ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ ΚΕΝΤΡΙΚΗΣ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ ΝΟΜΟΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΔΗΜΟΣ ΣΤΑΥΡΟΥΠΟΛΗΣ

Transcript

1 ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ ΚΕΝΤΡΙΚΗΣ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ ΝΟΜΟΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΔΗΜΟΣ ΣΤΑΥΡΟΥΠΟΛΗΣ Διεύθυνση Τμήμα Πληροφορίες : κ. Σ. Πολυράβα Τηλέφωνο : : Τεχνικών Υπηρεσιών : Έργων και Μελετών Fax : ptania@stavroupoli.gr Σταυρούπολη 4/11/2010 Αρ. Πρωτ.: Προς: ΤΕΕ ΤΜΗΜΑ ΚΕΝΤΡΙΚΗΣ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ Μ. Αλεξάνδρου Θεσσαλονίκη Θέμα: Συμμετοχή στη δημόσια διαβούλευση για το Ενιαίο Στρατηγικό Σχέδιο Υποδομών Μεταφορών Ευρύτερης Περιοχής Θεσσαλονίκης Σχετικά: Το υπ αριθμ. Πρωτ. Οικ. 5321/ έγγραφο του ΤΕΕ. Σε απάντηση του υπ αριθμ. Πρωτ. Οικ. 5321/ εγγράφου σας, σας διαβιβάζουμε τις προτάσεις και απόψεις του Δήμου Σταυρούπολης για το Ενιαίο Στρατηγικό Σχέδιο Υποδομών Μεταφορών Ευρύτερης Περιοχής Θεσσαλονίκης. Ο ΔΗΜΑΡΧΟΣ ΔΗΜΟΣ ΣΤΑΥΡΟΥΠΟΛΗΣ Τηλ dimsta@stavroupoli.gr Δημητρίου & Καραολή FAX

2 ΔΗΜΟΣ ΣΤΑΥΡΟΥΠΟΛΗΣ ΣΥΜΜΕΤΟΧΗ ΣΤΗ ΔΗΜΟΣΙΑ ΔΙΑΒΟΥΛΕΥΣΗ ΓΙΑ ΤΟ ΕΝΙΑΙΟ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΟ ΣΧΕΔΙΟ ΥΠΟΔΟΜΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΕΥΡΥΤΕΡΗΣ ΠΕΡΙΟΧΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ

3 1. ΓΕΝΙΚΕΣ ΑΡΧΕΣ Ο συγκοινωνιακός σχεδιασμός της ευρύτερης περιοχής της Θεσσαλονίκης θα πρέπει να στηρίζεται σε ένα ολοκληρωμένο σύστημα Μέσων Μαζικής Μεταφοράς (ΜΜΜ), σε ένα ολοκληρωμένο σύστημα «ελάχιστων» απαιτούμενων οδικών υποδομών και στους ήπιους τρόπους μετακίνησης, δηλαδή στη μετακίνηση πεζή ή με ποδήλατο. Ο σχεδιασμός αυτός θα πρέπει να έχει ως στόχο τη «Βιώσιμη Πόλη», αυτή που θα συνεχίζει να έχει την ταυτότητά και φυσιογνωμία της, θα είναι λειτουργική, αποτελεσματική, φιλική, με υψηλή αισθητική και καλούς περιβαλλοντικούς δείκτες. Η Βιώσιμη κινητικότητα παραπέμπει σε ένα σύστημα μεταφορών που θα εντάσσεται στον τρόπο λειτουργίας της βιώσιμης πόλης, έτσι ώστε να την εξυπηρετεί. Η βιώσιμη πόλη και η βιώσιμη κινητικότητα αποτελούν στόχους των περισσοτέρων ευρωπαϊκών χωρών εδώ και χρόνια. Για να επιτευχθεί ο στόχος της βιώσιμης κινητικότητας είναι ανάγκη να μειωθεί η χρήση του ΙΧ και να αυξηθεί η χρήση των ΜΜΜ, τα οποία θα είναι αξιόπιστα και ασφαλή, ενώ παράλληλα πρέπει να προωθηθούν οι εναλλακτικοί τρόποι μετακίνησης (πεζή, ποδήλατο) με τη δημιουργία δικτύων ασφαλούς και ελεύθερης μετακίνησης πεζών και ποδηλατών σε ολόκληρο το Πολεοδομικό Συγκρότημα Θεσσαλονίκης (ΠΣΘ). Είναι αναγκαία όμως και τα έργα οδικής υποδομής, καθώς από την περιοχή λείπουν ακόμη βασικά έργα οδικής υποδομής (οδός Λαγκαδά, κόμβοι εσωτερικής περιφερειακής δυτικά, μεταξύ των Α/Κ Κ5 και Α/Κ Κ1 (ΚΑΛΟΧΩΡΙΟΥ) κ.α.). Στα έργα υποδομής όμως θα πρέπει να εντάσσονται και τα έργα για την προώθηση των πράσινων μετακινήσεων (πεζή, ποδήλατο) και τη βελτίωση της προσβασιμότητας με δίκτυα πεζοδρόμων, «καλού πλάτους» πεζοδρομίων και ποδηλατοδρόμων. Είναι αναγκαία η συνδυασμένη χρήση όλων των μέσων. Επομένως το κύριο οδικό δίκτυο, το δίκτυο των Δημοσίων Συγκοινωνιών (Μετρό, λεωφορεία) και το δίκτυο πράσινων μετακινήσεων θα πρέπει να αρθρώνεται αποτελεσματικά για να είναι εφικτή η συνδυασμένη χρήση όλων των μέσων μεταφοράς. Μόνο με τη δυνατότητα συνδυασμένης χρήσης επιτυγχάνεται η βέλτιστη εξυπηρέτηση των μετακινουμένων, η μείωση της χρήσης του ΙΧ, επιτυγχάνονται περιβαλλοντικά οφέλη (αύξηση οδικής ασφάλειας, μείωση τροχαίων ατυχημάτων, ατμοσφαιρικής ρύπανσης και ηχορύπανσης, καλύτερη ποιότητα ζωής) και καθίσταται η ευρύτερη περιοχή της Θεσσαλονίκης μια φιλική και λειτουργική «πόλη». Στα σημεία άρθρωσης του οδικού δικτύου και του δικτύου Μ.Μ.Μ. θα πρέπει να δημιουργηθούν πολυτροπικά συγκοινωνιακά κέντρα για την μετεπιβίβαση των μετακινούμενων και χώροι στάθμευσης οχημάτων. Το Στρατηγικό σχέδιο για τη Θεσσαλονίκη λοιπόν θα στηρίζεται στην υλοποιούμενη γραμμή του Μετρό αλλά και στις μελλοντικές επεκτάσεις του. Γύρω από αυτό θα δημιουργηθούν τροφοδοτικές και τοπικές λεωφορειακές γραμμές. Στη συνέχεια θα πρέπει να ελεγχθούν οι δύο πλήρεις οδικοί δακτύλιοι (Εσωτερική Περιφερειακή, Εξωτερική Περιφερειακή με τους ανισόπεδους κόμβους τους, τις κάθετες συνδέσεις τους, τις συνδέσεις βασικών χρήσεων γης (αεροδρόμιο, νοσοκομεία, Έκθεση κλπ) για την εξυπηρέτηση των διαμπερών κινήσεων. Θα πρέπει 3

4 να χωροθετηθούν οι χώροι για τους σταθμούς οχημάτων και για τα πολυτροπικά συγκοινωνιακά κέντρα. Θα πρέπει να ιεραρχηθεί εκ νέου το εσωτερικό βασικό οδικό δίκτυο και να ληφθούν αποφάσεις σε σχέση με την κυκλοφοριακή τους λειτουργία (π.χ. Οδός Καραολή & Δημητρίου από Δευτερεύουσα αρτηρία ΠΣΘ λειτουργικά με τη μία λωρίδα ανά κατεύθυνση στο μεγαλύτερο τμήμα της αποτελεί πλέον συλλεκτήρια οδό ή τι γίνεται με τη λειτουργία του άξονα Δαβάκη Ακριτών «δυτικό τόξο»)) και να προγραμματιστούν έργα συντήρησης και αναβάθμισης του εσωτερικού βασικού οδικού δικτύου του Πολεοδομικού Συγκροτήματος Θεσσαλονίκης (π.χ. Ολοκλήρωση της οδού Λαγκαδά από την οδό Ακριτών έως την οδό Αγίου Δημητρίου, ολοκλήρωση της οδού Μπουμπουλίνας κ.α.). Τέλος, για την προώθηση των πράσινων μετακινήσεων θα πρέπει να μελετηθούν οι ολοκληρωμένοι και ασφαλείς διάδρομοι για τους πεζούς και τους ποδηλάτες, ενιαία σε όλο το ΠΣΘ. 4

5 2. ΔΗΜΟΣΙΕΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΕΣ 2.1 Εισαγωγή Βασική προϋπόθεση για την επίτευξη της βιώσιμης κινητικότητας είναι η ύπαρξη ενός αποτελεσματικού συστήματος Δημοσίων Συγκοινωνιών. Έτσι το σύστημα μαζικών μεταφορών θα πρέπει να είναι ο κορμός του στρατηγικού σχεδιασμού μεταφορών. Θα αποτελείται από ολοκληρωμένο δίκτυο μετρό (ή / και άλλων μέσων σταθερής τροχιάς), κύριες λεωφορειακές γραμμές που αρθρώνονται με το προαναφερθέν δίκτυο και από τις υπόλοιπες τοπικές λεωφορειακές γραμμές. Επίσης θα πρέπει να λειτουργήσουν διαδρομές Προαστιακού Σιδηρόδρομου προς τα μεγάλα αστικά κέντρα της Κεντρικής Μακεδονίας (π.χ. Σέρρες, Κιλκίς κλπ), καθώς υπάρχει υποδομή από τον ΟΣΕ. Μέχρι την υλοποίηση του μετρό το βάρος των δημοσίων συγκοινωνιών επωμίζονται οι λεωφορειακές γραμμές, οι οποίες θα πρέπει να γίνουν πιο αξιόπιστες με καλύτερη συχνότητα, ασφάλεια, στάθμη εξυπηρέτησης και καλύτερο γενικά έργο μετακίνησης και θα πρέπει να εξυπηρετούνται όσο το δυνατό περισσότερες περιοχές του ΠΣΘ. Ο Δήμος Σταυρούπολης έχει ζητήσει από τον ΣΑΣΘ και τον ΟΑΣΘ καλύτερη εξυπηρέτηση των μετακινουμένων της γραμμής 27, καθώς εξυπηρετεί και όλους τους επιβάτες που κάνουν μετεπιβίβαση από απομακρυσμένες περιοχές της Θεσσαλονίκης, αλλά και δημιουργία νέας γρήγορης γραμμής για την εξυπηρέτηση του Δήμου Σταυρούπολης και ιδιαίτερα των περιοχών Ομόνοιας και Νικόπολης, η οποία δε θα κάνει περιπορείες στο Δήμο Αμπελοκήπων ή και μέσα στο Δήμο Σταυρούπολης και θα εξυπηρετεί και σχολικά συγκροτήματα (ΕΠΑΛ). Ανάλογα αιτήματα θα πρέπει να υπάρχουν και από άλλους Δήμους. Οι λεωφορειακές γραμμές θα πρέπει να εξυπηρετήσουν καλύτερα όσο περισσότερους μετακινουμένους γίνεται, οπότε θα πρέπει να υπάρχει ο ικανός στόλος για την εξυπηρέτηση των υπαρχόντων αλλά και των προτεινόμενων αναγκαίων γραμμών. Είναι θεμιτό να δημιουργηθεί ένας ενιαίος φορέας Αστικών Συγκοινωνιών για να έχει την ευθύνη του Στρατηγικού Σχεδιασμού του συστήματος δημοσίων συγκοινωνιών, της ανάπτυξης και του ελέγχου των αναγκαίων υποδομών και της διαχείρισης της κινητικότητας. 2.2 Προτάσεις Για να δημιουργηθεί λοιπόν ένα ολοκληρωμένο δίκτυο δημοσίων συγκοινωνιών θα πρέπει: 1. Να ολοκληρωθεί εντός «επικαιροποιημένων» χρονοδιαγραμμάτων, χωρίς επιπλέον καθυστερήσεις η υλοποιούμενη βασική γραμμή Μετρό. Δεν υπάρχει περιθώριο για άλλες καθυστερήσεις, καθώς στο ΠΣΘ υπάρχει άμεση ανάγκη να λειτουργήσει έστω ο βασικός κορμός και να αρχίσουν γύρω του να αρθρώνονται άλλοι διάδρομοι μετρό, αλλά και να τακτοποιηθούν οι δυσλειτουργίες που δημιουργούνται, λόγω των εκτεταμένων εργοταξίων τόσο στην κυκλοφορία των οχημάτων και των πεζών όσο και στην τοπική οικονομία. 2. Να προχωρήσουν οι επεκτάσεις της βασικής γραμμής, τόσο ανατολικά προς Καλαμαριά όσο και Δυτικά προς Σταυρούπολη. Η επέκταση προς Καλαμαριά βρίσκεται σε διαδικασία 5

6 δημοπράτησης. Η επέκταση Δυτικά προς Σταυρούπολη Ευκαρπία θα πρέπει άμεσα να μελετηθεί και να προωθηθεί. Η γραμμή αυτή θα πρέπει να εξυπηρετεί τον Τερματικό Σταθμό Σταυρούπολης, ο οποίος είναι σταθμός μετεπιβίβασης για τις λεωφορειακές γραμμές: 83 Θεσσαλονίκη - Λαγκαδάς (83 Α, 83 Β, 83 Ε, 83 Η, 83 Κ, 83 Μ, 83 Ν, 83 Τ, 83 Χ, 83 Υ που εξυπηρετούν τις περιοχές Λαγκαδάς, Λαγυνά, Καβαλάρι, Περιβολάκι, Ηράκλειο, Λουτρά, Οικισμός Παπακυριαζή), 84 Θεσσαλονίκη Μελισσοχώρι (84 Α, 84 Β που εξυπηρετούν τις περιοχές Μελισσοχώρι, Δρυμός, Λητή), 85 Θεσσαλονίκη Ευαγγελίστρια (85 Α, 85 Β, 85 Ε, 85 Μ, 85 Ν, 85 Τ που εξυπηρετούν τις περιοχές Ευαγγελίστρια, Κριθιά, Λευκοχώρι, Εξαμίλι, Νικόπολη, Κυδωνιά), 86 Θεσσαλονίκη Λαγκαδίκια (86 Α, 86 Β, 86 Ε, 86 F, 86 Η, 86 Κ, 86 L, 86 Μ, 85 Ν, 86 R, 86 Τ, 86 Χ, 86 Υ που εξυπηρετούν τις περιοχές Λαγκαδίκια, Καβαλάρι, Γερακαρού, Βασιλούδι, Αδραμέρι, Λαγυνά), 55 Σταυρούπολη Ωραιόκαστρο, 55 Α Σταυρούπολη Γυμνάσιο, 55 Ε Σταυρούπολη Φιλοθέη, 55 Β Σταυρούπολη Παλαιά Συμμαχική (Διαβατά) και 27 Σταυρούπολη Πανεπιστήμιο, στην οποία γίνεται η μετεπιβίβαση των επιβατών των προαναφερθέντων λεωφορειακών γραμμών για να προσεγγίσουν το Κέντρο ή άλλες περιοχές του ΠΣΘ. Είναι εμφανές ότι ένας τέτοιος Τερματικός Σταθμός δεν μπορεί να μένει εκτός σχεδιασμού της επέκτασης προς Σταυρούπολη Ευκαρπία, καθώς έτσι καταργείται η βασική αρχή του σχεδιασμού της συνδυασμένης χρήσης μέσων και της δημιουργίας πολυτροπικών συγκοινωνιακών κέντρων. Η διέλευση της γραμμής μετρό από τον Τερματικό Σταθμό Σταυρούπολης θα εξυπηρετήσει τόσο τους μετακινουμένους των προαναφερθέντων λεωφορειακών γραμμών που φτάνουν στον Τερματικό Σταθμό για μετεπιβίβαση προς το Κέντρο ή άλλες περιοχές, όσο και τις περιοχές μεταξύ του Εσωτερικού Περιφερειακού και Εξωτερικού Περιφερειακού Δακτυλίου αλλά και την περιοχή του Δήμου Ωραιοκάστρου. Η επέκταση προς τη Σταυρούπολη Ευκαρπία πρέπει να είναι υπόγεια, καθώς η πρόταση του επιφανειακού τραμ στην οδό Λαγκαδά θα έχει αρκετά προβλήματα (καθυστερήσεις στις πολλές διασταυρώσεις, μείωση των λωρίδων της οδού Λαγκαδά η οποία για να διαμορφωθεί σε όλο της το πλάτος τουλάχιστον για το τμήμα που διαμορφώθηκεκαταστράφηκε υγιής και αναγκαία για το μικροκλίμα της πόλης φύτευση, θα καταστεί δυσχερής η διέλευση των πεζών και των οχημάτων στις διασταυρώσεις κλπ), αλλά και δεν υπάρχει κάποιος πολιτιστικός (π.χ. μνημεία) ή φυσικός παράγοντας (π.χ. θαλάσσιο μέτωπο) που θα καθιστούσε ελκυστική μία διαδρομή με το τραμ. Αν μειωθούν οι λωρίδες στην οδό Λαγκαδά ας γίνει για κάποια φύτευση αυτού του τσιμεντένιου άξονα που θα επιφέρει μείωση του χαμένου πρασίνου και θα δώσει μια διαφορετική μορφή στην οδό, αλλά και για διαπλάτυνση πεζοδρομίων και δημιουργία ποδηλατοδρόμου. 3. Να μελετηθεί και να προχωρήσει η επέκταση μέχρι το Αεροδρόμιο. 4. Να μελετηθεί η δημιουργία κλάδου προς τους Αμπελόκηπους και το Εύοσμο. Η επέκταση προς Εύοσμο να μελετηθεί έως την Εξωτερική Περιφερειακή οδό, καθώς Δυτικά ο αστικός ιστός επεκτείνεται συνεχώς προς την Εξωτερική Περιφερειακή οδό. 6

7 5. Να μελετηθεί η δημιουργία κλάδου προς την Πυλαία μέσω της περιοχών Τούμπα και Χαριλάου. Γενικά το Μετρό θα πρέπει να λειτουργεί ως ζωντανός οργανισμός, συνεχώς να βελτιώνεται και να επεκτείνεται όπου υπάρχει ή / και δημιουργείται ανάγκη για μεταφορικό έργο. 6. Είναι θεμιτή η δημιουργία συνδετήριων γραμμών (είτε είναι υπόγειο μετρό είτε επιφανειακό τραμ) που θα αρθρώνονται με το προτεινόμενο δίκτυο Μετρό. Έτσι είναι θεμιτή η συνδετήρια γραμμή στη δυτική περιοχή, η οποία δημιουργείται κατά μήκος του άξονα Δυτικού τόξου, ο οποίος βέβαια θα πρέπει να διαμορφωθεί και να αναβαθμιστεί. 7. Είναι αναγκαία η σύνδεση της Σίνδου (ΤΕΙ, νέοι χώροι Έκθεσης Θεσσαλονίκης) με μέσο σταθερής τροχιάς. Κάτι τέτοιο μπορεί να προωθηθεί με τις υπάρχουσες γραμμές του ΟΣΕ - αρχικά- ή μελλοντικά από νέους κλάδους του Μετρό. 8. Είναι αναγκαίες οι προαστιακές σιδηροδρομικές συνδέσεις της Θεσσαλονίκης με τα κοντινά μεγάλα αστικά κέντρα. Επιτυχής είναι ήδη η προαστιακή σιδηροδρομική σύνδεση με Κατερίνη και Λάρισα (η οποία μπορεί να γίνει ακόμη πιο βέλτιστη με την ύπαρξη περισσότερων δρομολογίων), κάτι που καθιστά εμφανή την αναγκαιότητα και άλλων συνδέσεων (Κιλκίς, Σέρρες κλπ). 9. Αναδιάρθρωση των λεωφορειακών γραμμών για τη συνδυασμένη λειτουργία τους με το δίκτυο του Μετρό, δηλαδή να τροφοδοτούν και να συμπληρώνουν το μελλοντικό δίκτυο Μετρό. 10. Θα πρέπει να μελετηθούν και να δημιουργηθούν τερματικοί σταθμοί (πολυτροπικά συγκοινωνιακά κέντρα), όπου θα επιτυγχάνεται η εύκολη μετεπιβίβαση από μέσο σε μέσο, είτε αυτή είναι από ΙΧ σε λεωφορειακή γραμμή ή γραμμή Μετρό, είτε από λεωφορειακή γραμμή σε μία άλλη λεωφορειακή γραμμή ή σε γραμμή Μετρό. Σαφώς Μεγάλοι Τερματικοί σταθμοί δεν μπορούν να βρίσκονται εντός του αστικού ιστού, αλλά στα όρια αυτού. Εντός του αστικού ιστού θα μπορούν να δημιουργηθούν εγκαταστάσεις μικρότερης κλίμακας, όπως υπόγειοι χώροι στάθμευσης, στάση Μετρό ή / και τερματισμός μιας τοπικής λεωφορειακής γραμμής. Είτε Μεγάλοι Τερματικοί σταθμοί, είτε μικρότεροι, προϋποθέτουν ανάπλαση των περιοχών γύρω από αυτούς, ώστε οι περιοχές αυτές να μην υποβαθμιστούν και να αποτελούν σημεία αναφοράς. Προτείνονται τα εξής σημεία για Μεγάλους Τερματικούς σταθμούς (Πολυτροπικά συγκοινωνιακά κέντρα): Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός. Είναι η μόνη θέση που βρίσκεται ενός αστικού ιστού αλλά σε αυτήν συνδυάζονται Σιδηρόδρομος, Μετρό, Λεωφορειακές γραμμές. Περιοχή Μίκρας ανατολικά. Υφιστάμενος Τερματικός Σταθμός Σταυρούπολης, όπου καταλήγουν πολλές λεωφορειακές γραμμές από μακρινότερες περιοχές της Θεσσαλονίκης και από τον γειτονικό Δήμο Ωραιοκάστρου, από όπου προτείνουμε να διέλθει και το Μετρό. Στη θέση αυτή μπορεί να δημιουργηθεί και χώρος στάθμευσης οχημάτων. Βρίσκεται κοντά στην Εγνατία οδό (Εξωτερική Περιφερειακή Θεσσαλονίκης) και θα μπορούν να 7

8 σταθμεύουν εκεί τα οχήματά τους οι μετακινούμενοι με ΙΧ, να μετεπιβιβάζονται στη γραμμή Μετρό και να μην εισέρχονται με τα οχήματά τους ούτε καν στην Εσωτερική Περιφερειακή Θεσσαλονίκης. Βέβαια θα πρέπει να διερευνηθούν και άλλες θέσεις σε συνδυασμό με το μελλοντικό δίκτυο μέσων σταθερής τροχιάς. 11. Όπως προαναφέρθηκε, μέχρι να υλοποιηθούν τα παραπάνω, το βάρος των δημοσίων συγκοινωνιών επωμίζονται οι λεωφορειακές γραμμές. Είναι αναγκαίο λοιπόν να βελτιωθεί το επίπεδο εξυπηρέτησης των λεωφορειακών γραμμών με αύξηση του στόλου των οχημάτων, αύξηση της συχνότητας διέλευσής τους και με τη δημιουργία νέων γραμμών (π.χ. για τη Σταυρούπολη μια νέα γραμμή express, ή η καλύτερη συχνότητα της λεωφορειακής γραμμής 27 Σταυρούπολη - Πανεπιστήμιο), καθώς οι ανάγκες είναι πραγματικά μεγάλες. 2.3 Προτεραιότητες Με βάση όλα τα παραπάνω, ως ενέργειες / έργα προτεραιότητας θεωρούνται: Η δημιουργία Φορέα σχεδιασμού, ανάπτυξης υποδομών και ελέγχου του συστήματος Δημοσίων Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης. Η βελτιστοποίηση του μεταφορικού έργου των λεωφορειακών γραμμών ώσπου να ολοκληρωθεί το δίκτυο μετρό. Η βελτιστοποίηση αυτή θα επιτευχθεί με αύξηση του στόλου, τη βελτίωση της συχνότητας, τη δημιουργία νέων γραμμών και τη δημιουργία λεωφορειολωρίδων, οι οποίες όμως θα πρέπει να αστυνομεύονται, αλλιώς όχι μόνο δεν ωφελείται η κίνηση των λεωφορείων, αλλά δημιουργούνται πρόσθετες καθυστερήσεις και δυσλειτουργίες στο οδικό δίκτυο. Η υλοποίηση χωρίς άλλες καθυστερήσεις της πρώτης γραμμής Μετρό. Η προώθηση των απαραίτητων μελετών για την κατασκευή των νέων προτεινόμενων κλάδων του Μετρό (όπως αυτοί αναλύθηκαν παραπάνω), έτσι ώστε κάποτε να υπάρχει ολοκληρωμένο δίκτυο Μετρό. Η λειτουργία Προαστιακού Σιδηρόδρομου προς Σίνδο και άλλες γειτονικές πόλεις. 8

9 3. ΟΔΙΚΟΙ ΑΞΟΝΕΣ 3.1 Εισαγωγή Από το ΠΣΘ λείπουν βασικά έργα οδικής υποδομής και η έλλειψη αυτή δημιουργεί κυκλοφοριακές δυσλειτουργίες και περιβαλλοντική υποβάθμιση. Έτσι, τα έργα οδικής υποδομής έχουν και αυτά το μερίδιό τους ως προς την επίτευξη της βιώσιμης κινητικότητας. Θα πρέπει να εξεταστούν το βασικό οδικό δίκτυο της αστικής περιοχής, ο Εσωτερικός Οδικός Δακτύλιος, ο Εξωτερικός Οδικός Δακτύλιος, οι ακτινικές συνδέσεις μεταξύ τους, το δίκτυο των αυτοκινητοδρόμων που συνδέει της Θεσσαλονίκη με τις πρωτεύουσες γειτονικών νομών. 3.2 Προτάσεις Βασικό Οδικό Δίκτυο της Αστικής Περιοχής Το βασικό οδικό δίκτυο της αστικής περιοχής παρουσιάζει πολλά προβλήματα, τα οποία βιώνουν καθημερινά όλοι οι μετακινούμενοι, ανεξαρτήτως με ποιο μέσο μετακινούνται (ΙΧ, λεωφορείο, πεζή). Με την αναβάθμιση του βασικού οδικού δικτύου της, η πόλη αναβαθμίζεται αισθητικά -αλληλεπίδραση οδού και πόλης-, λειτουργικά και περιβαλλοντικά, γίνεται πιο αποτελεσματική, θα μπορούν να λειτουργήσουν καλύτερα οι λεωφορειακές γραμμές και γενικά να εξυπηρετηθούν καλύτερα οι μετακινούμενοι. Έτσι: 1. Απαιτείται εκ νέου η Ιεράρχηση του Βασικού Οδικού Δικτύου της αστικής περιοχής και καθορισμός της κυκλοφοριακής λειτουργίας (μονόδρομος, αμφίδρομος, με ή χωρίς στάθμευση κλπ) και των γεωμετρικών χαρακτηριστικών (πλάτος δρόμου, λωρίδες κυκλοφορίας). Για παράδειγμα η οδός Καραολή & Δημητρίου εμφανίζεται σε διάφορες ιεραρχήσεις ως Δευτερεύουσα αρτηρία ΠΣΘ. Αυτός ο χαρακτηρισμός θα έπρεπε να προσδίδει απευθείας στην οδό κάποια κυκλοφοριακή λειτουργία και κάποια γεωμετρικά χαρακτηριστικά. Η οδός Καραολή & Δημητρίου είναι αμφίδρομος, διαμορφώθηκε από την οδό Λαγκαδά έως την οδό Δενδροποτάμου με δύο λωρίδες ανά κατεύθυνση -έτσι ώστε να συμπίπτει με το χαρακτηρισμό της αρτηρίας- ενώ στο υπόλοιπο τμήμα της έως την οδό Μοναστηρίου έχει μία λωρίδα ανά κατεύθυνση και πέφτει η λειτουργία της σε κύρια οδό των τοπικών Δήμων ή συλλεκτήρια οδό. Άλλο παράδειγμα αποτελούν οι οδοί Ακριτών και Δαβάκη, οι οποίες αποτελούν τμήματα του οδικού άξονα δυτικού τόξου. Έχουν 2 λωρίδες ανά κατεύθυνση με διαχωριστική νησίδα, όμως η παράνομη ή μη στάθμευση παρά την οδό, υποβαθμίζει τη λειτουργία της, αφού μειώνει το λειτουργικό πλάτος σε μία λωρίδα ανά κατεύθυνση. Υπάρχουν και άλλες τέτοιες περιπτώσεις για αυτό και το κύριο οδικό δίκτυο της αστικής περιοχής θα πρέπει πλήρως να ιεραρχηθεί και να καθοριστούν τα χαρακτηριστικά του. 2. Απαιτείται η ολοκλήρωση κατασκευής οδικών αξόνων ή / και αναβάθμισή τους. 9

10 Άμεση υλοποίηση του τμήματος της οδού Λαγκαδά από το ύψος των οδών Δαβάκη Ακριτών έως την οδό Αγίου Δημητρίου (απαλλοτριώσεις, μελέτες, κατασκευή). Η διαμόρφωση της οδού Λαγκαδά σταμάτησε πριν την οδό Ακριτών (ούτε καν ολοκληρώθηκε ο κόμβος Λαγκαδά Ακριτών) με αποτέλεσμα να δημιουργούνται προϋποθέσεις τροχαίων ατυχημάτων και ανάσχεση κυκλοφορίας στην είσοδο από το νέο τμήμα της οδού στο παλαιό. Το οδόστρωμα του παλαιού τμήματος είναι σε άθλια κατάσταση, το λειτουργικό πλάτος μειώνεται από την παρόδια παράνομη στάθμευση μετατρέποντας την βόρεια είσοδο προς το Κέντρο από μία οδό 3 λωρίδων ανά κατεύθυνση με παράπλευρες οδούς σε μία οδό με μία λωρίδα ανά κατεύθυνση, η οποία παρακάτω ξαναβρίσκει τα χαμένα της γεωμετρικά χαρακτηριστικά. Ολοκλήρωση της οδού Μπουμπουλίνας (ρέμα Ασημάκη). Έργα αναβάθμισης του βασικού οδικού δικτύου με στόχο την καλύτερη λειτουργία του, τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας, αλλά και της αισθητικής αναβάθμισης, καθώς ένα τακτοποιημένο οδικό δίκτυο είναι και αισθητικά αναβαθμισμένο Εσωτερικός Οδικός Δακτύλιος Ο εσωτερικός οδικός δακτύλιος, έτσι όπως παρουσιάζεται στο στρατηγικό σχέδιο υποδομών μεταφορών ΈΠΘ, αποτελείται από την Εσωτερική Περιφερειακή οδό Θεσσαλονίκης και από μία νέα υποθαλάσσια. Όσον αφορά την Εσωτερική Περιφερειακή οδό Θεσσαλονίκης, απαιτείται άμεση αναβάθμιση του Δυτικού τμήματος από τον κόμβο Κ16 Λαχαναγοράς έως τον κόμβο Κωνσταντινουπόλεως (Σταυρούπολη). Αναφέρεται στην έκθεση της επιτροπής διαμόρφωσης για τον αναλυτικό σχεδιασμό και τη διαβούλευση, ότι βελτιώσεις έχουν μελετηθεί από τις αρμόδιες υπηρεσίες και αφορούν ιδιαίτερα τη διαμόρφωση Ανισόπεδων Κόμβων ή Κάτω διαβάσεων στις επιλεγμένες από το Υπουργείο θέσεις των σημερινών ισόπεδων κόμβων. Αυτές οι θέσεις δεν προσδιορίστηκαν στο συνημμένο σχέδιο, έτσι ώστε να γίνουν γνωστές στους τοπικούς Δήμους και σε όλους τους πολίτες που συμμετέχουν στη διαβούλευση. Σε κάθε περίπτωση, είναι αναγκαία η διαμόρφωση ανισόπεδων κόμβων ή κάτω διαβάσεων στο δυτικό τμήμα, έτσι ώστε να καταργηθούν οι φωτεινοί σηματοδότες και η κυκλοφορία των οχημάτων να έχει μία συνεχή ροή. Θα πρέπει να μελετηθούν οι οδοί στις οποίες θα δημιουργηθούν οι ανισόπεδοι κόμβοι, έτσι ώστε να μην δημιουργούνται κυκλοφοριακά προβλήματα στις περιοχές πλησίον των ανισόπεδων κόμβων. Οι θέσεις των ανισόπεδων κόμβων και ο σχεδιασμός τους θα πρέπει να γίνει γνωστός στην τοπική κοινωνία. Η πρόταση του Δήμου μας περιλαμβάνει: α)δημιουργία κάτω διάβασης στην αερογέφυρα Σταυρούπολης (κόμβο Κωνσταντινουπόλεως) β)κατασκευή κόμβου στην Ιθάκης με πλήρη όμως σύνδεση της οδού Μακρυγιάννη και συγκεκριμένα: την πλήρη είσοδο και έξοδο των οχημάτων για όλες τις κινήσεις και συγχρόνως την ολοκλήρωση της διάνοιξης της οδού Ιθάκης,έτσι ώστε να μη φορτίζεται 10

11 κυκλοφοριακά μια περιοχή του Δήμου μας με ευαίσθητες χρήσεις γης (σχολικά συγκροτήματα, αθλητικές εγκαταστάσεις και πάρκα). γ)μελέτη-κατασκευή απλής άνω διάβασης στην οδό Παλαιολόγου για τη σύνδεση δύο περιοχών του Δήμου μας. Όμως μέχρι την ολοκλήρωση των μελετών, τη δημοπράτηση και την κατασκευή των έργων αυτών (σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα της διαβούλευσης η αναβάθμιση του εσωτερικού δακτυλίου θα ολοκληρωθεί το 2015) θα μπορούσαν να γίνουν κάποια μικροέργα για την διευκόλυνση της κυκλοφορίας, όπως να δημιουργηθούν λωρίδες επιτάχυνσης για την είσοδο στην Περιφερειακή οδό με δεξιές στροφές και να αναπτυχθούν μεγαλύτερες λωρίδες επιβράδυνσης για έξοδο από την περιφερειακή οδό με αριστερή στροφή. Έτσι για παράδειγμα, ο Δήμος Σταυρούπολης έχει ζητήσει εγγράφως τη δημιουργία λωρίδας επιτάχυνσης στη διασταύρωση Μακρυγιάννη - Περιφερειακής οδού, έτσι ώστε να εισέρχονται πιο εύκολα και χωρίς διακοπή τα οχήματα από την οδό Μακρυγιάννη στην Περιφερειακή οδό με κατεύθυνση προς ανατολικά (δεξιά στροφή) και δε γίνεται δεκτό το αίτημα του Δήμου, με την αιτιολογία της ύπαρξης της διασταύρωσης και του ότι κάποια στιγμή στο μέλλον θα πραγματοποιηθεί σε κάποιο σημείο ένας ανισόπεδος κόμβος. Θα πρέπει να επανεξεταστεί το αίτημα του Δήμου. Επίσης θα πρέπει να εξεταστεί η ανάπτυξη ηχοπετασμάτων για τη μείωση της ηχορύπανσης που προκαλείται από την κυκλοφορία. Το βορειοανατολικό τμήμα του δακτυλίου παρόλο που έχουν ολοκληρωθεί οι ανισόπεδοι κόμβοι παρουσιάζει κάποιες δυσλειτουργίες και θα πρέπει να μελετηθούν προτάσεις βελτίωσής αυτού αλλά και κάποιων εισόδων - εξόδων. Δημιουργούνται πολλά προβλήματα στην εσωτερική περιφερειακή οδό όταν συμβαίνει ένα τροχαίο ατύχημα,εξαιτίας της ανυπαρξίας ΛΕΑ στο μεγαλύτερο μέρος της. Ο άξονας Κατσιμίδη Καυταντζόγλου θα πρέπει να αναβαθμιστεί, έτσι ώστε να μπορέσει να ανταποκριθεί στην κυκλοφοριακή λειτουργία την οποία καλείται να αναλάβει. Όσον αφορά στην πρόταση για τη νέα υποθαλάσσια αυτή θα πρέπει να μελετηθεί πλήρως (Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων, Κυκλοφοριακή Μελέτη, Μελέτη κατασκευής, οικονομοτεχνικές μελέτες, τεχνικές υποστηρικτικές μελέτες, πρόγραμμα χρηματοδότησης, χρονοδιάγραμμα υλοποίησης κλπ) και να λυθούν εξαρχής οποιαδήποτε διαδικαστικά θέματα μπορούν να υπάρξουν, έτσι ώστε να μην καταλήξει στο φιάσκο της υποθαλάσσιας αρτηρίας. Σε κάθε περίπτωση, όταν αυτή μελετηθεί, θα πρέπει να φτάνει έως την Καλαμαριά και να ολοκληρώνει τον Εσωτερικό Οδικό Δακτύλιο. Επίσης, αν τελικά υλοποιηθεί η υποθαλάσσια αρτηρία, θα πρέπει να πεζοδρομηθεί το παραλιακό μέτωπο της πόλης (οδός Νίκης) και να αναπλαστεί η γύρω περιοχή Εξωτερικός οδικός Δακτύλιος Ο εξωτερικός οδικός δακτύλιος είναι ένας κατά πολύ ευρύτερος δακτύλιος, ο οποίος παρακάμπτει την ευρύτερη περιοχή της Θεσσαλονίκης. Έργα όπως η Ζεύξη του Θερμαϊκού ή οι χαράξεις στο βορειοανατολικό τμήμα θα πρέπει να μελετηθούν πλήρως. 11

12 Θα πρέπει να δημιουργηθούν οι προτεινόμενες ακτινικές συνδέσεις μεταξύ των δύο οδικών δακτυλίων. Στις προτεινόμενες ακτινικές συνδέσεις στο Δυτικό τμήμα εκτός των συνδέσεων ΑΣ1:Κόμβος Κ1 με Κόμβο Κ16, ΑΣ2: Οδός Πόντου, Σύνδεση με εθνική οδό προς Έδεσσα μέσω της οδού Μοναστηρίου, ΑΣ3: οδός Λαγκαδά, προτείνεται μια νέα σύνδεση στο ύψος του Εύοσμου (θα μπορούσε να είναι η οδός Μαιάνδρου ή η οδός Σμύρνης ανάλογα με το που βρίσκεται ο υπό μελέτη ανισόπεδος κόμβος στο ύψος του Εύοσμου) Προτεραιότητες Με βάση όλα τα παραπάνω, ως ενέργειες / έργα προτεραιότητας θεωρούνται: 1. Η ιεράρχηση του βασικού οδικού δικτύου της αστικής περιοχής. 2. Η ολοκλήρωση της οδού Λαγκαδά. 3. Η αναβάθμιση του εσωτερικού οδικού δακτυλίου. Ανισόπεδοι κόμβοι στο δυτικό τμήμα: α)δημιουργία κάτω διάβασης στην αερογέφυρα Σταυρούπολης (κόμβο Κωνσταντινουπόλεως) β)κατασκευή κόμβου στην Ιθάκης με πλήρη σύνδεση της οδού Μακρυγιάννη και συγχρόνως την ολοκλήρωση της διάνοιξης της οδού Ιθάκης γ)μελέτη-κατασκευή απλής άνω διάβασης στην οδό Παλαιολόγου για τη σύνδεση δύο περιοχών του Δήμου μας. Βελτιώσεις στο ανατολικό. 4. Αναβάθμιση του κύριου οδικού δικτύου της αστικής περιοχής. 5. Έναρξη μελέτης νέας υποθαλάσσιας και ζεύξης Θερμαϊκού. 6. Υλοποίηση τμημάτων του Εξωτερικού Δακτυλίου και των ακτινικών συνδέσεων. 12

13 4. ΤΕΡΜΑΤΙΚΟΙ ΣΤΑΘΜΟΙ ΧΩΡΟΙ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ Η δημιουργία χώρων στάθμευσης εκτός οδού στην περίμετρο κεντρικών περιοχών και σε σημεία όπου αρθρώνονται διάφορα δίκτυα μεταφοράς, είναι απαραίτητες για την ενθάρρυνση της χρήσης των Δημοσίων Συγκοινωνιών, καθώς γίνεται πιο εύκολη η μετεπιβίβαση από το ένα μέσο στο άλλο. Οι υποδομές στάθμευσης θα πρέπει να μελετηθούν άμεσα, ώστε να μπορέσουν να υλοποιηθούν σύντομα. Όπως έχει προαναφερθεί στο κεφάλαιο των Δημοσίων Συγκοινωνιών, ως πολυτροπικό συγκοινωνιακό κέντρο προτείνεται επιπλέον ο χώρος του Τερματικού Σταθμού Σταυρούπολης. Σ αυτόν καταλήγουν πολλές λεωφορειακές γραμμές από πιο μακρινές περιοχές της Θεσσαλονίκης και από το γειτονικό Δήμο Ωραιοκάστρου. Προτείνεται να διέλθει το μετρό από αυτόν τον σταθμό. Στη θέση αυτή μπορεί να δημιουργηθεί και χώρος στάθμευσης οχημάτων. Είναι θεμιτή η δημιουργία υπόγειων χώρων στάθμευσης σύμφωνα με τις παραπάνω αρχές, και εκτός από τους προτεινόμενους στην έκθεση, ο κάθε Δήμος ξεχωριστά θα πρέπει να προωθήσει και τους υπόλοιπους υπόγειους χώρους στάθμευσης της περιοχής του. Είναι απαραίτητη η άμεση υλοποίηση ενός Ενιαίου Σχεδίου Στάθμευσης σε όλο το ΠΣΘ και φυσικά είναι πάντα απαραίτητη η αστυνόμευση του συστήματος στάθμευσης. Τέλος, θα πρέπει να μελετηθεί η δημιουργία χώρων στάθμευσης Βαρέων Οχημάτων. Τα βαρέα οχήματα δεν θα πρέπει να εισέρχονται στο αστικό ιστό πέρα από το έργο της τροφοδοσίας, πόσο μάλλον να σταθμεύουν σε αυτόν. Παρατηρείται έντονη στάθμευση βαρέων οχημάτων σε οδούς μεγάλου πλάτους, αλλά ακόμη και σε στενότερους δρόμους στη Δυτική περιοχή του ΠΣΘ (π.χ. Οδός Δενδροποτάμου στο ύψος της Μενεμένης, κοντά στη διασταύρωση με την οδό Καραολή & Δημητρίου, αλλά και σε τοπικό κύριο οδικό δίκτυο π.χ. στις οδούς Περικλέους, Μπουμπουλίνας, Παπανικολή κ.α. του Δήμου Σταυρούπολης. Η απαγόρευση της στάθμευσης βαρέων οχημάτων στον αστικό ιστό,είτε βάσει ΚΟΚ (άρθρο 34), είτε βάσει κανονιστικών αποφάσεων και αποφάσεων Νομαρχών δε θα έχει αποτέλεσμα και λόγω έλλειψης αστυνόμευσης, αν δεν υπάρχουν οργανωμένοι χώροι στάθμευσης βαρέων οχημάτων που θα αποτελούν την εναλλακτική λύση. 13

14 5. ΠΡΑΣΙΝΕΣ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΙΣ ΠΡΟΣΒΑΣΙΜΟΤΗΤΑ Βασική παράμετρος της βιώσιμης κινητικότητας είναι η προώθηση των μετακινήσεων πεζή και με το ποδήλατο. Η προώθηση των μετακινήσεων πεζή,μπορεί να επιτευχθεί μόνο με την ύπαρξη ολοκληρωμένου δικτύου ασφαλών πεζοδιαδρόμων, είτε αυτοί είναι πεζόδρομοι, είτε είναι πεζοδρόμια ικανού πλάτους, ελεύθερα εμποδίων καθ' ύψος και κατά μήκος, για την άνετη, ασφαλή και ελεύθερη κυκλοφορία πεζών και ιδιαίτερα των ΑμεΑ και των εμποδιζόμενων ατόμων. Η προώθηση ενός ολοκληρωμένου δικτύου ποδηλατοδρόμων σε συνδυασμό με το δίκτυο πεζοδρόμων και ασφαλών γενικά διαδρομών για μετακίνηση πεζή, θα προσφέρει έναν εναλλακτικό τρόπο μετακίνησης φιλικό στο περιβάλλον. Το ποδήλατο για να υπάρξει στους δρόμους της πόλης πρέπει να αντιμετωπίσει το αυτοκίνητο με ίσους όρους. Έχει ανάγκη μια υποδομή που να το καθιστά πραγματικά ανταγωνιστικό μέσο ως προς το αυτοκίνητο. Η υποδομή για το ποδήλατο μπορεί να είναι μια ισχυρή παρέμβαση στην πόλη με αναβάθμιση του δομημένου περιβάλλοντος, αλλά σε άλλες περιπτώσεις μπορεί να είναι και πιο λιτή. Θα πρέπει όμως να εφαρμοστεί σε διαδρομές με πολεοδομική αξία, οι οποίες υποβαθμίζονται από την κυριαρχία του αυτοκινήτου. Απαιτείται λοιπόν μελέτη για τη δημιουργία ολοκληρωμένων δικτύων βαδίσματος και ποδηλάτου. Τα δίκτυα αυτά θα πρέπει να ιδωθούν σε συνδυασμό με το Δίκτυο Δημοσίων Συγκοινωνιών για την συνδυασμένη χρήση τους. 14