Ατυχήµατα µε µοτοσυκλέτα τι πρέπει να γίνει

Ατυχήµατα µε µοτοσυκλέτα τι πρέπει να γίνει Στέφανος Κόκκαλης ΧΑΪΣΑΪΝΤΙΝΓΚ Α.Ε. Ελλάδα Αθανάσιος Χούντρας Εκπαιδευτής Σχολής Ασφαλούς Οδήγησης Μοτοσυκλέτας - Ελλάδα Περίληψη Σκοπός αυτής της εργασίας είναι να αναδείξει την αναγκαιότητα αναµόρφωσης του συστήµατος εκπαίδευσης και εξέτασης των υποψηφίων οδηγών µοτοσυκλέτας. Παρουσιάζουµε καταρχήν την έρευνα της ΕΕ µε τίτλο "MAIDS - Motorcycle Accidents In Depth Study" και τα ευρήµατά της, τα οποία ανατρέπουν πολλούς µύθους σχετικά µε την επικινδυνότητα της οδήγησης µοτοσυκλετών. Η έρευνα MAIDS αποτελεί πλέον τη ραχοκοκαλιά των νέων δράσεων προκειµένου να µειωθούν τα θύµατα από τροχαία στους δρόµους της ΕΕ κατά το ήµισυ µέχρι το 2010. Στη συνέχεια παρουσιάζουµε το νορβηγικό µοντέλο εκπαίδευσης / εξέτασης υποψηφίων αναβατών που ενεργοποιήθηκε από 1/1/2005. Το µοντέλο αυτό διαφοροποιείται δραµατικά από όλα τα µέχρι σήµερα γνωστά συστήµατα, υιοθετώντας τον ποιοτικό διαχωρισµό της χρήσης από την οδήγηση των οχηµάτων. Τέλος παρατίθεται ένα σχέδιο αναβάθµισης του συστήµατος εκπαίδευσης και εξέτασης υποψηφίων οδηγών µοτοσυκλέτας στην Ελλάδα και προτείνουµε γενικότερα αντίµετρα και θεραπείες, προκειµένου να µειωθούν τα ατυχήµατα µε µοτοσυκλέτες.

A. Παρουσίαση της έρευνας MAIDS 1 (motorcycle accidents in depth study) Βασικό εργαλείο στην διερεύνηση των αιτίων των ατυχηµάτων µε δίτροχα µηχανοκίνητα οχήµατα, αποτελεί η έρευνα MAIDS, η οποία ολοκληρώθηκε περί τα µέσα του 2004 και τα αποτελέσµατά της δηµοσιεύθηκαν το Φθινόπωρο της ίδιας χρονιάς. Η έρευνα ζητήθηκε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και διεξήχθη σε 5 χώρες την Ιταλία, την Ισπανία, την Γαλλία την Γερµανία και την Ολλανδία, µε κόστος 2,5 εκ. ευρώ. Το κόστος αυτό ανέλαβαν η ΕΕ και ο Σύνδεσµος Ευρωπαίων Κατασκευαστών Μοτοσυκλετών (ACEM), στον οποίο ανετέθη επίσης ο συντονισµός και ο προσδιορισµός της στρατηγικής της µελέτης. Εταίροι στο έργο ήταν: 1. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή Γενική ιεύθυνση Ενέργειας και Μεταφορών (European Commission Directorate-General for Energy and Transport) 2. Ο Σύνδεσµος Ευρωπαίων Κατασκευαστών Μοτοσυκλετών (ACEM) 3. Η Βρετανική Οµοσπονδία Μοτοσυκλετιστών (British Motorcyclists Feder tion) 4. Η ιεθνής Οµοσπονδία Μοτοσυκλετισµού (Fédération Internationale de Motocyclisme FΙM) 5. Η Ευρωπαϊκή Συνοµοσπονδία Μοτοσυκλετιστών (Federation of European Motorcyclists Association FEMA) 6. H ιεθνής Επιτροπή Έρευνας της Συµπεριφοράς των Αυτοκινήτων (C mmission Internationale des Examens de Conduite Automobile) Για τη διεξαγωγή της χρησιµοποιήθηκε η µεθοδολογία του Οργανισµού για την Οικονοµική Συνεργασία και Ανάπτυξη (ΟΟΣΑ), προκειµένου η καταγραφή και επεξεργασία των στοιχείων να δίνει αποτελέσµατα τα οποία θα ήταν συµβατά µε τα ευρήµατα προηγούµενων ερευνών στις οποίες έχει ακολουθηθεί η ίδια µεθοδολογία. Εδώ θέλω να διευκρινίσω ότι ΕΝ χρησιµοποιήθηκαν τα στοιχεία και οι καταγραφές των αστυνοµικών οργάνων, παρότι οι αστυνοµικές αρχές παρείχαν τη βοήθειά τους στη συγκέντρωση των δεδοµένων από τα επιστηµονικά συνεργεία. 1. Τα Ευρήµατα Η έρευνα µελέτησε επιτόπου και διεξοδικά 921 ατυχήµατα. ηµιουργήθηκε µια εκτεταµένη βάση δεδοµένων, µε όλα τα γενικά χαρακτηριστικά των ατυχηµάτων στα οποία ενεπλάκησαν µηχανοκίνητα δίτροχα (ΜΚ ή Powered Two Wheelers - PTW), είτε µόνα τους είτε µε συµµετοχή άλλου οχήµατος. Στα καταγραφόµενα στοιχεία περιλαµβάνονται όσα αφορούν στα αίτια του ατυχήµατος, αλλά και πληροφορίες για τους τυχόν συνεπιβάτες. Βεβαίως τελικός προορισµός των ευρηµάτων της έρευνας είναι να δώσει ευρήµατα, τα οποία θα ληφθούν υπόψη προκειµένου να αναγνωριστούν, συνταχθούν και εφαρµοστούν συγκεκριµένα αντίµετρα για την πρόληψη των ατυχη- µάτων µε ΜΚ. Από τον όγκο των ευρηµάτων έχουµε αποσπάσει τα 25 σηµαντικότερα, όπως παραδόθηκαν από την ερευνητική οµάδα. Ας δούµε ποια είναι: 1.1. Στο 50% των περιστατικών ο βασικός γενεσιουργός παράγων του ατυχήµατος ήταν το ανθρώπινο σφάλµα από τον οδηγό του άλλου οχήµατος (ΑΟ).

1.2. Στο 37% των περιστατικών, το βασικό αίτιο ήταν το ανθρώπινο λάθος από τον αναβάτη του ΜΚ. Σε ορισµένες περιπτώσεις τα σφάλµατα οφείλονταν στο ότι για την αντιµετώπιση της κατάστασης απαιτούνταν δεξιότητες που ξεπερνούσαν τις ικανότητες του µέσου αναβάτη ή οδηγού. Σε ορισµένα ατυχήµατα υπό ακραίες συνθήκες, η τελική έκβαση καθορίστηκε από την ύπαρξη ή όχι του απαραίτητου χρόνου για την ολοκλήρωση ελιγµών αποφυγής. 1.3. Από τους σηµαντικότερους παράγοντες πρόκλησης ατυχήµατος, είναι το Σφάλµα Αντίληψης από την µεριά του οδηγού ΑΟ συµµετείχε καθοριστικά στο 70% των περιπτώσεων όπου καταγράφηκε λαθεµένη συµπεριφορά από τον οδηγό του ΑΟ. 1.4. Το 90 % των κινδύνων που απειλούν έναν αναβάτη ΜΚ (είτε από το περιβάλλον, είτε από άλλο όχηµα) προκύπτει από τον χώρο µπροστά του. 1.5. Οι οδηγοί άλλων οχηµάτων (ΑΟ) που διαθέτουν και δίπλωµα µοτοσυκλέτας εµφανίζουν µικρότερη συµµετοχή στα ατυχήµατα οφείλονται στο λεγό- µενο σφάλµα αντίληψης (δεν τον είδα!), από ό,τι οι οδηγοί που δεν διαθέτουν ανάλογο δίπλωµα. 1.6. Ανάµεσα στα δευτερεύοντα αίτια, ως σηµαντικότερα καταγράφονται η αδυναµία του αναβάτη του ΜΚ να αντιληφθεί έγκαιρα το άλλο όχηµα (ΑΟ) και οι λαθεµένες επιλογές αντίδρασής του πράγµα που παραπέµπει σε ελλιπή εκπαίδευση. Στο 13% όλων των περιστατικών καταγράφηκε απόλυτη αδυναµία αντίδρασης από τον αναβάτη του ΜΚ. 1.7. Σε ατύχηµα ενεπλάκησαν αναβάτες υπό την επήρεια αλκοόλ σε ποσοστό µικρότερο του 5%. Το ποσοστό είναι µικρότερο από εκείνα που είχαν καταγράψει παλιότερες έρευνες. Ωστόσο οι αναβάτες υπό την επήρεια είναι πιο επιρρεπείς σε ατυχήµατα. 1.8. Από την ανάλυση των στοιχείων προκύπτει ότι οι αναβάτες χωρίς άδεια οδήγησης ή µε ακατάλληλη άδεια για το ΜΚ που οδηγούσαν διατρέχουν ση- µαντικά αυξηµένο κίνδυνο εµπλοκής σε ατύχηµα. 1.9. Οι αναβάτες µε ηλικία από 41-55 χρονών είχαν µικρή συµµετοχή, πράγ- µα που υποδεικνύει ότι διατρέχουν µικρότερο κίνδυνο εµπλοκής σε ατύχηµα, σε σχέση µε άλλες ηλικιακές οµάδες. 1.10. Κατά την ίδια ανάλυση, οι αναβάτες της ηλικιακής οµάδας 18-25 είχαν τη µεγαλύτερη συµµετοχή στα ατυχήµατα. 1.11. Το 71,2% επί του συνόλου των αναβατών ΜΚ προσπάθησε να εκτελέσει κάποιο είδος ελιγµού αποφυγής, πριν το ατύχηµα. Από αυτούς το 32% έχασε τον έλεγχο του οχήµατός του. 1.12. Στο 1/3 των περιστατικών οι οδηγοί ΑΟ και οι αναβάτες ΜΚ δεν έλαβαν υπόψη οπτικά εµπόδια που υπήρχαν στον δρόµο ή γύρω από αυτόν και χρησιµοποίησαν λαθεµένες στρατηγικές οδήγησης. 1.13. Η παραβίαση των σηµάτων και πινακίδων κυκλοφορίας είναι αρκετά συχνή. Βρέθηκε ότι σε τέτοιες παραβάσεις υποπίπτουν το 8% των αναβατών ΜΚ και το 18% των οδηγών ΑΟ. 1.14. Από τους πάµπολλούς συνδυασµούς οχηµάτων / οδηγών και τύπων ατυχηµάτων (ή συγκρούσεων) που καταγράφηκαν στην έρευνα, κανείς δεν προέκυψε ως κυρίαρχος ή µε µεγαλύτερη συχνότητα. 1.15. Η ανατροπή (πτώση στο δρόµο) και η εµπλοκή µε άλλα οχήµατα αποτελούν τα συχνότερα ατυχήµατα για τους δικυκλιστές. Επιβατικά αυτοκίνητα συµµετείχαν στο 60% των περιστατικών.

1.16. Στο 17,8% των ατυχηµάτων µε µοτοποδήλατο, ο οπτικός έλεγχος του οχήµατος αποκάλυψε µετατροπές µε σκοπό την αύξηση των επιδόσεών του. 1.17. Η µοναδική κατηγορία µοτοσυκλετών που εµφανίζεται να υπέραντιπροσωπεύεται στα ατυχήµατα, είναι αυτή των µεταποιηµένων (πειραγµένων) µοτοσυκλετών δρόµου. Για καµία άλλη κατηγορία ΜΚ δεν εµφανίζεται αυξηµένος κίνδυνος εµπλοκής σε ατύχηµα. 1.18. Τεχνικά προβλήµατα καταγράφηκαν σε λιγότερο από το 1% των περιπτώσεων. Τα περισσότερα από αυτά αφορούσαν τα λάστιχα. εν καταγράφηκαν περιπτώσεις όπου το ατύχηµα αποδόθηκε στην κακή σχεδίαση ή κατασκευή του ΜΚ. 1.19. Σε περισσότερο από το 70% των ατυχηµάτων, η ταχύτητα του ΜΧ ή- ταν κατώτερη των 50km/h. 1.20. Στο 18% των περιπτώσεων το ΜΚ κινούνταν µε διαφορετική ταχύτητα από ό,τι η περιβάλλουσα κυκλοφορία. Η διαφορά αυτή ταχύτητας κρίνεται ότι συµβάλλει στη δηµιουργία ατυχήµατος. 1.21. Το 90,4% των αναβατών φορούσε κράνος. Ωστόσο στο 9,1% από αυτούς το κράνος εγκατέλειψε το κρανίο του αναβάτη είτε λόγω λανθασµένης πρόσδεσής του, είτε λόγω ζηµιάς του κατά το ατύχηµα. Γενικά, βρέθηκε ότι τα κράνη αποτελούν αποτελεσµατικό προστατευτικό µέσο που µειώνει την ένταση των εγκεφαλικών τραυµατισµών. 1.22. Στο 55,7% των ατυχηµάτων µε τραυµατισµούς (για αναβάτες και συνεπιβάτες), αυτοί αφορούσαν τα άνω και τα κάτω άκρα. Ο εξειδικευµένος ρουχισµός βρέθηκε να µειώνει αλλά όχι να εξαλείφει απόλυτα τους περισσότερους από τους ελαφρείς τραυµατισµούς. 1.23. Οι µπαριέρες κατά µήκος των δρόµων αποτελούν ένα όχι συχνό, αλλά σοβαρότατο κίνδυνο για τους αναβάτες ΜΚ, καθώς προξενούν βαρύτατους τραυµατισµούς στα άκρα, τη σπονδυλική στήλη και το κεφάλι. 1.24. Στο 10% των περιστατικών τα ατυχήµατα προκλήθηκαν από κακή συντήρηση, σήµανση, ή εξοπλισµό του δρόµου. 1.25. Στο 3,8% των ατυχηµάτων πρόξενος ή καθοριστικός παράγοντας του ατυχήµατος ήταν ένα οδικό εµπόδιο. 1.26. Στο 3,6% των περιστατικών, πρόξενος ή καθοριστικός παράγοντας του ατυχήµατος ήταν η κακή συντήρηση ή κακοτεχνία του δρόµου. 2. Μια δεύτερη ανάγνωση των ευρηµάτων Αυτά εν ολίγοις για τα ευρήµατα της MAIDS. Μια δεύτερη ανάγνωσή τους α- ποκαλύπτει την αλήθεια για κάποιες δοξασίες που αναµασιούνται τακτικά από αρµόδιους και αναρµόδιους. Αν και στον χώρο των συνειδητοποιηµένων αναβατων ΜΚ ήταν γνωστή η έλλειψη επιστηµονικής βάσης που να τη στηρίζει, µέχρι τώρα ήταν δύσκολο να καταρριφθούν αφού δεν υπήρχαν τα κατάλληλα στοιχεία. Ας δούµε µερικές από αυτές: 2.1. Πρώτο και σηµαντικότερο, δεν "φταίει πάντα η µοτοσυκλέτα" για την ακρίβεια ο µοτοσυκλετιστής. Συνολικά, στο 50% των περιπτώσεων ατυχηµάτων µε µοτοσυκλέτα, βρέθηκε να ευθύνεται σφάλµα από τον οδηγό του ΑΟ. 2.2. Άλλος µύθος είναι ότι οι µοτοσυκλετιστές "τρέχουν" και γι' αυτό εµπλέκονται συχνότερα σε ατυχήµατα. Η πλειοψηφία των ατυχηµάτων συµβαίνει µε

ταχύτητες κάτω των 50km/h. 2.3. Σε ελάχιστες περιπτώσεις αποδόθηκε το ατύχηµα στην υπερβολική ταχύτητα. Αντίθετα βρέθηκε επικίνδυνη η µεγάλη διαφορά ταχύτητας από τα υπόλοιπα οχήµατα. 2.4. Στο σύνολο των περιπτώσεων που καταγράφηκε παραβίαση του ΚΟΚ, αυτή αφορούσε συχνότερα τους οδηγούς των άλλων οχηµάτων παρά τους αναβάτες µοτοσυκλετών. (18% έναντι 8%). 2.5. Η εκπαίδευση είναι σηµαντικός αποτρεπτικός παράγων, καθώς το 73% των αναβατών προσπάθησε µεν να αποφύγει το ατύχηµα, αλλά δεν του βγήκε, όπως λέµε, ο ελιγµός. Αν αυτό ισχύει για την Ευρώπη, φανταστείτε το ποσοστό στην Ελλάδα όπου απλά η εκπαίδευση για το δίπλωµα είναι ανύπαρκτη. Από τα παραπάνω φαίνεται ότι σε δύο κυρίως σηµεία πρέπει να στραφεί η προσοχή και η προσπάθεια, προκειµένου να µειωθούν τα ατυχήµατα. Στην εκπαίδευση της "αναγνώρισης κινδύνου" και τις "τεχνικές αποφυγής". Η έρευνα MAIDS έδειξε ότι είναι πολυσύνθετοι οι παράγοντες που πρέπει να αντιµετωπίσουν οι χρήστες ΜΚ, προκειµένου να καλύψουν το θέµα "ατυχήµατα". Η υιοθέτηση αποτελεσµατικών "αντίµετρων" απαιτεί συντονισµένες προσπάθειες πολλών διαφορετικών υπηρεσιών/οργανισµών σε πολλαπλά επίπεδα: των οργάνων του νόµου, των υπουργείων δηµόσιων έργων, των υπηρεσιών έκδοσης διπλωµάτων, των σχολών οδήγησης, των σχολών µετεκπαίδευσης, των µοτοσυκλετιστικών λεσχών κ.λπ. Η συµµετοχή όλων αυτών πρέπει να καταλήξει στη διαµόρφωση ενός Σχεδίου ράσης το οποίο θα ενταχθεί στο αντίστοιχο της ΕΕ προκειµένου να επιτευχθούν οι στόχοι του European Road Safety Charter για µείωση των ατυχηµάτων κατά 50% (-25.000 νεκροί) µέχρι το 2010. ιότι εν κατακλείδι αυτό που φαίνεται είναι ότι η Μοτοσυκλέτα δεν είναι επικίνδυνη, αλλά είναι οπωσδήποτε Ευάλωτη. B. Αναµόρφωση συστήµατος εκπαίδευσης & εξέτασης υποψηφίων οδηγών µοτοσυκλέτας - το νορβηγικό µοντέλο 1. Το νορβηγικό µοντέλο Βασίζεται στη διαπίστωση ότι το ατύχηµα συµβαίνει συνήθως όταν σπάσει η αλυσίδα οµαλής συνεργασίας στο τρίπτυχο "Οδηγός Όχηµα ρόµος". Θεωρείται απαραίτητο κάθε αναβάθµιση να συµβαίνει και στους τρεις πυλώνες παράλληλα. Αν κάποιος τους υστερεί, αυξάνει τη συµµετοχή του ως αίτιο ατυχή- µατος. Αν οι δρόµοι και τα οχήµατα βελτιώνονται, τότε αυξάνει η συµµετοχή των οδηγών στα ατυχήµατα. Ο τοµέας που τυγχάνει σήµερα της µικρότερης προσοχής, είναι αυτός της εκπαίδευσης των οδηγών. Όπως προκύπτει και από την έρευνα MΑIDS, πρώτος παράγοντας για τα α- τυχήµατα (50%) είναι το σφάλµα του οδηγού του Άλλου Οχήµατος. Το σφάλµα του ίδιου του αναβάτη της µοτοσυκλέτας είναι ο δεύτερος παράγοντας (37%). Συνολικά συµπεραίνουµε ότι το ανθρώπινο σφάλµα, ο ανθρώπινος παράγοντας δηλαδή, έχει το συντριπτικά µεγαλύτερο µερίδιο ευθύνης (87%) µεταξύ των αιτίων πρόκλησης ατυχηµάτων µε µοτοσυκλέτα. Είτε από την πλευρά του άλλου οχήµατος, είτε από την πλευρά του ίδιου του αναβάτη της µοτοσυκλέτας.

Εποµένως εµµέσως προκύπτει ότι χρειάζεται µια επαναστατική ποιοτική µεταβολή στρατηγικής. Το κέντρο βάρους πρέπει να µετατοπιστεί προς την εκπαίδευση οδηγών και αναβατών, αντί των απλών εξετάσεων για τα διπλώµατα. Αυτό κατάφεραν να κάνουν οι Νορβηγοί, απλά αναζητώντας τη λύση στους άµεσα ενδιαφερόµενους και ειδικούς. Προσπαθώντας να συνοψίσουµε το νορβηγικό µοντέλο των 400 σελίδων, µπορούµε να εστιάσουµε σε δύο σηµεία. Οι οδηγοί οχηµάτων αντιµετωπίζονται κάτω από το ίδιο πρίσµα ως προς τις ανάγκες εκπαίδευσης, ανεξάρτητα από τον αριθµό των τροχών που έχει το όχη- µά τους (µοτοσυκλέτα, αυτοκίνητο, φορτηγό). Με βάση αυτό το στοιχείο, διαχωρίζεται απόλυτα η εκπαίδευση για τον χειρισµό του οχήµατος από την εκπαίδευση για την οδήγησή του. Ανάλογα διαχωρίζεται και η εξέταση. Συνοπτικά, τα στάδια για την απόκτηση διπλώµατος από 1/1/2005 στη Νορβηγία (ανεξαρτήτως είδους οχήµατος εδώ η αναφορά επικεντρώνεται στις µοτοσυκλέτες, ωστόσο ανάλογη είναι και για τα άλλα οχήµατα), είναι: Θεωρία κυκλοφοριακής αγωγής --τα γνωστά σε εµάς "σήµατα" Θεωρία χρήσης και λειτουργίας της µοτοσυκλέτας Πρακτική εκπαίδευση στη χρήση του οχήµατος. Πώς ξεκινά, πως αλλάζουν οι ταχύτητες, πως ανοίγει το γκάζι, πού είναι τα φρένα κ.λπ. Ειδική πρακτική εκπαίδευση τεχνικών της οδήγησης Πρακτική εκπαίδευση κυκλοφορίας στην πόλη Πρακτική εκπαίδευση κυκλοφορίας σε ανοικτούς δρόµους Ακολουθούν εξετάσεις, που είναι αντίστοιχες µε τα παραπάνω, θεωρητικές και πρακτικές Αυτό που έχει αλλάξει σε σχέση µε πριν, και διαφοροποιεί το νορβηγικό από κάθε άλλο σύστηµα εκπαίδευσης / εξέτασης, είναι η εστίαση σε τεχνικές οδήγησης: στο πώς σταθεροποιείται η µοτοσυκλέτα, πώς χρησιµοποιεί το σώµα του ο οδηγός, πώς επιβραδύνει και κυρίως, πώς στρίβει µια µοτοσυκλέτα. Ωστόσο το νορβηγικό µοντέλο δεν περιορίζεται στη δηµιουργία οδηγών µε πραγµατικές ικανότητες διαχείρισης του οχήµατός τους, αλλά αναπτύσσει χαρακτηριστικά ωφέλιµα για τη κοινωνική διαµόρφωση του οδηγού. Επιπρόσθετα των ανωτέρω λοιπόν, περιλαµβάνεται η εκπαίδευση για: Οικονοµική και φιλική προς το περιβάλλον οδήγηση Σχεδιασµό και προετοιµασία διαδροµής Κώδικα συµπεριφοράς και λήψη αποφάσεων Αυτό-αξιολόγηση σχετικά µε τις ικανότητες κάθε οδηγού και το γνωστικό του επίπεδο ως προς τον κώδικα συµπεριφοράς και τη λήψη αποφάσεων. Όλα τα παραπάνω ξεκίνησαν από την ιεράρχηση των στοιχείων που πρέπει να διαθέτει ένας οδηγός, µε ανιούσα σειρά από τα απαραίτητα στα σηµαντικά: 1) Βασικό επίπεδο. Ικανότητα χειρισµού του οχήµατος 2) Τακτικό επίπεδο. Γνώση των κανόνων κυκλοφορίας 3) Στρατηγικό επίπεδο. Επιλογή και σχεδιασµός της διαδροµής και παράγοντες που σχετίζονται µε αυτά. 4) Ανώτατο επίπεδο. Στόχοι ζωής και ικανότητες για επιβίωση Παρατηρούµε ότι η ικανότητα χειρισµού (το 4) όχι µόνο διαφοροποιείται, αλλά και "απέχει" σηµαντικά από την ικανότητα οδήγησης. Ο απλός χειρισµός

αποτελεί τη "βάση", ενώ η "οδήγηση" εντάσσεται στο ανώτατο επίπεδο. 2. ιαφορά χρήσης οδήγησης Το κυρίαρχο διαφοροποιό στοιχείο του νορβηγικού µοντέλου είναι η εστίαση της εκπαίδευσης στην οδήγηση του οχήµατος. Είναι εξακριβωµένο ότι η αυθόρ- µητη, ανακλαστική κίνηση του οδηγού στις περισσότερες αντιδράσεις της µοτοσυκλέτας, είναι οι αντίθετες από αυτές που θα έπρεπε. Μερικά παραδείγµατα: Όταν ταλαντώνεται η µοτοσυκλέτα, ο οδηγός πρέπει να χαλαρώσει τα χέρια του. Η αυτόµατη αντίδραση του οδηγού όµως είναι να τα σφίξει. Όταν στρίβει µε τη µοτοσυκλέτα, το σώµα του οδηγού πρέπει να ακολουθεί την κλίση της ή να την υπερβαίνει. Η αυτόµατη αντίδραση είναι να διατηρήσει το σώµα του όρθιο, αυξάνοντας την κλίση της µοτοσυκλέτας Όταν φρενάρει, πρέπει να διατηρεί χαλαρά τα χέρια στο τιµόνι. Υποσυνείδητα έχει την τάση να τα σφίξει Η "άγνοια" περί την πραγµατική οδήγηση φτάνει µέχρι τα βασικότερα στοιχεία. Αν κάνουµε σε 100 οδηγούς που µόλις απέκτησαν δίπλωµα την ερώτηση: "Ενόσω κινείστε σε ευθεία, αν στρίψετε αριστερά το τιµόνι, πού θα κατευθυνθεί η µοτοσυκλέτα;", είναι βέβαιο ότι και οι 100 θα απαντήσουν "αριστερά". Η µοτοσυκλέτα όµως θα κατευθυνθεί προς τα δεξιά Με όλα αυτά καταλήγουµε στο συµπέρασµα ότι η οδήγηση καταλήγει να γίνεται µια καθαρά ενστικτώδης δραστηριότητα, µε άγνοια των κανόνων που τη διέπουν. Ο οδηγός πρώτα αισθάνεται τις αντιδράσεις της µοτοσυκλέτας και µετά προσπαθεί ενστικτωδώς να τις διαχειριστεί. Σε αντίθετη περίπτωση (µε εκπαίδευση), µπορεί να προβλέψει τις αντιδράσεις της και να τις αποτρέψει πριν καν εκδηλωθούν. Οι µοτοσυκλέτες γίνονται διαρκώς πιο σταθερές, αποκτούν καλύτερες αναρτήσεις, καλύτερα φρένα, αλλά και καλύτερες επιδόσεις. Ωστόσο η συµβολή του οδηγού είναι το κλειδί για την αποφυγή των ατυχηµάτων. Αν ανατρέξουµε στο συµπέρασµα της έρευνας MΑIDS, το 50% των ατυχη- µάτων οφείλεται σε λάθος του οδηγού του άλλου οχήµατος. Στις περισσότερες περιπτώσεις ωστόσο (73%) υπήρξε αντίδραση του οδηγού της µοτοσυκλέτας, πλην όµως εσφαλµένη ή χρονικά ανεπαρκής και το ατύχηµα δεν αποφεύχθηκε. Εποµένως πέρα από την βελτίωση της εικόνας του πίνακα ατυχηµάτων, µε τη µείωση όσων οφείλονται στο σφάλµα του οδηγού της µοτοσυκλέτας (2 η συχνότερη αιτία), επέρχεται και µείωση των ατυχηµάτων όπου την ευθύνη έχει µεν ο οδηγός του άλλου οχήµατος, λόγω όµως της σωστής αντίδρασης από τον οδηγό της µοτοσυκλέτας τελικά το ατύχηµα αποφεύγεται. 3. Η 3 η Οδηγία για τα ιπλώµατα Η 3 η Οδηγία της ΕΕ για τα διπλώµατα έρχεται να απαιτήσει /επιβάλλει εµµέσως περισσότερη εµπειρία από τον οδηγό της µοτοσυκλέτας, πριν περάσει στην α- νοικτή κατηγορία. Τοποθετεί ένα ενδιάµεσο διάστηµα 2 ετών για το πέρασµα από την µικρή κατηγορία Α1 των 25 kw στην ελεύθερη ορίων ισχύος Α. Καθώς η ισχύς δεν έχει συνδεθεί µε τα ατυχήµατα, το µόνο που επιτυγχάνεται µε τη νέα οδηγία, είναι η επιµήκυνση του "διαστήµατος προσαρµογής" του οδηγού προς άγρα εµπειρίας, µέχρι την µεγάλη κατηγορία. Αυτό όµως δεν εξασφαλίζει ότι θα

έχει µάθει και να οδηγεί, ότι θα έχει γίνει Πραγµατικός Οδηγός. Το νορβηγικό µοντέλο έρχεται να καλύψει δραστικά αυτό το σηµαντικό κενό. Κάθε οδηγός πριν καν διανύσει το πρώτο του χιλιόµετρο γνωρίζει να οδηγεί πραγµατικά, χωρίς να περιµένει η εµπειρία να του προσφέρει το πολύτιµο αυτό αγαθό. 4. Μειονεκτήµατα Τα µειονεκτήµατα της εφαρµογής του νορβηγικού µοντέλου, είναι: Μεγαλύτερη διάρκεια εκπαίδευσης πριν τις εξετάσεις (διαρκείας 2 ηµερών) Μεγαλύτερο κόστος για την έκδοση διπλώµατος (περισσότερα µαθήµατα) Περισσότερες πιθανότητες απόρριψης στις εξετάσεις (υψηλότερες, αλλά ουσιαστικές απαιτήσεις) Κανένας από τους παραπάνω λόγους βέβαια δεν στέκει ως επιχείρηµα αποφυγής της θέσπισης ενός ουσιαστικού συστήµατος εκπαίδευσης / εξέτασης. Είναι γνωστό ότι το κόστος από κάθε χαµένη ζωή στην ΕΕ έχει κοστολογηθεί στο 1 εκατ. euro. Πολλαπλάσιο είναι το κόστος των τραυµατιών και των αναπήρων. Κάθε αποτροπή ενός θανάτου (χάρη στην εκπαίδευση) έχει: - σώσει µία ζωή, - αποτρέψει την απώλεια αυτού του ποσού από την Οικονοµία της χώρας και - αποσοβήσει την οδύνη και τις τραγικές συνέπειες για την οικογένειά του. 5. Τι µπορεί να γίνει στην Ελλάδα Κάθε χώρα στην ΕΕ είναι ελεύθερη να προσαρµόσει τις γενικές οδηγίες της ΕΕ στα δικά της µέτρα, αρκεί να µην λιγότερο αυστηρά. Αυτό που προτείνουµε, είναι ένα συνολικό σχέδιο εκπαίδευσης βασιζόµενο στο νορβηγικό µοντέλο, όπου συνοπτικά περιλαµβάνονται οι εξής ενέργειες: Εκπαίδευση των εκπαιδευτών των σχολών οδηγών στα θέµατα µοτοσυκλέτας. Σήµερα υπάρχουν εκπαιδευτές σχολών οδηγών που δεν γνωρίζουν καν ο- δήγηση µοτοσυκλέτας, ωστόσο "εκπαιδεύουν" υποψήφιους οδηγούς. Ένταξη στην εκπαιδευτική διαδικασία των διαδικασιών πραγµατικής οδήγησης (πέραν του χειρισµού) Ανάλογη διαµόρφωση της διαδικασίας εξετάσεων. Σηµαντικό επίσης: εφόσον δροµολογηθεί µια τέτοια διαδικασία, αναγκαίο είναι, εν είδει "µετεκπαίδευσης", να αποκτήσουν την απαραίτητη γνώση της οδήγησης όλοι οι ήδη κάτοχοι διπλώµατος. Στην ουσία, αυτό που αλλάζει είναι ότι προστίθεται στην υπάρχουσα διαδικασία µία παράµετρος ακόµη. Αυτή της εκπαίδευσης στην οδήγηση του οχήµατος. Κι ακόµα: Σηµαντική µείωση των ατυχηµάτων µε ΜΚ θα προκύψει από την κατάλληλη εκπαίδευση των οδηγών άλλων οχηµάτων! Ιδιαίτερα µε προσαρµογή της εκπαίδευσής τους, ώστε να αποφεύγουν το σφάλµα αντίληψης. Η ειδική αυτή εκπαίδευση εφαρµόζεται στην Μεγάλη Βρετανία από πέρυσι. Οι αναβάτες ΜΚ από τη µεριά τους, πρέπει να εκπαιδεύονται στον βασικό χειρισµό του οχήµατός τους και κατόπιν σταδιακά να µετεκπαιδεύονται σε πιο

προηγµένους χειρισµούς στην πραγµατική οδήγηση. Όσοι διαθέτουν από τέτοια εκπαίδευση "προεγκατεστηµένες" αντιδράσεις επιβίωσης, έχουν περισσότερες πιθανότητες να εκτελέσουν µε επιτυχία ελιγµό αποφυγής. Η εµπειρία είναι βασικό όπλο για την ασφαλή οδήγηση. Οι αναβάτες µε ε- κτενή οδική εµπειρία είναι ασφαλέστεροι. Για τον λόγο αυτό προκρίνεται η α- πονοµή διπλωµάτων πολλών σταδίων, αρχίζοντας πάντα από τις µικρότερες ηλικίες, ώστε να µην υπάρχει αναβάτης ΜΚ χωρίς την κατάλληλη άδεια οδήγησης για την ηλικία του. Νοµιµοποίηση δηλαδή όλων των χρηστών ΜΚ από µικρή ηλικία, αντί της άφεσης στην παρανοµία. Η βελτίωσης της ποιότητας των δρόµων και της σήµανσης είναι σηµαντικός παράγων ασφαλείας. Στις µη-αστικές περιοχές, πάνω από τα µισά ατυχήµατα συνέβησαν χωρίς τη συµµετοχή άλλων οχηµάτων ή χρηστών του δρόµου. Στο 10,6% αυτών των περιπτώσεων βασικός παράγοντας θεωρήθηκε η απροσεξία του αναβάτη. Αναγκαία είναι η ειδική εκπαίδευση στον µηχανισµό επιβράδυνσης µε ΜΚ -φρενάρισµα. Πάνω από τα µισά ατυχήµατα συµβαίνουν σε διασταυρώσεις. Η αναγνώριση των κινδύνων είναι κρίσιµη. Εκπαίδευση της ορατότητας µε χρήση της περιφερειακής όρασης παράλληλα µε την κεντρική, για την αναγνώριση πραγµατικών και εν δυνάµει εµποδίων στον δρόµο, που επιβάλλουν την αναθεώρηση της οδηγικής τακτικής του αναβάτη. Επιβολή τεχνικού ελέγχου των οχηµάτων. Μπορεί στην Ευρώπη τα ατυχή- µατα να οφείλονται κατά 1% σε τεχνικό πρόβληµα, όµως εκεί ο Τεχνικός Έλεγχος είναι υπαρκτός. 7. Ποιος µπορεί να πραγµατοποιήσει αυτή την εκπαίδευση Στις ΗΠΑ έχει διαπιστωθεί ότι κανείς κρατικός φορέας δεν µπορεί να αναλάβει την εκπαίδευση / µετεκπαίδευση, µεταξύ άλλων και για λόγους διαφθοράς. Στη Νορβηγία το Norvegian Public Roads Administration, η ιεύθυνση η- µοσίων Οδών, είναι ο φορέας που διαχειρίζεται την διαδικασία έκδοσης διπλω- µάτων όπως το υπουργείο Μεταφορών στην Ελλάδα. Ο ίδιος φορέας ανέλαβε τη διαµόρφωση του νέου συστήµατος εκπαίδευσης και εξέτασης. Απευθύνθηκε στην µεγαλύτερη σχολή οδήγησης του κόσµου 2 και σε συνεργασία µαζί τους διαµόρφωσε τα νέα στοιχεία της διαδικασίας. Η ίδια απλή και ουσιαστική λύση µπορεί να δοθεί και για την Ελλάδα. Η Νορβηγία άνοιξε το δρόµο µε ένα σύγχρονο, ρεαλιστικό, ουσιαστικό και ο χρόνος θα δείξει πόσο- αποτελεσµατικό µοντέλο. Ήδη η Αγγλία ετοιµάζει ανάλογο σχέδιο, βασιζόµενο στο νορβηγικό µοντέλο και το Λουξεµβούργο επίσης. Θα περιµένουµε για µία ακόµη φορά να ακολουθήσουµε τις Ευρωπαϊκές Οδηγίες ή θα προηγηθούµε αυτών; Σώζοντας µέχρι τότε µερικές εκατοντάδες ζωές Η τεχνογνωσία υπάρχει 3, αν υπάρχει και η βούληση µπορεί να υπάρξει και αποτέλεσµα. Παραποµπές 1. Η έρευνα MAIDS υπάρχει στην ηλεκτρονική διεύθυνση: http://maids.acembike.org/ (απαιτείται login)

2. Το California Superbike School (CSS- www.superbikeschool.gr ) είναι η µεγαλύτερη σήµερα σχολή ασφαλούς οδήγησης στον κόσµο. Λειτουργεί τα τελευταία 28 χρόνια και έχουν εκπαιδευτεί σε αυτή περισσότεροι από 100.000 οδηγοί µοτοσυκλέτας. Παραρτήµατα της σχολής υπάρχουν στις ΗΠΑ, την Αγγλία, την Αυστραλία και από το 2003 και στην Ελλάδα. Η µεθοδολογία της σχολής είναι τυποποιηµένη και η διαδικασία εκπαίδευσης είναι η ίδια σε όλα τα παραρτήµατα της σχολής. 3. Η σχολή (CSS) εκπροσωπείται στην Ελλάδα από τη Highsiding AE µέσω της λειτουργίας του "0-300 Riding School. Εκπαιδεύονται περίπου 1.000 οδηγοί (ήδη κάτοχοι διπλώµατος) κάθε χρόνο και υπάρχουν µαρτυρίες "µαθητών" που αναφέρουν ότι µπόρεσαν να αποφύγουν ατύχηµα χάρη στην εκπαίδευση που δέχτηκαν. Με τη δραστηριότητα αυτή η Highsiding ΑΕ και το "0-300 Riding School" έγιναν ο δεύτερος ελληνικός (µετά τον ήµο Θεσσαλονίκης) και ο πρώτος ιδιωτικός φορέας που συµµετέχει στο πρόγραµµα της Ευρωπαϊκής Έ- νωσης, την Ευρωπαϊκή Χάρτα για την Οδική Ασφάλεια. Μια δράση όπου δεν συµµετέχει ακόµη ούτε το Υπουργείο Μεταφορών της Ελλάδας σε αντίθεση µε τα αντίστοιχα όλων των άλλων Ευρωπαϊκών χωρών. Βιβλιογραφία - Norwegian Public Roads Administration Driving Training in Norway, - Foundation of the revisions of the regulations and curricula. 2005 - Norwegian Public Roads Administration Norwegian regulations concerning driver training and driving tests. 2005 - Norwegian Public Roads Administration Motorcycle Safety, Handbook 245e Design and Operation of Roads and Traffic Systems. 04/2004 - Department of Transport and Regional Services Australian Transport Safety Bureau Motorcycle and safety Barrier. Crash Testing Feasibility Study, 12/2000 - FEMA Road Safety Reports. 25/5/2005 - FEMA EU third Driving License Directive. 23/12/2004 - FEMA The Initial Rider Training Project MEP Motorcycle Ride. 1/12/2004 - Keith Code The Twist of the wrist II. 1998

English summary Motorcycle accidents what needs to be done The purpose of this paper is to present the findings of Motorcycle Accidents in Depth Study -MAIDS- and the Norwegian model for motorcycle diplomas training, which encompasses many of the remedies and actions suggested by the MAIDS study findings. The Study was sanctioned by the EU and was undertaken (design, strategy and all) by ACEM (European Motorcycle Industry Association) at a cost of 2,5m.. Apart from ACEM, partners were the European Commission Directorate- General for Energy and Transport, the British Motorcyclists Federation, the Fédération Internationale de Motocyclisme (FΙM), the Federation of European Motorcyclists Association (FEMA) and the Commission Internationale des Examens de Conduite Automobile. It was conducted in 5 European countries (Italy, Spain, France, Germany and Holland) by suitable scientific personnel, which did not use data of traffic authorities. The methodology used was that of the Organization for Economic Development and Cooperation, so that the findings are compatible with those of previous analogous studies. The findings of the study will shape all future actions of the EU addressing motorcycle safety matters, in the context of the European Road Safety Charter program, aimed at the reduction of road deaths to 25.000 dead in the EU (-50%), by 2010. The Study has surrendered some remarkable findings. Chief among them is that in a full 50% of the cases, the accident was caused by an error on the part of the driver of the Other Vehicle and not of the powered two wheel vehicle (PTW). Three are the instrumental factors involved decidedly in the accidents: Rider Experience, Other Vehicle Drivers, and the Road Environment. In the second part of this paper we present a plan for upgrading the training and examination system for motorcycle licenses in Greece, shaped after the current Norwegian model. This model, having come into effect since January the 1 st 2005, is based on the ascertainment that an accident usually occurs whenever there is a disruption in the chain of cooperation between the Rider, the Vehicle and the Road. Thus, it is deemed necessary to uphold all three factors to the same level of quality in parallel. If any single one lugs behind, it automatically increases its percentage as a cause of accidents. Wherever there is an improvement regarding the roads or the vehicles, then we have an increase of riders' involvement in the accidents. It has been proved by the MAIDS study that nowadays, rider training is the factor lagging behind in our efforts. Data has proved that automobile drivers perceive only vehicles with volume analogous to theirs. This is owed to a predisposition of the human brain that is known as "Inattention Blindness". In order to overcome it, Britain for example has introduced a special training and examination for 4 wheel drivers that focuses on their ability to perceive vehicles of smaller volume, such as motorcycles and bikes. All these suggest an urgent need for a revolutionary qualitative change of strategy. The main effort should be redirected at improving the Training of the rid-

ers, and not of the License examination procedure. In the USA it is now an accepted fact that no public service can undertake successfully the basic / advanced training, due among other reasons to their susceptibility to corruption. In Greece we haven't deployed fully the 2 nd European License Directive (2005/56/EC), due to technical and legislative neglect. And yet we are now facing the 3 rd Directive, which is even more complicated and costly to implement. In order that any future strategy proves effective, it should address convincingly these questions: Will it contain a provision for the reduction of the Other Vehicle Driver's involvement in accidents with Powered Two Wheelers? Who will train the candidates for PTW licenses? Who will train the trainers? How will the contemporary findings regarding motorcycle rider behavior and driving be incorporated in the training procedure? What will be the new training syllabus? Who will examine the candidates when most examiners do not even know how to ride a PTW? And who will bare the ultimate responsibility to deliver any future rider to the society as an accomplished licensee?