ΠΟΛΕΟΔΟΜΙΚΕΣ-ΣΥΚΟΙΝΩΝΙΑΚΕΣ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ ΚΑΙ ΑΞΙΕΣ ΑΚΙΝΗΤΩΝ, ΔΙΕΘΝΗ ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑΤΑ

Transcript

1 ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΤΜΗΜΑ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΧΩΡΟΤΑΞΙΑΣ ΚΑΙ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΕΡΕΥΝΗΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ : ΠΟΛΕΟΔΟΜΙΚΕΣ-ΣΥΚΟΙΝΩΝΙΑΚΕΣ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ ΚΑΙ ΑΞΙΕΣ ΑΚΙΝΗΤΩΝ, ΔΙΕΘΝΗ ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑΤΑ ΦΟΙΤΗΤΡΙΑ: ΑΓΓΕΛΟΠΟΥΛΟΥ ΛΥΔΙΑ-ΑΣΠΑΣΙΑ (331) ΕΠΙΒΛΕΠΩΝ ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ: ΝΙΚΟΛΑΟΣ ΚΑΡΑΝΙΚΟΛΑΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ 2014

2 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΠΕΡΙΛΗΨΗ/ABSTRACT ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΣΤΗΝ ΑΓΟΡΑ ΑΚΙΝΗΤΩΝ H ΕΝΝΟΙΑ TOY ΑΚΙΝΗΤΟΥ ΝΟΜΙΚΟΣ ΟΡΙΣΜΟΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟΣ ΟΡΙΣΜΟΣ ΚΑΤΗΓΟΡΙΕΣ ΑΚΙΝΗΤΩΝ ΑΞΙΕΣ ΑΚΙΝΗΤΩΝ ΠΑΡΑΓΟΝΤΕΣ ΠΟΥ ΕΠΗΡΕΑΖΟΥΝ ΤΗΝ ΑΞΙΑ ΑΚΙΝΗΤΩΝ ΕΠΙΠΕΔΟ ΧΩΡΑΣ ΕΠΙΠΕΔΟ ΠΟΛΗΣ ΕΠΙΠΕΔΟ ΤΜΗΜΑΤΟΣ ΠΟΛΗΣ ΕΠΙΠΕΔΟ ΑΚΙΝΗΤΟΥ ΜΕΘΟΔΟΙ ΕΚΙΜΗΣΗΣ ΑΚΙΝΗΤΩΝ.10 2 ΠΟΛΕΟΔΟΜΙΚΕΣ ΑΝΑΠΛΑΣΕΙΣ ΣΕ ΣΧΕΣΗ ΜΕ ΤΗΝ ΑΞΙΑ ΤΩΝ ΑΚΙΝΗΤΩΝ 12 ΑΣΤΙΚΗ ΑΝΑΠΛΑΣΗ ΚΑΙ ΕΙΔΗ ΑΝΑΠΛΑΣΕΩΝ 3 ΣΥΚΟΙΝΩΝΙΑΚΕΣ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ ΣΕ ΣΧΕΣΗ ΜΕ ΤΗΝ ΑΞΙΑ ΑΚΙΝΗΤΩΝ Η ΕΠΙΡΡΟΗ, ΤΩΝ ΝΕΩΝ Η ΤΗΣ ΒΕΛΤΙΩΣΗΣ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΩΝ ΥΠΟΔΟΜΩΝ, ΣΤΙΣ ΑΓΟΡΑΙΕΣ ΑΞΙΕΣ ΓΗΣ ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ ΜΕ ΓΡΑΜΜΙΚΗ ΕΠΙΡΡΟΗ ΠΑΡΕΜΒAΣΕΙΣ ΜΕ ΣΗΜΕΙΑKH ΕΠΙΡΡOH.20 4 ΔΙΕΘΝΗ ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑΤΑ: ΠΩΣ ΕΠΗΡΕΑΖΕΙ ΜΙΑ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΗ Η ΠΟΛΕΟΔΟΜΙΚΗ ΠΑΡΕΜΒΑΣΗ ΤΗΝ ΑΞΙΑ ΕΝΟΣ ΑΚΙΝΗΤΟΥ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΕΣ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ ΠΟΛΕΟΔΟΜΙΚΕΣ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ 26 ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑΤΑ 1

3 ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ.33 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ..39 ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑΤΑ 2

4 ΠΕΡΙΛΗΨΗ Στην παρακάτω εργασία θα αναλυθεί πώς οι πολεοδομικές και συγκοινωνιακές παρεμβάσεις στις διάφορες πόλεις μπορούν να επηρεάσουν τις αξίες ακινήτων και να προσελκύσουν όλο και περισσότερους κατοίκους αν η συγκεκριμένη πόλη είναι σε θέση να ικανοποιήσει τις διάφορες ανάγκες των κατοίκων της. Αρχικά θα γίνει μια εισαγωγή στους ορισμούς και τις έννοιες των αγορών ακινήτων ώστε να γίνουν κατανοητές και θα αναφερθούν εκτός των άλλων και παράγοντες που επηρεάζουν την αξία ενός ακίνητου. Στη συνέχεια θα δοθεί σημασία στις πολεοδομικές και ύστερα στις συγκοινωνιακές παρεμβάσεις και πως επιδρούν στην αξία ενός ακίνητου αφού στο χωροταξικό κομμάτι στο οποίο και γίνεται η παρακάτω μελέτη σε αυτούς τους παράγοντες είναι που θα δοθεί ιδιαίτερη σημασία. Έπειτα θα γίνει αναφορά σε διεθνή παραδείγματα που δείχνουν τις παραπάνω αλληλεπιδράσεις αναπλάσεων και αξιών και στο τέλος θα παρουσιασθούν τα συμπεράσματα της εργασίας. ΑBSTRACT Ιn the following work will be analyzed how the urban and transport operations in different cities can affect property values and attract more and more residents if this city is able to satisfy the various needs of its residents. Initially it will be an introduction to the definitions and concepts of real estate markets to understand and will be mentioned, among others, factors affecting the value of a property. Then attention will be paid to planning and then to transport and interventions that affect the value of a property after the zoning piece in which he made the following study these factors are to be given special importance. Then we will make reference to international examples show that these interactions regeneration and values, and in the end the conclusions of the work will be presented. ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑΤΑ 3

5 1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΣΤΑ ΑΚΙΝΗΤΑ 1.1 Η έννοια του ακινήτου Με τον όρο Ακίνητο εννοείται το ιδεατό ή πραγματικό τμήμα του χώρου, που τεκμηριώνει αυτοτελές ή εξ αδιαιρέτου ιδιοκτησιακό δικαίωμα. Επομένως, ακίνητο είναι ένα περιουσιακό στοιχείο που απεικονίζει το συμβατικό δικαίωμα της ιδιοκτησίας Νομικός Ορισμός Κατά τον Αστικό Κώδικα, «ακίνητα πράγματα είναι το έδαφος και τα συστατικά του μέρη» (άρθρο 948 Α.Κ.). Με βάση τον νομικό ορισμό, το ακίνητο αποτελείται από το έδαφος (γη), που είναι ένα διαρκές αγαθό και τα συστατικά του μέρη (π.χ. κτίσματα) που δεν έχουν απεριόριστο χρόνο ζωής. Ειδικότερα, ακίνητο δεν είναι μόνο η γη αλλά οτιδήποτε υπάρχει μέσα ή και υπεράνω αυτής, που έχει ενωθεί με αυτήν με οργανικά ή τεχνητά μέσα. Έτσι, ακίνητο είναι το εσωτερικό του εδάφους μαζί με το περιεχόμενο του (π.χ. ορυκτά), τα οικοδομήματα υπέργεια και υπόγεια, τα δέντρα (με τους καρπούς τους), οι θάμνοι και κάθε είδους φυτό, εφόσον διατηρούν την ένωσή τους με το έδαφος Οικονομικός Ορισμός Από οικονομική άποψη το ακίνητο περιλαμβάνει όλους τους συντελεστές παραγωγής, δηλαδή το έδαφος (γη), την εργασία, το κεφάλαιο και την επιχειρηματικότητα. Επομένως, ο οικονομικός ορισμός του ακινήτου δίνεται από την παρακάτω σχέση : Ακίνητο = Γη + Εργασία + Κεφάλαιο + Επιχειρηματικότητα (1.1.) Στη παραπάνω σχέση, με τον όρο έδαφος ή γη εννοούνται τα εντός συναλλαγής τμήματα του εδάφους ή αλλιώς γεωτεμάχια, τα οποία έχουν συγκεκριμένα όρια, θέση και εμβαδόν. Γενικά, η επιλογή του εδάφους (γης) για οικιστικούς σκοπούς επηρεάζεται από μια σειρά παραγόντων που αναλύονται στα επόμενα κεφάλαια. Η αμοιβή του εδάφους ως συντελεστής παραγωγής ονομάζεται έγγεια πρόσοδος, δηλαδή η αμοιβή που καρπώνεται οιδιοκτήτης του εδάφους για τις υπηρεσίες που αυτό προφέρει. Σε περίπτωση μίσθωσης του εδάφους (γης), έγγεια πρόσοδος είναι το ενοίκιο και το ύψος του εξαρτάται από τη θέση, τη βέλτιστη χρήση και άλλους παράγοντες. Η εργασία, ως συντελεστής παραγωγής, ονομάζεται κάθε πνευματική ή σωματική ενέργεια του ανθρώπου που αποβλέπει στην επίτευξη οικονομικού αποτελέσματος αγαθών. Σε ορισμένες μορφές εργασίας κυριαρχεί η σωματική δύναμη (οικοδόμος, ξυλουργός, ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑΤΑ 4

6 υδραυλικός κτλ) ενώ σε άλλες μορφές κυριαρχεί η πνευματική εργασία (μηχανικός, δικηγόρος κτλ). Ο τρίτος συντελεστής είναι το κεφάλαιο. Ο συντελεστής αυτός αποτελείται από τα παρακάτω στοιχεία : Κτίρια και εγκαταστάσεις. Μηχανήματα, μεταφορικά μέσα, εργαλεία. Αποθέματα πρώτων υλών. Το υλικό κεφάλαιο αποτελείται από διαρκή αγαθά, κατά το πλείστον, τα οποία χρησιμοποιούνται στην παραγωγική διαδικασία για παραγωγή άλλων αγαθών. Το υλικό κεφάλαιο ως συντελεστής παραγωγής παίρνει αμοιβή για τη συμμετοχή του στη παραγωγική διαδικασία. Αυτή η αμοιβή ονομάζεται τόκος. Πέραν των παραπάνω τριών συντελεστών παραγωγής, στη σύγχρονη οικονομία για την παραγωγή των αγαθών προστέθηκε και τέταρτος συντελεστής, ο επιχειρηματικός παράγοντας ή επιχειρηματική εργασία. Πρόκειται για εκείνον τον παράγοντα που αναλαμβάνει την πρωτοβουλία και την ευθύνη εξεύρεσης και συντονισμού των συντελεστών παραγωγής και επομένως και τους κινδύνους για την επιτυχία της παραγωγικής διαδικασίας. ( Ζεντέλης Π., «Real Estate. Αξία, Εκτιμήσεις, Ανάπτυξη, Επενδύσεις, Διαχείριση», Εκδόσεις Παπασωτηρίου, Αθήνα, 2001) 1.2. ΚΑΤΗΓΟΡΙΕΣ ΑΚΙΝΗΤΩΝ Ο χώρος διακρίνεται σε τρεις βασικές κατηγορίες χρήσεων. Έχουμε τον αστικό, τον αγροτικό και το δασικό χώρο, με το ισχύον νομικό πλαίσιο που εξειδικεύει τις επί μέρους δυνατότητες χρήσεων και διατυπώνει τους αντίστοιχους περιορισμούς. Επομένως οι τρεις βασικές κατηγορίες Ακινήτων ανάλογα με τη χρήση γης είναι : Αστικά ακίνητα, αν προορίζονται για διαμονή ανθρώπων και βρίσκονται μέσα σε εγκεκριμένο ρυμοτομικό σχέδιο πόλης ή οικισμού ή μέσα σε οικιστική ζώνη εκτός του ρυμοτομικού σχεδίου (στην οποία ισχύουν οικιστικοί όροι) ή μέσα σε ακτίνα μέχρι 500 μέτρα από το χειμέριο κύμα. Αγροτικά ακίνητα, αν προορίζονται για την παραγωγή καρπών και χρησιμοποιούνται ή προορίζονται κυρίως για γεωργική εκμετάλλευση. Δασικά ακίνητα (είτε σε δασική έκταση είτε σε δάσος) αν υπάρχουν οι εξής δύο προϋποθέσεις, αφ ενός μεν η κάλυψη της έκτασης από ξυλώδη ή άλλη φυτική βλάστηση (όπως περιγράφεται στις διατάξεις του Ν 998/1979) και εφ ετέρου η εξυπηρέτηση ορισμένης λειτουργίας (απόδοση συγκεκριμένων προϊόντων, συμβολή στην διατήρηση της φυσικής ή βιολογικής ισορροπίας, εξυπηρέτηση της διαβίωσης του ανθρώπου). Γενικότερα, οι εκτάσεις γης κατατάσσονται στις εξής κατηγορίες : Στις εντός σχεδίου εκτάσεις, που ονομάζονται οικόπεδα. Στις εκτός σχεδίου εκτάσεις, που ονομάζονται αγροκτήματα (αγροτεμάχια) ή δασοτεμάχια. ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑΤΑ 5

7 Τα οικόπεδα μπορεί να είναι ελεύθερα προς εκμετάλλευση, σε καθεστώς απαλλοτρίωσης ή τέλος σε καθεστώς δέσμευσης (π.χ. για χώρο κατασκευής πάρκου). Ενώ, τα αγροτεμάχια μπορεί να είναι ελεύθερα προς εκμετάλλευση, υπό απαλλοτρίωση, δεσμευμένα, σε καθεστώς ένταξης στο σχέδιο πόλεως ή τέλος σε ειδικό καθεστώς (π.χ. αγροτεμάχια που έχουν πρόσωπο στη παραλία, βρίσκονται εντός ζώνης αρχαιολογικού χώρου ή σε περιοχή ειδικής περιβαλλοντικής προστασίας). Τέλος, ανάλογα με τη χρήση των κτιρίων που βρίσκονται επί της γης, διακρίνονται οι ακόλουθες κατηγορίες ακινήτων : Ακίνητα για οικιστική χρήση. Ακίνητα για επαγγελματική χρήση (γραφεία, καταστήματα). Ακίνητα μεικτής χρήσης (επαγγελματική και οικιστική χρήση). Ακίνητα ειδικής δραστηριότητας (νοσοκομεία, σχολεία, ξενοδοχεία κτλ). Ακίνητα που έχουν χαρακτηριστεί διατηρητέα. ( Καρανικόλας, Ν. (2009). Σημειώσεις μαθήματος: Εκτίμηση και διαχείριση ακινήτων,βέροια.) 1.3 ΑΞΙΑ ΑΚΙΝΗΤΟΥ Με τον όρο αξία ακινήτου εννοούμε την αξία του ενιαίου ακινήτου, που αποτελείται από την αξία της γης (οικόπεδο ή αγροτεμάχιο) καθώς και την αξία των βελτιώσεων υπό μορφή ακίνητων κατασκευών. Στην αξία του ακινήτου περιλαμβάνεται αρκετές φορές και η αξία του εξοπλισμού που έχει σχέση με τη χρήση του (ξενοδοχεία, εστιατόρια, βιομηχανία κτλ). Η αξία του ακινήτου προκύπτει αθροιστικά από τις υπηρεσίες των συντελεστών που τη δημιουργούν και επιστρέφει τμηματικά στον ιδιοκτήτη υπό τη μορφή της προσόδου του ακινήτου, η οποία προκύπτει αθροιστικά από τις επιστροφές των επί μέρους αξιών. Αξία Ακινήτου = Αξία Γης + Αμοιβή Εργασίας + Αξία Κεφαλαίου + Αμοιβή Επιχειρηματία (1.3) Πρόσοδος Ακινήτου = Έγγεια Πρόσοδος + Απόσβ. Εργασίας + Τόκος Κεφ. + Απόδοση Επιχείρησης (1.4) Η αξία των ακινήτων εξαρτάται από διάφορους οικονομικούς παράγοντες που πρέπει να έχει ένα ακίνητο ώστε να προσφέρει στον ιδιοκτήτη του ένα εισόδημα ή μια εξυπηρέτηση. Οι οικονομικοί αυτοί παράγοντες που επηρεάζουν την αξία των ακινήτων έχουν σχέση με : Τη χρησιμότητα ή ικανότητα του ακινήτου να ικανοποιεί στο παρόν ή στο μέλλον τις ανάγκες των ιδιοκτητών ή των χρηστών και υπό μορφή άμεσης εξυπηρέτησης ή υπό μορφή ροής ρευστού. Ο βαθμός της επίδρασης της χρησιμότητας ενός ακινήτου στη διαμόρφωση της αξίας του εξαρτάται από διάφορα χαρακτηριστικά στοιχεία, όπως : το μέγεθος του ακινήτου, η θέση του ακινήτου, η βέλτιστη χρήση, η ποιότητα κατασκευής, οι όροι δόμησης, η νομική κατάσταση κτλ. ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑΤΑ 6

8 Τη σπανιότητα που καθορίζεται από τη σχέση προσφοράς και ζήτησης. Για παράδειγμα, η μειωμένη προσφορά ακινήτων και η αυξανόμενη ζήτηση αυτών συντελεί στην αύξηση της αξίας των ακινήτων. Την επιθυμία κάλυψης αναγκών υποκειμενικών ή αντικειμενικών. Την αγοραστική δύναμη, που ευνοεί την ανάπτυξη επιθυμιών και τη συμμετοχή στη διαμορφούμενη αγορά ακινήτων. Η έννοια της αξίας των ακινήτων χρησιμοποιείται με διάφορα επίθετα ή ουσιαστικά, που της προσδίδουν διαφορετικό περιεχόμενο. Για την πιο απρόσωπη και αντιπροσωπευτική εκτίμηση της αξίας χρησιμοποιείται η αγοραία αξία. ( Καρανικόλας, Ν. (2009). Σημειώσεις μαθήματος: Εκτίμηση και διαχείριση ακινήτων,βέροια.) Αγοραία Αξία Με τον πλέον πλήρη τρόπο μπορεί να ορισθεί ότι η αγοραία αξία (market value) είναι η υψηλότερη πιθανή τιμή σε ρευστό ή ισοδύναμο ρευστού, που προσφέρεται σε ένα ακίνητο, με τις ισχύουσες συνθήκες μιας ανταγωνιστικής αγοράς, σε συγκεκριμένη χρονική στιγμή, μέσα σε λογικό διάστημα, από το άτομο που επιθυμεί να αγοράσει και έχει τη δυνατότητα γι αυτό, υπό την προϋπόθεση ότι οι συμβαλλόμενοι είναι καλά πληροφορημένοι, δρουν ορθολογικά, με σύνεση προς το συμφέρον τους, χωρίς περιορισμό και με γνώση των δυνατοτήτων χρήσης του ακινήτου καθώς και των συνθηκών λειτουργίας της αγοράς. Τρέχουσα Αξία Οι προϋποθέσεις που αναφέρονται παραπάνω για τον ορισμό της αγοραίας είναι ιδανικές. Όμως, στην πραγματικότητα οι συνθήκες για τη διαμόρφωση της αγοραίας αξίας δεν είναι ιδανικές και τα άτομα δεν ενεργούν ελεύθερα, αλλά υπό πίεση χρόνου και περιορισμών, χωρίς την απαραίτητη γνώση του αντικειμένου και της χρήσης αυτού. Για το λόγο αυτό εμφανίζονται αποκλίσεις από την αγοραία αξία. Εξαιτίας αυτών των αποκλίσεων της τιμής πώλησης και της αγοραίας αξίας, έχουμε την τρέχουσα αξία του ακινήτου, που είναι συνήθως η τιμή που θα πραγματοποιηθεί η συναλλαγή ενός περιουσιακού στοιχείου. ( Καρανικόλας, Ν. (2009). Σημειώσεις μαθήματος: Εκτίμηση και διαχείριση ακινήτων,βέροια.) Εύλογη Αξία Η εύλογη αξία (fair value) ορίζεται ως ένα ποσό έναντι του οποίου μπορεί να ανταλλάσσεται ένα πάγιο περιουσιακό στοιχείο μεταξύ των ενδιαφερόμενων μελών, σε συνθήκες κανονικές, χωρίς να υπάρχει «ιδιαίτερο» ειδικό συμφέρον για τη συναλλαγή αυτή, χωρίς πιέσεις και με προθυμία. Η εύλογη αξία μπορεί να είναι ίση με την αγοραία αξία, οι έννοιες όμως αυτές δεν είναι ταυτόσημες. Η βασική διαφορά τους εντοπίζεται στο ότι η αγοραία αξία επηρεάζεται από την «ψυχολογία» της αγοράς, κάτι το οποίο δεν συμβαίνει με την εύλογη αξία. Επίσης, η αγοραία αξία αναφέρεται πάντα στη βέλτιστη χρήση, ενώ δεν ισχύει το ίδιο με την εύλογη ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑΤΑ 7

9 αξία που μπορεί να μην αναφέρεται στη βέλτιστη χρήση. ( Καρανικόλας, Ν. (2009). Σημειώσεις μαθήματος: Εκτίμηση και διαχείριση ακινήτων,βέροια.) Πραγματική Αξία Πραγματική αξία ενός ακινήτου είναι η μέση αξία που καθορίζουν οι αποκλίσεις της προσφοράς και της ζήτησης σε μια χρονική περίοδο. Όταν οι δυνάμεις προσφοράς και ζήτησης εξισορροπούνται, η πραγματική αξία συμπίπτει με την αγοραία. Υπολειμματική Αξία Υπολειμματική αξία είναι το καθαρό ποσό που προσδοκά η επιχείρηση να λάβει για ένα πάγιο στοιχείο στο τέλος της ωφέλιμης ζωής του, μετά την αφαίρεση των αναμενόμενων εξόδων διαθέσεως. ( Καρανικόλας, Ν. (2009). Σημειώσεις μαθήματος: Εκτίμηση και διαχείριση ακινήτων,βέροια.) Από Διαθέσεως Αξία Από διαθέσεως αξία (worth value) είναι εκείνη η αξία την οποία αναζητά ο ενδιαφερόμενος πωλητής ή αγοραστής, είτε για εισπράξει πουλώντας είτε για να πληρώσει αγοράζοντας το εμπράγματο δικαίωμα και επομένως δεν σχετίζεται με τους νόμους της αγοράς.( Καρανικόλας, Ν. (2009). Σημειώσεις μαθήματος: Εκτίμηση και διαχείριση ακινήτων,βέροια.) 1.4 ΠΑΡΑΓΟΝΤΕΣ ΠΟΥ ΕΠΗΡΕΑΖΟΥΝ ΤΗΝ ΑΞΙΑ ΤΩΝ ΑΚΙΝΗΤΩΝ Η αξία των ακινήτων επηρεάζεται, είτε άμεσα είτε έμμεσα, από ένα πλήθος παραγόντων. Οι παράγοντες που επιδρούν στην αξία, διαμορφώνουν τον τρόπο λειτουργίας της αγοράς, καθορίζουν το βαθμό ανταγωνισμού, επηρεάζουν την προσφορά και τη ζήτηση και τελικά προσδιορίζουν μια συγκριμένη κατανομή των ακινήτων και μια συγκεκριμένη αγοραία αξία για κάθε ακίνητο. Η συμβολή των παραγόντων στην τελική διαμόρφωση της αξίας των ακινήτων είναι δύσκολο να προσδιοριστεί, κυρίως λόγω του μεγάλου πλήθους των, της διαφορετικής συμπεριφοράς τους στο χρόνο ή στο χώρο και της δυναμικής τους συσχέτισης και εξέλιξης. Η ταξινόμηση όλων των βασικών παραγόντων που επηρεάζουν την αξία των ακινήτων γίνεται στα ακόλουθα επίπεδα : Επίπεδο χώρας Επίπεδο πόλης Επίπεδο τμήματος πόλης Επίπεδο ακινήτου Μέσω αυτής της ταξινόμησης μπορεί να ερμηνευτεί η διαφοροποίηση της αξίας των αστικών ακινήτων μεταξύ χωρικών επιπέδων της ίδιας τάξης μεγέθους (π.χ. διαφορές στις αξίες παρόμοιων ακινήτων μεταξύ Γλυφάδας και Βούλας) αλλά και να προσδιοριστεί η διαφοροποίηση της αξίας των ακινήτων στο εξεταζόμενο επίπεδο, αν θεωρήσουμε ότι η ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑΤΑ 8

10 ομάδα των παραγόντων ή μέρος αυτής μεταβάλλεται (π.χ. διαφορές στις αξίες παρόμοιων ακινήτων σε μια πόλη λόγω διαφορετικού συντελεστή δόμησης). Μάλιστα, αν μεταβάλλεται ένας μόνο παράγοντας (π.χ. όροφος) και όλοι οι άλλοι είναι σταθεροί, τότε μπορεί να προσδιοριστεί η επίδραση του συγκεκριμένου παράγοντα στην τελική αξία του αστικού ακινήτου Επίπεδο Χώρας Σε επίπεδο χώρας οι βασικοί παράγοντες που επιδρούν στα ακίνητα και διαμορφώνουν τις αξίες αυτών, ταξινομούνται στις ακόλουθες ομάδες : Πολιτικοί παράγοντες : πολιτική για επενδύσεις σε ακίνητα, πολιτική παρέμβαση στο μηχανισμό της κτηματαγοράς, πολιτική που αφορά τους μετανάστες, μορφή της αγοράς κτλ. Κοινωνικοί παράγοντες : σύνθεση του πληθυσμού κατά ηλικία, φύλο και οικογενειακή κατάσταση, πυκνότητα του πληθυσμού, γαμηλιότητα, υπογεννητικότητα κτλ. Οικονομικοί παράγοντες : οικονομική κατάσταση και ανάπτυξη της χώρας, ανεργία, βιοτικό επίπεδο του μέσου ατόμου, φορολογία των ακινήτων, κόστος κατασκευής των κτιρίων κτλ. Χωροταξικός σχεδιασμός : ανάπτυξη των αστικών και ημιαστικών περιοχών, οδικό δίκτυο, νοσοκομειακή περίθαλψη κτλ. Άλλοι παράγοντες : φυσικά χαρακτηριστικά, σεισμική δραστηριότητα κτλ Επίπεδο Πόλης Σε επίπεδο πόλης οι σπουδαιότεροι παράγοντες που επηρεάζουν τις αξίες των ακινήτων, ταξινομούνται στις ακόλουθες ομάδες : Ανάπτυξη πόλης : προοπτικές ανάπτυξης της πόλης, δίκτυα υποδομής, παροχή υπηρεσιών (π.χ. καθαριότητα, φωτισμός, νοσοκομεία, ξενοδοχεία, τράπεζες, μετρό) κτλ. Πολεοδομική οργάνωση : σχέδιο πόλης, πολεοδομικοί περιορισμοί, όροι δόμησης, μεταφορά συντελεστή δόμησης, μέγεθος και σχήμα οικοδομικών τετραγώνων, διαρρύθμιση και πλάτος δρόμων και πεζοδρομίων, επιτρεπόμενο ύψος κτισμάτων κτλ. Χωρικές διαφοροποιήσεις : ένταξη στο άμεσο μέλλον στο πολεοδομικό συγκρότημα της πόλης νέων εκτάσεων, δημογραφική κατάσταση του πληθυσμού της πόλης, επαγγελματική δραστηριότητα των κατοίκων της πόλης, μέγεθος του σεισμικού κινδύνου στην περιοχή κτλ. Ποιότητα ζωής : μορφή του περιβάλλοντος, μέγεθος της ρύπανσης κτλ. ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑΤΑ 9

11 1.4.3 ΕΠΙΠΕΔΟ ΤΜΗΜΑΤΟΣ ΠΟΛΗΣ Σε επίπεδο τμήματος πόλης οι σπουδαιότεροι παράγοντες μεταβολής της αξίας των ακινήτων, ταξινομούνται στις ακόλουθες ομάδες : Ροή ανάπτυξης : είδος της δραστηριότητας (π.χ. επαγγελματική, εμπορική) κάθε περιοχής, επενδύσεις, έργα και δίκτυα υποδομής κτλ. Χαρακτηριστικά τμήματος : πολεοδομικά στοιχεία (π.χ. συντελεστής δόμησης, ύψος κτιρίων, πλάτος δρόμων και πεζοδρομίων, συντελεστής κάλυψης), μορφολογία εδάφους, περιβάλλον κάθε περιοχής και γενικά η θέση κάθε τμήματος ως προς την γενική διάταξη της πόλης κτλ ΕΠΙΠΕΔΟ ΑΚΙΝΗΤΟΥ Σε επίπεδο ακινήτου οι παράγοντες που επηρεάζουν την αξία ενός ακινήτου είναι ένας μεγάλος αριθμός και ταξινομούνται στις ακόλουθες ομάδες : Θέση ακινήτου : θέση στο οικοδομικό τετράγωνο, οικόπεδο γωνιακό, τυφλό, διαμπερές, κτλ. Περιβάλλων χώρος : θέα προς τη γύρω περιοχή, χώροι πρασίνου, πάρκο, φωτισμός δρόμων κτλ. Χαρακτηριστικά ακινήτου : μορφολογία εδάφους, κλίση, μέγεθος οικοπέδου, πρόσοψη, βάθος, πλάτος δρόμων και πεζοδρομίων, εμπορικότητα της περιοχής κτλ. Πολεοδομικά δεδομένα : συντελεστής δόμησης, συντελεστής κάλυψης, συντελεστής αντιπαροχής, επιτρεπόμενες χρήσεις κτλ. Τρόπος και μορφής δόμησης : ποιότητα υλικών κατασκευής, διαρρύθμιση εσωτερικών χώρων, ύπαρξη βοηθητικών χώρων (parking, αποθήκη), αριθμός ορόφων, ανέσεις (κλιματισμός, ασφάλεια) κτλ. Ειδικοί παράγοντες : ηλικία κτιρίου, ζημιές από σεισμούς, λειτουργικές φθορές, νομική κατάσταση κτλ.( Καρανικόλας, Ν.(2010). Η εκτίμηση των ακίνητων. Δίσιγμα εκδόσεις.) 1.5 ΜΕΘΟΔΟΙ ΕΚΤΙΜΗΣΗΣ ΑΞΙΑΣ ΑΚΙΝΗΤΩΝ Οι βασικές μέθοδοι εκτίμησης της αξίας ακινήτων (γη και κτίσματα) και άλλων περιουσιακών στοιχείων είναι οι εξής : Εκτίμηση με βάση την Αγοραία Αξία ή Μέθοδος των Συγκριτικών Στοιχείων. Υπολειμματική Μέθοδος. Εκτίμηση με βάση το Κόστος Αντικατάστασης. Εκτίμηση με βάση την Αντιπαροχή. Μέθοδος της Προσόδου ή του Εισοδήματος ή της Κεφαλαιοποίησης. Άλλες μέθοδοι που χρησιμοποιούνται είναι : ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑΤΑ 10

12 Μέθοδος της Κτηματαγοράς. Μέθοδος των Κερδών. Στατιστική Μέθοδος (πολλαπλή γραμμική παλινδρόμηση). Για την εκτίμηση της αξίας της γης τόσο για οικόπεδα εντός σχεδίου όσο και για γεωτεμάχια εκτός σχεδίου χρησιμοποιούνται συνήθως οι ακόλουθες μέθοδοι : Εκτίμηση με βάση την Αγοραία Αξία ή Μέθοδος των Συγκριτικών Στοιχείων. Υπολειμματική Μέθοδος. Εκτίμηση με βάση την Αντιπαροχή. Μέθοδος της Προσόδου ή του Εισοδήματος ή της Κεφαλαιοποίησης. Μέθοδος της Κτηματαγοράς. Στατιστική Μέθοδος (πολλαπλή γραμμική παλινδρόμηση). Ενώ για την εκτίμηση της αξίας ακινήτων (γης και κτίσματος) τα οποία βρίσκονται εντός ή εκτός σχεδίου χρησιμοποιούνται οι εξής μέθοδοι : Εκτίμηση με βάση την Αγοραία Αξία ή Μέθοδος των Συγκριτικών Στοιχείων. Εκτίμηση με βάση το Κόστος Αντικατάστασης. Εκτίμηση με βάση την Αντιπαροχή. Μέθοδος της Προσόδου ή του Εισοδήματος ή της Κεφαλαιοποίησης. Μέθοδος της Κτηματαγοράς. Μέθοδος των Κερδών. Στατιστική Μέθοδος (πολλαπλή γραμμική παλινδρόμηση). Ειδικά, για τα επαγγελματικά ακίνητα (γραφεία, καταστήματα) χρησιμοποιούνται κυρίως οι παρακάτω δύο μέθοδοι : 1) Εκτίμηση με βάση την Αγοραία Αξία ή Μέθοδος των Συγκριτικών Στοιχείων. 2) Μέθοδος της Προσόδου ή του Εισοδήματος ή της Κεφαλαιοποίησης. ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑΤΑ 11

13 2 ΠΟΛΕΟΔΟΜΙΚΕΣ ΑΝΑΠΛΑΣΕΙΣ ΣΕ ΣΧΕΣΗ ΜΕ ΤΗΝ ΑΞΙΑ ΤΩΝ ΑΚΙΝΗΤΩΝ ΑΣΤΙΚΗ ΑΝΑΠΛΑΣΗ ΚΑΙ ΕΙΔΗ ΑΝΑΠΛΑΣΕΩΝ Η έννοια της αστικής ανάπλασης έχει αποκτήσει διαφορετικά περιεχόμενα, με το πέρασμα των χρόνων και μεταξύ διαφορετικών χωρών, καθώς οι πόλεις υπόκεινται σε μια συνεχή διαδικασία εξέλιξης ανάλογα με τις υπάρχουσες συνθήκες, τις ευκαιρίες και τις απειλές που δέχονται από το εξωτερικό περιβάλλον. Ένας ορισμός θεσμικού χαρακτήρα είναι ο ακόλουθος: Ως ανάπλαση θεωρείται η επέμβαση σε μια περιοχή, η οποία περιλαμβάνει σύνολο κατευθύνσεων, μέτρων, παρεμβάσεων και διαδικασιών πολεοδομικού, κοινωνικού, οικονομικού, οικιστικού και ειδικού αρχιτεκτονικού χαρακτήρα με σκοπό τη βελτίωση των όρων διαβίωσης των κατοίκων, τη βελτίωση του δομημένου περιβάλλοντος, καθώς και την προστασία και ανάδειξη των πολιτιστικών, ιστορικών, μορφολογικών και αισθητικών στοιχείων και χαρακτηριστικών της περιοχής (άρθρ /83). Στο πλαίσιο αυτό, οι επιμέρους στόχοι και το θεματικό εύρος των αναπλάσεων προσδιορίζονται από τα κατά περίπτωση πολεοδομικά προβλήματα και από ένα πλήθος άλλων παραμέτρων που σχετίζονται με τις κοινωνικές και οικονομικές συνθήκες των περιοχών μελέτης καθώς και τη σχέση τους με το ευρύτερο περιβάλλον. Περιοχές ανάπλασης είναι οι περιοχές των εγκεκριμένων σχεδίων πόλεως ή οροθετημένων οικισμών, στις οποίες υφίστανται ιδιαίτερα προβλήματα υποβάθμισης ή αλλοίωσης του οικιστικού περιβάλλοντος, τα οποία δε μπορεί να αντιμετωπισθούν με τα συνήθη πολεοδομικά μέσα της αναθεώρησης του σχεδίου πόλεως και των όρων και περιορισμών δόμησης. Για να χαρακτηρισθεί μια περιοχή ως περιοχή ανάπλασης πρέπει να διαπιστώνεται η συνδρομή μιας σειράς προβλημάτων, όπως μεγάλες κτιριακές πυκνότητες ή μεγάλες ελλείψεις κοινόχρηστων χώρων, συγκρούσεις χρήσεων, έλλειψη προστασίας των ιστορικών, αρχαιολογικών και πολιτιστικών στοιχείων και δραστηριοτήτων της περιοχής. Ανάλογα με τα προβλήματα της περιοχής και την ένταση της πολεοδομικής επέμβασης, διακρίνουμε γενικά δύο είδη αναπλάσεων στον αστικό χώρο, τις ριζικές και τις ήπιες αναπλάσεις. Οι ριζικές αναπλάσεις Πρόκειται για «τολμηρές» επεμβάσεις ανατρεπτικού θα λέγαμε χαρακτήρα αφού φέρουν τεράστιες αλλαγές στην περιοχή στην οποία λαμβάνουν χώρα. Οι αλλαγές αυτές μεταφράζονται σε ισοπέδωση και ξανά κατασκευή από την αρχή και ενδεχόμενα να συνεπάγονται και αλλαγές στον πληθυσμό και στις λειτουργίες που θα στεγαστούν στη νέα πλέον περιοχή. Επομένως, αυτού του είδους η ανάπλαση αποτελεί την δραστικότερη μορφή πολεοδομικής επέμβασης που αποσκοπεί στην ανασυγκρότηση ορισμένης δομημένης περιοχής, δηλαδή στην αναδόμηση του μεγαλύτερου τουλάχιστον τμήματος της ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑΤΑ 12

14 περιοχής που μετατρέπεται σε ανάπτυξη «νέας» περιοχής. Τέτοιου είδους παρεμβάσεις γίνονται συνήθως σε περιοχές αστικών κέντρων που είναι πολύ υποβαθμισμένες. Υπάρχει περίπτωση μετά την ισοπέδωση να μην ακολουθήσει ο μηχανισμός της οργανωμένης δόμησης, αλλά να γίνει νέα κατάτμηση του γηπέδου με βάση νέο ρυμοτομικό σχέδιο και νέους όρους δόμησης, οπότε και δε συντάσσεται σχέδιο πολεοδομικής διάταξης, παρά μόνο ίσως για εγκαταστάσεις που ελέγχονται από το Δημόσιο. Από τα παραπάνω, είναι ολοφάνερο ότι αυτού του είδους οι επεμβάσεις συναντούν τις μεγαλύτερες δυσκολίες στο ιδιοκτησιακό καθεστώς που διέπει την περιοχή και προϋποθέτει εφαρμογή συστημάτων αναγκαστικών απαλλοτριώσεων, αστικού αναδασμού, μεταφοράς συντελεστή δόμησης κ.ά. Σε χώρες ανεξέλεγκτης καπιταλιστικής οικονομίας όπως και σε χώρες του Τρίτου Κόσμου, η ριζική επέμβαση συνοδεύεται κατά κανόνα από απομάκρυνση εθελοντική ή υποχρεωτική, στιγμιαία ή σταδιακή του παλιού πληθυσμού της περιοχής (προφανώς χαμηλών εισοδημάτων) και αντικατάστασή του με πληθυσμό μεγαλύτερης οικονομικής δύναμης. Μετά το Β Παγκόσμιο Πόλεμο και σε όλη τη δεκαετία του 50, οι ριζικές αναπλάσεις για την ακρίβεια ανοικοδομήσεις, ήταν η συνηθέστερη, αν όχι η μοναδική, μορφή επέμβασης στις δομημένες περιοχές, κυρίως στις χώρες που είχαν υποστεί καταστροφές ανεξαρτήτως από το κοινωνικοοικονομικό τους σύστημα. Έτσι, ακόμα και κεντρικές και ιστορικές περιοχές με επιχείρημα τις μεγάλες καταστροφές τους ισοπεδώθηκαν και άλλαξαν τελείως μορφή, ενώ το γνωστό συνεχές οικοδομικό σύστημα σχεδόν παραγκωνίστηκε και αντικαταστάθηκε από τις ελεύθερες διατάξεις των κτιριακών όγκων. Ένα τέτοιο παράδειγμα έχουμε στο κέντρο του Leipzig στη Γερμανία (εικ. 1), όπου μετά το Β Παγκόσμιο Πόλεμο έγινε η ανοικοδόμησή του με κατάργηση του παραδοσιακού χαρακτήρα και του συνεχούς οικοδομικού συστήματος και αντικατάστασή του από την ελεύθερη σύνθεση. (Αραβαντινός, 1997/98). Εικόνα 1: Ριζική ανάπλαση στο κέντρο του Leibzig μετά το Β Παγκόσμιο Πόλεμο (Γερμανία) Προγράμματα ριζικών αναπλάσεων, έγιναν στα πλαίσια της κρατικής οικιστικής πολιτικής με φορείς το δημόσιο, τους Δήμους ή κοινωφελείς επιχειρήσεις και προωθήθηκαν με ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑΤΑ 13

15 διάφορα κίνητρα όπως ευνοϊκή χρηματοδότηση, επιχορηγήσεις κ.ά. (Αραβαντινός, 1997/98). Τα προγράμματα των ριζικών αναπλάσεων όπως ήταν αναμενόμενο είχαν κάποιες αρνητικές επιπτώσεις που προκάλεσαν την έντονη αντίδραση των πολιτών στις περιοχές όπου εφαρμόστηκαν. Οι επιπτώσεις αυτών των πολεοδομικών παρεμβάσεων είχαν να κάνουν κυρίως με το σύστημα χρηματοδότησης που ωφέλησε τις οικοδομικές επιχειρήσεις, ενώ με την αύξηση των ενοικίων, όπως αναφέρθηκε και παραπάνω, πολλοί από τους ενοικιαστές που ανήκαν σε χαμηλά εισοδηματικά στρώματα αναγκάζονταν να εγκαταλείψουν την περιοχή. Οι ήπιες αναπλάσεις Πρόκειται για επεμβάσεις ήπιου, συντηρητικού χαρακτήρα, που αποσκοπούν όχι σε διαρθρωτικές αλλαγές, όπως στην προηγούμενη περίπτωση, αλλά σε βελτίωση των οικοδομήσιμων και κοινόχρηστων χώρων με επεμβάσεις στις χρήσεις, όψεις ή την εσωτερική διαρρύθμιση των κτιρίων, όπως επίσης συμπληρώσεις σε αναγκαίους χώρους και δίκτυα στα κτίρια, καθώς και στη διαμόρφωση και αναβάθμιση των ελεύθερων κοινόχρηστων χώρων, των ακαλύπτων χώρων των οικοδομικών τετραγώνων, τη δημιουργία ή συμπλήρωση της αναγκαίας υποδομής κ.λ.π. Η μορφή της πολεοδομικής παρέμβασης των μερικών αναπλάσεων άρχισε να εφαρμόζεται στα μέσα της δεκαετίας του 70 σε μεμονωμένα κτίρια, οικοδομικά τετράγωνα και γειτονιές προκειμένου να αποφευχθούν οι αρνητικές επιπτώσεις που είχαν παρουσιάσει νωρίτερα οι ριζικές αναπλάσεις. Αυτή η στροφή της πολιτικής σε προγράμματα αναπλάσεων με διατήρηση της υπάρχουσας πολεοδομικής και κτιριακής δομής, ανταποκρινόταν στη γενική πολιτική περιορισμού των δημόσιων δαπανών και στην κρίση του τομέα των κατασκευών. Παράλληλα, προβλήθηκαν πιο συστηματικά κοινωνικοί στόχοι που υιοθετήθηκαν από την πλευρά της κρατικής πολιτικής όπως συμμετοχή των ήδη οργανωμένων επιτροπών πολιτών και όλων των ενδιαφερόντων στα προγράμματα και στις διαδικασίες λήψεις αποφάσεων και δόθηκε ιδιαίτερη προσοχή στα κοινωνικά προβλήματα μειονοτήτων και αδύνατων οικονομικά στρωμάτων (Αραβαντινός, 1997/98). Η μορφή της πολεοδομικής παρέμβασης των μερικών αναπλάσεων άρχισε να εφαρμόζεται από τα μέσα της δεκαετίας του 70 σε μεμονωμένα κτίρια, οικοδομικά τετράγωνα και γειτονιές. Στην περίπτωση της ήπιας ανάπλασης θα μπορούσαν να αναφερθούν τα παραδείγματα του Kreuzberg στο Βερολίνο και της Alma Gare στην πόλη Roubaix της Β. Γαλλίας, όπου η έμφαση δόθηκε στις συμμετοχικές διαδικασίες των ενδιαφερομένων κατοίκων και στην κατεύθυνση της διατήρησης μεγάλου τμήματος του κτιριακού αποθέματος, της βελτίωσης του υπάρχοντος αστικού ιστού και της χωροθέτησης εκείνων των λειτουργιών που εξυπηρετούν τις ανάγκες των κατοίκων (Λουκόπουλος Δ., Πολύζος Ι., Πυργιώτης Ι., Τούντα Φ., 1990). ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑΤΑ 14

16 Εικόνες 2,3: Συνοικία Kreuzberg Δυτ. Βερολίνου. Ένα πετυχημένο παράδειγμα ήπιας μορφής ανάπλασης Παρά το γεγονός ότι τα προγράμματα των ήπιων αναπλάσεων ήταν πολύ πιο συντηρητικά σε σχέση με αυτά των ριζικών αναπλάσεων, είχαν και αυτά αρνητικές επιπτώσεις. Έτσι, παρουσιάστηκε και εδώ το φαινόμενο αυτή τη φορά της «εκούσιας» απομάκρυνσης των παλιών ενοικιαστών που αδυνατούσαν και πάλι να αντεπεξέλθουν στο νέο υψηλό ενοίκιο.από τα παραπάνω γίνεται σαφές ότι η αποτελεσματικότητα των αναπλάσεων συνδέεται με πολλές παραμέτρους και ότι οι διαστάσεις που οφείλουν να καλύπτουν τα προγράμματα ανάπλασης είναι ποικίλες και δεν περιορίζονται σε αυτές που συνηθίζουμε να χαρακτηρίζουμε ως τεχνικές. ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑΤΑ 15

17 3 ΣΥΚΟΙΝΩΝΙΑΚΕΣ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ ΣΕ ΣΧΕΣΗ ΜΕ ΤΗΝ ΑΞΙΑ ΑΚΙΝΗΤΩΝ 3.1 Η ΕΠΙΡΡΟΗ, ΤΩΝ ΝΕΩΝ Η ΤΗΣ ΒΕΛΤΙΩΣΗΣ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΩΝ ΥΠΟΔΟΜΩΝ, ΣΤΙΣ ΑΓΟΡΑΙΕΣ ΑΞΙΕΣ ΓΗΣ Ο Alonso (1964) αναφέρει «οποιαδήποτε βελτίωση στις μεταφορικές υποδομές μεταφράζεται σε αξίες γης, εξ αιτίας της δράσης των δυνάμεων ισορροπίας του αστικού περιβάλλοντος». Οι βελτιώσεις αυτές μπορεί να είναι επενδύσεις σε αυτοκινητόδρομους, βελτίωση της μεταφορικής ικανότητας σε έναν υφιστάμενο δίκτυο, νέες μεταφορικές υποδομές καθώς και οι γενικότερες βελτιώσεις στις υπάρχουσες μεταφορικές υποδομές. Η επίδραση των αλλαγών αυτών ερευνάται από την σκοπιά του εισοδήματος, της εργασίας, του πληθυσμού, των χρήσεων γης, της πυκνότητας του πληθυσμού, και τις οποιαδήποτε οικονομικές διαφοροποιήσεις σε αστικούς τομείς όπως βιομηχανία, εμπόριο, γραφεία, και διάφορες κατηγορίες κατοικιών. Πολλές φορές, τα αποτελέσματα αυτά διαφέρουν από βραχυπρόθεσμα σε μακροπρόθεσμα. (Celik & Yankaya, 2006) Μία αλλαγή, όπως η κατασκευή ενός δρόμου ή δημιουργία μιας γραμμής ΜΕΤΡΟ ή ακόμη η βελτίωση σε ένα υφιστάμενο δίκτυο μεταφορών, μπορεί να επιφέρει μία σειρά αλυσιδωτών αντιδράσεων. Όπως είδαμε και στο κεφάλαιο Β2, οι αλλαγές αυτές μπορεί να πάρουν πολύ χρόνο ώστε να γίνουν αντιληπτές. Μία από τις σημαντικότερες αλλαγές, που απασχολεί τους επιστήμονες που ασχολούνται με τον χώρο αλλά και με την οικονομία, είναι η αντίδραση των αξιών γης, κυρίως των αγοραίων, σε μία τέτοια βελτίωση. Μία παρέμβαση στο σύστημα μεταφορών μίας πόλης, μέσα από πολύπλοκους μηχανισμούς ισορροπίας, μπορεί να επιφέρει είτε θετικές είτε αρνητικές επιδράσεις στην αγορά της γης. Για το αν είναι θετικές ή αρνητικές εξαρτάται από πολλούς παράγοντες όπως τον τύπο της βελτίωσης, τον βαθμό αστικοποίησης της περιοχής, την κοινωνικόοικονομική σύνθεση της περιοχής και πολλούς άλλους παράγοντες. Στα πλαίσια της έρευνάς μας, χωρίσαμε τις παρεμβάσεις σε 2 κατηγορίες, τις παρεμβάσεις που έχουν γραμμική επιρροή και περιλαμβάνουν τους αυτοκινητόδρομους και τους προαστιακούς σιδηρόδρομους και τις παρεμβάσεις που έχουν σημειακή επιρροή όπως το ΜΕΤΡΟ και τα αεροδρόμια. Καταλήξαμε στην εξέταση αυτών των μεταφορικών παραμέτρων μόνο, καθώς η έρευνα μας στην βιβλιογραφία έδειξε ότι οι υπόλοιποι παράμετροι δεν επιδρούν σημαντικά στην διαμόρφωση των αγοραίων αξίων γης. Ο διαχωρισμός αυτό έγινε με βάση τις ζώνες επιρροών των εκάστοτε μεταφορικών υποδομών. Σαν ζώνη επιρροής μίας βελτίωσης στο κυκλοφοριακό σύστημα, ορίζεται η περιοχή μέσα στην οποία, οι κατοικίες αλλά και οι επιχειρήσεις, μπορούν να καρπωθούν το οφέλη της βελτίωσης αυτής (Mohring, Land rents and transport improvements: Some urban parables, 1993). 3.2 Θεωρητική προσέγγιση Πριν προχωρήσουμε στην μελέτη της επίδρασης των μεταφορικών παραμέτρων στις αγοραίες αξίες γης, θα παρουσιάσουμε μία θεωρητική προσέγγιση του φαινομένου, που έγινε από τους McDonald και McMillen και αφορά της αντίδραση των κατοίκων μίας πόλης σε μία αλλαγή του κόστους μετακίνησης. ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑΤΑ 16

18 Μία βελτίωση σε ένα σύστημα μεταφορών, μειώνει το κόστος μετακίνησης των χρηστών του. Προσπαθώντας οι χρήστες να εκμεταλλευτούν στο έπακρο την βελτίωση αυτή, θα προσχωρήσουν σε κάποιες αλλαγές στις συνήθειες τους. Έστω ότι σε μία μονοκεντρική πόλη, μέσω βελτιώσεων στα συστήματα μεταφορών, το κόστος μετακίνησης των κατοίκων μειώνεται. Η μείωση αυτή επηρεάζει όμως μόνο την μετακίνηση προσώπων. Στην πρώτη προσέγγιση, οι παραδοχές είναι ότι η πόλη είναι κλειστή8 και ότι οι αγοραίες αξίες των ακινήτων παραμένουν σταθερές. Το αποτέλεσμα της μείωσης του κόστους μετακίνησης θα είναι να αυξηθεί το συνολικό όφελος, ενώ η επιρροή στην αγορά κατοικίας θα είναι μικρή. Αυτό συμβαίνει διότι ο πληθυσμός της πόλης παραμένει σταθερός, όπως και οι αγοραίες τιμές των ακινήτων. Έτσι οι κάτοικοι μετακινούνται πιο μακριά από το κέντρο της πόλης. Η ζήτηση για κατοικία κοντά στο κέντρο μειώνεται ενώ παράλληλα αυξάνεται για τις κατοικίες πιο μακριά. Έτσι, όλοι απολαμβάνουν τα οφέλη από την μείωση του κόστους μετακίνησης (McDonald & McMillen, 2007). Στην περίπτωση όμως που οι αγοραίες τιμές των ακινήτων δεν μένουν, όπως γίνεται στην πραγματικότητα, ποια θα ήταν τα αποτελέσματα; Στο μοντέλο της κλειστής πόλης, η αγορά των ακινήτων θα αντιδράσει με τον παρακάτω τρόπο. Τα ακίνητα που βρίσκονται κοντά στο κέντρο, θα χάσουν μέρος της αξίας τους, ενώ τα ακίνητα που βρίσκονται αρκετά μακριά από το κέντρο, θα αυξήσουν την αξία τους. Αν δεν υπάρχουν άλλες αλλαγές, τα όρια του εμπορίου (CBD) και της οικιστικής έκτασης μετατοπίζεται προς τα έξω. Το ίδιο συμβαίνει και την περίπτωση της οικιστικής και αγροτικής έκτασης (McDonald & McMillen, 2007). Η διαδικασία αυτή φαίνεται στο παρακάτω διάγραμμα: Σχήμα 1 : Η αντίδραση της αγοράς κατοικίας στην πτώση του κόστους μετακίνησης Πηγή: McDonald & McMillen, 2007, Προσωπική επεξεργασία ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑΤΑ 17

19 Έτσι σύμφωνα με τα παραπάνω, δεξιά από το σημείο Χb του διαγράμματος ισχύουν τα ακόλουθα: Οι αγοραίες τιμές για κατοικία ανά μονάδα μέτρησης αυξάνονται Η αξία γης για κάθε μονάδα μέτρησης αυξάνεται Ο ρυθμός αστικοποίησης της γης αυξάνεται Η ποσότητα της κατανάλωσης των προϊόντων αυξάνεται Η πυκνότητα πληθυσμού αυξάνεται Ενώ για την περιοχή αριστερά από το σημείο Χb ισχύουν τα ακόλουθα: Οι αγοραίες τιμές για κατοικία ανά μονάδα μέτρησης μειώνονται Η αξία γης για κάθε μονάδα μέτρησης μειώνεται Ο ρυθμός αστικοποίησης της γης μειώνεται Η ποσότητα της κατανάλωσης των προϊόντων μειώνεται Η πυκνότητα πληθυσμού μειώνεται Στην περίπτωση της ανοιχτής πόλης9, τα αποτελέσματα δεν είναι τα ίδια. Η αύξηση της ωφέλειας, θα οδηγήσει σε προέλκυση πληθυσμού από περιοχές εκτός της πόλης, ώστε η συνολική ωφέλεια να παραμείνει ίδια. Οι νέοι κάτοικοι θα αυξήσουν τα εργατικό δυναμικό της πόλης, και έτσι οι μισθοί θα μειωθούν. Έτσι η αλλαγή στις αγοραίες αξίες των ακινήτων θα είναι μικρότερη. (McDonald & McMillen, 2007) 3.3 Παρεμβάσεις με γραμμική επιρροή Οι μεταφορικές υποδομές που έχουν γραμμική επιρροή, επιδρούν στην αγορά των ακινήτων σε όλο το μήκος τους. Η υποδομή που θα μελετηθεί στα πλαίσια της έρευνας μας, είναι ο αυτοκινητόδρομος.η γραμμική επιρροή του αυτοκινητόδρομου γίνεται εύκολα αντιληπτή. (Μπαρακλιάνος Ιωάννης.(Βέροια 2009). Διερεύνηση της σχέσης των αξιών ακινήτων και των οδικών και συγκοινωνιακών παραμέτρων.) ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΟΙ Οι αυτοκινητόδρομοι κατατάσσονται στην κορυφή της ιεραρχίας του οδικού συστήματος μεταφορών. Προσφέρουν αρκετά πλεονεκτήματα για τους χρήστες του, όπως αυξημένη προσπελασιμότητα καθώς έχουν μεγάλη κυκλοφοριακή ικανότητα ενώ μειώνουν τις ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑΤΑ 18

20 χρονοαποστάσεις και το κόστος των μετακινήσεων σε σχέση με τους υπόλοιπους τύπους δρόμων. Έτσι λοιπόν επηρεάζουν άμεσα τον παράγοντα της προσβασιμότητας, που είναι άρρηκτα συνδεδεμένος με την διαμόρφωση των αγοραίων αξιών ακινήτων. Η κατασκευή ενός αυτοκινητόδρομου σε μια περιοχή που δεν υπήρχε και γενικότερα η βελτίωση των μεταφορικής ικανότητας ενός οδικού δικτύου αυξάνει την προσβασιμότητα των κατοίκων. Σύμφωνα λοιπόν με την θεωρία θα έπρεπε να αυξήσει και τις τιμές των ακινήτων. Η θεωρία της προσβασιμότητας όμως δεν λαμβάνει υπόψη και τους παράγοντες του φυσικού περιβάλλοντος όπως ηχητική και ατμοσφαιρική ρύπανση οι οποίοι επιδρούν εξίσου στην διαμόρφωση των αγοραίων αξιών. Πολύ σημαντικό ρόλο παίζει επίσης και το αν η περιοχή είναι εντός της πόλης ή εκτός όπως και το αν τα ακίνητα που βρίσκονται εκεί χρησιμοποιούνται σε κατοικίες ή για εμπορικές χρήσεις. Επίσης οι αντιδράσεις των αγοραίων αξιών εξαρτώνται από τον τύπο της ιδιοκτησίας (Carey, 2001). Οι μελέτες που έχουν γίνει, κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι η κατασκευή ενός αυτοκινητόδρομου: Επηρεάζει αρνητικά τις αξίες των ακινήτων για οικιστική χρήση, μέσα στην πόλη, κοντά στον αυτοκινητόδρομο, καθώς η οικονομική αξία της βελτιωμένης προσβασιμότητας που προσφέρει είναι μικρότερη από την οικονομική αξία των επιπτώσεων που έχει στο περιβάλλον όπως ρύπανση και οπτική και ηχητική όχληση εξαιτίας της αυξημένης κυκλοφορίας. Επηρεάζει θετικά τις αγοραίες αξίες των ακινήτων για οικιστική χρήση, εντός πόλης, που βρίσκονται μέσα στην ζώνη επιρροής του αυτοκινητόδρομου, αλλά αρκετά μακριά ώστε να μην επηρεάζονται άμεσα από τις δυσμενείς επιπτώσεις του αυξημένου κυκλοφοριακού φόρτου. Επηρεάζει θετικά τις αξίες των ακινήτων που προορίζονται για εμπορική χρήση, εντός της πόλης. Εκτινάσσει τις αγοραίες αξίες γης εκτός πόλης που προορίζονται κυρίως για εμπορική χρήση, καθώς εκμεταλλεύονται πλήρως την βελτιωμένη προσβασιμότητα που προσφέρει ο αυτοκινητόδρομος, ενώ σημαντικό ρόλο παίζει και η προσδοκώμενη αστικοποίηση. Η άνοδος είναι μεγαλύτερη στους κόμβους των αυτοκινητοδρόμων. Όσο πιο μακριά από τον αυτοκινητόδρομο βρισκόμαστε, τόσο μικρότερη είναι και η άνοδος της τιμής. 3.4 Παρεμβάσεις με σημειακή επιρροή Στις παρεμβάσεις που έχουν σημειακή επιρροή συγκαταλέγονται οι μεταφορικές υποδομές οι οποίες είναι σημειακές, ή φαίνεται ότι είναι σημειακές. Στα πλαίσια της έρευνας μας θα εξετάσουμε την επίδραση που έχει το αεροδρόμιο και το ΜΕΤΡΟ στις αγοραίες αξίες γης. (Μπαρακλιάνος Ιωάννης.(Βέροια 2009). Διερεύνηση της σχέσης των αξιών ακινήτων και των οδικών και συγκοινωνιακών παραμέτρων.) ΜΕΤΡΟ Το ΜΕΤΡΟ είναι ένα μέσο, του οποίο η κατασκευή είναι από τις πιο πολυδάπανες, αν όχι η πιο πολυδάπανη, από τα υπόλοιπα μέσα μεταφορών. Αυτό συμβαίνει καθώς όλες οι ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑΤΑ 19

21 μετακινήσεις που γίνονται με ΜΕΤΡΟ, γίνονται υπογείως. Μοναδική ένδειξη της ύπαρξης του είναι οι ισόγειοι σταθμοί. Στις σύγχρονες μητροπόλεις, είναι το δημοφιλέστερο μέσο μαζικής μεταφοράς εξαιτίας της ακρίβειας του, της πλήρης ανεξαρτητοποίησης του από τις κυκλοφοριακές συνθήκες, της μη παρουσίας του στο περιβάλλον της πόλης και της μεγάλης μεταφορικής ικανότητάς του. Σύμφωνα με τα παραπάνω, η προσβασιμότητα που προσφέρει το ΜΕΤΡΟ είναι πολύ αυξημένη, σε σχέση με τα υπόλοιπα μέσα μεταφορών. Καθώς λοιπόν η προσβασιμότητα παίζει σημαντικό ρόλο στην επίδραση των αγοραίων αξιών γης, θα πρέπει και το ΜΕΤΡΟ να επηρεάζει σε μεγάλο βαθμό τις αγοραίες αξίες γης. Πράγματι η υπεραξία που δημιουργεί το ΜΕΤΡΟ είναι πολύ μεγάλη. Κατά την κατασκευή του, οι αγοραίες αξίες των ακινήτων έχουν μία ελαφριά πτώση, στις περιοχές κοντά στα εργοτάξια του ΜΕΤΡΟ. Αυτό οφείλεται στην υψηλή όχληση εξαιτίας των εργασιών κατασκευής των σταθμών του. Μετά το πέρας των εργασιών όμως, και την αποκατάσταση του περιβάλλοντος, οι αγοραίες αξίες ανεβαίνουν στις ζώνες επιρροής των σταθμών. Η άνοδος είναι πολύ μεγαλύτερη και από την προϋπάρχουσα κατάσταση, πριν δηλαδή την κατασκευή του ΜΕΤΡΟ. Η μεγάλη αυτή άνοδος των τιμών οφείλεται στο ότι τα ακίνητα καρπώνονται πλήρως την βελτιωμένη προσβασιμότητα, χωρίς μάλιστα κανένα κόστος, όπως στην περίπτωση του προαστιακού σιδηρόδρομου και του αυτοκινητόδρομου. ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΑ Τα αεροδρόμια είναι μία ιδιάζουσα περίπτωση. Η εξυπηρέτηση που προσφέρoυν έχουν υπερτοπικό χαρακτήρα, και δεν επηρεάζουν την τοπική προσβασιμότητα. Όμως η περίπτωση του έχει ένα ιδιαίτερο ενδιαφέρον, το οποίο θα δούμε παρακάτω, και καθώς σύμφωνα με την θεωρία είναι μέρος του συστήματος μεταφορών μίας πόλης (τερματικός σταθμός) θεωρήσαμε ότι θα έπρεπε να το εξετάσουμε. Όσον αφορά την επίδραση ενός νέου αεροδρομίου, στις αγοραίες αξίες γης, στην περιοχή επιρροής του έχουμε: Αν το αεροδρόμιο γίνει κοντά σε κατοικίες, οι κατοικίες, εξαιτίας της ηχορύπανσης θα χάσουν μέρος της αξίας τους, καθώς ο παραγόμενος θόρυβος εξαιτίας των αεροσκαφών είναι σε πολύ μεγάλα επίπεδα. Αν το αεροδρόμιο είναι σε περιοχή εκτός της πόλης, οι αγοραίες αξίες γης θα ανέβουν καθώς η ύπαρξη του αεροδρομίου μπορεί να αυξήσει τον βαθμό αστικοποίησης μίας περιοχής. Για εμπορικές χρήσεις και υπηρεσίες οι αγοραίες αξίες τους ανεβαίνουν, καθώς το αεροδρόμιο αποτελεί πόλο έλξης. Όσον αφορά την επίδραση βελτίωσης ενός υφιστάμενου αεροδρομίου στις αγοραίες αξίες γης έχουμε (Bell, 2001): Οι κατοικίες που βρίσκονται κοντά σε μικρό αεροδρόμιο, δεν χάνουν την αγοραία αξία τους, απλά μπορεί να πωλούνται πλέον λίγο πιο δύσκολα αλλά στις ίδιες τιμές. ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑΤΑ 20

22 Τα ακίνητα που βρίσκονται κοντά σε μεγάλα αεροδρόμια, θα έχουν αύξηση στις αγοραίες αξίες τους, καθώς η βελτίωση που θα γίνει στο αεροδρόμιο, θα αυξήσει την αποδοχή του αεροδρομίου. Οι εμπορικές χρήσεις και οι υπηρεσίες θα αυξήσουν την αγοραία αξία τους, καθώς η τοποθεσία που βρίσκονται θεωρείται πιο κεντρική. ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑΤΑ 21

23 4 ΔΙΕΘΝΗ ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑΤΑ : ΠΩΣ ΕΠΗΡΕΑΖΕΙ ΜΙΑ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΗ Η ΠΟΛΕΟΔΟΜΙΚΗ ΠΑΡΕΜΒΑΣΗ ΤΗΝ ΑΞΙΑ ΕΝΟΣ ΑΚΙΝΗΤΟΥ 4.1 ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΕΣ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ: Ευρώπη Μ.Βρετανία(ΜΕΤΡΟ): Στο Λονδίνο κατασκευάστηκε η πρώτη γραμμή μετρό στον κόσμο. Εγκαινιάστηκε το 1863 και κατασκευάστρια εταιρία ήταν η Metropolitan Railways. H έναρξη των εργασιών έγινε μέσα σε κλίμα φόβου για υποχωρήσεις κτηρίων λόγω των δονήσεων και ανησυχίας για ενδεχόμενες καθιζήσεις του εδάφους πάνω από τις σήραγγες. Το μετρό είχε σημαντικότατη συμβολή ως το μέσο εκείνο με το οποίο θα επιτυγχανόταν η απομάκρυνση των εργοστασίων και των βιομηχανικών εργατών από το κέντρο του Λονδίνου. Τα εύπορα στρώματα παράλληλα, βρήκαν με το μετρό ένα μέσο διαφυγής προς τα προάστια. Το προϋπάρχον σύστημα ενδοαστικών μεταφορών αποτελούταν από ιππήλατα λεωφορεία και τράμ σε φτωχό οδικό δίκτυο. Χιλιάδες σπίτια καταστρέφονται από όπου διέρχονται οι γραμμές και στο διάστημα εκδιώκονται από την περιοχή κατοικίας τους άνθρωποι. Ο πληθυσμός του City μειώνεται από σε την περίοδο To μετρό παραμένει υπο την κρατική διοίκηση μέχρι την προεδρία της Θάτσερ το1984 όταν και εισάγονται από το London Regional Transport (το οποίο αντικατέστησε το London Passenger Transport Board που είχε τον έλεγχο των μαζικών μέσων μεταφοράς από το 1933) ιδιώτες επενδυτές στη λειτουργία και διοίκηση του μετρό. Στις δεκαετίες μέχρι και το '90 γίνονται λίγες επεκτάσεις γραμμών που πάντως δεν μπορεί να ειπωθεί ότι επηρέασαν τη μορφή και την κοινωνική τοπογραφία της πόλης. (liveretosi_cities) ΧΑΡΤΗΣ 1: ΜΕΤΡΟ ΤΟΥ ΛΟΝΔΙΝΟΥ ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑΤΑ 22

24 Σχέση των σταθμών ΜΕΤΡΟ στην Μ.Βρετανία με τα ακίνητα που βρίσκονται κοντα τους: Οι τιμές των κατοικιών αυξήθηκαν κατά 2% σε απόσταση 200 μ. από τους σταθμούς του μετρό. Ανάπτυξη ως τμ για γραφεία και υπηρεσίες στο κέντρο της πόλης. 50% του κόστους κεφαλαίου ανακτήθηκε μέσα από τη συνολική ανάπτυξη γραφείων και τη δημιουργία θέσεων εργασίας. Στις καλύτερες περιοχές, η τιμή της κατοικίας αυξήθηκε κατά 11%. Η τιμή του ακινήτου που βρίσκεται σε κοντινή απόσταση με τα πόδια από τον πλησιέστερο σιδηροδρομικό σταθμό ή το μετρό αυξήθηκε 7,5% σε σχέση με άλλες περιοχές. (Impact of a metro system in real estate, realtygyan) ΑΣΙΑ: ΜΕΤΡΟ στη Σμύρνη, Τουρκία Τα αποτελέσματα της έρευνας που έγινε στη Σμύρνη, για την επιρροή μίας γραμμής ΜΕΤΡΟ που συνδέει το κέντρο της Σμύρνης με 2 περιοχές στα όρια της ήταν πως οι κατοικίες στην ζώνη επιρροής της γραμμής, όσο πιο μακριά βρισκόταν από τους σταθμούς του ΜΕΤΡΟ, τόσο μικρότερες ήταν οι αξίες τους. Κάθε μέτρο απόστασης, μεταφράζεται σε μείωση της τιμής του ακινήτου κατά 4.76$. Το ίδιο φαινόμενο παρατηρήθηκε και σε σχέση με τις στάσεις του λεωφορείου. (Celik & Yankaya, 2006) Οι Al-Mosaind, Dueker και Strathman (1995), βρήκαν πως η εγγύτητα των κατοικιών σε σταθμούς ΜΕΤΡΟ, βελτιώνει την προσβασιμότητα προς το κέντρο της πόλης αλλά και σε άλλες αστικές περιοχές. Οι κατοικίες που βρίσκονταν σε ακτίνα μικρότερη από 500μ. από σταθμούς ΜΕΤΡΟ, είχαν αγοραία αξία μεγαλύτερη κατά 4.300$ από τις υπόλοιπες. ΜΕΤΡΟ στο Δελχί, Ινδία Εκτός από τα θετικά αποτελέσματα της κατασκευής του ΜΕΤΡΟ στην κυκλοφορία, είχε άμεση επίδραση και στις αγοραίες αξίες ακινήτων. Οι αγοραίες αξίες των ακινήτων αυξήθηκαν από 7,5% μέχρι και 35% ανάλογα με την περιοχή. (Gulati, 2007) ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑΤΑ 23

25 ΧΑΡΤΗΣ 2: ΜΕΤΡΟ ΣΤΟ ΝΕΟ ΔΕΛΧΙ ΤΗΣ ΙΝΔΙΑΣ ΑΜΕΡΙΚΗ ΜΕΤΡΟ ΣΤΙΣ Η.Π.Α Ο παρακάτω πίνακας δείχνει τη σχέση των σταθμών μετρό με τις αγοραίες αξίες ακινήτων σε διάφορες πολιτείες της Αμερικής: ΠΗΓΗ: ΙΔΙΑ ΕΠΕΞΕΡΓΑΣΙΑ ΑΠΟ «THE EFFECT OF RAIL TRANSIT ON PROPERTY VALUES: A SUMMARY OF STUDIES,Research carried out for Project 21439S, Cleveland, Ohio,February 27, 2001» Στο πίνακα λοιπόν, διαπιστώνουμε πως η ύπαρξη μετρό κοντά σε ακίνητα αυξάνει την τιμή τους πάρα τα αρνητικά που μπορεί να έχει η διέλευση του μετρό από την περιοχή όπως για παράδειγμα μπορεί να είναι ο θόρυβος. ΒΟΣΤΩΝΗ (BIG DIG): Η κεντρική αρτηρία / σήραγγας του έργου (CA / T), γνωστή ανεπίσημα ως το Big Dig είναι ο κύριος αυτοκινητόδρομος που διέρχεται μέσα από την καρδιά της πόλης ( 5,6 km σήραγγα). Το έργο περιλαμβάνει επίσης την κατασκευή της σήραγγας Ted Williams (επέκταση Interstate 90 στο Logan International Airport ), το Leonard P. Zakim Bunker Hill Memorial Bridge πάνω από τον Charles River, και τη Rose Kennedy Greenway. Αρχικά, το σχέδιο ήταν, επίσης, να περιλαμβάνει μια σιδηροδρομική σύνδεση μεταξύ των δύο τερματικών σταθμών των τρένων της Βοστώνης. Η επίσημη φάση σχεδιασμού που ξεκίνησε το 1982, το έργο κατασκευής έγινε μεταξύ των ετών 1991 και 2006, και το έργο ολοκληρώθηκε στις 31 Δεκεμβρίου 2007, όταν η εταιρική σχέση μεταξύ του διαχειριστή του προγράμματος και της Μασαχουσέτης Turnpike έληξε.. (Ανάπλαση παράκτιου μετώπου: Η περίπτωση του Φαληρικού όρμου, Νηκόλλα Αουρόρα, ) ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑΤΑ 24

26 Η Rose Fitzgerald Kennedy Greenway είναι περίπου μια 2,4 χλμ. σειρά από πάρκα και δημόσιους χώρους και είναι το τελευταίο μέρος του Big Dig. Το Greenway ονομάστηκε προς τιμήν της οικογένειας Κένεντι Rose Fitzgerald Kennedy, και αφιερώθηκε επίσημα στις 26 Ιουλίου (Ανάπλαση παράκτιου μετώπου: Η περίπτωση του Φαληρικού όρμου, Νηκόλλα Αουρόρα, ) Το Fan Pier, η πρώην βιομηχανική προκυμαία της Νότιας Βοστώνης μεταμορφώθηκε από μία μη ελκυστική και θορυβώδη περιοχή σε κέντρο μόδας, τέχνης και διασέδασης, έτσι η αύξηση των αξιών των ακινήτων ήταν αναπόφευκτη στη γύρω περιοχή, αφού είναι γνωστό στην αγορά ακινήτων πως ένα όμορφο, ήσυχο και υγειές περιβάλλον ελκύει κατοίκους και αυξάνει τις τιμές των ακινήτων. (Ανάπλαση παράκτιου μετώπου: Η περίπτωση του Φαληρικού όρμου, Νηκόλλα Αουρόρα, ) ΧΑΡΤΗΣ 3: BIG DIG ΣΤΗ ΒΟΣΤΩΝΗ EIKONA 4: BIG DIG,BOSTON, USA Όπως φαίνεται ο μποτιλιαρισμένος άλλοτε αυτοκινητόδρομος μετατράπηκε σε ένα χώρο πρασίνου με άμμεση πρόσβαση στη θάλασσα. ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑΤΑ 25

27 4.2 ΠΟΛΕΟΔΟΜΙΚΕΣ ΠΑΡΕΜΒΑΣΕΙΣ: ΕΥΡΩΠΗ: ΛΟΝΔΙΝΟ-DOCKLANDS Στο Λονδίνο, η ανάπλαση των Docklands, που χαρακτηρίσθηκε από μεγάλες επενδύσεις κρατικών και ιδιωτικών κεφαλαίων, μπορεί επίσης να θεωρηθεί έργο συνυφασμένο με την προσπάθεια πρωτοποριακού επανασχεδιασμού του αστικού χώρου με στόχο την υλοποίηση του οράματος επέκτασης του επιχειρηματικού κέντρου του City ανατολικά αλλά και της αναβάθμισης του μητροπολιτικού χαρακτήρα του Λονδίνου συνολικά. Τα Docklands αναπτύχθηκαν πριν από ενάμισι αιώνα. Η μεγάλη επέκταση των αποβάθρων (docks) από αυτές της Αγ. Αικατερίνης δίπλα στον πύργο του Λονδίνου ως το Barking, δημιούργησε το μεγαλύτερο λιμάνι του κόσμου. Τη δεκαετία του 1830 αναπτύχθηκαν και ναυπηγεία. Η βιομηχανική ανάπτυξη ενθαρρύνθηκε από την κατασκευή αποβάθρων και τη βελτίωση των οδικών μεταφορών. Όλα αυτά οδήγησαν στη δημιουργία κατοικιών για την εργατική τάξη. Πολλοί είναι οι παράγοντες που συνέβαλλαν τελικά στο κλείσιμο των Docklands. Διεθνείς συγκυρίες από τη μια, σε συνδυασμό με εθνικούς παράγοντες (ανταγωνισμός με άλλα λιμάνια) και τοπικούς παράγοντες (κακή διαχείριση) είναι κάποιοι από αυτούς. Τον Απρίλιο του 1971, ο Peter Walker ανήγγειλε ότι μια ολοκληρωμένη μελέτη των Docklands επρόκειτο να πραγματοποιηθεί. Η αναδιαμόρφωση θα βασιζόταν στις μεγάλης κλίμακας εμπορικές και γραφειακές εγκαταστάσεις, με μια έμφαση στις επενδύσεις ιδιωτικού τομέα (London Docklands Study Team, 1973). Σε πρόσφατες κριτικές θεωρήσεις της ανάπλασης των Docklands (Hinsley and Malone, 1996) διατυπώνεται η άποψη ότι η διαδικασία που ακολουθήθηκε πρώτον, αντιπροσωπεύει ένα πρότυπο αστικής ανάπλασης προσαρμοσμένο στους κανόνες της αγοράς όπου περιορίζεται συμμετοχή φορέων ενώ αυξάνονται οι επιλογές των ιδιωτικών συμφερόντων, και δεύτερον, εντάσσεται σε ένα πλαίσιο σαφώς προσανατολισμένο στη μορφή του αστικού χώρου, όπου περιθωριοποιείται ο πολεοδομικός προγραμματισμός ενώ ανατίθεται κυρίαρχος ρόλος στον αστικό σχεδιασμό και στην αρχιτεκτονική. Αυτά φαίνονται πολύ καθαρά ειδικότερα στην περίπτωση της περιοχής Canary Wharf των Docklands. Γενικότερα στην Αγγλία, γρηγορότερα από τις άλλες ευρωπαϊκές χώρες, έγινε αντιληπτή η αξία των μικρών παρεμβάσεων με στόχο την επανάχρηση του παλαιού κελύφους. Ήδη στα μέσα της δεκαετίας του 60 οι συνολικές ολοκληρωμένες παρεμβάσεις εγκαταλείπονται μετά από έντονη κριτική και στη θέση τους αρχίζουν οι μικρές παρεμβάσεις κλίμακας γειτονιάς. Η ρεαλιστική αυτή αντιμετώπιση δεν εμπόδισε τους Άγγλους να συλλάβουν και να πραγματοποιήσουν τη μεγαλύτερη ίσως επιχείρηση ανάπλασης του αιώνα που είδαμε παραπάνω..( H ΑΝΑΠΛΑΣΗ ΤΟΥ DOCKLANDS ΣΤΟ ΛΟΔΙΝΟ, ΖΙΓΡΑ, ΚΟΥΡΟΥΣΗ) Ένα φαινόμενο που εμφανίζεται στο σύνολο σχεδόν των αναπλάσεων είναι αυτό της σταδιακής απομάκρυνσης του ντόπιου πληθυσμού (gentrification) και της εγκατάστασης ανώτερων εισοδηματικά τάξεων σε αυτές. Αυτή η διαδικασία προκύπτει κυρίαρχα λόγω της αύξησης στην αξία της γης, που οδηγεί στην άνοδο των τιμών των ενοικίων ύστερα από την ανάπλαση. Οι ντόπιοι (είτε κάτοικοι είτε εμπορικές λειτουργίες) συνήθως αδυνατούν να ανταπεξέλθουν στις νέες τιμές και αναζητούν τη μεταφορά σε διαφορετικά τμήματα της ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑΤΑ 26

28 πόλης.( H ΑΝΑΠΛΑΣΗ ΤΟΥ DOCKLANDS ΣΤΟ ΛΟΔΙΝΟ, ΖΙΓΡΑ, ΚΟΥΡΟΥΣΗ) ΧΑΡΤΗΣ 4: DOCKLANDS -LONDON Η ΕΠΙΔΡΑΣΗ ΧΩΡΩΝ ΠΡΑΣΙΝΟΥ ΚΑΙ ΑΝΑΨΥΧΗΣ ΣΤΙΣ ΑΞΙΕΣ ΤΩΝ ΚΑΤΟΙΚΙΩΝ ΣΤΗ ΦΙΛΑΝΔΙΑ 1. Η ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΤΗΣ ΠΟΛΗΣ JOENSUU Η μελέτη Αγοράς Ωφέλιμων Χαρακτηριστικών (Tyrväinen, 1996) πραγματοποιήθηκε στην πόλη Joensuu, πληθυσμού κατοίκων, στη Φιλανδία, χρησιμοποιώντας δεδομένα από αγοροπωλησίες 1006 διαμερισμάτων. Ως κύριες παραμέτρους ανάλυσης χρησιμοποίησε τα χαρακτηριστικά του διαμερίσματος, την τοποθεσία του και την ποιότητα του περιβάλλοντος. Η έρευνα κατέληξε στο συμπέρασμα ότι τα αστικά δάση, η παρουσία υδάτινων μορφών και οι χώροι αναψυχής έχουν μια θετική επίδραση στην αξία των ακινήτων. Η αξία του διαμερίσματος μειώνεται κατά 154 FIM ανά τ.μ. σε απόσταση 100 m. από υδάτινες μορφές και κατά 42 FIM ανά τ.μ. σε απόσταση 100 m. από χώρους πρασίνου και αναψυχής. Τα συμπεράσματα δεν ήταν απολύτως σαφή για μικρά πάρκα. (Περιβαλλοντική οικονομία, Δ.Καλιαμπάκος-επίκουρος καθηγητής Ε.Μ.Π., Δ. Δαμίγος- Λέκτορας Ε.Μ.Π.) EIKONA 5: JOENSUU, FINLAND ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑΤΑ 27