητών μηνυμάτων (VMS Variable Message Signs) εντός του αυτοκινητόδρομου (MVMS Main VMS) ή/και τις 57 συσκευές που βρίσκονται πριν από κάθε πρόσβαση σε αυτόν (AVMS Access VMS) ii. Την επισήμανση κλειστών λωρίδων μέσω των συσκευών ελέγχου λωρίδας (LCS Lane Control Signs) iii. Την μεταβολή των ορίων ταχύτητας μέσω των συσκευών μεταβλητών ορίων ταχύτητας (VSLS Variable Speed Limit Sings) iv. Την ενεργοποίηση ανεμιστήρων σε περιπτώσεις πυρκαγιάς σε σήραγγες v. Τους Υπαλλήλους περιπολίας και τις Ομάδες Επέμβασης οι οποίοι σπεύδουν στο σημείο του συμβάντος προς επίλυση και αποκατάσταση της κυκλοφορίας vi. Την ενημέρωση των χρηστών μέσω λοιπών πηγών όπως οι ραδιοφωνικοί και τηλεοπτικοί σταθμοί Όπως έχει ήδη αναφερθεί βασική παράμετρος της απόκρισης κατά τη διαχείριση συμβάντων είναι η πληροφόρηση ή/και η καθοδήγηση των χρηστών. Αυτή η πληροφόρηση θα πρέπει αφενός να δίδεται έγκαιρα αφετέρου να περιγράφει κατά το δυνατόν το πρόβλημα ή/και να προτείνει εναλλακτικές διαδρομές [3]. Οι ιδιαιτερότητες οι οποίες διαφάνηκαν από τα πρώτα χρόνια λειτουργίας του αυτοκινητόδρομου (πχ υψηλή κυκλοφορία, σύνδεση με κορεσμένους οδικούς άξονες, πυκνότητα κόμβων και εξυπηρετούμενων περιοχών) οδήγησαν στην παραγωγή ενός εξειδικευμένου μοντέλου παραγωγής μηνυμάτων το οποίο για κάθε συμβάν λαμβάνει υπόψη τη σχέση χωρητικότητας (c) και κυκλοφοριακής ζήτησης (v) στο σημείο του συμβάντος (v/c). Αφού υπολογισθεί η σχέση αυτή επιλέγεται βάσει αλγορίθμων το κατάλληλο σχέδιο απόκρισης.
Εικόνα 1: Σχηματική απεικόνιση μοντέλου επιλογής σχεδίων απόκρισης σε περίπτωση συμβάντος μικρής κυκλοφοριακής επίπτωσης 5
6 Τα σχέδια έχουν χωρισθεί σε 3 κατηγορίες (χαμηλό, μεσαίο και υψηλό) και καθορίζονται από τις αναμενόμενες κυκλοφοριακές του συμβάντος. Σε κάθε επίπεδο αντιστοιχεί: i. μια ακτίνα επιρροής, εντός της οποίας ενεργοποιούνται όλες οι συσκευές και ii. προκαθορισμένες λέξεις/φράσεις που υποδηλώνουν τη βαρύτητα αλλά και τη θέση του συμβάντος Στην εικόνα 1 φαίνεται σχηματικά το μοντέλο που αντιστοιχεί στο χαμηλό επίπεδο απόκρισης δηλαδή σε συμβάν χωρίς κυκλοφοριακές επιπτώσεις. Τέλος σε ότι αφορά τα σχέδια απόκρισης ιδιαίτερης αναφοράς χρήζουν τα συστήματα αποκλεισμού σηράγγων τα οποία προσφάτως τοποθετήθηκαν και καθορίσθηκαν από μελέτες επικινδυνότητας για όλες της σήραγγες της Αττική οδού (υποχρέωση βάσει της οδηγίας 54/2004 της ΕΕ). Αυτά περιλαμβάνουν (Εικόνα 2): Κινητά φράγματα αποκλεισμού σε κάθε είσοδο σήραγγας Πινακίδες μεταβλητών μηνυμάτων (μίας γραμμής) σε ικανή απόσταση είτε από κάθε σήραγγα είτε από την τελευταία υποχρεωτική έξοδο Πινακίδες ελέγχου λωρίδας Μεταβλητά όρια ταχύτητας Η ενεργοποίηση των σχεδίων αποκλεισμού των σηράγγων γίνεται μετά από ανίχνευση σοβαρού περιστατικού εντός αυτών και ο έλεγχος των ενεργειών και των συσκευών πεδίου γίνεται από το Κέντρο Διαχείρισης Κυκλοφορίας. Το σύστημα ενεργοποιείται ώστε να : Διακοπεί άμεσα η κυκλοφορία στην σήραγγα που εκδηλώθηκε το συμβάν Αποτραπεί η είσοδος των χρηστών μέσω του φυσικού αποκλεισμού του αυτοκινητόδρομου Εκτραπεί η κυκλοφορία μέσω κοντινών ανάντη εξόδων Αποτραπεί η είσοδος νέων χρηστών από κοντινές ανάντη εισόδους Πινακίδες ελέγχου λωρίδας (LCS) Πινακίδες μεταβλητών ορίων ταχύτητας (VSLS) Κινητά φράγματα φυσικού αποκλεισμού Πινακίδες μεταβλητών Μηνυμάτων (VMS)
7 Εικόνα 2: Εξοπλισμός διαχείρισης συμβάντων σε σήραγγες Εικόνα 3: Τυπική διάταξη εξοπλισμού αποκλεισμού σηράγγων 2.2 AVL (Automatic Vehicle Location) Ο συνολικός στόλος των οχημάτων της Αττικής Οδού (οχήματα επέμβασης, περιπολίας, μηχανήματα έργου, οδικής βοήθειας) αποτελείται από 50 οχήματα. Η διαχείριση αυτού του στόλου σε πραγματικό χρόνο είναι εξαιρετικά κρίσιμη για την άμεση άφιξη οχημάτων και προσωπικού στον τόπο των συμβάντων. Η εφαρμογή διαχείρισης στόλου δίδει σε πραγματικό χρόνο τη θέση κάθε οχήματος της εταιρείας στον αυτοκινητόδρομο και χρησιμοποιείται από τους χειριστές του Κέντρου Διαχείρισης Κυκλοφορίας για την : i. ισόρροπη κατανομή των οχημάτων περιπολίας και επέμβασης κατά μήκος του αυτοκινητόδρομου ii. την ειδοποίηση της πλησιέστερης κινούμενης μονάδας σε περίπτωση συμβάντων αλλά και απολογιστικά για αναφορές σχετικά με την αναλυτική κίνηση του οχήματος (χρόνος & θέση αρχής / τέλους διαδρομής, διανυθείσα απόσταση, μέση ωριαία ταχύτητα, χρόνος κλπ)
8 Εικόνα 4: AVL- O τερματικός εξοπλισμός εγκαθίσταται στα υπό παρακολούθηση οχήματα. Αποτελείται από GSM/GPRS modem με ενσωματωμένο πυρήνα GPS (Trimble), το οποίο μπορεί να προγραμματίζεται από απόσταση (over the air) Εικόνα 5: AVL, γραφικό περιβάλλον χειριστή διαχείρισης κυκλοφορίας 2.3 PeMs (Performance Measurement System) To PeMS είναι ένα διαχειριστικό εργαλείο συλλογής, ελέγχου, διόρθωσης, επεξεργασίας και ανάλυσης των στοιχείων που λαμβάνονται από τους επαγωγικούς βρόγχους. Μέσω του PeMS είναι εφικτή η παραγωγή αναφορών (πίνακες και γραφήματα) για μια σειρά από πρωτόγεννη ή δευτερογενή κυκλοφοριακά μεγέθη όπως: φόρτος, ταχύτητα, κατάληψη, καθυστερήσεις, επίπεδο εξυπηρέτησης, οχηματοχιλιόμετρα, χαρακτηριστικά συμφορήσεων (διάρκεια, εύρος, αιτία), χρόνοι διαδρομής, συσχετίσεις (πχ φόρτος, ταχύτητα), εκτιμήσεις τάσεων σε μακροσκοπικό επίπεδο, κλπ Το PeMS σχεδιάστηκε με τη συνεργασία του Πανεπιστήμίου Berkeley της California και του California Department of Transortation (Caltrans). Στην Αττική Οδό χρησιμοποιείται από το τέλος του 2004 (δηλαδή από το πρώτο έτος πλήρους λειτουργίας του έργου) όταν και έγινε αντιληπτό ότι ο όγκος και η πολυπλοκότητα των παραγόμενων
9 δεδομένων και μετρήσεων απαιτεί ένα σύγχρονο διαχειριστικό εργαλείο. Σήμερα, η εφαρμογή διαχειρίζεται καθημερινά δεδομένα της τάξης του 0,5 GB ενώ ετησίως η βάση δεδομένων φτάνει σε όγκο τα 200 GB. Τα δεδομένα αυτά δίδονται από 1500 φωρατές του αυτοκινητόδρομου ανά 20 δευτερόλεπτα. Είναι προσβάσιμο μέσω διαδικτύου και αποτελεί βασικό εργαλείο παρακολούθησης και μελέτης των κυκλοφοριακών συνθηκών. Ιδιαίτερα σε ότι αφορά τα συμβάντα και πέρα από τις κλασσικές αναφορές (αριθμό, τύπος, κατανομή στο χώρο και το χρόνο κλπ) το συγκεκριμένο εργαλείο δίνει τη δυνατότητα εκτίμησης των επιπτώσεων (μείωση χωρητικότητας, ουρές διάρκεια κλπ) και υποβοηθά στην πρόληψη και προεκτίμηση των απαραίτητων ενεργειών διαχείρισης σε μελλοντικά γεγονότα. Εικόνα 6: PeMS - Σχηματική απεικόνιση ροής κυκλοφοριακών δεδομένων
10 Εικόνα 7. PeMS - Αναφορά διάγνωσης λειτουργίας και δεδομένων των σταθμών μέτρησης κυκλοφορίας (Loop Detector Health) Εικόνα 8. PeMS - Διάγραμμα πυκνότητας κυκλοφορίας (χωρικό διάγραμμα 24ώρου) 2.4 Γεωγραφικό Σύστημα Πληροφοριών Αττική Οδού Η εφαρμογή χρησιμοποιείται για τους εξής σκοπούς: Διαχείριση εξοπλισμού οδού και παγίων Διαχείριση Προσωπικού Εμπορική Πολιτική Συνδρομητών Παραγωγή εποπτικού υλικού και θεματικών χαρτών Παραγωγή αναφορών και παρακολούθηση κυκλοφορίας, συμβάντων και οδικής ασφάλειας
11 Η βάση της εφαρμογής περιλαμβάνει αρχεία δορυφορικών εικόνων και αεροφωτογραφιών, κατασκευαστικά σχέδια του αυτοκινητόδρομου, τον εξοπλισμό και τη σήμανση της οδού και τροφοδοτείται σε καθημερινή βάση με κυκλοφοριακά στοιχεία και στοιχεία συμβάντων και ατυχημάτων. Υποεφαρμογή της είναι το σύστημα διαχείρισης στόλου που αναφέρεται σε προηγούμενη παράγραφο. Εικόνα 7. Αρχιτεκτονική ΓΣΠ Αττικής Οδού Εικόνα 8. Γραφικό περιβάλλον χρήστη ΓΣΠ
12 2.5. Route Mapper To RouteMapper είναι μια υψηλής ακρίβειας και ευκρίνειας ψηφιακή απεικόνιση του αυτοκινητόδρομου. Βασίζεται στις τεχνολογίες του GIS και CAD. Η αποτύπωση γίνεται από 4-6 ψηφιακές κάμερες υψηλής ανάλυσης τοποθετημένες σε ειδικά διαμορφωμένο όχημα. Η εγγραφή πραγματοποιείται εν κινήσει και όλα τα στοιχεία που είναι ορατά από τις κάμερες αποτυπώνονται και αποθηκεύονται σε βάση GIS. Ο χρήστης μέσω video browser (RouteMapper Ultra) επιλέγει τη θέση ή τη διαδρομή και έχει τη δυνατότητα παγώματος της εικόνας, εξαγωγής της, μέτρησης αποστάσεων και υψών και άλλες δυνατότητες οι οποίες είναι σημαντικές κυρίως σε θέματα επιθεωρήσεων του αυτοκινητόδρομου αλλά και κατά τον προγραμματισμό γεγονότων που απαιτούν αποκλεισμό λωρίδων, εφαρμογή εργοταξιακής σήμανσης κλπ. Εικόνα 4: Route Mapper, γραφικό περιβάλλον χρήστη 3. Στατιστικά στοιχεία και αποτελέσματα διαχείρισης συμβάντων Η αποτελεσματική διαχείριση συμβάντων απαιτεί την χρήση πολλών διαφορετικών εφαρμογών τηλεματικής καθώς και την διαρκή ανανέωση εξοπλισμού και μέσων. Όπως έχει ήδη αναφερθεί ο συνδυασμός τεχνολογίας και οργάνωσης αποφέρει θετικά αποτελέσματα στο επίπεδο ασφάλειας παρά την διαρκώς αυξανόμενη κυκλοφορία και την ύπαρξη εξαιρετικά μεγάλου αριθμού συμβάντων. Στον πίνακα που ακολουθεί φαίνονται τα αναλυτικά στοιχεία συμβάντων, ατυχημάτων και κυκλοφορίας στην Αττική Οδό τα 3 τελευταία χρόνια. Σύμφωνα με αυτά: Το προσωπικό των Αττικών Διαδρομών επεμβαίνει προς βοήθεια σε 73 περιπτώσεις κάθε μέρα (κατά μέσο όρο). Η πλειοψηφία των περιστατικών αφορά ήσσονος σημασίας
13 συμβάντα (πχ άνω του 70% είναι μηχανική βλάβη ή ελαστικό ή καύσιμα) τα οποία όμως αν δεν αντιμετωπιστούν έγκαιρα ελλοχεύουν κινδύνους δευτερογενών ατυχημάτων ή/και πρόκλησης κυκλοφοριακών συμφορήσεων Η αναλογία συμβάντων ανά 1.000.000 οχηματοχιλιόμετρα είναι περί το 17, τιμή πολύ κοντά στα διεθνή δεδομένα για αυτοκινητόδρομους (πχ [4]) Η επέμβαση του προσωπικού γίνεται μέσα σε 5 περίπου λεπτά από τη στιγμή της ανίχνευσης (χρόνος ανταπόκρισης) Η διάρκεια της επέμβασης (μεταφορά οχημάτων, καθαρισμός οδού κλπ) διαρκεί περί τα 15 λεπτά Επιπλέον 15 περίπου λεπτά χρειάζονται για να αποκατασταθεί η κυκλοφορία από την στιγμή της αναχώρησης από τον τόπο των συμβάντων και του τελευταίου οχήματος 2004 2005 2006 Επεμβάσεις βοήθειας 26712 24711 26811 Τροχαία ατυχήματα 92 98 64 Θανατηφόρα 8 8 9 Διαχείριση Συμβάντων Χρόνος ανταπόκρισης ΑΔ σε συμβάντα (λ) 4,8 4,3 5,1 Μέσος χρόνος απασχόλησης για την επίλυση των συμβάντων (λ) 14,4 15 16 Μέση διάρκεια Συμβάντων (λ) 24,4 25,1 30 Κυκλοφορία Διανυθέντα Οχηματοχιλιόμετρα 1.300.000.000 1.420.000.000 1.515.000.000 Μέση διανυόμενη απόσταση ανά όχημα (χλμ) 15 15,5 15,3 Δείκτες Θανατηφόρα ανά 100.000.000 οχηματοχιλιόμετρα 0,6 0,5 0,6 Αρ. Επεμβάσεων Βοήθειας ανά 1.000.000 οχηματοχιλιόμετρα 20,5 17,4 17,7 Πίνακας 1: Στατιστικά στοιχεία κυκλοφορία, συμβάντων και ατυχημάτων Ειδικά σε ότι αφορά τα τροχαία ατυχήματα η Αττική Οδός παρουσιάζει δείκτες 3-4 φορές χαμηλότερους από τους υπόλοιπους αυτοκινητόδρομους στη χώρα μας [5]. Πρόσφατη μάλιστα έρευνα
14 απέδειξε ότι τα τροχαία ατυχήματα στην Αττική Οδό έχουν απειροελάχιστη συσχέτιση με γεωμετρικά ή άλλα χαρακτηριστικά του αυτοκινητόδρομου και σχετίζονται κυρίως με τη συμπεριφορά των οδηγών [6]. 8. Συμπεράσματα Στην Αττική Oδό εφαρμόσθηκαν για πρώτη φορά στην χώρα μας μια σειρά από νέες τεχνολογίας για την παρακολούθηση της κυκλοφορίας και της ανίχνευσης και επέμβασης στα συμβάντα. Οι εφαρμογές καλύπτουν ένα ευρύ φάσμα λειτουργιών και χρησιμοποιούνται είτε σε πραγματικό χρόνο πριν και κατά τη διάρκεια των συμβάντων είτε μετά το πέρας αυτών για την αξιολόγηση και την βελτίωση των σχετικών διαδικασιών. Στη διαχείριση συμβάντων σημαντικό ρόλο παίζει τόσο ο μηχανισμός ετοιμότητας όσο και ο εξοπλισμός που χρησιμοποιείται. Το σύστημα διαχείρισης κυκλοφορίας του αυτοκινητόδρομου περιλαμβάνει τις συσκευές πεδίου (CCTV, επαγωγικοί βρόγχοι, τηλέφωνα έκτακτης ανάγκης, πινακίδες μεταβλητών μηνυμάτων κλπ) και το κεντρικό λογισμικό μέσα από το οποίο οι χειριστές κυκλοφορίας του Κέντρου Διαχείρισης Κυκλοφορίας εφαρμόζουν τα σχέδια απόκρισης. Υποστηρικτικά, λοιπές εφαρμογές έχουν αναπτυχθεί και συμβάλλουν στην αποτίμηση των κυκλοφοριακών δεδομένων αλλά και των ενεργειών διαχείρισης συμβάντων (Διαχείριση στόλου, Performance Measurement System κλπ). Όπως γίνεται κατανοητό, τα σημαντικότατα αποτελέσματα στο επίπεδο οδικής ασφάλειας που έχουν επιτευχθεί οφείλονται σε μεγάλο βαθμό στη χρήση των νέων τεχνολογιών και στην διαρκή ανανέωση του εξοπλισμού. Εκτός δε των προαναφερθέντων, αξίζει να σημειωθεί, ότι αρκετά συστήματα έχουν δοκιμασθεί και δοκιμάζονται σε συνεχή βάση ώστε κάθε φορά να επιλέγεται η πιο σύγχρονη αλλά και αποτελεσματική λύση προς όφελος της ασφάλειας των χρηστών. Τέτοια παραδείγματα είναι η τεχνολογία του Video Detection [7], η χρήση radar για την καταγραφή κυκλοφοριακών δεδομένων και την αστυνόμευση του αυτοκινητόδρομου από την Τροχαία (speed enforcement), η δοκιμαστική εφαρμογή IVIS (in-vehicle information systems) [8] κλπ. Βιβλιογραφία 1. Road Environment Safety, Roads and Traffic Authority, NAW, Australia, January 2006 2. Operating Report 2006, Attikes Diadromes S.A. 3. Guidelines on the selection and design of messages for changeable message sings, TTI, Research Report 1232-10, USA 4. California s Freeway Service Patrol Program, Annual Report, 2003-2004
5. Σ.Ευσταθιάδης, Γ.Γερόνυμος, «Τροχαία Ατυχήματα στο Εθνικό οδικό Δίκτυο», 3ο Πανελλήνιο Συνέδριο Οδικής Ασφάλειας, Πάτρα 2005 6. P. Kopelias, F. Papadimitriou, K. Papandreou, P. Prevedouros, Freeway Crash Analysis Geometric, Operational and Weather Effects on Crash Number and Severity, TRB Annual Meeting, Washington D.C., 2007 7. Panos Prevedouros, Xiaojin Ji, Konstantinos Papandreou, Pantelis Kopelias, Vily Vegiri, Video Incident Detection Tests in Freeway Tunnels, Transportation Research Record, Vol 1959, 2006 8. www.insafety-eu.org 15
16 Modern Surveillance and Response Systems for Incident Management Pantelis Kopelias Traffic Operations Engineer, ATTIKES DIADROMES S.A Kostas Papandreou Traffic and Maintenance Manager, ATTIKES DIADROMES S.A Fanis Papadimitriou Head of Traffic Operations, ATTIKES DIADROMES S.A Attica Tollway is modern infrastructure and despite a large growth in traffic is the safest motorway in Greece and one of the safest in the world. Recently, it received the 2005 first prize for road safety of the International Road Federation (IRF) for its safety measures and for having among the lowest crash rates among European freeways. This remarkable achievement for the Greek standards is based on: a) The high standards used for the construction and the continuous maintenance of the motorway β) The 24/7 mechanism of traffic monitoring and response to the incidents Incident management requires employees, equipment, detection response systems and is carried out by the motorway operator or in cooperation with other public authorities, mainly the Traffic Police. This paper describes the modern means used for incident management in Attica Tollway such as detection and response systems (CCTV, loops, detection algorithms, Video Detection, Variable Message Signs, Lane Control Sign, Variable Speed Limit Signs, Automatic Response Plans, Automatic Vehicle Location etc). Additional equipment and applications have being applied for the most critical sections of the motorway; the tunnels (for example Tunnel Closure Barriers) and other systems are used for the monitoring and evaluation of the traffic characteristics and trends (Performance Measurement System).