Συμμετοχή στην Διαβούλευση για το: ΕΝΙΑΙΟ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΟ ΣΧΕΔΙΟ ΥΠΟΔΟΜΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ.

Transcript

1 Ένωση για τα δικαιώματα των Πεζών (www. enosipezon.gr) Για την επικοινωνία: Γιάννης Αγγελίδης αρχιτέκτων πολεοδόμος Αλεξάνδρου Παπαναστασίου 144, ΘΕΣ/ΝΙΚΗ 54249, τηλ , φαξ , Συμμετοχή στην Διαβούλευση για το: ΕΝΙΑΙΟ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΟ ΣΧΕΔΙΟ ΥΠΟΔΟΜΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ Αξιότιμοι κύριοι, Πιστεύουμε ότι όλοι θα γνωρίζετε την Ένωση Πεζών. Η Ένωση για τα δικαιώματα των Πεζών είναι ένα αστικό μη κερδοσκοπικό σωματείο (Μ.Κ.Ο.), που ιδρύθηκε και εδρεύει στην Θεσσαλονίκη από το 1996, με σκοπό την προβολή και την προάσπιση των δικαιωμάτων των πεζών συμπολιτών μας, τη μελέτη και πρόταση συγκεκριμένων δράσεων για τα δικαιώματα αυτά και την βιώσιμη κινητικότητα ώστε να γίνουν οι πόλεις μας πιο ανθρώπινες. Με την παρούσα η Ενωση με προτάσεις που διαμορφώθηκαν από τους επιστημονικούς της εκπροσώπους συμμετέχει στην Δημόσια Διαβούλευση για το ΕΝΙΑΙΟ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΟ ΣΧΕΔΙΟ ΥΠΟΔΟΜΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ. Τα μέλη της Ενωσης μαζί με χιλιάδες άλλους επώνυμους και μη ενεργούς και σκεπτόμενους πολίτες, διαπιστώνουμε κάθε μέρα και περισσότερο ότι οι μέχρι τούδε ακολουθούμενες μέθοδοι αστικής διακυβέρνησης του Συγκροτήματος και οι πολεοδομικές, συγκοινωνιακές και κυκλοφοριακές πολιτικές και πρακτικές που παράγουν, δεν είναι ικανές να αντιμετωπίσουν την συνεχή χειροτέρευση της ποιότητας ζωής και εργασίας που όλοι βιώνουμε. Είναι σε όλους γνωστά τα εκρηκτικά πλέον για την Θεσσαλονίκη (και για όλα τα αστικά κέντρα της χώρας βεβαίως) αλληλοσυσχετιζόμενα θέματα της διακίνησης και της προστασίας των πεζών, των ποδηλατών, των ατόμων με ειδικές ανάγκες, των μαθητών, γενικώς των εμποδιζόμενων ατόμων, της έλλειψης ελεύθερων χώρων και χώρων πρασίνου και ευρύτερα τα κρίσιμα θέματα του σχεδιασμού του συστηματος μεταφορών και του αστικού περιβάλλοντος της πόλης μας με τρόπο φιλικό προς τον πολίτη, προς την κατεύθυνση της αειφορίας, της βιώσιμης μη μηχανοκίνητης κινητικότητας και της «έξυπνης-πράσινης ανάπτυξης» που κατά τα φαινόμενα αποτελεί (και καλώς) έναν βασικό -πλην ζητούμενο-, στόχο της κυβέρνησης αλλά και στόχο του προς διαβούλευση Σχεδίου. Ειδικότερα, ως Ενωση Πεζών, συμφωνούμε πλήρως με τα παρακάτω -όπως αυτά αναφέρονται στα κείμενα του Σχεδίου (Έκθεση Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων): «Η φιλοσοφία Σχεδιασμού του συνολικού συστήματος βασίζεται (εκτός άλλων) και σε αρχές βιώσιμης κινητικότητας που έχει προτείνει η Επιτροπή και υιοθετήσει η πολιτική ηγεσία του Υπουργείου» και ειδικότερα όπως αναφέρεται : «Το προτεινόμενο Στρατηγικό Σχέδιο θα πρέπει να στοχεύει στην καλλίτερη εξυπηρέτηση του συνόλου των ατομικών μετακινήσεων στην περιοχή (σε αντιδιαστολή με τις μετακινήσεις οχημάτων) στα πλαίσια παροχής ικανοποιητικής «κινητικότητας» (mobility) σε όλο το κοινωνικό σύνολο». Αλλά και τα αναφερόμενα στο Κεφ 1.3. «Η Επιτροπή θεωρεί ότι ο στρατηγικός συγκοινωνιακός σχεδιασμός στην περιοχή της πόλης της Θεσσαλονίκης πρέπει να διαμορφωθεί με επίκεντρο τα συστήματα Δημοσίων Συγκοινωνιών, εστιάζοντας στα μέσα μαζικής μεταφοράς και στους λοιπούς τρόπους μετακίνησης που δεν βασίζονται στο ΙΧ. Ο θεμελιώδης αυτός στόχος 1

2 αποτελεί τη βασική προτεραιότητα του σχεδιασμού και συνάδει απόλυτα με την έννοια της «Βιώσιμης Κινητικότητας», που αναφέρεται και στη Πράσινη Βίβλο για την αστική κινητικότητα στην Ευρωπαϊκή Ένωση» αλλά τελικά διαπιστώνουμε μια εντελώς αδικαιολόγητη έλλειψη ενδιαφέροντος στο Σχέδιο για τις μετακινήσεις πεζή και με ποδήλατο και τις υποδομές τους. Ενδεχομένως η παρατηρούμενη αυτή έλλειψη ενδιαφέροντος να οφείλεται στην (λανθασμένη) αντίληψη ότι οι υποδομές κίνησης πεζή η με ποδήλατο είναι έργα μικρής κλίμακας και υποπίπτουν στην αρμοδιότητα ΟΤΑ και άλλων «κατώτερων» οργάνων. Όμως η διοικητική διάσπαση του Συγκροτήματος (η οποία συνεχίζεται και μετά το Σχεδιο Καλλικράτης), οικονομικές και τεχνικές δυνατότητες ΟΤΑ, μικρά και μεγάλα συμφέροντα και αντιπαραθέσεις, και πολλοί άλλοι λόγοι που για λόγους συντομίας δεν αναφέρουμε, συνολικά δε η αρνητική εμπειρία των τελευταίων δεκαετιών, καταδεικνύουν ότι ο βασικός υπερτοπικός Σχεδιασμός και στον τομέα αυτό πρέπει να ενσωματωθεί στο Στρατηγικό Σχέδιο Υποδομών. Στα πλαίσια αυτά σας καλούμε να συμπεριλάβετε στο Σχέδιο Υποδομών τα παρακάτω έργα: 1.-Τον σχεδιασμό και την σταδιακή υλοποίηση ένός βασικού, υπερτοπικού Δικτύου Πεζοδρόμων Ποδηλατοδρόμων στην ευρύτερη περιοχή του Π.Σ.Θ. Ως ενδεικτικά τμήματα και διαδρομές του ως άνω έργου αναφέρουμε: Νοτιοανατολικό Παραλιακό Πεζόδρομο Ποδηλατόδρομο από το μέγαρο Μουσικής προς Καραμπορνάκι-Μίκρα (Καλαμαριά) Αεροδρόμιο (Πυλαία) (Α φάση), Αεροδρόμιο-Περαία -Ν. Επιβάτες, -Αγ. Τριάδα (Β φάση). Με τον παραλιακό αυτό πεζόδρομο μπορεί να συνδιασθεί και το μέσο σταθερής τροχιάς που προτείνεται για την διαδρομή αυτή (στην Έκθεση ήδη αναφέρεται «Πάντως κατ αρχήν η Επιτροπή θα προτιμούσε και πάλι μια ήπια επιφανειακή ανάπτυξη του μέσου, καιμάλιστα κοντά στην παραλία ώστε σε συνδυασμό με την κατασκευή οδικής αρτηρίας να αξιοποιηθεί η παραλιακή ζώνη μεταξύ Καλαμαριάς και Αεροδρομίου»). Η σύνδεση Κέντρου πόλης- Μεγάρου Μουσικής θεωρούμε ότι θα εξασφαλισθεί δια της νέας παραλίας. Δυτικό Παραλιακό Πεζόδρομο Ποδηλατόδρομο από Λιμάνι-Λαχανόκηποι- Καλοχώρι -Εθνικό Πάρκο Δελταικών Σχηματισμών ΒορειοΔυτικό Πεζόδρομο Ποδηλατόδρομο από Λιμάνι-Σιδ. Σταθμός- Μενεμένη-Κορδελιό-Σίνδο (δια της ζώνης σιδηροδρομικών γραμμών ΟΣΕ)- ΤΕΙ μελλοντικό Εκθεσιακό Κέντρο ΔΕΘ. Ανατολικό Πεζόδρομο Ποδηλατόδρομο από Κεντρικό Μητροπολιτικό πάρκο (ΔΕΘ, Γ Σώμα κ.α) δια περιοχών Ε δημ. Διαμ., Αναλήψεως, Χαριλάου (πχ ενδεικτικά δια της Παπαναστασίου η της Ν. Εγνατίας η άλλων διαδρομών), Ν.Ελβετία, Κοιμητηρια, Θέρμη. «Κάθετους» κλάδους Πεζόδρομων Ποδηλατόδρομων σε διάφορες διαδρομές και ενδεικτικά αναφέρουμε: Διαδρομή Δυτικού τόξου και δια του Δενδροποτάμου καταληξη στην ακτή. Διαδρομή Κεντρικού τόξου και δια του Σειχ-Σου και Κεντρικού Μητροπολιτικού πάρκου (ΔΕΘ, Γ Σώμα Στρατού, ΑΠΘ, κοιμητήρια Ευαγγελίστριας), κατάληξη στην ακτή. Διαδρομή Ανατολικού τόξου και δια της Περιφερειακής Τάφρου κατάληξη στην ακτή. Διαδρομή Θέρμη, Cosmos center (Πυλαία), Γεωργική Σχολή, Αεροδρόμιο και κατάληξη στην ακτή. Όλοι οι περιφερειακοί-παραλιακοί-διαδημοτικοί Πεζοδρόμοι Ποδηλατοδρόμοι που θα διατρέχουν το ΠΣΘ ως ανωτέρω, θα ενώνονται στην Κεντρική Περιοχή του Δήμου Θεσσαλονίκης με δίκτυο, περιοχές ήπιας κυκλοφορίας, ρυθμίσεις και συνδέσεις που 2

3 πρέπει να μελετηθούν προσεκτικά με ειδική μελέτη λόγω της πολυπλοκότητας των κινήσεων στην περιοχή αυτή. Ορισμένες από τις αναφερόμενες διαδρομές η τμήματα τους είναι ήδη μελετημένες η έχουν προταθεί επανειλλημένα σε εγκεκριμένα σχεδια και οι σχεδιασμοί τους βρίσκονται σε διάφορα στάδια «ωριμότητας». Οι λοιπές -που ολοκληρώνουν ένα δίκτυο του οποίου η συνολική σκοπιμότητα είναι εύκολα αντιληπτή- θα πρέπει να μελετηθούν στα πλαίσια του Σχεδίου Υποδομών και σε συνάρτηση και με το αναφερόμενο στην συνέχεια Ολοκληρωμένο Πλαίσιο. Από τις διαδρομές που αναφέρονται παραπάνω γίνεται αντιληπτό, ότι η κατασκευή των βασικών διαδημοτικών υπερτοπικών κλάδων του Δικτύου πρέπει οπωσδήποτε να αντιμετωπισθεί ως ενιαίο σημαντικό Δημόσιο Έργο οδικής-μεταφορικής υποδομής, καθώς σε διάφορα σημεία απαιτούνται απαλλοτριώσεις, υποβάσεις, υποστηλώσεις, ενδεχομένως υπέργειες γεφυρώσεις διασταυρώσεων με άλλους οδικούς και σιδηροδρομικούς άξονες, και άλλα τεχνικά έργα που δεν μπορούν να γίνουν στα πλαίσια άλλου ειδους μερικών παρεμβάσεων (πχ τοπικών αναπλάσεων η πεζοδρομήσεων). Ο στόχος είναι να μπορεί να κινηθεί κανείς πεζή και με ποδήλατο από τις εκβολές του Αξιού ως το Μεγάλο Καραμπουρνάκι κατά μήκος όλου του Θερμαικού. Από την Θέρμη ως την Σίνδο και από το περιαστικό δασος ως την ακτή. Η συνεισφορά του δικτύου αυτού στην μείωση των κινήσεων των οχημάτων, της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, της τουριστικής προβολής, της ανάπτυξης, της προστασίας του περιβαλλοντος, της προσπελασιμότητας και της ανάδειξης των ακτών, και τελικά της βελτίωσης της ποιότητας ζωής στο Συγκρότημα από πολλές όψεις θα είναι πολύ σημαντική. Αντιστρόφως το κόστος υλοποίησης του έργου -αν και όχι αμελητέο λόγω του εύρους του- είναι συγκριτικά πολύ μικρότερο κάθε αλλης οδικής και συγκοινωνιακής παρέμβασης από αυτές που προτείνονται. Εάν υπάρξει ο κατ αρχήν αυτός βασικός σχεδιασμός και εξασφαλισθεί θεσμικά και χρηματοδοτικά η σταδιακή του υλοποίηση, θα δοθεί η εν συνεχεία η δυνατότητα στους ΟΤΑ και σε αλλους Φορείς να υλοποιήσουν και να συνδέσουν στις γραμμές αυτές «κορμού» τοπικά δίκτυα Πεζοδρόμων Ποδηλατόδρομων, δίκτυα ελεύθερων χώρων, χώρων και διαδρομών πρασίνου, δρόμων ήπιας κυκλοφορίας, χώρων σταθμευσης, σταθμών μετεπιβίβασης, λεωφορειολωρίδων και άλλων μέσων, δράσεων και έργων ενίσχυσης της βιώσιμης κινητικότητας σε ολόκληρο το Πολεοδομικό Συγκρότημα της Θεσσαλονίκης. Δυνατότητα που δεν υπάρχει σήμερα με αποτέλεσμα να κατασκευάζονται μικρά, αποκομένα και συχνά άχρηστα τμήματα Πεζοδρόμων Ποδηλατοδρόμων. Η κατασκευή του Δικτύου θα δώσει τον «σκελετό» πάνω στον οποίο μπορούν να αρθρωθούν όλες οι αναπλαστικές παρεμβάσεις της επόμενης δεκαετίας μεγιστοποιώντας το αποτέλεσμα τους. Σημειώνουμε ότι οι περισσότερες άλλες ευρωπαικές πόλεις του μεγέθους της Θεσσαλονίκης (ως Πολεοδομικό Συγκρότημα) διαθέτουν ήδη δίκτυα πεζοδρόμων ποδηλατοδρόμων της τάξεως των χιλιομέτρων έναντι των περίπου 12 που διαθέτει η Θεσσαλονίκη. 2)Τον άμεσο σχεδιασμό (και την σταδιακή υλοποίηση) ένός (τουλάχιστον στρατηγικού) Ολοκληρωμένου Πλαισίου Αστικής Βιώσιμης Αναγέννησης και Κινητικότητας 1, δηλαδή ενός πλαισίου αναφοράς για τον συνδιασμό των 1 Ο όρος Ολοκληρωμένο Πλαίσιο Αστικής Βιώσιμης Αναγέννησης και Κινητικότητας χρησιμοποιείται από σκοπού, αντί άλλων όρων, για να τονισθεί ο συνθετος κυκλοφοριακός και αναπλαστικός χαρακτήρας της προτεινόμενου σχεδιασμού που θα κατευθύνεται από 3

4 μέσων μαζικής μεταφοράς και των λοιπών τρόπων μετακίνησης στο Συγκρότημα που δεν βασίζονται στο ΙΧ, με παράλληλα προγράμματα και δράσεις διαχείρησης της κυκλοφορίας και της στάθμευσης, αλλά και προγράμματα αστικής αναγέννησης και μικρών η μεγαλύτερων αναπλαστικών προσπαθειών και παρεμβάσεων στο Συγκρότημα. Ειδικότερα, πέρα από τα συγκεκριμένα οδικά έργα, πέρα από τις συγκοινωνιακές υποδομές, πέρα από την παράθεση μεμονωμένων αναπλαστικών παρεμβάσεων, σημασία έχει πως όλα αυτά συντονίζονται και συνεργούν στα πλαίσια των αρχών της «βιώσιμης κινητικότητας», δημιουργώντας ένα συνολικό πλαίσιο που τελικά είναι το μόνο που -εάν ολοκληρωθεί-, μπορεί να αναβαθμίσει τον αστικό χώρο και να αντιμετωπίσει τα διάφορα κυκλοφοριακά και αλλα προβλήματα που αλλιώς (εφ όσον όλα τα αστικά συστήματα και υποδομές τελικά αλληλοεξαρτώνται), έαν «εκδιώκονται» από την μια περιοχή θα εμφανίζονται στην άλλη. Για παράδειγμα, δεν είναι δυνατόν να αντιμετωπίσουμε τα (πολύ σοβαρά) προβλήματα προσπελασιμότητας και υποβάθμισης του Ιστορικού Κέντρου (ιδιαιτέρως επιζητούμενο), εάν δεν επιλύσουμε διάφορα προβλήματα δικτύων, μετακινήσεων, στάθμευσης και διαχείρησης της κυκλοφορίας στις περιφέρειες του Συγκροτήματος. Ενδεχομένως η παρατηρούμενη αυτή έλλειψη Ολοκληρωμένου Πλαισίου να οφείλεται στην (εν μέρει σωστή) αντίληψη ότι οι προβλέψεις, οι υπολογισμοί και τα συμπεράσματα της ήδη προ δεκαετίας εκπονηθείσας Γενικής Κυκλοφοριακής Μελέτης «αντέχουν» ακόμη. Όμως οι συνθήκες έχουν αλλάξει, οι προβλέψεις της μελέτης εκείνης απηχούν ένα κλίμα «οικονομικής ευφορίας» που δεν υπάρχει πλέον, ενώ οι υποδομές βιώσιμης κινητικότητας (κίνησης πεζή ή με ποδήλατο) ποτέ δεν απετέλεσαν σημαντικό αντικείμενο της σε σχέση με την κινηση των μηχανοκίνητων οχημάτων. Σήμερα όμως κανείς δεν μπορεί να ισχυρισθεί σοβαρά ότι πχ η «ζεύξη» του Θερμαικού, έχει προτεραιότητα εναντι της κατασκευής ενός βασικού, υπερτοπικού Δικτύου Πεζοδρόμων Ποδηλατοδρόμων Ενδεχομένως επίσης να θεωρείται ότι πεζόδρομοι, ποδηλατόδρομοι, αναπλαστικές και άλλες παρεμβάσεις υποπίπτουν στην αρμοδιότητα αλλου Υπουργείου όπως το πρόγραμμα «Θεσσαλονίκη 2012» που παρουσιάστηκε στις από την Υπουργό ΥΠΕΚΑ κ. Τ. Μπιρμπίλη, ένα μάλλον μεσοπρόθεσμο(;) πρόγραμμα Αστικής Αναγέννησης στην περιοχή της Θεσσαλονίκης. Ηδη βέβαια αναφέρθηκε ότι τα προγράμματα έχουν κάποια συνάφεια, αλλά από μια προσεκτική αντιπαραβολή τους δεν προκύπτει κάτι περισσότερο από μια αόριστη σχέση (αλλά και αντιθέσεις). Η σχέση αυτή θα πρέπει να γίνει πολύ πιο στενή, οι μεταφορικές και συγκοινωνιακές υποδομές να «αρθρωθούν» με τις αναπλαστικές και αναγεννητικές παρεμβάσεις, τα επίπεδα αναφοράς να εξισωθούν, τα χρονικά όρια και οι ροές των προγραμμάτων να συμπέσουν. Αυτό θα πρέπει να κάνει το Ολοκληρωμένο Πλαίσιο. Σε τελευταία ανάλυση τόσο η όποια μεταφορική υποδομή (πχ μια γραμμή τραμ), όσο και οι απαραίτητες αναπλάσεις και διαρυθμίσεις του χωρου και των δρόμων για την διέλευση της, κατασκευαστικά δεν μπορούν να υλοποιηθούν παρά ταυτόχρονα. Ίσως -γιατί όχι- τα δύο προγράμματα θα πρέπει να συγχωνευθούν σε ένα. Η ύπαρξη δύο Υπουργείων προφανώς δεν σημαίνει και αναγκαστικά δύο προγράμματα. Κατά συνέπεια, ο στρατηγικός σχεδιασμός ενός Ολοκληρωμένου Πλαισίου Αστικής Βιώσιμης Αναγέννησης και Κινητικότητας που θα συνδέει αν δεν συγχωνεύει- τα δύο (αλλά και άλλα) προγράμματα παραμένει ζητούμενο. συγκεκριμένες αρχές. Το ζητούμενο δηλαδή δεν είναι μια επικαιροποίηση της Γενικής Κυκλοφοριακής μελέτης με όρους βελτιστοποίησης των Μετακινήσεων. 4

5 Σας επισυνάπτουμε πρόσφατη αναλυτική έκθεση της αναγκαιότητας και της χρησιμότητας ενός ολοκληρωμένου Δικτύου βιώσιμης κινητικότητας και συντονισμένων παρεμβάσεων κυκλοφοριακής-αναπλαστικής μορφής για το ΠΣΘ, του μέλους μας πολεοδόμου χωροτάκτη κ. Γιάννη Αγγελίδη. Για όλους τους παραπάνω λόγους πιστεύουμε ότι τα έργα αυτά (βασικό, υπερτοπικό Δίκτυο Πεζοδρόμων Ποδηλατοδρόμων & Ολοκληρωμένο Πλαίσιο)πρέπει όχι μόνο να ενταχθούν στο Σχέδιο Υποδομών, αλλά να αποτελέσουν την απολύτως πρώτη (μαζί με το μετρό) προτεραιότητα για το Συγκρότημα. Ειμαστε στην διάθεση σας τόσο ως Ενωση Πεζών συλλογικά όσο και σαν επιστήμονες ατομικά να σας παράσχουμε κάθε διευκρίνιση και βοήθεια που θα κριθεί απαραίτητη για τις παραπάνω προτάσεις. Πέρα από την ανωτέρω πρόταση, -ως η σημαντικότερη και αρχαιότερη Μ.Κ.Ο. στα θέματα βιώσιμης κινητικότητας στην Θεσσαλονίκη-, καταθέτουμε το αίτημα μας να μετέχουμε σε σταθερή βάση στις διαβουλεύσεις, τις επιτροπές και τις αποφάσεις σε τοπικό και κεντρικό επίπεδο για τα θέματα αυτά -που πλέον διατρέχουν όλο το φάσμα των αστικών περιαστικών οδικών μεταφορικών και συγκοινωνιακών υποδομών και πολιτικών-, όπως από πολλά χρόνια συμβαίνει σε όλη την Ευρώπη. Με τιμή για την Ένωση Πεζών : Ο Πρόεδρος και το Δ.Σ. Γρηγόρης Μαυράκης Αντώνης Καράγιωργας Μαρία Στεφανούρη Ακης Αγγελίδης Γιάννης Αγγελίδης Αντωνης Μαρινόπουλος Ζαιρα Παπαληγούρα Συνημένο: Έκθεση: «Η αναγκαιότητα Στρατηγικού Σχεδιασμού για την Βιώσιμη Κινητικότητα και την «έξυπνη» ανάπτυξη στο Πολεοδομικό Συγκρότημα της Θεσσαλονίκης»/ Γιάννης Αγγελίδης/ πολεοδόμος χωροτάκτης/