Η τεράστια οικονομική αξία ενός πλοίου είναι γεγονός. αναμφισβήτητο. Αναντίρρητα, το πλοίο τόσο κατά το στάδιο της

Transcript

1 Ναυτικό Δίκαιο - Eισήγηση Θέμα: Ιστορική επισκόπηση και πεδίο εφαρμογής της Διεθνούς Σύμβασης Βρυξελλών του 1952 για την συντηρητική κατάσχεση πλοίων. Σύγκριση με το ελληνικό δίκαιο. Α. ΤΟ ΠΡΟΒΛΗΜΑ Η τεράστια οικονομική αξία ενός πλοίου είναι γεγονός αναμφισβήτητο. Αναντίρρητα, το πλοίο τόσο κατά το στάδιο της ναυπήγησής του, όσο και κατά το στάδιο της εκμετάλλευσης του γίνεται αιτία ποικίλων υποχρεώσεων για τον πλοιοκτήτη (υψηλή δανειοδότηση, σύσταση υποθήκης στην πρώτη περίπτωση, μισθοί, εισφορές κοινωνικής ασφάλισης των ναυτικών, φόροι, τέλη, δαπάνες σχετικές με τη φύλαξη, την συντήρηση, τη λειτουργία, ασφάλιστρα κλπ. στη δεύτερη). Το προαναφερθέν πλέγμα των οικονομικών λειτουργιών που συνάδουν με την εκμετάλλευση του πλοίου, πολλές φορές φέρνει σε δύσκολη θέση και καθιστά υπόλογο τον πλοιοκτήτη στους δανειστές του. Οι τελευταίοι για να ικανοποιήσουν τις χρηματικές απαιτήσεις τους, επισπεύδουν αναγκαστική εκτέλεση για να κατάσχουν το πλοίο και να ικανοποιηθούν από το εκπλειστηριασμό του. Η επίσπευση όμως αναγκαστικής εκτέλεσης προϋποθέτει ότι το ουσιαστικό δικαίωμα του δανειστή έχει γίνει αντικείμενο 1

2 διαγνωστικής δίκης και εκτελεστής δικαστικής απόφασης δηλ. μιας μακροχρόνιας κατά κανόνα διαδικασίας. Ωσότου όμως ολοκληρωθεί η τελευταία, δεν αποκλείεται να γίνει μάταιη κάθε προσπάθεια του δανειστή για ικανοποίηση του απ το πλοίο, είτε γιατί καταστράφηκε ή χάθηκε ή διέφυγε απ τη σφαίρα εξουσίας του, είτε γιατί ο πλοιοκτήτης έγινε αφερέγγυος λόγω υπερχρέωσης. Για την αντιμετώπιση αυτού του προβλήματος η ακινητοποίηση του πλοίου θα έπρεπε, λόγω της ιδιάζουσας φύσης του, να γίνει αντικείμενο ειδικής ρύθμισης, ν αποτελέσει ιδιαίτερη μορφή προσωρινής έννομης προστασίας. Η μορφή αυτή προσωρινής έννομης προστασίας προσδιορίζεται, στις μεν ηπειρωτικές έννομες τάξεις με την έκφραση συντηρητική κατάσχεση πλοίου, στις δε αγγλοσαξονικές με τον όρο κατάσχεση πλοίου. Ωστόσο, ο τρόπος αυτός μπορεί να μην κατοχυρώνει πλήρως τα συμφέροντα του δανειστή. Οι δαπάνες από την ακινητοποίηση του πλοίου είναι μεγάλες και αν ο πλοιοκτήτης δεν τις εξοφλήσει -περίπτωση που δεν είναι απίθανη για τον πλοιοκτήτη που αδυνατεί να παράσχει εγγύηση- ο δανειστής διατρέχει σοβαρό κίνδυνο να μην ικανοποιηθεί μερικά ή ολικά, τη στιγμή μάλιστα που οι δαπάνες συντήρησης του πλοίου στο λιμάνι της κατάσχεσης εξασφαλίζονται παραδοσιακά σ αρκετές έννομες τάξεις με ναυτικό προνόμιο, κατατασσόμενο μάλιστα σε υπερέχουσα σειρά. Γι αυτό και ο δανειστής αποδίδει ιδιαίτερη σημασία στην πρακτική λειτουργία της συντηρητικής κατάσχεσης ως μέσου εξαναγκασμού του πλοιοκτήτη σε παροχή ασφάλειας. 2

3 Στην προσπάθεια νομοθετικής ρύθμισης του προβλήματος από διαφορετικές έννομες τάξεις διαμορφώθηκαν ποικίλα ερωτήματα. Ποια πρόσωπα και για ποιες απαιτήσεις θα είχαν δικαίωμα να κατάσχουν συντηρητικά το πλοίο; Θα κατάσχοταν οποιοδήποτε πλοίο του πλοιοκτήτη ή μόνο εκείνο που σχετίζεται με την απαίτηση; Ο δικαστής που θα διατάξει τη συντηρητική κατάσχεση θα βασιστεί στις διαβεβαιώσεις του δανειστή; θ αρκεστεί στην απλή πιθανολόγηση του ουσιαστικού δικαιώματος ή θα προχωρήσει στη διαπίστωση του με τρόπο που να μην επιδέχεται εύκολες αμφιβολίες; Η διάταξη της κατάσχεσης θα πρέπει να εξαρτάται από εγγυοδοσία του αιτούντος ή θα αφεθεί ο δικαστής ελεύθερος ν αποφασίσει, εκτιμώντας τις συνθήκες κάθε περίπτωσης ξεχωριστά; Τα παραπάνω ερωτήματα απασχόλησαν τις κυριότερες ναυτικές νομοθεσίες, χωρίς όμως να δίδονται πάντα οι ίδιες λύσεις. Διαμορφώθηκαν έτσι, δυο ομάδες ναυτικών νομοθεσιών (η ηπειρωτική και η αγγλοσαξονική) με βασικές διαφορές ανάμεσά τους. Οι ναυτικές νομοθεσίες των χωρών της Ηπειρωτικής Ευρώπης αναγνώριζαν σε κάθε δανειστή του πλοιοκτήτη, ναυτικό ή χερσαίο, το δικαίωμα να κατάσχει συντηρητικά όχι μόνο το πλοίο που είχε σχέση με την απαίτησή του, αλλά και κάθε άλλο πλοίο του πλοιοκτήτη. Το δικαίωμα τους αυτό είχε βάση το γενικό κανόνα ότι κάθε περιουσιακό στοιχείο του οφειλέτη είναι υπέγγυο στους δανειστές του. Αντίθετα, οι αγγλοσαξονικές ναυτικές νομοθεσίες, περιόριζαν το δικαίωμα της συντηρητικής κατάσχεσης πλοίων 3

4 στους δανειστές των οποίων οι απαιτήσεις είχαν ναυτική αιτία. Ο περιορισμός αυτός ήταν μεγαλύτερος στο αγγλικό δίκαιο, καθώς αναγνώριζε το δικαίωμα αυτό μόνο σ ορισμένους ναυτικούς δανειστές, οι οποίοι μάλιστα, μπορούσαν να κατάσχουν μόνο το πλοίο που συνδεόταν με την ασφαλιστέα απαίτησή τους. Στην αμερικανική έννομη τάξη, ο ναυτικός δανειστής μπορούσε να κατάσχει οποιοδήποτε πλοίο του πλοιοκτήτη, αν είχε απευθύνει την αγωγή του ευθέως κατ αυτού (in personam). Για ν αντιμετωπιστεί η κατάσταση, έπρεπε να επιδιωχθεί, σε νομοθετικό επίπεδο, μια αρμονική σύζευξη των αντιτιθέμενων συμφερόντων. Για να καταστεί δυνατή η ενοποίηση των όρων της συντηρητικής κατάσχεσης πλοίων, η προσπάθεια αυτή έπρεπε να γίνει σε διεθνή κλίμακα. Β. Η σύμβαση του Ιστορική επισκόπηση - ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ Από τη φύση του αντικειμένου του, το ναυτικό δίκαιο έχει κοσμοπολίτικο χαρακτήρα. Πραγματικά, το κύριο μέσο με το οποίο αναπτύσσεται η δραστηριότητα του ανθρώπου στη θάλασσα είναι το πλοίο. Αυτό διασχίζει τις θάλασσες όλου του κόσμου, περνά διαδοχικά και με ευκολία όλα τα χωρικά ύδατα διαφόρων κρατών και δίνει αφορμή να γεννηθούν έννομες σχέσεις που αγγίζουν περισσότερες έννομες τάξεις. Η ποικιλία των έννομων τάξεων, όμως, ενόψει και της διαρκούς αυξανόμενης διεθνούς επικοινωνίας, δημιουργεί δύσκολα νομικά 4

5 προβλήματα. Αυτό λοιπόν έκανε αισθητή την ανάγκη για προσέγγιση των διαφόρων έννομων τάξεων στα θέματα του ναυτικού δικαίου. Η μέχρι σήμερα προσέγγιση των ναυτικών δικαίων διαφόρων χωρών επιτεύχθηκε κατά διάφορους τρόπους, με πρωτοβουλία είτε ιδιωτικών οργανώσεων είτε κρατών. Πρώτα - πρώτα με την πρωτοβουλία ιδιωτικών οργανώσεων εκπονούνται για συγκεκριμένα θέματα ενιαίοι κανόνες, με τη μορφή γενικών συναλλακτικών όρων συνήθως, τους οποίους περιλαμβάνουν οι συμβαλλόμενοι στα ναυλοσύμφωνα και τις φορτωτικές. Με τη συνεχή αποδοχή τους, οι κανόνες αυτοί επηρεάζουν πλατιά τις συμβατικές ρυθμίσεις. Έτσι, διεισδύουν βαθμιαία στις εσωτερικές νομοθεσίες και συντελούν στην προσέγγιση των ναυτικών δικαίων των διαφόρων χωρών. Όμως, η διαδικασία αυτή ενοποιήσεως που εξαρτάται απ την εκούσια αποδοχή των ενιαίων κανόνων απ τους ενδιαφερόμενους, δεν μπορεί να λειτουργήσει σε θέματα δημοσίου ναυτικού δικαίου ή σε θέματα ιδιωτικού ναυτικού δικαίου μ αναγκαστικό χαρακτήρα, σ εξωσυμβατικές σχέσεις, ή εκεί, όπου αντιδρούν ομάδες ισχυρών συμφερόντων. Σ αυτές τις περιπτώσεις, προτιμάται η οδός των διεθνών συμβάσεων, που καταρτίζονται σε διεθνείς διασκέψεις. Οι διεθνείς αυτές συμβάσεις, στη συνέχεια, κυρώνονται από τα κατ ιδίαν κράτη και τότε στις διεθνείς σχέσεις υπερισχύουν έναντι των εσωτερικών ρυθμίσεων. 5

6 Μερικά κράτη, αντί να κυρώνουν με νόμο και να εισάγουν στην εσωτερική τους νομοθεσία τις διεθνείς αυτές συμβάσεις, προτιμούν να ρυθμίσουν τα σχετικά θέματα απευθείας στις εσωτερικές τους νομοθεσίες. Η μέθοδος αυτή έχει το πλεονέκτημα να επιτυγχάνεται η προσέγγιση και των εσωτερικών δικαίων διαφόρων χωρών σε θέματα ναυτικού δικαίου. Έτσι, δε δημιουργούνται σε κάθε χώρα δύο παράλληλες ρυθμίσεις για το ίδιο θέμα, μια για τις διεθνείς και μια για τις εσωτερικές σχέσεις. Έχει όμως το σοβαρό μειονέκτημα ότι μερικές φορές εισάγει στις εθνικές νομοθεσίες ρυθμίσεις ξένες προς την κατά τόπους οικονομική πραγματικότητα και το γενικότερο νομικό της σύστημα. Παράλληλα, το εισαγόμενο με την μέθοδο αυτή ομοιόμορφο δίκαιο γίνεται άκαμπτο και δε μεταβάλλεται εύκολα, ώστε να παρακολουθεί τις διεθνείς εξελίξεις. Η διεθνής ενοποίηση του ιδιωτικού ναυτικού δικαίου είναι κατά κύριο λόγο έργο της Διεθνούς Ναυτικής Επιτροπής («Comité Maritime International»). Το CΜΙ είναι ΝΠΙΔ και ιδρύθηκε το 1897 στην Αμβέρσα και συγκροτείται από σωματεία που έχουν συσταθεί σε διάφορες χώρες. Το CΜΙ συγκέντρωσε την προσοχή του στο θέμα της συντηρητικής κατάσχεσης πλοίων μετά την υπογραφή των διεθνών συμβάσεων της 25 ης Αυγούστου 1924 για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων που αφορούν τον περιορισμό της ευθύνης των κυρίων πλοίων κινουμένων στη θάλασσα και της 10ης Απριλίου 1926 για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων σχετικών με τα ναυτικά προνόμια και υποθήκες. 6

7 Οι εργασίες αποδείχθηκαν μακροχρόνιες. Άρχισαν λίγο πριν απ τη Διάσκεψη του 1930 στην Αμβέρσα και ολοκληρώθηκαν το 1951 στη Διάσκεψη της Νεάπολης με την έγκριση σχεδίου διεθνούς σύμβασης. Η Διάσκεψη εξουσιοδότησε το Διαρκές Γραφείο του CΜI να υποβάλει το σχέδιο στη Βελγική Κυβέρνηση και να ζητήσει από αυτή τη σύγκλιση της Διπλωματικής Διάσκεψης Ναυτικού Δικαίου. Η τελευταία, συνήλθε στις Βρυξέλλες από τις 2-10 Μαΐου 1952 και ενέκρινε το σχέδιο με ορισμένες τροποποιήσεις. Έτσι, έλαβε νομική υπόσταση η πολυμερής ή ανοικτή σύμβαση των Βρυξελλών της 10ης Μαΐου 1952 για την ενοποίηση ορισμένων κανόνων σχετικών με τη συντηρητική κατάσχεση πλοίων κινουμένων στη θάλασσα. Η Ελλάδα, ψήφισε υπέρ της σύμβασης στη Διπλωματική Διάσκεψη. Ωστόσο, την επικύρωσε αργότερα, με το ν. 4570/1966. Ως προς τη χώρα μας η διεθνής σύμβαση άρχισε να ισχύει από τις 27 Φεβρουάριου 1967, δηλ. υπό το κράτος του Συντάγματος του Σήμερα, η σύμβαση του 1952 έχει δημιουργήσει ορισμένα ζητήματα στην πράξη. Το CMI έκρινε σκόπιμο να εξετάσει την αναθεώρησή της. Γι αυτό συγκρότησε Διεθνή Υποεπιτροπή, η οποία συμπέρανε πως δεν είναι δυνατό τ ανακύψαντα ζητήματα ν αντιμετωπιστούν στο πλαίσιο ενός πρωτοκόλλου τροποποιητικού της σύμβασης. Κατόπιν συνέταξε το σχέδιο νέας διεθνούς σύμβασης που εγκρίθηκε μ ορισμένες τροποποιήσεις, απ τη Διάσκεψη που το CMI συγκάλεσε το Μάιο του 1985 στη Λισσαβόνα. Παράλληλα, στα πλαίσια του ΟΗΕ συστάθηκε η κοινή Διακυβερνητική ομάδα εμπειρογνωμόνων, η οποία με τη 7

8 σειρά της κατέθεσε στη Διπλωματική Διάσκεψη των Ηνωμένων Εθνών το σχέδιο νέας διεθνούς σύμβασης για το εν λόγω αντικείμενο. Σταθμοί στην πορεία προς τη σύναψη της σύμβασης του 1952 αποτέλεσαν τα παρακάτω. α) Το σχέδιο του L. Doz που κατατέθηκε στη σύσκεψη της Διεθνούς υποεπιτροπής στις 16 Μαΐου 1933 στο Λονδίνο. Ο Doz υποστήριξε πως ήταν πρακτικά ανέφικτη η διεθνής ομοιόμορφη ρύθμιση της αναγκαστικής κατάσχεσης ή του πλειστηριασμού πλοίων, διότι οι σχετικές εθνικές ρυθμίσεις συνδέονταν στενά με τον τρόπο δράσης της οικείας διοίκησης και εμφάνιζαν σοβαρές διαφορές. β) Η διάσκεψη του Όσλο του 1933, όπου και πάλι ο Doz εξουσιοδοτημένος απ τη διεθνή υποεπιτροπή κατέθεσε νέο σχέδιο σύμβασης, το οποίο κατέδειξε περίτρανα ότι οι δυσχέρειες που εμφάνιζε το έργο της διεθνούς ενοποίησης, είχαν κύρια αιτία τις βασικές διαφορές του ηπειρωτικού και του αγγλοσαξονικού νομικού συστήματος. Η πρώτη συνίστατο στο ότι ενώ στις ηπειρωτικές χώρες ένα πλοίο μπορούσε να κατασχεθεί συντηρητικά για οποιαδήποτε απαίτηση, δηλ. ανεξάρτητα απο το άν ήταν ναυτική ή χερσαία και απο το άν συνδεόταν ή όχι με το πλοίο που επρόκειτο να κατασχεθεί, στις αγγλοσαξονικές χώρες και ειδικότερα στην Αγγλία ένα πλοίο μπορούσε να κατασχεθεί μόνο απο δανειστές που μπορούσαν να ενεργήσουν in rem κατ αυτού, δηλαδή απο δανειστές που είχαν απαιτήσεις σχετιζόμενες με το συγκεκριμένο πλοίο. 8

9 Η δεύτερη διαφορά ήταν ότι, ενώ στις ηπειρωτικές νομοθεσίες ο δανειστής ήταν υποχρεωμένος να αποζημιώσει τον κύριο του πλοίου για κάθε ζημία που ο τελευταίος είχε υποστεί απο την υπαίτια και παράνομη κατάσχεση του πλοίου του, στις αγγλοσαξωνικές νομοθεσίες και ειδικότερα στην Αγγλία, ο κύριος του πλοίου που είχε κατασχεθεί υπαίτια και παράνομα, μπορούσε να αξιώσει μόνο τη δαπάνη της εγγυοδοσίας, καθώς είχε την ευχέρεια να αποδεσμεύσει το πλοίο παρέχοντας επαρκή εγγύηση. γ) Το δεύτερο σχέδιο της Διεθνούς Υποεπιτροπής, που επιδιώκοντας να συμβιβάσει τις διαφορές προσπάθησε να προσδώσει στη σύμβαση πιο περιορισμένο αντικείμενο. δ) Το σχέδιο της Διάσκεψης των Παρισίων του 1937, το οποίο στην ουσία αποτέλεσε «λύση ευκαιρίας» για να μη οδηγηθεί η Διάσκεψη σε πλήρη αποτυχία. Συγκεκριμένα, ο γερμανός αντιπρόσωπος H. Brandt πρότεινε, για να έχει η Διάσκεψη κάποιο θετικό αποτέλεσμα, να ρυθμιστεί αρχικά διεθνώς η συντηρητική κατάσχεση πλοίου μονο από δανειστές που βασίζουν τις απαιτήσεις τους στην εμπλοκή του σε σύγκρουση και να ενταχθούν οι σχετικές ρυθμίσεις στην υπό κατάρτιση διεθνή σύμβαση για την αστική δικαιοδοσία σε περίπτωση σύγκρουσης πλοίων. ε) Οι διασκέψεις της Αμβέρσας του 1947 και του Άμστερνταμ του 1949, όπου ουσιαστικά δεν θίγηκε το ζήτημα της ευθύνης του κατασχέτη για παράνομη κατάσχεση, μολονότι η αντιμετώπιση του διέφερε στην αγγλική και τις ηπειρωτικές έννομες τάξεις και είχε προκαλέσει διαφορές που παρέμειναν εκκρεμείς. Η 9

10 Διάσκεψη του Άμστερνταμ αποφάσισε ομόφωνα να ζητήσει από το Διαρκές Γραφείο τη συγκρότηση Διεθνούς Υποεπιτροπής για να μελετήσει όλα τα ζητήματα που σχετίζονται άμεσα ή έμμεσα με τη διεθνή ενοποίηση στο πεδίο της κατάσχεσης πλοίων και να εισηγηθεί σχετικά κατά την κρίση της πριν από την επόμενη Διάσκεψη του CMI και να υποβάλει σχέδιο διεθνούς σύμβασης. στ) Η διάσκεψη της Νεάπολης όπου ουσιαστικά έθεσε τις βάσεις για το τελικό κείμενο της διεθνούς σύμβασης. Ειδικότερα το σχέδιο βασίστηκε στη συμβιβαστική πρόταση που έκανε ο γάλλος αντιπρόσωπος J. de Grandmzison στην προηγούμενη διάσκεψη. Οι κυριότερες καινοτομίες του σε σχέση με τα προηγούμενα σχέδια ήταν: i) Πλοίο που έφερε τη σημαία συμβαλλόμενου κράτους, μπορούσε να κατασχεθεί συντηρητικά στη δικαιοδοσία συμβαλλόμενου κράτους, μόνο για τις ναυτικές απαιτήσεις που ανέφερε περιοριστικά το άρθρο 1 1 του σχεδίου. ii) Ο δικαιούχος μιας τέτοιας απαίτησης μπορούσε να κατάσχει όχι μόνο το σχετιζόμενο μ αυτή πλοίο, αλλά και κάθε άλλο πλοίο του ίδιου κυρίου, κι αν ακόμη ήταν έτοιμο ν αναχωρήσει. iii) Όταν το πλοίο είχε εκναυλωθεί, μπορούσε να κατασχεθεί συντηρητικά απ το δανειστή ναυτικής απαίτησης που περιγράφεται στο 1 1, η οποία είχε προέλθει απ τη χρησιμοποίηση του πλοίου απ το ναυλωτή. Η ρύθμιση αυτή έχει εφαρμογή σε κάθε περίπτωση που πρόσωπο άλλο απ τον πραγματικό κύριο ενέχεται για ναυτική απαίτηση (Η τελευταία 10

11 παράγραφος προσετέθη ύστερα από πρόταση της Ολλανδικής Ένωσης Ναυτικού Δικαίου) iv) Ο δανειστής αυτός δεν μπορούσε να κατάσχει άλλο πλοίο του εκναυλωτή, είχε όμως την ευχέρεια να κατάσχει οποιοδήποτε πλοίο που ήταν ιδιοκτησία του ναυλωτή. v) Ύστερα από πρόταση της Βρετανικής Ένωσης Ναυτικού Δικαίου θεσπίστηκε κανόνας ότι απαγορεύεται να κατασχεθεί στη δικαιοδοσία οποιουδήποτε συμβαλλόμενου κράτους απ τον ίδιο δικαστή και για την ίδια απαίτηση πλοίο που έχει ήδη κατασχεθεί και αποδεσμευθεί με την παροχή εγγύησης, καθώς και οποιοδήποτε άλλο πλοίο ιδιοκτησίας του οφειλέτη, επιτρέπεται όμως στο δικαστή κατ εξαίρεση να παράσχει άδεια δεύτερης κατάσχεσης και συνακόλουθα νέας ή συμπληρωματικής εγγύησης, αν η προηγούμενη εγγύηση είχε παύσει οριστικά να ισχύει ή συνέτρεχε άλλος έγκυρος λόγος που υπαγόρευε την εκ νέου κατάσχεση. vi) Κάθε ζήτημα σχετικό με την ευθύνη του δανειστή για την αποκατάσταση των ζημιών που προέκυψαν απ την κατάσχεση πλοίου ή των εξόδων που έγιναν για την αποδέσμευση του και την παρεμπόδιση της κατάσχεσης του, καθώς και κάθε ζήτημα που αφορούσε την παροχή εγγύησης απ τον δανειστή για την κάλυψη των σχετικών με την ενέργεια των δαπανών και ζημιών, ρυθμίζεται απ το δϊκαιο του συμβαλλόμενου κράτους, όπου έγινε ή επιδιώχθηκε η κατάσχεση. Αυτό, αρχικά με την επιχειρηματολογία πως η αδικαιολόγητη επιβολή της κατάσχεσης αποτελεί «οιονεί αδίκημα» και γιατί θα εξυπηρετούνταν καλύτερα τ αντιτιθέμενα συμφέροντα αν 11

12 αφήνονταν ο δικαστής ελεύθερος να αποφασίσει σχετικά με το ζήτημα της παροχής εγγύησης απ τον αιτούντα. vii) Το δικαστήριο του τόπου της κατάσχεσης έχει δικαιοδοσία να επιληφθεί της κύριας υπόθεσης, αν η εθνική νομοθεσία του κράτους της κατάσχεσης την απονέμει σ αυτό. Τέλος, το «forum arresti» έχει τη δικαιοδοσία αυτή και όταν πρόκειται για απαίτηση από υποθήκη, απλή ή προτιμώμενη. Τα ανωτέρω σημεία, ύστερα από παλινωδίες ή επουσιώδεις τροποποιήσεις ψηφίσθηκαν στη Διπλωματική Διάσκεψη των Βρυξελών, το Μάη του 1952 και αποτέλεσαν τον κορμό της διεθνούς σύμβασης για την συντηρητική κατάσχεση πλοίων. Γ. ΠΕΔΙΟ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ Τα όρια εφαρμογής της διεθνούς σύμβασης, προκύπτουν απ τα άρθρα 2 και 8 και διακρίνονται σε υποκειμενικά και αντικειμενικά. Ι. Υποκειμενικά όρια Υποκείμενα κάθε διεθνούς σύμβασης είναι τα συμβαλλόμενα κράτη. Συνεπώς και οι διατάξεις της εν λόγω διεθνούς σύμβασης αναπτύσσουν ενέργεια σε συμβαλλόμενα κράτη. Ζήτημα εφαρμογής των διατάξεων της ανακύπτει, όταν επιδιώκεται η συντηρητική κατάσχεση πλοίου στη δικαιοδοσία 12

13 δηλαδή στην εδαφική περιφέρεια, δικαστηρίου συμβαλλόμενου κράτους (άρθρα 2 και 8). Συμβαλλόμενα κράτη (όπως προκύπτει από τα άρθρα 16 και 17 της σύμβασης) είναι εκείνα τα κράτη που έχουν επικυρώσει (όπως ορίζει η νομοθεσία τους) ή προσχωρήσει σ αυτή -καταθέτοντας και στις δύο περιπτώσεις τα έγγραφα επικύρωσης ή προσχώρησης στο Υπουργείο εξωτερικών του Βελγίου (άρθρο 13)- και των οποίων οι επικυρώσεις ή προσχωρήσεις έχουν παραγάγει και εξακολουθούν να παράγουν έννομα αποτελέσματα, είτε γιατί τα μέρη δεν έχουν καταγγείλει τη σύμβαση είτε γιατί αν την έχουν καταγγείλει, η καταγγελία τους δεν έχει ακόμη παραγάγει έννομα αποτελέσματα. ΙΙ. Αντικειμενικά όρια Τ αντικειμενικά όρια της σύμβασης καθορίζονται από τους όρους «πλοίο κινούμενο στη θάλασσα», «πλοίο που φέρει τη σημαία ορισμένου κράτους», «πλοίο που φέρει τη σημαία συμβαλλόμενου κράτους» και «πλοίο που φέρει τη σημαία μη συμβαλλόμενου κράτους». i) Πλοίο κινούμενο στη θάλασσα Η σύμβαση δεν ορίζει ρητά τι εννοεί πλοίο. Το γεγονός αυτό θα μπορούσε να αποδειχθεί προβληματικό αν αρκούμασταν στον ορισμό που δίνει κάθε εθνική έννομη τάξη. Εύκολα γίνεται αντιληπτό πως μια τέτοια προοπτική μας απομακρύνει αρκετά από τον αρχικό στόχο που είναι η διεθνής ενοποίηση του 13

14 δικαίου. Ορθά λοιπόν γίνεται δεκτό ότι η σύμβαση εκλαμβάνει τον όρο με ευρύτητα, με την επιστημονική ή τεχνική έννοια του όρου. Ωστόσο, η διεθνής σύμβαση έθεσε δύο περιορισμούς στην έννοια του πλοίου. Αρχικά απέκλεισε τα πλοία που εκτελούν εσωτερική ναυσιπλοΐα. Συνεπώς, δεν αναφέρεται σε πλοία που κινούνται σε ποταμούς ή λίμνες (ο όρος sea - going ships = πλοία κινούμενα στη θάλασσα είναι καθοριστικός για τον ερμηνευτή του δικαίου). Ωστόσο, προβληματισμό δημιουργεί το κριτήριο με το οποίο θα γίνει η διάκριση. Η Γαλλική έννομη τάξη στηρίζεται στη φύση των υδάτων όπου κινείται ένα πλωτό κατασκεύασμα, για να το χαρακτηρίζει ως θαλάσσιο πλοίο ή σκάφος της εσωτερικής ναυσιπλοΐας. Αν εκτελεί συνήθως πλόες στη θάλασσα, θα είναι θαλάσσιο πλοίο, ενώ αν κινείται σε ποταμούς ή λίμνες θα πρόκειται για σκάφος της εσωτερικής ναυσιπλοΐας. Ωστόσο, η ύπαρξη σκαφών που εκτελούν μικτούς πλόες, καθώς και ο μη ακριβής καθορισμός γεωγραφικά των εσωτερικών υδάτων, προκαλούν αβεβαιότητα για το εν λόγω κριτήριο. Άλλη άποψη που προβάλλεται θέτει ως κριτήριο την ιδιαιτερότητα των ναυπηγικών χαρακτηριστικών των σκαφών κάθε κατηγορίας. Ούτε αυτό το κριτήριο όμως είναι ασφαλές, καθώς τα περισσότερα πλοία της εσωτερικής ναυσιπλοΐας δεν παρουσιάζουν από ναυπηγική άποψη διαφορές, συγκρινόμενα με τα θαλάσσια πλοία. 14

15 O G. Berlingieri απ την άλλη πλευρά πρότεινε ως κριτήριο τη νηολόγηση του σκάφους, θεωρώντας ως θαλάσσια πλοία, τα σκάφη που είναι καταχωρισμένα στα βιβλία των πλοίων, ενώ ως σκάφη της εσωτερικής ναυσιπλοΐας, εκείνα που είναι εγγεγραμμένα στα βιβλία της εσωτερικής ναυσιπλοΐας. Ωστόσο, ούτε αυτό το κριτήριο φαίνεται ν αποδίδει την πραγματικότητα. Προσωπική μου εκτίμηση είναι πως η αναζήτηση κριτηρίου διάκρισης πρέπει σήμερα να θεωρείται παρωχημένη, τη στιγμή μάλιστα που η τεχνολογική εξέλιξη καθιστά την αναζήτηση αυτή ανεπιτυχή και οδηγεί σε ανασφάλεια δικαίου. Άλλωστε, στο πρόσφατο σχέδιο (συντάχθηκε στις 14 Απριλίου 1997) της «κοινής Διακυβερνητικής ομάδας εμπειρογνωμόνων», ο όρος sea - going έχει απαλειφθεί και το σχέδιο της σύμβασης αναφέρεται σ όλα τα πλοία γενικά (arrest of ships). ii) Πλοίο που φέρει τη σημαία ορισμένου κράτους Ο δεύτερος περιορισμός έγκειται στο ότι το θαλάσσιο πλοίο, για να υπαχθεί στο ρυθμιστικό πλαίσιο της σύμβασης, πρέπει να φέρει τη σημαία ορισμένου κράτους. Η σημαία συμβολίζει την εθνικότητα του. Κάθε κράτος έχει το δικαίωμα να καθορίζει τις προϋποθέσεις, ουσιαστικές και τυπικές (π.χ. εγγραφή στο ειδικό δημόσιο βιβλίο, το νηολόγιο) που πρέπει να συντρέχουν για ν απονείμει την εθνικότητά του σ ορισμένο πλοίο. Ωστόσο, στη σύγχρονη εποχή είναι ευρύτερα διαδεδομένο το φαινόμενο της διπλής νηολόγησης (dual registration). Δηλαδή 15

16 το πλοίο να φέρει διαφορετική σημαία κράτους από εκείνο που έχει νηολογηθεί. Σε μια τέτοια περίπτωση όμως, γεννάται το ερώτημα ποια σημαία θα ληφθεί υπόψη για την εφαρμογή της σύμβασης; Αν forum είναι η Ελλάδα, το πρόβλημα θα μπορούσε να αντιμετωπιστεί, εφαρμόζοντας αναλογικά την ΑΚ 31. Έτσι, αν το πλοίο είχε Ελληνική και ξένη υπηκοότητα θα υπερίσχυε η Ελληνική. αν έχει πολλές ξένες εθνικότητες, θα ληφθεί υπόψη εκείνη του κράτους που εμφανίζει τους πιο στενούς δεσμούς με το πλοίο. Ερμηνεύοντας γραμματολογικά τη σύμβαση, μπορούμε να υποστηρίξουμε πως κριτήριο είναι η σημαία του κράτους όταν το πλοίο έχει προσωρινά νηολογηθεί στο όνομα του μισθωτή. Ωστόσο, ερμηνεύοντας τελολογικά τη σύμβαση, ίσως καταλήξουμε σε διαφορετικές απαντήσεις. Η συντηρητική κατάσχεση ενός πλοίου δεν συνεπάγεται μόνο την υλική δέσμευση του, αλλά επηρεάζει και την κυριότητα και τις υφιστάμενες σ αυτό εμπράγματες ασφάλειες, καθώς εκτός από την απαγόρευση απόπλου, έχουμε και απαγόρευση πώλησης. Από την άλλη πλευρά το κράτος της σημαίας του μισθωτή αποκτά δικαιοδοσία κυρίως σε θέματα που αφορούν την ασφάλεια και το προσωπικό του πλοίου. Απ τη στάθμιση των ανωτέρω έχω την εκτίμηση πως ίσως είναι προτιμότερο, κριτήριο να αποτελέσει η σημαία της αρχικής νηολόγησης του πλοίου, καθώς μάλιστα η χώρα της αρχικής νηολόγησης δεν απεμπολεί τη δικαιοδοσία της σε θέματα που σχετίζονται με το εμπράγματο καθεστώς του πλοίου. Η απαγόρευση πώλησης του πλοίου θίγει 16

17 την κυριότητα και αποτελεί ζήτημα δικαιοδοσίας της αρχικής χώρας νηολόγησης, η οποία μάλιστα αν είναι συμβαλλόμενη χώρα μπορεί να προστατεύσει το πλοίο, περιορίζοντας τις απαιτήσεις για τις οποίες μπορεί το τελευταίο να κατασχεθεί, μόνο στις ναυτικές. Iii) Πλοίο που φέρει τη σημαία συμβαλλόμενου κράτους Σύμφωνα με τα άρθρα 2 και 8 παρ. 1 της σύμβασης, κάθε πλοίο που φέρει τη σημαία συμβαλλόμενου κράτους, κατάσχεται συντηρητικά στη δικαιοδοσία οποιουδήποτε συμβαλλόμενου κράτους, όπως ορίζει η σύμβαση. Από τη διατύπωση των άρθρων αυτών προκύπτει ότι δεν απαιτείται οπωσδήποτε για την εφαρμογή της σύμβασης, να φέρει το πλοίο που επιδιώκεται να κατασχεθεί σε συμβαλλόμενο κράτος, τη σημαία άλλου συμβαλλόμενου κράτους. Η γραμματική αυτή ερμηνεία συμβάλλει στην υλοποίηση του στόχου της σύμβασης δηλ. στη ρύθμιση της συντηρητικής κατάσχεσης πλοίων με τρόπο διεθνώς ομοιόμορφο. Ωστόσο, ο κανόνας αυτός όπως παρατηρεί ο Αντάπασης, πρέπει να συμπληρωθεί. Κι αυτό γιατί η σύμβαση δεν αφορά, όπως αντίθετα προβλέπει η παρ. 4 του άρθρου 8 αυτής, έννομες σχέσεις που είναι αμιγώς εσωτερικές, αλλά προϋποθέτει διεθνείς έννομες σχέσεις δηλ. έννομες σχέσεις που έχουν στοιχεία αλλοδαπότητας. Από τα στοιχεία αλλοδαπότητας, ιδιαίτερη σημασία έχουν η κατοικία ή επαγγελματική εγκατάσταση του δανειστή. Αν ο δανειστής ναυτικής απαίτησης έχει την κατοικία ή κύρια 17

18 επαγγελματική εγκατάστασή του σε συμβαλλόμενο κράτος κατά την εκδίκαση αίτησής του σε δικαστήριο άλλου συμβαλλόμενου κράτους για την κατάσχεση πλοίου που φέρει τη σημαία αυτού ή άλλου συμβαλλόμενου κράτους, η εκδίκαση της αίτησης θα γίνει σύμφωνα με τις διατάξεις της σύμβασης. Αλλά και όταν ο τελευταίος έχει την κατοικία σε τρίτο (μη συμβαλλόμενο) κράτος, η από μέρους του υποβολή σε δικαστήριο συμβαλλόμενου κράτους, αίτησης για τη συντηρητική κατάσχεση πλοίου που φέρει τη σημαία συμβαλλόμενου κράτους, θα κριθεί κατ αρχήν σύμφωνα με τις διατάξεις της σύμβασης. Νομολογιακό παράδειγμα: Πολιτικό Πρωτοδικείο Πειραιώς 2511/1977 Ε.Ν.Δ. 6 (1978) σελ Η κατ άρθρο 2 ν.δ. 4570/ με το οποίο κυρώθηκε η Δ.Σ. Βρυξελλών της απαγόρευση συντηρητικής κατάσχεσης πλοίου που δεν στηρίζεται σε θαλάσσια απαίτηση και φέρει σημαία συμβαλλομένου κράτους, αφορά κατάσχεση που επιχειρείται εντός της δικαιοδοσίας άλλου συμβαλλόμενου κράτους και όχι του κράτους την σημαία του οποίου φέρει. Συνεπώς, συντηρητική κατάσχεση πλοίου υπό Ελληνική σημαία, στην Ελλάδα, είναι νόμιμη, καθώς δεν εμπίπτει στην απαγόρευση του άρθρου 2 της σύμβασης, μολονότι το πλοίο ανήκει σε εταιρία που εδρεύει σ αλλοδαπή χώρα και συγκεκριμένα στις 18

19 Βερμούδες, οι οποίες έχουν προσχωρήσει στη Διεθνή Σύμβαση των Βρυξελών του [Στο ίδιο πλαίσιο και οι αποφάσεις Μ.Π. Πειρ. 1057/1985 ΕΝΔ 14 σελ και 849/1989 ΕΝΔ 18, σελ ]. Αντίθετος ο Αντάπασης και σωστά, καθώς η ως άνω υπόθεση είχε στοιχεία αλλοδαπότητας, καθώς ο δανειστής είχε την κύρια επαγγελματική εγκατάσταση σ άλλο συμβαλλόμενο κράτος και όχι στην Ελλάδα. Συνεπώς είχε πεδίο εφαρμογής η Σύμβαση. Ωστόσο, το άρθρο 8 παρ.3 παρέχει τη δυνατότητα σε κάθε συμβαλλόμενο κράτος ν αποτρέψει αυτό το ενδεχόμενο αποκλείοντας, ολικά ή μερικά, απ τα πλεονεκτήματα της σύμβασης κάθε κράτος που δεν είναι συμβαλλόμενο μέρος, καθώς και κάθε πρόσωπο που δεν έχει κατά το χρόνο της κατάσχεσης τη συνήθη διανομή του ή την κύρια επαγγελματική του εγκατάσταση σε συμβαλλόμενο κράτος. Για να κάνει χρήση της, παρεχόμενης απ τη σύμβαση, ευχέρειας, το συμβαλλόμενο κράτος πρέπει να συμπληρώσει τη νομοθεσία του που σχετίζεται με την σύμβαση. Η Ελλάδα δεν έχει κάνει μέχρι σήμερα χρήση αυτής της δυνατότητας. Τα προαναφερθέντα, όπως επισημαίνει άλλωστε και ο Αντάπασης, επαληθεύονται και από τις προπαρασκευαστικές εργασίες της σύμβασης. Επίσης, πρέπει να επισημανθεί πως οι συντάκτες της σύμβασης δεν αναφέρθηκαν στην ιθαγένεια του δανειστή, αλλά αντίθετα θεώρησαν πως η συνήθης διαμονή και η κύρια 19

20 επαγγελματική εγκατάσταση του δανειστή έχει μεγαλύτερη σημασία απ ό,τι η ιθαγένεια του, για τον εθνικό ή μη χαρακτήρα μιας σχέσης. Τέλος, σύμφωνα με το άρθρο 8 παρ. 5, η εκχώρηση της απαίτησης και γενικότερα η υποκατάσταση με οποιονδήποτε τρόπο στη θέση του δανειστή δεν επηρεάζουν το πεδίο εφαρμογής της σύμβασης, καθώς ο υποκαθιστάμενος στη θέση του δανειστή θεωρείται ότι έχει την ίδια με τον τελευταίο συνήθη διαμονή ή κύρια επαγγελματική εγκατάσταση. iv) Πλοίο που φέρει τη σημαία μη συμβαλλόμενου κράτους Το άρθρο 8 παρ. 2 δημιούργησε ορισμένα προβλήματα ως προς την ερμηνεία του. Υποστηρίχθηκαν αρκετές απόψεις σε σχέση με την εφαρμογή και μη της σύμβασης σε πλοία που φέρουν τη σημαία μη συμβαλλόμενου κράτους. Ωστόσο, όπως προκύπτει σαφώς από τις προπαρασκευαστικές εργασίες της διεθνούς σύμβασης, πρόθεση των συντακτών της ήταν να μην ευνοήσουν τα πλοία που υψώνουν σημαία μη συμβαλλόμενου κράτους και συνακόλουθα να μη δημιουργήσουν ένα αντικίνητρο για την ευρύτερη αποδοχή της. Παράλληλα, εύκολα συνάγεται - ιδιαίτερα από τη βρετανική τροπολογία, όπως παρατηρεί ο G. Berlingieri - η προσπάθεια να υπαχθεί στο ρυθμιστικό πλαίσιο της διεθνούς σύμβασης κάθε κινούμενο στη θάλασσα πλοίο, είτε φέρει τη σημαία συμβαλλόμενου κράτους είτε όχι. Η μοναδική εξαίρεση 20

21 που επέφερε σ αυτόν τον κανόνα, ήταν ότι η διάταξη που επέτρεπε την κατάσχεση για την εξασφάλιση μόνο ναυτικών απαιτήσεων, αφορούσε πλοία που έφεραν τη σημαία συμβαλλόμενου κράτους. Αντίθετα τα πλοία που φέρουν τη σημαία μη συμβαλλόμενων κρατών, μπορούν να κατασχεθούν συντηρητικά για την εξασφάλιση οποιασδήποτε απαίτησης ως προς την οποία η lex fori επιτρέπει την κατάσχεση. Η άποψη που φαίνεται να επικρατεί, υποστηρίζει ότι οι διατάξεις της διεθνούς σύμβασης -μ εξαίρεση εκείνη του άρθρου 2, δηλ. τη διάταξη που περιορίζει την κατάσχεση, στις θαλάσσιες απαιτήσεις- εφαρμόζονται και σε πλοία που φέρουν τη σημαία μη συμβαλλόμενου κράτους μ ορισμένες, όμως, ιδιαιτερότητες που σκοπό έχουν να μην ευνοηθούν τα τελευταία σε σχέση με τα πλοία που φέρουν τη σημαία συμβαλλόμενων κρατών. Νομολογιακό παράδειγμα: Μον. Πρωτοδικείο Πειραιά 864/1979 Ε.Ν.Δ. 9 (1981) σελ. 6-8 Λόγω της δικαιοδοσίας για λήψη ασφαλιστικών μέτρων των ημεδαπών δικαστηρίων λόγω της ύπαρξης περιουσίας του οφειλέτη ή του αντικειμένου της δίκης στη δικαιοδοτική περιφέρεια της ημεδαπής πολιτείας κατ εφαρμογή του άρθρου 40 1 του ΚΠολΔ. Προκειμένου μάλιστα για πλοίο για το οποίο απαιτείται πράγματι να είναι ελλιμενισμένο ή να ναυλοχεί δεν εμποδίζεται η συντηρητική κατάσχεση του πλοίου εντός της 21

22 χωρικής δικαιοδοσίας των συμβεβλημένων χωρών της Διεθνούς Σύμβασης των Βρυξελλών του 1952, σύμφωνα με την οποία δεν μπορεί να κατασχεθεί το πλοίο παρά μόνο για θαλάσσια απαίτηση. Τέτοια προδήλως είναι και η απαίτηση εκ πρακτόρευσης του πλοίου. Άλλωστε, κατά το άρθρο 8 2 δεν εμποδίζεται η κατάσχεση πλοίου που δεν φέρει τη σημαία συμβαλλομένου κράτους. Στην σχολιαζόμενη απόφαση δεν προκύπτει ότι το κράτος, την σημαία του οποίου φέρει το πλοίο της καθ ης, συμμετέχει στην παραπάνω διεθνή σύμβαση. Σ αυτήν την κατεύθυνση συμβάλλει η διάταξη του άρθρου 8 παρ. 3 της σύμβασης που παρέχει τη δυνατότητα σε κάθε συμβαλλόμενο κράτος να αποκλείει κάθε μη συμβαλλόμενο κράτος ή πρόσωπο που έχει την κατοικία ή κύρια επαγγελματική εγκατάστασή του σε μη συμβαλλόμενο κράτος απ τα πλεονεκτήματα που του παρέχει η σύμβαση, όταν επιδιώκει την κατάσχεση πλοίου με σημαία συμβαλλόμενου κράτους στη δικαιοδοσία αυτού ή άλλου συμβαλλόμενου κράτους. Συνεπώς, αν το συμβαλλόμενο κράτος έχει κάνει χρήση της πιο πάνω ευχέρειας, αποκλείονται από τα πλεονεκτήματα της σύμβασης και τα πλοία που φέρουν τη σημαία των συμβαλλόμενων κρατών. Αντίθετα, αν το εν λόγω συμβαλλόμενο κράτος δεν έχει κάνει χρήση της εν λόγω ευχέρειας, η σύμβαση εφαρμόζεται πλήρως και στα πλοία που υψώνουν τη σημαία μη συμβαλλόμενων κρατών. 22

23 Την εφαρμογή της σύμβασης σε κάθε πλοίο υποκείμενο στη δικαιοδοσία συμβαλλόμενου κράτους, ανεξάρτητα από το αν φέρει τη σημαία συμβαλλόμενης ή τρίτης χώρας αποδέχθηκαν τόσο το σχέδιο της Λισσαβόνας όσο και το σχέδιο της «Κοινής Διακυβερνητικής Ομάδας Εμπειρογνωμόνων», όμως και τα δύο σχέδια επιτρέπουν σε κάθε συμβαλλόμενο κράτος να διατυπώσει κατά την κύρωση ή προσχώρηση στη σύμβαση επιφύλαξη για τη μη εφαρμογή της σε πλοία που φέρουν τη σημαία μη συμβαλλόμενων χωρών. Δ. ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΣΥΜΒΑΣΗΣ 1952 ΜΕ ΤΟ ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΔΙΚΑΙΟ - ΟΜΟΙΟΤΗΤΕΣ i) Τόσο η σύμβαση όσο και ο ΚΠολΔ δεν εμποδίζουν οποιονδήποτε άλλο δανειστή να κατάσχει το ήδη κατασχεμένο πλοίο. Και αυτό για να μην αποστερηθεί απ τους άλλους δανειστές η δυνατότητα ν ασκήσουν τα δικαιώματα στη χώρα τους και για να αποτραπούν οι καταχρήσεις (π.χ. εικονικές κατασχέσεις). ii) Οι διατάξεις της σύμβασης δεν επιβάλλουν ρητά ή σιωπηρά διαφορετικές ρυθμίσεις στο δικονομικό πεδίο. Συνεπώς, σύμφωνα με το άρθρο 6 παρ. 2 της σύμβασης, οι κανόνες που 23