Σύνδεσµος των εν Ελλάδι Τουριστικών και Ταξιδιωτικών Γραφείων (ΗΑΤΤΑ)

Σύνδεσµος των εν Ελλάδι Τουριστικών και Ταξιδιωτικών Γραφείων (ΗΑΤΤΑ) Σχολιασµός κατ άρθρο προωθούµενων ρυθµίσεων στο Σχέδιο Νόµου «ηµόσιες υπεραστικές οδικές µεταφορές επιβατών - Ρυθµιστική Αρχή Επιβατικών Μεταφορών και άλλες διατάξεις» Άρθρο 1 Σκοπός - πεδίο εφαρµογής Παρά το γεγονός ότι η Ευρωπαϊκή νοµοθεσία αντιµετωπίζει τον τοµέα των οδικών επιβατικών µεταφορών ως ενιαίο και τους οδικούς µεταφορείς επιβατών (ο κλάδος των οποίων εκπροσωπείται σήµερα στην Ελλάδα από τα ΚΤΕΛ (4.223 οχήµατα) και τα Τουριστικά Λεωφορεία (5.500 περίπου οχήµατα) ως µία ενότητα, που έχει δικαίωµα να ασκεί ταυτόχρονα το σύνολο του οδικού επιβατικού έργου, στη χώρα µας λειτούργησε ανέκαθεν ένα καθεστώς απόλυτου προστατευτισµού υπέρ της µίας οµάδας µεταφορέων (των ΚΤΕΛ), στην οποία ανατέθηκε κατ αποκλειστικότητα η λειτουργία των τακτικών υπεραστικών συγκοινωνιών και η οποία άφησε στο περιθώριο και αφανίζει τους άλλους µεταφορείς επιβατών, και συγκεκριµένα τα Τουριστικά Λεωφορεία, τα οποία ανήκουν στα τουριστικά γραφεία. Παράλληλα, αν και οι ΚΤΕΛ ΑΕ ήταν αποκλειστικού σκοπού, τούς δόθηκε εν τούτοις και το δικαίωµα να λειτουργούν τουριστικά γραφεία µε τουριστικά λεωφορεία, εκτελώντας έτσι και έργο έκτακτων µεταφορών, ενώ στα τουριστικά γραφεία δεν δόθηκε ποτέ αντίστοιχο δικαίωµα. Ας σηµειωθεί εδώ, ότι και οι ΚΤΕΛ ΑΕ είναι ιδιωτικές επιχειρήσεις, συνεπώς δεν µπορούν να χαίρουν µονοµερώς τόσων προνοµίων από την πλευρά της Πολιτείας σε µία ελεύθερη οικονοµία. Όπως το έχουµε επισηµάνει σε κάθε προηγούµενη ευκαιρία στο παρελθόν, µε τελευταία τη διαβούλευση επί του συγκεκριµένου Σχεδίου Νόµου, σκοπός του νόµου αυτού πρέπει να είναι, πέραν της ορθολογικής οργάνωσης και λειτουργίας δικτύων δηµόσιων οδικών επιβατικών µεταφορών, και η απελευθέρωση της συγκεκριµένης αγοράς, όπως άλλωστε έχει γίνει µε τα Τουριστικά Λεωφορεία. Όπως και το προηγούµενο σχέδιο, που βγήκε στη διαβούλευση, αλλά πολύ περισσότερο το παρόν, που κατατέθηκε στη Βουλή, διαπιστώνουµε ότι αποµακρύνει και πάλι την πραγµατική απελευθέρωση και διευκολύνει, στην ουσία, τη διατήρηση του υπάρχοντος καθεστώτος, το οποίο επιδεινώνει. Επιπλέον, αφαιρεί έργο που ο νόµος έχει δώσει στα Τουριστικά Λεωφορεία (βλ. Ν. 711/1977). Στα πλαίσια των παραπάνω, η περιγραφή, στο άρθρο 10, των οδικών συγκοινωνιακών συνδέσεων που λαµβάνονται υπ όψιν για τον σχεδιασµό του δικτύου δηµοσίων υπεραστικών συνδέσεων, εξακολουθεί να µην αφήνει παρά ελάχιστες υπεραστικές γραµµές διαθέσιµες (ποιες;) για να γίνουν «υπεραστικές γραµµές ελεύθερης επιλογής», κατά τη νέα ορολογία. Όπως είναι γνωστό, επί σειρά ετών η ελληνική Πολιτεία παρέσχε αποκλειστικά δικαιώµατα σε µία κατηγορία µεταφορέων, στους οποίους έδωσε προνοµιακή νοµική κάλυψη, επιδοτήσεις και ελαφρύνσεις. Σήµερα προχωρεί σε µιας µορφής «απελευθέρωση», όµως µε τις διατάξεις που διατρέχουν το Σ.Ν. θα δοθούν, εκ νέου, αποκλειστικά δικαιώµατα για µεγάλο χρονικό διάστηµα, αυτή τη φορά µέσω διαγωνιστικής διαδικασίας, εξ αντικειµένου σ αυτούς που, ήδη, έχουν αποκτήσει πλεονεκτική θέση. Παράλληλα, τα όρια των γεωγραφικών περιοχών, για τις οποίες προκηρύσσονται διαγωνισµοί, παραµένουν διευρυµένα (βλ. άρθρο 24), καθώς συµπίπτουν µε τα όρια των περιφερειακών ενοτήτων, ενώ µόνο κατ εξαίρεση µπορούν να προκηρύσσονται διαγωνισµοί για γεωγραφικές περιοχές µικρότερες από τα όρια µιας περιφερειακής ενότητας. Το Σ.Ν., µάλιστα, εξακολουθεί να περιλαµβάνει στα αποκλειστικά δικαιώµατα τη σύνδεση των Περιφερειών µεταξύ τους και των γεωγραφικών ενοτήτων µε την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη, ενώ θα έπρεπε οι διασυνδέσεις αυτές να απελευθερωθούν πλήρως, δεδοµένου ότι είναι οι πλέον πρόσφορες για ελεύθερο ανταγωνισµό και, βέβαια, για εξασφάλιση ανταγωνιστικών τιµών για τους καταναλωτές. Η αφαίρεση, από την άλλη πλευρά, συγκεκριµένων εκφράσεων σε διάφορα σηµεία του Σ.Ν., όπως «η διασφάλιση της παροχής υψηλής ποιότητας δηµοσίων υπεραστικών οδικών επιβατικών µεταφορών από δηµόσιους ή ιδιωτικούς φορείς µε το χαµηλότερο δυνατό κόστος» στο άρθρο 1 ή «Η Ρυθµιστική Αρχή µπορεί να αναθέτει σε τρίτους τις δηµόσιες υπεραστικές οδικές µεταφορές επιβατών» στο άρθρο 7, αν και δεν αλλάζουν κάτι στην ουσία του νοµοθετήµατος, εν τούτοις τού αφαιρούν κάτι από την καθαρότητα της πρόθεσης που παρουσίαζε προηγουµένως, να είναι στο εξής οι δηµόσιες υπεραστικές επιβατικές µεταφορές το πεδίο δράσης όλων των παρόχων µεταφορικού έργου, σε συνθήκες υγιούς ανταγωνισµού. Άλλωστε, και από την ίδια την Αιτιολογική Έκθεση του Σ.Ν. γίνεται φανερή η πρόθεση της Πολιτείας να ευνοήσει για άλλη µια φορά, µε όλους τους τρόπους, τα ΚΤΕΛ, µε τεράστιες επιδοτήσεις και λοιπές ρυθµίσεις, που διαιωνίζουν το status quo. 1

Τέλος, στο παρόν Σ.Ν. περιλαµβάνονται διατάξεις που αναφέρονται σε έργο των Τουριστικών Λεωφορείων, που τούς έχει δοθεί-κατ αποκλειστικότητα η µη- από την κείµενη νοµοθεσία: µεταφορά µαθητών, εργαζοµένων, µεταφορές επιβατών που προσφέρονται σε συνεχή βάση στο επιβατικό κοινό (π.χ. από και προς εργοστάσια), το οποίο επιδιώκεται να περάσει τώρα στις δηµόσιες υπεραστικές επιβατικές µεταφορές. Το έργο αυτό θα πρέπει να αφαιρεθεί εντελώς από το πεδίο εφαρµογής του συγκεκριµένου νοµοθετήµατος, και οι συγκεκριµένες διατάξεις από το Σ.Ν., αν επιδίωξη της Πολιτείας δεν είναι, στην πραγµατικότητα, ο πλήρης αφανισµός του κλάδου των Τουριστικών Λεωφορείων!!! Εν κατακλείδι, όπως έχουµε σηµειώσει ξανά στο παρελθόν, αν πρόθεση της Ελληνικής Πολιτείας είναι πραγµατικά η προσφορά ευέλικτων µεταφορών στους καταναλωτές σε ανταγωνιστικές τιµές, θα έπρεπε να επιλέξει την αντίστροφη µεθόδευση: απελευθέρωση, µε κανόνες, των υπεραστικών µεταφορών χωρίς αποκλειστικό δικαίωµα, για όσες γραµµές παρουσιάζουν εµπορικό ενδιαφέρον, προκειµένου να εξυπηρετείται και ο καταναλωτής, και αποκλειστικό δικαίωµα για τις γραµµές που δεν προσφέρονται για ελεύθερο ανταγωνισµό. Παράγραφος 2 περ. β: Υπάρχουν πολλές περιπτώσεις, όπου οι µεταφορές επιβατών µε τουριστικά ή ιδιωτικής χρήσεως λεωφορεία προσφέρονται σε συνεχή βάση στο επιβατικό κοινό (π.χ. εργοστάσια). Ο νέος νόµος δεν θα πρέπει να έχει εφαρµογή ούτε στις περιπτώσεις αυτές, οι οποίες αποτελούν έργο των Τουριστικών Λεωφορείων (βλ. Ν. 711/1977). Άρθρο 2 Ορισµοί Παράγραφος 2: Οι υπεραστικές γραµµές που έχουν µόνο την αφετηρία ή το τέρµα τους εντός των γεωγραφικών ορίων µιας περιφερειακής ενότητας θα πρέπει, προφανώς, να εξαιρούνται από τους αντίστοιχους διαγωνισµούς για το δίκτυο εντός της συγκεκριµένης περιφερειακής ενότητας, προκειµένου να αποφεύγονται µονοπωλιακά φαινόµενα και να αφήνονται στην ελεύθερη επιλογή. Επίσης, θα πρέπει -εφ όσον υπάρχουν τέτοιες γραµµές- να είναι σχεδιασµένες σε συνεχή βάση, µε ενιαίο ετήσιο προγραµµατισµό και, µε σταθερά δροµολόγια όλο το χρόνο χωρίς αυξοµειώσεις. Όσες γραµµές δεν µπορούν να πληρούν αυτές τις προϋποθέσεις, να είναι ελεύθερης επιλογής. Άρθρο 4 ίκτυο υπεραστικών οδικών µεταφορών επιβατών Παράγραφος 4: Το γεγονός ότι «οι υπεραστικές γραµµές οδικών µεταφορών επιβατών που υφίστανται πριν από την ισχύ του νόµου αυτού, διατηρούν τον χαρακτηρισµό τους µέχρις ότου καταργηθούν ή τροποποιηθούν σύµφωνα µε τις διατάξεις του παρόντος νόµου», χωρίς να προβλέπεται κάποιος συγκεκριµένος (χρονικός, για παράδειγµα) προσδιορισµός όσον αφορά την κατάργηση ή την τροποποίησή τους, ευνοεί τη διατήρηση του status quo σε όσες από τις γραµµές αυτές κριθεί αυτό επιθυµητό. Πολλές από τις γραµµές αυτές είχαν χαρακτηρισθεί για την εξυπηρέτηση µικροσυµφερόντων. εν θα πρέπει να χρησιµεύσουν ως προϋπάρχουσα βάση για τις νέες γραµµές. Παράγραφος 5: Πρέπει να γίνει συνολική παρέµβαση και να εκσυγχρονιστεί το σύστηµα των αστικών γραµµών. Άρθρο 5 Αρµόδιες αρχές Παράγραφος 2 περίπτωση γ) ββ): Ποια θα είναι τα κριτήρια για την πρόταση χορήγησης αποκλειστικών δικαιωµάτων εκµετάλλευσης δηµοσίων επιβατικών µεταφορών στις περιφερειακές ενότητες; Παράγραφος 2 περίπτωση δ): Όταν θα κρίνεται ότι απαιτούνται ειδικές ρυθµίσεις, λόγω ειδικών συνθηκών, δεν θα πρέπει να γίνονται απ ευθείας αναθέσεις, εκτός από τις περιπτώσεις όπου υπάρχει πλήρης αδυναµία κάλυψης µε διαφορετικό τρόπο (π.χ. δεν κατατίθενται καθόλου προσφορές στον σχετικό διαγωνισµό). Σε κάθε άλλη περίπτωση, στο σύνολο της νησιωτικής Ελλάδας θα γίνουν απ ευθείας αναθέσεις. 2

Άρθρο 7 Χορήγηση αποκλειστικών δικαιωµάτων ή και αποζηµίωσης Το γεγονός ότι, από ολόκληρο το άρθρο 7, έχει -αναίτια- αφαιρεθεί η έκφραση «η Ρυθµιστική Αρχή µπορεί να αναθέτει σε τρίτους τις δηµόσιες υπεραστικές µεταφορές επιβατών», προκαλεί το εύλογο ερώτηµα αν υποκρύπτει πρόθεση οι σχετικές αναθέσεις να γίνονται µόνο στις ήδη υφιστάµενες µεταφορικές επιχειρήσεις! Παράγραφος 3: Θεωρούµε εσφαλµένη τη δυνατότητα η χορήγηση αποκλειστικών δικαιωµάτων ή και αποζηµίωσης να µπορεί, κατ εξαίρεση, να γίνεται και δι απ ευθείας ανάθεσης, εκτός και πάλι αν υπάρχει αποδεδειγµένα πλήρης αδυναµία κάλυψης της γραµµής µε διαφορετικό τρόπο. Άρθρο 10 Βασικές κατευθύνσεις σχεδιασµού Παράγραφος 2: Για πρώτη φορά περιλαµβάνονται και προορισµοί χειµερινών ή θερινών διακοπών στον σχεδιασµό του δικτύου. Η πρόβλεψη αυτή είναι εντελώς αδικαιολόγητη, αφού οι συγκεκριµένοι προορισµοί αφορούν τουρισµό, αλλά και τα µπάνια, και συνιστούν έργο των τουριστικών γραφείων, το οποίο ρυθµίζεται από την αντίστοιχη νοµοθεσία (βλ. Ν. 711/1977). Η συγκεκριµένη διάταξη θα πρέπει να απαλειφθεί εντελώς από το Σ.Ν., διότι διαφορετικά δεν θα αποµείνει πλέον καθόλου έργο στα τουριστικά γραφεία. Παράγραφος 4: Το Σχέδιο Νόµου παρεµβαίνει εδώ στον Ν. 711/1977, ο οποίος -στο άρθρο 1- αναθέτει τη µεταφορά µαθητών από και προς τα σχολεία, τα φροντιστήρια και τα κέντρα ξένων γλωσσών και εργαζοµένων από και προς τους τόπους εργασίας στα Τουριστικά Λεωφορεία. Ο νέος νόµος δεν πρέπει να επιδιώξει να ρυθµίσει υπηρεσίες που, σύµφωνα µε τον Ν. 711/1977, αποτελούν έργο των τουριστικών γραφείων, η παροχή κάποιων από τις οποίες, µάλιστα, τούς έχει ανατεθεί κατ αποκλειστικότητα. Παράγραφος 5: Θεωρούµε ότι θα πρέπει να υπαχθούν στην κατηγορία «ελεύθερης επιλογής», µε κριτήρια που θα καθορισθούν, και οι βασικές οδικές συγκοινωνιακές συνδέσεις γενικότερα «των διοικητικών κέντρων των Περιφερειακών Ενοτήτων και της Περιφέρειας µε την Αθήνα και την Θεσσαλονίκη ή τα διοικητικά κέντρα άλλων περιφερειακών ενοτήτων ή Περιφερειών», οι οποίες έχουν σηµαντικό εµπορικό ενδιαφέρον. Άρθρο 11 Περιγραφή υπεραστικών γραµµών Παράγραφος 1: Θα πρέπει να προσδιοριστεί πώς θα ορίζονται οι στάσεις. Όχι ανεξέλεγκτα, αλλά µε βάση συγκεκριµένες αποστάσεις. Άρθρο 13 Τεκµηρίωση περιφερειακού σχεδιασµού υπεραστικών γραµµών Παράγραφος 2: Θα πρέπει να µπουν από τον νόµο ή µε εξουσιοδότηση προς τη Ρυθµιστική Αρχή, και εκ των προτέρων, κριτήρια και σαφείς προδιαγραφές, µε βάση τα οποία οι Περιφέρειες θα κάνουν τις προτάσεις τους σχετικά µε τη χορήγηση ή µη αποκλειστικού δικαιώµατος εκµετάλλευσης ή και τη χορήγηση αποζηµίωσης για τις γραµµές υπεραστικών οδικών µεταφορών επιβατών. Η αρµοδιότητα αυτή δεν µπορεί να είναι ανεξέλεγκτη από την πλευρά των Περιφερειών. Άρθρο 14 Καθορισµός υπεραστικών γραµµών οδικών µεταφορών επιβατών Παράγραφος 3: Στον νόµο θα πρέπει να προβλέπονται κριτήρια, µε βάση τα οποία η Ρυθµιστική Αρχή θα καθορίζει αν θα χορηγηθεί αποκλειστικό δικαίωµα εκµετάλλευσης ή και αποζηµίωση για κάθε υπεραστική γραµµή οδικών υπεραστικών µεταφορών επιβατών. 3

Άρθρο 16 ίκτυο δηµοσίων σταθµών υπεραστικών λεωφορείων Ιδιαίτερα κρίσιµο θέµα. Παράγραφος 2: «Οι σταθµοί υπεραστικών λεωφορείων του δηµοσίου δικτύου έχουν υποχρέωση να εξυπηρετούν κατά προτεραιότητα όλες τις υπεραστικές γραµµές του δικτύου δηµοσίων οδικών µεταφορών επιβατών.» Να διευκρινισθεί γιατί απαλείφθηκε η θετική προσθήκη παλαιότερου σχεδίου του συγκεκριµένου Σ.Ν. «ανεξάρτητα από τον φορέα που τις εκµεταλλεύεται»; Από το άρθρο έχει αφαιρεθεί η παράγραφος 4 του αντίστοιχου άρθρου 18 του προηγούµενου Σ.Ν., η οποία προέβλεπε ότι «η χορήγηση άδειας λειτουργίας σε σταθµούς υπεραστικών λεωφορείων γίνεται πάντοτε µε τον όρο εξασφάλισης της πρόσβασης στις εγκαταστάσεις του σταθµού για τα οχήµατα όλων των φορέων που εκτελούν δηµόσιες υπεραστικές µεταφορές επιβατών. Το ίδιο ισχύει και για τις άδειες λειτουργίας που έχουν χορηγηθεί κατά την έναρξη ισχύος του παρόντος νόµου.». Αναρωτιόµαστε γιατί! Άρθρο 17 Υφιστάµενοι σταθµοί υπεραστικών λεωφορείων Οι υφιστάµενοι σταθµοί θα πρέπει να εντάσσονται στον χωροταξικό σχεδιασµό της περιοχής. ιαφορετικά, να τούς χορηγούνται προσωρινές άδειες, έως ότου δηµιουργηθεί κατάλληλος σταθµός στην αντίστοιχη περιοχή. Άρθρο 20 Κανόνες χρέωσης για την χρήση των εγκαταστάσεων των σταθµών υπεραστικών λεωφορείων Θα πρέπει να ληφθεί µέριµνα ώστε να µη γίνεται οποιαδήποτε διάκριση σε βάρος των φορέων που δεν διαθέτουν σταθµούς. Κρίσιµος είναι ο τρόπος υπολογισµού των συγκεκριµένων χρεώσεων που θα υφίστανται για τη χρήση των σταθµών, γιατί υπάρχει σοβαρός κίνδυνος να δηµιουργηθούν µεταφορείς δύο ταχυτήτων, µια και όσοι απέκτησαν σταθµούς µε ευνοϊκούς όρους και κοινοτικές επιδοτήσεις θα βρίσκονται σε πλεονεκτική θέση. Επιπλέον, θα πρέπει να προσεχθεί ο τρόπος υπολογισµού στους διαγωνισµούς των χρεώσεων που θα υφίστανται για τη χρήση των σταθµών οι µεταφορείς που δεν διαθέτουν σταθµούς. Οι ίδιες θα πρέπει να ισχύουν (τεκµαρτό ποσό) και για τους ιδιοκτήτες σταθµών, έτσι ώστε ο ανταγωνισµός να γίνεται µε ίσους όρους. Παράγραφος 3: Μόνο ο καθορισµός ανώτατων τιµών χρέωσης, (ενιαίων για κάθε σταθµό, για την αποφυγή αθέµιτου ανταγωνισµού), για την πρόσβαση και χρήση των εγκαταστάσεων των σταθµών υπεραστικών λεωφορείων έχει νόηµα, µε κριτήρια που θα καθορίζει η Ρυθµιστική Αρχή. Άρθρο 23 ηµοσίευση πληροφοριών για επικείµενους διαγωνισµούς Σε ό,τι αφορά τις υπεραστικές γραµµές ελεύθερης επιλογής, αυτές µπορούν να ξεκινήσουν να λειτουργούν πολύ συντοµότερα µετά τη βασική ρύθµιση του συστήµατος και τον καθορισµό των δικτύων, δεδοµένου ότι δεν απαιτούν διαγωνιστική διαδικασία. Άρθρο 24 Προκήρυξη διαγωνισµών Η ανάθεση µετά από διαγωνισµό, µε αποκλειστικό δικαίωµα έργου, των ενδοπεριφερειακών γραµµών σε έναν ανάδοχο ανά περιφερειακή ενότητα (παράγραφος 6), έστω και αν τύποις καλύπτει τις προβλέψεις του Κανονισµού 1370/2007, επαναφέρει στην πράξη και αναβιώνει την προνοµιακή µεταχείριση υπέρ της, ήδη, ευνοηθείσας κατηγορίας µεταφορέων (των ΚΤΕΛ). Με το προτεινόµενο µοντέλο αναθέσεων των γραµµών είναι βέβαιο ότι η υπάρχουσα κατάσταση θα διαιωνισθεί, διότι ήδη µερίδα µεταφορέων απολαµβάνει σειρά προνοµίων, έχει οργανώσει κατάλληλα τις δοµές της και δεν έχει πλέον παρά να συστήσει κοινοπραξίες για να επιδιώξει την αποκλειστική ανάληψη του συνόλου του έργου. 4

Η ανάθεση του συνόλου του έργου εντός µιας περιφερειακής ενότητας σε έναν µόνο ανάδοχο θα είχε νόηµα, αν σ αυτό περιλαµβάνονταν, χωρίς κόστος για τον Έλληνα πολίτη, και οι λεγόµενες «άγονες» γραµµές της ίδιας γεωγραφικής περιοχής. Αφού, όµως, αυτές έχει προβλεφθεί να επιδοτούνται, δεν υφίσταται ικανό επιχείρηµα για τη µη κατάτµηση του έργου σε µικρότερα τµήµατα. Για τον λόγο αυτόν προτείνουµε να υπάρξει η µικρότερη δυνατή γεωγραφική οµαδοποίηση του έργου (και όχι µόνο κατ εξαίρεση και µετά από πρόταση της Περιφέρειας, όπως στη νέα παράγραφο 2 του άρθρου αυτού) και να ανατεθεί αυτό σε περισσότερους από έναν αναδόχους σε κάθε Περιφέρεια, τόσο σε µεγαλύτερα σχήµατα κοινοπραξιών όσο και σε µικρότερους παρόχους που µπορούν να εγγυηθούν τη βιωσιµότητα του έργου, ώστε να αποφευχθούν στο εξής τα µονοπωλιακά φαινόµενα και να γίνει ένα ουσιαστικό βήµα προς την πραγµατική απελευθέρωση, σε συνθήκες υγιούς ανταγωνισµού και προς όφελος του καταναλωτικού κοινού. Σε κάθε περίπτωση, πάντως, θα πρέπει να απαγορεύεται η ανάληψη περισσότερων του ενός έργου από έναν ανάδοχο. Άρθρο 25 Καθορισµός αποκλειστικού δικαιώµατος εκµετάλλευσης ή και αποζηµίωσης Παράγραφος 3: Τουλάχιστον να προκηρύσσονται ανά ενότητες γραµµών, για να µη δηµιουργηθούν ολιγοπωλιακά συστήµατα. (Βλ. και άρθρο 30 παράγραφος 1) Άρθρο 26 Καθορισµός του ανωτάτου ορίου χρέωσης των επιβατών Παράγραφος 3: Για τον υπολογισµό του συνολικού κόστους του φορέα, να λαµβάνεται υπ όψιν και το κόστος για τη χρήση των σταθµών. Άρθρο 28 ιάρκεια των συµβάσεων ανάθεσης Ο χρονικός ορίζοντας των πρώτων αναθέσεων θα πρέπει να είναι περιορισµένος (για παράδειγµα µέχρι 5 έτη), προκειµένου να µπορέσει να αξιολογηθεί από την Πολιτεία η πορεία του νέου συστήµατος και τα ζητήµατα που θα προκύψουν για τους νέους αναδόχους, αλλά και να υπάρχει η δυνατότητα διορθωτικών κινήσεων, εφ όσον αυτό κριθεί σκόπιµο, πριν την προκήρυξη νέων διαγωνισµών σε εύλογο χρονικό διάστηµα. Άρθρο 34 Μεταβολή συνθηκών διαρκούσης της συµβάσεως Είναι σκόπιµο να προβλεφθούν νοµοθετικά συγκεκριµένες ελάχιστες προϋποθέσεις για τις σχετικές ενέργειες της Ρυθµιστικής Αρχής, κατά περίπτωση, οι οποίες θα είναι εκ των προτέρων γνωστές σε όλους τους ενδιαφερόµενους. Άρθρο 36 Απευθείας ανάθεση ως έκτακτο µέτρο Όπως τονίσαµε και παραπάνω, θεωρούµε πως θα πρέπει να διευκρινισθεί ότι, κατ αρχήν, δεν θα γίνονται απ ευθείας αναθέσεις στις περιπτώσεις που περιγράφονται εδώ. Θα τηρούνται οι διαδικασίες, και απ ευθείας αναθέσεις θα γίνονται µόνο εφ όσον, αποδεδειγµένα, δεν θα υπάρχει καµµία σχετική προσφορά. Άρθρο 37 Περιορισµένο µεταφορικό έργο Πρόκειται για επικίνδυνη διάταξη, που ανοίγει το δρόµο -χωρίς αντικειµενικό λόγο- για απ ευθείας αναθέσεις. Είναι ενδεχόµενο, για παράδειγµα, σε ορισµένα νησιά, κάποιοι οδικοί µεταφορείς επιβατών που διαθέτουν Τουριστικά Λεωφορεία να έχουν ενδιαφέρον να διεκδικήσουν συγκεκριµένες γραµµές. Το άρθρο αυτό δεν τους αφήνει τη δυνατότητα αυτή. Έτσι, όλες οι αντίστοιχες αναθέσεις θα πρέπει να είναι αποτέλεσµα διαγωνισµών, εκτός και πάλι αν, αποδεδειγµένα, δεν υπάρχουν καθόλου προσφορές. 5

Άρθρο 38 Ανάθεση σε δηµόσια υπηρεσία Αναρωτιόµαστε για τον σκοπό του άρθρου αυτού. Οι δηµόσιες υπηρεσίες δεν «εκτελούν κατ επάγγελµα οδικές µεταφορές επιβατών», όπως προβλέπεται από το άρθρο 6 του παρόντος Σ.Ν., ώστε να αναλαµβάνουν -και µάλιστα µε απ ευθείας ανάθεση- το έργο αυτό. Ποια δηµόσια υπηρεσία, στη χώρα µας, µπορεί να θεωρηθεί ως αρχή που «παρέχει ολοκληρωµένες δηµόσιες υπηρεσίες επιβατικών µεταφορών», ώστε να εµπίπτει στο άρθρο 5 παρ. 2 του Κανονισµού 1370/2007; Και το άρθρο 38 ανοίγει το δρόµο για αυθαίρετες απ ευθείας αναθέσεις. Άρθρο 41 Υπεραστικές γραµµές ελεύθερης επιλογής Η διατύπωση του άρθρου έχει αλλάξει σηµαντικά σε σχέση µε εκείνη του προηγούµενου αντίστοιχου άρθρου 35, που είχε τεθεί σε διαβούλευση. Οι ενδιαφερόµενες επιχειρήσεις δεν µπορούν πλέον να απευθυνθούν οι ίδιες µε την πρότασή τους για νέα υπεραστική γραµµή ελεύθερης επιλογής στη Ρυθµιστική Αρχή, αλλά πρέπει να το κάνουν µέσω των Περιφερειών, κάτι που προσθέτει άλλο ένα -αναίτιο- εµπόδιο (και την αντίστοιχη καθυστέρηση) στην όλη διαδικασία. Επιπλέον, η Ρυθµιστική Αρχή θα πρέπει να περιορίζεται στον καθορισµό των ελάχιστων προϋποθέσεων και προαπαιτούµενων για τη λειτουργία µιας νέας υπεραστικής γραµµής ελεύθερης επιλογής και όχι να καθορίζει όλες τις σχετικές παραµέτρους. Αυτό το νόηµα έχει, άλλωστε, η ύπαρξη γραµµών ελεύθερης επιλογής: την ύπαρξη µόνο ελάχιστων προϋποθέσεων για τη λειτουργία τους. Αλλιώς, ακυρώνονται. Από την άλλη πλευρά, από τη διατύπωση του άρθρου αυτού, αλλά και ολόκληρου του Σ.Ν., δυσκολευόµαστε ιδιαίτερα να καταλάβουµε ποιες γραµµές, τελικά, θα παραµείνουν ελεύθερες για να γίνουν ελεύθερης επιλογής. Όπως βλέπουµε, η τάση είναι να µπουν στα δίκτυα όσο περισσότερες γραµµές είναι δυνατόν, προκειµένου να µονοπωληθεί το έργο. Η λύση αυτή πάντως (δηλ. να γίνουν γραµµές ελεύθερης επιλογής) θα πρέπει να αποφασισθεί και για τις ιαπεριφερειακές γραµµές (δηλαδή τη σύνδεση µεταξύ Περιφερειών) και για τη γραµµή Αθήνα-Θεσσαλονίκη, οι οποίες παρουσιάζουν ιδιαίτερο εµπορικό ενδιαφέρον, και να µην υπαχθούν αυτές σε προστατευτικό καθεστώς. Άλλωστε, υπάρχει και πλήρως απελευθερωµένη -τόσο ως προς τη συχνότητα όσο και ως προς τις τιµέςαεροπορική σύνδεση µεταξύ των δύο πόλεων, η οποία λειτουργεί µε βάση τις αρχές του ελεύθερου ανταγωνισµού. Τέλος, επισηµαίνουµε ότι οι λεωφορειακές κλπ. γραµµές που συνδέουν σταθµούς εισόδου και εξόδου της χώρας (αεροδρόµια, λιµάνια κλπ.) θα πρέπει να απελευθερωθούν, ακόµη κι αν ανήκουν στην κατηγορία των ενδοπεριφερειακών γραµµών. (Βλ. και άρθρα 41, 42). Οι συνδέσεις αυτές είναι ελεύθερες σε όλες τις χώρες (και ιδίως τις τουριστικές) του εξωτερικού, και είναι απόλυτα αδιανόητο µία τουριστική χώρα, όπως η Ελλάδα, να έχει διαφορετικό καθεστώς στον τοµέα αυτόν. Άρθρο 43 Άδεια εκτέλεσης δροµολογίων σε γραµµές ελεύθερης επιλογής Παράγραφος 2: Η σύναψη της σχετικής σύµβασης µε τους ενδιαφερόµενους φορείς, διάρκειας µέχρι πέντε ετών, πρέπει ρητά να µπορεί να επαναληφθεί. Κακώς συνδέεται ο χρόνος λειτουργίας των γραµµών ελεύθερης επιλογής µε τις άλλες γραµµές. Η διάταξη είναι προστατευτική χωρίς αντικειµενικό λόγο και δηµιουργεί δυσµενή διάκριση, διότι επιβάλλει περιορισµό σε έργο που έχει διαφορετικό περιεχόµενο από εκείνο του αναδόχου της περιοχής. Εκτός και αν υπάρχει πρόθεση να εντάσσεται στο δίκτυο, αν αποδειχθεί κερδοφόρα. Παράγραφος 3: Πρέπει να απαλειφθεί, διότι πρόκειται για προστατευτική διάταξη. Εφ όσον υπάρξει πρόβληµα, µπορεί να αντιµετωπιστεί µε τις γενικές διατάξεις. Παράγραφος 5: «Όσοι έχουν αναλάβει την εκτέλεση υπεραστικών µεταφορών επιβατών µε αποκλειστικό δικαίωµα ή και αποζηµίωση µπορούν να εκτελούν και υπεραστικές µεταφορές σε γραµµές ελεύθερης επιλογής, υπό τον όρο του σαφούς λογιστικού διαχωρισµού της δραστηριότητας αυτής.» -> Θεωρούµε ότι θα πρέπει να 6

απαλειφθεί, διότι θα οδηγήσει και πάλι σε µονοπωλιακά φαινόµενα, στερώντας από όλους τους άλλους τη δυνατότητα να ασκήσουν ένα έστω επί µέρους έργο. Άρθρο 44 Κανόνες λειτουργίας των γραµµών ελεύθερης επιλογής Παράγραφος 3: Πρέπει να καθοριστούν εκ των προτέρων, από τον νόµο, τα ελάχιστα κριτήρια καθορισµού των υπεραστικών γραµµών ελεύθερης επιλογής και να περιγραφούν στον ίδιο νόµο οι γραµµές αυτές, οι οποίες αυτή τη στιγµή δεν είναι ξεκάθαρο ποιες µπορεί να είναι, διαφορετικά οι συγκεκριµένες διατάξεις κινδυνεύουν να παραµείνουν «κενό γράµµα» και όλες οι γραµµές να καταλήξουν στα δίκτυα. Άρθρο 51 Προσωρινή άδεια λειτουργίας υφιστάµενων σταθµών υπεραστικών λεωφορείων Ποια είναι η σκοπιµότητα της διάταξης αυτής; Τι θα συµβεί αν, µετά την ανάθεση της εκτέλεσης των υπεραστικών οδικών επιβατικών µεταφορών στους αναδόχους, ο συγκεκριµένος σταθµός εξακολουθήσει να µην έχει τις προϋποθέσεις για να διαθέτει άδεια λειτουργίας; Εφ όσον προκύπτει σχετική ανάγκη για προσωρινή λειτουργία σταθµών, αυτοί θα πρέπει να έχουν τις ίδιες υποχρεώσεις. Άρθρο 52 Τροποποιήσεις διατάξεων του ν. 2963/2001 Απαράδεκτη διακριτική µεταχείριση δηµιουργείται µε το άρθρο αυτό, µε το οποίο παρέχονται για άλλη µια φορά -µε κάποια δικαιολογία, όπως πάντα- επιδοτήσεις και διευκολύνσεις στα ΚΤΕΛ, οι οποίες πάντοτε τούς παρείχαν σηµαντικά πλεονεκτήµατα. Αν θεωρήσουµε ότι η Πολιτεία προτίθεται να εξασφαλίσει ίσους όρους σε όλους τους οδικούς µεταφορείς επιβατών, µε τη διάταξη αυτή το ακυρώνει. Αν υπάρχουν πόροι, τότε αυτοί πρέπει να διατεθούν σε όλους ανεξαρτήτως τους οδικούς µεταφορείς επιβατών. Σε κάθε άλλη περίπτωση, η νέα επιδότηση των ΚΤΕΛ την ύστατη αυτή στιγµή αποτελεί άλλη µία απτή µαρτυρία του προστατευτισµού Αθήνα, Τετάρτη 18 Σεπτεµβρίου 2013 7