ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΣ-ΜΑΡΤΙΟΣ 2004, ΤΟΜΟΣ 1, ΤΕΥΧΟΣ 1

Transcript

1 ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΣ-ΜΑΡΤΙΟΣ 2004, ΤΟΜΟΣ 1, ΤΕΥΧΟΣ 1 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΑΠΟ ΤΗ ΣΥΝΤΑΞΗ 7 ΑΝΑΣΚΟΠΗΣΕΙΣ ιαιτητικές συνήθειες του ιπτάµενου προσωπικού της πολεµικής αεροπορίας Χειµώνας ΗΘ, Σιαλβέρα ΘΕ, Ζαµπέλας Α 8 Φάρµακα και αεροπορικές επιχειρήσεις Κωδούνης Α 11 Η διερεύνηση του ανθρώπινου παράγοντα στα αεροπορικά ατυχήµατα Μάρκου Ι 16 Η σύγκλιση νευροβιολογίας και ψυχοθεραπείας. Νέα προσέγγιση στην κατανόηση του ψυχικού τραύµατος Φλωρδέλλης Χρ, Κυριαζής 21 Αντιισταµινικά και ασφάλεια στο ιπτάµενο προσωπικό Βούρδας 27 Ο ΗΓΙΕΣ ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΣΥΓΓΡΑΦΕΙΣ 29 CONTENTS FROM THE EDITOR 7 REVIEWS Dietary habits in fighter pilots of Hellenic Air Force Chimonas ET, Sialvera TE, Zampelas A 8 Drugs and military flight operations Kodounis A 11 The investigation of human factors in air accidents Markou I 16 The convergence of Neurobiology and Psychotherapy. A novel approach to the understanding of post traumatic stress syndrome Flordellis Chr, Kiriazis D 21 Antihistamines and flight Burdas D 27 INSTRUCTIONS TO AUTHORS 29 ΓΡΑΜΜΑ ΤΟΥ ΠΡΟΕ ΡΟΥ Αγαπητοί φίλοι, Η Εταιρεία µας, στην προσπάθειά της να συµβάλλει στην προώθηση των ιατρικών σπουδών στη χώρα µας και στη µελέτη του ανθρώπινου παράγοντα σε σχέση µε την πτήση, προχώρησε στην έκδοση τριµηνιαίου ιατρικού περιοδικού, µε τίτλο: «Ελληνική Αεροπορική και ιαστηµική Ιατρική», το οποίο είναι επίσηµο όργανό της. H αναγκαιότητα ύπαρξης σχετικού εντύπου οδήγησε την Εταιρεία να εκδόσει την εφηµερίδα «Αεροδιαστηµική Ιατρική», η οποία κυκλοφόρησε από το 1998 µέχρι το εκέµβριο του 2002, εξέλιξη και διαφοροποίηση της οποίας σε ειδικό ιατρικό περιοδικό αποτελεί το έντυπο που κρατάτε στα χέρια σας. Η έκδοση αυτή φιλοδοξεί να καλύψει το κενό που υπήρχε στον ελληνικό ιατρικό τύπο σχετικά µε την πτήση και τις επιπτώσεις της στον άνθρωπο. Οι αλµατώδεις πρόοδοι της αεροδιαστηµικής, της ιατρικής, της τεχνολογίας, το πλήθος ανθρώπων του οποίους αφορά η πτήση (ιπτάµενο προσωπικό, µηχανικοί, µετεωρολόγοι,

2 περιβαλλοντολόγοι, αεροµεταφερόµενο κοινό, ιατρικό προσωπικό κ.ά.) µας επωµίζουν µε την ευθύνη, να γίνει το περιοδικό µας µέσο επικοινωνίας και τακτικό βήµα επιστηµονικής ενηµέρωσης για τους Έλληνες επιστήµονες, τους ερευνητές και γενικά για όσους ενδιαφερόµενους µελετητές ασχολούνται µε την πτήση και τον ανθρώπινο παράγοντα. Οι στόχοι του περιοδικού µας καλύπτουν ευρύτατο φάσµα τοµέων µεγίστου επιστηµονικού ενδιαφέροντος. Μεταξύ αυτών, η διευκόλυνση της µεταφοράς τεχνογνωσίας, η υποστήριξη της προαγωγής της εκπαίδευσης και της έρευνας σε ζητήµατα αεροπορικής ιατρικής (κλινική αεροπορική ιατρική, επιχειρησιακή αεροπορική ιατρική, η φυσιολογία της πτήσης, η αεροπορική ψυχολογία και ψυχιατρική), οι αεροδιακοµιδές, η ασφάλεια των πτήσεων στρατιωτικών και πολιτικών αεροµεταφορών. Η επιλογή ιπταµένου προσωπικού (καθορισµός και ανίχνευση των αναγκαίων ψυχοσωµατικών χαρακτηριστικών), το stress (αντοχή στο stress, work load, stress management), o ανθρώπινος παράγoντας και το αεροπορικό ατύχηµα, οι σχέσεις ανθρώπου-µηχανής, η αεροπορική νοσηλευτική, η πληροφορική και πτήση, ο καιρός και η εναέρια κυκλοφορία, τα νέα οπλικά συστήµατα και η ιατρική κ.λπ., συνιστούν µερικές µόνο περιοχές µελέτης, εξαιρετικής επιστηµονικής σηµασίας µε άκρως ενδιαφέρουσες πρακτικές εφαρµογές. Συνεργασίες αναφερόµενες σ αυτές τις περιοχές, πρωτότυπες κλινικές ή πειραµατικές εργασίες, ανασκοπήσεις της ελληνικής και ξένης βιβλιογραφίας, επιλεγµένες βιβλιοπαρουσιάσεις είναι λίαν επιθυµητές. Ευπρόσδεκτη και κάθε εποικοδοµητική κριτική, καθώς και κάθε πρόταση που θα αποβλέπει στη βελτίωση του περιοδικού µας. Εκ µέρους του ιοικητικού Συµβουλίου της Εταιρείας Αεροπορικής και ιαστηµικής Ιατρικής, καλώ τα µέλη µας αλλά και όλους όσους ενδιαφέρονται για τα θέµατα που καλύπτει το περιοδικό, να το στηρίξουν και να συµβάλλουν στην επιτυχία των στόχων του. ηµήτριος Αθ. Κυριαζής, Πρόεδρος ΕΕΑ ΣΗΜΕΙΩΜΑ ΤΗΣ ΣΥΝΤΑΞΗΣ Με ιδιαίτερη χαρά δίνουµε στην κυκλοφορία το πρώτο τεύχος του επιστηµονικού οργάνου της Εταιρείας για το 2004, που σηµατοδοτεί την επίσηµη έναρξη της κυκλοφορίας του µε τη µορφή ιατρικού περιοδικού. Εκφράζουµε τη βεβαιότητα ότι θα αποδειχθεί πολύτιµο βοήθηµα τόσο στην Ιατρική κοινότητα, όσο και στους εν γένει ασχολούµενους µε την πτήση στη χώρα µας. Για τις Άγιες ηµέρες του Πάσχα, ευχόµαστε σε όλους τους αναγνώστες Χρόνια Πολλά. ηµήτριος Μακρατζάκης ιευθυντής Σύνταξης ιαιτητικές συνήθειες του ιπτάµενου προσωπικού της πολεµικής αεροπορίας Η.Θ. Χειµώνας,1 Θ.Ε. Σιαλβέρα,2 Α. Ζαµπέλας2 1Υπτχος (ΥΙ) εα, Kαρδιολόγος, πρώην κτής 2Εργαστήριο ιατροφής και Κλινικής ιαιτολογίας, Χαροκόπειο Πανεπιστήµιο Αθηνών,

3 Dietary habits in fighter pilots of the Ηellenic Air Force Abstract at the end of the article Σκοπός: H διερεύνηση των διαιτητικών συνθηκών των χειριστών της ΠΑ. Μέθοδος: Πενήντα οκτώ άρρενες ετών απάντησαν σε ένα λεπτοµερές ερωτηµατολόγιο για το σύνολο της τροφής που έλαβαν την προηγούµενη µέρα. Το ποσό των θερµίδων και τα θρεπτικά συστατικά υπολογίσθηκαν µε βάση τους πίνακες ελληνικών φαγητών και ειδικό πρόγραµµα. Παράλληλα µετρήθηκαν τα σωµατοµετρικά χαρακτηριστικά και τα λιπίδια του ορού. Αποτελέσµατα: Η συνολική ενεργειακή πρόσληψη ήταν 3003±1242 Kcal/ηµερησίως. Το συνολικό λίπος ήταν 38,7%, εκ του οποίου 14,8% ζωϊκό, 4,7% πολυακόρεστο και 15,4% µονοακόρεστο. Υδατάνθρακες ήταν το 43,5% των θερµίδων και πρωτεΐνες το 17,3%. Ο δείκτης µάζας σώµατος ( ΜΣ) ήταν 24,9 (±2,1) kg/m2, η ολική χοληστερόλη (ολ-χολ): 184 (±40,3) mg/dl, η LDL-χολ: 129 (±33,3) mg/dl, η HDL-χολ: 39 (±7,3) mg/dl, τα τριγλυκερίδια (TG): 79 (±45,7) mg/dl, και ο αθηρωµατικός δείκτης: 4,8 (±1). Σηµειώνεται ότι το 36% των χειριστών είχαν ΜΣ >25 kg/m2, το 36,7% είχε LDL-χολ. >130 mg/dl, το 53,4% HDL-χολ <40 mg/dl και το 50% είχε λόγο αθηρωµατικό δείκτη >4,5. Συµπέρασµα: Το διαιτολόγιο των χειριστών απέχει από την παραδοσιακή µεσογειακή δίαιτα και από τις συστάσεις των Ευρωπαϊκών και Αµερικανικών οδηγιών πρόληψης στεφανιαίας νόσου. Λέξεις ευρετηρίου ιατροφή, ασφάλεια πτήσεων 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ Η δίαιτα διαδραµατίζει πρωτεύοντα ρόλο στη διατήρηση κανονικού σωµατικού βάρους, καλής µεταβολικής εικόνας και καλής υγείας γενικότερα. Κακή διατροφή προκαλεί την εµφάνιση παχυσαρκίας, διαταραχών του µεταβολισµού της γλυκόζης (αντίσταση στην ινσουλίνη, δυσανεξία στη γλυκόζη και σακχαρώδη διαβήτη), διαταραχών των λιπιδίων, αρτηριακής υπέρτασης και αθηροθροµβωτικής νόσου. Υπάρχουν αρκετές ενδείξεις ότι η ακατάλληλη δίαιτα ενέχεται στην πρόκληση αιφνιδίου θανάτου.1 Ευνόητο είναι ότι η σηµασία της δίαιτας είναι ακόµη µεγαλύτερη για το ιπτάµενο προσωπικό της Πολεµικής Αεροπορίας, δεδοµένου ότι όλες οι ανωτέρω καταστάσεις είναι δυνατό να προκαλέσουν αιφνίδια ανικανότητα µε καταστροφικές για τον χειριστή και το αεροσκάφος συνέπειες. Με σκοπό να διερευνήσουµε τις διαιτητικές συνήθειες των Ελλήνων χειριστών µαχητικών αεροσκαφών διενεργήσαµε την παρούσα µελέτη. 2. ΥΛΙΚΟ ΚΑΙ ΜΕΘΟ ΟΣ Στη µελέτη έλαβαν µέρος 58 άρρενες ηλικίας ετών, χειριστές αεροσκαφών, που υποβλήθηκαν στην ετησία υγειονοµική εξέταση στο Κέντρο Αεροπορικής Ιατρικής από το Νοέµβριο 2001 µέχρι το Φεβρουάριο 2002 µε µέση ηλικία τα 30 έτη (SD±9). Κάθε χειριστής υποβλήθηκε σε περίπου 30 min συνέντευξη κατά την οποία καλείτο να θυµηθεί και να αναφέρει το είδος και την ποσότητα κάθε τροφής που είχε λάβει το προηγούµενο εικοσιτετράωρο. Για καλύτερο ποσοτικό προσδιορισµό χρησιµοποιήθηκαν ειδικές εικόνες. Παράλληλα καταγράφηκαν τα ανθρωποµετρικά χαρακτηριστικά και λήφθηκε αίµα για µέτρηση λιπιδίων και σακχάρου αίµατος κατά τη συνήθη διαδικασία. Η επεξεργασία των στοιχείων και η διαιτητική ανάλυση έγιναν µε βάση τους πίνακες σύστασης των

4 ελληνικών φαγητών και µε τη χρήση ενός προγράµµατος ηλεκτρονικού υπολογιστή σχεδιασµένου για ανάλυση 30 θρεπτικών συστατικών. 3. ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ Η µέση διαιτητική πρόσληψη ήταν 3003±1242 Kcal/ηµερησίως. Το συνολικό λίπος ανερχόταν στο 38,7% των θερµίδων, εκ των οποίων το 14,8% ήταν κορεσµένα λιπαρά, το 4,7 % πολυακόρεστα και το 15,4% µονοακόρεστα. Τα λευκώµατα αποτελούσαν το 17,3% των θερµίδων και µόνο το 43% των θερµίδων προέρχονταν από υδατάνθρακες. Το ποσό των φυτικών ινών υπολογίσθηκε σε 25±19 g την ηµέρα και το ποσό της χοληστερόλης σε 405±211 mg την ηµέρα. Ο δείκτης µάζας σώµατος ( ΜΣ) κυµαινόταν από Η µέση τιµή του ΜΣ, των λιπιδίων και του σακχάρου αίµατος παρουσιάζονται στον πίνακα 1. Παρά το γεγονός ότι οι µέσες τιµές βρίσκονται στα φυσιολογικά όρια, ένα µεγάλο µέρος των χειριστών είχε τιµές εκτός φυσιολογικών ορίων. Το 36% των χειριστών ήταν υπέρβαροι ( ΜΣ>25), το 53,4% είχε HDL-χοληστερόλη <40 mg%, το 36,7% είχε LDL-χοληστερόλη >130 mg% και το 50% είχε λόγο ολικής χοληστερόλης/hdl-χοληστερόλη >4,5. 4. ΣΥΖΗΤΗΣΗ Το διαιτολόγιο των χειριστών διαφέρει από αυτό που συνιστούν οι οδηγίες πρόληψης των καρδιαγγειακών νοσηµάτων των ευρωπαϊκών εταιρειών,2 καθώς και οι αµερικάνικες οδηγίες για την αντιµετώπιση της υπερχοληστερολαιµίας (NCEP-ATP III).3 Επίσης διαφέρουν και από την παραδοσιακή µεσογειακή δίαιτα. Οι οδηγίες συνιστούν ποσοστό λίπους 25 35%, εκ του οποίου κορεσµένα λιπαρά <7%, πολυακόρεστα µέχρι 10% και µονοακόρεστα µέχρι 20%. Είναι γνωστό ότι τα κορεσµένα λιπαρά αυξάνουν την LDL-χοληστερόλη και τον κίνδυνο αθηροθροµβωτικών νοσηµάτων. Το ηµερήσιο λεύκωµα συνιστάται να είναι όχι περισσότερο από 15% των θερµίδων. Μεγαλύτερη πρόσληψη είναι ενδεχόµενο να οδηγεί σε νεφρική βλάβη. Το ποσοστό των υδατανθράκων συνιστάται να είναι 50 60% των θερµίδων, κυρίως µε τη µορφή σύµπλοκων υδατανθράκων (άµυλο). Αποτέλεσµα της λανθασµένης διατροφής είναι η κακή λιπιδαιµική εικόνα, η οποία αυξάνει τον κίνδυνο στεφανιαίας νόσου. Το υπερβάλλον σωµατικό βάρος είναι πολλαπλά επικίνδυνο για τους χειριστές: αυξάνει την πιθανότητα να αναπτυχθεί αντίσταση στην ινσουλίνη και µεταβολικό σύνδροµο, αυξάνει τον κίνδυνο στεφανιαίας νόσου, ενώ µειώνει την ευκινησία και αυξάνει τον κίνδυνο δυσβαρισµού.4 Ðßíáêáò 1. Çëéêßá BMI Oë- ïë LDL ïë HDL ïë TG Ïë- ïë (Ýôç) (kg/m 2 ) (mg/dl) (mg/dl) (mg/l) (mg/dl) HDL- ïë Το επίπεδο της HDL-χοληστερόλης βρέθηκε ιδιαίτερα χαµηλό, σε σύγκριση µε το µέσο όρο του ελληνικού πληθυσµού και πιθανώς οφείλεται στο µεγάλο ποσοστό των καπνιζόντων µεταξύ των χειριστών. Η χαµηλή HDL-χοληστερόλη αποτελεί

5 παράγοντα κινδύνου για στεφανιαία νόσο. Η παραδοσιακή µεσογειακή δίαιτα έχει µεγάλο ποσοστό λίπους αλλά το περισσότερο προέρχεται από φυτικά έλαια και είναι µονοακόρεστο. Φαίνεται ότι οι συνθήκες διαβίωσης των χειριστών µε τις συχνές επιφυλακές και µετασταθµεύσεις στα αεροδρόµια της χώρας τους εµποδίζει να σιτίζονται στο σπίτι, όπου το µαγείρεµα γίνεται παραδοσιακά µε λάδι και να καταφεύγουν στις λέσχες και στα κυλικεία, τα οποία χρησιµοποιούν ζωικά λίπη και έλαια αµφίβολης προέλευσης και φύσης. Ενδέχεται να περιέχουν trans-λιπαρά οξέα και έτσι να εξηγείται η χαµηλή HDL-χοληστερόλη. Η µεγαλύτερη της συνιστώµενης ποσότητα λευκωµάτων είναι προβληµατική. Θα δικαιολογείτο µεγαλύτερη πρόσληψη υδατανθράκων, δεδοµένου ότι οι υδατάνθρακες παρέχουν άµεσα χρησιµοποιήσιµη µορφή ενέργειας, χρήσιµη στους χειριστές που κατά τη διάρκεια των αντι-g χειρισµών χρειάζονται άµεσα ενέργεια. υστυχώς όµως η ποσότητα των υδατανθράκων είναι ιδιαίτερα µειωµένη. Συµπερασµατικά, η δίαιτα που ακολουθούν οι χειριστές της ΠΑ απέχει πολύ από την ιδανική και αυξάνει τον κίνδυνο για αιφνίδια ανικανότητα και αεροπορικά ατυχήµατα. Απαραίτητο είναι να ληφθούν µέτρα ώστε και οι ίδιοι να ενηµερωθούν αλλά και οι λέσχες και τα κυλικεία των µονάδων να παρέχουν τη δυνατότητα για υγιεινή διατροφή. Dietary habits in fighter pilots of the Hellenic Air Force 1E.T. Chimonas, 2T.E. Sialvera, 2A. Zampelas 1Aviation Medicine Center, 2Laboratory of Nutrition and Clinical Dietetics, Department of Nutrition and Dietetics, Harokopeio University, Athens, Greece Hellenic Aviation & Space Medicine 2004, 1(1):8 10 Purpose: Το study the dietary habits of fighter pilots of the Hellenic Air Force. Material-Method: Fifty-eight male young pilots participated in the study. A 24-hour dietary recall was collected from each pilot. The calorie and the nutrient intake were estimated by using greek cooked foods and dishes composition tables. Fasting blood lipid profile was obtained by standard laboratory methods. Results: Analysis of dietary habits revealed that their energy intake was elevated (3003±1242 Kcal/day) and their diet was rich in total fat (38.7% as energy) and saturated fat (14.8% as energy), poor in polyunsaturated fat (4.7% as energy) and relatively poor in monounsaturated fat (15.4% as energy). Additionally, their average carbohydrate intake was relatively low (43.5% as energy), whereas their average protein intake was moderate (17.3 % as energy). BMI was found 24.9 (±2.1) (kg/m2), total cholesterol (Tchol): 184 (±40.3) mg/dl, LDL-C: 129 (±33.3) mg/dl, HDL-C: 39 (±7.3) mg/dl, TG: 79 (±45.7) mg/dl, Tchol/HDL-C: 4.8 (±1). It is noteworthy that the average BMI was at the upper normal range, but 36% of the pilots were overweight. In addition, even though their mean blood lipid levels were within the physiological values, 25% of the pilots had Tchol levels above 200 mg/dl, 36.7% had LDL-C levels above 130 mg/dl and 53.4% had HDL-C below 40 mg/dl. Finally, 50% of the pilots had Tchol/HDL-C ratio above 4.5 which is considered elevated. Conclusion: A modification of the diet should be recommended, in order to comply with the recommendations for coronary heart disease prevention and to adopt the mediterranean way of eating. Key words: Nutrition, flight safety

6 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ 1. EA1 De Logeril M, Salen P, Defaye P, Mabo P, Paillard F. Dietary prevention of sudden cardiac death. Eur Heart J 2002, 23: De Baker G, Ambrisioni E, Borch-Johnsen K et al. European guidelines on cardiovascular disease prevention in clinical practice. Third Joint Task Force of European and other Societies on Cardiovascular Disease Prevention in Clinical Practice. Eur Heart J 2003, 24: The Third Report of the National Cholesterol Education Program (NCEP) Expert Panel on Detection, Evaluation, and Treatment of High Blood Cholesterol in Adults (Adult Treatment Panel III). Available online on the NHLBI Web site at 4. Aviation Medicine. In: John E, Nicholson AN, Rainford DJ. 3rd ed. Oxford, 1999:24 Corresponding author: E.T. Chimonas, Aviation Medical Center, 201 General Air Force Hospital, 3 P. Kanellopoulou street, GR Athens, Greece Φάρµακα και αεροπορικές επιχειρήσεις Α. Κωδούνης 251 Γενικό Νοσοκοµείο Αεροπορίας Drugs and military flight operations Abstract at the end of the article Τα τρίτης γενιάς υπναγωγά ζολπιδέµη, ζοπικλόνη και ζαλεπλόνη, φαίνεται να υπερέχουν των βενζοδιαζεπινών και µπορούν να χρησιµοποιηθούν για να επιτευχθούν περίοδοι ανάπαυσης κατά τη διάρκεια αεροπορικών επιχειρήσεων. Αυτό είναι δυνατόν, γιατί αυτά τα φάρµακα παρέχουν καλή ποιότητα ύπνου, χωρίς υπολειµµατικά φαινόµενα το διάστηµα µετά τη δράση τους. Η µελατονίνη έχει θέση στην αντιµετώπιση του jet lag. Η δεξτροαµφεταµίνη, η καφεΐνη και κυρίως η µονταφινίλη µπορούν να στηρίξουν την εγρήγορση και την απόδοση των πληρωµάτων στις αεροπορικές επιχειρήσεις. Παρουσιάζεται µια βιβλιογραφική ανασκόπηση των πιθανών ορίων της χρήσης αυτών των φαρµάκων στους χειριστές. Λέξεις ευρετηρίου Ζολπιδέµη, ζοπικλόνη, µονταφινίλη, µελατονίνη 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ Οι τεχνολογικές πρόοδοι βελτίωσαν την ικανότητα των στρατιωτικών αεροπορικών πληρωµάτων να ανταπεξέρχονται στις αυξηµένες επιχειρησιακές ανάγκες σε εχθρικό περιβάλλον.1 Ο McCouley2 αναφέρει ότι η κόπωση των πληρωµάτων είναι ένας κοινός παρονοµαστής των ανθρωπίνων λαθών που είναι υπεύθυνα για ατυχήµατα κατά την πτήση και ότι το 60% των ατυχηµάτων συµβαίνει κατά τις διαδικασίες της προσέγγισης και της προσγείωσης. Μια µελέτη3 εξέτασε τη σχέση µεταξύ εγρήγορσης και επιτυχηµένης προσγείωσης. Τα αποτελέσµατα έδειξαν ότι η µειωµένη

7 εγρήγορση αντιπροσωπεύει ένα σηµαντικό παράγοντα σε πολλά ατυχήµατα κατά την προσέγγιση και προσγείωση. Άλλες µελέτες4 έδειξαν ότι τα αεροπορικά πληρώµατα που λαµβάνουν µέρος σε µέσες και µακρινές πτήσεις παρουσιάζουν διαταραχές στον κύκλο ύπνου-εγρήγορσης, γεγονός το οποίο οφείλεται στη διαταραχή των κιρκάδιων ρυθµών. Το γεγονός αυτό επιτείνεται µε τις νυκτερινές επιχειρήσεις που αποτελούν τον κανόνα στις πρόσφατες επεµβάσεις του ΝΑΤΟ. Η πρόληψη των ατυχηµάτων έχει άµεση σχέση µε την αποφυγή της κόπωσης των πληρωµάτων. Για να επιτευχθεί αυτό είναι απαραίτητο να αντιµετωπισθούν οι δυσκολίες του ύπνου που οφείλονται στο επιχειρησιακό stress, στο εχθρικό περιβάλλον και στη διαταραχή των κιρκάδιων ρυθµών. Τα υπναγωγά φάρµακα µπορούν να βοηθήσουν σε αυτές τις δύσκολες καταστάσεις. Το ιδανικό υπναγωγό πρέπει να έχει ταχεία δράση, βραχεία διάρκεια δράσης, να µην προκαλεί εξάρτηση και να µην έχει υπολειµµατικά φαινόµενα επιρροής των γνωσιακών λειτουργιών την επόµενη µέρα. Είναι επίσης σηµαντικό να προστατεύεται και η αρχιτεκτονική δοµή ενός φυσιολογικού ύπνου. Τα φάρµακα δεν πρέπει να µειώνουν τα στάδια ΙΙΙ και ΙV του ύπνου, τα οποία είναι σηµαντικά για την ανάπαυση. εν πρέπει επίσης να αλληλεπιδρούν µε τον ύπνο REM κατά τη διάρκεια του οποίου συµβαίνουν τα όνειρα, τα οποία παίζουν σηµαντικό ρόλο για τη διατήρηση καλής ψυχολογικής ισορροπίας και έχουν σηµασία για να είναι αποτελεσµατική η ανάπαυση. Τα µη βενζοδιαζεπινούχα υπναγωγά τρίτης γενιάς πλησιάζουν τα ανωτέρω χαρακτηριστικά ενός τέλειου υπναγωγού, καθώς οι υπάρχουσες έρευνες αποδεικνύουν ότι διατηρούν την καλή ποιότητα του ύπνου και δεν επηρεάζουν τις ανώτερες πνευµατικές λειτουργίες 6 ώρες µετά τη χορήγησή τους. Η γνωσιακή απόδοση µειώνεται κατά 30% µετά από µια νύκτα αϋπνίας και κατά 60% µετά από δύο νύκτες αϋπνίας. Τα διεγερτικά φάρµακα περιορίζουν αυτή την πτώση της απόδοσης και ειδικά η µονταφιλίνη υπερέχει σαφώς από τα παλαιότερα φάρµακα δεξτροαµφεταµίνη και καφεΐνη, χάρη στην υψηλή της αποτελεσµατικότητα και τις πολύ µικρότερες ανεπιθύµητες ενέργειές της. 2. ΘΕΡΑΠΕΙΑ ΤΗΣ ΑΫΠΝΙΑΣ ΜΕ ΥΠΝΑΓΩΓΑ ΦΑΡΜΑΚΑ Ένας σηµαντικός παράγοντας που καθορίζει την ποιότητα του ύπνου είναι η υγιεινή του ύπνου.5 Φτωχή υγιεινή του ύπνου µπορεί να προκαλέσει παροδική αϋπνία και να ευοδώσει την εξέλιξη παροδικής αϋπνίας σε χρονία. Η πρώτη γραµµή αντιµετώπισης της αϋπνίας οφείλει να έχει στόχο στη βελτίωση της υγιεινής του ύπνου. Αυτό µπορεί να επιτευχθεί µε σταθερή ώρα κατάκλισης και έγερσης, βελτίωση του περιβάλλοντος χώρου κατά τον ύπνο και βραδινό φαγητό µε αποφυγή οινοπνεύµατος, καφεΐνης και γλυκών. Επίσης, µε φυσική άσκηση κατά τη διάρκεια της ηµέρας, όχι όµως τις ώρες προ του ύπνου. Η ιστορία των υπναγωγών φαρµάκων ξεκίνησε µε χορήγηση ένυδρης χλωράλης στις αρχές του 19ου αιώνα. Ακολούθησε η ανακάλυψη των βαρβιτουρικών (1903), της χλωροµεθιαζόλης (1958), των βενζοδιαζεπινών (1961), της ζοπικλόνης και της ζολπιδέµης (1987/1988) και της ζαλεπλόνης λίγο πιο πρόσφατα. Τα φάρµακα αυτά δρουν αυξάνοντας την GABAεξαρτώµενη νευροδιαβιβαστική δραστηριότητα στον εγκέφαλο. Τα σύγχρονα υπναγωγά σε χρήση σήµερα είναι οι βενζοδιαζεπίνες, όπως η φλουνιτραζεπάµη (Hipnostedon), η τεµαζεπάµη (Normison), η τριαζολάµη (Halcion) και τα τρίτης γενιάς νεότερα, όπως η κυκλοπυρολόνη ζοπικλόνη

8 (Imovane), η ιµιδαζοπυριδίνη ζολπιδέµη (Stilnox) και η ζαλεπλόνη (Sonata). Αυτά τα φάρµακα είναι πολύ καλά ανεκτά, σε σχέση µε προηγούµενης γενιάς φάρµακα που είχαν σηµαντική τοξικότητα. Οι βενζοδιαζεπίνες, η ζοπικλόνη και η ζολπιδέµη αλληλεπιδρούν µε τον ίδιο υποδοχέα στον εγκέφαλο, την α- υποοµάδα του GABA υποδοχέα. Με τη σύνδεσή τους µε αυτή την πρωτεϊνη διευκολύνουν την ενεργοποίηση των υποδοχέων από το GABA.6 Οι φαρµακοκινητικές ιδιότητες των υπνωτικών φαρµάκων έχουν άµεση σχέση µε τη θεραπευτική τους αποτελεσµατικότητα.7 Ένα καλό υπναγωγό πρέπει να απορροφάται ταχέως, να περνάει τον αιµατοεγκεφαλικό φραγµό και να προκαλεί ύπνο 30 min µετά από τη χορήγηση του φαρµάκου. Τα επίπεδα του φαρµάκου στο πλάσµα πρέπει να παραµένουν ψηλά ώστε να έχουν φαρµακολογική δράση κατά τη διάρκεια της νύκτας και να προλαµβάνουν νυκτερινές αφυπνίσεις. Αντίθετα, πρέπει να έχουν πέσει σε επίπεδα που να µην έχουν πια δράση κατά την ώρα της έγερσης, ώστε να µην υπάρχει υπολειµµατική κατασταλτική δραστηριότητα κατά τη διάρκεια της ηµέρας. Φάρµακα µε πολύ βραχύ χρόνο ηµίσειας ζωής δεν διατηρούν τη δράση τους κατά τη διάρκεια της νύκτας8 και έτσι δεν αποφεύγονται οι πρώιµες αφυπνίσεις. Από την εµπειρία µε την τριαζολάµη φάνηκε ότι δηµιουργούν συχνότερα εξάρτηση8 και συµπεριφερολογικές ανεπιθύµητες ενέργειες9,10 κατά τη διάρκεια της ηµέρας σε σύγκριση µε µακρότερης δράσης υπνωτικά φάρµακα. Αντίθετα, φάρµακα µε µεγάλο χρόνο ηµίσειας ζωής συνεχίζουν να είναι δραστικά την επόµενη µέρα, προκαλώντας καταστολή και επιρροή της γνωσιακής απόδοσης.11 Αυτό έχει ως συνέπεια δυσχέρεια αφύπνισης. 3. ΝΕΑΣ ΓΕΝΙΑΣ ΥΠΝΑΓΩΓΑ ΦΑΡΜΑΚΑ ΚΑΙ Η ΧΡΗΣΗ ΤΟΥΣ ΣΕ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΕΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ Ζολπιδέµη (Stilnox) Έχει εκλεκτική σύνδεση µε τους ω1-υποδοχείς του εγκεφαλικού φλοιού και όχι µε τους ω2 που είναι στο νωτιαίο µυελό. Αυτό συντελεί στο να έχει σηµαντικές υπνωτικές ιδιότητες µε ελάχιστες αγχολυτικές, µυοχαλαρωτικές και αντιεπιληπτικές επιδράσεις. Έχει βραχύ χρόνο ηµίσειας ζωής (2,5 ώρες) και καλή υπναγωγική δράση χωρίς υπολειµµατικά φαινόµενα το επόµενο πρωινό.12 Οι συνιστώµενες δόσεις είναι µεταξύ 5 20 mg, οι οποίες δεν επηρεάζουν την αρχιτεκτονική του ύπνου, εκτός από αύξηση ύπνου βραδέων κυµάτων.13,14 Αντίθετα η φλουνιτραζεπάµη µειώνει τον ύπνο REM, τον ύπνο βραδέων κυµάτων και αυξάνει το στάδιο ΙΙ.15,16 Ανεπιθύµητες ενέργειες της ζολπιδέµης εµφανίζονται σε ποσοστό 2,2%, ενώ στο 1% των ασθενών χρειάστηκε να διακοπεί η χορήγηση. Επιπλέον σε 1,5% χρειάστηκε να περιοριστεί η δόση σε 5 mg. Συχνότερα αναφερόµενα προβλήµατα ήταν ζάλη, ναυτία, εφιάλτες και ψευδαισθήσεις.17 Σε µια µελέτη η φυσική εξάρτηση που προκαλεί θεωρήθηκε ενδιάµεσης βαρύτητας,18 ενώ σε άλλες µελέτες δεν επιβεβαιώθηκε πρόβληµα εξάρτησης.19,20 Η φαρµακοκινητική του δεν επηρεάζεται από τροφές, οινόπνευµα,21 καφεΐνη και χρόνο χορήγησης.22 Σύγχρονες µελέτες23,24 κατέληξαν στο συµπέρασµα ότι η συνιστώµενη δόση 10 mg ζολπιδέµης δεν προκαλεί ή προκαλεί ελάχιστες ανεπιθύµητες ενέργειες στις ψυχοκινητικές ή γνωσιακές λειτουργίες έξι ώρες µετά τη χορήγησή της. Πολλές µελέτες έδειξαν όµως ότι η ζολπιδέµη είναι ικανή να επηρεάσει τη µνήµη και τις ψυχοκινητικές λειτουργίες κοντά στο χρόνο που υπάρχει µέγιστη συγκέντρωση στο πλάσµα. Αυτά τα προβλήµατα είναι ανάλογα µε

9 των βενζοδιαζεπινών και της ζοπικλόνης.25, Ζοπικλόνη (Imovane) Η ζοπικλόνη (Imovane) έχει λίγο µεγαλύτερο βραχύ χρόνο ηµίσειας ζωής (5 ώρες) µε καλή αποτελεσµατικότητα και ποιότητα παρεχόµενου ύπνου.27 εν επηρεάζει την αρχιτεκτονική του ύπνου, καθώς δεν µειώνει τον ύπνο βραδέων κυµάτων και REM.28,29 Η επιρροή της ψυχοκινητικής απόδοσης την επόµενη µέρα ήταν γεγονός σε µερικές µελέτες µε υγιείς εθελοντές.30,31 Ειδικά σε µία32 µε εξοµοιωτή πτήσης 2 και 3 ώρες µετά τη λήψη της ήταν βαρύτερη της τριαζολάµης, αν και ελαφρότερη από 2 δοκιµασθείσες βενζοδιαζεπίνες (φλουνιτραζεπάµη, νιτραζεπάµη).33 Οι ανεπιθύµητες ενέργειες ήταν πικρή γεύση, ξηροστοµία, ζάλη, κόπωση, απώλεια συνέργειας, κατάθλιψη και κεφαλαλγία Ζαλεπλόνη (Sonata) Νεότερο υπναγωγό τρίτης γενιάς µε βραχύτερο χρόνο ηµίσειας ζωής και από τη ζοπικλόνη, παρέχει µόνο 3 ώρες ύπνου και δεν υπάρχουν µελέτες για τη χρήση της σε αεροπορικές επιχειρήσεις. Συµπερασµατικά, η ζολπιδέµη έχει ικανοποιητικότατα αποτελέσµατα στις µετρήσεις της ψυχοκινητικής απόδοσης και µνήµης το επόµενο πρωινό από τη βραδιά της χορήγησής της και είναι το φάρµακο εκλογής για τις περιόδους ανάπαυσης κατά τις αεροπορικές επιχειρήσεις (πίνακας 1) Αντιισταµινικά και αντικαταθλιπτικά Τα αντιισταµινικά δεν αυξάνουν το συνολικό ύπνο, αλλά προσφέρουν συντοµότερη έναρξη του ύπνου. Οι ανεπιθύµητες ενέργειες είναι συχνές, όπως και η καταστολή την επόµενη µέρα. Τα αντικαταθλιπτικά έχουν µακρό χρόνο ηµίσειας ζωής και υπολειµµατική δράση την επόµενη ηµέρα. Και οι δύο κατηγορίες δεν συνιστώνται στις αεροπορικές επιχειρήσεις. Ðßíáêáò 1. ÂáóéêÝò éäéüôçôåò ôùí õðíáãùãþí öáñìüêùí. Âåíæïäéáæåðßíåò ÆïëðéäÝìç Æïðéêëüíç ÔñéáæïëÜìç Öëïõí Áðïôåëåóìáôéêüôçôá óôçí Ýíáñîç ôïõ ýðíïõ Ðïéüôçôá ýðíïõ Áã üëõóç-ìõï ÜëáóçáíôéåðéëçðôéêÞ äñüóç + ++ ñüíïò çìßóåéáò æùþò (h) 2, Áíåðéèýìçôåò åíýñãåéåò Ðñþéìç áöýðíéóç + + ÕðïëåéììáôéêÜ öáéíüìåíá ôï ðñùß + Äéáôáñá Þ áñ éôåêôïíéêþò ôïõ ýðíïõ ± ++ Øõ ïêéíçôéêþ áðüäïóç ôçí åðüìåíç ìýñá ÁíôáãùíéóôÝò êáöåàíçò + ++ ÓõíÝñãåéá ìå ïéíüðíåõìá ± + ++ ÅîÜñôçóç-ðéèáíüôçôá êáôü ñçóçò-áíï Þ

10 3.5. Η µελατονίνη Είναι ορµόνη που εκκρίνεται από την υπόφυση κυρίως τη νύκτα. Οι µελέτες είναι αλληλοσυγκρουόµενες για τη δράση της στην αντικειµενική διευκόλυνση του ύπνου. Υπάρχουν θεωρητικοί λόγοι να υπάρχει επιφύλαξη στη χρήση της, καθότι προκαλεί αγγειοσύσπαση και επηρεάζει την αναπαραγωγική ενδοκρινική λειτουργία. Αντίθετα, φαίνεται να έχει σηµαντική θέση στην αντιµετώπιση του jet lag. Μια µελέτη34 έδειξε ότι η χορήγηση καφεΐνης βραδείας αποδέσµευσης ή µελατονίνης επέτρεψε τον ταχύτερο συγχρονισµό των ορµονικών ρυθµών τις επόµενες 4 ηµέρες µετά από ένα ανατολικό ταξίδι µε απώλεια 7 ωρών. Η ζολπιδέµη προσφέρει επίσης βοήθεια στην αντιµετώπιση του jet lag, αλλά ο συνδυασµός της µε µελατονίνη δεν συνιστάται λόγω πολλών ανεπιθύµητων ενεργειών.35 Η αλπραζολάµη (Xanax) βοηθάει σηµαντικά στη φοβία της πτήσης ΙΕΓΕΡΤΙΚΑ ΦΑΡΜΑΚΑ ΚΑΙ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΕΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ Η ανάγκη των διεγερτικών φαρµάκων προκύπτει διότι η γνωσιακή απόδοση µειώνεται κατά 30% µετά από µια νύκτα αϋπνίας και κατά 60% µετά από δύο νύκτες αϋπνίας. Παλαιότερα δοκιµάστηκε η δεξτροαµφεταµίνη (10 mg), η οποία µειώνει το αίσθηµα κόπωσης, τη σύγχυση και την κατάθλιψη, ενώ δηµιουργεί ένα αίσθηµα υπερεµπιστοσύνης. Οι κυριότερες ανεπιθύµητες ενέργειες ήταν η αύξηση του καρδιακού ρυθµού και της αρτηριακής πίεσης.37 Αν και αποτελεσµατικό φάρµακο για την απόδοση των χειριστών, η χρήση της πρέπει να µελετηθεί περαιτέρω και πάντως δεν µπορεί να αντικαταστήσει την ανάπαυση.38 Η χορήγηση καφεΐνης ( mg κάθε 6 ώρες) βοηθάει στην απόδοση των χειριστών και η δράση της είναι εντονότερη όταν ο χειριστής δεν έχει κάνει χρήση της ώρες προ των επιχειρήσεων. Προσφέρει θετική ψυχολογία, αλλά έχει και κάποιες παρενέργειες όπως τρόµο, νευρικότητα, ευερεθιστότητα και αυξηµένη διούρηση. Η πεµολίνη (37,5 mg), ένα άλλο φάρµακο που ανήκει στις αµφεταµίνες, έχει ντοπαµινεργική δράση και ενδεχόµενη ηπατοτοξικότητα. Η µονταφινίλη ( mg) σε εφάπαξ πρωινή χορήγηση, έχει δράση στον πρόσθιο υποθαλαµικό πυρήνα. Ο χρόνος ηµίσειας ζωής της είναι ώρες. Είναι πολύ αποτελεσµατική όταν χορηγείται για να επιτευχθεί εγρήγορση 24 ωρών και η δράση της είναι καλύτερη από ύπνους βραχείας διάρκειας (naps). Μετά το πρώτο 24ωρο αϋπνίας είναι περισσότερο αποτελεσµατική όταν εναλλάσσεται µε σύντοµους ύπνους. Τα µειονεκτήµατά της είναι η υπερεµπιστοσύνη που δηµιουργεί, µε µια προδιάθεση συνεπώς για ατυχήµατα και η υπερθερµία, που αποτελεί πρόβληµα ειδικά όταν οι επιχειρήσεις συµβαίνουν σε περιβάλλον υψηλών θερµοκρασιών. Οι συχνότερες ανεπιθύµητες ενέργειές της είναι το άγχος, η αϋπνία, οι κεφαλαλγίες, το αίσθηµα παλµών, η υπέρταση,39 ο ίλιγγος, η ναυτία και η ζάλη. 5. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ Είναι φανερό ότι τα τρίτης γενιάς υπναγωγά και ειδικά η ζολπιδέµη (Stilnox) έχουν κάποια πλεονεκτήµατα απέναντι στις βενζοδιαζεπίνες όσον αφορά την παροχή περιόδων ανάπαυσης στις αεροπορικές επιχειρήσεις. Αυτό οφείλεται κυρίως στην έλλειψη επιρροής των γνωσιακών λειτουργιών 6 ώρες µετά τη χορήγησή της και στη διατήρηση της αρχιτεκτονικής του ύπνου. Σηµαντική είναι

11 και η βοήθεια του φαρµάκου σε περίπτωση jet lag. Κρατάµε µια επιφύλαξη όσον αφορά την πιθανότητα εξάρτησης που δεν έχει αποκλειστεί. Στον αντίποδα, διεγερτικά φάρµακα, µε καλύτερο εκπρόσωπο την µονταφινίλη, µπορούν να υποστηρίξουν τις αεροπορικές επιχειρήσεις σε περιόδους κόπωσης και στέρησης ύπνου 24 ωρών, ενώ στη συνέχεια η υποστήριξη αυτή πρέπει να συνδυαστεί µε βραχείς ύπνους. Αν και το προφίλ του φαρµάκου, από πλευράς ανεπιθύµητων ενεργειών, είναι πολύ καλύτερο των αµφεταµινών, χρειάζονται περαιτέρω έρευνες για τον κίνδυνο ατυχηµάτων λόγω υπερεµπιστοσύνης. Οι περισσότερες βέβαια µελέτες γίνονται µε εξοµοιωτές πτήσεων που δεν µπορούν να αναπαράγουν το stress µιας πραγµατικής κατάστασης, ενώ δεν λαµβάνουν υπόψη το ψυχολογικό προφίλ ενός πιλότου και τις ανθρώπινες αδυναµίες. Είναι σαφές ότι δεν µπορούµε να προβλέψουµε τι αποτελέσµατα θα έχει στην απόδοση του χειριστή µια µικροασθένεια ή υπογλυκαιµία ή χρήση αλκοόλ µε παράλληλη χορήγηση αυτών των φαρµάκων. Παρά την πρόοδο της ψυχοφαρµακολογίας, ο χηµικά προκαλούµενος ύπνος και η εγρήγορση δεν µπορούν να έχουν την ποιότητα που υπάρχει µετά από φυσική ανάπαυση. Το κυρίως πρόβληµα είναι ότι δηµιουργείται η εικόνα στον χειριστή ότι είναι εξαρτηµένο από φάρµακα άτοµο. Drugs and military flight operations A. KODOUNIS 251 General Air Force Hospital, Athens, Greece Hellenic Aviation & Space Medicine 2004, 1(1):11 15 The third generation hypnotics zolpidem, zopiclone and zaleplone can be used to optimize rest periods during sustained operations and help the aviation military personnel. This is possible because these drugs provide a good quality of sleep, without residual effects in the morning after administration. A promising countermeasure for fatigue in sustained aviation operations is stimulant administration. For this aim medications such as dextroamphetamine, caffeine and modafinil, had been administered in different trials. A literature review of the possible limitations of use of these drugs in pilots has been presented. Key words: Zolpidem, zopiclone, modafinil, melatonin ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ 1. Sicard B et al. Evaluation des effects du zolpidem sur la vigilance et les capacites psychomotrices du personnel au sol et des pilotes. Med Aeronautique i spaciale. Tone XXXIII 1994, 131: McCauley SF. Aircrew fatigue counter-measures in AGARD, Progress in Millitary Airlift GP, , Dec Roscol AH. Pilot arousal during the approach and landing. Aviat Med Quaterly 1987, 1: Chidester Tr. Trends and individual differences in response to short-haul flight operations. Aviat Space Environ Med 1990, 61: Dement WC, Mitler MM. It's time to the importance of sleep disorders. JAMA 1993, 269: Doble A, Martin IL. The GABAA benzodiazepine receptor as a target for psychoactive drugs. Springer Verlag, Heidelberg, Greenblatt DJ et al. Neurochemical and pharmacokinetic correlates of the clinical action of benzodiazepine hypnotic drugs. Am J Med 1980, 88:18s 24s

12 8. Kales A, Soldatos Cr et al. Early morning insomnia with rapidly eliminated benzodiazepines. Science 1983, 220: Scharf MB et al. Comparative amnestic effects of benzodiazepine hypnotic agents. J Clin Psychiat 1988, 49: Morgan K, Oswald I. Anxiety caused by a short half-life hypnotic. BMJ 1982, 284: Hindmarch I. Effects of hypnotic and sleep. Inducing drugs on objective assessments of human psychomotor performance and subjective appraisals of sleep and early morning behaviour. Br J Clin Pharmacol 1979, 8:43s 46s 12. Priest RG. Efficacy of zolpidem in insomnia. Eur Psychiatry, Maarek et al. The safety and efficacy of zolpidem in insomniac patients: a long term open study in general practice. J Int Med Res 1992, 20: Monti J. Effects of zolpidem on sleep in insomniac patients. Eur J Clin Pharmacol 1989, 36: Vermeeren A, O'Hanlon JF. Acute effects of zolpidem and flunitrazepam on sleep, memory and driving performance, compared to those of partial sleep deprivation and placebo. Acta Therapeutica 1995, 21: Beaunont M et al. Effect of zolpidem on sleep and ventilatory patterns at simulated altitude of 4000 meters. Am J Respir Crit Care Med 1996, 153(6Pt 1): Licciardello L, Licini P. Safety and efficacy of zolpidem therapy in sleep disorders: a multicenter trial in hospitalized patients. Card Ther Res Clin Exp 1992, 52: Weerts EM et al. Zolpidem physical dependance assessed across increasing doses under a once-daily dosing regimen in baboons. J Pharmacol Exp Ther 1998, 285: Sauvanet JP et al. Open long term trials with zolpidem in insomnia. In: Sauvanet JP, Langer SZ, Morselli PL (eds) Imidazopyridines in sleep disorders. New York Raven Press, 1988: Wheatley D. Zolpidem and placebo: a study in general practice in patients suffering from insomnia. In: Sauvanet JP, Langer JZ, Morselli PL (eds) Imidazopyridines in sleep disorders. New York, Raven Press, 1988: Wilkinson CJ. The acute effects of zolpidem adiministered alone and with alcohol, on cognitive and psychomotor function. J Clin Psychiatry 1995, 56: Bianchetti G et al. Clinical pharmacokinetics of zolpidem in various physiological and pathological conditions. In: Sauvanet JP, Langer SZ, Morselli PL (eds) Imidazopyridines in sleep disorders. New York, Raven Press, 1988: Declerck AC, Bisserbe JC. Short-term safety profile of zolpidem: objective measures of cognitive effects. Eur Psychiatry 1997, 12(Suppl 1):15s 20s 24. Unden M, Roth Schechter B. Next day effects after nighttime treatment with zolpidem: a review. Eur Psychiatry 1996, 11(Suppl 1):21s 30s 25. Rush CR, Griffiths RR. Zolpidem, triazolam and temazepam: behavioural and subject-raked effects in normal volunteers. J Clin Psychopharmacolo 1996, 16: Allain et al. Comparative study of the effects of zopiclone (7,5 mg), zolpidem, flunitrazepam and a placebo on noctural cognitive performance in healthy subjects, in relation to pharmacokinetics. Eur Psychiatry 1995, 10(Suppl 3):129s 135s 27. Nair NPV et al. A dose-range finding study of zopiclone in insomniac patients. Intl Clin Psychopharmacol 1990, 5(Suppl 2): Musch B, Maillard F. Zopiclone, the third generation hypnotic: a clinical

13 overview. Intl Clin Psychopharmacol 1990, 5(Suppl 2): Wadworth AN, Mc Tavish D. Zopiclone: a review of its pharmacological properties and therapeutic efficacy as on hypnotic. Drugs Aging 1993, 3: Lader M, Denney SC. A double-blind study to establish the residual effects of zopiclone on performance in healthy volunteers. Pharmacology 1983, 27(Suppl 2): Broadhusrt A, Cushnaghan RC. Residual effects of zopiclone (Imovane). Sleep 1987, 10(Suppl 1): Jing BS et al. Effects of short-action hypnotics triazolam and zopiclone on simulated flight performance. Space Med Eng (Beijing) 2003, 16: Nattila ME et al. Caffeine moderately antagonizes the effects of triazolam and zopiclone on the psychomotor performance of healthy subjects. Pharmacol Toxicol 1992, 70: Piecard C et al. Resynchronization of hormonal rhythms after an eastbound flight in humans: effects of slow-release caffeine and melatonine. Eur J Appl Physiol 2001, 85: Suhner A et al. Effectiveness and tolerability of melatonin and zolpidem for the alleviation of jet lag. Aviat Space Environ Med 2001, 72: Wilhelm FH, Roth WT. Acute and delayed effects of alprazolam on flight phobics during exposure. Behav Res Ther 1997, 35: Caldwell JA, Caldwell JL. Aviat Space Environ Med 1997, 68: Caldwell JA et al. Efficacy of Dexedrine for maintaining aviator performance during 64 hours of sustained wakefulness: a simulatory study. Aviat Space Environ Med 2000, 71: Caldwell JA et al. A double-blind, placebo-controlled investigation of the efficacy of modafinil for sustaining the alertness and performance of aviators: a helicopter sinulator study. Psychoph (Berl) 2000, 150: Corresponding author: A. Kodounis, 251 General Air Force Hospital, 3 P. Kanellopoulou street, GR Athens, Greece Η διερεύνηση του ανθρώπινου παράγοντα στα αεροπορικά ατυχήµατα Ι. Μάρκου Σγος (ΥΙ) 251 Γενικό Νοσοκοµείο Αεροπορίας The investigation of human factors in air accidents Abstract at the end of the article Από το 1940, οπότε έχουµε και τα πρώτα, έστω αποσπασµατικά, στοιχεία σχετικά µε τα αεροπορικά ατυχήµατα, έγινε αντιληπτό ότι σχεδόν 3 στα 4 ατυχήµατα οφείλονταν στην ανεπαρκή απόδοση του ανθρώπινου στοιχείου του συστήµατος άτοµοαεροσκάφος. Το φαινόµενο αυτό συνεχίζει µέχρι και τώρα, παρά την τεχνολογική ανάπτυξη που παρατηρείται στον τοµέα της αεροναυπηγικής. Εάν κάποιος αναλύσει τα αίτια των ατυχηµάτων σε αυτή την περίοδο, θα διαπιστώσει ότι το αίτιο «αεροσκάφος» µειώνεται µε ταχύ ρυθµό και έχει φτάσει σε πολύ χαµηλή συχνότητα. Αντίθετα, το αίτιο «άνθρωπος» µειώνεται µε πολύ βραδύτερο ρυθµό, και µάλιστα σε κάποια φάση διατηρείται σταθερό σε τέτοιο επίπεδο που να συνεχίζει να αποτελεί την κύρια αιτία των ατυχηµάτων και να διατηρεί το συνολικό δείκτη των ατυχηµάτων

14 σταθερό. Το µόνο που έχει αλλάξει στη διάρκεια του χρόνου είναι η ποιότητα των ανθρώπινων λαθών. Μέχρι πρόσφατα ως Ανθρώπινο Παράγοντα (ΑΠ) στη διερεύνηση ενός ατυχήµατος ορίζαµε το «σφάλµα χειριστού», κάτι που δεν προσφέρει τίποτε στην πρόληψη των ατυχηµάτων. Στην πραγµατικότητα τις περισσότερες φορές δεν είναι ακριβής, γιατί αν και µπορεί να προσδιορίζει ΠΟΥ µέσα στο σύστηµα συνέβη το ατύχηµα, δεν βοηθά καθόλου στον εντοπισµό του ΓΙΑΤΙ συνέβη. Η φιλοσοφία της µελέτης του ΑΠ έχει πια αλλάξει. Εργαλεία ανάλυσης όπως το Human Factors Analysis and Classification System (HFACS) έχουν δηµιουργηθεί µε σκοπό την αποτελεσµατικότερη ανάλυση του ΑΠ, την καταγραφή των ελλειµµάτων σε όλα τα επίπεδα λειτουργίας του αεροπορικού συστήµατος µε σκοπό την καλύτερη πρόληψη των ατυχηµάτων. Θα παρουσιαστούν τα νεότερα δεδοµένα σχετικά µε την ανάλυση του ΑΠ στη διερεύνηση ενός αεροπορικού ατυχήµατος. Λέξεις ευρετηρίου Ανθρώπινος παράγοντας, ανθρώπινο λάθος, αεροπορικό ατύχηµα 1. Εισαγωγή Όπως δείχνουν τα αποτελέσµατα των διερευνήσεων αεροπορικών ατυχηµάτων, ξεκινώντας από την δεκαετία του 40, ο ανθρώπινος παράγοντας εµπλέκεται στην πλειονότητα των αεροπορικών ατυχηµάτων και συµβάντων. Πέρα από τις διαφωνίες που υπάρχουν στο ποσοστό συµµετοχής του ανθρώπινου παράγοντα στα αεροπορικά συµβάντα, όλοι οι ειδικοί συµφωνούν στη σηµασία του ως αιτιολογικού παράγοντα. Παρά όµως αυτή την αποδοχή και το γεγονός ότι το «λανθάνειν είναι ανθρώπινο», µικρή ήταν η πρόοδος στην υιοθέτηση κοινού τρόπου προσέγγισης στη διερεύνηση του ανθρώπινου παράγοντα στα διάφορα αεροπορικά συµβάντα. Η διερεύνηση ενός ατυχήµατος συνήθως απεικονίζει ξεκάθαρα ΤΙ έγινε και ΠΟΤΕ, αλλά είναι φειδωλή στο να εξηγήσει ΠΩΣ και ΓΙΑΤΙ συνέβη το ατύχηµα. Οι προσπάθειες για να αναγνωριστούν, αναλυθούν και κατανοηθούν τα υποκείµενα προβλήµατα που οδήγησαν στα ελλείµµατα της ανθρώπινης απόδοσης και συνεπώς στο ατύχηµα είναι µερικές φορές αντιφατικές. Η δήλωση ότι ο πιλότος δεν ακολούθησε τους κανόνες, εννοεί ότι οι κανόνες είναι σωστά καθορισµένοι, ασφαλείς και κατάλληλοι. Για το λόγο αυτό οι διερευνήσεις συχνά περιορίζουν τα συµπεράσµατα σε φράσεις όπως «σφάλµα χειριστή», «αποτυχία να δει και να αποφύγει», «εσφαλµένη χρήση των χειριστηρίων» ή «αποτυχία να παρατηρήσει και να εµµείνει στις προβλεπόµενες διαδικασίες (standard operating procedures-sop)» (Alkov, 1997). Αυτή η στενή εστίαση είναι ένα από τα πολλά εµπόδια σε µια αποτελεσµατική διερεύνηση του ανθρώπινου παράγοντα. 2. Προσεγγίσεις στη διερεύνηση των ατυχηµάτων Η υιοθέτηση µιας συστηµατικής προσέγγισης στις διερευνήσεις των ατυχηµάτων και συµβάντων, βοηθά το διερευνητή να αναγνωρίσει τις υποκείµενες αιτίες σε ένα πολύπλοκο σύστηµα όπως είναι το αεροπορικό και επιτρέπει την καλύτερη κατανόηση του πώς τα διάφορα στοιχεία του συστήµατος αλληλεπιδρούν µε τελικό αποτέλεσµα το ατύχηµα (Sjenna, 1986). 3. Μοντέλο Reason Το µοντέλο που κυρίως χρησιµοποιείται για αυτό το σκοπό είναι του James Reason (εικόνα 1). Ο James Reason (1990) βλέπει την αεροπορική βιοµηχανία

15 ως ένα πολύπλοκο παραγωγικό σύστηµα. Ένα από τα βασικά στοιχεία αυτού του συστήµατος είναι αυτοί που λαµβάνουν τις αποφάσεις (διοίκηση, επιβλέπουσα αρχή), οι οποίοι είναι υπεύθυνοι για να θέτουν στόχους και να διαχειρίζονται τους διαθέσιµους πόρους προκειµένου να επιτύχουν και να εξισορροπήσουν δύο ευδιάκριτους σκοπούς: το σκοπό της ασφάλειας των πτήσεων και το σκοπό της οικονοµικότερης και ακριβέστερης µεταφοράς επιβατών και εµπορευµάτων. Ένα δεύτερο σηµαντικό στοιχείο είναι η διοίκηση στη γραµµή πτήσεων, αυτοί δηλαδή που εφαρµόζουν τις αποφάσεις των ανωτέρων κλιµακίων. Για να µπορέσουν αυτές οι αποφάσεις να είναι αποτελεσµατικές και παραγωγικές θα πρέπει να προϋπάρχουν κάποιες συνθήκες (προϋποθέσεις). Για παράδειγµα, ο εξοπλισµός θα πρέπει να είναι επαρκής και αξιόπιστος, το προσωπικό ικανό και εκπαιδευµένο, να του παρέχονται κίνητρα και το περιβάλλον εργασίας να είναι ασφαλές. Το τελευταίο στοιχείο του παραγωγικού συστήµατος, σύµφωνα µε τον Reason, περιλαµβάνει τους αµυντικούς µηχανισµούς, οι οποίοι είναι σε θέση συνήθως να προλάβουν τραυµατισµούς, ζηµιές ή διακοπές της λειτουργίας του συστήµατος. Τα σφάλµατα µπορεί να είναι δύο τύπων ανάλογα µε την αµεσότητα των συνεπειών τους. Ένα ενεργό σφάλµα είναι ένα λάθος ή µια παράβαση που έχει άµεσα αποτελέσµατα. Τέτοια λάθη γίνονται συνήθως από τον χειριστή στη γραµµή πτήσης. Ένας πιλότος που σηκώνει το µοχλό του συστήµατος προσγείωσης αντί το µοχλό των flaps πραγµατοποιεί ένα τέτοιο σφάλµα. Ένα λανθάνων σφάλµα είναι το αποτέλεσµα µιας απόφασης ή µιας πράξης που έγινε αρκετά πριν το ατύχηµα, οι συνέπειες της οποίας µπορεί να υποκρύπτονται για αρκετό χρονικό διάστηµα. Τέτοια σφάλµατα προέρχονται από το επίπεδο της διοίκησης, των επιβλεπόντων, δηλαδή ατόµων που απέχουν σε χρόνο και χώρο από το ατύχηµα. Η απόφαση για τη συγχώνευση δύο εταιρειών, χωρίς να υπάρχει εκπαίδευση στη θέσπιση κάποιων συγκεκριµένων θεσµικών διαδικασιών, αποτελεί ένα λανθάνων σφάλµα. Αυτά τα σφάλµατα µπορούν επίσης να βρεθούν σε οποιοδήποτε επίπεδο του συστήµατος λόγω κάποιων ανθρώπινων καταστάσεων, όπως φτωχά κίνητρα και κόπωση (Green, 1996).

16 Λανθάνοντα σφάλµατα που οφείλονται σε αµφισβητήσιµες αποφάσεις ή µη ορθές πράξεις, παρόλο που δεν είναι βλαβερές από µόνες τους, µπορούν αλληλεπιδρώντας να δηµιουργούσουν «ένα παράθυρο ευκαιρίας» στον πιλότο, τον ελεγκτή εναερίου κυκλοφορίας ή τον τεχνικό, να πραγµατοποιήσουν ένα ενεργό σφάλµα που θα διασπάσει τους αµυντικούς µηχανισµούς του συστήµατος και θα οδηγήσει σε ατύχηµα. Σε ένα καλά ασφαλισµένο σύστηµα τα λανθάνοντα και ενεργά σφάλµατα θα αλληλεπιδράσουν, αλλά, οπωσδήποτε, δεν θα υπερνικήσουν τους αµυντικούς µηχανισµούς. Όταν λειτουργούν οι αµυντικοί µηχανισµοί, το αποτέλεσµα είναι ένα συµβάν, ενώ όταν δεν λειτουργούν είναι ένα ατύχηµα. 4. Μοντέλο Shappell Wiengmann Μια τροποποιηµένη εκδοχή του µοντέλου του Reason εκφράστηκε πρόσφατα από τους Shappell & Wiengmann µε την ονοµασία Human Factors Analysis and Classification System (HFACS) (εικόνα 2) (Wiegmann & Shappell, 2001). Το µοντέλο αυτό περιγράφει 4 επίπεδα λαθών: επισφαλείς πράξεις, προϋποθέσεις για

17 επισφαλείς πράξεις, επισφαλής επίβλεψη και επιδράσεις της λειτουργίας της εταιρείας. Οι επισφαλείς πράξεις µπορούν να διαχωριστούν σε δύο κατηγορίες: λάθη και παραβάσεις. Σε γενικές γραµµές τα λάθη αφορούν τις πνευµατικές και σωµατικές δραστηριότητες των ατόµων που αποτυγχάνουν να επιτελέσουν τους στόχους που έχουν θέσει. Τα λάθη διαχωρίζονται σε τρεις κατηγορίες: λάθη στη λήψη αποφάσεων, λάθη ικανότητας, λάθη αντίληψης. Η άλλη κατηγορία των επισφαλών πράξεων είναι αυτή των παραβάσεων. Οι παραβάσεις αναφέρονται στη συνειδητή παράλειψη των κανόνων και κανονισµών που ισχύουν για την ασφάλεια των πτήσεων. Αποτελούν σπανιότερο αίτιο ατυχηµάτων απ ότι τα λάθη. ύο διαφορετικές οντότητες παραβάσεων έχουν αναγνωριστεί. Η µία αφορά αυτές που γίνονται από συνήθεια (παραβάσεις ρουτίνας) και είναι σχεδόν πάντα ανεκτές από τις αρµόδιες αρχές και η άλλη τις ασυνήθεις παραβάσεις που σχετίζονται µε µεµονωµένες πράξεις οι οποίες δεν είναι όµως ενδεικτικές της γενικότερης συµπεριφοράς του ατόµου, ούτε είναι αποτέλεσµα µιας γενικότερης πολιτικής της εταιρείας στο να συγχωρεί και να παραβλέπει τέτοιες ενέργειες. Το δεύτερο επίπεδο του HFACS αναφέρεται στις προϋποθέσεις για επισφαλείς πράξεις. Οι επισφαλείς πράξεις εµφανίζονται ως αίτιο στο 80% των αεροπορικών ατυχηµάτων. Η απλή εστίαση της διερεύνησης µόνο σε αυτές είναι σαν να εστιάζει ο ιατρός στον πυρετό χωρίς να αναζητά τις υπάρχουσες αιτίες. Ρόλος, συνεπώς, του διερευνητή είναι να εξετάσει το γιατί συνέβησαν αυτές οι επισφαλείς πράξεις. Οι υπάρχουσες προϋποθέσεις για επισφαλείς πράξεις χωρίζονται σε δύο υποκατηγορίες: στην ύπαρξη προβληµατικών συνθηκών των χειριστών και προβληµατικών πρακτικών τους. Στην πρώτη υποκατηγορία ανήκουν τρεις διαφορετικές συνθήκες: οι δυσµενείς πνευµατικές και φυσιολογικές καταστάσεις και φυσικοί και πνευµατικοί

18 περιορισµοί. Οι δυσµενείς πνευµατικές καταστάσεις αναφέρονται σε συνθήκες που επηρεάζουν τη διανοητική απόδοση του χειριστή. Τέτοιες είναι η ελλιπής εκτίµηση της πραγµατικής κατάστασης (situational awareness), η πνευµατική κόπωση, καθώς και στοιχεία της προσωπικότητας του χειριστή, όπως υπερεµπιστοσύνη ή έλλειψη κινήτρων. Οι δυσµενείς φυσιολογικές καταστάσεις περιλαµβάνουν όλες αυτές τις ιατρικές ή φυσιολογικές καταστάσεις που µπορεί να δηµιουργήσουν προβλήµατα σε µια πτήση, όπως οι παραισθήσεις, η λήψη φαρµάκων, η σωµατική κόπωση και η ύπαρξη κάποιας ασθένειας. Οι φυσικοί και πνευµατικοί περιορισµοί αφορούν όλες εκείνες τις περιπτώσεις όπου οι συνθήκες της αποστολής ξεπερνούν τις ικανότητες του χειριστή, όπως για παράδειγµα τη νύχτα όπου µειώνεται η οπτική οξύτητα. Εάν δεν ληφθούν οι κατάλληλες προφυλάξεις, µπορεί να υπάρξει ατύχηµα, καθώς ο χειριστής µπορεί να µη δει κάποιο άλλο αεροσκάφος ή ένα εµπόδιο. Παρόµοια κατάσταση είναι και όταν ο χρόνος για την ολοκλήρωση ενός ελιγµού ή µιας εργασίας κατά τη διάρκεια της πτήσης δεν είναι αρκετός για τις δυνατότητες του συγκεκριµένου χειριστή. Η δυσκολία για τον διερευνητή είναι να διαπιστώσει το βαθµό στον οποίο αυτοί οι περιορισµοί συνέβαλαν στη δηµιουργία του ατυχήµατος. Η δεύτερη υποκατηγορία παρουσιάζει δύο σκέλη: τη συνεργασία του πληρώµατος και την προσωπική ετοιµότητα. Η συνεργασία των συντελεστών της πτήσης, ή Crew Resource Management- CRM, αποτελεί εδώ και λίγες δεκαετίες τον ακρογωνιαίο λίθο της αεροπορίας. Το CRM δεν αναφέρεται µόνο στο πλήρωµα, αλλά και στο συντονισµό που υπάρχει µε τον ελεγκτή εναερίου κυκλοφορίας, τη συνεργασία που υπάρχει σε επίπεδο συντήρησης, καθώς και σε επίπεδο γενικότερης υποστήριξης της πτήσης. Τα αρχεία των αεροπορικών ατυχηµάτων είναι γεµάτα από περιπτώσεις όπου η έλλειψη συνεργασίας οδήγησε σε λανθασµένες αποφάσεις και τελικά στο ατύχηµα. Σε ότι αφορά την προσωπική ετοιµότητα, είναι αυτονόητο το γεγονός ότι ο πιλότος αναµένεται να είναι σε τέτοια κατάσταση προτού αναλάβει τα καθήκοντά του, έτσι ώστε να παρουσιάσει το µέγιστο της απόδοσής του. Παρόλα αυτά, υπάρχουν παραδείγµατα όπου το πλήρωµα δεν ήταν σωµατικά και πνευµατικά έτοιµο να εργαστεί. Συνήθη αίτια για τέτοιες καταστάσεις είναι η παραβίαση των κανονισµών ανάπαυσης των πληρωµάτων, η µη τήρηση των χρονικών περιορισµών µετά από κατανάλωση οινοπνεύµατος ή η λήψη φαρµάκων χωρίς τη γνώµη κάποιου ιατρού. Το τρίτο επίπεδο του HFACS αφορά το επίπεδο επίβλεψης, κάτι που έχει επισηµάνει και ο Reason. Εδώ υπάρχουν τέσσερις κατηγορίες επισφαλούς επίβλεψης: ανεπαρκής επίβλεψη, λανθασµένος προγραµµατισµός επιχειρήσεων, αποτυχία να διορθωθούν τα λάθη και παραβάσεις της επίβλεψης. Ο ρόλος του επιβλέποντα είναι να δίνει τις ευκαιρίες για επιτυχία. Για να γίνει αυτό θα πρέπει να παρέχει καθοδήγηση, ευκαιρίες εκπαίδευσης και κίνητρα. υστυχώς, υπάρχουν πολλές περιπτώσεις ανεπαρκούς επίβλεψης. Για παράδειγµα, η έλλειψη εκπαίδευσης στο CRM σε ένα ατύχηµα, που προήλθε από κακή συνεργασία του πληρώµατος. Ο διερευνητής θα πρέπει να εξετάζει σε κάθε περίπτωση το ρόλο που έπαιξε στη γένεση του ανθρώπινου λάθους, η ανεπαρκής απόδοση του επιβλέποντα. Ο ακατάλληλος προγραµµατισµός επιχειρήσεων αναφέρεται στις περιπτώσεις όπου ο επιβλέπων έχει καθορίσει τις παραµέτρους µιας πτήσης παραβιάζοντας

19 κάποιους βασικούς κανόνες. Για παράδειγµα, η επιλογή ενός πληρώµατος που δεν έχει συµπληρώσει τον απαιτούµενο χρόνο ξεκούρασης µπορεί να αποδειχτεί επισφαλής για την πτήση. Ανάλογης σηµασίας είναι όταν η σύνθεση του πληρώµατος αποτελείται µόνο από ιπτάµενους µειωµένης εµπειρίας στο αεροσκάφος ή από άτοµα των οποίων η αντίληψη περί συνεργασίας δεν είναι καθόλου ανεπτυγµένη. Η κατηγορία της αποτυχίας να επιλυθεί κάποιο γνωστό πρόβληµα, αφορά τις περιπτώσεις όπου ελλείψεις ή προβλήµατα σχετικά µε το προσωπικό, την εκπαίδευση ή τον εξοπλισµό είναι γνωστά στον επιβλέποντα, αλλά συνεχίζουν και υπάρχουν. Οι παραβάσεις επίβλεψης, από την άλλη πλευρά, αντιπροσωπεύουν τις περιπτώσεις όπου συνειδητά οι επιβλέποντες παραβαίνουν κανόνες και κανονισµούς που έχουν θεσπιστεί για την ασφάλεια των πτήσεων, όπως για παράδειγµα να επιτρέπουν σε µη αξιολογηµένο άτοµο να χειρίζεται ένα αεροσκάφος. Όπως αναφέρθηκε παραπάνω στο µοντέλο του Reason, οι λανθασµένες αποφάσεις των ανωτέρων κλιµακίων διοίκησης επηρεάζουν άµεσα τόσο τους επιβλέποντες, όσο και τις πράξεις του ίδιου του προσωπικού. υστυχώς, αυτά τα λάθη δεν αναγνωρίζονται συχνά από τους διερευνητές, λόγω έλλειψης ενός ξεκάθαρου πλαισίου διερεύνησης. Οι επιδράσεις της λειτουργίας του οργανισµού στην περίπτωση των αεροπορικών ατυχηµάτων, αφορούν τρεις κατηγορίες: την αξιοποίηση του δυναµικού του οργανισµού, το υπάρχον κλίµα και τις διαδικασίες λειτουργίας του οργανισµού. Η πρώτη κατηγορία αφορά τον τρόπο αξιοποίησης του δυναµικού του οργανισµού. Εδώ υπάγεται ο τρόπος επιλογής του προσωπικού, η εκπαίδευση, η διαχείριση των οικονοµικών µεγεθών, καθώς και η χρήση ή όχι διαφόρων µέσων υποστήριξης. Ο όρος «υπάρχον κλίµα στην εταιρεία» αναφέρεται σε όλες αυτές τις παραµέτρους που µπορούν να επηρεάσουν την απόδοση του εργαζοµένου. Ενδεικτικοί δείκτες του κλίµατος που υπάρχει, είναι η πολιτική και η φιλοσοφία του οργανισµού. Η πολιτική περιλαµβάνει όλους τους επίσηµους κανονισµούς σχετικά µε τη λειτουργία της. Από την άλλη πλευρά, η φιλοσοφία αφορά τη συµπεριφορά, τις αξίες, τα «πιστεύω» που κυριαρχούν στον οργανισµό. Όταν η πολιτική της εταιρείας δεν είναι ξεκάθαρη ή έρχεται σε αντίθεση µε τη φιλοσοφία του οργανισµού, τότε επικρατεί σύγχυση και απειθαρχία µε αποτέλεσµα την εµφάνιση επισφαλών καταστάσεων. Τέλος, οι διαδικασίες λειτουργίας του οργανισµού περιλαµβάνουν όλες τις αποφάσεις και τους κανόνες που διέπουν την καθηµερινή δραστηριότητα του, όπως ωράριο εργασίας, προθεσµίες, ρυθµός εργασίας. 5. Συµπεράσµατα Συµπερασµατικά, το HFACS αποτελεί µια γέφυρα µεταξύ της θεωρίας, όπως αυτή αναπτύχθηκε από τον Reason, και της πρακτικής την οποία αναπτύσσουν οι διερευνητές, καθώς εστιάζει τόσο σε ενεργά όσο και σε λανθάνοντα λάθη, καθώς και στις αλληλεπιδράσεις τους, διευκολύνοντας µε αυτό τον τρόπο την αναγνώριση των υποκείµενων αιτιών του ανθρώπινου λάθους. The investigation of human factors in air accidents Ι. ΜARKOU 251 General Air Force Hospital Athens, Greece Hellenic Aviation & Space Medicine 2004, 1(1):16 20

20 It is well known that human factor issues are involved in most aviation occurrences. Mechanical failures as causal factors decrease with a stable rhythm, but human factors decrease slower to some degree and then there is a tendency to remain stable or worst to increase. The term human error is of no help in accident prevention because although it may indicate where in the system a breakdown occurs, it provides no guidance as to why it occurs. The philosophy of human factors analysis has changed. Tools, such as the Human Factors Analysis and Classification System (HFACS), have been developed in order to identify existing deficiencies in aviation system. This paper will try to present the new data concerning Human Factors analysis during an aircraft accident investigation. ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ 1. Alkov RA. The Human Factor. In: Alkov RA (ed) Aviation Safety. Endeavor Books, Beaty D. The Human Factor in Aircraft Accidents. In: Beaty D (ed) The Naked Pilot. Airlife England, Green RG et al. Human Factors for Aircrew, Avebury Aviation, Hawkins FH. Human Factors in Flight, Gower Technical Press, ICAO. Human Factors Training Manual Doc 9683, Reason J. Human Error, Cambridge University Press, Sjenna O. Cause Factor: Human. A Treatise on Rotary Wing Human Factors, Health and Welfare Canada, Wiegmann DA, Shappell SA. Human Error Analysis of Commercial Aviation Accidents: Application of Human Factors Analysis and Classification System (HFACS), Aviation Space Environmental Medicine 2001, 72: Wood RH et al. Aircraft Accident Investigation, Endeavor Books, 1995 Corresponding author: I. Markou, 251 General Air Force Hospital, 3 P. Kanellopoulou street, GR Athens, Greece Η Σύγκλιση νευροβιολογίας και ψυχοθεραπείας Νέα προσέγγιση στην κατανόηση του ψυχικού τραύµατος Χρ. Φλωρδέλλης,1. Κυριαζής2 1Καθηγητής Φαρµακολογίας, Ιατρική Σχολή, Πανεπιστήµιο Πατρών 2Ψυχίατρος, Παιδοψυχίατρος, Ψυχαναλυτής, Πρόεδρος Ελληνικής Εταιρείας Αεροδιαστηµικής Ιατρικής The convergence of Neurobiology and Psychotherapy. A novel approach to the understanding of post traumatic stress syndrome Abstract at the end of the article Η εισαγωγή τεχνικών και µεθόδων µε µεγάλη αναλυτική και διακριτική δυνατότητα έχει επιτρέψει την ανάδειξη της πλαστικότητας του εγκεφάλου σε απόκριση στο περιβάλλον, καθώς και τη διευκρίνηση της κυτταρικής και µοριακής βάσης της διαδικασίας µάθησης και µνήµης. Οι εξελίξεις αυτές έχουν επιτρέψει τη διαµόρφωση