ΤΜΗΜΑ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑΣ ΚΑΙ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ. Του. Πλουμή Δημητρίου Α.Μ : 231/02062

Transcript

1 ΤΜΗΜΑ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑΣ ΚΑΙ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ Του Πλουμή Δημητρίου Α.Μ : 231/02062 Σύγκριση Ποσότητας Παραγόμενων Ρύπων από τη Χρήση των Διαφόρων Τύπων Αυτοκινήτων στην Ελλάδα Επιβλέπων : Γκιάλας Ιωάννης Επιτηρητές : Βασιλάκης Παναγιώτης, Γκολφινόπουλος Σπυρίδων Χίος, Οκτώβριος 2013

2 Ευχαριστίες Σε αυτό το σημείο, που πάντα γράφεται τελευταίο αλλά ευτυχώς εμφανίζεται πρώτο, νιώθω την ανάγκη να ευχαριστήσω τον καθηγητή μου κ. Κωνσταντίνο Ζαφειριάδη για την ενθάρρυνση και την καθοδήγησή του. Επίσης θα ήθελα να πω ένα μεγάλο ευχαριστώ στον κ. Σπύρο Γκολφινόπουλο για τη βοήθεια του στην εκπόνηση της εργασίας, όπως και στους καθηγητές μου κ. Ιωάννη Γκιάλα και Παναγιώτη Βασιλάκη. Αισθάνομαι την ανάγκη να ευχαριστήσω τους στενούς μου και εγκάρδιους φίλους, που στάθηκαν δίπλα μου σε ευχάριστες αλλά και δύσκολες στιγμές και πάνω από όλους τη Μαρία. Κλείνοντας τον κύκλο των ευχαριστιών θέλω να εκφράσω τις θερμότερες ευχαριστίες στους γονείς μου. Η ανεκτίμητη βοήθεια και η αγάπη τους, θεωρώ ότι είναι βασικοί παράγοντες που με στήριξαν στην επίτευξη των στόχων μου. Τους ευχαριστώ πολύ για την εμπιστοσύνη που μου έδειξαν όλα αυτά τα χρόνια. Αφιερώσεις Στους γονείς μου 2

3 Περίληψη Το αυτοκίνητο αποτελεί σήμερα αναπόσπαστο στοιχείο του σύγχρονου υλικού πολιτισμού. Χρησιμοποιείται καθημερινά για τις μετακινήσεις ανθρώπων και αγαθών έχοντας μειώσει ουσιαστικά τις αποστάσεις. Η χρήση, όμως, του αυτοκινήτου, εκτός από τα μεγάλα κυκλοφοριακά προβλήματα που δημιουργεί, προκαλεί και σημαντικές αρνητικές επιπτώσεις στο περιβάλλον και την ατμόσφαιρα. Η ατμοσφαιρική ρύπανση είναι ένας ευρύς όρος, ο οποίος χρησιμοποιείται για διάφορους παράγοντες (χημικούς, φυσικούς, βιολογικούς ή άλλους), οι οποίοι αλλοιώνουν τα φυσικά χαρακτηριστικά της ατμόσφαιρας και έχουν επιπτώσεις στην ανθρώπινη υγεία και στο περιβάλλον. Παγκοσμίως, η ατμοσφαιρική ρύπανση επηρεάζει την ποιότητα ζωής των ανθρώπων και επιπλέον θεωρείται υπεύθυνη για θανάτους και διάφορα αναπνευστικά προβλήματα. Από το τέλος του 19 ου αιώνα, και ειδικά κατά τη διάρκεια του 20 ου αιώνα, το πρόβλημα της ατμοσφαιρικής ρύπανσης στις αναπτυγμένες χώρες χαρακτηριζόταν από ψηλές συγκεντρώσεις καπνού και διοξειδίου του θείου, που προερχόταν από την καύση των ορυκτών καυσίμων όπως το κάρβουνο. Κατά τη διάρκεια του δεύτερου μισού του 20 ου αιώνα, οι σχετικές με την κυκλοφοριακή κίνηση εκπομπές εμφάνισαν αυξανόμενες απειλές στην ποιότητα του ατμοσφαιρικού αέρα, σε συνδυασμό με τις εκπομπές ρύπων που προέρχονται από το βιομηχανικό τομέα. Καθώς η πλειοψηφία του πληθυσμού της Ευρωπαϊκής Ένωσης διαμένει σε πόλεις και ο αριθμός των οχημάτων που κυκλοφορούν έχει αυξηθεί ραγδαία, τα οχήματα διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο σε προβλήματα διαχείρισης της ποιότητας του ατμοσφαιρικού αέρα. Τα αυτοκίνητα εκπέμπουν διάφορους ρύπους στην ατμόσφαιρα όπως μονοξείδιο του άνθρακα (CO), νιτρικά οξείδια (NOx), οργανικές πτητικές ενώσεις (VOCs) και αιωρούμενα σωματίδια (ΑΣ). Η σύσταση των καυσαερίων των αυτοκινήτων εξαρτάται από την τεχνολογία του αυτοκινήτου, το είδος και την κατάσταση του κινητήρα, την ποιότητα των καυσίμων, και τις συνθήκες οδήγησης. 3

4 Ακόμα και μετά τις σημαντικές βελτιώσεις στα καύσιμα και στην τεχνολογία που χρησιμοποιείται για τις μηχανές των αυτοκινήτων, τα προβλήματα της ατμοσφαιρικής ρύπανσης που σχετίζονται με την κυκλοφοριακή κίνηση παίρνουν ανησυχητικές διαστάσεις παγκοσμίως. Για τη διασφάλιση της ποιότητας του ατμοσφαιρικού αέρα έχουν θεσπιστεί από διάφορες χώρες ή οργανισμούς πρότυπα ποιότητας του αέρα, έτσι ώστε να αποκλείονται οι δυσμενείς επιδράσεις της ατμοσφαιρικής ρύπανσης στον άνθρωπο, τα ζώα, τα φυτά και το υλικό περιβάλλον. Πρόκειται για νομικά θεσμοθετημένες ή προτεινόμενες τιμές συγκεντρώσεων ρύπων για συγκεκριμένες χρονικές περιόδους. Τα πρότυπα αυτά εκφράζονται ως οριακές ή κατευθυντήριες τιμές που έχουν ως στόχο τους κυρίως την προστασία της υγείας του ανθρώπου. Η εργασία έχει δύο(2) μέρη, το πρώτο αφορά την βιβλιογραφική επισκόπηση του θέματος και το δεύτερος την έρευνα που πραγματοποιήθηκε στα πλαίσια της εργασίας. Η μεθοδολογία που ακολουθήθηκε ήταν η συλλογή και η επεξεργασία - σύνθεση πρωτογενών και δευτερογενών στοιχείων με κύριο σκοπό της διπλωματικής την σύγκριση των παραγόμενων ρύπων από την χρήση των διαφόρων τύπων αυτοκινήτων στην Ελλάδα. Τα στοιχεία αυτά αφορούν την ατμοσφαιρική ρύπανση, την συνεισφορά του αυτοκινήτου στην ατμοσφαιρική ρύπανση, τον στόλο αυτοκινήτων στην Ελλάδα, την ισχύουσα νομοθεσία και τους εκπεμπόμενους ρύπους. Κύρια πηγή άντλησης αυτών των πληροφοριών ήταν το διαδίκτυο και πιο συγκεκριμένα αρκετές εκθέσεις του ΥΠΕΧΩΔΕ. Σημαντικά πρωτογενή στοιχεία για τους ρύπους όλων των ειδών αυτοκινήτων προήλθαν και από το ιδιωτικό ΚΤΕΟ Χίου. Συγκρίνοντας την ποσότητα των παραγόμενων ρύπων στους διάφορους τύπους αυτοκινήτων στην Ελλάδα και βάσει της συνεισφοράς τους στους συνολικούς εκπεμπόμενους ρύπους, το επιβατικό ιδιωτικής χρήσης αυτοκίνητο προκύπτει ως το περισσότερο ρυπογόνο, ενώ στην δεύτερη θέση συναντάμε τα δίκυκλα και τα ελαφρά φορτηγά, με τα βαρέα φορτηγά, τα αστικά και λοιπά λεωφορεία και τα ταξί να ακολουθούν με αρκετά μικρότερα ποσοστά. Από στοιχεία του Υ.Π.Ε.Χ.Ω.Δ.Ε προκύπτει ότι αυτή η αυξητική τάση των ρύπων οφείλεται κυρίως στη μεγάλη αύξηση του στόλου, η οποία αντισταθμίζει και υπερβαίνει τη μείωση των εκπομπών λόγω της εισαγωγής των νέας τεχνολογίας οχημάτων. Παράλληλα εμφανίζονται και νέοι ρύποι με χαρακτηριστική αύξηση, όπως η αμμωνία (ΝΗ3) και το υποξείδιο του 4

5 αζώτου (Ν2Ο) με την ταυτόχρονη σημαντική μείωση στις εκπομπές υδρογονανθράκων λόγω της ανανέωσης του στόλου, με καταλυτικά οχήματα. Τα πιο ρυπογόνα αυτοκίνητα κατασκευάζουν οι γερμανικές και οι αμερικανικές αυτοκινητοβιομηχανίες. Επίσης, όσο μεγαλύτερο σε κυβικά είναι το αυτοκίνητο, τόσο μεγαλύτερες είναι οι εκπομπές του σε διοξείδιο του άνθρακα, ενώ παράλληλα καταναλώνει περισσότερα καύσιμα. Οι εκπομπές CO2 από τα νέα αυτοκίνητα παρουσίασαν απότομη πτώση κατά το Ο μέσος όρος εκπομπών CO2 από τα καινούργια αυτοκίνητα στην Ευρωπαϊκή Ένωση μειώθηκε σχεδόν κατά 4%. Οι βελτιώσεις που πραγματοποιήθηκαν διαμορφώνουν τον μέσο όρο εκπομπών CO2 από τα αυτοκίνητα που ταξινομούνται στην Ευρωπαϊκή Ένωση σε 140 γραμμάρια ανά χιλιόμετρο. Παράλληλα, η χρήση ντίζελ κίνησης και οι τεχνολογικές προδιαγραφές των σύγχρονων αυτοκινήτων με το φίλτρο κατακράτησης σωματιδίων έχει επιλύσει το πρόβλημα των αιωρούμενων σωματιδίων. Οι ντίζελ κινητήρες είναι πλέον πολύ πιο πράσινοι από τους κινητήρες βενζίνης. Ο ντίζελ κινητήρας δεν παράγει σχεδόν καθόλου μονοξείδιο του άνθρακα ενώ συμβάλλει και στη μείωση παραγωγής του διοξειδίου του άνθρακα, καθώς έχει χαμηλότερη κατανάλωση από τον βενζινοκινητήρα. Αναφορικά με τους ρύπους διαφόρων τύπων αυτοκινήτων στην Ελλάδα, τα αυτοκίνητα με κινητήρα diesel φαίνεται να μειώνουν σε σημαντικό βαθμό τους ρύπους τους, και ιδιαίτερα του διοξειδίου του άνθρακα. Προς αυτή την τάση αναμένεται να κατευθυνθούν και οι περισσότεροι κατασκευαστές αυτοκινήτων στην προσπάθεια τους για μία νέα γενιά αυτοκινήτων, πολύ οικονομικών και ελάχιστα ρυπογόνων. 5

6 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ Περίληψη... 3 Εισαγωγή Κεφάλαιο 1 0 Ατμόσφαιρα Τι Είναι η Ατμόσφαιρα Σημασία της Ατμόσφαιρας Σύσταση της Ατμόσφαιρας Δομή της Ατμόσφαιρας Ρύπανση της Ατμόσφαιρας Φυσικές Πηγές Ρύπανσης της Ατμόσφαιρας Ανθρωπογενείς Πηγές Ρύπανσης της Ατμόσφαιρας Οι Σημαντικότεροι Ατμοσφαιρικοί Ρύποι Τα Σημαντικότερα Προβλήματα της Ατμόσφαιρας Κεφάλαιο 2 0 Ατμοσφαιρική Ρύπανση και Αυτοκίνητο Περιβάλλον και Αυτοκίνητο Κατηγορίες Εκπεμπόμενων Ρύπων από τα Αυτοκίνητα Μέτρα για τη Μείωση των Περιβαλλοντικών Επιβαρύνσεων Έργα Υποδομής του Οδικού Δικτύου Διοικητικά Μέτρα Έλεγχος των Καυσαερίων Εξοικονόμηση Καυσίμου Βελτίωση της Ποιότητας των Καυσίμων Χρήση Εναλλακτικών Καυσίμων Κεφάλαιο 3 0 Ανάλυση των Εκπεμπόμενων Ρύπων των Αυτοκινήτων Ατμοσφαιρική Ρύπανση Εκπεμπόμενοι Ρύποι των Αυτοκινήτων Μονοξείδιο του Άνθρακα Υδρογονάνθρακες Οξείδια του Αζώτου Διοξείδιο του Θείου Αιωρούμενα σωματίδια Κεφάλαιο 4 0 Νομοθετικό Πλαίσιο Όρια Ποιότητας της Ατμόσφαιρας Εθνικά Όρια Εκτάκτων Μέτρων

7 4.3 Τα Μέτρα της Ευρωπαϊκής Ένωσης για το Αυτοκίνητο και η Απόκριση της Αυτοκινητοβιομηχανίας Εφαρμογή στην Ελλάδα Κεφάλαιο 5 ο Το Αυτοκίνητο στην Ελλάδα Ο Στόλος των Κυκλοφορούντων Οχημάτων στην Ελλάδα Ο Ρόλος της Κάρτας Ελέγχου Καυσαερίων στην Μείωση των Ρύπων Παράγοντες Εκπομπής Περισσότερων Ρύπων ανά Κατηγορία Οχημάτων Καταλυτικά Αυτοκίνητα Συμβατικά Αυτοκίνητα Ταξί Φορτηγά Οχήματα Κεφάλαιο 6 0 Σύγκριση Παραγόμενων Ρύπων των Διαφόρων Τύπων Αυτοκινήτων στην Ελλάδα Αποτελέσματα Έρευνας Εκπεμπόμενοι Ρύποι ανά Κατηγορία Οχήματος Μετρήσεις από το ιδιωτικό ΚΤΕΟ Χίου...71 ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

8 ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΕΙΚΟΝΩΝ Εικόνα 1: Εκπεμπόμενοι Ρύποι Αυτοκινήτων Εικόνα 2 : Επεξήγηση της εφαρμογής της τιμής στόχου και οριακής τιμής με βάση τις οδηγίες της Ευρωπαϊκής Ένωσης Εικόνα 3 : Η μείωση των ορίων εκπομπής καυσαερίων στα καινούργια βενζινοκίνητα αυτοκίνητα στην Ευρωπαϊκή Ένωση Εικόνα 4 : Η μείωση των ορίων εκπομπής καυσαερίων στα καινούργια πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα στην Ευρωπαϊκή Ένωση Εικόνα 5 : Η μείωση των εκπομπών CO2 στα καινούργια πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα στην ΕΕ Εικόνα 6 : Στόλος Επιβατικών Αυτοκινήτων Εικόνα 7: Εξέλιξη των επιβατηγών αυτοκίνητων απ το 1989 ως το Εικόνα 8 : Ο αριθμός των διανυόμενων ετησίως χιλιομέτρων στις διάφορες Εικόνα 9 : Κυβισμός - ετήσιος αριθμός χιλιομέτρων Εικόνα 10 : Εκπομπές καυσαερίων και κατανάλωση καυσίμου συμβατικών αυτοκίνητων με ΚΕΚ & χωρίς ΚΕΚ Εικόνα 11 : Ποσοστό οχημάτων εκτός ορίων με ΚΕΚ & χωρίς ΚΕΚ Εικόνα 12 : Μεταβολή CO Καταλυτικών Οχημάτων Εικόνα 13 : Μεταβολή HC Καταλυτικών Οχημάτων Εικόνα 14 : Μεταβολή CO και HC σε σχέση με τα διανυθέντα χιλιόμετρα Εικόνα 15 : (%) Κατανομή αριθμού ταξί με βάση το καύσιμο Εικόνα 16 : Σχέση εκπομπών καπνού με τον κυβισμό οχημάτων Εικόνα 17 : Κατανομή αριθμού (%) φορτηγών με V > 4000 cc Εικόνα 18 : Σύγκριση Εκπομπών Ρύπων ανά τύπο Καυσίμου Εικόνα 19 : Η εκπομπή CO στην Ελλάδα Εικόνα 20 : Η εκπομπή VOC στην Ελλάδα Εικόνα 21 : Η εκπομπή ΝΟχ στην Ελλάδα Εικόνα 22 : Η εκπομπή PM στην Ελλάδα Εικόνα 23 : Οι συνολικές εκπομπές από τις οδικές μεταφορές

9 ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΠΙΝΑΚΩΝ Πίνακας 1 : Τα σημαντικότερα αέρια της ατμόσφαιρας Πίνακας 2 : Οριακή Τιμή για το Μονοξείδιο του Άνθρακα Πίνακας 3 : Οριακή Τιμή για τους Υδρογονάνθρακες - Βενζόλιο Πίνακας 4 : Οριακή Τιμή για τα Οξείδια του Αζώτου Πίνακας 5 : Οριακή Τιμή για το Διοξείδιο του Θείου Πίνακας 6 : Οριακή Τιμή για τα αιωρούμενα σωματίδια Πίνακας 7 : Ρύποι, Όρια και Έτος Εφαρμογής σύμφωνα με τις Οδηγίες της Ευρωπαϊκής Ένωσης Πίνακας 8 : Όρια Εκτάκτων Μέτρων Πίνακας 9 : Οριακές Τιμές Ρύπων σύμφωνα με τις Ευρωπαϊκές Οδηγίες Πίνακας 10 : Εξέλιξη Κατανάλωσης Ενέργειας στην Ελλάδα ανά Καύσιμο Πίνακας 11 : Επιβατικά Οχήματα στην Ελλάδα το Πίνακας 12 : Επιτρεπόμενα Όρια Εκπομπής Καυσαερίων των ΟΧημάτων Πίνακας 13 : Συνεισφορά πηγών στο σύνολο της σωματιδιακής ρύπανσης Πίνακας 14 : Μέσοι Συντελεστές εκπομπής στην Ελλάδα (g/kg καυσίμου) Πίνακας 15 : Εκπομπή καυσαερίων αυτοκινήτων συμβατικής και αντιρρυπαντικής τεχνολογίας Πίνακας 16 : Εκπεμπόμενο Διοξείδιο του Άνθρακα από διάφορους τύπους αυτοκινήτων... Σφάλμα! Δεν έχει οριστεί σελιδοδείκτης. Πίνακας 17 : Μέσος Όρος CO2 (g/km) ανά αυτοκίνητο και % μείωση για να πετύχει τα ποσοστά που πρέπει το 2015 σύμφωνα με τις Ευρωπαϊκές ΟδηγίεςΣφάλμα! Δεν έχει οριστεί σελιδοδείκτης. Πίνακας 18 : Συγκριτική Αξιολόγηση στην Κατανάλωση Καυσίμου και στην Εκπομπή CO2... Σφάλμα! Δεν έχει οριστεί σελιδοδείκτης. Πίνακας 19 : Σύγκριση Εκπεμπόμενου CO2 σε αυτοκίνητα με κινητήρα βενζίνης και diesel... Σφάλμα! Δεν έχει οριστεί σελιδοδείκτης. 9

10 Εισαγωγή Τα προβλήματα της ατμοσφαιρικής ρύπανσης στην Ελλάδα άρχισαν να εμφανίζονται τα τελευταία σαράντα χρόνια και συνδέονται κυρίως µε την αστικοποίηση του πληθυσμού της χώρας σε συνδυασμό µε την οικονομική ανάπτυξη της. Η εισροή στα αστικά κέντρα έγινε χωρίς προγραμματισμό και οδήγησε στη διόγκωση των πόλεων κατά τρόπο αυθαίρετο, τόσο από πολεοδομική όσο και από λειτουργική άποψη, µε κορυφαίο παράδειγμα την περίπτωση της Αθήνας. Αποτέλεσμα ήταν τα περιβαλλοντικά προβλήματα και κυρίως τα προβλήματα ατμοσφαιρικής ρύπανσης να πάρουν μεγαλύτερη έκταση. Σε αρκετές περιπτώσεις λόγω της άναρχης δόμησης, η βιομηχανική δραστηριότητα εκτείνεται πολύ κοντά ή ακόμα και εντός των οικιστικών ζωνών όπως αυτές αναπτύχθηκαν. Συγχρόνως, η οικονομική ανάπτυξη που επιτεύχθηκε συνδέεται απόλυτα µε την αύξηση στην κατανάλωση ενέργειας που για τα ελληνικά δεδομένα προέρχεται κυρίως από την καύση του λιγνίτη και πετρελαιοειδών, δηλαδή από διαδικασίες που προκαλούν σημαντική ατμοσφαιρική ρύπανση. Παράλληλα, η κατανάλωση ενέργειας που προέρχεται από υγρά καύσιμα και αφορά στις μεταφορές, βιομηχανίες και βιοτεχνίες καθώς και στη θέρμανση των κατοικιών αυξήθηκε και λόγω της αστικής υπανάπτυξης όσο και της οικονομικής προόδου. Οι μεγάλες πόλεις της χώρας μας επιβαρύνονται από έντονα προβλήματα ατμοσφαιρικής ρύπανσης, που οφείλονται κυρίως στην εκπομπή αέριων και σωματιδιακών ρύπων από τα σύγχρονα μέσα μεταφοράς (Ι.Χ., δίτροχα, λεωφορεία, φορτηγά κτλ). Κύριο προβληματισμό προκαλεί στις μεγάλες πόλεις της Ελλάδας η σωματιδιακή ρύπανση που είναι συνδεδεμένη με τα πετρελαιοκίνητα, τα δίτροχα οχήματα και τις εγκαταστάσεις κεντρικής θέρμανσης, καθώς και η φωτοχημική ρύπανση που οφείλεται κυρίως στην αυξημένη χρήση οχημάτων. Παράγοντες που εντείνουν την ήδη αυξημένη ρύπανση των ελληνικών πόλεων είναι η πλημμελής συντήρηση των οχημάτων, η απουσία συστηματικών ελέγχων, καθώς και η παλαιότητα του στόλου των οχημάτων. Για την καταπολέμηση των 10

11 εκπομπών ρύπων έχουν αναπτυχθεί σύγχρονες τεχνολογίες απορρύπανσης που μπορούν υπό προϋποθέσεις να συμβάλουν στην άμβλυνση του προβλήματος. Σκοπός της συγκεκριμένης πτυχιακής είναι η σύγκριση των παραγόμενων ρύπων από τα αυτοκίνητα στην Ελλάδα. Στο πλαίσιο της εργασίας γίνεται μελέτη αποτύπωσης και ανάλυσης της υφιστάμενης κατάστασης και των προοπτικών εξέλιξης στον τομέα των καυσίμων οδικών μεταφορών, καλύπτοντας ενεργειακά, τεχνολογικά και περιβαλλοντικά ζητήματα της Ελλάδα και της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η εργασία αποτελείται από δύο ενότητες: α) τη βιβλιογραφική ανασκόπηση με στοιχεία που αφορούν την ατμοσφαιρική ρύπανση, τη συνεισφορά του αυτοκινήτου στην ατμοσφαιρική ρύπανση, το στόλο αυτοκινήτων στην Ελλάδα, την ισχύουσα νομοθεσία και τους εκπεμπόμενους ρύπους και β) την ερευνητική ενότητα. Πιο συγκεκριμένα η μεθοδολογία της έρευνας αυτής ήταν, η συλλογή πρωτογενών και δευτερογενών στοιχείων για την σύγκριση των παραγόμενων ρύπων από την χρήση των διαφόρων τύπων αυτοκινήτων στην Ελλάδα. 11

12 Κεφάλαιο 1 0 Ατμόσφαιρα Η γήινη ατμόσφαιρα αποτελεί ένα δυναμικό σύστημα που μεταβάλλεται διαρκώς καθώς υφίσταται φυσικούς και χημικούς μετασχηματισμούς που λαμβάνουν χώρα σε αυτή. Στην ουσία, η ατμόσφαιρα είναι ο προστατευτικός μανδύας που περιβάλλει τη γη. Όπως είναι γνωστό, η ατμόσφαιρα δομείται σε στρώματα, με το καθένα να έχει τον δικό του ρόλο στη διατήρηση της ζωής πάνω στη γη. 1.1 Τι Είναι η Ατμόσφαιρα Ως αποτέλεσμα της βαρύτητας της γης και της θερμικής κίνησης των μορίων των αερίων, δημιουργείται ένα μίγμα αερίων που συγκρατείται κοντά στην επιφάνεια της γης και αυτό αποτελεί την ατμόσφαιρα. Ο καιρός σε κάθε διαφορετική περιοχή του πλανήτη αλλά και το κλίμα κάθε περιοχής διαμορφώνεται από τη φυσική κίνηση των αερίων μαζών λόγω των διαφορετικών συνθηκών της θερμοκρασίας, της πίεσης και της υγρασίας. Επίσης, η ηλιακή ακτινοβολία και οι χημικές ενώσεις των ρύπων που εκπέμπονται από τις ανθρώπινες δραστηριότητες συμμετέχουν ενεργά και μεταβάλλουν συνεχώς τη χημική σύνθεση της ατμόσφαιρας. 1.2 Σημασία της Ατμόσφαιρας Ο ρόλος της ατμόσφαιρας είναι πολύ σημαντικός στη διατήρηση της ζωής πάνω στη Γη καθώς συντελεί ενεργά στην ανακύκλωση της ενέργειας, των θρεπτικών συστατικών και του νερού στον πλανήτη. Η ατμόσφαιρα μας παρέχει: το οξυγόνο για τους ανθρώπους και τα ζώα το άζωτο για τη σύνθεση των πρωτεϊνών το διοξείδιο του άνθρακα για τη φωτοσύνθεση των φυτών το μέσο μεταφοράς του νερού καθώς,χωρίς αυτή δε μπορεί να λειτουργήσει ο υδρολογικός κύκλος τη φυσική ασπίδα προστασίας από τις βλαβερές ακτινοβολίες του σύμπαντος. 12

13 1.3 Σύσταση της Ατμόσφαιρας Η σύσταση της ατμόσφαιρας μεταβάλλεται: από τόπο σε τόπο σε διαφορετικά υψόμετρα με την πάροδο του χρόνου Οι φυσικοί παράγοντες που επηρεάζουν τη σύσταση της ατμόσφαιρας είναι: οι ηφαιστειακές εκρήξεις οι πυρκαγιές στα δάση τα θαλάσσια ρεύματα η κίνηση των αερίων μαζών Τα σημαντικότερα αέρια που υπάρχουν στην ατμόσφαιρα παρουσιάζονται στον επόμενο πίνακα. Πίνακας 1 : Τα σημαντικότερα αέρια της ατμόσφαιρας Αέριο % Σύσταση Κατά Όγκο Άζωτο 78 Οξυγόνο 21 Αργό 0,9 Διοξείδιο του άνθρακα 0,03 (πηγή : Κλιματικές Αλλαγές και Ατμόσφαιρα, ΚΕΕ, Κων-νος Αμπελιώτης, Επικ. Καθηγητής Χαροκόπειου Πανεπιστημίου) Η ατμόσφαιρα επίσης περιέχει υδρατμούς σε ποσοστό που κυμαίνεται από 0-5%. Ωστόσο, η συγκέντρωση των υδρατμών μειώνεται καθώς αυξάνεται το υψόμετρο. 13

14 1.4 Δομή της Ατμόσφαιρας Όπως ήδη αναφέρθηκε, η ατμόσφαιρα αποτελείται από διαδοχικά στρώματα. Πιο συγκεκριμένα, το πλησιέστερο στρώμα της ατμόσφαιρας στην επιφάνεια της γης είναι η τροπόσφαιρα. Έπονται η στρατόσφαιρα, η μεσόσφαιρα και η θερμόσφαιρα. Τα σημαντικότερα όμως για την ζωή στη γη είναι η τροπόσφαιρα και η στρατόσφαιρα που αναλύονται στη συνέχεια. Η τροπόσφαιρα είναι το σημαντικότερο τμήμα της ατμόσφαιρας καθώς μέσα σε αυτό ζούμε και κινούμαστε όλοι μας καθημερινά. Η τροπόσφαιρα ξεκινά από την επιφάνεια της γης. Ωστόσο, δεν υπάρχει αυστηρά καθορισμένο όριο για το πού ολοκληρώνεται η τροπόσφαιρα. Συνήθως τα όριά της εξαρτώνται από το γεωγραφικό πλάτος και την εποχή του έτους. Το συγκεκριμένο στρώμα της ατμόσφαιρας παρουσιάζει ομοιόμορφη σύσταση ενώ περιέχει το 85% της μάζας της ατμόσφαιρας και το 90% της υγρασίας και της σκόνης της ατμόσφαιρας. Αυτό είναι το γεγονός που την καθιστά σημαντική για τη λειτουργία του κύκλου του νερού. Ακόμη, η τροπόσφαιρα είναι το μοναδικό στρώμα της ατμόσφαιρας όπου η θερμοκρασία είναι μεγαλύτερη από τους 0 0 C. Επομένως, η τροπόσφαιρα αποτελεί το σημαντικότερο τμήμα της ατμόσφαιρας γιατί ανταλλάσσει με την επιφάνεια της γης : θερμότητα θρεπτικά συστατικά και νερό Η στρατόσφαιρα εκτείνεται από εκεί που τελειώνει η τροπόσφαιρα μέχρι περίπου τα 50 χιλιόμετρα πάνω από την επιφάνεια της γης. Σε αντίθεση με την τροπόσφαιρα, η σύσταση αυτού του στρώματος δεν είναι ομοιόμορφη. Ωστόσο, η παρουσία της είναι σημαντική γιατί περιλαμβάνει την στοιβάδα του όζοντος που προστατεύει τη ζωή στη γη από τη βλαβερή υπεριώδη ακτινοβολία. Επίσης, στην στρατόσφαιρα λαμβάνει χώρα η σημαντικότερη κίνηση των αερίων μαζών, δηλαδή οι άνεμοι που φυσάνε στη γη. Ο σημαντικότερος ρόλος του συγκεκριμένου στρώματος είναι ότι αποτελεί τη φυσική ασπίδα των ζωντανών οργανισμών της γης έναντι της βλαβερής υπεριώδους ακτινοβολίας. 14

15 1.5 Ρύπανση της Ατμόσφαιρας Ρύπανση της ατμόσφαιρας μπορούμε να ορίσουμε «την διασπορά ουσιών που λόγω της φύσης τους ή της ποσότητάς τους, δεν μπορούν να απορροφηθούν ή να μετασχηματιστούν από τους φυσικούς αμυντικούς μηχανισμούς της ατμόσφαιρας» Φυσικές Πηγές Ρύπανσης της Ατμόσφαιρας Η ατμοσφαιρική ρύπανση δεν αφορά μόνο καμινάδες εργοστασίων που καπνίζουν ή εξατμίσεις αυτοκινήτων. Υπάρχουν και φυσικές πηγές ρύπανσης της ατμόσφαιρας. Οι σημαντικότερες από τις φυσικές πηγές ρύπανσης είναι: οι εκρήξεις των ηφαιστείων οι οποίες απελευθερώνουν αέριους ρύπους (π.χ. μονοξείδιο και διοξείδιο του άνθρακα, διοξείδιο του θείου, μεθάνιο, υδρόθειο) αλλά και σωματιδιακούς (τέφρα και σκόνη), οι πυρκαγιές των δασών που με τη σειρά τους απελευθερώνουν αέριους ρύπους (π.χ. μονοξείδιο και διοξείδιο του άνθρακα, οξείδια του αζώτου, κ.ά.) αλλά και σωματιδιακούς (καπνό και τέφρα), οι έρημοι από τις οποίες οι άνεμοι μεταφέρουν σκόνη σε πολύ μακρινές αποστάσεις. οι ωκεανοί και οι θάλασσες που απελευθερώνουν σωματιδιακούς ρύπους οι οποίοι περιέχουν αλάτι, οι βιολογικές δραστηριότητες των ανθρώπων, των φυτών και των ζώων οι οποίες παράγουν είτε αέριους (μεθάνιο ή άλλους πτητικούς υδρογονάνθρακες) είτε σωματιδιακούς ρύπους όπως η γύρη. Ωστόσο, οι φυσικές πηγές ρύπανσης της ατμόσφαιρας δεν είναι τόσο ανησυχητικές όσο οι ανθρωπογενείς πηγές γιατί: εκπέμπουν ρύπους των οποίων η φύση και οι ποσότητες μπορούν να αφομοιωθούν σχετικά εύκολα από τους φυσικούς γεωχημικούς κύκλους, είναι τοπικής εμβέλειας, έχουν περιορισμένη χρονική διάρκεια. 15

16 Αντίθετα, οι ανθρωπογενείς πηγές αποτελούν το σημαντικότερο παράγοντα ρύπανσης της ατμόσφαιρας γιατί εκπέμπουν πολύ μεγάλες ποσότητες ρύπων, σε πολύ μικρό χρονικό διάστημα και σε σχετικά μικρές γεωγραφικά περιοχές Ανθρωπογενείς Πηγές Ρύπανσης της Ατμόσφαιρας Η σημαντικότερη ανθρωπογενής πηγή ατμοσφαιρικής ρύπανσης σε παγκόσμιο επίπεδο είναι η παραγωγή ενέργειας γιατί για να παραχθεί ηλεκτρική και θερμική ενέργεια πρέπει να καούν τεράστιες ποσότητες ορυκτών καυσίμων (λιγνίτης, πετρέλαιο, φυσικό αέριο) που με τη σειρά τους όταν καίγονται παράγουν τεράστιες ποσότητες διοξειδίου του άνθρακα, οξειδίων του αζώτου, διοξειδίου του θείου και αιωρούμενων σωματιδίων. Η καύση των ορυκτών καυσίμων πραγματοποιείται σε μεγάλους σταθμούς παραγωγής ενέργειας που αποτελούν σημαντικές πηγές παραγωγής ατμοσφαιρικών ρύπων. Άλλες σημαντικές πηγές ατμοσφαιρικής ρύπανσης αποτελούν οι δραστηριότητες που σχετίζονται με την κατανάλωση ενέργειας. Τέτοιου είδους δραστηριότητες είναι οι: αστικές (φωτισμός, ψύξη και θέρμανση χώρων, κίνηση οικιακών συσκευών), μεταφορικές (μεταφορά αγαθών και ανθρώπων από και προς τα διάφορα σημεία του πλανήτη), εμπορικές (φωτισμός, ψύξη και θέρμανση εμπορικών χώρων, λειτουργία συσκευών γραφείου), τουριστικές (φωτισμός, ψύξη και θέρμανση τουριστικών υποδομών, λειτουργία συσκευών εστίασης και αναψυχής). Ο όρος κατανάλωση ενέργειας αναφέρεται τόσο στην κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας όσο και στην κατανάλωση υγρών καυσίμων (π.χ. βενζίνης, πετρελαίου κίνησης και θέρμανσης, φυσικού αερίου). Η ηλεκτρική ενέργεια χρησιμοποιείται για 16

17 το φωτισμό των σπιτιών, των γραφείων, των χώρων ψυχαγωγίας και τη λειτουργία ηλεκτρικών συσκευών. Για τη θέρμανση των χώρων που ζούμε χρησιμοποιούνται το πετρέλαιο θέρμανσης, το φυσικό αέριο και τα ξύλα ενώ τέλος χρησιμοποιείται η βενζίνη και το πετρέλαιο κίνησης για την κίνηση των αυτοκινήτων, των λεωφορείων, των φορτηγών και των τρένων. Όταν οι πηγές ρύπανσης είναι γεωγραφικά εντοπισμένες (π.χ. η καμινάδα ενός εργοστασίου) τότε ονομάζονται σημειακές ενώ αντίστοιχα όταν είναι δύσκολο να εντοπιστούν (π.χ. οι εξατμίσεις των αυτοκινήτων σε μια πόλη) τότε ονομάζονται διάσπαρτες. Η βιομηχανία αποτελεί ακόμη έναν πολύ σημαντικό καταναλωτή ενέργειας αλλά και παραγωγό ατμοσφαιρικών ρύπων. Η φύση και οι ποσότητες των παραγόμενων ρύπων από τις βιομηχανικές δραστηριότητες εξαρτώνται από τις παραγωγικές δραστηριότητες που λαμβάνουν χώρα σε κάθε βιομηχανική μονάδα. Για παράδειγμα, μια χημική βιομηχανία παράγει αέριους ρύπους δημιουργώντας σημαντική ατμοσφαιρική ρύπανση εάν δεν υιοθετούνται στην γραμμή παραγωγής οι κατάλληλες αντιρρυπαντικές τεχνολογίες. Τέλος, ένας ακόμη παράγοντας ανθρωπογενούς ατμοσφαιρικής ρύπανσης είναι και οι διάφορες γεωργικές και κτηνοτροφικές δραστηριότητες καθώς : η εφαρμογή των χημικών λιπασμάτων δημιουργεί σημαντικό πρόβλημα ρύπανσης της ατμόσφαιρας με οξείδια του αζώτου η εκτροφή των αγροτικών ζώων προκαλεί σημαντικές εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου τα γεωργικά μηχανήματα καταναλώνουν πετρέλαιο, παράγοντας αέριους ρύπους Οι Σημαντικότεροι Ατμοσφαιρικοί Ρύποι Όπως αναφέρθηκε προηγουμένως, οι διάφορες ανθρωπογενείς αλλά και φυσικές δραστηριότητες παράγουν πολλούς αέριους ρύπους που συμβάλλουν στη ρύπανση της ατμόσφαιρας. Οι σημαντικότεροι από αυτούς είναι: 17

18 το διοξείδιο και το μονοξείδιο του άνθρακα που παράγονται από την τέλεια και την ατελή (αντίστοιχα) καύση ορυκτών καυσίμων, τα οξείδια του αζώτου (μονοξείδιο, διοξείδιο και υποξείδιο) και η αμμωνία, τα οξείδια του θείου (διοξείδιο και τριοξείδιο), τους αέριους υδρογονάνθρακες (πχ μεθάνιο). τα αιωρούμενα σωματίδια, δηλαδή πολύ μικρά σωματίδια τα οποία λόγω του μικρού μεγέθους και βάρους τους μπορεί να παραμένουν σε αιώρηση. Οι ατμοσφαιρικοί ρύποι όπως εκπέμπονται από τις πηγές τους ονομάζονται πρωτογενείς. Στη συνέχεια, ορισμένοι από αυτούς υπόκεινται σε αντιδράσεις και μετασχηματισμούς στην ατμόσφαιρα και μετατρέπονται σε δευτερογενείς. 1.6 Τα Σημαντικότερα Προβλήματα της Ατμόσφαιρας Τα κυριότερα προβλήματα της ατμόσφαιρας είναι τα ακόλουθα: το φαινόμενο του θερμοκηπίου η καταστροφή της στοιβάδας του στρατοσφαιρικού όζοντος η όξινη βροχή το φωτοχημικό νέφος η ρύπανση των εσωτερικών χώρων Ένας από τους σημαντικότερους παράγοντες που διαφοροποιεί την ένταση των παραπάνω προβλημάτων είναι οι γεωγραφικές διαστάσεις τους, δηλαδή η έκταση την οποία επηρεάζουν. Το φαινόμενο του θερμοκηπίου και η καταστροφή της στοιβάδας του στρατοσφαιρικού όζοντος αποτελούν παγκόσμια περιβαλλοντικά προβλήματα ενώ η όξινη βροχή έχει διακρατική διάσταση καθώς οι εκπομπές ατμοσφαιρικών ρύπων από την Κεντρική Ευρώπη επηρεάζουν τα δάση στη Σκανδιναβική χερσόνησο. Το φωτοχημικό νέφος έχει τοπική διάσταση (π.χ. το νέφος της Αθήνας) ενώ τέλος η ρύπανση των εσωτερικών οικιακών χώρων αναφέρεται στον περιορισμένο οικιακό ή εργασιακό μας χώρο. 18

19 Κεφάλαιο 2 0 Ατμοσφαιρική Ρύπανση και Αυτοκίνητο Στη σύγχρονη πραγματικότητα το αυτοκίνητο αποτελεί αναπόσπαστο στοιχείο του πολιτισμού των εξελιγμένων χωρών. Χρησιμοποιείται καθημερινά για τις μετακινήσεις ανθρώπων μειώνοντας ουσιαστικά τις αποστάσεις. Ωστόσο, η χρήση όμως του αυτοκινήτου προκαλεί σημαντικές περιβαλλοντικές επιπτώσεις. 2.1 Περιβάλλον και Αυτοκίνητο Η χρήση του αυτοκινήτου προκαλεί πολλές αρνητικές επιπτώσεις στο περιβάλλον σε 3 επίπεδα: Επιβαρύνει την ατμόσφαιρα λόγω της εκπομπής των αερίων ρύπων που περιέχονται στα καυσαέρια ενώ συμβάλει και στα αναπνευστικά προβλήματα των ανθρώπων. Συντελεί στην εξάντληση των φυσικών πόρων, τόσο λόγω των υλικών που απαιτούνται για την κατασκευή του, όσο και των πετρελαιοειδών που χρησιμοποιούνται ως καύσιμα. Προκαλεί ηχορύπανση. Η σημαντικότερη βέβαια επίπτωση που έχει στο περιβάλλον η ευρεία χρήση αυτοκινήτων είναι η συνεισφορά του στην ατμοσφαιρική ρύπανση. Μεγάλες πόλεις όπως το Λονδίνο, το Ρίο, η Αθήνα και πολύ πρόσφατα το Παρίσι ήρθαν αντιμέτωπες με τις ατμοσφαιρικές επιβαρύνσεις που προκαλούνται από το φωτοχημικό νέφος που προκαλείται σε ένα πολύ μεγάλο ποσοστό από την κυκλοφορία των αυτοκινήτων. 2.2 Κατηγορίες Εκπεμπόμενων Ρύπων από τα Αυτοκίνητα Η σύσταση των καυσαερίων των αυτοκινήτων εξαρτάται από: την τεχνολογία του αυτοκινήτου, το είδος και την κατάσταση του κινητήρα, 19

20 την ποιότητα των καυσίμων και τις συνθήκες οδήγησης Οι κυριότεροι ρύποι που εκπέμπονται από τα αυτοκίνητα είναι οι εξής: Μονοξείδιο του άνθρακα (CO): Ο συγκεκριμένος ρύπος αποτελεί προϊόν της ατελούς καύσης των υδρογονανθράκων των καυσίμων που λαμβάνει χώρα στις μηχανές των αυτοκινήτων. Τα αυτοκίνητα ευθύνονται σε πολύ μεγάλο ποσοστό για την παρουσία του στην ατμόσφαιρα των αστικών κέντρων. Οξείδια του αζώτου (NOx): Τα οξείδια του αζώτου σχηματίζονται με οξείδωση των μορίων του αζώτου τόσο του αέρα καύσης όσο και του καυσίμου. Οξείδια του θείου (SO2): Το θείο που περιέχεται στα υγρά καύσιμα μετατρέπεται κατά 95-98% σε SO2 και το υπόλοιπο σε SO3. Το διοξείδιο του θείου προσβάλλει τα αναπνευστικά όργανα ενώ προκαλεί και βλάβες στα κτίρια και τα μάρμαρα. Βενζόλιο (C6H6): Οι εκπομπές βενζολίου στην Ελλάδα έχουν αποκτήσει ιδιαίτερη σημασία λόγω της αυξημένης περιεκτικότητάς του στην αμόλυβδη βενζίνη. Το βενζόλιο είναι αποδεδειγμένα καρκινογόνο. Αιωρούμενα σωματίδια (PM10): Η εκπομπή σωματιδίων συνδέεται κυρίως με τα οχήματα που κινούνται με πετρέλαιο κίνησης. Τα σωματίδια με διάμετρο ίση ή μικρότερη από 10 μm επικάθονται στους πνεύμονες του ανθρώπου και συνδέονται ευθέως με την εμφάνιση καρδιοαναπνευστικών προβλημάτων. Μόλυβδος (Pb): Ο μόλυβδος είναι μέταλλο δηλητηριώδες ο οποίος με τη μορφή οργανικών ενώσεών του χρησιμοποιούταν ως αντικροτικό στη βενζίνη super. Η κατάργηση του συγκεκριμένου τύπου βενζίνης από τις αρχές του 2002 σημαίνει ότι ο μόλυβδος δεν αποτελεί πλέον πρόβλημα. Όζον (Ο3): Το όζον είναι δευτερογενής ρύπος, δηλαδή δεν αποτελεί παραπροϊόν της λειτουργίας των μηχανών εσωτερικής καύσεων των αυτοκινήτων. Σχηματίζεται παρουσία ηλιακού φωτός από αντιδράσεις ανάμεσα στα οξείδια του αζώτου και τους άκαυστους υδρογονάνθρακες. Το όζον αποτελεί ένα από τα κυριότερα συστατικά στοιχεία του γνωστού φωτοχημικού νέφους. 20

21 2.3 Μέτρα για τη Μείωση των Περιβαλλοντικών Επιβαρύνσεων Σύμφωνα με την Παγκόσμια Οργάνωση Υγείας, ετησίως 3 εκατομμύρια άνθρωποι χάνονται σε παγκόσμιο επίπεδο ως συνέπεια της ατμοσφαιρικής ρύπανσης. O αριθμός αυτός αντιστοιχεί στο 5% των συνολικών θανάτων παγκοσμίως και είναι τριπλάσιος σε σχέση με το 1 εκατομμύριο ανθρώπους που χάνουν τη ζωή τους ετησίως σε αυτοκινητιστικά ατυχήματα. Στις επόμενες παραγράφους παρουσιάζονται συγκεκριμένα μέτρα σχετικά με τη μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης που προκαλείται από τα αυτοκίνητα Έργα Υποδομής του Οδικού Δικτύου Τα έργα υποδομής του οδικού δικτύου είναι ιδιαιτέρως σημαντικά για τη μείωση των ρυπογόνων εκπομπών μέσω της αύξησης της ταχύτητας κίνησης των κυκλοφορούντων οχημάτων. Τα μέτρα αυτής της κατηγορίας περιλαμβάνουν: την αύξηση του οδικού δικτύου και τη βελτίωση των υπαρχόντων υποδομών, τη δημιουργία λωρίδων αποκλειστικής κυκλοφορίας των μέσων μαζικής μεταφοράς, τη βελτιστοποίηση της ρύθμισης των σηματοδοτών με στόχο την κατά προτεραιότητα των επιβαρημένων οδικών αρτηριών, την ύπαρξη ενός πληροφοριακού συστήματος ελέγχου κυκλοφορίας με κατάλληλα τοποθετημένες ενημερωτικές πινακίδες σε κομβικά σημεία του οδικού δικτύου, το οποίο θα πληροφορεί τους οδηγούς σε πραγματικό χρόνο για την κατάσταση της κίνησης, τη δημιουργία θέσεων στάθμευσης, κυρίως γύρω από σημεία τομής του οδικού δικτύου με σταθμούς και αφετηρίες μέσων μαζικής μεταφοράς, καθώς πολλές ώρες χάνονται και πολλά καύσιμα σπαταλούνται καθημερινά στην προσπάθεια αναζήτησης μιας θέσης στάθμευσης Διοικητικά Μέτρα Τα διοικητικά μέτρα αποσκοπούν στη μείωση των ρύπων μέσω του περιορισμού της κυκλοφορίας οχημάτων συγκεκριμένων τύπων, τον υποχρεωτικό περιοδικό 21

22 έλεγχο των καυσαερίων ή την παροχή οικονομικών κυρίως κινήτρων για την ανανέωση του στόλου των οχημάτων. Τέτοιου τύπου μέτρα είναι τα εξής: η απαγόρευση της πετρελαιοκίνησης των ΙΧ σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη από το 1982, η απαλλαγή των τελών κυκλοφορίας για 5 χρόνια για τα αυτοκίνητα νέας τεχνολογίας της περιόδου τα πρόστιμα για τους οδηγούς των οχημάτων που δεν είναι εφοδιασμένα με έγκυρη κάρτα ελέγχου καυσαερίων, η αυξημένη φορολόγηση των υγρών καυσίμων, τα έκτακτα περιοριστικά μέτρα της κυκλοφορίας των αυτοκινήτων όταν οι τιμές της ατμοσφαιρικής ρύπανσης ξεπεράσουν τα προκαθορισμένα όρια λήψης εκτάκτων μέτρων, το μέτρο απόσυρσης των αυτοκινήτων με άδεια κυκλοφορίας έως τις 31/12/ Έλεγχος των Καυσαερίων Το σημαντικότερο μέτρο για τον έλεγχο των καυσαερίων, την στιγμή που αυτά παράγονται από τη μηχανή του αυτοκινήτου και πριν διαφύγουν προς την ατμόσφαιρα, είναι η χρήση καταλύτη. Οι καταλύτες οξειδώνουν τους κυριότερους ρύπους των καυσαερίων (CO, NΟx και άκαυστους υδρογονάνθρακες), μέσω περίπλοκων χημικών αντιδράσεων, προς κάποιες λιγότερο επιβλαβείς ενώσεις. Οι καταλύτες αποτελούνται από κεραμικούς φορείς που στην επιφάνειά τους φέρουν ευγενή μέταλλα, κυρίως λευκόχρυσο και ρόδιο. Η χρήση αμόλυβδης βενζίνης επιβάλλεται στα καταλυτικά αυτοκίνητα, γιατί ο μόλυβδος δηλητηριάζει τον καταλύτη, δηλαδή τον καθιστά ανενεργό. Η χρήση αυτοκινήτων καταλυτικής τεχνολογίας συνετέλεσε αναμφισβήτητα στη βελτίωση της ατμόσφαιρας του λεκανοπεδίου της Αττικής. Ωστόσο, ο κάθε καταλύτης έχει ένα συγκεκριμένο χρόνο ζωής που κυμαίνεται από χιλιάδες χιλιόμετρα. Επιπλέον, μέχρι το 2002, στο λεκανοπέδιο της Αττικής κυκλοφορούσαν ταυτόχρονα αυτοκίνητα με καταλύτη και αυτοκίνητα συμβατικής τεχνολογίας που χρησιμοποιούσαν βενζίνη με πρόσθετα μολύβδου, γεγονός που επιβάρυνε επιπλέον τους καταλύτες. 22

23 Χαρακτηριστικό είναι ότι από τα καταλυτικά ΙΧ που κυκλοφόρησαν την περίοδο (όπως αναφέρθηκε, τότε δόθηκαν σημαντικά οικονομικά κίνητρα για την ανανέωση του στόλου των αυτοκινήτων στην Ελλάδα), αντικαταστάθηκε ο καταλύτης μόνο στα αυτοκίνητα. Εκτιμάται ότι αν είχαν αντικατασταθεί όλοι οι καταλύτες, οι ρύποι στο λεκανοπέδιο της Αττικής θα ήταν κατά 25% λιγότεροι Εξοικονόμηση Καυσίμου Κάποια απλά καθημερινά μέτρα που μπορούν να εφαρμοστούν για τη μείωση της κατανάλωσης καυσίμου από τα αυτοκίνητα και κατά συνέπεια τον περιορισμό της ατμοσφαιρικής ρύπανσης είναι τα εξής : 1. Το περπάτημα ή η χρήση ποδηλάτου, όταν οι αποστάσεις και οι καιρικές συνθήκες το επιτρέπουν. 2. Η χρήση των μέσων μαζικής μεταφοράς, η οποία, όπως αποδεικνύεται, αυξάνεται όσο αυξάνεται η ταχύτητά τους, 3. Ο συνδυασμός των μετακινήσεων προς μια κατεύθυνση, όταν αυτό είναι δυνατό. Εάν είναι να κινηθούμε προς μια κατεύθυνση, να κανονίζουμε να συνδυάζουμε κάποιες υποχρεώσεις που έχουμε προς την ίδια κατεύθυνση. 4. Η ομαλή και χωρίς απότομα ξεκινήματα και σταματήματα οδήγηση δεδομένου ότι η επιτάχυνση και η επιβράδυνση προκαλούν τις μέγιστες εκπομπές ρύπων από τα οχήματα, 5. Ο συστηματικός τεχνικός έλεγχος και η σωστή συντήρηση και ρύθμιση του οχήματος μειώνουν την κατανάλωση του καυσίμου Βελτίωση της Ποιότητας των Καυσίμων Μια σημαντικότατη παράμετρος για τη μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης είναι η βελτίωση της ποιότητας των καυσίμων μέσω της υιοθέτησης αυστηρότερων προδιαγραφών. Για παράδειγμα, η Ευρωπαϊκή Ένωση απαίτησε τη μείωση μέχρι το 2005 της περιεκτικότητας της αμόλυβδης βενζίνης σε βενζόλιο κατά 75% και κατά 90% της περιεκτικότητας σε θείο. 23

24 Η χώρα μας ακολουθεί τις προδιαγραφές για τα καύσιμα που υπαγορεύονται από τις οδηγίες της Ευρωπαϊκής Ένωσης αλλά με ορισμένες παρεκκλίσεις λόγω των ιδιαιτεροτήτων του στόλου των αυτοκινήτων που κυκλοφορούν στην Ελλάδα. Είναι χαρακτηριστικό ότι ενώ προβλέπονταν η κατάργηση της βενζίνης με πρόσθετα μολύβδου (super) σε όλη την Ευρωπαϊκή Ένωση από 1/1/2000, η Ελλάδα, λόγω του μεγάλου αριθμού αυτοκινήτων μη καταλυτικής τεχνολογίας που κυκλοφορούσαν, ζήτησε την εξαίρεση της για 2 χρόνια με αποτέλεσμα η κατάργηση της βενζίνης super να ισχύσει τελικά από 1/1/2002. Ωστόσο, πρέπει να τονιστεί ότι η επίτευξη των στόχων για τη βελτίωση της ποιότητας των καυσίμων απαιτεί σημαντικές επενδύσεις για νέες μονάδες επεξεργασίας των συμβατικών υγρών καυσίμων από τα διυλιστήρια αργού πετρελαίου Χρήση Εναλλακτικών Καυσίμων Καθώς τα όρια εκπομπών ρύπων γίνονται αυστηρότερα παγκοσμίως, οι αυτοκινητοβιομηχανίες επενδύουν στη βελτιστοποίηση των κινητήρων που λειτουργούν με βενζίνη ή πετρέλαιο κίνησης. Ωστόσο, η παραγωγή των ρυπογόνων καυσαερίων είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με τη χρήση των συμβατικών υγρών καυσίμων. Η σύγχρονη προσέγγιση στην αντιμετώπιση των περιβαλλοντικών προβλημάτων που προκύπτουν από τη χρήση του αυτοκινήτου προβλέπει την υποκατάσταση των σημερινών καυσίμων και τη χρησιμοποίηση εναλλακτικών, τα οποία είναι σαφώς φιλικότερα προς το περιβάλλον. Τα κυριότερα εναλλακτικά καύσιμα (για αντίστοιχους τύπους αυτοκινήτων) που έχουν δοκιμαστεί σε πραγματικές συνθήκες είναι τα εξής: Εναλλακτικά υγρά καύσιμα (βιοαιθανόλη, βιοντίζελ) Φυσικό αέριο - Υγραέριο Ηλεκτρισμός Υδρογόνο 24

25 Κεφάλαιο 3 0 Ανάλυση των Εκπεμπόμενων Ρύπων των Αυτοκινήτων 3.1 Ατμοσφαιρική Ρύπανση Όπως ήδη έχει αναφερθεί, η ατμοσφαιρική ρύπανση αφορά την παρουσία στην ατμόσφαιρα κάθε είδους ουσιών, σε συγκέντρωση ή διάρκεια που μπορούν να προκαλέσουν αρνητικές επιπτώσεις στην υγεία και ευημερία όχι μόνο του ανθρώπου, αλλά και όλων των ζωντανών οργανισμών όπως τα ζώα, τη βλάστηση καθώς και τα οικοσυστήματα και τους βιογεωχημικούς κύκλους. Σύμφωνα με έρευνα του Υ.ΠΕ.ΧΩ.ΔΕ το 2007, οι αέριοι ρύποι προκαλούν και οπτική ρύπανση μειώνοντας την ορατότητα και την καθαρότητα της ατμόσφαιρας. Οι αέριοι ρύποι χωρίζονται σε δύο ομάδες: Πρωτογενείς Πρωτογενείς Ρύποι είναι αυτοί που εκπέμπονται απευθείας από τις πηγές ρύπανσης, όπως: το μονοξείδιο του άνθρακα (CO), το διοξείδιο του άνθρακα (CO2), το διοξείδιο του θείου (SO2), τα οξείδια του αζώτου (NOX), ο μόλυβδος (Pb), καθώς και διάφοροι διαλύτες και υδρογονάνθρακες (HCs) που εξατμίζονται λόγω πτητικότητας, όπως οι αρωματικοί υδρογονάνθρακες, αλκένια, αλκάνια κ.α. (Γεντεκάκης, 1999). Δευτερογενείς Δευτερογενείς ρύποι είναι αυτοί που παράγονται μέσω χημικών αντιδράσεων και λαμβάνουν χώρα μεταξύ κάποιων από τους πρωτογενείς ρυπαντές και των φυσικών συστατικών της ατμόσφαιρας με την ενεργή δράση του φωτός, της θερμοκρασίας κ.α. Τέτοιοι ρύποι είναι το όζον και το διοξειδίο του αζώτου και είναι υπεύθυνοι για το φαινόμενο του φωτοχημικού νέφους και της μειωμένης ορατότητας (Γεωργόπουλος, 2002). 25

26 Οι ρύποι δημιουργούν προβλήματα λόγω της υψηλής συγκέντρωσής τους σε τοπικό επίπεδο, κυρίως στις μεγαλουπόλεις πόλεις, όπως η Αθήνα, η Ρώμη, η Βαρκελώνη, η Κωνσταντινούπολη, το Λονδίνο κα. Στις πυκνοκατοικημένες πόλεις δημιουργούνται οι κατάλληλες καιρικές και κλιματικές συνθήκες, ιδίως όταν η πόλη βρίσκεται σε λεκανοπέδιο, όπου σε συνδυασμό με την έντονη αστικοποίηση και βιομηχανοποίηση λειτουργούν ευνοϊκά για τον εγκλωβισμό ρύπων και την δημιουργία νέφους (Γεωργόπουλος, 2002). 3.2 Εκπεμπόμενοι Ρύποι των Αυτοκινήτων Η συμμετοχή του αυτοκινήτου στη συνολική ατμοσφαιρική ρύπανση και ειδικά στη ρύπανση της ατμόσφαιρας μιας πόλης είναι μεγάλη. Το συγκεκριμένο φαινόμενο αποδεικνύεται και από τα στατιστικά στοιχεία πολλών ερευνών. Η συμμετοχή του αυτοκινήτου στη συνολική ατμοσφαιρική ρύπανση αποτελείται από το μονοξείδιο του άνθρακα (CO), υδρογονάνθρακες (ΗCs), οξείδια του αζώτου (ΝΟΧ), διοξείδιο του θείου (SO2) και το υπόλοιπο ποσοστό αποτελούν τα σωματίδια, όπως φαίνεται και στην ακόλουθη εικόνα. Εκπεμπόμενοι Ρύποι Αυτοκινήτων 0,50% 8% 6,50% 13,80% 71,20% CO ΗCs ΝΟΧ SO2 ΣΩΜΑΤΙΔΙΑ Εικόνα 1: Εκπεμπόμενοι Ρύποι Αυτοκινήτων (Πηγή : Έκθεση 2007, Υ.ΠΕ.ΧΩ.ΔΕ) Το μονοξείδιο του άνθρακα μετατρέπεται μέσω των καταλυτικών μετατροπέων σε διοξείδιο του άνθρακα. Σε συνέχεια εξετάζεται κάθε ρύπος ξεχωριστά. 26

27 3.2.1 Μονοξείδιο του Άνθρακα Το μονοξείδιο του άνθρακα είναι αέριο, άοσμο και άχρωμο, ελάχιστα διαλυτό στο νερό, και αναφλέξιμο, εκπέμπεται από τις εξατμίσεις των μηχανών των αυτοκινήτων και πάσης φύσεως μηχανών όταν συντελείται ατελής καύση της καύσιμης ύλης. Ο χρόνος παραμονής στην ατμόσφαιρα είναι 36 ημέρες και αποτελεί έναν από τους μαζικότερα παραγόμενους ρύπους. (Γεντεκάκης, 1999). Στις πόλεις, η κύρια καύση του μονοξειδίου του άνθρακα προέρχεται από την ατελή καύση των υδρογονανθράκων, οι οποίοι χρησιμοποιούνται ως καύσιμα στα αυτοκίνητα και ιδίως στα βενζινοκίνητα. Αυτή η ατελής καύση συμβαίνει όταν, υπάρχει ανεπαρκής ποσότητα οξυγόνου ή χρόνου για πλήρη μετατροπή των υδρογονανθράκων και ανθράκων σε CO2 (πλήρης καύση). Η παραγωγή CO, αντί για CO2, κατά τις καύσεις έχει ως αποτέλεσμα την απώλεια των 2/3 της διαθέσιμης θερμικής ενέργειας (Γεντεκάκης, 1999). Το 90% προέρχεται από φυσικές πηγές και μόνο το 10% από ανθρωπογενείς πηγές, εκτός από τα αυτοκίνητα και άλλες πηγές ατελούς καύσης των οργανικών ενώσεων και οι φωτιές. Παρόλο το μικρό ποσοστό συμμετοχής, ο ρύπος αυτός παρουσιάζεται σε τοπικό επίπεδο σε υψηλές συγκεντρώσεις. Υψηλές συγκεντρώσεις μπορούν να βρεθούν σε κλειστά μέρη όπως χώροι στάθμευσης, ελλιπώς αεριζόμενες υπόγειες διαβάσεις, ή κατά μήκος των δρόμων σε περιόδους κυκλοφοριακής αιχμής. (Γεωργόπουλος, 2002) Οι τιμές των ορίων για το μονοξείδιο του άνθρακα καθορίζονται σύμφωνα με την οδηγία 2000/69/ΕΚ. Το μονοξείδιο του άνθρακα, βρίσκεται σε υποχώρηση λόγω της εισόδου αυτοκινήτων νέας τεχνολογίας, όμως στη θέση του αναπτύχθηκε το βενζόλιο, γέννημα των καταλυτικών οχημάτων, ειδικά με παραμελημένο ή ληγμένο καταλύτη (Υ.ΠΕ.ΧΩ.ΔΕ, 2007). Τα στοιχεία που το αποδεικνύουν προέκυψαν από την ετήσια έκθεση, Υ.ΠΕ.ΧΩ.ΔΕ ( και παρατίθενται στον παρακάτω πίνακα. 27

28 Πίνακας 2 : Οριακή Τιμή για το Μονοξείδιο του Άνθρακα Οριακή Τιμή Μέγιστη ημερήσια οκτάωρη τιμή 10 mg/m 3 (Πηγή : Έκθεση 2007, Υ.ΠΕ.ΧΩ.ΔΕ) Τέλος, όσον αφορά τις επιδράσεις στην ανθρώπινη υγεία, το μονοξείδιο του άνθρακα μειώνει την ικανότητα του αίματος να μεταφέρει οξυγόνο σε βασικούς ιστούς του οργανισμού, επιδρώντας κυρίως στο καρδιοαγγειακό και νευρικό σύστημα. Χαμηλές συγκεντρώσεις του επηρεάζουν δυσμενώς άτομα με καρδιακά προβλήματα και μειώνουν τις σωματικές επιδόσεις νεαρών και υγιών ατόμων. Υψηλότερες συγκεντρώσεις προκαλούν συμπτώματα όπως ζαλάδα, πονοκεφάλους, ερεθισμούς στα μάτια, δυσφορία στο στήθος, πόνος στα αυτιά, ναυτία, κόπωση (Υ.ΠΕ.ΧΩ.ΔΕ, 2007) Υδρογονάνθρακες Οι υδρογονάνθρακες περιλαμβάνουν όλες τις ενώσεις που αποτελούνται από άνθρακα και υδρογόνο, εκτός από τα οξείδια του άνθρακα, τα καρβίδια, και τα ανθρακικά άλατα. Οι πιο γνωστές ενώσεις είναι το μεθάνιο, το προπάνιο, το βουτάνιο, και το βενζόλιο αλλά υπάρχουν χιλιάδες ακόμα ενώσεις. Δεδομένου ότι το μεθάνιο ουσιαστικά δεν μετέχει στις φωτοχημικές αντιδράσεις, έχει καθιερωθεί ένας διαχωρισμός των υδρογονανθράκων σε 2 κατηγορίες: το μεθάνιο όλους τους υπόλοιπους υδρογονάνθρακες, που ονομάζονται, πτητικές οργανικές ενώσεις. Περίπου το 85% των υδρογονανθράκων εκπέμπονται από φυσικές πηγές όπως είναι οι πυρκαγιές δασών ενώ η κυριότερη ανθρωπογενής πηγή εκπομπής είναι το αυτοκίνητο, αλλά υπάρχουν και άλλες πηγές όπως οι βιομηχανίες, οι κεντρικές θερμάνσεις, η αποτέφρωση των απορριμμάτων, και το τσιγάρο που εκπέμπουν σημαντικές ποσότητες υδρογονανθράκων. Παράγοντες που συντελούν στην αύξηση του προβλήματος εκπομπής των συγκεκριμένων ρύπων είναι οι εξής : 28

29 μειώνεται ο μόλυβδος και το θείο στην βενζίνη χρησιμοποιούνται πολύ φτωχά και πολύ πλούσια μείγματα αέρα/ καυσίμου καθυστερεί η αλλαγή λιπαντικού το αυτοκίνητο είναι μεγάλης ηλικίας η εκκίνηση του αυτοκινήτου γίνεται πριν ζεσταθεί (Γεωργόπουλος, 2002, Γεντεκάκης, 1999) Τα κριτήρια ποιότητας του αέρα για τους υδρογονάνθρακες αφορούν κυρίως τους αέριους ρύπους και τα προϊόντα οξείδωσης τους, ειδικά τις αλδεϋδες, οι οποίες συνδέονται με την φωτοχημική ρύπανση. Το βενζόλιο (βρίσκεται στην ατμόσφαιρα σε μορφή ατμών επειδή το σημείο ζέσεως του είναι χαμηλό) είναι ιδιαίτερα τοξικό. (Γεντεκάκης, 1999) Πίνακας 3 : Οριακή Τιμή για τους Υδρογονάνθρακες - Βενζόλιο Μέση Ετήσια Τιμή 8 μg/m 3 7 μg/m 3 6 μg/m 3 5 μg/m 3 (Πηγή : Έκθεση 2007, Υ.ΠΕ.ΧΩ.ΔΕ) Η έντονη μεταλλαξιογόνος και σε πολλές περιπτώσεις καρκινογόνος δράση πολλών από αυτών των ενώσεων έχει έντονα αρνητικές επιδράσεις στον ανθρώπινο πληθυσμό. Αυτό έχει αποδειχθεί πειραματικά από το 1973 όπου ανάλυση του ατμοσφαιρικού αέρα σε αστικές περιοχές έδειξε μια ποικιλία καρκινογόνων και μεταλλαξιογόνων ενώσεων. Ο Παγκόσμιος Οργανισμός Υγείας και ο Οργανισμός Περιβαλλοντικής Προστασίας θεωρούν πως ο κίνδυνος που προέρχεται από τη χρόνια έκθεση του πληθυσμού σε αυτές τις ενώσεις είναι εξαιρετικά μεγάλος και ως εκ τούτου πρέπει να λαμβάνονται εντατικά μέτρα ώστε να αποφεύγεται η εισαγωγή τους είτε μέσω της διαπνοής είτε μέσω της τροφικής αλυσίδας (Γεντεκάκης, 1999, Υ.ΠΕ.ΧΩ.ΔΕ, 2007) Οξείδια του Αζώτου Από τους ρύπους του οξειδίου του αζώτου, το μονοξείδιο του αζώτου (ΝΟ) είναι άχρωμο και άοσμο, ενώ το διοξείδιο του αζώτου (ΝΟ2) είναι καστανοκόκκινο και δριμείας οσμής. Ο χρόνος παραμονής τους στην ατμόσφαιρα είναι για το μονοξείδιο του αζώτου 4 ημέρες και για το διοξείδιο του αζώτου 3 ημέρες. Από ρυπαντικής άποψη, δύο είναι τα κυρίως χαρακτηριστικά του διοξειδίου του αζώτου: 29

30 η μετατροπή του μέσα από διάφορες χημικές αντιδράσεις που συμβαίνουν στην ατμόσφαιρα, σε νιτρικό οξύ, συστατικό που μαζί με το θειικό οξύ περιέχονται στην όξινη βροχή, με τα αναμενόμενα αποτελέσματα, το γεγονός ότι αποτελεί έναν από τους φωτοχημικούς ρύπους (Γεωργόπουλος, 2002). Τα οξείδια του αζώτου παράγονται κυρίως από τα αυτοκίνητα, από τις καύσεις των βιομηχανιών ή σταθμούς ηλεκτροπαραγωγής εξαιτίας του γεγονότος των πολύ υψηλών θερμοκρασιών που αναπτύσσονται και έτσι επιτρέπουν στο οξυγόνο του αέρα να ενωθεί απευθείας με το άζωτο και να σχηματίσει ΝΟχ. Ο ρύπος αυτός μπορεί επίσης, να προέρχεται και από φυσικές πηγές όπως μικροβιακοί οργανισμοί. Τα οξείδια του αζώτου συμβάλουν πολύ ενεργά στην ατμοσφαιρική ρύπανση (Γεωργόπουλος, 2002, Γεντεκάκης, 1999). Οι τιμές ορίων για το διοξείδιο του αζώτου καθορίστηκαν σύμφωνα με την οδηγία 1999/30/ΕΚ. Για το διοξείδιο του αζώτου, υπάρχει μια τάση σταθεροποίησης ή μείωσης των τιμών τα τελευταία χρόνια. Πίνακας 4 : Οριακή Τιμή για τα Οξείδια του Αζώτου Μέση ωριαία τιμή Μέση Ετήσια Τιμή 230 μg/m μg/m μg/m μg/m 3 46 μg/m 3 44 μg/m 3 42 μg/m 3 40 μg/m 3 (Πηγή : Έκθεση 2007, Υ.ΠΕ.ΧΩ.ΔΕ) Η παρουσία των οξειδίων του αζώτου στην ατμόσφαιρα είναι συνδυασμένη με μια μεγάλη ποικιλία αναπνευστικών ασθενειών. Υπάρχουν αποδείξεις για σοβαρή συμμετοχή στην εμφάνιση οξείας βρογχίτιδας σε νήπια και παιδιά προσχολικής ηλικίας. Τέτοια φαινόμενα έχουν παρατηρηθεί όταν τα επίπεδα των οξειδίων του αζώτου κυμαίνονται σε 24ωρη βάση, από 118 έως 156 μg/ m 3 και για μία περίοδο έκθεσης άνω των 6 μηνών (Γεντεκάκης, 1999). 30

31 3.2.4 Διοξείδιο του Θείου Το διοξείδιο του θείου είναι ένα άχρωμο και άοσμο αέριο αλλά με έντονη ερεθιστική οσμή σε υψηλές συγκεντρώσεις. Ο χρόνος παραμονής του στην ατμόσφαιρα είναι 4 ημέρες. Το σημαντικότερο χαρακτηριστικό από ρυπαντικής άποψη είναι, ότι το διοξείδιο του θείου αντιδρά φωτοχημικά και καταλυτικά με το οξυγόνο για να σχηματίσει SO3, το οποίο εμφανίζει δραστικότητα με υδρατμούς σχηματίζοντας θειικό οξύ υπό μορφή μικροσκοπικών σταγόνων, συστατικό που περιέχεται στην όξινη βροχή. Το διοξείδιο του θείου από μόνο του είναι το συστατικό που διαβρώνει χρώματα, μέταλλα, ανθρώπινες κατασκευές, αναντικατάστατα αρχαία έργα τέχνης καθώς επίσης, βλάπτει φυτά όπως το βαμβάκι και το κριθάρι. Έχει επίσης, τοξικές ιδιότητες που εξαρτώνται άμεσα από το μέγεθος των σωματιδίων αυτής της ομίχλης (Γεωργόπουλος, 2002, Γεντεκάκης, 1999). Πρωτεύοντα ρόλο στην εκπομπή του διοξειδίου του θείου παίζει η καύση του άνθρακα στις μονάδες ηλεκτρικής παραγωγής, οι διεργασίες καύσης και διύλισης πετρελαίου και οι μεταλλουργικές βιομηχανίες. Το θείο υπάρχει στον άνθρακα και στο πετρέλαιο, σε ποσότητες 0-6 % κ.β. Το επεξεργασμένο πετρέλαιο και η βενζίνη περιέχουν θείο περίπου 0.05 %, για αυτό και τα αυτοκίνητα εκπέμπουν διοξείδιο του θείου αλλά συνεισφέρουν σε μικρότερο ποσοστό από ότι οι βιομηχανίες. Ωστόσο, και από φυσικές πηγές όπως, ηφαίστεια, θερμές πηγές κτλ. συνεισφέροντας κατά το ½ στην εκπομπή διοξειδίου του θείου (Γεωργόπουλος, 2002, Γεντεκάκης, 1999). Οι τιμές ορίων για το διοξείδιο του θείου, σύμφωνα με την οδηγία 1999/30/ΕΚ παρουσιάζονται στο παρακάτω πίνακα. Πίνακας 5 : Οριακή Τιμή για το Διοξείδιο του Θείου Οριακή Τιμή Μέση ωριαία τιμή 350 μg/m 3 Μέση ημερήσια τιμή 125 μg/m 3 (Πηγή : Έκθεση 2007, Υ.ΠΕ.ΧΩ.ΔΕ) 31

32 Στην Αθήνα και Θεσσαλονίκη κατά το χειμώνα παρατηρούνται υψηλότερες τιμές διοξειδίου του θείου αφενός λόγω της λειτουργίας των καυστήρων κεντρικής θέρμανσης και αφετέρου λόγω της μεγαλύτερης κυκλοφορίας των αυτοκινήτων σε σχέση με το καλοκαίρι. Σε ημερήσια βάση, οι μεγαλύτερες τιμές συναντώνται κατά τις 9 και 10 το πρωί, λόγω αυξημένης κυκλοφοριακής κίνησης αλλά και κατά τις βραδινές ώρες λόγω της λειτουργίας των κεντρικών θερμάνσεων, για το χειμώνα ενώ το καλοκαίρι μόνο τις πρωινές ώρες καταγράφονται υψηλές τιμές (Υ.ΠΕ.ΧΩ.ΔΕ, 2007). Οι επιπτώσεις της ρύπανσης από το διοξείδιο του θείου γίνονται πρώτα αντιληπτές από τα πιο ευαίσθητα άτομα (ηλικιωμένοι, παιδιά, άρρωστοι) στην υγεία τους και γενικεύονται αργότερα στον υπόλοιπο πληθυσμό. Το πιο σημαντικό επεισόδιο στην παγκόσμια ανθρώπινη ιστορία έγινε στο Λονδίνο το 1952 με 4000 θανάτους λόγω της υψηλής συγκέντρωσης διοξειδίου του θείου. Επίσης, έχει την ικανότητα το διοξείδιο του θείου να προκαλεί ερεθισμό των ματιών και να αυξάνεται κατά τρεις με τέσσερις φορές όταν οι συνθήκες ευνοούν τον σχηματισμό θειικού οξέος (Γεωργόπουλος, 2002) Αιωρούμενα Σωματίδια Πρόκειται για μικρά τεμάχια ύλης που βρίσκονται σε στερεή ή υγρή κατάσταση στην ατμόσφαιρα, δηλαδή καλύπτουν ένα μεγάλο εύρος με όλες τις ουσίες που δεν είναι σε αέρια μορφή. Τα αιωρούμενα σωματίδια μπορεί να είναι ορατά όπως ο καπνός, η τέφρα, η σκόνη αλλά και μη ορατά. Παρουσιάζουν μεγάλη ποικιλία χημικής σύστασης και μεγέθους ανάλογης της αρχικής τους προέλευσης. Επίσης, συνιστούν πολύ μικρά αιωρούμενα σωματίδια ο αμίαντος και βαριά μέταλλα όπως ο χαλκός, ο μόλυβδος και ψευδάργυρος (Γεωργόπουλος, 2002, Γεντεκάκης, 1999). Πριν την εμφάνιση των ανθρώπων και των δραστηριοτήτων τους, τα σωματίδια στον αέρα προέρχονταν από φυσικές πηγές. Αυτά είναι όλα τα σωματίδια ύλης που παρασύρονται μέσω του ανέμου από παραλίες και έρημους, χώμα, σωματίδια από ηφαιστειακές και άλλες γεωθερμικές εκρήξεις, από φωτιές στα δάση λόγω κεραυνών ή σωματίδια που σχηματίζονται από την συμπύκνωση των ατμών νερού. Ενώ με την εμφάνιση του ανθρώπου και των δραστηριοτήτων τους, είναι σχεδόν όλες οι βιομηχανικές διαδικασίες, η καύση ξύλου, άνθρακα και πετρελαίου, κάποιες γεωργικές 32

33 πρακτικές, τα λατομεία, οι οικοδομικές εργασίες και φυσικά σε μικρότερο βαθμό το αυτοκίνητο. Οι τιμές ορίων για τα αιωρούμενα σωματίδια σύμφωνα με την οδηγία 1999/30/ΕΚ παρουσιάζεται στον κάτωθι πίνακα. Για τα αιωρούμενα σωματίδια, παρόλο που η χρονική διάρκεια των μετρήσεων είναι μικρή, γενικά παρατηρείται μια σταθερότητα στις τιμές ρύπανσης από τον συγκεκριμένο ρύπο. Πίνακας 6 : Οριακή Τιμή για τα αιωρούμενα σωματίδια Οριακή Τιμή Μέση ημερήσια τιμή 50 μg/m 3 Μέση ετήσια τιμή 40 μg/m 3 (Πηγή : Έκθεση 2007, Υ.ΠΕ.ΧΩ.ΔΕ) Οι συνέπειες στων αιωρούμενων σωματιδίων στην ανθρώπινη υγεία αρχίζουν από απλές ενοχλήσεις, ερεθισμό και δάκρυα των ματιών και φτάνουν σε βήχα, δυσχέρεια αναπνοής και ακόμα πιο βαριά νοσήματα των αναπνευστικών οργάνων. Συγκεκριμένα, από την καύση της βενζίνης των αυτοκινήτων εμπλουτισμένης με μόλυβδο, η εισπνοή τέτοιων λεπτών σωματιδίων έχει κατηγορηθεί για τα υψηλά επίπεδα μολύβδου στον ανθρώπινο οργανισμό με διάφορες συνέπειες στην υγεία. Η ραδιενεργός τέφρα είναι μια άλλη μορφή ρύπου υψηλού κινδύνου για την ζωή της ανθρωπότητας ενώ μπορεί να προσληφθεί μέσα απ την τροφική αλυσίδα. Εξαιρετικά επιβαρυντικά για την ανθρώπινη υγεία είναι τα σωματίδια με διάμετρο μικρότερη των 5 μm, αυτά εκπέμπονται από τα πετρελαιοκίνητα οχήματα, φτάνουν μέχρι τους πνεύμονες, διαλύονται και γίνονται μέρος του πλάσματος του αίματος (Γεωργόπουλος, 2002, Γεντεκάκης, 1999). 33

34 Κεφάλαιο 4 0 Νομοθετικό Πλαίσιο Η αντίληψη για το μέγεθος του προβλήματος της ρύπανσης και η εμφάνιση των δυσμενών επιπτώσεων στους ζωντανούς οργανισμούς και ιδιαίτερα στην υγεία των ανθρώπων προκαλεί συνεχώς ποικίλες κινητοποιήσεις για τη προστασία του περιβάλλοντος. Στο Ελληνικό Σύνταγμα του 1975 αναφέρεται, ότι «η προστασία του φυσικού και πολιτιστικού περιβάλλοντος αποτελεί υποχρέωση του κράτους». Ως συνέπεια του άρθρου αυτού, ψηφίστηκαν από την ελληνική βουλή διάφοροι νόμοι για τη προστασία του περιβάλλοντος, οι κυριότεροι από τους οποίους είναι οι 1180/81 και 1650/86. Με το όρο «προστασία του περιβάλλοντος» εννοείται το σύνολο των μέτρων και των δραστηριοτήτων που αποσκοπούν στην πρόληψη και καταστολή της ρύπανσης, έτσι ώστε να βελτιώνεται η ποιότητα ζωής και να διατηρείται η ισορροπία στα μικρά και μεγάλα οικοσυστήματα. Στην διάρκεια της δεκαετίας του '60, οι ΗΠΑ ήταν η πρώτη χώρα που καθιέρωσε νόμους με στόχο τον περιορισμό της εκπομπής αερίων ρύπων από τα αυτοκίνητα. Από τότε πολλές χώρες καθώς και η Ευρωπαϊκή Ένωση έχουν διαμορφώσει νόμους για τον έλεγχο των επιπέδων του μονοξειδίου του άνθρακα, των οξειδίων του αζώτου και των υδρογονανθράκων που εκπέμπονται από τα αυτοκίνητα καθώς και για τη μείωση της ποσότητας του μολύβδου στη βενζίνη. Τελευταία σημαντική ενέργεια για την μείωση των εκπεμπόμενων ρύπων ήταν το μέτρο για την απόσυρση των παλιών οχημάτων και την αντικατάσταση τους με νέα αυτοκίνητα, νέας τεχνολογίας που ρυπαίνουν λιγότερα και σύμφωνα με τις προδιαγραφές που έχει θέσει η Ευρωπαϊκή Ένωση. 4.1 Όρια Ποιότητας της Ατμόσφαιρας Για τη διασφάλιση της ποιότητας του ατμοσφαιρικού αέρα έχουν θεσπιστεί από διάφορες χώρες ή οργανισμούς πρότυπα ποιότητας του αέρα, έτσι ώστε να αποκλείονται οι δυσμενείς επιδράσεις της ατμοσφαιρικής ρύπανσης στον άνθρωπο, τα ζώα, τα φυτά και το υλικό περιβάλλον. Πρόκειται για νομικά θεσμοθετημένες ή προτεινόμενες τιμές συγκεντρώσεων ρύπων για συγκεκριμένες χρονικές περιόδους. 34

35 Τα πρότυπα αυτά εκφράζονται ως οριακές ή κατευθυντήριες τιμές που έχουν ως στόχο τους κυρίως την προστασία της υγείας του ανθρώπου. Η διαδικασία θεσμοθέτησης των προτύπων ποιότητας του αέρα είναι πολύπλοκη και διαφέρει από χώρα σε χώρα. Ωστόσο, βασικός άξονας της διαδικασίας αυτής είναι τα κριτήρια ποιότητας του αέρα που αφορούν τις τιμές συγκεντρώσεων ρύπων και τους χρόνους έκθεσης σε αυτούς, καθώς επίσης και τις ειδικές επιδράσεις στον άνθρωπο, στα ζώα, στα φυτά και γενικότερα στο περιβάλλον. Στην Ελλάδα ισχύουν νομοθετημένα όρια προστασίας της ανθρώπινης υγείας για ρύπους διοξειδίου του θείου, καπνού, διοξειδίου του αζώτου, βενζολίου, σωματιδίων, μολύβδου και όζοντος σύμφωνα με τα όρια ποιότητας ατμόσφαιρας που έχουν καθιερωθεί στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Με μία σειρά από νέες οδηγίες σχετικά με την ατμοσφαιρική ρύπανση, θεσπίστηκαν από την Ευρωπαϊκή Ένωση νέα όρια για τους διάφορους ατμοσφαιρικούς ρύπους. Στην Ευρωπαϊκή Ένωση έχουν εκδοθεί οι ακόλουθες οδηγίες: η οδηγία - πλαίσιο για την ατμοσφαιρική ρύπανση (οδηγία 1996/62/ΕΚ) και εκτίμηση και διαχείριση της ποιότητας του αέρα του περιβάλλοντος (ΚΥΑ 3277/209/2000 (ΦΕΚ 180/Β/ ), η οδηγία 1999/30/ΕΚ για τις οριακές τιμές διοξειδίου του θείου, οξειδίων του αζώτου, σωματιδίων και μολύβδου, στον αέρα του περιβάλλοντος (ΦΕΚ125/Β/ ), η οδηγία 2000/69/ΕΚ για τις οριακές τιμές βενζολίου και μονοξειδίου του άνθρακα στον αέρα του περιβάλλοντος, η οδηγία 2002/3/ΕΚ σχετικά με το όζον στον ατμοσφαιρικό αέρα. Με βάση τις παραπάνω οδηγίες, θεσπίστηκαν τα νέα όρια για την προστασία της ανθρώπινης υγείας, που είχαν ως έτος εφαρμογής το 2005 ή το 2010, ανάλογα τον ρύπο. 35

36 Πίνακας 7 : Ρύποι, Όρια και Έτος Εφαρμογής σύμφωνα με τις Οδηγίες της Ευρωπαϊκής Ένωσης Έτος Ενδεικτική Οριακή Τιμή για Προετοιμασία Ρύπος Οριακή Τιμή Ισχύος Μονοξείδιο του Άνθρακα (Co) 10 μg/ m 3 Μέγιστη ημερήσια οκτάωρη τιμή 1/1/ μg/ m 3 14 μg/ m 3 12 μg/ m 3 10 μg/ m 3 Βενζόλιο (C 6 H 6 ) 5μg/ m 3 Μέση Ετήσια τιμή 1/1/ μg/ m 3 10 μg/ m 3 10 μg/ m 3 10 μg/ m 3 Διοξείδιο του 350 μg/ m 3 Μέση ωριαία τιμή 1/1/ μg/ m μg/ m μg/ m μg/ m 3 Θείου (SO2) 125 μg/ m 3 Μέση ημερήσια τιμή 1/1/ μg/ m μg/ m μg/ m μg/ m 3 Διοξείδιο του Αζώτου (ΝO2) 200 μg/ m 3 Μέση ωριαία τιμή 40 μg/ m 3 Μέση ετήσια τιμή 1/1/2010 1/1/ μg/ m 3 56 μg/ m μg/ m 3 54 μg/ m μg/ m 3 52 μg/ m μg/ m 3 50 μg/ m 3 Αιωρούμενα Σωματίδια ΑΣ μg/ m 3 Μέση ημερήσια τιμή 40 μg/ m 3 Μέση ετήσια τιμή 1/1/2005 1/1/ μg/ m 3 44,8 μg/ m 3 60 μg/ m 3 43,2 μg/ m 3 55 μg/ m 3 41,6 μg/ m 3 50 μg/ m 3 40 μg/ m 3 Μόλυβδος (P b ) 0.5 μg/ m 3 Μέση ετήσια τιμή 1/1/2005 0,8 μg/ m 3 0,7 μg/ m 3 0,6 μg/ m 3 0,5 μg/m 3 (Πηγή : Έκθεση 2003, Υ.ΠΕ.ΧΩ.ΔΕ) 36

37 Για κάθε ρύπο ορίζεται μία οριακή τιμή για την προστασία της ανθρώπινης υγείας, με το αντίστοιχο έτος έναρξης ισχύος της (2005 ή 2010). Παράλληλα δίνεται και ένα περιθώριο ανοχής, το οποίο αθροίζεται στην οριακή τιμή, δίνοντας έτσι την τιμή στόχο, η οποία ισχύει ενδεικτικά στο μεσοδιάστημα έως να τεθεί σε ισχύ η οριακή τιμή. Το περιθώριο ανοχής κάθε χρόνο μειώνεται, έτσι ώστε στην ημερομηνία ισχύος του νέου ορίου να μηδενιστεί. Εικόνα 2 : Επεξήγηση της εφαρμογής της τιμής στόχου και οριακής τιμής με βάση τις οδηγίες της Ευρωπαϊκής Ένωσης (πηγή : Υ.Π.Ε.Χ.Ω.Δ.Ε, Γενική Διεύθυνσης Περιβάλλοντος, Διεύθυνση Ε.Α.Ρ.Θ "Η ατμοσφαιρική ρύπανση στην Αθήνα. Έκθεση 2003", Τμήμα Ποιότητας Ατμόσφαιρας, Ιούνιος 2004.) 4.2 Εθνικά Όρια Εκτάκτων Μέτρων Τα διάφορα κράτη έχουν θεσπίσει επίσης, όρια που έχουν ισχύ μόνο σε ορισμένες περιοχές και έχουν στόχο την αντιμετώπιση της τοπικής ατμοσφαιρικής ρύπανσης. Έτσι, με την κυβερνητική ανακοίνωση «Μέτρα για την αντιμετώπιση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης της Αθήνας» (15/1/1982) θεσπίστηκαν όρια πάνω από τα οποία είναι αναγκαία η εφαρμογή μέτρων. Τα όρια αυτά είναι γνωστά ως «όρια επιφυλακής». Αν οι συγκεντρώσεις των ρύπων ξεπεράσουν τα «όρια συναγερμού» και τα «όρια έκτακτης ανάγκης» και συγχρόνως υπάρχει πρόβλεψη συνέχισης των συνθηκών, που συντελούν στη συσσώρευση της ρύπανσης, τότε λαμβάνονται κάποια περιοριστικά μέτρα, με σκοπό να μειωθούν οι εκπομπές των ρύπων από τις διάφορες πηγές. Τα μέτρα αυτά κλιμακώνονται για διάφορες περιοχές και χρονικές περιόδους της ημέρας, ανάλογα με το πόσο επείγουσα είναι η κατάσταση. 37

38 Σύμφωνα με την Κ.Υ.Α 11824/1993 τίθενται «όρια εκτάκτων μέτρων» για τον περιορισμό της ρύπανσης σε περιπτώσεις που κυρίως λόγω εξαιρετικά δυσμενών μετεωρολογικών συνθηκών, αναμένεται αύξηση των τιμών ρύπανσης. Τα αρχικά όρια για τη λήψη εκτάκτων μέτρων, που αναφέρονται στην ΚΥΑ 11824/1993, τροποποιήθηκαν για τους ρύπους ΝΟ2, SO2 και Ο3 με την εφαρμογή των Οδηγιών 1999/30/ΕΚ (ενσωμάτωση στο Εθνικό Δίκαιο με την Π.Υ.Σ. 34/ ) και 2002/3/ΕΚ. Για το CO, σύμφωνα με την Οδηγία 2000/69/ΕΚ (ενσωμάτωση στο Εθνικό Δίκαιο με την Κ.Υ.Α. 9238/332/2004) δεν προβλέπεται όριο συναγερμού. Με το άρθρο 13 της ΚΥΑ 9238/332/2004, οι διατάξεις της ΚΥΑ 11824/1993 για τη λήψη εκτάκτων μέτρων που αναφέρονται στο CO καταργούνται. Για τα αιωρούμενα σωματίδια (PM10) δεν προβλέπεται από την κείμενη νομοθεσία τόσο την ευρωπαϊκή όσο και την ελληνική όριο συναγερμού. Τα επικαιροποιημένα όρια λήψης εκτάκτων μέτρων που ισχύουν σήμερα για την αντιμετώπιση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης στην περιοχή της Αθήνας, παρουσιάζονται παρακάτω στον κάτωθι πίνακα. Ρύπος Πίνακας 8 : Όρια Εκτάκτων Μέτρων Όριο Χρονική Βάση Συναγερμού Οδηγία 400 μg/ m 3 Διοξείδιο του Αζώτου (ΝΟ 2 ) 1 ώρα υπέρβαση της τιμής αυτής για /30/ΕΚ συνεχόμενες ώρες 500 μg/ m 3 Διοξείδιο του Θείου (SO 2 ) 1 ώρα υπέρβαση της τιμής αυτής για /30/ΕΚ συνεχόμενες ώρες 240 μg/ m 3 Όζον (Ο 3 ) 1 ώρα υπέρβαση της τιμής αυτής για /3/ΕΚ συνεχόμενες ώρες (πηγή: Οδηγίες 1999/30/ΕΚ, 2002/3/ΕΚ της Ευρωπαϊκής Ένωσης) 38

39 Ρύπος Χρονική Βάση Στάδιο Προειδοποίησης (ΚΥΑ 11824/93) Α Βαθμίδια Μέτρων (ΚΥΑ 11824/93) Β Βαθμίδια Μέτρων (ΚΥΑ 11824/93) Καπνός 24 ώρες 240 μg/m μg/m μg/m 3 (πηγή: Οδηγίες 1999/30/ΕΚ, 2002/3/ΕΚ της Ευρωπαϊκής Ένωσης) 4.3 Τα Μέτρα της Ευρωπαϊκής Ένωσης για το Αυτοκίνητο και η Απόκριση της Αυτοκινητοβιομηχανίας Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει θεσπίσει μια σειρά μέτρων για τις τρεις μεγάλες προκλήσεις του αυτοκινήτου που καθορίζουν σε μεγάλο βαθμό τις μελλοντικές τάσεις στο αυτοκίνητο. Για την βελτίωση της ποιότητας του αέρα στις μεγάλες πόλεις η Ευρωπαϊκή Ένωση θέτει όρια για τις εκπομπές καυσαερίων που οφείλουν να καλύπτουν όλα τα καινούργια αυτοκίνητα προκειμένου να λάβουν έγκριση κυκλοφορίας στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Πρόκειται για μέτρο υποχρεωτικού χαρακτήρα που πρέπει να καλύπτονται από όλους τους κατασκευαστές για όλα τα μοντέλα τους. Ξεκινώντας ήδη από την δεκαετία του 1970, τα μέτρα αυτά έχουν γίνει σταδιακά αυστηρότερα ώστε σήμερα τα σύγχρονα αυτοκίνητα να εκπέμπουν μόλις το 3% περίπου των ρύπων που εξέπεμπαν τα αυτοκίνητα της εποχής αυτής. Εικόνα 3 : Η μείωση των ορίων εκπομπής καυσαερίων στα καινούργια βενζινοκίνητα αυτοκίνητα στην Ευρωπαϊκή Ένωση (Πηγή : Ηλεκτροκίνητα μέσα μεταφοράς στην Ελλάδα Υφιστάμενη κατάσταση και προοπτικές, ΤΕΕ, Αθήνα, Ιαν., 2006) 39

40 Ενδεικτικά της προόδου στον τομέα αυτόν είναι το ακόλουθο διάγραμμα που δείχνει τη μείωση των ορίων εκπομπής σε δυο από τους βασικούς ρύπους που εκπέμπονται, τα οξείδια του αζώτου και τα μικροσωματίδια. Η πρόοδος που έχει επιτελεστεί είναι όντως μεγάλη αν και τα καυσαέρια των κινητήρων ντίζελ υστερούν ακόμα στους δυο αυτούς ρύπους έναντι των βενζινοκινητήρων. Εικόνα 4 : Η μείωση των ορίων εκπομπής καυσαερίων στα καινούργια πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα στην Ευρωπαϊκή Ένωση (Πηγή : Toyota Motor Corporation) Αποφασιστική ήταν επίσης η στάση της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την αντιμετώπιση της πρόκλησης της παγκόσμιας αλλαγής κλίματος και της ζήτησης ενέργειας και ειδικότερα των υγρών καυσίμων. Αμέσως μετά την υπογραφή του Πρωτόκολλου του Κιότο το 1997, η Ευρωπαϊκή Ένωση το 1998 προχώρησε στη σύναψη εθελοντικών συμφωνιών με τις ενώσεις κατασκευαστών της Ευρώπης (ACEA), της Ιαπωνίας (JAMA) και της Κορέας (ΚΑΜΑ) για τη μείωση της μέσης εκπομπής CO2 από τα καινούργια αυτοκίνητα κατά 22% μέσα σε μια δεκαετία, δηλαδή μέχρι το 2008/9, ώστε να φτάσει στο επίπεδο των 140g/km. 40

41 Εικόνα 5 : Η μείωση των εκπομπών CO2 στα καινούργια πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα στην ΕΕ (Πηγή : Toyota Motor Corporation) Η αυτοκινητοβιομηχανία ανταποκρίθηκε στη πρόκληση και η Ευρωπαϊκή Ένωση εκτιμά ότι τελικά θα επιτύχει το στόχο έως το Χρειάστηκε ωστόσο μια εξαιρετικά μεγάλη επένδυση σε έρευνα για νέες τεχνολογίες που απέφεραν σημαντικές βελτιώσεις στους κινητήρες βενζίνης και ακόμα περισσότερο στους πετρελαιοκινητήρες, οι οποίοι κερδίζουν πλέον την προτίμηση της πλειοψηφίας των καταναλωτών της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Στα πλαίσια της ίδιας προσπάθειας εντάσσεται η τεράστια επένδυση για την εξέλιξη των υβριδικών αυτοκινήτων που αποτελούν μια καινοτόμα τεχνολογία στην κίνηση του αυτοκινήτου. Στα πλαίσια της μείωσης των εκπομπών ρύπων από αυτοκίνητα, ψηφίστηκε ο Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 715/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 20ής Ιουνίου 2007 που αφορά την έγκριση τύπου μηχανοκίνητων οχημάτων όσον αφορά εκπομπές από ελαφρά επιβατηγά και εμπορικά οχήματα (Euro 5 και Euro 6) και σχετικά με την πρόσβαση σε πληροφορίες επισκευής και συντήρησης οχημάτων. Προκειμένου να περιοριστεί η ρύπανση που προκαλούν τα οδικά οχήματα, ο κανονισμός αυτός θεσπίζει κοινές απαιτήσεις σχετικά με τις εκπομπές των μηχανοκίνητων οχημάτων και των ειδικών ανταλλακτικών τους (πρότυπα Euro 5 και 41

42 Euro 6). Καθορίζει επίσης μέτρα που επιτρέπουν τη βελτίωση της πρόσβασης στις πληροφορίες επισκευής των οχημάτων και την προώθηση της ταχείας παραγωγής οχημάτων που συμμορφώνονται με τις διατάξεις του κανονισμού. Ο κανονισμός αφορά τα οχήματα των κατηγοριών M1, M2, N1 και N2, των οποίων η μάζα αναφοράς δεν υπερβαίνει τα kg. Τα οχήματα αυτά περιλαμβάνουν, μεταξύ άλλων, τα επιβατηγά οχήματα, τα μικρά φορτηγά και τα εμπορικά οχήματα που προορίζονται για τη μεταφορά επιβατών ή εμπορευμάτων ή για ορισμένες ειδικές χρήσεις (για παράδειγμα, ασθενοφόρο), είτε τα οχήματα αυτά είναι εξοπλισμένα με κινητήρες επιβαλλόμενης ανάφλεξης (βενζινοκινητήρες, κινητήρες με φυσικό αέριο ή υγραέριο - LPG) είτε με κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση (κινητήρες ντίζελ). Με σκοπό να περιοριστούν όσο το δυνατόν περισσότερο οι αρνητικές επιπτώσεις των οδικών οχημάτων στο περιβάλλον και στην υγεία, ο κανονισμός καλύπτει το μεγαλύτερο δυνατό φάσμα εκπομπών ρύπων: μονοξείδιο του άνθρακα (CO), υδρογονάνθρακες πλην του μεθανίου και συνολικοί υδρογονάνθρακες, οξείδια του αζώτου (NOx) και σωματίδια (PM). Οι εκπομπές περιλαμβάνουν τις εκπομπές των αγωγών εξαγωγής, τις εξατμιστικές εκπομπές και τις εκπομπές στροφαλοθαλάμου. Υπάρχουν οριακές τιμές εκπομπών για κάθε κατηγορία εκπομπών ρύπων και για τους διάφορους τύπους οχημάτων που προαναφέρονται, όπως φαίνονται στον επόμενο πίνακα. Πίνακας 9 : Οριακές Τιμές Ρύπων σύμφωνα με τις Ευρωπαϊκές Οδηγίες Βαθμίδα Ημερομηνία CO HC NOx HC+ NOx PM Ντίζελ Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 Euro 6 (μελλοντικά) Ιούλιος 1992 Ιανουάριος 1996 Ιανουάριος 2000 Ιανουάριος 2005 Σεπτέμβριος 2009 Σεπτέμβριος (3.16) (1.13) 0.14 (0.18)

43 Βενζίνη Euro 1 Ιούλιος (3.16) (1.13) - Euro 2 Ιανουάριος Euro 3 Ιανουάριος Euro 4 Ιανουάριος Euro 5 Σεπτέμβριος Euro 6 Σεπτέμβριος (μελλοντικά) (πηγή : Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 443/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 23ης Απριλίου 2009 σχετικά με τα πρότυπα επιδόσεων για τις εκπομπές από τα καινούργια επιβατικά αυτοκίνητα, στο πλαίσιο της ολοκληρωμένης προσέγγισης της Κοινότητας για τη μείωση των εκπομπών CO2 από ελαφρά οχήματα [ΕΕ L 140 της ]) Από την έναρξη ισχύος των προτύπων Euro 5 και Euro 6, τα κράτη μέλη πρέπει να αρνούνται την έγκριση τύπου, την ταξινόμηση, την πώληση ή τη θέση σε κυκλοφορία των οχημάτων που δεν τηρούν τις εν λόγω οριακές τιμές εκπομπών. Εκτός από την τήρηση των προαναφερόμενων οριακών τιμών εκπομπών, οι κατασκευαστές οφείλουν να διασφαλίζουν την ανθεκτικότητα των διατάξεων ελέγχου της ρύπανσης για απόσταση km. Επίσης, η συμμόρφωση κατά τη λειτουργία πρέπει να είναι δυνατόν να ελέγχεται επί χρονικό διάστημα έως πέντε έτη ή km. Η Επιτροπή θεσπίζει ειδικές διαδικασίες, δοκιμές και απαιτήσεις που αφορούν: τις εκπομπές αγωγού εξαγωγής, συμπεριλαμβανομένων κύκλων δοκιμής, τις εκπομπές σε χαμηλή θερμοκρασία περιβάλλοντος, τις εκπομπές σε λειτουργία κινητήρα εν κενώ, τη θολότητα καυσαερίου και την ορθή λειτουργία και αναγέννηση των συστημάτων μετεπεξεργασίας αναγέννησης τις εξατμιστικές εκπομπές και τις εκπομπές στροφαλοθαλάμου τα ενσωματωμένα στα οχήματα συστήματα διάγνωσης (OBD) και την απόδοση των συστημάτων ελέγχου της ρύπανσης κατά τη χρήση την αντοχή των συστημάτων ελέγχου της ρύπανσης, τις διατάξεις αντικατάστασης για τον έλεγχο των εκπομπών, τη συμμόρφωση εν χρήσει, τη συμμόρφωση της παραγωγής και τον τεχνικό έλεγχο τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα και την κατανάλωση καυσίμων 43

44 τα υβριδικά οχήματα την επέκταση των εγκρίσεων τύπου και τις απαιτήσεις για κατασκευαστές με μικρή παραγωγή τις απαιτήσεις για εξοπλισμό δοκιμών τα καύσιμα αναφοράς, όπως βενζίνη, ντίζελ, αέρια καύσιμα και βιοκαύσιμα τη μέτρηση της ισχύος του κινητήρα. Ο κανονισμός αυτός θεσπίστηκε ύστερα από ευρεία διαβούλευση με τους κοινωνικούς εταίρους. Δίνει έμφαση στη μείωση των εκπομπών σωματιδίων και οξειδίων του αζώτου (NOx), ιδίως για τα οχήματα ντίζελ. Για το λόγο αυτό ο κανονισμός θα συμβάλει σε σημαντικές βελτιώσεις στον τομέα της υγείας. Σημειώνεται ότι τα οξείδια του αζώτου και οι υδρογονάνθρακες είναι πρόδρομοι του όζοντος. 4.4 Εφαρμογή στην Ελλάδα Αν και ο συνολικός στόχος της Ευρωπαϊκής Ένωσης είναι η μείωση των εκπομπών κατά 8%, ο διακανονισμός των επιμέρους υποχρεώσεων ανάμεσα στα κράτη μέλη παρουσιάζει σημαντικές διαφοροποιήσεις. Στην Ελλάδα έχει επιτραπεί να αυξήσει τις εκπομπές των αερίων του θερμοκηπίου κατά 25% μέχρι το 2010 σε σχέση με τα επίπεδα του Όμως, σύμφωνα με στοιχεία του Εθνικού Αστεροσκοπείου Αθηνών, μέχρι το 2000 οι εκπομπές της χώρας μας είχαν ήδη αυξηθεί κατά 23,4%, ενώ σύμφωνα με τις προβλέψεις, η αύξηση των εκπομπών κατά το 2010 θα ανέρχεται στο +35,8%. Η Ελλάδα υποχρεούται στον περιορισμό της αύξησης των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου κατά την περίοδο 2008 έως 2012 στο 25% σε σχέση με τις εκπομπές του έτους αναφοράς. Ως έτος αναφοράς για τις εκπομπές CO2, CH4 και N2O λαμβάνεται το 1990 ενώ για τα PFCs, HFCs και SF6 λαμβάνεται το Η μελέτη σχετικά με τις υπάρχουσες δραστηριότητες και τις αντίστοιχες εκπομπές στην Ελλάδα, τις τάσεις που επικρατούν και τη μεθοδολογία καταγραφής περιέχονταν μέσα στο «Εθνικό Σχέδιο Κατανομής Δικαιωμάτων Εκπομπών για την περίοδο » του Υ.ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε. που αποτέλεσε και τον «οδηγό» βάσει του οποίου η Ελλάδα προσπάθησε να εφαρμόσει το Πρωτόκολλο του Κιότο. Σε σχέση με τις εκπομπές αναφοράς οι συνολικές εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου στην Ελλάδα 44

45 το 2002 αυξήθηκαν κατά 21%. Η συνολική μέγιστη ποσότητα εκπομπών της Ελλάδας για την πρώτη περίοδο δέσμευσης του πρωτοκόλλου του Κιότο δηλαδή την περίοδο 2008 έως 2012 υπολογίζεται από τις εκπομπές αναφοράς της χώρας και σε συνδυασμό με το ποσοστιαίο στόχο περιορισμού των εκπομπών 25%, σε μια ποσότητα που δεν πρέπει να υπερβαίνει τους kt CO2. Οι προβλέψεις για τις τάσεις εξέλιξης των εκπομπών των αερίων του θερμοκηπίου έγιναν με το πρόγραμμα ENPEP (Energy and Power Evaluation program) ενώ για τους μη ενεργειακούς τομείς οι υπολογισμοί έγιναν βάσει μοντέλων, τα οποία χρησιμοποιούν δεδομένα δραστηριότητας και συντελεστές εκπομπών ανά τομέα, αντίστοιχα αυτών που εφαρμόστηκαν στην ετήσια καταγραφή εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου για τους ενεργειακούς τομείς. Οι υπολογισμοί αυτοί έγιναν με βασικές παραδοχές για τη διαμόρφωση των σεναρίων όπως εξελίξεις, οι οποίες αφορούν δημογραφικά χαρακτηριστικά, μακροοικονομικά μεγέθη, κλιματολογικές συνθήκες, καθώς επίσης τιμές και φορολογία καυσίμων. Οι εκτιμήσεις από τα αποτελέσματα του ενεργειακού μοντέλο ENPEP για τον ενεργειακό τομέα της χώρας είναι, ότι η συνολική ζήτηση πρωτογενούς ενέργειας στην Ελλάδα αναμένεται, ότι θα αυξάνει συνεχώς και από 23,9 Μtoe το 1995 σε 34,9 Mtoe το 2010 Και 41,4 Mtoe το 2020 με ετήσιο ρυθμό αύξησης 2,2%. Παρόλο που το μεγαλύτερο μέρος της ζήτησης για ενέργεια αφορά τα υγρά καύσιμα, ωστόσο, η συμμετοχή τους μειώνεται από 60% το 1995 σε 54% το 2010 και σε 53% το Η ζήτηση στερεών καυσίμων παρουσιάζει μια αύξηση της τάξης του 14% για το χρονικό διάστημα 1995 ως 2020 ενώ η συμμετοχή τους πέφτει από 35% το 1995 σε 23% το Ένα μέρος της ενεργειακής ζήτησης έρχεται να καλυφθεί από το φυσικό αέριο σε ποσοστό 14% για το 2010 και σε 19% για το Ενδιαφέροντα συμπεράσματα βγαίνουν από τη συμμετοχή των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας στο ενεργειακό ισοζύγιο της χώρας. Ενώ αυξάνεται η διείσδυσή τους στον ενεργειακό σχεδιασμό εν τούτοις τα ποσοστά συμμετοχής μειώνονται από 4,8% το 1995 σε 4,3% το 2010 και 4,2% το Η εξέλιξη της τελικής κατανάλωσης στην Ελλάδα ανά καύσιμο σε Ktoe φαίνεται στον πίνακα που ακολουθεί. 45

46 Πίνακας 10 : Εξέλιξη Κατανάλωσης Ενέργειας στην Ελλάδα ανά Καύσιμο Στερεά Καύσιμα Υγρά Καύσιμα Ηλεκτρισμός Θερμική Ενέργεια ΑΠΕ Φυσικό Αέριο Σύνολο (πηγή : Έκθεση του ΚΑΠΕ για λογαριασμό του ΥΠΑΝ στα πλαίσια του έργου «Ολοκληρωμένο Σύστημα Άσκησης Ενεργειακής Πολιτικής» του Επιχειρησιακού προγράμματος «Κοινωνία της Πληροφορίας» του 3 ου ΚΠΣ) Οι προβλέψεις για τις εκπομπές των αερίων του θερμοκηπίου για το 2020 δείχνουν μια αύξηση της τάξης του 57,6% σε σχέση με τον χρόνο αναφοράς ενώ το αντίστοιχο ποσοστό για το 2010 είναι της τάξης του 39,2%. Με αυτές τις προβλέψεις για το 2010 και χωρίς διορθωτικές κινήσεις βγαίνει το αβίαστο συμπέρασμα ότι η Ελλάδα δεν είναι δυνατόν να επιτύχει το στόχο περιορισμού της αύξηση των εκπομπών έως το 2012 (25% του έτους αναφοράς) χωρίς διορθωτικές κινήσεις. Η επίτευξη του στόχου προς περιορισμό των εκπομπών περνάει μέσα από ένα σωστό προγραμματισμό με την ανάπτυξη των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας και της χρήσης του φυσικού αερίου στον ενεργειακό τομέα, και ειδικά στις μονάδες ηλεκτροπαραγωγής. Η Ελλάδα βρίσκεται σε μία κρίσιμη καμπή του δρόμου προς την ανάπτυξη. Πρέπει να συνδυάσει την αύξηση σε ενεργειακούς δείκτες, που σχετίζονται με την ανάπτυξη, με την ταυτόχρονη μείωση ή σταθεροποίηση των εκπομπών από αυτές τις δραστηριότητες. 46

47 Κεφάλαιο 5 ο Το Αυτοκίνητο στην Ελλάδα 5.1 Ο Στόλος των Κυκλοφορούντων Οχημάτων στην Ελλάδα To 70% περίπου της ατμοσφαιρικής ρύπανσης στην Αθήνα και τα άλλα αστικά κέντρα όπως η Θεσσαλονίκη οφείλεται στην κυκλοφορία των οχημάτων. Η Αθήνα αντιμετωπίζει σοβαρό πρόβλημα φωτοχημικής ρύπανσης της ατμόσφαιρας της από το Στο κέντρο της πόλης μετρώνται υψηλές συγκεντρώσεις διοξειδίου του αζώτου και βενζολίου και σωματιδίων (PM10). Οι περισσότερες εκτιμήσεις για την εξέλιξη της ατμοσφαιρικής ρύπανσης στην Αθήνα συμφωνούν ότι το 2012 θα είναι ανέφικτη η συμμόρφωση με τα όρια της Ευρωπαϊκής Ένωσης (Ζιώμας, 2006). Το δυσάρεστο φαινόμενο που επικρατεί στην Ελλάδα είναι η συνεχόμενη αύξηση του πληθυσμού των αυτοκινήτων την τελευταία δεκαετία και σήμερα να φτάνει η αναλογία κατοίκων - επιβατικών αυτοκινήτων, στο επίπεδο περίπου του 2 προς 1. Εικόνα 6 : Στόλος Επιβατικών Αυτοκινήτων (πηγή : Σύνδεσμος Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων ΣΕΑΑ) 47

48 Το στοιχείο αυτό θα πρέπει να ληφθεί υπόψη στο σχεδιασμό της στρατηγικής για την αντιμετώπιση του νέφους. Αλλά δυστυχώς δεν είναι μόνο αυτό το πρόβλημα αλλά και ότι ο μέσος όρος ηλικίας του στόλου των επιβατικών αυτοκινήτων έφθασε, στο τέλος του 2010, να είναι τα 11 χρόνια, έναντι του αντιστοίχου αριθμού, που για το σύνολο της Ευρωπαϊκής Ένωσης είναι 7 χρόνια (Υ.ΠΕ.ΧΩ.ΔΕ - Τμήμα αυτοκινήτων και εξωτερικών καύσεων ). Μεγάλη αύξηση 131% σημείωσε ο αριθμός των επιβατικών αυτοκινήτων που κυκλοφορούν στην Ελλάδα μεταξύ 1990 και Την ίδια στιγμή οι οδικές μεταφορές είναι ο τομέας με τις υψηλότερες εκπομπές ρύπων διοξειδίου του άνθρακα, ενώ η Ελλάδα είναι μεταξύ των πρώτων χωρών στην Ευρωπαϊκή Ένωση στην κατανάλωση ενέργειας για τις μεταφορές. Στην Ελλάδα σημειώθηκε μία από τις σημαντικότερες αυξήσεις στον αριθμό επιβατικών αυτοκινήτων την τελευταία δεκαετία. Η χώρα μας βρίσκεται στην έκτη θέση της κατάταξης, αφού ο αριθμός επιβατικών αυτοκινήτων αυξήθηκε από 170 ανά κατοίκους το 1990 και σε 393 ανά κατοίκους το 2005, δηλαδή κατά 131%, ενώ ο αντίστοιχος ευρωπαϊκός μέσος όρος ήταν 31%. Παράλληλα, από τα ίδια στοιχεία προκύπτει ότι οι εκπομπές ρύπων από τις οδικές μεταφορές σημείωσαν σημαντική αύξηση κατά την ίδια περίοδο σε ολόκληρη την Ευρωπαϊκή Ένωση. Οι ρύποι διοξειδίου του άνθρακα αυξήθηκαν από 682,8 εκ. τόνους το 1991 σε 866,5 εκ. τόνους το 2004, δηλαδή με ποσοστό 26,9%. Σύμφωνα με τα στοιχεία της Κομισιόν, οι οδικές μεταφορές παραμένουν ο τομέας μεταφορών με τις υψηλότερες εκπομπές ρύπων διοξειδίου του άνθρακα, παρά τους αυστηρούς στόχους που έχουν τεθεί για να μειωθούν οι εκπομπές ρύπων. Ειδικά στην Ελλάδα, καταναλώνεται πολύ περισσότερη ενέργεια στις μεταφορές από ότι στην βιομηχανία ή στα νοικοκυριά. Η Ελλάδα βρίσκεται στην έκτη θέση κατανάλωσης ενέργειας για τις μεταφορές στην Ευρωπαϊκή Ένωση, με ποσοστό 39,3% ενώ ο ευρωπαϊκός μέσος όρος είναι 30,4%. Στον επόμενο πίνακα παρουσιάζεται ο στόλος των αυτοκινήτων της Ελλάδας το έτος 2011, ανά μάρκα αυτοκινήτου, και το αντίστοιχο ποσοστό που καταλαμβάνουν στο συνολικό στόλο αυτοκινήτων για την προηγούμενη χρονιά. 48

49 Πίνακας 11 : Επιβατικά Οχήματα που πωλήθηκαν στην Ελλάδα το 2011 Μοντέλο Αυτοκινήτου Αριθμός Αυτοκινήτων Ποσοστό Συνόλου TOYOTA ,4 OPEL ,7 VOLKSWAGEN ,7 FORD ,6 FIAT ,0 NISSAN ,8 HYUNDAI ,0 SKODA ,8 CITROEN ,7 PEUGEOT ,5 SUZUKI ,2 SEAT ,1 AUDI ,6 KIA MOTORS ,4 MERCEDES ,1 BMW ,1 CHEVROLET ,9 ALFA ROMEO ,7 RENAULT ,6 SMART ,5 VOLVO ,5 MITSUBISHI ,5 HONDA ,2 MINI 946 1,0 DAIHATSU 943 1,0 DACIA 778 0,8 MAZDA 450 0,5 SUBARU 339 0,3 CHRYSLER 220 0,2 LANCIA 212 0,2 49

50 SAAB 152 0,2 LEXUS 146 0,1 ABARTH 81 0,1 PORSCHE 37 0,0 LAND ROVER 30 0,0 HX AUTO 27 0,0 LADA 16 0,0 (Πηγή: ΣΥΝΔΕΣΜΟΣ ΕΙΣΑΓΩΓΕΩΝ ΑΝΤΙΠΡΟΣΩΠΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ ASSOCIATION OF MOTOR VEHICLE IMPORTERS - REPRESENTATIVES. Η ΕΠΕΞΕΡΓΑΣΙΑ ΤΩΝ ΣΤΟΙΧΕΙΩΝ ΓΙΝΕΤΑΙ ΑΠΟ ΚΑΙ ΜΕ ΕΥΘΥΝΗ ΤΟΥ ΣΥΝΔΕΣΜΟΥ ΕΙΣΑΓΩΓΕΩΝ ΑΝΤΙΠΡΟΣΩΠΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ. ΤΑ ΠΡΩΤΟΓΕΝΗ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΠΡΟΕΡΧΟΝΤΑΙ ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΣΥΕ/ ΥΜΕ ΚΑΙ ΑΠΌ ΤΑ ΜΕΛΗ ΤΟΥ Σ.Ε.Α.Α.) Όσο αφορά, τον διαχωρισμό των επιβατηγών σε καταλυτικά και συμβατικά αμάξια, συναντάμε στο δρόμο σε ποσοστό 78,5% αυτοκίνητα που έχουν καταλύτη και σε ποσοστό 21,7% του στόλου των επιβατικών αυτοκινήτων να είναι ακόμη συμβατικής τεχνολογίας, δηλαδή ταξινομημένα πριν το Αυτό σημαίνει ότι κυκλοφορούν ακόμη συμβατικά Ε.Ι.Χ. αυτοκίνητα που ρυπαίνουν το περιβάλλον και μάλιστα το καθένα από αυτά σε βαθμό πολλαπλάσιο των καταλυτικών. Το ποσοστό αυτό είναι επίσης μοναδικό στο πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης όπου κατά μέσο όρο, το ποσοστό των συμβατικών αυτοκινήτων που παραμένει σε κυκλοφορία είναι κάτω του 10% και σε μερικές χώρες ακόμα και κάτω του 5%. Εικόνα 7: Εξέλιξη των επιβατηγών αυτοκίνητων απ το 1989 ως το (Πηγή: Έκθεση Υ.ΠΕ.ΧΩ.ΔΕ, 2007) 50

51 Οι εξελίξεις στη δεκαετία του 90 έχουν διαφοροποιήσει και την κατανομή της ηλικίας των κυκλοφορούντων οχημάτων. Η μέση ηλικία των συμβατικών οχημάτων είναι 17,7 έτη, των καταλυτικών οχημάτων είναι 5,7 έτη και των ταξί 7,2 έτη. Τα στοιχεία αυτά αποτελούν ανασχετικό παράγοντα για την επίτευξη του στόχου της μείωσης των επιπέδων ρύπανσης. Καθώς επίσης, ενδιαφέρον παρουσιάζει και η διαφοροποίηση του αριθμού των διανυόμενων ετησίως χιλιομέτρων στις διάφορες κατηγορίες οχημάτων (εικόνα 8). Το στοιχείο αυτό θα πρέπει να αποτελέσει βασικό κριτήριο στο σχεδιασμό πολιτικών αντιμετώπισης των καυσαερίων των οχημάτων γνωρίζοντας ότι μόνο έτσι καλύπτεται και το κριτήριο της αειφορίας (Υ.ΠΕ.ΧΩ.ΔΕ - Τμήμα αυτοκινήτων και εξωτερικών καύσεων ). Εικόνα 8 : Ο αριθμός των διανυόμενων ετησίως χιλιομέτρων στις διάφορες κατηγορίες οχημάτων (Πηγή: Έκθεση Υ.ΠΕ.ΧΩ.ΔΕ, 2007) Ο αριθμός των διανυόμενων χιλιομέτρων είναι συνάρτηση εκτός των άλλων και της ηλικίας του οχήματος, του κυβισμού και της αξίας κτήσης. Όσο αυξάνεται η ηλικία του αυτοκινήτου μικραίνουν τα ημερήσια διανυθέντα χιλιόμετρα ενώ όσο αυξάνεται ο κυβισμός και η αξία κτήσης του αυτοκινήτου το αντίστοιχο ποσό μεγαλώνει. 51

52 Εικόνα 9 : Κυβισμός - ετήσιος αριθμός χιλιομέτρων (Πηγή : Έκθεση Υ.ΠΕ.ΧΩ.ΔΕ, 2001) 5.2 Ο Ρόλος της Κάρτας Ελέγχου Καυσαερίων στην Μείωση των Ρύπων Ετησίως πραγματοποιούνται έλεγχοι οχημάτων για μέτρηση των καυσαερίων ή μόνο έλεγχο της ισχύος της Κάρτας Ελέγχου Καυσαερίων (ΚΕΚ). Σύμφωνα με την στατιστική επεξεργασία των μετρήσεων του τμήματος αυτοκινήτων και εξωτερικών καύσεων του Υ.ΠΕ.ΧΩ.ΔΕ προκύπτει ότι η εφαρμογή του μέτρου της ΚΕΚ έχει μειώσει σημαντικά τις εκπομπές μονοξειδίου του άνθρακα (CO) και υδρογονανθράκων (HC) καθώς και του καπνού των βενζινοκίνητων και πετρελαιοκίνητων οχημάτων. Σημαντικό στοιχείο επίσης είναι και η μείωση της κατανάλωσης καυσίμου. 52

53 Εικόνα 10 : Εκπομπές καυσαερίων και κατανάλωση καυσίμου συμβατικών αυτοκίνητων με ΚΕΚ & χωρίς ΚΕΚ (Πηγή: Έκθεση Υ.ΠΕ.ΧΩ.ΔΕ, 2001) Ανησυχητικό στοιχείο αποτελεί η συνεχόμενη και η σημαντική αύξηση του ποσοστού των οχημάτων, χωρίς ισχύουσα ΚΕΚ, ίσως αποτελεί μέρος της άγνοιας των κατόχων αυτοκινήτου ότι η εφαρμογή της Κάρτας Ελέγχου Καυσαερίων, έχει σημαντική απόδοση ως προς τα επίπεδα εκπομπών των Ε.Ι.Χ., και κυρίως των συμβατικών οχημάτων. Όλα τα συμβατικής τεχνολογίας οχήματα που δεν έχουν ΚΕΚ, τόσο με τα παλαιά όρια εκπομπών όσο και με τα καινούργια όρια εκπομπών, εκπέμπουν πολύ περισσότερους ρύπους σε σχέση με τα οχήματα που έχουν ΚΕΚ, τα οποία εκπέμπουν πολύ λιγότερους ρύπους. Το γεγονός αυτό σε συνδυασμό με τις υψηλότερες εκπομπές ρύπων που παρουσιάζουν τα οχήματα χωρίς ισχύουσα ΚΕΚ, φανερώνει την αναγκαιότητα ενίσχυσης του θεσμού της ΚΕΚ. 53

54 Εικόνα 11 : Ποσοστό οχημάτων εκτός ορίων με ΚΕΚ & χωρίς ΚΕΚ (Πηγή: Έκθεση Υ.ΠΕ.ΧΩ.ΔΕ, 2007) 5.3 Παράγοντες Εκπομπής Περισσότερων Ρύπων ανά Κατηγορία Οχημάτων Καταλυτικά Αυτοκίνητα Αρχικά εξετάζουμε τα καταλυτικά οχήματα όπου, με βάση τους ελέγχους του τμήματος Αυτοκινήτων και Εξωτερικών Καύσεων εμφανίζεται μια αναλογική σχέση μεταξύ των καταλυτικών οχημάτων και των διανυθέντων χιλιομέτρων. Οπότε, όσο πιο πολλά τα διανυθέντα χιλιόμετρα τόσο μεγαλύτερη εκπομπή των ρύπων από τα καταλυτικά αμάξια. Ανησυχητικό είναι η σημαντική αύξηση των εκτός ορίων εκπομπών καυσαερίων σε επιβατηγά οχήματα που έχουν διανύσει περισσότερα από χλμ. Μπορεί να είναι γνωστό ότι η συμπεριφορά των καταλυτικών των οχημάτων κρίνεται ικανοποιητική, απαιτείται όμως άμεση υλοποίηση προγραμμάτων 54

55 ενημέρωσης των τεχνιτών των συνεργείων και των καταναλωτών ώστε να είναι γνώστες του ζητήματος ότι οι αυξημένες εκπομπές καυσαερίων των καταλυτικών οχημάτων, οφείλονται σε απενεργοποίηση του αισθητήρα λ σε ποσοστό 60% ενώ σε ποσοστό 40% αποδίδεται σε απενεργοποίηση καταλυτών. Η χειροτέρευση των εκπομπών καυσαερίων η οποία οφείλεται στην γήρανση του καταλύτη εμφανίζεται στα παρακάτω γραφήματα. Με βάση τα στοιχεία του Υ.ΠΕ.ΧΩ.ΔΕ περίπου καταλυτικά οχήματα εμφανίζουν αυξημένες εκπομπές. Από αυτά έχουν απενεργοποιημένο αισθητήρα λ και έχουν απενεργοποιημένο καταλύτη. Εικόνα 12 : Μεταβολή CO Καταλυτικών Οχημάτων Εικόνα 13 : Μεταβολή HC Καταλυτικών Οχημάτων (Πηγή: Έκθεση Υ.ΠΕ.ΧΩ.ΔΕ, 2001) 55

56 Η διαφοροποίηση των τιμών των συγκεντρώσεων των καυσαερίων από κατασκευαστή σε κατασκευαστή οφείλεται εκτός των τεχνολογικών χαρακτηριστικών αλλά και στην ποιότητα των παρεχομένων εργασιών συντήρησης στο σύστημα after sales των αντιπροσωπειών των αυτοκινήτων Συμβατικά Αυτοκίνητα Στα συμβατικής τεχνολογίας οχήματα, η παλαιότητα είναι η βασική παράμετρος χειροτέρευσης των εκπομπών καυσαερίων, αλλά όχι η μοναδική παράμετρος, της συμπεριφοράς των συμβατικών οχημάτων ως προς τις εκπομπές καυσαερίων. Από την ανάλυση της μεταβολής των εκπομπών καυσαερίων σε σχέση με τα διανυθέντα χιλιόμετρα προκύπτει ότι η αύξηση των εκπομπών είναι σημαντική μέχρι τα χλμ. περίπου ενώ από εκεί και ύστερα εμφανίζεται μια σημαντική μείωση των εκπομπών μονοξειδίου του άνθρακα και σταθεροποίηση των εκπομπών υδρογονανθράκων. Αυτή η απότομη μεταβολή οφείλεται σε μεγάλη πιθανότητα στην αντικατάσταση ή ανακατασκευή των κινητήρων στα συμβατικά βενζινοκίνητα οχήματα. Εικόνα 14 : Μεταβολή CO και HC σε σχέση με τα διανυθέντα χιλιόμετρα (Πηγή: Έκθεση Υ.ΠΕ.ΧΩ.ΔΕ, 2007) 56

57 5.3.3 Ταξί Τα ταξί που κυκλοφορούν στο Λεκανοπέδιο Αττικής είναι περίπου Στην Αθήνα η πλειοψηφία των κυκλοφορούντων ταξί με βάση το καύσιμο είναι η πετρελαιοκίνηση σε ποσοστό 84%, ενώ ακολουθούν τα ταξί με βενζίνη σε ποσοστό 12,5% και τέλος με υγραέριο σε μόλις 3,5% του στόλου των ταξί. Η συγκεκριμένη κατηγορία είναι πολύ σημαντική καθώς πρόκειται για τα οχήματα με τα περισσότερα χιλιόμετρα σε καθημερινή βάση. Εικόνα 15 : (%) Κατανομή αριθμού ταξί με βάση το καύσιμο. (Πηγή: Έκθεση Υ.ΠΕ.ΧΩ.ΔΕ, 2007) Η κατηγορία των πετρελαιοκίνητων ταξί παρουσιάζει τα μεγαλύτερα προβλήματα κυρίως, ως προς τις εκπομπές καπνού διότι, ακόμη και σε καινούργια οχήματα οι εκπομπές καπνού είναι υπερβολικά υψηλές. Ενώ, φαίνεται να υπάρχει υψηλή συσχέτιση των εκπομπών καπνού με το μέγεθος του κυβισμού. Όσο το μέγεθος των κυβικών αυξάνεται τόσο οι εκπομπές καπνού μειώνονται. 57

58 Εικόνα 16 : Σχέση εκπομπών καπνού με τον κυβισμό οχημάτων. (Πηγή: Έκθεση Υ.ΠΕ.ΧΩ.ΔΕ, 2001) Πρέπει να σημειωθεί ότι τα πετρελαιοκίνητα οχήματα τα οποία χαρακτηρίζονται «νέας τεχνολογίας» έχουν υψηλότερες εκπομπές καπνού σε σχέση με τα συμβατικής τεχνολογίας. Η εικόνα των υγραεριοκίνητων καταλυτικών οχημάτων είναι κακή σε σχέση με αυτή των βενζινοκίνητων καταλυτικών, ως προς τις εκπομπές φωτοχημικά δραστικών ρύπων. Ωστόσο, αρχίζουν να γίνονται ολοένα και περισσότερες προσπάθειες από τις αυτοκινητοβιομηχανίες που παράγουν πετρελαιοκίνητα οχήματα ώστε να αντιμετωπίσουν τις υψηλές εκπομπές καπνού. Οι παρεμβάσεις της νομοθεσίας στον στόλο των ταξί είναι σχετικά ευκολότερες από ότι στα Ε.Ι.Χ. λόγω των ειδικών χαρακτηριστικών του Φορτηγά Οχήματα Στην κατηγορία των πετρελαιοκινήτων φορτηγών με κυβισμό μεγαλύτερου των 4000cc, το μεγαλύτερο ποσοστό (82%) κατέχει η εταιρία Mercedes, γεγονός που καθιστά ευκολότερη την όποια παρέμβαση της νομοθεσίας με στόχο την μείωση των εκπομπών καπνού μέσα από συνεργασία με την προαναφερόμενη εταιρία. 58

59 Εικόνα 17 : Κατανομή αριθμού (%) φορτηγών με V > 4000 cc. (Πηγή: Έκθεση Υ.ΠΕ.ΧΩ.ΔΕ, 2001) Σύμφωνα πάντα με τα στοιχεία του Υ.ΠΕ.ΧΩ.ΔΕ, οι συγκεντρώσεις καπνού στην κατηγορία αυτή εμφανίζονται σχετικά μικρές. Είναι όμως επιτακτική ανάγκη λεπτομερέστερων μετρήσεων κυρίως για τα αιωρούμενα σωματίδια με διάμετρο από 10-2,5μm (PM10-ΡΜ2,5) που όπως έχει ήδη αναφερθεί είναι εξαιρετικά επιβαρυντικά για την ανθρώπινη υγεία. Στις διάφορες κατασκευάστριες εταιρείες δεν εμφανίζεται σημαντική διαφοροποίηση στις μέσες τιμές των συγκεντρώσεων καπνού. Πρέπει να τονισθεί ότι τα νέας τεχνολογίας πετρελαιοκίνητα φορτηγά έχουν σημαντικά μειωμένες τιμές καπνού όμως η μείωση αυτή περιορίζεται αποκλειστικά στα σωματίδια μεγάλης διαμέτρου ενώ στην κατηγορία των PM10 ή μικρότερα δεν εμφανίζονται μειώσεις και σε ορισμένες περιπτώσεις έχουν αύξηση. Για τα λεωφορεία δεν υπάρχει αξιόπιστο στατιστικό δείγμα ώστε να γίνουν οι κατάλληλες μετρήσεις. 59

60 Κεφάλαιο 6 0 Σύγκριση Παραγόμενων Ρύπων των Διαφόρων Τύπων Αυτοκινήτων στην Ελλάδα Όπως ήδη έχει αναφερθεί στα προηγούμενα κεφάλαια, η εκπομπή CO2 είναι υπεύθυνη σε μεγάλο βαθμό για την ατμοσφαιρική ρύπανση και οπότε οι κατασκευάστριες εταιρίες έχουν βαριά ευθύνη να επιτελέσουν. Στα πλαίσια της εργασίας παρουσιάζονται κάποια στοιχεία εκπεμπόμενων ρύπων αυτοκινήτων στην Ελλάδα που δείχνουν κατά πόσο οι αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν αρχίσει να προσεγγίζουν τον δεσμευτικό στόχο των 120g/km CO2, μέχρι το 2012 για τα νέα αυτοκίνητα που θα βγαίνουν στην παγκόσμια αγορά. Παράλληλα, γίνεται μια προσπάθεια να αποδειχτούν μέσω στοιχείων εκπεμπόμενων ρύπων ποιες κατηγορίες αυτοκινήτων είναι αυτές που ρυπαίνουν λιγότερο το περιβάλλον με βάση το εκπεμπόμενους ρύπους CO2, CH και ΝΟχ στην Ελλάδα. Πιο συγκεκριμένα, η μεθοδολογία της έρευνας αυτής ήταν η συλλογή και η σύνθεση πρωτογενών και δευτερογενών στοιχείων για την σύγκριση των παραγόμενων ρύπων από την χρήση των διαφόρων τύπων αυτοκινήτων στην Ελλάδα. Για να πραγματοποιηθεί ο σκοπός της έρευνας, τα πρωτογενή στοιχεία συλλέχθηκαν από το Ιδιωτικό Κ.Τ.Ε.Ο Χίου που εδρεύει στο 3χλμ. Επαρχ.Οδού Χίου- Χαλκειούς, στην περιοχή Γρού. Από το Ιδιωτικό Κ.Τ.Ε.Ο Χίου αντλήσαμε στοιχεία μετρήσεων για τον έλεγχο καυσαερίων (Co και Hc) για όλα τα μοντέλα αυτοκινήτων που κυκλοφορούν στην Ελληνική αγορά, αναγράφοντας περαιτέρω πληροφορίες για το μοντέλο, το εργοστάσιο κατασκευής, την ημερομηνία 1 ης άδειας και την ημερομηνία ελέγχου. Επίσης, κρίθηκε απαραίτητο για κάποιες συγκρίσεις ο διαχωρισμός τους τόσο με βάση το καύσιμο κίνησης σε πετρέλαιο και βενζίνη για το λόγο ότι υπάρχουν σημαντικές αποκλίσεις στις εκπομπές CO Αποτελέσματα Έρευνας Στη χώρα μας η αναλογία αυτοκινήτων ανά κάτοικο είναι χαμηλότερη από ότι άλλες χώρες της Ευρώπης. Θα περίμενε κανείς και η επιβάρυνση του περιβάλλοντος 60

61 από τα οχήματα που βρίσκονται σε κυκλοφορία να είναι μικρότερη. Η συγκεκριμένη προσδοκία δε συνάδει με την πραγματικότητα και ο λόγος είναι ο μικρός ρυθμός απόσυρσης, αν και το 2011 το πρόγραμμα απόσυρσης είχε αρκετά καλά αποτελέσματα. Τα παλαιά οχήματα παράγουν περισσότερο διοξείδιο του άνθρακα (CO2), ένα αέριο που είναι υπεύθυνο για το φαινόμενο του θερμοκηπίου και κατά επέκταση της υπερθέρμανσης του πλανήτη. Τα αυτοκίνητα είναι υπεύθυνα για τα ¾ του CO2 που εκλύονται στην ατμόσφαιρα. Βέβαια το CO2 δεν χαρακτηρίζεται ως ρύπος. Οι ρύποι των βενζινοκίνητων αυτοκινήτων είναι: το μονοξείδιο του άνθρακα (CO), οι άκαυστοι υδρογονανθράκες (HC) και τα οξείδια του αζώτου (ΝΟx). Όπως ήδη αναφέρθηκε, η Ευρωπαϊκή Ένωση θέσπισε κανόνες ως προς τα επιτρεπτά όρια εκπομπής καυσαερίων των οχημάτων και οι αυτοκινητοβιομηχανίες οφείλουν να ακολουθούν τους συγκεκριμένους κανόνες. Πιο συγκεκριμένα οι προδιαγραφές που θεσπίστηκαν φαίνονται στον πίνακα 12 που ακολουθεί. Πίνακας 12 : Επιτρεπόμενα Όρια Εκπομπής Καυσαερίων των Οχημάτων Τύπος Ημερομηνία CO HC NOx Euro 1 Ιούλιος Euro 2 Ιανουάριος Euro 3 Ιανουάριος Euro 4 Ιανουάριος Euro 5 Σεπτέμβριος (οι εκπομπές μετρώνται σε γραμμάρια ανά χιλιόμετρο) (πηγή : Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 443/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 23ης Απριλίου 2009 σχετικά με τα πρότυπα επιδόσεων για τις εκπομπές από τα καινούργια επιβατικά αυτοκίνητα, στο πλαίσιο της ολοκληρωμένης προσέγγισης της Κοινότητας για τη μείωση των εκπομπών CO2 από ελαφρά οχήματα [ΕΕ L 140 της ]) Οι ελληνικές κυβερνήσεις μέχρι σήμερα είχαν καταφύγει για τη μείωση των ρύπων στο μέτρο της απόσυρσης. Η σημερινή κυβέρνηση αρχικά αύξησε τα τέλη για τα αυτοκίνητα παλαιάς τεχνολογίας και στην συνέχεια ανακοίνωσε ότι θα προσαρμόσει τα τέλη κυκλοφορίας για τα Ι.Χ. βάσει της αξίας και της χρήσης. 61

62 Σημαντική επίσης ρύπανση προκύπτει και από τα υλικά του οχήματος, τόσο κατά τη χρήση (ελαστικά, μπαταρίες) όσο και μετά το τέλος του χρόνου ζωής του οχήματος. Πολλά από αυτά τα υλικά είναι τοξικά αλλά και δεν ανακυκλώνονται. Τέλος, η σωματιδιακή ρύπανση που τόσο ταλαιπωρεί ιδιαίτερα τις Ελληνικές πόλεις έχει άμεση εξάρτηση από τις μεταφορές. Η σωματιδιακή ρύπανση έχει καταστροφικές συνέπειες στον ανθρώπινο οργανισμό επηρεάζοντας το καρδιοαναπνευστικό σύστημα με την εμφάνιση χρόνιας βρογχίτιδας, καρκίνων του πνεύμονα αλλά και σημαντικά προβλήματα στην λειτουργία της καρδιάς. Είναι σημαντικό να αναφερθεί ότι πλέον δε μελετάται μόνο η σωματιδιακή ρύπανση που προέρχεται από την καύση του κινητήρα αλλά και η σωματιδιακή ρύπανση που προέρχεται από τη φθορά του ελαστικού (τριβή με το δρόμο), από τη φθορά των φρένων του οχήματος και από την απαναιώρηση των σωματιδίων του δρόμου. Στον πίνακα που ακολουθεί καταγράφεται η συνεισφορά της συγκεκριμένης πηγής στο σύνολο της σωματιδιακής ρύπανσης. Πίνακας 13 : Συνεισφορά πηγών στο σύνολο της σωματιδιακής ρύπανσης Χώρα Ελλάδα EU15 Πηγή PM10 [kt] PM2.5 [kt] TSP [kt] PM10 [%] PM2.5 [%] TSP [%] Λάστιχα, Φρένα, 1,5 0,6 20,9 2,4 1,4 21,5 Δρόμος Μεταφορές 9,2 8,2 28,6 14,7 19,6 29,4 Σύνολο Χώρας 62,4 41,9 97,2 Λάστιχα, Φρένα, 63,1 23,9 866,5 3,1 1,7 24,7 Δρόμος Μεταφορές 338,1 298,4 1150, 9 16,6 20,9 32,8 Σύνολο Χώρας 2030,6 1424,4 3512, 0 (πηγή : CEPMEIP, 2003, Μία από τις ισχύουσες τάσεις που υπάρχει στην Ευρώπη είναι η χρήση όλο και περισσότερο οχημάτων με κινητήρα ντίζελ, κάτι που δεν ακολουθεί η Ελλάδα σε μεγάλο βαθμό. Η συγκεκριμένη ιδιαιτερότητα πρέπει να μας προβληματίσει ιδιαίτερα διότι τα ντίζελ οχήματα έχοντας μειωμένη κατανάλωση σε σχέση με τα αντίστοιχα 62

63 βενζινοκίνητα ίσως βοηθήσουν την Ελλάδα να μειώσει ακόμη περισσότερο τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα αλλά και την εξάρτησή της από το πετρέλαιο. Ένα άλλο καύσιμο που είναι πολύ φιλικό στο περιβάλλον είναι το υγραέριο (LPG), για αυτό συχνά ονομάζεται ως «πράσινο καύσιμο». Οι εκπομπές ρύπων ενός κινητήρα με υγραέριο είναι μειωμένες σε σχέση με το πετρέλαιο και τη βενζίνη όπως φαίνεται στην επόμενη εικόνα. Εικόνα 18 : Σύγκριση Εκπομπών Ρύπων ανά τύπο Καυσίμου ( Οι εκπομπές ρύπων ενός κινητήρα με LPG είναι μειωμένες σε σχέση με της βενζίνης και πετρελαίου κατά: 60% σε μονοξείδιο του άνθρακα (CO) από τη βενζίνη και κατά 90% από το πετρέλαιο. 40% σε υδρογονάνθρακες (HC) από τη βενζίνη και κατά 80% από το πετρέλαιο. 60% σε οξείδια του αζώτου (NOx) από τη βενζίνη και κατά 60% από το πετρέλαιο. 10% σε διοξείδιο του άνθρακα (CO2) από τη βενζίνη και κατά 5% από το πετρέλαιο. 40% σε σωματίδια από το πετρέλαιο. 63

64 Επομένως, το LPG συντελεί στην μείωση του φαινομένου του θερμοκηπίου και ελαττώνει σημαντικά την ρύπανση του περιβάλλοντος Εκπεμπόμενοι Ρύποι ανά Κατηγορία Οχήματος Το πρώην Υ.ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε. κατανοώντας την αναγκαιότητα ύπαρξης μιας βάσης δεδομένων που να περιέχει τις εκπομπές σε εθνικό επίπεδο από όλα τα μεταφορικά μέσα, ανέθεσε και έχει στη διάθεσή του, στο πλαίσιο του έργου «Απογραφή και Έλεγχος Αερίων Εκπομπών από Μεταφορικά Μέσα», ένα ολοκληρωμένο σύστημα απογραφής και υπολογισμού αέριων εκπομπών από μεταφορικά μέσα. Σχετικά με τον περισσότερο εκπεμπόμενο ρύπο (σε ποσοστό 71,2%) από όλα τα είδη οχημάτων που δεν είναι άλλος από το μονοξείδιο του άνθρακα (CO), το 50% των συνολικών εκπομπών αποδίδεται στα Ε.Ι.Χ., ενώ συνεισφέρουν και τα δίκυκλα και τα ελαφρά οχήματα με ίσα ποσοστά περίπου στο 20%. Εικόνα 19 : Η εκπομπή CO στην Ελλάδα. (Απογραφή και Έλεγχος Αερίων Εκπομπών από Μεταφορικά Μέσα, Ως προς τον δεύτερο συμμετοχικό ρύπο από τα οχήματα που συμβάλει στην ατμοσφαιρική ρύπανση της ατμόσφαιρας, δηλαδή ως προς τους υδρογονάνθρακες (VOC), η συνεισφορά των Ε.Ι.Χ. είναι στο 37%, αλλά αμέσως μετά με μικρή διαφορά, 5%, είναι η συνεισφορά των δικύκλων, και καθώς σημαντική συμβολή έχουν τα ελαφρά φορτηγά σε ποσοστό 19%. Αίσθηση προκαλεί η σημαντική συμβολή των μοτοσικλετών ως προς την συνεισφορά τους σε υδρογονάνθρακες. 64

65 Εικόνα 20 : Η εκπομπή VOC στην Ελλάδα (Απογραφή και Έλεγχος Αερίων Εκπομπών από Μεταφορικά Μέσα, Όσο αφορά, τον τρίτο κατά σειρά συμβαλλόμενο ρύπο, τα οξείδια του αζώτου (ΝΟχ), συνεισφέρουν με 40% επί του συνόλου τα βαρέα οχήματα ενώ τα επιβατικά οχήματα (Ε.Ι.Χ.) έρχονται δεύτερα και ευθύνονται με ποσοστό 30% των συνολικών εκπομπών αυτών των ρύπων και στο ίδιο περίπου ποσοστό συμβάλουν τα ελαφρά φορτηγά με τα λεωφορεία εκτός αστικών. Εικόνα 21 : Η εκπομπή ΝΟχ στην Ελλάδα. (Απογραφή και Έλεγχος Αερίων Εκπομπών από Μεταφορικά Μέσα, Τέλος, ως προς τα σωματίδια (PM) ευθύνονται κυρίως τα βαρέα οχήματα (71%) και ακολουθούν τα λεωφορεία (13%), ενώ τα ελαφρά οχήματα και τα ταξί συνεισφέρουν με μικρότερα ποσοστά (8% περίπου), ενώ υπάρχουν βάσιμες ενδείξεις για σημαντικές εκπομπές σωματιδίων από τα δίχρονα δίκυκλα. Ως προς τα σωματίδια δεν υπάρχουν ακόμη στοιχεία προκειμένου να εκτιμηθούν ποσοτικά οι εκπομπές τους 65

66 για αυτό δεν συμπεριλαμβάνονται τα δίκυκλα στο παρακάτω γράφημα. Οπότε, η ελληνική νομοθεσία ως υπεύθυνη απέναντι στους πολίτες και καταναλωτές της οφείλει να εστιάσει στα βαρέα οχήματα ως υπεύθυνα για την εκπομπή επικίνδυνων σωματιδίων για την ανθρώπινη υγεία. Εικόνα 22 : Η εκπομπή PM στην Ελλάδα. (Απογραφή και Έλεγχος Αερίων Εκπομπών από Μεταφορικά Μέσα, Στην εικόνα 23 παρουσιάζεται η συνεισφορά του κάθε είδους οχημάτων στην συνεισφορά των συνολικών εκπεμπόμενων ρύπων. Πρώτο έρχεται το επιβατικό ιδιωτικής χρήσης αυτοκίνητο, την δεύτερη θέση μοιράζονται τα δίκυκλα και τα ελαφρά φορτηγά που το άθροισμα των ποσοστών τους κάνουν σε συνεισφορά τους εκπεμπόμενους ρύπους από τα επιβατικά αυτοκίνητα, έπειτα σε πολύ μικρά ποσοστά έρχονται τα βαρέα φορτηγά, τα αστικά και λοιπά λεωφορεία και τα ταξί. Εικόνα 23 : Οι συνολικές εκπομπές από τις οδικές μεταφορές (Απογραφή και Έλεγχος Αερίων Εκπομπών από Μεταφορικά Μέσα, 66