ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ

ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ «ΤΟ ΚΟΙΝΟΤΙΚΟ ΚΑΙ ΕΘΝΙΚΟ ΡΥΘΜΙΣΤΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΟΥ ΕΛΕΥΘΕΡΟΥ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΥ ΓΙΑ ΤΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ» Διπλωματική Εργασία για το Μεταπτυχιακό Πρόγραμμα «Ναυτιλία, Μεταφορές και Διεθνές Εμπόριο ΝΑ.Μ.Ε.» Ελένη Ι. Μαργέλλου Οκτώβριος 2007 ΧΙΟΣ

«ΤΟ ΚΟΙΝΟΤΙΚΟ ΚΑΙ ΕΘΝΙΚΟ ΡΥΘΜΙΣΤΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΟΥ ΕΛΕΥΘΕΡΟΥ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΥ ΓΙΑ ΤΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ» Οκτώβριος 2007 Διπλωματική Εργασία για το Μεταπτυχιακό Πρόγραμμα «Ναυτιλία, Μεταφορές και Διεθνές Εμπόριο ΝΑ.Μ.Ε.» Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών Συγγραφέας: Ελένη Ι. Μαργέλλου Επιβλέπων: Βασίλειος Τουντόπουλος ΧΙΟΣ 2

ΠΕΡΙΛΗΨΗ Η παρούσα μελέτη πραγματεύεται τα καίρια ζητήματα που ανακύπτουν από την εφαρμογή των κανόνων περί ελεύθερου ανταγωνισμού στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών, σε εθνικό και κοινοτικό επίπεδο. Ειδικότερα, μετά από μια σύντομη εισαγωγή στις βασικές έννοιες και το περιεχόμενο του ελεύθερου ανταγωνισμού, παρουσιάζονται οι ρυθμίσεις του κοινοτικού δίκαιου (άρθρα 81 και 82 ΣυνθΕΚ), καθώς και το βασικό εθνικό νομοθέτημα (Ν. 703/77) που ρυθμίζουν το συγκεκριμένο κλάδο του δικαίου και δίνεται η μεταξύ τους σχέση. Επίσης, επιχειρείται μια επιγραμματική αναφορά στη σημασία της ναυτιλίας, τόσο για την Ελλάδα, μια παραδοσιακή, παγκόσμια ναυτιλιακή δύναμη, όσο και για την Κοινότητα, η οποία άλλωστε μεριμνά ιδιαίτερα για μια ενιαία κοινοτική πολιτική στις μεταφορές και ειδικότερα στις θαλάσσιες μεταφορές. Έτσι, στη συνέχεια αναλύονται τα βασικότερα κοινοτικά νομοθετήματα (Κανονισμοί, Οδηγίες), που έχουν υιοθετηθεί από τις αρμόδιες κοινοτικές αρχές κατά τις τελευταίες δεκαετίες, προκειμένου να ρυθμίσουν τον ελεύθερο ανταγωνισμό στη ναυτιλία (liner και tramp). Ιδιαίτερη βαρύτητα δίνεται στον Κανονισμό 4056/86, που εισήγαγε εξαίρεση των διασκέψεων της ναυτιλίας τακτικών γραμμών από τους κανόνες του ελεύθερου ανταγωνισμού και τον πρόσφατο Κανονισμό 1419/2006, που κατήργησε το προνόμιο αυτό της liner ναυτιλίας και την επανέφερε σε καθεστώς ελεύθερου ανταγωνισμού, όπως αυτός ισχύει και για κάθε άλλο κλάδο της οικονομίας. Αναφορά γίνεται επίσης στις ιδιαίτερες ρυθμίσεις για τις κοινοπραξίες της ναυτιλίας τακτικών γραμμών (consortia), τις κρατικές ενισχύσεις και τις συγκεντρώσεις επιχειρήσεων. Ξεχωριστή ενότητα αποτελεί το νομοθετικό πλαίσιο που διέπει την ακτοπλοΐα (cabotage), όπως αυτό έχει διαμορφωθεί μετά την απελευθέρωση της σχετικής αγοράς (Κανονισμός 3577/92). Για την καλύτερη προσέγγιση των ανωτέρω ζητημάτων, παράλληλα με τη θεωρητική ανάλυση, παραθέτουμε την αντίστοιχη νομολογία των εθνικών και κοινοτικών δικαστηρίων, καθώς των εκάστοτε αρμόδιων ανεξάρτητων αρχών (ΡΑΘΕ, ΕΠΑ). Keywords [ελεύθερος ανταγωνισμός, ναυτιλία, Καν. 1419/2006] 3

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΕΙΣΑΓΩΓΗ... 6 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1: Η ΕΝΝΟΙΑ ΤΟΥ ΕΛΕΥΘΕΡΟΥ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΥ... 8 1.1 ΕΝ ΑΡΧΗ ΗΝ ΤΟ ΣΥΝΤΑΓΜΑ... 8 1.2 ΤΟ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΟ ΤΗΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΑΣ ΤΟΥ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΥ... 10 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2: Η ΣΗΜΑΣΙΑ ΤΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΙ ΤΗΝ ΕΥΡΩΠΗ... 12 2.1 ΕΛΛΑΔΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΔΥΝΑΜΗ... 12 2.2 Η ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΈΝΩΣΗ... 14 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: Η ΝΟΜΟΘΕΤΙΚΗ ΚΑΤΟΧΥΡΩΣΗ ΤΟΥ ΕΛΕΥΘΕΡΟΥ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΥ... 16 3.1 Η ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΤΟΥ ΕΛΕΥΘΕΡΟΥ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΥ ΣΤΟ ΚΟΙΝΟΤΙΚΟ ΔΙΚΑΙΟ... 16 3.2 ΕΘΝΙΚΟ ΔΙΚΑΙΟ Ο Ν. 703/77... 17 3.3 ΣΧΕΣΗ ΕΘΝΙΚΟΥ ΚΟΙΝΟΤΙΚΟΥ ΔΙΚΑΙΟΥ... 18 3.4 ΑΠΑΓΟΡΕΥΜΕΝΕΣ ΣΥΜΦΩΝΙΕΣ (81 ΣΥΝΘΕΚ - 1 Ν. 702/77)... 20 3.4.1 Δικαστικές αποφάσεις... 21 3.5 ΚΑΤΑΧΡΗΣΗ ΔΕΣΠΟΖΟΥΣΑΣ ΘΕΣΗΣ (82 ΣΥΝΘΕΚ & 2 Ν. 703/77)... 24 3.5.1. Δικαστικές αποφάσεις... 25 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4: Η ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΟΥ ΔΕΥΤΕΡΟΓΕΝΟΥΣ ΚΟΙΝΟΤΙΚΟΥ ΔΙΚΑΙΟΥ ΤΟΥ ΕΛΕΥΘΕΡΟΥ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΥ ΣΤΟΝ ΤΟΜΕΑ ΤΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ... 31 4.1 ΟΙ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ ΤΗΣ ΣΥΝΘΗΚΗΣ ΤΗΣ ΡΩΜΗΣ ΚΑΙ ΤΗΣ ΣΥΝΘΕΚ ΓΙΑ ΤΟΝ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟ... 31 4.2 Ο ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ 17/62 ΕΞΑΙΡΕΣΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΜΕ ΚΑΝ. 141/62... 32 4.3 Ο ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ 4056/86... 34 4.3.1 Η ναυτιλία τακτικών γραμμών (Liner)... 35 4.3.2 Η ναυτιλία χύδην φορτίων (Tramp)... 36 4.3.3 Θαλάσσιες μεταφορές ανάμεσα σε μη κράτη-μέλη... 37 4.4 Ο ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ 1/2003... 38 4

4.5 Η ΑΠΕΛΕΥΘΕΡΩΣΗ ΤΩΝ ΛΙΜΑΝΙΩΝ... 39 4.6 ΚΟΙΝΟΠΡΑΞΙΕΣ (CONSORTIA) Ο ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ 823/2000... 40 4.7 Ο ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ 1419/2006... 41 4.7.1 Προεργασίες για την αναθεώρηση... 41 4.7.2 Ο Κανονισμός 1419/2006... 42 4.7.3. Υιοθέτηση αρχής de minimis;... 43 4.8 ΚΩΔΙΚΑΣ UNCTAD... 46 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5: ΚΡΑΤΙΚΕΣ ΕΝΙΣΧΥΣΕΙΣ ΣΤΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ... 48 5.1 ΓΕΝΙΚΑ... 48 5.2 ΥΠΟΘΕΣΗ SLOMAN NEPTUN... 53 5.3 ΔΙΕΘΝΗ ΝΗΟΛΟΓΙΑ... 54 5.4 ΚΙΝΗΤΡΑ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ... 57 5.5 ΔΙΚΑΣΤΙΚΕΣ ΑΠΟΦΑΣΕΙΣ... 59 5.5 ΟΙ ΝΕΕΣ ΚΑΤΕΥΘΥΝΤΗΡΙΕΣ ΟΔΗΓΙΕΣ ΤΟΥ 2004... 62 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6: ΣΥΓΚΕΝΤΡΩΣΕΙΣ... 65 6.1 ΓΕΝΙΚΑ... 65 6.2 ΔΙΚΑΣΤΙΚΕΣ ΑΠΟΦΑΣΕΙΣ... 67 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 7: ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ (CABOTAGE)... 72 7.1 ΓΕΝΙΚΑ... 72 7.2 Η ΑΠΕΛΕΥΘΕΡΩΣΗ (ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ 3577/92)... 73 7.3 Η ΠΡΟΣΑΡΜΟΓΗ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΑΣ (Ν. 2932/2001)... 75 7.4 ΔΙΚΑΣΤΙΚΕΣ ΑΠΟΦΑΣΕΙΣ... 76 ΕΠΙΛΟΓΙΚΑ... 82 ΠΗΓΕΣ... 83 5

ΕΙΣΑΓΩΓΗ Η εγκαθίδρυση της «κοινής αγοράς» και η ανάπτυξή της σε «εσωτερική αγορά» ή «ενιαία αγορά» δεν επιτυγχάνεται μόνο με την κατάργηση των κρατικών εμποδίων στην ελεύθερη κίνηση των προσώπων, εμπορευμάτων, υπηρεσιών και κεφαλαίων. Είναι επίσης αναγκαίο να διασφαλιστεί ότι τα εμπόδια αυτά δε θα αντικαθίστανται με άλλα, στηριγμένα σε ιδιωτικές συμφωνίες. Είναι δηλαδή αναγκαία η κατοχύρωση ενός ελεύθερου και ανόθευτου ανταγωνισμού. Το συμπέρασμα αυτό στηρίζεται στην άποψη ότι μόνο ο ελεύθερος και ανόθευτος ανταγωνισμός εγγυάται αφενός τη συνεχή προσφορά αγαθών και υπηρεσιών στον καταναλωτή υπό τους ευνοϊκότερους δυνατούς όρους, και αφετέρου την τεχνική και οικονομική πρόοδο που πάλι ωφελεί τον καταναλωτή. Ο ελεύθερος και ανόθευτος ανταγωνισμός αποτελεί πράγματι έναν ακρογωνιαίο λίθο της Ευρωπαϊκής Κοινότητας και γενικότερα της Ευρωπαϊκής Ενώσεως. Η κατοχύρωσή τους στις ευρωπαϊκές συνθήκες συνιστά μια από τις θεμελιώδεις αποφάσεις που συγκροτούν το κοινοτικό «οικονομικό σύνταγμα». Έτσι η Συνθήκη ΕΚ προβλέπει την εγκαθίδρυση ενός καθεστώτος «που εξασφαλίζει ανόθευτο ανταγωνισμό μέσα στην εσωτερική αγορά». 1 Πιο αναλυτικά, η Συνθήκη ΕΚ (πρώην Συνθήκη της Ρώμης) καθιερώνει τους βασικούς κανόνες για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Κοινότητας. Περιέχει διατάξεις που κατοχυρώνουν πέντε βασικές ελευθερίες: κυκλοφορία αγαθών, προσώπων, παροχής υπηρεσιών, εγκατάστασης και κεφαλαίων, καθώς και διατάξεις που αφορούν, μεταξύ άλλων, τον ανταγωνισμό, τις κρατικές ενισχύσεις και τις γενικές δομικές πολιτικές. Οι διατάξεις για την ελευθερία στην παροχή υπηρεσιών είναι θεμελιώδους σημασίας για την κοινή αγορά και εντοπίζονται στα άρθρα 49-55 ΣυνθΕΚ (πρώην 59-66 Συνθήκης της Ρώμης). Ωστόσο, το άρθρο 51 εξαιρεί ρητά την εφαρμογή των εν λόγω άρθρων στον τομέα των μεταφορών, και παραπέμπει στα άρθρα 70-80 ΣυνθΕΚ που ρυθμίζουν τις μεταφορές. Ούτε αυτές όμως οι διατάξεις έχουν εφαρμογή στην περίπτωση της ναυτιλίας. Σύμφωνα με το άρθρο 80 παρ. 2, το Συμβούλιο δύναται να αποφασίζει με ειδική πλειοψηφία, εάν και κατά ποιο μέτρο και κατά ποια διαδικασία, θα είναι δυνατό να θεσπισθούν κατάλληλες διατάξεις για τις θαλάσσιες μεταφορές. 1 Π.Δ.Δαγτόγλου, Η ελευθερία ανταγωνισμού στο ευρωπαϊκό κοινοτικό δίκαιο, 1996, σελ. 11 6

Η Συνθήκη ΕΚ περιέχει και διατάξεις που θεσπίζουν τους βασικούς κανόνες του ελεύθερου ανταγωνισμού. Πρόκειται για τα άρθρα 81 και 82 ΣυνθΕΚ (πρώην 85 και 86) (βλ. αναλυτικά 3.4 και 3.5). Για πολλά χρόνια, όμως, ο κλάδος των θαλάσσιων μεταφορών, ειδικότερα της ναυτιλίας τακτικών γραμμών, εξαιρούνταν από τις διατάξεις περί ελεύθερου ανταγωνισμού, βάσει διατάξεων του δευτερογενούς κοινοτικού δικαίου (βλ. αναλυτικά 4.3). Η κοινοτική ναυτιλιακή πολιτική άρχισε να διαμορφώνεται ουσιαστικά το έτος 1986 με ένα πακέτο τεσσάρων Κανονισμών και στα χρόνια που ακολούθησαν απέδωσε πολλούς καρπούς: άνοιξε τις αγορές, ιδίως στον ευρωπαϊκό χώρο και εξασφάλισε για τους καταναλωτές ευρεία επιλογή πλοίων και ναυτιλιακών υπηρεσιών. Ειδικότερα, η εφαρμογή των κανόνων του ανταγωνισμού σε όλο τον κοινοτικό χώρο, ανεξάρτητα από σημαία, προώθησε ισότιμα τα συμφέροντα των καταναλωτών και εξασφάλισε δίκαιη μεταχείριση όλων των ναυτιλιακών επιχειρήσεων. Η κοινοτική ναυτιλιακή πολιτική, όμως, δεν κατόρθωσε να απαντήσει στα προβλήματα, αφενός του ανταγωνισμού σε βάρος της κοινοτικής ναυτιλίας, και αφετέρου της απασχολήσεως των κοινοτικών ναυτικών. Και αυτό μάλιστα παρά το γεγονός ότι η απελευθέρωση του διεθνούς εμπορίου που συντελέσθηκε τα τελευταία χρόνια, αύξησε το διεθνές εμπόριο και μαζί τη ζήτηση των ναυτιλιακών υπηρεσιών. 2 Έτσι, τα τελευταία χρόνια επικράτησε μια τάση αναθεώρησης του ισχύοντος νομοθετικού καθεστώτος και απελευθεροποίησης της ναυτιλίας, που οδήγησε τελικά στην σταδιακή κατάργηση των προνομίων περί εξαίρεσής της από τους κανόνες του ελεύθερου ανταγωνισμού. 2 Α. Κιάντου - Παμπούκη, Οι κρατικές ενισχύσεις στη ναυτιλία, ΕΕΕυρΔ 3: 1996, σελ. 492-493 7

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1: Η ΕΝΝΟΙΑ ΤΟΥ ΕΛΕΥΘΕΡΟΥ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΥ 1.1 Εν αρχή ην το Σύνταγμα Πριν από το Σύνταγμα του 1975, η οικονομική ελευθερία δεν κατοχυρωνόταν ρητά. Οι όροι οικονομία, οικονομική ανάπτυξη, οικονομική δραστηριότητα λείπουν από όλα τα προϊσχύοντα Συντάγματα, που εμφανίζονται να αγνοούν τις οικονομικές σχέσεις ή το οικονομικό καθεστώς. Η απουσία ειδικής συνταγματικής διάταξης για τις οικονομικές σχέσεις δε σήμαινε και έλλειψη κάθε μορφής συνταγματικής εγγύησης. Η κατοχύρωση της οικονομικής ελευθερίας από τα προηγούμενα Συντάγματά μας είναι αναμφίβολη, εφόσον, τόσο η επιστήμη, όσο και η νομολογία δέχτηκαν πάντοτε ότι η οικονομική ελευθερία προστατευόταν πλήρως από τη διάταξη για την προσωπική ελευθερία (πχ άρθρο 4 Συντ. 1911 και 1952). Συγκεκριμένα θεωρούσαν ως αναγκαίο στοιχείο της προσωπικής ελευθερίας την ελεύθερη διακίνηση προσώπων (ελεύθερη κίνηση και διαμονή, ελεύθερη μετακίνηση και εγκατάσταση, χωρίς περιορισμούς ή καταναγκασμούς) ανεξάρτητα από τους λόγους για τους οποίους πραγματοποιούνταν. Η έννοια της ελεύθερης διακίνησης κάλυπτε και την ελεύθερη διακίνηση της εργασίας και του κεφαλαίου, που είχε ως στόχο τη δημιουργία μια ενοποιημένης και ομοιογενούς, κατά το δυνατό, αγοράς εργασίας και κεφαλαίου. Το Σύνταγμα του 1975 περιέχει για πρώτη φορά στο άρθρο 5 παρ. 1 ρητή κατοχύρωση της γενικής οικονομικής ελευθερίας, στην οποία υπάγεται κάθε άλλη μη ρητά προστατευόμενη ή ρυθμιζόμενη οικονομική δραστηριότητα, Σύμφωνα με αυτή «καθένας έχει δικαίωμα να αναπτύσσει ελεύθερα την προσωπικότητά του και να συμμετέχει στην κοινωνική, οικονομική και πολιτική ζωή της χώρας, εφόσον δεν προσβάλλει τα δικαιώματα των άλλων και δεν παραβιάζει το Σύνταγμα ή τα χρηστά ήθη». Η διάταξη αυτή τίθεται για πρώτη φορά σε ελληνικό Σύνταγμα και έχει ληφθεί από το άρθρο 1 παρ. 1 του θεμελιώδους Νόμου της Βόννης. Το περιεχόμενο όμως της ελληνικής διάταξης είναι ευρύτερο από το αντίστοιχό της γερμανικής, εφόσον η ελληνική διάταξη κατοχυρώνει τέσσερα θεμελιώδη δικαιώματα και ειδικότερα το δικαίωμα της ελεύθερης ανάπτυξης της προσωπικότητας, το δικαίωμα συμμετοχής στην

κοινωνική ζωή, το δικαίωμα συμμετοχής στην οικονομική ζωή και το δικαίωμα συμμετοχής στην πολιτική ζωή της χώρας. Από την κατοχύρωση της οικονομικής ελευθερίας στο άρθρο 5 παρ. 1 προκύπτει αβίαστα κι η συνταγματική εγγύηση της ιδιωτικής οικονομικής πρωτοβουλίας. Αυτή αναφέρεται και στο άρθρο 106 παρ. 2 του Συντάγματος. Οι διατάξεις όμως του άρθρου 106 του Συντάγματος περιορίζουν ευρέως την οικονομική ελευθερία. Οι διατάξεις του άρθρου αυτού προϋποθέτουν προφανώς την αναγνώριση της ελευθερίας της οικονομικής πρωτοβουλίας από τις διατάξεις περί των θεμελιωδών δικαιωμάτων, μεταξύ των οποίων περιλαμβάνονταν αρχικά (άρθρο 26 Σχεδίων Συντάγματος Κυβερνήσεως και Συνταγματικής Επιτροπής) και καθιερώνουν απλά ορισμένους περιορισμούς αυτής. Η διάταξη του άρθρου 106 παρ. 2 επιδιώκει το διπλό σκοπό να θέσει όρια τόσο στον κρατικό παρεμβατισμό, όσο και στην ιδιωτική οικονομική πρωτοβουλία. Έτσι ο κρατικός παρεμβατισμός δεν επιτρέπεται να καταλήγει σε μέτρα που καταπνίγουν την ιδιωτική οικονομική πρωτοβουλία και επιβάλλουν στη χώρα καθεστώς διευθυνόμενης οικονομίας, ενώ η ιδιωτική οικονομική πρωτοβουλία δεν επιτρέπεται να ασκείται σε βάρος της ελευθερίας και της ανθρώπινης αξιοπρέπειας ή επί βλάβη της εθνικής οικονομίας. Το Σύνταγμα δηλαδή περιορίζεται σε μια υποχρέωση αποχής και δεν επιβάλλει θετικές υποχρεώσεις στην ιδιωτική οικονομική πρωτοβουλία ανάλογες με τη διάταξη του άρθρου 17 παρ. 1 που κατοχυρώνει την ιδιωτική ιδιοκτησία. Από όσα προαναφέρθηκαν προκύπτει πως ενώ το άρθρο 5 παρ. 1 κατοχυρώνει το ατομικό δικαίωμα της οικονομικής ελευθερίας, το άρθρο 106 παρ. 2 περιέχει θεσμική εγγύηση της ελεύθερης ιδιωτικής οικονομικής πρωτοβουλίας. Η θεσμική εγγύηση της ιδιωτικής οικονομικής πρωτοβουλίας περιλαμβάνει και τη θεσμική εγγύηση του ελεύθερου ανταγωνισμού, τον οποίο πρέπει το κράτος να προστατεύσει. Η ελευθερία της ιδιωτικής οικονομικής πρωτοβουλίας δεν αναφέρεται μόνο στην παραγωγή και προσφορά, αλλά και στην κατανάλωση αγαθών και υπηρεσιών, χωρίς την οποία η πρώτη είναι χωρίς αντικείμενο. Η ελευθερία των συμβάσεων και η ελευθερία του ανταγωνισμού αποσκοπούν και στην ελευθερία των καταναλωτών. Από τη διασπορά αυτών και τη δυσχέρεια οργανώσεως τους προκύπτει η ασθενικότερη θέση τους έναντι των παραγωγών και η ανάγκη προστασίας των καταναλωτών. Η προστασία αυτή αποτελεί συγχρόνως και περιορισμό της οικονομικής ελευθερίας, που είναι θεμιτός στα πλαίσια του άρθρου 5 παρ. 1. Η οικονομική ελευθερία στο Σύνταγμα του 1975, εγγυάται την οικονομία της αγοράς ή την ελεύθερη οικονομία συνολικά ως σύστημα και εμποδίζει τη συνολική κρατικοποίηση της οικονομίας. 1 1 Ευριδίκη Μπέσιλα Βήκα, Ο ελεύθερος ανταγωνισμός και οι περιορισμοί του, 1998, σελ. 21-29 9

1.2 Το περιεχόμενο της ελευθερίας του ανταγωνισμού Ο ελεύθερος ανταγωνισμός είναι μια αντικειμενική κατάσταση, που προϋποθέτει την πολλαπλότητα των οικονομικών φορέων που μετέχουν στην αγορά, καθώς και την ισότητα των όρων και ευκαιριών των φορέων αυτών. Ο ελεύθερος ανταγωνισμός, αποτελεί κίνητρο sine qua non της άσκησης και βελτίωσης των προσφερόμενων αγαθών και υπηρεσιών, της ευνοϊκής για τον καταναλωτή διαμόρφωσης των όρων παροχής πωλήσεως καθώς και αναγκαία προϋπόθεση της ανάπτυξης της εθνικής οικονομίας. Ο ελεύθερος ανταγωνισμός αντισταθμίζει ως ένα σημείο τη συχνή οικονομική ανισότητα των ανταγωνιζομένων. Το κράτος δεν επιτρέπεται να ανατρέπει την ισορροπία του ανταγωνισμού και την ισότητα των ευκαιριών των ανταγωνιστών με τις οικονομικές ρυθμίσεις του ή με την ανάπτυξη επιχειρηματικής δραστηριότητας, εκτός αν αυτό επιβάλλεται από λόγους δημοσίου συμφέροντος. Για να εξασφαλισθούν επομένως υγιείς συνθήκες ανταγωνισμού, το κράτος πρέπει να λαμβάνει τα αναγκαία μέτρα, ώστε να υπάρχει ισότητα μεταξύ των ανταγωνιστών και αποτελεσματική προστασία από ανταγωνιστικές ενέργειες, οι οποίες μπορούν να οδηγήσουν στην αναίρεση του ίδιου του οικονομικού ανταγωνισμού ως συστήματος. Η οικονομική ελευθερία οδηγεί στην ελευθερία του οικονομικού ανταγωνισμού, ενόψει της αρχής της ισότητας τόσο των πολιτών απέναντι στο νόμο και στις δημόσιες υπηρεσίες, όσο και του νόμου απέναντι στους πολίτες. Η σύγχρονη νομική σημασία της οικονομικής ελευθερίας έχει συμπυκνωθεί στη διατήρηση και προστασία ενός καθεστώτος ελεύθερου ανταγωνισμού. Το πλέγμα των συνταγματικών διατάξεων που εγγυώνται γενικά το σύστημα της οικονομίας της αγοράς ολοκληρώνεται με τη συνταγματική εγγύηση της αρχής του ελεύθερου ανταγωνισμού. Η σημασία της συνταγματικής εγγύησης είναι ιδιαίτερα σημαντική, διότι ο ανταγωνισμός από μόνος του προσδιορίζει και χαρακτηρίζει την οικονομία της αγοράς. Το Σύνταγμα κατοχυρώνει τον ελεύθερο ανταγωνισμό τόσο ως υποκειμενικό ατομικό δικαίωμα, όσο και ως αντικειμενική θεσμική εγγύηση. Η ελευθερία «εκάστου» να συμμετέχει στην οικονομική ζωή της χώρας και η απαγόρευση της προσβολής των «δικαιωμάτων των άλλων» (άρθρο 5 παρ. 1 Συντ) προϋποθέτουν την ελευθερία του ανταγωνισμού ως ατομικού δικαιώματος. Στη θεσμική εγγύηση του ελεύθερου ανταγωνισμού ανήκουν η ελευθερία προσβάσεως στην αγορά και η ελευθερία του ανταγωνισμού εντός της αγοράς. Στην ελευθερία αυτή αντιστοιχεί η απαγόρευση του αθέμιτου ανταγωνισμού, δηλαδή του ανταγωνισμού που αντίκειται στα «χρηστά ήθη». Η απαγόρευση αυτή καλύπτεται από τη διάταξη του άρθρου 5 παρ. 1 Συντ, η οποία απαγορεύει την άσκηση της οικονομικής ελευθερίας και της απ αυτήν συναγόμενης ελευθερίας του ανταγωνισμού κατά τρόπο αντίθετο με «τα χρηστά ήθη». Σε πολλές από τις ανταγωνιστικές καταστάσεις υπάρχει κατάχρηση της ελευθερίας του ανταγωνισμού. Η ελευθερία του ανταγωνισμού, όπως και η ελευθερία της συμβάσεως, τελειώνει εκεί που αρχίζει η κατάχρησή του. Η απαγόρευση επομένως του αθέμιτου ανταγωνισμού δεν αποτελεί τόσο 10

περιορισμό, όσο κατοχύρωση της ελευθερίας του ανταγωνισμού. Έτσι, όταν ένας από τους ανταγωνιζόμενους ή και όλοι εφαρμόζουν διαδικασίες που περιορίζουν ή νοθεύουν τον ανταγωνισμό, τότε η απαγόρευση των διαδικασιών αυτών δεν περιορίζει, αλλά αποκαθιστά τον ελεύθερο ανταγωνισμό. Η ελευθερία του ανταγωνισμού δεν προσβάλλεται μόνο από τους ιδιώτες επιχειρηματίες, αλλά και από δημόσιους φορείς, Ορισμένες παρεμβάσεις αυτών στην οικονομική ζωή προσβάλλουν ή και αποκλείουν τον ελεύθερο ανταγωνισμό. Τέτοιες παρεμβάσεις είναι οι κρατικές ενισχύσεις ορισμένων επιχειρήσεων, οι οποίες μεταβάλουν τις συνθήκες του ανταγωνισμού σε βάρος των μη επιχορηγούμενων επιχειρήσεων και η οικονομική δραστηριότητα των δημοσίων φορέων. Οι παρεμβάσεις αυτές είναι επιτρεπτές μόνο στο μέτρο που βρίσκουν έρεισμα στις διατάξεις των άρθρων 5 παρ. 1 και 106 του Συντάγματος. Όλα τα κρατικά μέτρα κατευθύνσεως, εποπτείας και προαγωγής της οικονομίας, που περιορίζουν τον ελεύθερο ανταγωνισμό, οφείλουν να καλύπτονται από τους περιορισμούς της οικονομικής ελευθερίας, που θεσπίζονται από τις διατάξεις αυτές του Συντάγματος. Το κράτος ενδιαφερόμενο για το σύνολο της οικονομίας της χώρας, αναλαμβάνει το ίδιο να τηρήσει, για λόγους κοινωνικής και οικονομικής πολιτικής, και να προστατεύει τις συνθήκες της ελεύθερης αγοράς,. Η συνταγματική κατοχύρωση όμως του ελεύθερου ανταγωνισμού, δεν αποκλείει εκ των προτέρων τον κρατικό παρεμβατισμό. Το Σύνταγμα του 1975 περιέχει για πρώτη φορά διατάξεις που προβλέπουν τη δραστική επέμβαση του κράτους στην οικονομία για τον προγραμματισμό και το συντονισμό της οικονομικής δραστηριότητας (άρθρο 106 Σ). Οι διατάξεις αυτές περιορίζουν τον ελεύθερο ανταγωνισμό στην αναγκαία και πρόσφορη προστασία άλλων επίσης συνταγματικά προστατευόμενων έννομων αγαθών, όπως πχ της δημόσια υγείας (αρ. 21 παρ. 3 Σ), της ελευθερίας της ανθρώπινης αξιοπρέπειας (αρ. 106 παρ. 2 Σ), του περιβάλλοντος (αρ. 24 παρ. 1 Σ), καθώς και του ίδιου του ελεύθερου ανταγωνισμού έναντι του αθέμιτου ανταγωνισμού. Η κρατική επέμβαση στην οικονομία μπορεί να φθάσει, σύμφωνα με το άρθρο 106 παρ. 3-9 Σ, μέχρι την εξαγορά επιχειρήσεων ή αναγκαστική συμμετοχή σε αυτές του κράτους ή άλλων φορέων δημόσιας εξουσίας, εφόσον αυτές έχουν μονοπωλιακό χαρακτήρα ή ζωτική σημασία για την αξιοποίηση των πηγών του εθνικού πλούτου ή έχουν ως κύριο σκοπό την παροχή υπηρεσιών στο κοινωνικό σύνολο. Στα πλαίσια των μέτρων για την οικονομική ανάπτυξη της χώρας, τη λήψη των οποίων επιτάσσουν οι διατάξεις του άρθρου 106 παρ. 1 του Συντάγματος, ο κοινός νομοθέτης μπορεί να προβλέπει την παροχή οικονομικών διευκολύνσεων και ιδίως επιχορηγήσεων σε ορισμένες επιχειρήσεις. 2 Με τις κρατικές ενισχύσεις στον εξεταζόμενο κλάδο, τη ναυτιλία, θα ασχοληθούμε διεξοδικά παρακάτω (βλ. κεφάλαιο 5). 2 Ευριδίκη Μπέσιλα Βήκα, ο.π., σελ. 43-46 11

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2: Η ΣΗΜΑΣΙΑ ΤΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΙ ΤΗΝ ΕΥΡΩΠΗ Τόσο ο εθνικός όσο και ο κοινοτικός νομοθέτης από πολύ νωρίς επέδειξαν ιδιαίτερο ενδιαφέρον για τη ρύθμιση του ελεύθερου ανταγωνισμού στον τομέα των μεταφορών και ιδιαίτερα στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών. Η ναυτιλία εξαιρέθηκε από την αρχή από το πεδίο εφαρμογής των σχετικών διατάξεων της Συνθήκης της Ρώμης (άρθρα 85, 86 ήδη άρθρα 81, 82 ΣυνθΕΚ). Η ιδιαίτερη αυτή μέριμνα δεν ήταν τυχαία. Αντίθετα, ερειδόταν σε εθνικά και κοινοτικά συμφέροντα που προέρχονταν από τη ναυτιλία και τα οποία μήτε τα κράτη μέλη, μήτε η Κοινότητα επιθυμούσαν να διαταράξουν. Για το λόγο αυτό για πολλά χρόνια εξασφαλίσθηκε για τη ναυτιλία ένα ιδιαίτερο καθεστώς ανταγωνισμού και επιχειρήθηκε να προστατευθεί από τις συνθήκες του ελεύθερου ανταγωνισμού. Παρακάτω επιχειρείται μια προσπάθεια να αναλυθεί σε συντομία η σημασία και η επίδραση της ελληνικής και κοινοτικής ναυτιλίας, που οδήγησε στις νομοθετικές επιλογές που θα αναλυθούν σε επόμενα κεφάλαια. 2.1 Ελλάδα Ναυτιλιακή δύναμη Η χώρα μας είναι ένα από τα ισχυρότερα και πιο σημαντικά ναυτικά κράτη του κόσμου και η εμπορική της ναυτιλία είναι ο δυναμικότερος κλάδος της εθνικής της οικονομίας. Σύμφωνα με στατιστικά στοιχεία του 2005 (Lloyd's 31-12-2005), η Ελλάδα καταλάμβανε τότε την πέμπτη θέση στον κόσμο, με βάση τη χωρητικότητα του στόλου της (άνω των 100 gt), ο οποίος ανέρχεται σε 1491 πλοία υπό Ελληνική σημαία συνολικής χωρητικότητας 30.744.745 gt. Σύμφωνα μάλιστα με τα στοιχεία του Institute of Shipping Economics and Logistics της Βρέμης που αφορούν πλοία άνω των 300 gt, την 01-01-2006 η χώρα μας κατείχε την τρίτη θέση παγκοσμίως όσον αφορά την χωρητικότητα των πλοίων, με Ελληνική σημαία να είναι υψωμένη σε 1110 πλοία συνολικής χωρητικότητας 52.474.000 dwt. 12

Σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης, ο υπό ελληνική σημαία στόλος καταλαμβάνει την πρώτη θέση με ποσοστό 28%, ενώ ο υπό Ελληνική πλοιοκτησία στόλος απαρτίζει το 51,5% του αντίστοιχου κοινοτικού (πηγή Lloyds Register Fairplay, March 2005). Η Ελληνική ποντοπόρος φορτηγός ναυτιλία δραστηριοποιείται στο διεθνές θαλάσσιο μεταφορικό δίκτυο με αποτέλεσμα να εξυπηρετεί σε ποσοστό άνω του 95% της χωρητικότητας του στόλου της τις μεταφορικές ανάγκες τρίτων χωρών (cross-trade). Επίσης, στα πλοία αυτά απασχολείται μεγάλος αριθμός εργαζομένων ο οποίος σήμερα ξεπερνά τους 25.000 ναυτικούς. 3 Από τις σημαντικότερες συνεισφορές της ναυτιλίας στην εθνική οικονομία είναι το ναυτιλιακό συνάλλαγμα που φέρνει στη χώρα (ενδεικτικά το 2001 έφθασε να προσφέρει στη χώρα 8,1 δις δολάρια ΗΠΑ ναυτιλιακό συνάλλαγμα, βοηθώντας αισθητά το Εθνικό Ισοζύγιο Πληρωμών). Πρόκειται για συνάλλαγμα «καθαρό», που δημιουργείται χωρίς την επιβάρυνση του κρατικού προϋπολογισμού. 4 Επιπρόσθετα η ναυτιλία είναι ένα ζωντανό κομμάτι της εθνικής οικονομίας, που διαρκώς εξελίσσεται. Με δεδομένη την ανάπτυξη των χωρών της Ανατολής και τη δημιουργία θαλάσσιων εμπορικών δρόμων μεταξύ Ευρώπης και Ασίας, το μέλλον της ελληνικής ναυτιλίας προοιωνίζεται ευοίωνο, καθώς καλείται να διαδραματίσει καθοριστικό ρόλο στις παγκόσμιες αυτές εξελίξεις. Χαρακτηριστικό είναι ότι τα τελευταία χρόνια παρατηρείται μια σταθερή σταδιακή ανανέωση του Ελληνικού εμπορικού στόλου με σύγχρονα νεότευκτα πλοία. Συγκεκριμένα διαπιστώνεται ότι ο μέσος όρος ηλικίας των εγγραφόμενων στα Ελληνικά Νηολόγια πλοίων είναι 9,4 έτη έναντι των αντίστοιχα διαγραφομένων που είναι 20,7 έτη, παράγοντας που συμβάλλει στην ασφαλή και φιλική προς το περιβάλλον διενέργεια των θαλασσίων μεταφορών. 5 Σύμφωνα με πρόσφατα στοιχεία (Ιανουάριος 2007), το Δεκέμβριο του έτους 2006 δέκα εταιρίες ελληνικών συμφερόντων παρήγγειλαν στα ναυπηγεία της Άπω Ανατολής 31 πλοία, των οποίων η συνολική αξία τους υπερβαίνει το 1,1 δις. δολάρια. 6 Εκτός όμως από τη συμμετοχή της ελληνικής ναυτιλίας στο παγκόσμιο εμπόριο, κρίσιμη είναι και η συμμετοχή της στην παροχή υπηρεσιών ακτοπλοΐας εντός της ελληνικής επικράτειας. Ο νησιωτικός χαρακτήρας της χώρας μας, φαινόμενο μοναδικό στην Ευρωπαϊκή Ένωση, δημιουργεί ιδιαίτερες ανάγκες για επαρκείς και ποιοτικές συγκοινωνίες και μεγεθύνει την υποχρέωση της Πολιτείας να διασφαλίζει τον κοινωνικό χαρακτήρα της ακτοπλοΐας με σκοπό την διατήρηση της εδαφικής συνέχειας και την εξασφάλιση των προϋποθέσεων για ισότιμη οικονομική ανάπτυξη των νησιών. Προς αυτή την 3 Πηγή: ΥΕΝ www.yen.gr/wide/yen.chtm?prnbr=25160 4 http://www.yen.gr/wide/yen.chtm?prnbr=25285 5 http://www.yen.gr/wide/yen.chtm?prnbr=25285 6 www.chinabusiness.gr (19/1/2007) 13

κατεύθυνση είναι φανερός ο τεράστιος ρόλος της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας, που με τα επιβατηγά και επιβατηγά οχηματαγωγά ακτοπλοϊκά πλοία να λειτουργούν ως πλωτές γέφυρες και να μεταφέρουν περίπου 30 εκατομμύρια επιβάτες και 7 εκατομμύρια οχήματα το χρόνο, συνδέει την ηπειρωτική χώρα με τα νησιά, ικανοποιώντας τις ανάγκες των κατοίκων των νησιών, των μεταφορέων και του τουρισμού. Τα τελευταία χρόνια, με την επιχειρηματική πρωτοβουλία των ακτοπλοϊκών εταιρειών δρομολογήθηκαν στις θαλάσσιες ενδομεταφορές νεότευκτα ταχύπλοα πλοία που μείωσαν σημαντικά τους χρόνους πρόσβασης και κατέστησαν την ακτοπλοΐα ακόμα πιο ανταγωνιστική απέναντι στις αεροπορικές μεταφορές προς όφελος του επιβάτη. Από την 1 Νοεμβρίου 2002, μάλιστα, ο τομέας της ακτοπλοΐας απελευθερώθηκε (βλ. αναλυτικά 7.3) με σκοπό την ενίσχυση του υγιούς ανταγωνισμού και την αναβάθμιση του επιπέδου της ποιότητας των υπηρεσιών προς τον επιβάτη. Το κράτος όμως διατηρεί το θεσμικό του ρόλο να προστατεύει το δημόσιο συμφέρον παρεμβαίνοντας εκεί όπου οι δυνάμεις της αγοράς δεν επαρκούν από μόνες τους για να εξασφαλίσουν επαρκές επίπεδο εξυπηρέτησης. 7 2.2 Η ναυτιλία στην Ευρωπαϊκή Ένωση Όπως είναι γνωστό, η ναυτιλία έχει οικονομική και στρατηγική σημασία για την Ευρωπαϊκή Ένωση. Η ΕΕ πραγματικά δεν επιτρέπεται να εξαρτάται από τις ναυτιλιακές υπηρεσίες πραγματικών και ενδεχόμενων ανταγωνιστών της. Από υπηρεσίες οι οποίες θα μπορούσαν, υπό ειδικές συνθήκες, να κληθούν να στηρίξουν μακροπρόθεσμα εμπορικά και στρατηγικά της συμφέροντα. Για αυτό, η ΕΕ έχει ανάγκη από δική της ναυτιλία, η οποία εξάλλου στον ευρύτερο τομέα της οικονομίας συνδέεται με μια μεγάλη σειρά από δραστηριότητες. Όπως είναι γνωστό επίσης, όμως, τα τελευταία χρόνια η ευρωπαϊκή ναυτιλία περνάει δύσκολους καιρούς. Τα ποσοστά του παγκόσμιου εμπορικού στόλου, που πλέει υπό σημαίες των κρατών μελών της ΕΕ, μειώνονται προοδευτικά, από το 1960 και εφεξής, με τις σχετικές δυσάρεστες οικονομικές, κοινωνικές και πολιτικές συνέπειες. Η αιτία αποδίδεται εν πολλοίς στη διολίσθηση των ευρωπαϊκών πλοίων προς της σημαίες ευκολίας, προς τα ανοικτά νηολόγια, και η ΕΕ με τη ναυτιλιακή της πολιτική προσπαθεί να ανταπεξέλθει στο διεθνή ανταγωνισμό, κυρίως με τη βελτίωση των κοινοτικών πλοίων και την ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών. 8 Οι θαλάσσιες μεταφορές είναι ζωτικής σημασίας για την Ευρώπη, καθώς πάνω από το 90% του εξωτερικού της εμπορίου μεταφέρεται δια θαλάσσης και πάνω από 1 δις τόνοι φορτίων διακινούνται κάθε χρόνο μέσω των ευρωπαϊκών λιμανιών. Αυτό σημαίνει ότι η ναυτιλία είναι το πιο σημαντικό μέσο μεταφοράς 7 http://www.yen.gr/wide/yen.chtm?prnbr=25197 8 Α. Κιάντου - Παμπούκη, Οι κρατικές ενισχύσεις στη ναυτιλία, ΕΕΕυρΔ 3: 1996, σελ. 492 14

από άποψη όγκου φορτίων. Επιπρόσθετα, λόγω της γεωγραφίας της Ευρωπαϊκής Ένωσης, της ιστορίας και της επίδρασης της παγκοσμιοποίησης, οι θαλάσσιες μεταφορές αναμένεται ότι θα εξακολουθήσουν να είναι το πιο σημαντικό μέσο μεταφοράς κατά την ανάπτυξη του ευρωπαϊκού εμπορίου στο άμεσο μέλλον. 9 Εξάλλου, ιδιαίτερα σημαντική είναι και η θέση της ευρωπαϊκής ναυτιλίας σε παγκόσμιο επίπεδο. Σύμφωνα με στοιχεία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής του Οκτωβρίου 2004, ο εμπορικός στόλος του Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου (ΕΟΧ) (δηλ. πλοία εγγεγραμμένα στα κράτη μέλη της Ευρώπης των 25 καθώς και στη Νορβηγία και την Ισλανδία) ανερχόταν σε 10.034 πλοία (άνω των 500 gt), αποτελώντας το 28% του παγκόσμιου στόλου και εμφανίζοντας μια αύξηση της τάξης του 50% σε σχέση με το έτος 2002. 10 9 Από το δικτυακό τόπο της European Maritime Safety Agency (EMSA) - www.emsa.europa.eu 10 OECD WORKSHOP ON MARITIME TRANSPORT (Paris, 4-5 November 2004), EUROPEAN COMMISSION, CURRENT INTERNATIONAL SHIPPING MARKET TRENDS COMMUNITY MARITIME POLICY PRIORITIES AND LEGISLATIVE INITIATIVES 15

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: Η ΝΟΜΟΘΕΤΙΚΗ ΚΑΤΟΧΥΡΩΣΗ ΤΟΥ ΕΛΕΥΘΕΡΟΥ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΥ 3.1 Η Εισαγωγή του ελεύθερου ανταγωνισμού στο κοινοτικό δίκαιο Ο ελεύθερος ανταγωνισμός κατοχυρώθηκε πρώτα στο πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Κοινότητας Άνθρακα και Χάλυβα (ΕΚΑΧ), το1952, με κύριο μάλλον σκοπό να αποτρέψει την επανασυγκέντρωση της μεταπολεμικής ανθρακωρυχίας και χαλυβουργίας της Γερμανίας στην περιοχή του Ρουρ. Στην περίπτωση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής Κοινότητας (ΕΟΚ), πέντε χρόνια αργότερα (1957), η νομική θεμελίωση του προσανατολισμού της οικονομίας της Κοινότητας στην αρχή του ελεύθερου και ανόθευτου ανταγωνισμού εισήχθη με γερμανική πρωτοβουλία. Οι Γερμανοί είχαν ήδη αποδεχθεί το αμερικανικό πρότυπο του αντιμονοπωλιακού δικαίου (anti-trust law) και υιοθετήσει τη θεμελιώδη του αρχή ότι, ενώ καθένας έχει το δικαίωμα να ασκεί θεμιτό ανταγωνισμό, κανείς δεν έχει αξίωση να προστατευθεί από θεμιτό ανταγωνισμό. Οι Γερμανοί προχώρησαν στη διάπλαση δικού τους δικαίου του ανταγωνισμού (Wettbewerbsrecht), στηριγμένου στην οικονομική φιλοσοφία του νεοφιλελευθερισμού της σχολής του Φράιμπουργκ. Κατά τη θεωρία αυτή, τόσο το συμφέρον της οικονομίας, όσο και το συμφέρον των καταναλωτών εξασφαλίζονται καλύτερα με έναν ελεύθερο και ανόθευτο ανταγωνισμό, μια λειτουργία δηλαδή της αγοράς που είναι κατά το δυνατόν απαλλαγμένη από ιδιωτικούς και κρατικούς περιορισμούς και καθοδηγήσεις. Η μεταπολεμική Γερμανία είχε στηρίξει σε τέτοιες αρχές την οικονομική της ανασυγκρότηση και ανάπτυξη και είχε εύλογο ενδιαφέρον να ακολουθήσει και η ΕΟΚ το ίδιο καθεστώς ελεύθερου και ανόθευτου ανταγωνισμού. Έτσι το κεφάλαιο της Συνθήκης που περιέχει τους κανόνες του ανταγωνισμού ακολουθεί το γερμανικό πρότυπο. Τα άλλα ιδρυτικά κράτη μέλη της ΕΟΚ δεν είχαν τα ίδια συμφέροντα, ούτε την ίδια νομική κατοχύρωση του ελεύθερου ανταγωνισμού. Ακόμη και σήμερα, κανένα κράτος μέλος δεν έχει τη νομοθετική και διοικητική κατοχύρωση του ελεύθερου και ανόθευτου ανταγωνισμού στο βαθμό που τη διαθέτει η Γερμανία. Η αποδοχή παρόμοιου συστήματος σε κοινοτικό επίπεδο έγινε δεκτή από τα ιδρυτικά μέλη, ίσως γιατί δεν αντιλήφθηκαν τη θεμελιώδη σημασία του,

αλλά και λόγω της εξαιρέσεως του τομέα της γεωργίας που κυριαρχούσε στην οικονομία των περισσότερων, συμπεριλαμβανομένης της Γαλλίας. 1 Τελικά, ως κοινοτικό δίκαιο του ελεύθερου ανταγωνισμού (competition law ή antitrust law, droit de la concurrence, Kartellrecht) ορίζεται το σύνολο των κανόνων κατά των περιορισμών του ανταγωνισμού μεταξύ επιχειρήσεων, οι οποίοι (περιορισμοί) μπορούν να προκύψουν από συμφωνίες ή εναρμονισμένες πρακτικές μεταξύ επιχειρήσεων (άρθρο 81 ΣυνθΕΚ), από κατάχρηση δεσπόζουσας θέσεως μιας ή περισσοτέρων επιχειρήσεων (άρθρο 82 ΣυνθΕΚ) ή από συγκέντρωση μεταξύ επιχειρήσεων (Κανονισμός 139/2004 του Συμβουλίου). Το δίκαιο αυτό δεν πρέπει να συγχέεται με το δίκαιο του αθέμιτου ανταγωνισμού (unfair competition), το οποίο αποτελεί άλλο κλάδο του δικαίου, ο οποίος δεν ρυθμίζεται σε κοινοτικό επίπεδο, αλλά σε εθνικό. Έτσι πρέπει μεν οι επιχειρήσεις να ανταγωνίζονται ελεύθερα μεταξύ τους, δηλαδή χωρίς περιορισμούς, πλην όμως ο ανταγωνισμός αυτός δεν επιτρέπεται να είναι αθέμιτος, δεν μπορούν δηλ. οι επιχειρήσεις να χρησιμοποιούν αθέμιτα μέσα, πχ διαφήμιση, με την οποία δυσφημείται το προϊόν ανταγωνιστού. 2 3.2 Εθνικό δίκαιο Ο Ν. 703/77 Η προστασία του ελεύθερου ανταγωνισμού στην Ελλάδα ρυθμίζεται από το ν. 703/77, όπως αυτός έχει τροποποιηθεί και ισχύει σήμερα. Είναι χαρακτηριστικό ότι ο Έλληνας νομοθέτης έκρινε απαραίτητη την προστασία του ελεύθερου ανταγωνισμού με το ν. 703/1977, μεταφέροντας μάλιστα στο εθνικό δίκαιο τις γενικές ρήτρες των άρθρων 85 και 86 της Συνθήκης της Ρώμης (σημερινά άρθρα 81 και 82 ΣυνθΕΚ) και του Κανονισμού 17/62, πριν την ένταξη της Ελλάδας στην Ευρωπαϊκή Κοινότητα. Τον πυρήνα του νόμου αποτελούν τα δύο πρώτα άρθρα, τα οποία διαγράφουν τους καθιερωμένους περιορισμούς. 3 Το άρθρο 1 παρ. 1 απαγορεύει τις συμφωνίες μεταξύ επιχειρήσεων, τις αποφάσεις ενώσεων επιχειρήσεων και οιασδήποτε μορφής εναρμονισμένη πρακτική επιχειρήσεων, οι οποίες έχουν ως αντικείμενο ή αποτέλεσμα την παρακώλυση, τον περιορισμό ή την νόθευση του ανταγωνισμού. Ακολουθεί ενδεικτικός κατάλογος τέτοιων συμφωνιών ή πρακτικών αντίστοιχος προς αυτόν του άρθρου 81 παρ. 1 ΣυνθΕΚ. Εδώ πρέπει να σημειωθεί ότι στον ελληνικό νόμο ρητώς απαγορεύεται η αδικαιολόγητη άρνηση πωλήσεως, την οποία ο νόμος θεωρεί ως υποπερίπτωση της εφαρμογής άνισων όρων στο εμπόριο. Σύμφωνα με την παρ. 3 του αυτού άρθρου οι διατάξεις της παρ. 1 δύνανται να κηρυχθούν ανεφάρμοστες σε κάθε συμφωνία κλπ, εάν πληρούνται οι ίδιες 1 Π.Δ.Δαγτόγλου, Η ελευθερία ανταγωνισμού στο ευρωπαϊκό κοινοτικό δίκαιο, 1996, σελ. 16-17 2 Κ. Π. Ηλιόπουλος, Η εφαρμογή του ευρωπαϊκού δικαίου του ελεύθερου ανταγωνισμού στην Ελλάδα (1981-2005), 2006, σελ. 1 3 Ι.Κ.Δρυλερράκης, Η προστασία του ανταγωνισμού με το ν. 703/1977, σελ. 15 επ. 17

προϋποθέσεις που καθορίζει η παρ. 3 του άρθρου 81 ΣυνθΕΚ, ενώ σύμφωνα με την παρ. 2 του άρθρου 1 οι απαγορευμένες συμφωνίες, κλπ είναι αυτοδικαίως άκυρες. Εξάλλου με το άρθρο 2 απαγορεύεται η υπό μιας ή περισσοτέρων επιχειρήσεων κατάχρηση της δεσπόζουσας θέσεως αυτών επί του συνόλου ή μέρους της αγοράς της χώρας. Ακολουθεί ενδεικτικός κατάλογος τέτοιων πρακτικών αντίστοιχος προς αυτόν του άρθρου 82 ΣυνθΕΚ. Σύμφωνα εξάλλου με το άρθρο 6 παρ. 1, οι διατάξεις του ν. 703/77 εφαρμόζονται και επί δημοσίων επιχειρήσεων ή επιχειρήσεων κοινής ωφελείας, Με κοινή απόφαση των Υπουργών Οικονομίας, Οικονομικών και Ανάπτυξης, η οποία εκδίδεται μετά από γνώμη της ΕΑ, είναι δυνατόν πάντως τέτοιες επιχειρήσεις να εξαιρούνται της εφαρμογής του ν. 703/77. Τέλος, στο ν. 703/77 εισήχθησαν το 1995 και διατάξεις περί προληπτικού ελέγχου των μεγάλων συγκεντρώσεων, ώστε να αποτραπεί η δημιουργία ή η ενίσχυση δεσπόζουσας θέσεως (άρθρα 4-4στ), οι οποίες είχαν ως πρότυπο εν πολλοίς το τότε ισχύον κοινοτικό δίκαιο ελέγχου συγκεντρώσεων. 4 Αξίζει να σημειωθεί στο σημείο αυτό ότι το αρχικό άρθρο 5 ν. 703/77 έδινε ευρύτατη εξουσία στη Διοίκηση και ειδικότερα στου Υπουργούς Συντονισμού, Οικονομικών και Εμπορίου να εξαιρούν από την εφαρμογή του νόμου κλάδους επιχειρήσεων ή να θεσπίζουν ειδικές ρυθμίσεις για ορισμένους κλάδους επιχειρήσεων, αν η εξαίρεση ή η ρύθμιση επιβάλλονται από λόγους εθνικής ασφάλειας ή συμφέροντος των καταναλωτών. 5 Στους κλάδους αυτούς περιλαμβάνονταν μεταξύ άλλων οι μεταφορές, οι οποίες ήταν δυνατό να εξαιρεθούν από την εφαρμογή του νόμου για λόγους που άπτονταν της πολιτικής επί των μεταφορών. Προκύπτει δηλαδή ότι ο κλάδος των μεταφορών, στον οποίο ανήκει και η εξεταζόμενη στην παρούσα μελέτη θαλάσσια μεταφορά, ήδη από την έναρξη ισχύος του νόμου κρίθηκε αναγκαίο να υπαχθεί σε ιδιαίτερο καθεστώς ανταγωνισμού, δυνάμενη να εξαιρεθεί από τους γενικούς κανόνες που ίσχυαν για τις λοιπές επιχειρήσεις άλλων κλάδων του εμπορίου και της βιομηχανίας. Η διαπίστωση αυτή δίνει ένα στίγμα και είναι χρήσιμη για την προσέγγιση της ανάλυσης που θα ακολουθήσει περί των εξαιρέσεων των κανόνων του ελεύθερου ανταγωνισμού στον κλάδο της ναυτιλίας. 3.3 Σχέση εθνικού κοινοτικού δικαίου Μετά την ανάπτυξη που προηγήθηκε, εύλογα ανακύπτει το ζήτημα των σχέσεων μεταξύ κοινοτικού και εθνικού δικαίου ανταγωνισμού. Πριν την υιοθέτηση του Κανονισμού 1/2003, δεν υπήρχε κανόνας του κοινοτικού δικαίου που να ρύθμιζε γενικά αυτό το ζήτημα. Μόνο στο πεδίο των συγχωνεύσεων ο 4 Κ. Π. Ηλιόπουλος, ο.π., σελ. 51-53. 5 Ι.Κ. Δρυλερράκης, ο.π., σελ. 43-45 18

κανονισμός 4064/89 όριζε ότι «τα κράτη μέλη δεν εφαρμόζουν το εθνικό τους δίκαιο ανταγωνισμού σε συγχωνεύσεις με κοινοτική σημασία». Το ΔΕΚ αποδέχθηκε ήδη το 1969 στην απόφαση Walt Wilhelm (την πρώτη του απόφαση σε θέματα ανταγωνισμού), ότι κατ αρχήν οι εθνικές αρχές μπορούν να λάβουν μέτρα κατά μιας συμπράξεως επιχειρήσεων, ακόμη κι αν εκκρεμεί διαδικασία ενώπιον της Επιτροπής προς εξέταση της συμβατότητας της συμπράξεως με το κοινοτικό δίκαιο. Η εφαρμογή όμως αυτή του εθνικού δικαίου δε μπορεί να παραβλάψει την απεριόριστη και ενιαία εφαρμογή του κοινοτικού δικαίου και την αποτελεσματικότητα των μέτρων που λήφθηκαν ή θα ληφθούν προς εκτέλεσή του. Η νομολογία αυτή απέρριπτε την παλαιότερη θεωρία των λεγόμενων «δύο φραγμών» (Zweischrankentheorie), κατά την οποία ένας περιορισμός του ανταγωνισμού είναι ανεκτός, αν συμβιβάζεται τόσο με το κοινοτικό, όσο και με το εθνικό δίκαιο. Η νέα κρατούσα θεωρία, μετά την απόφαση-ορόσημο Walt Wilhelm, ήταν η υπεροχή του κοινοτικού δικαίου, από την οποία συναγόταν, ότι οι εθνικές αρχές δε μπορούν να απαγορεύσουν καμία συμπεριφορά που προφανώς επιτρέπεται κατά το κοινοτικό δίκαιο, ούτε μπορούν να επιτρέψουν κατά το εθνικό δίκαιο συμπεριφορά που προφανώς απαγορεύεται κατά το κοινοτικό δίκαιο. 6 Ο Κανονισμός 1/2003 κατέγραψε για πρώτη φορά ρητώς και διευκρινίζει τον κανόνα της νομολογίας του ΔΕΚ περί υπεροχής του κοινοτικού δικαίου του ανταγωνισμού έναντι του εθνικού δικαίου του ανταγωνισμού (άρθρο 3 Κανονισμού), καθώς και τον κανόνα περί βάρους αποδείξεως (άρθρο 2 Κανονισμού). Ειδικότερα το άρθρο 3 Κανονισμού εισάγει έναν κανόνα (παράγραφοι 1 και 2 εδ. α) και δύο εξαιρέσεις (παράγραφοι 2 εδ. β και 3). Ο κανόνας συνίσταται στο ότι κοινοτικό δίκαιο του ανταγωνισμού (άρθρα 81,82 ΣυνθΕΚ) και εθνικό δίκαιο του ανταγωνισμού μπορούν να εφαρμοσθούν παραλλήλως επί των αυτών πραγματικών περιστατικών, πλην όμως σε περίπτωση συγκρούσεως το κοινοτικό δίκαιο υπερέχει (ΔΕΚ, 1969, υπόθεση Walt Wilhelm). Από τον κανόνα της υπεροχής του κοινοτικού δικαίου του ανταγωνισμού ο Κανονισμός εισάγει δύο εξαιρέσεις. Από τη μία επιτρέπει στα κράτη μέλη να θεσπίζουν και εφαρμόζουν στο έδαφός τους αυστηρότερες εθνικές διατάξεις, οι οποίες να απαγορεύουν ή να επιβάλλον κυρώσεις σε μονομερή συμπεριφορά επιχειρήσεων (άρθρο 3 παρ. 2 εδ. β). Εξάλλου επιτρέπεται στα κράτη - μέλη να εφαρμόζουν την εθνική νομοθεσία τους περί ελέγχου συγχωνεύσεων, καθώς και αυτή, η οποία επιδιώκει στόχο κατ εξοχήν διάφορο αυτού που επιδιώκουν τα άρθρα 81, 82 ΣυνθΕΚ (υπό τον όρο ότι η νομοθεσία αυτή συμβαδίζει με τις γενικές αρχές και λοιπές διατάξεις της κοινοτικής νομοθεσίας). Ως τέτοια νομοθεσία η αιτιολογία του Κανονισμού κατονομάζει τη νομοθεσία που απαγορεύει την άσκηση αθέμιτων εμπορικών πρακτικών (μονομερών ή συμβατικών). 7 6 Π.Δ.Δαγτόγλου, ο.π.,σελ. 19-21 Λ.Ε Κοτσίρης, Ευρωπαϊκό Εμπορικό Δίκαιο, Ι, σελ. 364-366 7 Κ. Π. Ηλιόπουλος,ο.π., σελ. 75-78 19

3.4 Απαγορευμένες συμφωνίες (81 ΣυνθΕΚ - 1 Ν. 702/77) Το άρθρο 81 παρ. 1 ΣυνθΕΚ προβλέπει ότι «είναι ασυμβίβαστες με την κοινή αγορά και απαγορεύονται όλες οι συμφωνίες μεταξύ επιχειρήσεων, όλες οι αποφάσεις ενώσεων επιχειρήσεων και κάθε εναρμονισμένη πρακτική, που δύνανται να επηρεάσουν το εμπόριο μεταξύ κρατών μελών και που έχουν ως αντικείμενο ή ως αποτέλεσμα την παρεμπόδιση, τον περιορισμό ή τη νόθευση του ανταγωνισμού εντός της κοινής αγοράς..». Τέτοιες συμφωνίες είναι αυτοδικαίως άκυρες σύμφωνα με το άρθρο 81 παρ. 2 ΣυνθΕΚ, εκτός αν εγκριθούν από την Επιτροπή βάσει του άρθρου 81 παρ. 3. Αντίθετα με το άρθρο 82, το άρθρο 81 δεν εφαρμόζεται σε μονομερείς συμπεριφορές επιχειρήσεων. Προκειμένου να εφαρμοστεί το εν λόγω άρθρο, πρέπει να υπάρχει «συμφωνία» ή «εναρμονισμένη πρακτική» μεταξύ επιχειρήσεων ή διαφορετικά «απόφαση ενώσεων επιχειρήσεων». Επομένως, πρέπει να υπάρχει κάποιας μορφής συνεννόηση ανάμεσα σε ανεξάρτητες επιχειρήσεις. Το άρθρο 81 μπορεί να εφαρμόζεται ακόμα και χωρίς να υπάρχει επίσημη συμφωνία ανάμεσα στα μέρη. Μία «εναρμονισμένη πρακτική» αρκεί, όπως για παράδειγμα ένας τύπος συνεργασίας μεταξύ επιχειρήσεων ο οποίος, χωρίς να έχει φτάσει στο σημείο κανονικής σύναψης μιας συμφωνίας, στην πράξη συνιστά συνεργασία μεταξύ τους για τους κανόνες του ανταγωνισμού. Αυτή μπορεί να είναι η περίπτωση όπου οι συμφωνίες μεταξύ των επιχειρήσεων έχουν ως σκοπό να επηρεάσουν τη συμπεριφορά τους στην αγορά. Η συνεργασία πρέπει πάντως να λαμβάνει χώρα ανάμεσα σε ανεξάρτητες επιχειρήσεις. Σύμφωνα με το ΔΕΚ, μια μητρική και μια θυγατρική εταιρία μπορούν να θεωρούνται ως μία οικονομική μονάδα ανάλογα με την ακριβή φύση της σχέσης που υπάρχει μεταξύ τους και οι συμφωνίες ή oi εναρμονισμένες πρακτικές μέσα σε μία τέτοια μονάδα δεν απαγορεύονται σύμφωνα με το άρθρο 81. Πάντως, μία κοινοπραξία ανάμεσα σε δύο ή περισσότερες επιχειρήσεις μπορεί να θεωρείται ως μία οικονομική μονάδα από μόνη της. Για το λόγο αυτό, το άρθρο 81 μπορεί να έχει εφαρμογή για συμφωνίες ανάμεσα στα μέλη μιας κοινοπραξίας και την κοινοπραξία τους. Μπορεί επίσης να εφαρμόζεται σε συμφωνίες των μελών της, εκτός αν η κοινοπραξία έχει έναν «συγκεντρωτικό» χαρακτήρα, πχ αν πρόκειται για «μερική συγχώνευση» των δραστηριοτήτων των μελών της κοινοπραξίας σε έναν συγκεκριμένο τομέα. Οι ναυτιλιακές κοινοπραξίες (κονσόρτια) (συμφωνίες με σκοπό τη συνεργασία προκειμένου να δημιουργήσουν μια κοινοπρακτική γραμμή παροχής ναυτιλιακών υπηρεσιών τακτικών γραμμών μέσω διαφόρων συμφωνιών) θεωρούνται υπό κανονικές συνθήκες μη συγκεντρωτικές κοινοπραξίες. Σπάνια θεωρούνται «μερικές συγχωνεύσεις», επειδή συνήθως περιέχουν διατάξεις περί καταγγελίας της συμφωνίας με διαφορετική προθεσμία και επειδή επίσης δεν υπάρχει συνήθως αμετάκλητη μεταφορά κεφαλαίων ή δραστηριοτήτων στα κονσόρτια. 20

Το άρθρο 81 μπορεί επίσης να εφαρμόζεται τόσο σε συμφωνίες μεταξύ ναυτιλιακών εταιριών, όσο και σε συμφωνίες μεταξύ διασκέψεων. Στην περίπτωση των CEWAL (Central Africa Lines), COWAC (Continent West Africa Conference) και UKWAL (United Kingdom West Africa Lines Joint Service), η Επιτροπή έκρινε ότι μία συμφωνία ανάμεσα σε διασκέψεις και τα μέλη τους ότι τα τελευταία δε θα αναμειγνύονται στις δραστηριότητες καθενός ως τρίτοι ήταν απαγορευμένη από το άρθρο 81 ΣυνθΕΚ. Η μεγαλύτερη δυσκολία του άρθρου 81 παρ. 1 είναι ο καθορισμός της έννοιας «έχουν ως αντικείμενο ή ως αποτέλεσμα την παρεμπόδιση, τον περιορισμό ή τη νόθευση του ανταγωνισμού εντός της κοινής αγοράς». Το Δικαστήριο έχει δώσει έμφαση σε ολόκληρο το νομικό και οικονομικό περιεχόμενο μέσα στο οποίο θα πρέπει να εκτιμώνται οι συμφωνίες για να υπολογιστεί η επίδρασή τους στον ανταγωνισμό. Γι αυτό πρέπει να γίνεται κατά περίπτωση σε βάθος οικονομική ανάλυση. Σαν γενικός κανόνας θεωρείται ότι απλές «τεχνικές συμφωνίες» - κατ αντιδιαστολή με τις «εμπορικές συμφωνίες» - δεν αντίκεινται στον ανταγωνισμό. Στον τομέα της ναυτιλίας τέτοιες τεχνικές συμφωνίες μπορεί να είναι μεταξύ άλλων η εισαγωγή ομοιόμορφων προτύπων σχετικά με τα πλοία ή τον εξοπλισμό τους, η συνεργασία στα δρομολόγια για συνδεόμενες γραμμές, κλπ. Από την άλλη όμως, συμφωνίες που έχουν αποκλειστικά εμπορικό χαρακτήρα δε μπορεί να θεωρούνται τεχνικές συμφωνίες. Για παράδειγμα συμφωνίες για τον καθορισμό των τιμών απαγορεύονται. 8 3.4.1 Δικαστικές αποφάσεις Επιτροπή Ανταγωνισμού 142/1994 9 (Επιλεκτική διανομή - άρνηση χορήγησης εισιτηρίων από πράκτορες σε υποπράκτορες) Οι υποπράκτορες Γ.Τ., Α.Κ. και Ε.Σ., κατήγγειλαν τους κεντρικούς πράκτορες Π.Ρ., Π.Μ., Γ.Π., Σ.Μ., Α.Κ., Λ.Ρ., Α.Μ. και Α.Ρ. ότι αρνούνταν να τους χορηγούν εισιτήρια με αποτέλεσμα να εκμεταλλεύονται οι ίδιοι την αγορά εισιτηρίων των πλοίων του λιμένα της Ηγουμενίτσας. Η Επιτροπή έκρινε ότι υπήρχε σαφής παράβαση του άρθρου 1 παρ.1 του Ν 703/1977. Καταρχήν θεώρησε ότι το καταγγελλόμενο σύστημα διανομής εισιτηρίων αποτελούσε σύστημα επιλεκτικής διανομής. Η επιλεκτική διανομή (ΕΔ) σαφώς εμπίπτει στις διατάξεις του άρθρου 1 παρ.1 του Ν 703/77. Ένα σύστημα ΕΔ είναι σύμφωνο με το άρθρο 1 παρ. 1 όταν η επιλογή των πελατών διενεργείται βάσει αντικειμενικών κριτηρίων ποιοτικού χαρακτήρα σχετικών με την επαγγελματική καταλληλότητα του μεταπωλητή, του προσωπικού και των εγκαταστάσεών του 8 N. E. Farantouris, European integration &maritime transport, 2003, p. 324-327 9 lawdb.intrasoftnet.com/pls/dnom/nusg8.main 21

και εφόσον οι προϋποθέσεις αυτές καθορίζονται κατά τρόπο ομοιόμορφο έναντι όλων των μεταπωλητών και εφαρμόζονται χωρίς διακρίσεις). Στην προκειμένη περίπτωση κρίθηκε ότι η άρνηση ήταν αδικαιολόγητη, καθώς προέκυψε από υποκειμενικά και όχι αντικειμενικά κριτήρια. Ειδικότερα προβλήθηκαν από τους καταγγελλόμενους ως αιτιάσεις για την επαναχορήγηση εισιτηρίων σε ορισμένους υποπράκτορες ο γάμος του ενός ή η ανακαίνιση του γραφείου του άλλου, και όχι η φερεγγυότητά τους. β) Εάν υφίσταται συμμετοχή και των κεντρικών πρακτόρων στο σύστημα επιλεκτικής διανομής και γ) Εάν υφίσταται εναρμονισμένη πρακτική. Τέλος, η Επιτροπή κατέληξε ότι υπήρχε άτυπη συμφωνία που στοιχειοθετούσε εναρμονισμένη πρακτική, μολονότι δεν αποδείχθηκε από ποιους ξεκίνησε η πρωτοβουλία. Σημαντικό αποδεικτικό στοιχείο νόθευσης και περιορισμού του ανταγωνισμού, αποτέλεσε εκτός των άλλων ένα έγγραφο που προσκομίστηκε, από το οποίο αποδεικνύεται η έγγραφη συμφωνία πρακτόρων και υποπρακτόρων "Περί περιορισμού του ανταγωνισμού στην αναφερόμενη αγορά". Greek Ferries Επίσημη Εφημερίδα 1999 L 109/24 Marlines SA κατά Επιτροπής Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων ΠΕΚ, Υπόθεση Τα-56/99, απόφαη της 11.12.2003, Συλλογή 2003 ii-5225 Strintzis Lines Shipping SA κατά Επιτροπής, ΠΕΚ, Υπόθεση Τα-65/99, απόφαση της 11.12.2003, Συλλογή 2003 ii-5433 Minoan Lines κατά Επιτροπής, ΠΕΚ, Υπόθεση Τα-66/99, απόφαση της 11.12.2003, Συλλογή 2003 ii-5515 Adriatica di Navigazione κατά Επιτροπής, ΠΕΚ Υπόθεση Τα-61/99, απόφαση της 11.12.2003, Συλλογή 2003 ii-5349 Ventouris Group Enterprises SA κατά Επιτροπής, ΠΕΚ, Υπόθεση Τα- 59/99, απόφαση της 11.12.2003, Συλλογή 2003 ii-5257 10 (Καθορισμός τιμών Απόδειξη συμμετοχής σε συμφωνία) Στην υπόθεση αυτή, οι εταιρίες Μινωικές Γραμμές, Anek Lines, Karageorgis Lines, Marlines και Strintzis Lines παραβίασαν το Άρθρο 81 με τη συμφωνία τους όσον αφορά τις τιμές για τις υπηρεσίες roll on/roll off πορθμείων μεταξύ Πάτρας και Ανκόνα. Επίσης, οι εταιρίες Μινωικές Γραμμές, Anek Lines, Karageorgis Lines, Adriatica Navigazione, Όμιλος Βεντούρη και Strintzis Lines καθόρισαν από κοινού τα επίπεδα των ναύλων για τα φορτηγά στις γραμμές Πάτρας προς Μπάρι και Μπρίντιζι. Η υπό εξέταση αγορά ήταν εκείνη της παροχής υπηρεσιών roll on/roll off πορθμείων μεταξύ Ελλάδας και Ιταλίας. Σαφής στόχος της συμφωνίας μεταξύ των μερών ήταν να καθορίσουν κοινά τιμολόγια, πράγμα που περιόριζε τη δυνατότητά τους να ενεργούν κατά τρόπο ανεξάρτητο στην αγορά. Το καρτέλ λειτουργούσε υπό μορφή τακτικών συσκέψεων και ανταλλαγής αλληλογραφίας με σκοπό τη συλλογική 10 Ι. Κόκκορης σε Ελεύθερος Ανταγωνισμός, Πρακτική Νομολογία εθνική και ευρωπαϊκή, επιμ. Γ. Τριανταφυλλάκης, Νομική Βιβλιοθήκη, 2005, σελ. 222-224 22

αναπροσαρμογή των τιμών για τους επιβάτες και τα οχήματα. Για να θεωρηθεί ότι ένας περιορισμός συνιστά συμφωνία κατά την έννοια του άρθρου 81, το ΔΕΚ έκρινε ότι δεν είναι ανάγκη η συμφωνία αυτή να είναι νομικά δεσμευτική για τα συμβαλλόμενα μέρη. Υφίσταται συμφωνία, αν τα μέρη καταλήγουν σε συνεννόηση για ένα σχέδιο που περιορίζει την εμπορική τους ελευθερία, καθορίζοντας τα όρια των αμοιβαίων ενεργειών τους στην αγορά. Δεν απαιτείται η ύπαρξη συμβατικών κυρώσεων ή διαδικασιών επιβολής υποχρεώσεων. Ούτε είναι απαραίτητο να είναι έγγραφη η συμφωνία αυτή. Οι τακτικές απευθείας διαβουλεύσεις, με στόχο των καθορισμών των τιμών, την ad hoc αντιμετώπιση θεμάτων που ανέκυπταν (υποτίμηση νομισμάτων ή εμφάνιση νέων κατηγοριών οχημάτων) και μάλιστα διαβουλεύσεων σε επίπεδο ανώτατων διευθυντικών στελεχών των εταιριών ισοδυναμούσαν με συμφωνία. Το Δικστήριο μάλιστα ανέφερε ότι μια συμφωνία που παραβιάζει το άρθρο 81 δεν πρέπει οπωσδήποτε να περιβληθεί συγκεκριμένο τύπο, γραπτό ή προφορικό, ή να διέπεται από συγκεκριμένους κανόνες. Η γνωστοποίηση μιας συμφωνίας στα μέρη και η σιωπηρή αποδοχή της αποτελούν στοιχεία, που αρκούν για να αποδείξουν την ύπαρξη συμφωνίας αντίθεσης προς το άρθρο 81. Σαρλής v ΟΛΠ & MSC 11 Πρόκειται για μια υπόθεση, η οποία βρίσκεται ακόμα σε διάσκεψη, καθώς δεν έχει εκδοθεί η οριστική απόφαση της Επιτροπής Ανταγωνισμού. Η υπόθεση ξεκίνησε από καταγγελία των εταιριών «ΣΑΡΛΗΣ ΚΟΝΤΕΪΝΕΡ ΣΕΡΒΙΣΕΣ Α.Ε.» και «ΣΑΡΛΗΣ & ΑΓΓΕΛΟΠΟΥΛΟΣ ΠΡΑΚΤΟΡΕΙΟΝ ΕΠΕ» σχετικά με ενδεχόμενη παράβαση των κανόνων ανταγωνισμού από τις εταιρίες «ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΣ ΛΙΜΕΝΟΣ ΠΕΙΡΑΙΩΣ Α.Ε.» (ΟΛΠ) και «MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY S.A.» (MSC). Ειδικότερα, οι καταγγέλλουσες υποστήριζαν ότι με τη σύμβαση 10ετούς διάρκειας που είχε υπογράψει ο ΟΛΠ με την MSC της παρείχε κατά προτεραιότητα εξυπηρέτηση (παραβολή πλοίων, διάθεση μέσων και προσωπικού φορτοεκφόρτωσης, χώρου αποθήκευσης κλπ.) με την οποία παραβιαζόταν η αρχή της ίσης εξυπηρέτησης κατά τη χρονική σειρά άφιξης των πλοίων άλλων εταιριών, ενώ της παρείχε δυσανάλογα χαμηλή τιμολόγηση υπηρεσιών σε σχέση με τους άλλους. Στην αρχική εισήγησή της η Γενική Διεύθυνση Ανταγωνισμού, κάνοντας δεκτές τις αιτιάσεις των καταγγελλουσών, είχε υποστηρίξει ότι ο ΟΛΠ εισάγοντας διακρίσεις μεταξύ των ναυτιλιακών εταιριών που δραστηριοποιούνται στις θαλάσσιες μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων και επιβάλλοντας άμεσα ή έμμεσα άνισους όρους για ισοδύναμες παροχές, έκανε κατάχρηση της δεσπόζουσας θέσης που κατέχει στη διαχείριση του Λιμένος Πειραιώς, γι αυτό και πρότεινε την επιβολή προστίμου στον ΟΛΠ της τάξης των 4.466.760 Ευρώ. 11 Από το δικτυακό τόπο της Ελληνικής Επιτροπής Ανταγωνισμού: http:// www.epant.gr/photos/20060828_deltiotypoy_%cflp.pdf 23

Κατά τη διάρκεια της προφορικής διαδικασίας όμως, η Επιτροπή Ανταγωνισμού έκρινε ότι η Γενική Διεύθυνση δεν είχε εξετάσει και τα ενδεχόμενα νομικά προβλήματα που δημιουργούσε από άποψη ανταγωνισμού η συμφωνία ΟΛΠ - MSC, διέκοψε τις εργασίες της και ζήτησε την υποβολή σχετικής συμπληρωματικής Εισήγησης. Η Γενική Διεύθυνση υπέβαλε την εν λόγω Εισήγηση, στην οποία κρίνει ότι πράγματι η καταρτισθείσα σύμβαση μεταξύ ΟΛΠ και MSC συνιστά συμφωνία επιχειρήσεων, η οποία εμπίπτει στις απαγορευτικές διατάξεις του άρθρου 1 παρ. 1 του ν. 703/77 και του άρθρου 81 παρ. 1 ΣυνθΕΚ. Ως εκ τούτου, με την συμπληρωματική της Εισήγηση η Γενική Διεύθυνση προτείνει στην Επιτροπή Ανταγωνισμού : Να διατάξει την τροποποίηση των όρων της επίμαχης σύμβασης, προκειμένου η όποια πολιτική προνομιακών παροχών στην παραβολή και εξυπηρέτηση των πλοίων να γίνεται με βάση την υφιστάμενη δυναμικότητα των λιμενικών εγκαταστάσεων, ώστε να εξυπηρετούνται απρόσκοπτα και σε ικανοποιητικό επίπεδο όλοι οι χρήστες του λιμένος. Να επιβάλλει στον ΟΛΠ Α.Ε. το αρχικώς προταθέν πρόστιμο των 4.466.760 και να ακυρώσει τις διατάξεις της σύμβασης με την MSC S.A. που κρίνονται αντίθετες προς τις διατάξεις των άρθρων 1 του ν. 703/77 και 81 της ΣυνθΕΚ. Να επαπειληθεί χρηματική ποινή ύψους 5.000 για κάθε ημέρα καθυστέρησης του ΟΛΠ Α.Ε. και της MSC S.A. να συμμορφωθούν με την απόφαση. 3.5 Κατάχρηση δεσπόζουσας θέσης (82 ΣυνθΕΚ & 2 Ν. 703/77) Το ΔΕΚ, όρισε την έννοια "της δεσπόζουσας θέσης", ως την οικονομική ισχύ μιας επιχείρησης, η οποία είναι σε θέση να παρεμποδίζει τη διατήρηση ενός αποτελεσματικού ανταγωνισμού στην εκάστοτε "σχετική" αγορά, με αποτέλεσμα η εν λόγω επιχείρηση να έχει τη δυνατότητα να δρα, ανεξάρτητα από τους ανταγωνιστές, τους πελάτες ή ακόμα και από τους καταναλωτές. (Απόφαση ΔΕΚ, 9-11-83, Michelin, υπόθεση 322/81, Συλλ. 1983, σελ. 3461). Η σχετική αγορά δεν έχει σταθερό και απόλυτο περιεχόμενο, αλλά προσδιορίζεται από τις ειδικές περιστάσεις κάθε εξεταζόμενης περίπτωσης. Πρέπει να σημειωθεί ότι δεν απαγορεύεται η απόκτηση δεσπόζουσας θέσης μιας εταιρείας στην αγορά, αλλά απαγορεύεται απόλυτα η εκμετάλλευση αυτής της ισχυρής θέσης από μία εταιρεία, κατά τρόπο που να παρεμποδίζει τον ελεύθερο ανταγωνισμό. Σύμφωνα με το άρθρο δεύτερο του ν. 703/77, όπως ισχύει, απαγορεύεται η καταχρηστική εκμετάλλευση από μία, ή περισσότερες επιχειρήσεις, της δεσπόζουσας θέσης τους, στο σύνολο ή σε μέρος της αγοράς της χώρας. Η έννοια της καταχρηστικής εκμετάλλευσης δεσπόζουσας θέσης του εν λόγω άρθρου είναι αντικειμενική και αφορά τη συμπεριφορά μιας επιχείρησης με δεσπόζουσα θέση που της επιτρέπει να επηρεάζει τη διάρθρωση της αγοράς, όπου, λόγω της ίδιας της παρουσίας της επιχείρησης, ο 24