ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΤΗΣ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑΣ & ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ

ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΤΗΣ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑΣ & ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΩΝ ΚΑΙ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΩΝ ΔΕΔΟΜΕΝΩΝ ΑΠΟ ΤΗ ΧΡΗΣΗ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ DIESEL ΜΕ ΑΥΤΑ ΤΗΣ ΥΒΡΙΔΙΚΗΣ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑΣ. ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑ ΣΤΗΝ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΑΓΟΡΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ. ΠΑΝΤΕΛΑΡΟΣ ΝΙΚΟΛΑΟΣ ΕΠΙΒΛΕΠΩΝ: ΓΚΙΑΛΑΣ ΙΩΑΝΝΗΣ ΧΙΟΣ, 10/4/2013 1

2

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΣΧΗΜΑΤΩΝ...6 ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΠΙΝΑΚΩΝ...7 ΠΕΡΙΛΗΨΗ...8 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 Ο ΡΥΠΟΙ...11 1.1. ΕΙΣΑΓΩΓΙΚΑ...11 1.2. ΠΛΑΙΣΙΟ ΠΡΩΤΑΣΕΩΝ ΚΑΙ ΝΕΩΝ ΜΕΤΡΩΝ...17 1.2.1. ΔΙΟΞΕΙΔΙΟ ΤΟΥ ΑΝΘΡΑΚΑ...22 1.2.2. ΜΟΝΟΞΕΙΔΙΟ ΤΟΥ ΑΝΘΡΑΚΑ...23 1.2.3. ΟΞΕΙΔΙΑ ΤΟΥ ΑΖΩΤΟΥ...24 1.2.4. ΥΔΡΟΓΟΝΑΝΘΡΑΚΕΣ...25 1.2.5. ΑΙΩΡΟΥΜΕΝΑ ΣΩΜΑΤΙΔΙΑ...25 1.2.6. ΜΟΛΥΒΔΟΣ...26 1.3. ΠΡΟΤΥΠΑ EURO 5 ΚΑΙ EURO 6: ΜΕΙΩΣΗ ΤΩΝ ΕΚΠΟΜΠΩΝ ΡΥΠΩΝ ΑΠΟ ΕΛΑΦΡΑ ΟΧΗΜΑΤΑ...26 1.4. ΑΛΛΕΣ ΥΠΟΧΡΕΩΣΕΙΣ ΤΩΝ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΩΝ...30 1.5. ΠΛΑΙΣΙΟ...33 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 Ο ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ DIESEL ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ...37 2.1. ΣΧΕΔΙΑ ΣΥΝΑΡΜΟΛΟΓΗΣΗΣ ΒΑΣΙΚΩΝ ΤΜΗΜΑΤΩΝ ΤΟΥ ΚΙΝΗΤΗΡΑ...38 2.1.1. ΓΕΝΙΚΑ...38 2.1.2. ΣΤΑΘΕΡΑ ΜΕΡΗ ΤΟΥ ΚΙΝΗΤΗΡΑ...39 2.1.3. ΚΙΝΗΤΑ ΜΕΡΗ ΤΟΥ ΚΙΝΗΤΗΡΑ...40 2.2. ΕΜΒΟΛΑ...41 2.3. ΘΑΛΑΜΟΙ ΚΑΥΣΗΣ...41 2.4. ΒΟΗΘΗΤΙΚΟΙ ΠΡΟΘΑΛΑΜΟΙ ΚΑΥΣΗΣ...43 2.5. ΣΥΣΤΗΜΑ ΤΡΟΦΟΔΟΣΙΑΣ...43 2.6. ΣΥΣΤΗΜΑ ΨΥΞΗΣ...45 2.7. ΣΥΣΤΗΜΑ ΛΙΠΑΝΣΗΣ...48 2.8. ΚΑΥΣΙΜΑ...49 3

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 Ο ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΚΑΙ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ ΥΒΡΙΔΙΚΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ...57 3.1. ΕΙΣΑΓΩΓΙΚΑ...57 3.2. ΠΛΗΡΩΣ ΥΒΡΙΔΙΚΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ (FULL HYBRIDS) 66 3.3. ΔΙΑΤΑΞΗ ΕΝ ΣΕΙΡΑ ΘΕΡΜΙΚΟΥ ΚΙΝΗΤΗΡΑ ΜΕ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΗΡΑ...67 3.4. ΠΑΡΑΛΛΗΛΗ ΔΙΑΤΑΞΗ ΘΕΡΜΙΚΟΥ ΚΙΝΗΤΗΡΑ ΜΕ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΗΡΑ...68 3.5. ΜΙΚΤΗ ΔΙΑΤΑΞΗ ΘΕΡΜΙΚΟΥ ΚΙΝΗΤΗΡΑ ΜΕ ΗΛΕΚΡΟΚΙΝΗΤΗΡΑ...69 3.6. ΥΒΡΙΔΙΚΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ ΜΕ ΔΥΝΑΤΟΤΗΤΑ ΦΟΡΤΙΣΗΣ ΤΩΝ ΣΥΣΣΩΡΕΥΤΩΝ ΑΠΟ ΤΟ ΔΙΚΤΥΟ...71 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 Ο ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑΤΑ ΣΥΓΧΡΟΝΩΝ ΥΒΡΙΔΙΚΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ...73 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 Ο ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΓΙΑ ΥΒΡΙΔΙΚΑ ΚΑΙ DIESEL...75 5.1. ΕΙΣΑΓΩΓΙΚΑ...75 5.2. ΠΑΡΟΥΣΑ ΚΑΙ ΜΕΛΛΟΝΤΙΚΗ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ...77 5.3. ΟΧΗΜΑΤΑ ΦΥΣΙΚΟΥ ΑΕΡΙΟΥ...79 5.4. ΟΧΗΜΑΤΑ ΜΕ ΥΔΡΟΓΟΝΟ...80 5.5. ΟΧΗΜΑΤΑ ΚΥΨΕΛΩΝ ΚΑΥΣΙΜΟΥ...81 5.6. ΟΧΗΜΑΤΑ ΣΥΜΠΙΕΣΜΕΝΟΥ ΑΕΡΑ...82 5.7. ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΑ ΟΧΗΜΑΤΑ...84 5.8. ΠΩΛΗΣΕΙΣ...86 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6 Ο ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΥΒΡΙΔΙΚΩΝ ΚΑΙ DIESEL...88 6.1. ΕΙΣΑΓΩΓΙΚΑ...88 6.2. ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΟ ΩΦΕΛΟΣ...91 6.3. ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΟΥ ΚΟΣΤΟΥΣ ΥΒΡΙΔΙΚΩΝ & ΣΥΜΒΑΤΙΚΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ...95 6.4. ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟΥ ΚΟΣΤΟΥΣ ΥΒΡΙΔΙΚΩΝ & ΣΥΜΒΑΤΙΚΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΜΕ ΒΑΣΗ ΤΗΝ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΚΑΥΣΙΜΩΝ...96 6.5. ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟΥ ΚΟΣΤΟΥΣ ΥΒΡΙΔΙΚΩΝ & ΣΥΜΒΑΤΙΚΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΜΕ ΒΑΣΗ ΤΑ ΤΕΛΗ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ...98 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 7 Ο ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΟΙ ΔΕΙΚΤΕΣ ΔΕΙΚΤΕΣ ΑΕΙΦΟΡΙΑΣ...103 7.1. ΕΙΣΑΓΩΓΙΚΑ...103 4

7.2. ΒΑΣΙΛΕΣ ΑΡΧΕΣ ΤΩΝ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΩΝ ΔΕΙΚΤΩΝ...105 7.2.1 Η ΑΝΑΓΚΑΙΟΤΗΤΑ ΤΗΣ ΧΡΗΣΗΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΩΝ ΔΕΙΚΤΩΝ...105 7.2.2 ΤΑΞΙΝΟΜΗΣΗ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΩΝ ΔΕΙΚΤΩΝ.110 7.2.3 ΟΛΟΚΛΗΡΩΜΕΝΟΙ (AGGREGATED) ΔΕΙΚΤΕΣ ΕΠΙΣΚΟΠΗΣΗ ΤΗΣ ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΤΟΥΣ...116 7.3 ΣΥΝΘΕΤΟΙ-ΑΠΛΟΙ ΔΕΙΚΤΕΣ, ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑ ΑΝΑΛΥΣΗΣ ΤΩΝ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΩΝ & ΒΑΣΙΚΑ ΚΡΙΤΗΡΙΑ ΕΠΙΛΟΓΗΣ ΤΩΝ ΔΕΙΚΤΩΝ...118 7.3.1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ...118 7.3.1.1 ΑΝΑΛΥΣΗ ΤΩΝ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΩΝ ΜΕ ΤΗ ΜΕΘΟΔΟ ΤΗΣ ΟΜΑΔΟΠΟΙΗΣΗΣ..119 7.3.1.2 ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΤΩΝ ΠΕΡΙΟΧΩΝ Η ΧΩΡΩΝ ΠΟΥ ΕΜΦΑΝΙΖΟΥΝ ΠΑΡΟΜΟΙΕΣ ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ ΟΠΩΣ ΑΥΤΕΣ ΚΑΤΑΓΡΑΦΟΝΤΑΙ ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΩΝ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΩΝ ΔΕΙΚΤΩΝ.120 7.3.2 ΒΑΣΙΚΑ ΚΡΙΤΗΡΙΑ ΕΠΙΛΟΓΗΣ ΔΕΙΚΤΩΝ...121 7.3.3 ΕΠΙΣΚΟΠΗΣΗ ΤΩΝ ΚΡΙΣΙΜΩΝ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΩΝ ΔΕΙΚΤΩΝ Η ΠΑΡΑΜΕΤΡΩΝ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΗΣ ΕΠΙΒΑΡΥΝΣΗΣ ΑΝΑΦΟΡΙΚΑ ΜΕ ΤΟ ΥΔΑΤΙΝΟ ΚΑΙ ΤΟ ΑΤΜΟΣΦΑΙΡΙΚΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ.122 7.3.3.1 ΔΕΙΚΤΕΣ ΑΤΜΟΣΦΑΙΡΙΚΗΣ ΡΥΠΑΝΣΗΣ...123 7.3.3.2 ΔΕΙΚΤΕΣ ΚΛΙΜΑΤΙΚΗΣ ΑΛΛΑΓΗΣ...126 7.3.3.3 ΔΕΙΚΤΕΣ ΥΔΑΤΙΚΟΥ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ...128 7.3.4 ΣΥΝΘΕΤΟΙ ΔΕΙΚΤΕΣ ΠΟΙΟΤΗΤΑΣ ΝΕΡΟΥ & ΚΛΙΜΑΤΟΛΟΓΙΚΗΣ ΕΠΙΒΑΡΥΝΣΗΣ...131 7.3.4.1 ΔΕΙΚΤΣΣ ΜΕΤΑΒΟΛΗΣ & ΘΕΡΜΑΝΣΗΣ ΤΟΥ ΚΛΙΜΑΤΟΣ.132 7.3.4.2 ΔΕΙΚΤΕΣ ΠΟΙΟΤΗΤΑΣ ΝΕΡΟΥ.132 7.4 ΡΥΠΟΙ ΚΑΙ ΕΥΡΩΠΑΙΚΗ ΕΝΩΣΗ..134 7.5 ΔΕΙΚΤΕΣ ΓΙΑ ΥΒΡΙΔΙΚΑ ΚΑΙ DIESEL..135 7.5.1 ΕΙΣΑΓΩΓΙΚΑ...135 7.5.2 ΟΡΙΣΜΟΣ ΚΑΙ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΔΕΙΚΤΩΝ...136 ΕΠΙΛΟΓΟΣ...149 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ...151 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ...153 5

ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΣΧΗΜΑΤΩΝ Σχήµα 1 Κατανοµή κυκλοφορούντων επιβατικών οχηµάτων ανά ηλικία (στοιχεία µέχρι 31.12.06) Σχήµα 2 Κατανοµή κυκλοφορούντων ελαφρών φορτηγών ανά ηλικία (στοιχεία µέχρι 31.12.06) Σχήµα 3 Κατανοµή κυκλοφορούντων µεσαίων και βαρέων φορτηγών ανά ηλικία (στοιχεία µέχρι 31.12.06) Σχήµα 4 Κατανοµή κυκλοφορούντων λεωφορείων ανά ηλικία (στοιχεία µέχρι 31.12.06) Σχήµα 5 Κατανοµή κυκλοφορούντων µοτοσικλετών ανά ηλικία (στοιχεία µέχρι 31.12.06) Σχήµα 6 Μηχανισµός µετατροπής της παλινδροµικής κίνησης σε περιστροφική Σχήµα 7 Έµβολο Σχήµα 8 Θάλαµος καύσης Σχήµα 9 Διάγραµµα ροής κυκλώµατος ψύξης υδρόψυκτου κινητήρα Σχήµα 10 Τυπική στήριξη ψυγείου Σχήµα 11 Σύστηµα λίπανσης ενός τετράχρονου κινητήρα, µε εξαναγκασµένη κυκλοφορία λιπαντικού Σχήµα 12 Η εξελικτική πορεία της τεχνολογίας των οχηµάτων προς την ηλεκτροκίνηση Σχήµα 13 Μικρουβριδική τεχνολογία (Micro Hybrids, Mild Hybrids) Σχήµα 14 Διάταξη εν σειρά Θερµικού κινητήρα µε Ηλεκτροκινητήρα Σχήµα 15 Παράλληλη Διάταξη Θερµικού κινητήρα µε Ηλεκτροκινητήρα Σχήµα 16 Μικτή Διάταξη Θερµικού κινητήρα και Ηλεκτροκινητήρα Σχήµα 17 Μεταβολή στόλου υβριδικών, diesel, συµβατικών αυτοκ. Σχήµα 18 Μεταβολή εκπεµπόµενων ρύπων υβριδικών, diesel, συµβατ. Σχήµα 19 Μεταβολή κατά κεφαλήν εκποµπών ρύπων Σχήµα 20 Μεταβολή συνολικής κατανάλωσης καυσίµων Σχήµα 21 Μεταβολή συνολικού κόστους καυσίµων 6

ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΠΙΝΑΚΩΝ Πίνακας 1 Πίνακας 2 Πίνακας 3 Πίνακας 4 Πίνακας 5 Ενδεικτική διάρθρωση χρεώσεων περιβαλλοντικών τελών κυκλοφορίας για ΙΧ αυτοκίνητα και ελαφρά φορτηγά Περιβαλλοντικοί περιορισµοί κυκλοφορίας οχηµάτων στον Πράσινο Δακτύλιο Πρότυπα εκποµπών Ευρωπαϊκής Ένωσης για επιβατηγά οχήµατα Αναλογίες λιπαντικών στους diesel κινητήρες Σύγκριση µοντέλων diesel και υβριδικών της ελληνικής αγοράς Πίνακας 6 Τεχνικά χαρακτηριστικά υπό µελέτη υβριδικών αυτοκινήτων Πίνακας 7 Τεχνικά χαρακτηριστικά υπό µελέτη diesel αυτοκινήτων Πίνακας 8 Τέλη κυκλοφορίας ετών 2009 και 2010 7

ΠΕΡΙΛΗΨΗ Ο σκοπός της εργασίας αυτής είναι να συγκρίνουµε τα οφέλη και τα µειονεκτήµατα που έχουµε από τη χρήση υβριδικών βενζινοκίνητων αυτοκινήτων σε σχέση µε αυτά που χρησιµοποιούν diesel κινητήρες αποκλειστικά και πιο συγκεκριµένα στα αυτοκίνητα της ελληνικής αγοράς. Η σύγκριση θα γίνει σε δυο βασικούς τοµείς. Πρώτα µε βάση τα περιβαλλοντικά οφέλη που µπορούµε να έχουµε από τη χρήση της κάθε κατηγορίας οχηµάτων και έπειτα θα τα συγκρίνουµε µε βάση τα οικονοµικά οφέλη που µπορούµε να αποκοµίσουµε από την αγορά και τη µακροχρόνια χρήση κάθε τύπου αυτοκινήτου. Αυτή η σύγκριση θα µας δώσει αντικειµενικά αποτελέσµατα ώστε να έχουµε µια σαφή εικόνα για το τι είναι πιο συµφέρον από κάθε άποψη. Για να µπορέσουµε να πετύχουµε το σκοπό µας αρχικά εξετάζουµε τους διάφορους ρύπους που εκπέµπουν αυτές οι δύο κατηγορίες οχηµάτων, τι αντίκτυπο έχουν στο περιβάλλον και πώς µπορούµε να µειώσουµε τον αντίκτυπο αυτό στο ελάχιστο δυνατό. Έπειτα εξετάζουµε την λειτουργία του κάθε κινητήρα ξεχωριστά καθώς και τις διάφορες διατάξεις που µπορούµε να συναντήσουµε στους υβριδικούς κινητήρες ώστε να κατανοήσουµε καλύτερα τα οφέλη που µπορούµε να αποκοµίσουµε από τον καθένα αλλά και τα µειονεκτήµατα τους. Το επόµενο βήµα µας είναι είναι να συλλέξουµε στατιστικά στοιχεία σχετικά µε τις εκποµπές, τις καταναλώσεις και τα κόστη που έχουν τα οχήµατα της ελληνικής αγοράς στις δύο κατηγορίες που θέλουµε να συγκρίνουµε. Από αυτά τα στοιχεία µπορούµε να πάρουµε ένα αντιπροσωπευτικό δείγµα κάθε κατηγορίας και να συγκρίνουµε τα οικονοµικά και περιβαλλοντολογικά αποτελέσµατα που έχουµε έπειτα από µακροχρόνια χρήση των οχηµάτων. Μετά την ανάλυση και τη σύγκριση των στοιχείων όσον αφορά το οικονοµικό και το περιβαλλοντικό κόστος των υβριδικών και των diesel αυτοκινήτων όπως αυτό φαίνεται από ένα τυπικό δείγµα και των δύο έχουµε τα εξής αποτελέσµατα: τα υβριδικά παρουσιάζουν περίπου 28% µειωµένες εκποµπές 8

ρύπων και κατανάλωση καυσίµων σε σχέση µε τα diesel κάτι που είναι ιδιαίτερα συµφέρον και από οικονοµική και περιβαλλοντική άποψη και επίσης τα επίσης τα υβριδικά αυτοκίνητα έχουν επιπλέον διευκολύνσεις κυρίως οικονοµικού τύπου στο πλαίσιο προώθησης τους από το κράτος (π.χ. τέλη κυκλοφορίας). 9

10

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 Ο ΡΥΠΟΙ 1.1. ΕΙΣΑΓΩΓΙΚΑ Τα προβλήµατα της ατµοσφαιρικής ρύπανσης στην Ελλάδα άρχισαν να εµφανίζονται τα τελευταία σαράντα χρόνια και συνδέονται κυρίως µε την αστικοποίηση του πληθυσµού της χώρας σε συνδυασµό µε την οικονοµική ανάπτυξή της. Η εισροή στα αστικά κέντρα έγινε χωρίς προγραµµατισµό και οδήγησε στη διόγκωση των πόλεων κατά τρόπο αυθαίρετο, τόσο από πολεοδοµική όσο και από λειτουργική άποψη, µε κορυφαίο παράδειγµα την περίπτωση της Αθήνας. Αποτέλεσµα ήταν τα περιβαλλοντικά προβλήµατα και κυρίως τα προβλήµατα ατµοσφαιρικής ρύπανσης να πάρουν µεγαλύτερη έκταση και κυρίως να γίνουν πολυπλοκότερα και οξύτερα από όσο θα ήταν σε µια προγραµµατισµένη ή τουλάχιστον ελεγχόµενη αστικοποίηση της χώρας. Σε αρκετές περιπτώσεις λόγω της άναρχης δόµησης, η βιοµηχανική δραστηριότητα εκτείνεται πολύ κοντά ή ακόµα και εντός των οικιστικών ζωνών όπως αυτές αναπτύχθηκαν. Συγχρόνως η οικονοµική ανάπτυξη που επιτεύχθηκε συνδέεται απόλυτα µε την αύξηση στην κατανάλωση ενέργειας που για τα ελληνικά δεδοµένα προέρχεται κυρίως από την καύση του λιγνίτη και πετρελαιοειδών δηλαδή από διαδικασίες που προκαλούν σηµαντική ατµοσφαιρική ρύπανση. Παράλληλα η κατανάλωση ενέργειας που προέρχεται από υγρά καύσιµα και αφορά στις µεταφορές, βιοµηχανίες και βιοτεχνίες καθώς και στη θέρµανση των κατοικιών αυξήθηκε και λόγω της αστικής υπανάπτυξης όσο και της οικονοµικής προόδου. Γενικά τα προβλήµατα της ατµοσφαιρικής ρύπανσης στην Ελλάδα µπορούν να διαχωριστούν σε προβλήµατα βιοµηχανικής και αστικής ρύπανσης. Αστική ρύπανση Το είδος αυτό της ατµοσφαιρικής ρύπανσης αφορά στις δοµηµένες περιοχές και κυρίως όσες από αυτές είναι πυκνοκατοικηµένες. Οι πηγές ρύπανσης εδώ είναι κατά κύριο λόγο τα οχήµατα και κατά δεύτερο λόγο η θέρµανση. Οι πηγές αυτές αναπτύχθηκαν και αναπτύσσονται ραγδαία ακολουθώντας την 11

οικονοµική και κοινωνική ανάπτυξη της χώρας. Επειδή τόσο η χρήση των αυτοκινήτων όσο και η χρήση της θέρµανσης µπορούν να θεωρηθούν σε πρώτη προσέγγιση ανάλογες του πληθυσµού τα προβλήµατα αστικής ρύπανσης διαβαθµίζονται κατ αυξητική έννοια από τις µικρές προς τις µεγάλες πόλεις. Τα προβλήµατα αυτά επιδεινώνονται λόγω της κακής ρυµοτοµίας των περισσότερων ελληνικών πόλεων, που χαρακτηρίζεται από την έλλειψη ανοικτών χώρων και την ύπαρξη υψηλών κτιρίων σε δρόµους µικρού πλάτους. Η κυριότερη αιτία ατµοσφαιρικής ρύπανσης στις αστικές περιοχές οφείλεται στον συνεχώς αυξανόµενο αριθµό των πάσης φύσεως οχηµάτων που κυκλοφορούν, στον υψηλό µέσο όρο της ηλικίας των οχηµάτων αυτών και τα κυκλοφοριακά προβλήµατα. Αξίζει να σηµειωθεί ότι ο µέσος όρος των ΙΧ αυτοκινήτων και ελαφρών φορτηγών αγγίζει τα 12 έτη και των βαρέων οχηµάτων ξεπερνά τα 17 έτη. Στα επόµενα διαγράµµατα εµφανίζονται ορισµένα χαρακτηριστικά του στόλου των οχηµάτων που κυκλοφορούν. 12

13

(Κινητικότητα στον αστικό χώρο. Πράσινη Βίβλος και ελληνική πραγµατικότητα, ΤΕΕ, Αθήνα, 9 Ιουνίου, 2008) 14

Τα προβλήµατα που σχετίζονται µε την κυκλοφορία και αποτελούν γενεσιουργές αιτίες περιβαλλοντικών πιέσεων στις πόλεις της Ελλάδας εντοπίζονται σε αρκετά επίπεδα: Στρατηγικό επίπεδο Θέµατα στρατηγικής για την οργάνωση του συστήµατος µεταφορών σε επίπεδο πόλης και θέµατα πολιτικής για την κυκλοφορία και τη στάθµευση των οχηµάτων, αλλά και την κυκλοφορία των πεζών. Αυτό οδηγεί σε αποσπασµατική µελέτη των κυκλοφοριακών θεµάτων µε αντίστοιχη αποσπασµατικότητα στην εφαρµογή των κάθε είδους µέτρων αντιµετώπισης των προβληµάτων. Θέµατα συντονισµού χωροταξικού/πολεοδοµικού και συγκοινωνιακού σχεδιασµού. Δεν συντονίζονται πάντα όλες οι παράµετροι που σχετίζονται µε την κυκλοφορία και στάθµευση των οχηµάτων (πολεοδοµικός σχεδιασµός χρήσεις γης, συγκοινωνιακά στοιχεία, περιβαλλοντικές παράµετροι, οικονοµικά στοιχεία, πληθυσµιακά στοιχεία). Επίπεδο υποδοµής Έλλειψη χώρων στάθµευσης για µετεπιβίβαση, αλλά και χώρων στάθµευσης µικρής διάρκειας. Η έλλειψη των χώρων αυτών έχει σαν επακόλουθο την παράνοµη στάθµευση και τελικό αποτέλεσµα την δυσλειτουργία στην κυκλοφοριακή ροή. Έλλειψη κατάλληλων χώρων υποδοχής εµπορευµάτων. Λειτουργικό επίπεδο Θέµατα σχεδιασµού στη δροµολόγηση των µεταφορικών µέσων. Θέµατα αξιοπιστίας στα δροµολόγια. Θέµατα συστηµατικής και συνεχούς επιτήρησης των κανόνων κυκλοφορίας και στάθµευσης. 15

Μη τακτική παρακολούθηση των κυκλοφοριακών στοιχείων και αξιολόγηση των αποτελεσµάτων της εφαρµογής των κυκλοφοριακών παρεµβάσεων. Θεσµικό-οικονοµικό επίπεδο Θέµατα οργάνωσης και στελέχωσης των Ο.Τ.Α. σε συγκοινωνιακά θέµατα. Αλληλοεπικάλυψη αρµοδιοτήτων µεταξύ των αρµόδιων φορέων και θέµατα συντονισµού µεταξύ τους. Πρέπει να σηµειωθεί ότι τα προβλήµατα αυτά δεν περιορίζονται µόνο στις µεγάλες πόλεις αλλά και σε πόλεις µεσαίου, µικρού ή πολύ µικρού πληθυσµού. Προφανώς, το είδος και το µέγεθος των προβληµάτων διαφέρουν µεταξύ τους. Βιοµηχανική ρύπανση Το είδος αυτό της ρύπανσης αφορά κυρίως: Τις περιοχές όπου λειτουργούν θερµοηλεκτρικοί σταθµοί για την παραγωγή ηλεκτρικού ρεύµατος. Το µέγεθος των προβληµάτων ατµοσφαιρικής ρύπανσης όπου λειτουργούν θερµοηλεκτρικοί σταθµοί εξαρτάται από το µέγεθος της παραγωγής, από το χρησιµοποιούµενο καύσιµο (λιγνίτη, πετρέλαιο) και από τις επικρατούσες κατά περίπτωση µετεωρολογικές συνθήκες. Τα κύρια προβλήµατα εντοπίζονται στις λιγωτικές µονάδες της ΔΕΗ που λειτουργούν στους νοµούς Φλώρινας, Κοζάνης και Αρκαδίας. Τις περιοχές όπου λειτουργούν µεγάλες βιοµηχανικές µονάδες. Η έννοια «µεγάλες βιοµηχανικές µονάδες» περιλαµβάνει είτε τις πλέον ενεργοβόρες είτε αυτές που το είδος και η ποσότητα παραγωγής τους καθώς και η διακίνηση πρώτων υλών και προϊόντων δηµιουργούν εκτεταµένα προβλήµατα. Στην κατηγορία αυτή υπάγονται τα διυλιστήρια, οι τσιµεντοβιοµηχανίες, τα εργοστάσια παραγωγής λιπασµάτων, οι χαλυβουργίες και οι µονάδες εξόρυξης και επεξεργασίας µετάλλων. Γενικά οι µονάδες αυτές αφορούν την Αθήνα, Θεσσαλονίκη, Βόλο, Καβάλα και Χαλκίδα. 16

Τις περιοχές όπου υπάρχει συσσώρευση πολλών έστω και µικρών βιοµηχανιών και κυρίως τις περιοχές εκείνες όπου υπάρχει άµεση γειτνίαση µε κατοικηµένες περιοχές όπως παράδειγµα συµβαίνει στην Ελευσίνα, Ασπρόπυργο, Δυτική Θεσσαλονίκη, Οινόφυτα (Βοιωτίας). 1.2. ΠΛΑΙΣΙΟ ΠΡΟΤΑΣΕΩΝ ΝΕΩΝ ΜΕΤΡΩΝ Ιστορική Αναδροµή Μέτρα για την καταπολέµηση της ατµοσφαιρικής ρύπανσης άρχισαν ουσιαστικά να εφαρµόζονται από το 1978 και είχαν τότε ως στόχο τη µείωση των τιµών του διοξειδίου του θείου και του µολύβδου, δύο ρύπων ιδιαίτερα επιβαρυντικών στην ανθρώπινη υγεία που εµφανίζονταν σε υψηλές τιµές. Η αντιµετώπιση του διοξειδίου του θείου έγινε αρχικά µε την απαγόρευση της χρήσης µαζούτ στις κεντρικές θερµάνσεις και στη συνέχεια µε συνεχείς µειώσεις της περιεκτικότητας σε θείο τόσο του µαζούτ όσο και του πετρελαίου. Τα αποτελέσµατα ήταν θεαµατικά και συνετέλεσαν ώστε σήµερα το πρόβληµα του διοξειδίου του θείου να ελέγχεται πλήρως. Η αντιµετώπιση του µολύβδου έγινε µε συνεχείς µειώσεις της περιεκτικότητας του µολύβδου στη βενζίνη µέχρι της τελικής κατάργησης από 1/1/2002 της µολυβδωµένης βενζίνης που είχε ως αποτέλεσµα να µην υπάρχει σήµερα πρόβληµα από τον ρύπο αυτό. Το σηµαντικότερο πάντως µέτρο που οδήγησε σε µείωση αρχικά και σταθεροποίηση στη συνέχεια της φωτοχηµικής ρύπανσης, ιδιαίτερα στα αστικά κέντρα της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης, ήταν η απόσυρση των παλαιών ΙΧ αυτοκινήτων (περίοδος εφαρµογής 1992-93). Νέα µέτρα Τα νέα µέτρα αποσκοπούν στη σηµαντική µείωση της ατµοσφαιρικής ρύπανσης µε έµφαση τα αστικά κέντρα. Η κατάρτιση των µέτρων στηρίχθηκε στα εξής: 17

Δεν υπάρχουν «µαγικές λύσεις» για την αντιµετώπιση της ατµοσφαιρικής ρύπανσης. Η απόδοση των όποιων µέτρων προβλέπεται να είναι µακροχρόνια και απαιτεί την συµβολή των πολιτών στην προσπάθεια αυτή. Η ευθύνη του εθνικού σχεδιασµού είναι του ΥΠΕΧΩΔΕ, όµως ο τοπικός σχεδιασµός, η εφαρµογή και η παρακολούθηση της απόδοσης των µέτρων πρέπει να γίνεται σε αποκεντρωµένη βάση από τις Περιφέρειες, τις Νοµαρχιακές Αυτοδιοικήσεις και τους Δήµους. Τη µεγαλύτερη συνεισφορά στην ατµοσφαιρική ρύπανση των αστικών κέντρων έχουν οι εκπεµπόµενοι ρύποι από τα πάσης φύσεως οχήµατα των οδικών µεταφορών. Το ποσοστό αυτό ξεπερνά σχεδόν σε όλες τις περιπτώσεις το 70%. Είναι προφανές λοιπόν ότι ο κύριος κορµός των µέτρων θα πρέπει να αφορά τις οδικές µεταφορές. Μέτρα για τον έλεγχο των εκποµπών από τις οδικές µεταφορές Μέχρι σήµερα δεν υπήρχε πρακτικά σύνδεση της περιβαλλοντικής επίδοσης του κάθε οχήµατος µε τις οικονοµικές υποχρεώσεις του κατόχου προς την πολιτεία (τέλη κυκλοφορίας, κλπ), ούτε µε τα δικαιώµατα κίνησης και στάθµευσης του οχήµατος. Αυτό έχει σαν αποτέλεσµα, σε συνάρτηση και µε τη διαµορφωµένη αγορά των µεταφορικών µέσων, τη συνεχή γήρανση του στόλου των οχηµάτων και κατά συνέπεια την αναίρεση της µείωσης των αντίστοιχων εκποµπών ρύπων που επιτυγχάνεται από τα οχήµατα νέας τεχνολογίας. Κύριος λοιπόν στόχος των µέτρων που ακολουθούν είναι η µείωση της ατµοσφαιρικής ρύπανσης στα κύρια και δευτερεύοντα αστικά κέντρα µέσω του γρήγορου εκσυγχρονισµού του στόλου των οχηµάτων και µε βάση την αρχή «ο ρυπαίνων» πληρώνει». 18

Περιβαλλοντικά Τέλη Κυκλοφορίας Αλλαγή του τρόπου υπολογισµού των τελών κυκλοφορίας, που σήµερα γίνεται µε βάση τον κυβισµό του κινητήρα, µε κλιµάκωση της χρέωσης των τελών κυκλοφορίας ανάλογα µε την περιβαλλοντική επιβάρυνση του κινητήρα των οχηµάτων. Η προµήθεια του σήµατος των «περιβαλλοντικών» πλέον τελών κυκλοφορίας θα πραγµατοποιείται όπως και σήµερα στο τέλος κάθε ηµερολογιακού έτους από πιστοποιηµένα σηµεία συναλλαγής (π.χ. τράπεζες) µε απαραίτητη προϋπόθεση την προσκόµιση της κάρτας ελέγχου καυσαερίων του οχήµατος. Με τον τρόπο αυτό ενισχύεται ταυτόχρονα και ο θεσµός της κάρτας καυσαερίων ο οποίος έχει ατονήσει αφού περίπου τα µισά οχήµατα δεν εκδίδουν κάρτα. Τα περιβαλλοντικά τέλη κυκλοφορίας θα ισχύουν για όλες τις κατηγορίες οχηµάτων (Ι.Χ., δίκυκλα, φορτηγά κτλ.) καθώς και για όλες τις εθνικότητες οχηµάτων (για τα οχήµατα µε ξένες πινακίδες). Στον παρακάτω Πίνακα παρουσιάζεται µια ενδεικτική διάρθρωση χρεώσεων περιβαλλοντικών τελών κυκλοφορίας για ΙΧ αυτοκίνητα και για ελαφρά φορτηγά. Πίνακας 1. Ενδεικτική διάρθρωση χρεώσεων Περιβαλλοντικών Τελών Κυκλοφορίας για ΙΧ αυτοκίνητα και για ελαφρά φορτηγά (Κινητικότητα στον αστικό χώρο. Πράσινη Βίβλος και ελληνική πραγµατικότητα, ΤΕΕ, Αθήνα, 9 Ιουνίου, 2008) 19

Ανάλογα µε την Κλάση θα διαφοροποιείται και το χρώµα του σήµατος των τελών κυκλοφορίας, έτσι ώστε να είναι εύκολος ο έλεγχος εφαρµογής των µέτρων που ακολουθούν. Περιβαλλοντική Χρέωση Κυκλοφορίας Εισαγωγή περιβαλλοντικών χρεώσεων στην κυκλοφορία είτε ως προσαύξηση των υφιστάµενων χρεώσεων είτε ως νέα χρέωση: Εισαγωγή µεταβλητών διοδίων στους αστικούς αυτοκινητόδροµους ανάλογα µε την περιβαλλοντική επιβάρυνση του κινητήρα του οχήµατος Κλιµάκωση του τέλους της ελεγχόµενης στάθµευσης, ανάλογα µε την περιβαλλοντική επιβάρυνση του κινητήρα του οχήµατος Επιβολή συστήµατος χρέωσης εισόδου των οχηµάτων σε κεντρικές περιοχές των Δήµων της χώρας (σε όσους Δήµους το επιθυµούν) ανάλογα µε την περιβαλλοντική επιβάρυνση του κινητήρα του οχήµατος Περιβαλλοντικοί Περιορισµοί Κυκλοφορίας (Πράσινος Δακτύλιος) Εισαγωγή συστήµατος περιορισµού εισόδου των οχηµάτων σε κεντρικές περιοχές των Δήµων της χώρας (σε όσους Δήµους το επιθυµούν) ανάλογα µε την κατηγορία του κινητήρα τους. Ενδεικτικά το προτεινόµενο σύστηµα για την Αθήνα περιγράφεται στον Πίνακα που ακολουθεί. Το µέτρο θα ισχύει για οχήµατα όλων των εθνικοτήτων. 20

Πίνακας 2. Περιβαλλοντικοί Περιορισµοί Κυκλοφορίας Οχηµάτων στον Πράσινο Δακτύλιο (Κινητικότητα στον αστικό χώρο. Πράσινη Βίβλος και ελληνική πραγµατικότητα, ΤΕΕ, Αθήνα, 9 Ιουνίου, 2008) 21

Μέτρα για την παρακολούθηση της ατµοσφαιρικής ρύπανσης Δηµιουργία πλήρους δικτύου παρακολούθησης της ατµοσφαιρικής ρύπανσης, το οποίο να καλύπτει όλα τα πρωτεύοντα και δευτερεύοντα αστικά κέντρα. Την ευθύνη λειτουργίας και συντήρησης των σταθµών θα έχουν οι περιφέρειες. Τα δεδοµένα των µετρήσεων θα συλλέγονται από το ΥΠΕΧΩΔΕ που θα έχει και την ευθύνη πληροφόρησης του κοινού. Βασικός στόχος είναι η αποκεντρωµένη λειτουργία του δικτύου. Δηµιουργία σύγχρονου εργαστηρίου διαβαθµονόµησης του ειδικού εξοπλισµού των σταθµών µέτρησης. Σύστηµα αξιολόγησης της απόδοσης των µέτρων Νοµοθετική ρύθµιση για την υποχρεωτική υποβολή από διάφορους δηµόσιους φορείς, στο Εθνικό Κέντρο Περιβάλλοντος και Αειφόρου Ανάπτυξης, στοιχείων και δεδοµένων, απαραίτητων για τη συστηµατική αξιολόγηση της απόδοσης των ανωτέρω µέτρων και όσων µέτρων θα θεσµοθετηθούν στο µέλλον. Σύνταξη από το Εθνικό Κέντρο Περιβάλλοντος και Αειφόρου Ανάπτυξης έκθεσης αξιολόγησης της απόδοσης των µέτρων ανά διετία. Οι κύριοι ρύποι που εκπέµπονται από τους κινητήρες σήµερα, βενζινοκίνητους και πετρελαιοκίνητους είναι οι παρακάτω 1 : 1. Διοξείδιο του άνθρακα (CO 2 ) 2. Μονοξείδιο του άνθρακα (CO) 3. Οξείδια του αζώτου (NO X ) 4. Υδρογονάνθρακες (HydroCarbons, HC) 5. Αιωρούµενα σωµατίδια (Particulate Matter, PM) 6. Μόλυβδος 1 Σταθακόπουλος Π.,(2006), Οι ρύπο στην ατµόσφαιρα, Τ.Ε.Ε. Βέροιας, σελ 1-3 22

1.2.1. ΔΙΟΞΕΙΔΙΟ ΤΟΥ ΑΝΘΡΑΚΑ Το διοξείδιο του άνθρακα (χηµικός τύπος : CO2) είναι χηµική ένωση που αποτελείται από δύο άτοµα οξυγόνου ενωµένα µε οµοιοπολικό δεσµό µε ένα άτοµο άνθρακα. Είναι γραµµικό µόριο χωρίς διπολική ροπή. Περιέχει 27.3 % w/w άνθρακα και 72.7 % w/w οξυγόνο. Μπορεί να αποδοθεί µε το συντακτικό τύπο : O=C=O. Είναι αέριο συστατικό της γήινης ατµόσφαιρας, άχρωµο, άοσµο και άγευστο σε κανονικές συνθήκες πίεσης και θερµοκρασίας και επίσης είναι ένα από τα αέρια του θερµοκηπίου. Προέλευση Αποτελεί υποπροϊόν όλων των καύσεων ορυκτών καυσίµων (κάρβουνου, πετρελαίου, βενζίνης, φυσικού αερίου κλπ.), αλλά και του ξύλου, πλαστικών κ.ά. οργανικών ενώσεων. Παράγεται ακόµα από την αποσύνθεση οργανικών ουσιών. Μεγάλες ποσότητες διοξειδίου του άνθρακα εκπέµπονται επίσης από τα ηφαίστεια και από τις θερµές πηγές αλλά και από τη διάλυση των ανθρακικών πετρωµάτων. Ενωµένο, µε τη µορφή ανθρακικών αλάτων, βρίσκεται σε µεγάλες ποσότητες στο στερεό φλοιό της γης. Τα κυριότερα ανθρακικά ορυκτά είναι οι διάφορες ποικιλίες του CaCO3 (ασβεστόλιθοι, ασβεστίτης, µάρµαρο κ.ά.), ο µαγνησίτης MgCO3, ο σιδηρίτης FeCO3, ο δολοµίτης CaCO3.MgCO3 κ.ά. Παράγεται επίσης κατά την αναπνοή όλων των φυτών και των ζώων και από τους µύκητες και µικροοργανισµούς που εξαρτώνται άµεσα ή έµµεσα από τα φυτά για την τροφή τους. 1.2.2. ΜΟΝΟΞΕΙΔΙΟ ΤΟΥ ΑΝΘΡΑΚΑ Το CO παράγεται από ατελή καύση καυσίµου, λόγω έλλειψης οξυγόνου στο θάλαµο καύσης. Θεωρητικά, δεν πρέπει να παράγεται CO, αν υπάρχει περισσότερο οξυγόνο απ' αυτό που απαιτείται στη σχέση αέρα-καυσίµου (π.χ. αν το µίγµα είναι πολύ φτωχό στους βενζινοκινητήρες). Στην πραγµατικότητα 23

όµως παράγεται CO και στην περίπτωση αυτή. Τρεις είναι οι κυριότεροι λόγοι: Το CO µετατρέπεται σε CO 2 µε περαιτέρω οξείδωση, αλλά αυτή η αντίδραση είναι συγκριτικά µικρή και δεν µπορεί να µετατρέψει όλο το υπόλοιπο CO σε CO 2 :CO + 1/2 O 2 CO 2. Γι' αυτό το λόγο το CO παράγεται ακόµα και όταν το µίγµα αέρα-καυσίµου είναι πολύ φτωχό 2 : 1. Λόγω της δεδοµένης ανοµοιογενούς διανοµής του καυσίµου στο θάλαµο καύσης, πραγµατοποιείται ανοµοιόµορφη καύση του µίγµατος αέρακαυσίµου. 2. Οι θερµοκρασίες γύρω από τα τοιχώµατα των κυλίνδρων είναι τόσο χαµηλές που δεν επιτρέπουν να πραγµατοποιηθεί καύση. Η θερµοκρασία της φλόγας ξαφνικά πέφτει τόσο χαµηλά σε αυτές τις περιοχές ή ζώνες, ώστε η φλόγα σβήνει (ψύχεται), λόγω διασποράς της θερµότητας, πριν φθάσει τα τοιχώµατα. Γι' αυτό οι περιοχές αυτές ονοµάζονται "ζώνες ψύξης". Το καύσιµο φεύγει άκαυστο από αυτές τις ζώνες ψύξης και στη συνέχεια βγαίνει από τον κύλινδρο καθώς το έµβολο ανεβαίνει για να εκτελέσει το χρόνο της εξαγωγής. 3. Να εµποδιστεί η ανύψωση της θερµοκρασίας µέσα στο θάλαµο καύσης πάνω από τους 1.800 Κ. 4. Να µειωθεί ο χρόνος, κατά τον οποίο επιτυγχάνονται υψηλές θερµοκρασίες, µε κατάλληλη ρύθµιση του χρονισµού ανάφλεξης. 5. Να µειωθεί η ποσότητα συγκέντρωσης οξυγόνου, µε ρύθµιση της σχέσης αέρα-καυσίµου. 1.2.3. ΟΞΕΙΔΙΑ ΤΟΥ ΑΖΩΤΟΥ Με τον όρο οξείδια του αζώτου εννοούνται το µονοξείδιο του αζώτου (NO) και το διοξείδιο του αζώτου (NO 2 ) που εµφανίζονται στον αέρα. 2 Βαζάκας Ν.,(2006),Μεθοδολογία Αξιολόγησης Ενεργειακών Αλυσίδων, Μετσόβιο Πολυτεχνείο, σελ 20-24 24

Το άζωτο, που αποτελεί το 78 % του όγκου της ατµόσφαιρας, σχηµατίζει διάφορα οξείδια του αζώτου κατά την καύση σε όλες τις µηχανές εσωτερικής καύσεως (π.χ. αυτοκίνητα) και όλους τους κλιβάνους που καίγονται ορυκτά καύσιµα. Η κύρια ένωση του αζώτου που περιέχεται στα καύσιµα των αυτοκινήτων είναι το µονοξείδιο του αζώτου. Όσο ψηλότερη είναι η θερµοκρασία της καύσεως, τόσο µεγαλύτερη είναι και η ποσότητα του οξειδίου του αζώτου που σχηµατίζεται. Όµως διεργασία καύσης σε υψηλή θερµοκρασία σηµαίνει καλό βαθµό απόδοσης (ενεργειακό) της εγκατάστασης. Προσπάθεια µείωσης των θερµοκρασιών καύσης οδηγεί σε µικρότερη παραγωγή NOx, χειροτερεύει όµως το βαθµό απόδοσης και αυξάνει την ενεργειακή κατανάλωση. Το µονοξείδιο του αζώτου είναι αέριο άχρωµο και άοσµο. Αντίθετα το διοξείδιο έχει δριµεία µυρωδιά και κόκκινο - κίτρινο -καστανό χρώµα. Μαζί µε τα αιωρούµενα σωµατίδια στην ατµόσφαιρα µειώνει τη φωτεινότητα και δηµιουργεί τη φωτοχηµική αιθαλοµίχλη. 1.2.4. ΥΔΡΟΓΟΝΑΝΘΡΑΚΕΣ Οι άκαυστοι υδρογονάνθρακες προέρχονται από την ατελή καύση του µίγµατος των καυσίµων ή διαφεύγουν από την ελαιολεκάνη του κινητήρα. Πρόκειται για υδρογονάνθρακες αλδεϋδικούς, παραφινικούς εκτεταµένης κυκλικής αλύσου και αρωµατικούς οι οποίοι είναι σε θέση να ενωθούν µε το οξυγόνο. Οι εργαστηριακές έρευνες απέδειξαν ότι οι ενώσεις αυτές αντιδρούν παρουσία υπεριώδους ακτινοβολίας και ερεθίζουν τα ανθρώπινα µάτια, µολύνουν την ατµόσφαιρα και προκαλούν ζηµιές στη βλάστηση. Είναι ακόµα υπεύθυνες για την φωτοχηµική αιθαλοµίχλη και ορισµένες από αυτές (ιδιαίτερα το βενζόλιο) είναι καρκινογόνες. 25

1.2.5. ΑΙΩΡΟΥΜΕΝΑ ΣΩΜΑΤΙΔΙΑ Η ύπαρξη σωµατιδιακής ύλης στην ατµόσφαιρα είναι ένα δυναµικό φαινόµενο µε συνεχείς εκποµπές από πηγές µικροσωµατιδίων, δηµιουργία συσσωµατωµάτων στον αέρα από συµπύκνωση ατµών επάνω τους, µε χηµικές αντιδράσεις µεταξύ αυτών των αερίων και ατµών ή µικροσταγονιδίων και τέλος µε αποµάκρυνσή τους από τον αέρα µε συναθροίσεις, που γίνονται λόγω τυχαίων συγκρούσεων. Έτσι, όταν δύο σωµατίδια συγκρούονται µεταξύ τους στον αέρα, τείνουν να συγκολληθούν, εξαιτίας ελκτικών δυνάµεων, δηµιουργώντας σταδιακά, όλο και µεγαλύτερα σωµατίδια τα οποία τελικά επικάθονται, λόγω βαρύτητας στη Γη. Σε κάθε περίπτωση η κινητική συµπεριφορά των αιωρούµενων σωµατιδίων είναι ένας σύνθετος µηχανισµός πολλών σταδίων, που περιλαµβάνει: το δυναµικό εκποµπής, τη γένεση, εκποµπή, αιώρηση, µεταφορά, εναπόθεση και όταν οι συνθήκες το επιτρέπουν την επαναιώρηση. 1.2.6 ΜΟΛΥΒΔΟΣ Ο µόλυβδος είναι τοξικός. Χρησιµοποιείτο στη βενζίνη για την αύξηση του βαθµού οκτανίου ώστε να αντέχει στις υψηλές πιέσεις και θερµοκρασίες που αναπτύσσονται στους θαλάµους καύσης. Παίζει δηλαδή το ρόλο του αντικροτικού, εµποδίζοντας την αυτανάφλεξη της βενζίνης από την υψηλή συµπίεση πριν δηµιουργηθεί ο σπινθήρας. Επειδή δηλητηριάζει τους καταλύτες και τους αχρηστεύει, τα καταλυτικά αυτοκίνητα λειτουργούν µόνο µε αµόλυβδη βενζίνη. 1.3. ΠΡΟΤΥΠΑ EURO 5 ΚΑΙ EURO 6: ΜΕΙΩΣΗ ΤΩΝ ΕΚΠΟΜΠΩΝ ΡΥΠΩΝ ΑΠΟ ΕΛΑΦΡΑ ΟΧΗΜΑΤΑ Η Ευρωπαϊκή Ένωση θεσπίζει αυστηρότερα όρια όσον αφορά τις εκποµπές ρύπων, τα οποία εφαρµόζονται στα ελαφρά οδικά οχήµατα, κυρίως όσον αφορά τις εκποµπές σωµατιδίων και οξειδίων του αζώτου. Η ρύθµιση περιλαµβάνει επίσης µέτρα σχετικά µε την πρόσβαση στις πληροφορίες για τα 26

οχήµατα και τα κατασκευαστικά στοιχεία τους καθώς και σχετικά µε τη δυνατότητα χρηµατοδοτικών κινήτρων 3. Προκειµένου να περιοριστεί η ρύπανση που προκαλούν τα οδικά οχήµατα, ο κανονισµός αυτός θεσπίζει νέες κοινές απαιτήσεις σχετικά µε τις εκποµπές των µηχανοκίνητων οχηµάτων και των ειδικών ανταλλακτικών τους (πρότυπα Euro 5 και Euro 6). Καθορίζει επίσης µέτρα που επιτρέπουν τη βελτίωση της πρόσβασης στις πληροφορίες επισκευής των οχηµάτων και την προώθηση της ταχείας παραγωγής οχηµάτων που συµµορφώνονται µε τις διατάξεις του κανονισµού. ΠΕΔΙΟ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ Ο κανονισµός αφορά τα οχήµατα των κατηγοριών M1, M2, N1 και N2, των οποίων η µάζα αναφοράς δεν υπερβαίνει τα 2.610 kg. Τα οχήµατα αυτά περιλαµβάνουν, µεταξύ άλλων, τα επιβατηγά οχήµατα, τα µικρά φορτηγά και τα εµπορικά οχήµατα που προορίζονται για τη µεταφορά επιβατών ή εµπορευµάτων ή για ορισµένες ειδικές χρήσεις (για παράδειγµα, ασθενοφόρο), είτε τα οχήµατα αυτά είναι εξοπλισµένα µε κινητήρες επιβαλλόµενης ανάφλεξης (βενζινοκινητήρες, κινητήρες µε φυσικό αέριο ή υγραέριο - LPG) είτε µε κινητήρες ανάφλεξης µε συµπίεση (κινητήρες ντίζελ). Εκτός από τα προαναφερόµενα οχήµατα (που εµπίπτουν εκ των πραγµάτων στο πεδίο εφαρµογής του κανονισµού), οι κατασκευαστές µπορούν να ζητήσουν η πρόταση να αφορά επίσης τα οχήµατα που προορίζονται για τη µεταφορά επιβατών ή εµπορευµάτων και τα οποία έχουν µάζα αναφοράς από 2.610 kg έως 2.840 kg. Με σκοπό να περιοριστούν όσο το δυνατόν περισσότερο οι αρνητικές επιπτώσεις των οδικών οχηµάτων στο περιβάλλον και στην υγεία, ο κανονισµός καλύπτει το µεγαλύτερο δυνατό φάσµα εκποµπών ρύπων: µονοξείδιο του άνθρακα (CO), υδρογονάνθρακες πλην του µεθανίου και συνολικοί υδρογονάνθρακες, οξείδια του αζώτου (NOx) και σωµατίδια (PM). 3 Κανονισµός (ΕΚ) αριθ. 715/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συµβουλίου της 20ής Ιουνίου 2007 27

Οι εκποµπές περιλαµβάνουν τις εκποµπές των αγωγών εξαγωγής, τις εξατµιστικές εκποµπές και τις εκποµπές στροφαλοθαλάµου. ΟΡΙΑΚΕΣ ΤΙΜΕΣ ΕΚΠΟΜΠΩΝ Υπάρχουν οριακές τιµές εκποµπών για κάθε κατηγορία εκποµπών ρύπων και για τους διάφορους τύπους οχηµάτων που προαναφέρονται αυτές οι οριακές τιµές περιλαµβάνονται στο παράρτηµα I του κανονισµού. Πρότυπο Euro 5 Εκποµπές προερχόµενες από οχήµατα ντίζελ: µονοξείδιο του άνθρακα: 500 mg/km σωµατίδια: 5 mg/km (δηλαδή µείωση των εκποµπών κατά 80% σε σχέση µε το πρότυπο Euro 4) οξείδια του αζώτου (NOx): 180 mg/km (δηλαδή µείωση των εκποµπών κατά περισσότερο από 20% σε σχέση µε το πρότυπο Euro 4) συνδυασµένες εκποµπές υδρογονανθράκων και οξειδίου του αζώτου: 230 mg/km. Εκποµπές προερχόµενες από βενζινοκίνητα οχήµατα ή οχήµατα που λειτουργούν µε φυσικό αέριο ή υγραέριο: µονοξείδιο του άνθρακα: 1.000 mg/km υδρογονάνθρακες πλην του µεθανίου: 68 mg/km συνολικοί υδρογονάνθρακες: 100 mg/km οξείδια του αζώτου (NOx): 60 mg/km (δηλαδή µείωση κατά 25% των εκποµπών σε σχέση µε το πρότυπο Euro 4) σωµατίδια (µόνο για τα βενζινοκίνητα οχήµατα µε απευθείας έγχυση, που λειτουργούν µε καύση πτωχού µείγµατος): 5 mg/km (θέσπιση οριακής τιµής που δεν υπήρχε σύµφωνα µε το πρότυπο Euro 4). 28

Όσον αφορά τα µικρά φορτηγά και άλλα ελαφρά εµπορικά οχήµατα που προορίζονται για τη µεταφορά εµπορευµάτων, ο κανονισµός περιλαµβάνει τρεις κατηγορίες οριακών τιµών εκποµπών ανάλογα µε τη µάζα αναφοράς του οχήµατος: κάτω από 1.305 kg, από 1.305kg έως 1.760kg, πάνω από 1.760kg. Οι οριακές τιµές που εφαρµόζονται για την τελευταία κατηγορία ισχύουν επίσης για τα οχήµατα µεταφοράς εµπορευµάτων (κατηγορία N2). Πρότυπο Euro 6 Για όλα τα οχήµατα που είναι εξοπλισµένα µε κινητήρα ντίζελ ισχύει η υποχρέωση σηµαντικής µείωσης των εκποµπών οξειδίων του αζώτου από την έναρξη ισχύος του προτύπου Euro 6. Για παράδειγµα, για τις εκποµπές που προέρχονται από επιβατηγά αυτοκίνητα και άλλα οχήµατα που προορίζονται για µεταφορά θα ισχύει ανώτατο όριο 80 mg/km (δηλαδή πρόσθετη µείωση κατά περισσότερο από 50% σε σχέση µε το πρότυπο Euro 5). Οι συνδυασµένες εκποµπές υδρογονανθράκων και οξειδίων του αζώτου που προέρχονται από οχήµατα ντίζελ θα µειωθούν επίσης, έτσι ώστε να τεθούν ανώτατα όρια, π.χ. 170 mg/km όσον αφορά τα επιβατηγά αυτοκίνητα και άλλα οχήµατα που προορίζονται για µεταφορά. Εφαρµογή των προτύπων Από την έναρξη ισχύος των προτύπων Euro 5 και Euro 6, τα κράτη µέλη πρέπει να αρνούνται την έγκριση τύπου, την ταξινόµηση, την πώληση ή τη θέση σε κυκλοφορία των οχηµάτων που δεν τηρούν τις εν λόγω οριακές τιµές εκποµπών. Για τα οχήµατα µεταφοράς εµπορευµάτων και τα οχήµατα που έχουν σχεδιαστεί για την ικανοποίηση ειδικών κοινωνικών αναγκών (κατηγορία N1, κλάσεις II και III, και κατηγορία N2) προβλέπεται κάθε φορά συµπληρωµατική προθεσµία διάρκειας ενός έτους. Το προβλεπόµενο χρονοδιάγραµµα έχει ως εξής: το πρότυπο Euro 5 θα εφαρµοστεί από την 1η Σεπτεµβρίου 2009 όσον αφορά την έγκριση τύπου και από την 1η Ιανουαρίου 2011 όσον αφορά την ταξινόµηση και την πώληση των νέων τύπων οχηµάτων 29

το πρότυπο Euro 6 θα εφαρµοστεί από την 1η Σεπτεµβρίου 2014 όσον αφορά την έγκριση τύπου και από την 1η Σεπτεµβρίου 2015 όσον αφορά την ταξινόµηση και την πώληση των νέων τύπων οχηµάτων. Η παροχή χρηµατοδοτικών κινήτρων από τα κράτη µέλη µε σκοπό την ενθάρρυνση της τήρησης των νέων οριακών τιµών επιτρέπεται εφόσον: ισχύουν για κάθε νέο όχηµα που πωλείται στην αγορά ενός κράτους µέλους και πληροί, εκ των προτέρων, τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισµού λήγουν κατά την ηµεροµηνία εφαρµογής των οριακών τιµών ανέρχονται, για κάθε τύπο µηχανοκίνητου οχήµατος, σε ποσό µικρότερο από το επιπλέον κόστος που συνεπάγονται, αφενός, οι τεχνικές διατάξεις που διασφαλίζουν την τήρηση των καθοριζόµενων οριακών τιµών και, αφετέρου, η τοποθέτησή τους στα οχήµατα. Οι επιτρεπόµενες τιµές φαίνονται στον παρακάτω πίνακα Πίνακας 3. Πρότυπα Εκποµπών Ευρωπαϊκής Ένωσης για Επιβατικά Οχήµατα Πρότυπα Εκποµπών Ευρωπαϊκής Ένωσης για Επιβατικά Οχήµατα, g/km Diesel Βενζίνη Πρότυπο Euro 5 Euro 6 Euro 5 Euro 6 Ηµεροµηνία 2009.09 2014.09 2009.09 2014.09 CO 0.50 0.50 1.0 1.0 HC - - 0.10c 0.10c HC+NOx 0.23 0.17 - - NOx 0.18 0.08 0.06 0.06 30

PM 0.005 0.005 0.005 0.005 1.4. ΑΛΛΕΣ ΥΠΟΧΡΕΩΣΕΙΣ ΤΩΝ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΩΝ Εκτός από την τήρηση των προαναφερόµενων οριακών τιµών εκποµπών, οι κατασκευαστές οφείλουν να διασφαλίζουν την ανθεκτικότητα των διατάξεων ελέγχου της ρύπανσης για απόσταση 160.000 km. Επίσης, η συµµόρφωση κατά τη λειτουργία πρέπει να είναι δυνατόν να ελέγχεται επί χρονικό διάστηµα έως πέντε έτη ή 100.000 km. Υπενθυµίζεται ότι είναι αναγκαίο να ισχύουν ενιαία πρότυπα και για το λόγο αυτό η Επιτροπή θα θεσπίσει µέσω επιτροπής, έως τις 2 Ιουλίου 2008, ειδικές διαδικασίες, δοκιµές και απαιτήσεις που αφορούν: τις εκποµπές αγωγού εξαγωγής, συµπεριλαµβανοµένων κύκλων δοκιµής, τις εκποµπές σε χαµηλή θερµοκρασία περιβάλλοντος, τις εκποµπές σε λειτουργία κινητήρα εν κενώ, τη θολότητα καυσαερίου και την ορθή λειτουργία και αναγέννηση των συστηµάτων µετεπεξεργασίας αναγέννησης τις εξατµιστικές εκποµπές και τις εκποµπές στροφαλοθαλάµου τα ενσωµατωµένα στα οχήµατα συστήµατα διάγνωσης (OBD) και την απόδοση των συστηµάτων ελέγχου της ρύπανσης κατά τη χρήση την αντοχή των συστηµάτων ελέγχου της ρύπανσης, τις διατάξεις αντικατάστασης για τον έλεγχο των εκποµπών, τη συµµόρφωση εν χρήσει, τη συµµόρφωση της παραγωγής και τον τεχνικό έλεγχο τις εκποµπές διοξειδίου του άνθρακα και την κατανάλωση καυσίµων τα υβριδικά οχήµατα την επέκταση των εγκρίσεων τύπου και τις απαιτήσεις για κατασκευαστές µε µικρή παραγωγή 31

τις απαιτήσεις για εξοπλισµό δοκιµών τα καύσιµα αναφοράς, όπως βενζίνη, ντίζελ, αέρια καύσιµα και βιοκαύσιµα Η εύκολη πρόσβαση σε πληροφορίες και η παροχή σαφών πληροφοριών σχετικά µε την επισκευή και τη συντήρηση των οχηµάτων αποτελεί ουσιαστικό στοιχείο που εξασφαλίζει τον ελεύθερο ανταγωνισµό στην εσωτερική αγορά όσον αφορά τις υπηρεσίες πληροφόρησης και επισκευής. Για το σκοπό αυτό οι κατασκευαστές πρέπει να διασφαλίζουν στους ανεξάρτητους φορείς εύκολη, απεριόριστη και τυποποιηµένη (κυρίως τηρώντας το µορφότυπο ΟΑSΙS) πρόσβαση µέσω του Διαδικτύου, στις πληροφορίες που αφορούν την επισκευή και τη συντήρηση των οχηµάτων, χωρίς διακρίσεις σε σχέση µε τους επίσηµους εξουσιοδοτηµένους πωλητές και τα συνεργεία επισκευής. Η υποχρέωση αυτή καλύπτει τα ενσωµατωµένα συστήµατα διάγνωσης (OBD), τα διαγνωστικά εργαλεία και τον εξοπλισµό δοκιµής. Η επιβολή τελών για την πρόσβαση στις πληροφορίες αυτές επιτρέπεται εφόσον είναι εύλογα και αναλογικά. 32

1.5. ΠΛΑΙΣΙΟ Παρ' όλο που τα πρότυπα για τις εκποµπές ρύπων επικαιροποιήθηκαν µετά την 1η Ιανουαρίου 2005 (πρότυπο Euro 4), η ΕΕ εκτιµά ότι πρέπει να καταστούν αυστηρότερα, λαµβάνοντας ταυτόχρονα υπόψη τις συνέπειες στις αγορές και στην ανταγωνιστικότητα των κατασκευαστών καθώς και το άµεσο και έµµεσο κόστος που επιβάλλονται στις επιχειρήσεις. Ο κανονισµός αυτός θεσπίστηκε ύστερα από ευρεία διαβούλευση µε τους κοινωνικούς εταίρους. Δίνει έµφαση στη µείωση των εκποµπών σωµατιδίων και οξειδίων του αζώτου (NOx), ιδίως για τα οχήµατα ντίζελ. Για το λόγο αυτό ο κανονισµός θα συµβάλει σε σηµαντικές βελτιώσεις στον τοµέα της υγείας. Υπενθυµίζεται ότι τα οξείδια του αζώτου και οι υδρογονάνθρακες είναι πρόδροµοι του όζοντος. Τέλος, ο κανονισµός τροποποιεί κυρίως την οδηγία 70/156/ΕΟΚ και την οδηγία 2005/55/ΕΚ (βλ. παρακάτω «Συναφείς πράξεις») και καταργεί, από τις 2 Ιανουαρίου 2013, τις οδηγίες 70/220/ΕΟΚ (http://europa.eu/legislation_summaries/internal_market/single_market_for_go ods/motor_vehicles/interactions_industry_policies/l21047_el.htm http://europa.eu/legislation_summaries/internal_market/single_market_for_go ods/motor_vehicles/interactions_industry_policies/l21047_el.htm http://europa.eu/legislation_summaries/internal_market/single_market_for_go ods/motor_vehicles/interactions_industry_policies/l21047_el.htm http://europa.eu/legislation_summaries/internal_market/single_market_for_go ods/motor_vehicles/interactions_industry_policies/l21047_el.htm), 72/306/ΕΟΚ, 74/290/ΕΟΚ, 77/102/ΕΟΚ, 78/665/ΕΟΚ, 80/1268/ΕΟΚ, 83/351/ΕΟΚ, 88/76/ΕΟΚ, 88/436/ΕΟΚ, 89/458/ΕΟΚ, 91/441/ΕΟΚ, 93/59/ΕΟΚ, 94/12/ΕΚ, 96/44/ΕΚ, 96/69/ΕΚ, 98/69/ΕΚ, 98/77/ΕΚ, 99/100/ΕΚ, 99/102/ΕΚ, 2001/1/ΕΚ, 2001/100/ΕΚ, 2002/80/ΕΚ, 2003/76/ΕΚ και 2004/3/ΕΚ. 33

ΣΥΝΑΦΕΙΣ ΠΡΑΞΕΙΣ Ανακοίνωση της Επιτροπής στο Συµβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, της 21ης Σεπτεµβρίου 2005, µε τίτλο: «Θεµατική στρατηγική για την ατµοσφαιρική ρύπανση»[com(2005) 446 τελικό - Δεν έχει δηµοσιευθεί στην Επίσηµη Εφηµερίδα]. Η Ευρωπαϊκή Ένωση καθορίζει στόχους για τη µείωση ορισµένων ρύπων και ενισχύει το νοµοθετικό πλαίσιο για την καταπολέµηση της ατµοσφαιρικής ρύπανσης µε βάση δύο κύριους άξονες: τη βελτίωση της κοινοτικής περιβαλλοντικής νοµοθεσίας και την ενσωµάτωση της µέριµνας για την ποιότητα του αέρα σε άλλους συναφείς τοµείς πολιτικής. Πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συµβουλίου, της 21ης Σεπτεµβρίου 2005, για την ποιότητα του ατµοσφαιρικού αέρα και τον καθαρότερο αέρα για την Ευρώπη [COM(2005) 447 - Δεν έχει δηµοσιευθεί στην Επίσηµη Εφηµερίδα]. Η πρόταση αυτή συνοδεύει τη θεµατική στρατηγική για τη ρύπανση του αέρα και αποσκοπεί κυρίως στην απλοποίηση και αποσαφήνιση της νοµοθεσίας για την ποιότητα του ατµοσφαιρικού αέρα. Συνδυάζει σε µία και µόνο νοµοθετική πράξη την οδηγία-πλαίσιο 96/62/ΕΚ και τρεις παράγωγες οδηγίες (τις οδηγίες 1999/30/ΕΚ, 2000/69/ΕΚ και 2002/3/ΕΚ) καθώς και την απόφαση 97/101/ΕΚ για την ανταλλαγή πληροφοριών για τη ρύπανση του ατµοσφαιρικού αέρα. Προβλέπει επίσης µέτρα σχετικά µε τα λεπτά σωµατίδια (ΡΜ2,5), κυρίως τη θέσπιση ανώτατου ορίου συγκέντρωσης στις περιοχές µε τη µεγαλύτερη ρύπανση, στόχους για τη µείωση των σωµατιδίων που πρέπει να επιτευχθούν έως το 2020 και την ενίσχυση της παρακολούθησης αυτού του ρύπου. Οδηγία 2005/55/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συµβουλίου, της 28ης Σεπτεµβρίου 2005, για την προσέγγιση των νοµοθεσιών των κρατών µελών σχετικά µε τα µέτρα που πρέπει να ληφθούν κατά των εκποµπών αερίων και των σωµατιδιακών ρύπων από τους κινητήρες ανάφλεξης µε συµπίεση που χρησιµοποιούνται σε οχήµατα, καθώς και κατά των εκποµπών αερίων ρύπων από κινητήρες επιβαλλόµενης ανάφλεξης που τροφοδοτούνται 34

µε φυσικό αέριο ή υγραέριο και χρησιµοποιούνται σε οχήµατα (Επίσηµη Εφηµερίδα L 275 της 20.10.2005). Η οδηγία αυτή καταργεί την οδηγία 88/77/ΕΟΚ (http://europa.eu/legislation_summaries/internal_market/single_market_for_go ods/motor_vehicles/interactions_industry_policies/l21048_el.htm http://europa.eu/legislation_summaries/internal_market/single_market_for_go ods/motor_vehicles/interactions_industry_policies/l21048_el.htm http://europa.eu/legislation_summaries/internal_market/single_market_for_go ods/motor_vehicles/interactions_industry_policies/l21048_el.htm http://europa.eu/legislation_summaries/internal_market/single_market_for_go ods/motor_vehicles/interactions_industry_policies/l21048_el.htm) και ενισχύει τις κοινοτικές απαιτήσεις όσον αφορά τις εκποµπές ρύπων από τους κινητήρες βαρέων επαγγελµατικών οχηµάτων, µέσω της θέσπισης νέων τεχνικών προδιαγραφών και διαδικασιών. Περιλαµβάνει επίσης µέτρα που αποσκοπούν στην αξιολόγηση της αντοχής των συστηµάτων ελέγχου των εκποµπών των κινητήρων καθώς και της συµµόρφωσης εν χρήσει των συστηµάτων ελέγχου των εκποµπών κινητήρων και των ενσωµατωµένων στα οχήµατα συστηµάτων διάγνωσης (OBD) νέων βαρέων επαγγελµατικών οχηµάτων και κινητήρων. Ο κανονισµός Euro 5 και Euro 6 τροποποιεί το πεδίο εφαρµογής της οδηγίας αυτής ώστε να καλύπτει όλα τα βαρέα οχήµατα και να εξαιρεί τα οχήµατα που εµπίπτουν στο πεδίο εφαρµογής του κανονισµού. Πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συµβουλίου, της 14ης Ιουλίου 2003, σχετικά µε την έγκριση των µηχανοκίνητων οχηµάτων και των ρυµουλκούµενων τους και των συστηµάτων, κατασκευαστικών στοιχείων και χωριστών τεχνικών µονάδων που προορίζονται για τα οχήµατα αυτά [COM(2003) 418 τελικό - Δεν έχει δηµοσιευθεί στην Επίσηµη Εφηµερίδα]. Η Ευρωπαϊκή Ένωση εξακολουθεί να καταβάλλει προσπάθειες για να εξασφαλίσει σε όλους τους χρήστες των οδών το υψηλότερο δυνατό επίπεδο ασφάλειας. Προτείνει για το σκοπό αυτό νέες τεχνικές διατάξεις για την αυτοκινητοβιοµηχανία. Οι διατάξεις αυτές θα επιτρέψουν εξάλλου την 35

ενίσχυση της λειτουργίας της εσωτερικής αγοράς και την απλοποίηση των διαδικασιών έγκρισης των µηχανοκίνητων οχηµάτων. Οδηγία 70/220/ΕΟΚ του Συµβουλίου, της 20ής Μαρτίου 1970, για την προσέγγιση των νοµοθεσιών των κρατών µελών σχετικά µε τα µέτρα που πρέπει να ληφθούν κατά της ρύπανσης του αέρα από τις εκποµπές των οχηµάτων µε κινητήρα (http://europa.eu/legislation_summaries/internal_market/single_market_for_go ods/motor_vehicles/interactions_industry_policies/l21047_el.htm http://europa.eu/legislation_summaries/internal_market/single_market_for_go ods/motor_vehicles/interactions_industry_policies/l21047_el.htm http://europa.eu/legislation_summaries/internal_market/single_market_for_go ods/motor_vehicles/interactions_industry_policies/l21047_el.htm http://europa.eu/legislation_summaries/internal_market/single_market_for_go ods/motor_vehicles/interactions_industry_policies/l21047_el.htm) [Επίσηµη Εφηµερίδα L 76 της 06.04.1970]. Η οδηγία αυτή θεσπίζει πρότυπα για τις επιτρεπόµενες οριακές τιµές εκποµπών για τους βενζινοκινητήρες και τους κινητήρες ντίζελ των επιβατηγών οχηµάτων και των ελαφρών εµπορικών οχηµάτων. Μια από τις τροποποιητικές της οδηγίες καθόρισε το πρότυπο Euro 4. Η οδηγία 70/220/ΕΟΚ θα καταργηθεί 66 µήνες µετά την ηµεροµηνία έναρξης ισχύος του κανονισµού Euro 5 και Euro 6. 36

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 Ο ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΝΤΙΖΕΛ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ Είναι αλήθεια ότι ο τρόπος λειτουργίας των κινητήρων diesel τα τελευταία χρόνια έχει βελτιωθεί σηµαντικά. Κινητήρες, όπως, οι TDI του VW Group, οι HDi της Peugeot και οι νέας γενιάς κινητήρες diesel της BMW και της ΤΟΥΟΤΑ, δεν έχουν καµία σχέση µε αυτούς που υπήρχαν στο παρελθόν ή ακόµα και τώρα µε αυτούς που είναι διαθέσιµοι από κάποιους άλλους κατασκευαστές. Ο τρόπος καύσης έχει βελτιστοποιηθεί και οι ρύποι και τα καυσαέρια που αυτοί εκπέµπουν έχουν µειωθεί σηµαντικά ώστε να πληρούν τις αυστηρές προδιαγραφές EURO 5 (PM: 5mg/km και NOx:180mg/km για τα diesel) που εφαρµόζονται σε όλη την Ευρώπη από το 2009. 4 Παρόλα αυτά, όµως, τα περισσότερα diesel θα παραµείνουν πιο ρυπογόνα από τα βενζινοκίνητα µέχρι την καθολική εφαρµογή του EURO 5. Όταν λέµε όµως ότι ένα αυτοκίνητο είναι «ρυπογόνο», εννοούµε ότι εκπέµπει περισσότερα µικροσωµατίδια (particulate matter - PM) και περισσότερα οξείδια του αζώτου (nitrogen oxides - NOx). Εκεί που όντως υπερτερεί το diesel είναι στις εκποµπές διοξείδιο του άνθρακα CO2. Τα PM και τα NOx είναι συνδεδεµένα µε τον τρόπο καύσης του καυσίµου ενώ το CO2 είναι άµεσα συνδεδεµένο µε την κατανάλωση καυσίµου. Τα αυτοκίνητα diesel καίνε λιγότερο καύσιµο και για αυτό παράγουν λιγότερο CO2 αλλά επειδή το diesel καίγεται µε αυτανάφλεξη παράγουν περισσότερα PM και περισσότερα NOx και αυτό είναι φυσική και δεν αλλάζει. Αυτό που αλλάζει, όµως, είναι ο τρόπος επεξεργασίας, των καυσαερίων από το σύστηµα της εξάτµισης, που όµως ακόµα δεν έχει φτάσει σε τέτοιο επίπεδο, στα περισσότερα αυτοκίνητα, ώστε να µειωθούν τα PM και τα NOx σε τέτοιο βαθµό ώστε να είναι ίσα µε αυτά της βενζίνης. Άρα για να το πούµε πολύ απλά, τα diesel καίνε λιγότερο και εποµένως παράγουν λιγότερα αέρια του θερµοκηπίου ενώ εξαιτίας του τρόπου καύσης του καυσίµου και της υπάρχουσας τεχνολογίας επεξεργασίας 4 http://www.euractiv.com/en/transport/euro-5-emissions-standards-cars/article- 133325 37

των καυσαερίων, παράγουν περισσότερο καρκινογόνα σωµατίδια και δηλητηριώδη αέρια. Έτσι, στην Ελλάδα δεν πρέπει να επιτραπεί όπως-όπως η κυκλοφορία των diesel και να επιβαρύνουµε περισσότερο την ήδη κακή ποιότητα του αέρα της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης, που κύρια αιτία είναι τα µικροσωµατίδια. Αλλά αυτό που πρέπει να γίνει, είναι να υιοθετηθεί όσο πιο νωρίς γίνεται το EURO 5 και όχι να καθυστερήσει όπως έγινε µε το EURO 4. Αν τελικά υιοθετηθούν οι αυστηρές προδιαγραφές, η απελευθέρωση των diesel σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη θα είναι απλά τυπική υπόθεση καθώς αυτά τα αυτοκίνητα θα είναι το ίδιο «καθαρά» µε τα βενζινοκίνητα, όσον αφορά τα µικροσωµατίδια (σηµείωση: το ΝΟx θα παραµένει ψηλότερο, αλλά αυτό δεν επιβαρύνει το φωτοχηµικό νέφος, που µέχρι στιγµής αποτελεί το βασικό αίτιο της απαγόρευσης). Η υιοθέτηση του EURO 5, θα υποχρεώσει όλους τους εισαγωγείς αυτοκινήτων να εισάγουν µόνο αυτοκίνητα αυτών των προδιαγραφών και όχι ότι να ναι όπως γίνεται στις άλλες αναπτυσσόµενες χώρες. Το σηµαντικότερο όλων, είναι να έχουµε πολιτική για το περιβάλλον που να βασίζεται σε επιστηµονικά κριτήρια και όχι απλά στις εντυπώσεις και σε αυτό µπορούµε να βοηθήσουµε και εµείς οι πολίτες αν είµαστε σωστά ενηµερωµένοι και έχουµε λογικές απαιτήσεις από τις κυβερνήσεις µας. 2.1. ΒΑΣΙΚΑ ΤΜΗΜΑΤΑ ΤΟΥ ΚΙΝΗΤΗΡΑ 2.1.1. ΓΕΝΙΚΑ Τα κύρια µέρη ενός κινητήρα διακρίνονται σε: Σταθερά µέρη και Κινητά µέρη Τα σταθερά µέρη του κινητήρα είναι: Η κυλινδροκεφαλή 38

Ο κύλινδρος Το σώµα Η ελαιολεκάνη Τα κινητά µέρη του κινητήρα είναι: Το έµβολο Ο διωστήρας Ο στροφαλοφόρος Οι βαλβίδες 2.1.2. ΣΤΑΘΕΡΑ ΜΕΡΗ ΤΟΥ ΚΙΝΗΤΗΡΑ Τα σταθερά µέρη ενός κινητήρα φαίνονται στο σχ. 3.1. Κυλινδροκεφαλή: Η κυλινδροκεφαλή είναι το εξάρτηµα εκείνο που κλείνει τους κυλίνδρους και κατασκευάζεται χυτό. Το υλικό κατασκευής είναι χυτοσίδηρος µε προσθήκες νικελίου, χρωµίου ή µολυβδαινίου καθώς και κράµατα του αλουµινίου. Κύλινδρος: Ο κύλινδρος είναι το βασικό εξάρτηµα του κινητήρα, µέσα στον οποίο γίνεται η εκτόνωση των αερίων, ενώ λειτουργεί και σαν οδηγός για την κίνηση του εµβόλου. Σώµα: Σώµα ή µπλοκ των κυλίνδρων ονοµάζεται το χυτό σύνολο του κινητήρα, όπου διαµορφώνονται οι κύλινδροι και στερεώνονται όλοι οι άλλοι µηχανισµοί ή τα εξαρτήµατα του κινητήρα (π.χ. ο στροφαλοφόρος άξονας, η κυλινδροκεφαλή κ.ά.). Πρέπει εποµένως να είναι µια κατασκευή συµπαγής, για να εξασφαλίζει την καλή λειτουργία τους και κατασκευάζεται συνήθως από χυτοσίδηρο ή κράµατα αλουµινίου. 39

Ελαιολεκάνη: Η ελαιολεκάνη ή κάρτερ χρησιµοποιείται για το λάδι της λίπανσης και στηρίζεται στο µπλοκ των κυλίνδρων. Για τη στεγανοποίηση µεταξύ ελαιολεκάνης και µπλοκ των κυλίνδρων, παρεµβάλλεται µια φλάντζα από χαρτί χωρίς πόρους ή φελλό. Η ελαιολεκάνη κατασκευάζεται από χαλύβδινο έλασµα ή αλουµίνιο πρεσαριστή και µερικές φορές έχει εξωτερικά πτερύγια για να διευκολύνει την ψύξη. 2.1.3. ΚΙΝΗΤΑ ΜΕΡΗ ΤΟΥ ΚΙΝΗΤΗΡΑ Τα βασικά κινητά µέρη ενός κινητήρα είναι: Ο µηχανισµός διανοµής και Ο µηχανισµός µετατροπής της κίνησης ΣΧΗΜΑ 6. ΜΗΧΑΝΙΣΜΟΣ ΜΕΤΑΤΡΟΠΗΣ ΤΗΣ ΠΑΛΙΝΔΡΟΜΙΚΗΣ ΚΙΝΗΣΗΣ ΣΕ ΠΕΡΙΣΤΡΟΦΙΚΗ 40

2.2. ΕΜΒΟΛΑ Τα έµβολα στις µηχανές Diesel καταπονούνται πολύ περισσότερο από τα έµβολα των βενζινοµηχανών. Οι εφαρµοζόµενες σε αυτά κάθετες και πλευρικές πιέσεις κυµαίνονται µεταξύ 35 και 42 Kg/cm 2 και στις διάφορες φάσεις η θερµοκρασία φτάνει στους 20000 Κελσίου περίπου. Έτσι λοιπόν, τα έµβολα των πετρελαιοµηχανών είναι πολύ ισχυρότερα από αυτά των βενζινοµηχανών, αλλά και αρκετά βαρύτερα, µε αποτέλεσµα τη µείωση της ευστροφίας του κινητήρα. ΣΧΗΜΑ 7. ΕΜΒΟΛΟ 2.3. ΘΑΛΑΜΟΙ ΚΑΥΣΗΣ Στις µηχανές Diesel, η ανάµειξη του αέρα και του καυσίµου γίνεται µέσα στο χώρο των κυλίνδρων. Για το λόγο αυτό τα έµβολα στις περισσότερες πετρελαιοµηχανές έχουν ειδική διαµόρφωση στην άνω πλευρά τους. η διαµόρφωση αυτή, βοηθά στον στροβιλισµό του αέρα και του καυσίµου έτσι ώστε να επιτευχθεί καλύτερη ανάµειξη, άρα και καλύτερη καύση. Ο, διαµορφώσεις αυτές των εµβόλων λειτουργούν όπως οι θάλαµοι καύσης στην κεφαλή της βενζινοµηχανής και ονοµάζονται θάλαµοι άµεσης έγχυσης. Οι κυριότεροι θάλαµοι αυτού του τύπου είναι ο θάλαµος Μ της ΜΑΝ και ο SL της Perkins. Ωστόσο ορισµένοι κινητήρες, κυρίως µεγάλου κυβισµού, 41

χρησιµοποιούν πιο απλούς, ανοικτούς θαλάµους καύσης όπως αυτός που παρουσιάζεται στο σχήµα 8. ΣΧΗΜΑ 8. ΘΑΛΑΜΟΣ ΚΑΥΣΗΣ Έτσι περιορίζεται το κόστος κατασκευής, χωρίς πολύ µεγάλη µείωση στην απόδοση του κινητήρα. 42

2.4. ΒΟΗΘΗΤΙΚΟΙ ΠΡΟΘΑΛΑΜΟΙ ΚΑΥΣΗΣ Σε ορισµένους κινητήρες χρησιµοποιούνται βοηθητικοί θάλαµοι κατασκευασµένοι µέσα στην κυλινδροκεφαλή, οι οποίοι επικοινωνούν µε τους κυλίνδρους µέσω αγωγών. Έτσι λοιπόν κατά τη φάση της συµπίεσης, ο συµπιεζόµενος αέρας συγκεντρώνεται στον προθάλαµο. Στη συνέχεια γίνεται ο ψεκασµός του πετρελαίου µέσα στον προθάλαµο, όπου και αυτόαναφλέγεται. Η αύξηση της πίεσης µέσα στον προθάλαµο, ωθεί το έµβολο προς το ΚΝΣ. Οι προθάλαµοι καύσης χρησιµοποιούνται αρκετά στους πετρελαιοκινητήρες, γιατί έχουν τέτοια διαµόρφωση η οποία επιτρέπει την πολύ καλή ανάµειξη του καυσίµου µε τον αέρα. Οι πιο διαδεδοµένοι βοηθητικοί προθάλαµοι καύσης είναι οι: Lanova, Perkins, Caterpillar, Ramsey και Deutz. 2.5. ΣΥΣΤΗΜΑ ΤΡΟΦΟΔΟΣΙΑΣ Όπως είναι γνωστό, οι µηχανές Diesel έχουν ένα ιδιαίτερο σύστηµα τροφοδοσίας το οποίο ψεκάζει µε πίεση το καύσιµο µέσα στους κυλίνδρους. Τα βασικά µέρη του συστήµατος αυτού είναι οι ψεκαστήρες και η αντλία καυσίµου υψηλής πίεσης. Οι αντλίες που χρησιµοποιούνται είναι είτε υδραυλικές είτε µηχανικές, και µπορούν να συµπιέσουν το καύσιµο έως και 200atm. Στα παρακάτω σχήµατα παρουσιάζεται µια µηχανική αντλία ψεκασµού πετρελαίου, καθώς και τα επιµέρους τµήµατά της. Όπως φαίνεται και στα σχήµατα, η µηχανική αντλία αποτελείται από έναν άξονα ο οποίος περιστρέφεται παίρνοντας κίνηση από το στροφαλοφόρο άξονα του κινητήρα. Ο χρονισµός και η διάρκεια του ψεκασµού καθορίζονται από τους ψεκαστήρες οι οποίοι µπορεί να είναι µηχανικοί ή ηλεκτροµαγνητικοί. Οι µηχανικοί ψεκαστήρες χρησιµοποιούνται από την αρχή της λειτουργίας των κινητήρων Diesel και η λειτουργία τους βασίζεται σε 43