ΔΙΕΡΕΥΝΗΣΗ ΤΗΣ ΔΥΝΑΤΟΤΗΤΑΣ ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΗΣ ΧΡΗΣΗΣ ΤΗΣ ΛΕΩΦΟΡΟΥ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟΥ ΑΠΟ ΔΗΜΟΣΙΕΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΕΣ

Transcript

1 ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ, ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ ΚΑΙ ΚΛΙΜΑΤΙΚΗΣ ΑΛΛΑΓΗΣ ΔΙΕΡΕΥΝΗΣΗ ΤΗΣ ΔΥΝΑΤΟΤΗΤΑΣ ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΗΣ ΧΡΗΣΗΣ ΤΗΣ ΛΕΩΦΟΡΟΥ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟΥ ΑΠΟ ΔΗΜΟΣΙΕΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΕΣ 1o Παραδοτέο ΕΘΝΙΚΟ ΜΕΤΣΟΒΙΟ ΠΟΛΥΤΕΧΝΕΙΟ ΣΧΟΛΗ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΤΟΜΕΑΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΑΙ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΗΣ ΥΠΟΔΟΜΗΣ ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ 2010

2 Περίληψη Παραδοτέου ΠΕΡΙΛΗΨΗ ΠΑΡΑΔΟΤΕΟΥ Η παρούσα έκθεση περιλαμβάνει τα αποτελέσματα των εργασιών του 1 ου Παραδοτέου του ερευνητικού έργου με τίτλο «Διερεύνηση της Δυνατότητας Αποκλειστικής Χρήσης της Λεωφόρου Πανεπιστημίου από Δημοσιές Συγκοινωνίες» το οποίο ανατέθηκε από το Υπουργείο Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής στον τομέα Μεταφορών και Συγκοινωνιακής Υποδομής της Σχολής Πολιτικών Μηχανικών ΕΜΠ. Οι εργασίες του 1 ου Παραδοτέου εστίασαν: 1. Στην ανασκόπηση καλών πρακτικών ως προς παρεμβάσεις αντίστοιχες με την εξεταζόμενη στο παρόν ερευνητικό έργο. 2. Στη συγκοινωνιακή θεώρηση του συστήματος μεταφορών της Αθήνας με έμφαση στο κέντρο της πόλης. 3. Στην διαμόρφωση πλαισίου βιώσιμης αστικής κινητικότητας για το κέντρο της Αθήνας 4. Στον προσδιορισμό των στόχων και των ειδικότερων σεναρίων της παρέμβασης. Έτσι, στα πλαίσια του 1 ου Παραδοτέου παρατίθενται καλές πρακτικές και μελέτες περιπτώσεων που αφορούν σε αλλαγή της λειτουργίας του οδικού δικτύου αστικών περιοχών με στόχο την καταγραφή και κριτική αξιολόγηση της διεθνούς εμπειρίας σε αντίστοιχες παρεμβάσεις. Το βασικό συμπέρασμα που προέκυψε είναι ότι τελικά οι παρεμβάσεις οδήγησαν σε βραχυχρόνια μόνο κυκλοφοριακά προβλήματα και τελικά σε μείωση της κυκλοφορίας. Παρόλα αυτά, οι παρεμβάσεις απαίτησαν προσεκτικό σχεδιασμό, παρακολούθηση των συνθηκών πριν και μετά την όποια παρέμβαση, ενίσχυση των ΜΜΜ, ουσιαστική διαβούλευση και ενημέρωση του κοινού και εφαρμογή των σχεδίων σε φάσεις. Επίσης, αποτυπώνεται το υφιστάμενο συγκοινωνιακό σύστημα της Αθήνας. Όπως φαίνεται, οι κυκλοφοριακές συνθήκες στην περιοχή της παρέμβασης είναι δυσμενείς με εξαίρεση την ίδια τη Λ. Πανεπιστημίου, λόγω της μεγάλης κυκλοφοριακής χωρητικότητάς της. Οι συνθήκες αυτές εμφανίζονται και σε κεντρικούς άξονες περιμετρικά της περιοχής παρέμβασης. Πέρα από τα παραπάνω, η Λ. Πανεπιστημίου Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο i

3 Περίληψη Παραδοτέου εξυπηρετεί και σημαντικό αριθμό γραμμών μέσων μαζικής μεταφοράς, ενώ η οποιαδήποτε παρέμβαση σε αυτή θα πρέπει να εξετάσει και θέματα όπως οι χρήσεις γης, οι κάθετες οδοί και η κυκλοφορία ταξί. Πέρα από τα παραπάνω διαμορφώνεται πλαίσιο για την εφαρμογή πολιτικών και δράσεων βιώσιμης αστικής κινητικότητας στο κέντρο της Αθήνας. Συγκεκριμένα παρατίθεται αναλυτικά το γενικό πλαίσιο εφαρμογής πολιτικών και δράσεων βιώσιμης αστικής κινητικότητας στο κέντρο της Αθήνας, η οποία βασίζεται σε αρχές διαχείρισης κινητικότητας (Mobility Management - ΜΜ) και σε Σχέδια Βιώσιμων Αστικών Μεταφορών (Sustainable Urban Transport Plans SUTP). Ολοκληρώνοντας, διαμορφώνεται πλαίσιο και σενάρια παρέμβασης για τροποποίηση της λειτουργίας της Λ. Πανεπιστημίου προς όφελος των πεζών και των ΜΜΜ. Καταγράφονται οι βασικές αρχές της παρέμβασης, οι οποίες έχουν προκύψει τόσο από την ανασκόπηση καλών πρακτικών και τη συγκοινωνιακή θεώρηση της εξεταζόμενης περιοχής όσο και από διαβούλευση με εμπλεκόμενους φορείς στο έργο (ΟΡΣΑ, ΥΠΕΚΑ, Υπ. Υποδομών, ΟΑΣΑ, ΕΦΣΕ, λοιποί φορείς) και οι οποίες είναι συμβατές με το προτεινόμενο σχέδιο βιώσιμης αστικής κινητικότητας. Με βάση αυτές τις αρχές διαμορφώνονται πιθανά σενάρια κυκλοφοριακών ρυθμίσεων μετά από εκτεταμένη διερεύνηση διαφορετικών εναλλακτικών και διαβούλευση με εμπλεκόμενους φορείς. Τα σενάρια αυτά θα βελτιωθούν περαιτέρω κατά τη διάρκεια της κυκλοφοριακής ανάλυσης και αξιολόγησης και με τη βοήθεια νέας διαβούλευσης με εμπλεκόμενους φορείς. Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο ii

4 Περιεχόμενα ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ Ανάθεση Γενικά Στοιχεία Έργου Αντικείμενο και Οφέλη Δομή και Ενότητες Εργασιών Ομάδα Έργου Περιεχόμενα Παραδοτέου ΑΝΑΣΚΟΠΗΣΗ ΚΑΛΩΝ ΠΡΑΚΤΙΚΩΝ Γενικά στοιχεία Ο Ρόλος και η Σημασία της Πεζοδρόμησης Οδικών Αξόνων Παραδείγματα Παρεμβάσεων Διακοπής Κυκλοφορίας σε Κέντρα Πόλεων Οικονομικές Επιπτώσεις Παρεμβάσεων στον Αστικό Χώρο Σύνοψη Κεφαλαίου ΘΕΩΡΗΣΗ ΤΟΥ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΤΗΣ ΑΘΗΝΑΣ Γενική Περιγραφή του Συστήματος Μεταφορών της Αθήνας Το Σύστημα Αστικών Συγκοινωνιών της Αθήνας Κυκλοφοριακές Συνθήκες στη Μητροπολιτική Περιοχή της Αθήνας Η περίπτωση της Λ. Πανεπιστημίου Σύνοψη Κεφαλαίου. 95 Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο iii

5 Περιεχόμενα 4. ΠΛΑΙΣΙΟ ΒΙΩΣΙΜΗΣ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΟΛΗ ΤΗΣ ΑΘΗΝΑΣ H Έννοια της Διαχείρισης Κινητικότητας Επισκόπηση Δράσεων ΔΚ Καλές Πρακτικές Μέτρων Αστικής Κινητικότητας Σύνοψη Αρχών Βιώσιμου Αστικού Σχεδιασμού Κινητικότητας (Sustainable Urban Transport Planning - SUTP) Ανάπτυξη Στρατηγικού Σχεδίου Βιώσιμης Κινητικότητας Πλαίσιο Βιώσιμης Κινητικότητας για το Κέντρο της Αθήνας Σύνοψη Κεφαλαίου ΒΑΣΙΚΕΣ ΑΡΧΕΣ ΚΑΙ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΑ ΣΕΝΑΡΙΑ ΠΑΡΕΜΒΑΣΗΣ Εισαγωγή και Βασικά Δεδομένα Παρέμβασης Πλαίσιο Ένταξης της Παρέμβασης Βασικές Παράμετροι Παραδοχές Σεναρίων Χαρακτηριστικά Διέλευσης Τραμ Σενάρια Τ-Α-1, Τ-Β-1 και Τ-Γ-1: Αντιδρόμηση της οδού Ακαδημίας Σενάρια Τ-Α-2, Τ-Β-2 και Τ-Γ-2: Σενάρια αντιδρόμησης 146 οδού Σταδίου και διέλευση Τραμ από την οδό Πατησίων. 5.7 Σύνοψη Κεφαλαίου ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΑΝΑΦΟΡΕΣ 155 Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο iv

6 ΕΡΕΥΝΗΤΙΚΟ ΕΡΓΟ ΔΙΕΡΕΥΝΗΣΗ ΤΗΣ ΔΥΝΑΤΟΤΗΤΑΣ ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΗΣ ΧΡΗΣΗΣ ΤΗΣ ΛΕΩΦΟΡΟΥ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟΥ ΑΠΟ ΔΗΜΟΣΙΕΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΕΣ 1 ο Παραδοτέο Χρόνος Παράδοσης: Οκτώβριος 2010 Επιστημονικός Υπεύθυνος: Ματθαίος Καρλαύτης, Αναπληρωτής Καθηγητής Ε.Μ.Π Ερευνητική Ομάδα: Αντώνιος Σταθόπουλος, Καθηγητής Ε.Μ.Π. Κωνσταντίνος Κεπαπτσόγλου, Δρ. Πολ. Μηχανικός - Συγκοινωνιολόγος Λουκάς Δημητρίου, Δρ. Πολ. Μηχανικός - Συγκοινωνιολόγος Γεώργιος Καλαφατας, Δρ. Πολ. Μηχανικός - Συγκοινωνιολόγος Ελένη Παπατζίκου, Αγρ. Τοπ. Μηχανικός Συγκοινωνιολόγος Χριστίνα Μηλιώτη, Πολ. Μηχανικός - Συγκοινωνιολόγος Δήμητρα Πυριαλάκου, Πολ. Μηχανικός Ιωάννης Κολλιούσης, Ειδικός Εφοδιαστικής Αλυσίδας Επικοινωνία: Σχολή Πολιτικών Μηχανικών Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο Ηρώων Πολυτεχνείου 5, Πολ/πολη Ζωγράφου, Τηλ.: , Fax: mgk@central.ntua.gr

7 1. Εισαγωγή 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ 1.1 Ανάθεση Το ερευνητικό έργο με τίτλο «Διερεύνηση της Δυνατότητας Αποκλειστικής Χρήσης της Λεωφόρου Πανεπιστημίου από Δημοσιές Συγκοινωνίες» ανατέθηκε από το Υπουργείο Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής στον τομέα Μεταφορών και Συγκοινωνιακής Υποδομής της Σχολής Πολιτικών Μηχανικών ΕΜΠ, σύμφωνα με την σχετική σύμβαση ανάθεσης. Ημερομηνία έναρξης του έργου είναι η 23 η Ιουνίου 2010 και η συμβατική διάρκεια του έργου είναι 12 μήνες. 1.2 Γενικά Στοιχεία Έργου Η βιώσιμη αστική κινητικότητα αποτελεί βασική συνιστώσα των προσπαθειών, προτάσεων και δράσεων που επιδιώκουν, τόσο σε Ευρωπαϊκό όσο και σε παγκόσμιο επίπεδο την επίτευξη κατά το δυνατόν βιώσιμης και φιλικής προς το περιβάλλον οικονομικής και κοινωνικής ανάπτυξης. Πράγματι, η σύγχρονη Ευρωπαϊκή προσέγγιση στο σχεδιασμό αστικών μεταφορικών συστημάτων εστιάζει αφενός στην επιλογή μέσων και υποδομών, οι οποίες βασίζονται στη μαζική μετακίνηση επιβατών και στις χαμηλές ταχύτητες (πεζοπορία, χρήση ποδηλάτου), αφετέρου δε δυσχεραίνει και αποτρέπει στο μέτρο που αυτό είναι εφικτό την χρήση των ΙΧ εντός του αστικού χώρου. Είναι πλέον γεγονός, ότι παρά το ότι οι Ευρωπαϊκές πόλεις συνεχίζουν κατά περίπτωση να αντιμετωπίζουν κυκλοφοριακά προβλήματα (ιδιαίτερα στα περιφερειακά δίκτυά τους), σταδιακά έχουν επιτύχει την βελτίωση των συνθηκών μετακίνησης στα κέντρα των πόλεών τους, μέσω πολιτικών και δράσεων οι οποίες ενθαρρύνουν τη χρήση βιώσιμων μέσων μεταφοράς. Η πραγματικότητα της φιλικότητας προς τον κάτοικο των Ελληνικών πόλεων (τόσο των μεγάλων αλλά και των μικρότερων), δεν μπορεί να χαρακτηριστεί εφάμιλλη των λοιπών Ευρωπαϊκών πόλεων, παρά τις μεγάλες επενδύσεις της τελευταίας δεκαετίας σε μεταφορικές υποδομές και μέσα. Πρόσφατα στοιχεία ερευνών άλλωστε καταδεικνύουν Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο 1

8 1. Εισαγωγή τα παραπάνω και επισημαίνουν τη δυσμενή προοπτική των μεταφορικών συνθηκών στις Ελληνικές πόλεις, καθώς οι χρόνοι μετακίνησης αυξάνονται συνεχώς και ο κυκλοφοριακός κορεσμός βασικών αρτηριών είναι όλο και συχνότερο φαινόμενο. Οι συνέπειες των παραπάνω είναι δεδομένες, ορατές και γνωστές, τόσο σε ατομικό όσο και συλλογικό επίπεδο και οδηγούν σε συστηματική υποβάθμιση του φυσικού και ανθρωπογενούς περιβάλλοντος των Ελληνικών αστικών περιοχών αλλά βεβαίως και της ποιότητας ζωής των πολιτών. Το κέντρο της Αθήνας αποτελεί την χαρακτηριστικότερη ενδεχομένως περίπτωση των παραπάνω, αφού παρά την ύπαρξη πυκνού δικτύου αστικών συγκοινωνιών, αλλά και τη δυνητική δυνατότητα βαδίσματος για μετακίνηση εντός αυτού (κυρίως λόγω των μικρών αποστάσεων αλλά και του ανθρωπογενούς ενδιαφέροντος που παρουσιάζουν οι δραστηριότητες στους δρόμους του), η ανεπάρκεια υποδομών για χρήση μέσων χαμηλών ταχυτήτων, αλλά κυρίως η αυξημένη χρήση ΙΧ σε συνδυασμό με την επίσης ανεπαρκή διαθεσιμότητα χώρου για κίνηση και στάθμευση, οδηγούν σε συνθήκες διαβίωσης και μετακίνησης, οι οποίες δεν μπορούν σε καμία περίπτωση να χαρακτηριστούν ανεκτές. Η αυξημένη χρήση ΙΧ πάλι οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στο ότι παρέχεται η δυνατότητα των ΙΧ να εισέλθουν σχετικά εύκολα στο κέντρο της πόλης ή απλά να διέλθουν από αυτό με προορισμό αντιδιαμετρικά προάστια, αφού διατίθενται για το σκοπό αυτό οδικοί άξονες πολλών λωρίδων και θεωρητικά υψηλής κυκλοφοριακής ικανότητας (Πανεπιστημίου, Σταδίου και Ακαδημίας, Βασ. Κωνσταντίνου κλπ). Η παρούσα λειτουργία των εν λόγω αξόνων αποτελεί παράγοντα προσέλκυσης ΙΧ και κατά συνέπεια έχει σημαντικό μερίδιο στην δημιουργία των προαναφερθεισών συνθηκών που επικρατούν στο κέντρο της πόλης και δεν συνάδει σε καμία περίπτωση με τις αρχές και τις προοπτικές της βιώσιμης κινητικότητας, τις οποίες επιτάσσει η σύγχρονη Ευρωπαϊκή προσέγγιση για τις μετακινήσεις στον αστικό χώρο. Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο 2

9 1. Εισαγωγή 1.3 Αντικείμενο και Οφέλη Σύμφωνα με τα παραπάνω, είναι σαφές ότι η παρούσα λειτουργία των κεντρικών οδικών αξόνων πρέπει να αναθεωρηθεί, ώστε να καταστεί αποτρεπτική προς τη χρήση ΙΧ και φιλική προς βιώσιμους τρόπους και μέσα μετακίνησης, προστατεύοντας όμως και ενισχύοντας παράλληλα τις εμπορικές, οικονομικές και λοιπές δραστηριότητες του κέντρου της Αθήνας. Σε αυτό το πλαίσιο, στόχος του ερευνητικού έργου είναι η διερεύνηση και ανάλυση των συγκοινωνιακών παραμέτρων που σχετίζονται με την απαγόρευση της κυκλοφορίας ΙΧ αυτοκινήτων στη λεωφόρο Πανεπιστημίου, η εξέταση της συγκοινωνιακής σκοπιμότητας και των βασικών σταδίων εφαρμογής της παρέμβασης αυτής. Η λεωφόρος Πανεπιστημίου επελέγη για πολλούς λόγους, οι οποίοι έχουν ιδιαίτερη σημασία για την πολεοδομική ταυτότητα της Αθήνας. Είναι άλλωστε o πλέον σημαντικός άξονας που θα άξιζε να δοθεί στον πεζό και στην πόλη, ελεύθερος από αυτοκίνητα. Ειδικότεροι λόγοι είναι: - Η θέση της: Συνδέει τις πλέον εμβληματικές πλατείες της Αθήνας, την πλατεία Ομονοίας και την πλατεία Συντάγματος. - Η γεωμετρία της: είναι ένας ευθύγραμμος άξονας με πολύ μεγάλο πλάτος, ιστορικό βουλεβάρτο της Αθήνας του 19 ου αιώνα. - Η αρχιτεκτονική της: Πάνω της βρίσκονται ιστορικά κτίρια του 19 ου αιώνα, μοναδικής αρχιτεκτονικής αξίας και ιδιαίτερα η τριλογία Βιβλιοθήκη, Πανεπιστήμιο, Ακαδημία, καθώς και το Οφθαλμιατρείο, το Ιλίου Μέλαθρον κ.λπ. - Η ιστορία της: είναι από τις αρτηρίες εκείνες, οι οποίες ανήκουν στις ιστορικές νεοκλασικές χαράξεις των πρώτων βαυαρών πολεοδόμων. Μαζί με τις οδούς Πειραιώς και Ερμού σχηματίζουν ένα ισοσκελές τρίγωνο που αγκάλιαζε την βυζαντινή πόλη η οποία ταυτιζόταν περίπου ως επιφάνεια με την έκταση της αρχαίας Αθήνας. - Η ιστορία της θέσης της: η χάραξή της συμπίπτει με τη χάραξη του τείχους του Χασεκή, στο ανατολικό όριο της πόλης της τουρκοκρατίας. Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο 3

10 1. Εισαγωγή - Η πολεοδομική της σημασία: Βρίσκεται σε κεντροβαρική θέση μεταξύ του εμπορικού τριγώνου και της δυτικής πλευράς του κέντρου (Εξάρχεια-Κολωνάκι) με αποτέλεσμα να διέρχονται εγκάρσια από αυτήν καθημερινά χιλιάδες πεζών, καθιστώντας της έναν από τους πιο ζωντανούς δρόμους της Αθήνας. - Η σημασία της για τη δημόσια συγκοινωνία: αποτελεί τον κεντρικό κορμό από τον οποίο διέρχονται πολλές γραμμές λεωφορείων και τρόλεϊ. - Η σημασία της για το δίκτυο τραμ: η λεωφόρος Πανεπιστημίου θα αποτελεί υποχρεωτικό διάδρομο διέλευσης του τραμ στη μελλοντική επέκταση του δικτύου του από τον προσωρινό τερματικό σταθμό της πλατείας Συντάγματος. Ωστόσο, υποτιμώντας όλες τις παραπάνω αξίες που αποδίδουν στην λεωφόρο Πανεπιστημίου μοναδικότητα που δικαιολογεί να δοθεί ελεύθερη από αυτοκίνητα στον κάτοικο και στους επισκέπτες της πόλης, αφέθηκε να κατακτηθεί από το αυτοκίνητο. Η πεζοδρόμησή της, με εξαίρεση τα δίκτυα δημόσιας συγκοινωνίας ανήκει στην ίδια στρατηγική απόδοσης μεγάλων λεωφόρων ευρωπαϊκών πόλεων στη δημόσια συγκοινωνία, στο περπάτημα και στο ποδήλατο. Η λύση αυτή είχε προταθεί για πρώτη φορά το 1982 από τον τότε υπουργό ΠΕΧΩΔΕ και πολεοδόμο Α. Τρίτση αλλά ουδέποτε μελετήθηκε, παρά μόνο ως διάδρομος διέλευσης και τραμ. Σήμερα έχοντας η Αθήνα συνειδητοποιήσει τις ιδιαίτερα σημαντικές επιπτώσεις στην οικονομία και το περιβάλλον της από τα ατυχήματα, τον κορεσμό, τη ρύπανση, το θόρυβο και τις παραμορφώσεις του δημόσιου χώρου της αλλάζει προσανατολισμό, αναλαμβάνει τις ευθύνες της και συμμετέχει στην ευρωπαϊκή εκστρατεία για τον περιορισμό της κατανάλωσης ενέργειας και των αερίων του θερμοκηπίου. Στο πλαίσιο αυτό είναι πλέον δεδηλωμένος στόχος ο περιορισμός της χρήσης του αυτοκινήτου και η υποκατάσταση των μετακινήσεων με αυτό από τη δημόσια συγκοινωνία, το ποδήλατο και το περπάτημα. Το προτεινόμενο έργο θα περιλαμβάνει τόσο ανάλυση των επιπτώσεων όσο και τεχνική τεκμηρίωση και υποστήριξη της προτεινόμενης παρέμβασης. Επιπλέον, η προτεινόμενη παρέμβαση θα ενταχθεί σε ένα γενικό πλαίσιο για τη βιώσιμη κινητικότητα και για τις μετακινήσεις στην Αθήνα. Από τα αποτελέσματα του έργου, εκτιμάται ότι το Υπουργείο Περιβάλλοντος θα αποκτήσει σαφή και εμπεριστατωμένη εικόνα για τις επιπτώσεις Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο 4

11 1. Εισαγωγή και τις πιθανές ωφέλειες από συγκεκριμένη πρόταση μεταβολής της λειτουργίας κεντρικού άξονα της πόλης των Αθηνών, την οποία θα μπορέσει να αξιοποιήσει στη συνέχεια για την εφαρμογή της εν λόγω παρέμβασης. Επιπλέον, το Υπουργείο Περιβάλλοντος θα διαθέτει πλέον ένα πλαίσιο επάνω στο οποίο θα μπορεί μελλοντικά να στηρίξει και άλλες δράσεις προς την κατεύθυνση της προώθησης της βιώσιμης κινητικότητας στην πόλη. 1.4 Δομή και Ενότητες Εργασιών Οι Ενότητες του Ερευνητικού Έργου προτείνεται να είναι οι εξής: ΕΝΟΤΗΤΑ Α: «Ανασκόπηση Διεθνούς Εμπειρίας και Θεώρηση του Συγκοινωνιακού Συστήματος της Αθήνας» ΕΝΟΤΗΤΑ Β: «Διαμόρφωση Πλαισίου Παρεμβάσεων στην Λεωφόρο Πανεπιστημίου» ΕΝΟΤΗΤΑ Γ: «Προκαταρκτική Οικονομική Αξιολόγηση Παρεμβάσεων Στη Λεωφόρο Πανεπιστημίου» ΕΝΟΤΗΤΑ Δ: «Αποτύπωση και Ανάλυση Κυκλοφοριακών Συνθηκών και Προσομοίωση» ΕΝΟΤΗΤΑ Ε: «Χαρακτηριστικά, Προϋποθέσεις και Σχέδιο Εφαρμογής» ΕΝΟΤΗΤΑ ΣΤ: «Έρευνα απόψεων πολιτών για την Προτεινόμενη Παρέμβαση» ΕΝΌΤΗΤΑ Ζ: «Συμπεράσματα» Η δομή του έργου φαίνεται στο παρακάτω Σχήμα 1.1: Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο 5

12 1. Εισαγωγή Ενότητα Α: «Ανασκόπηση Διεθνούς Εμπειρίας και Θεώρηση του Συγκοινωνιακού Συστήματος της Αθήνας» Ενότητα Β: «Διαμόρφωση Πλαισίου Παρεμβάσεων στην Λεωφόρο Πανεπιστημίου» Ενότητα Γ: «Προκαταρκτική Οικονομική Αξιολόγηση Παρεμβάσεων Στη Λεωφόρο Πανεπιστημίου» Ενότητα Δ: «Αποτύπωση και Ανάλυση Κυκλοφοριακών Συνθηκών και Προσομοίωση» Ενότητα Ε: «Χαρακτηριστικά, Προϋποθέσεις και Σχέδιο Εφαρμογής» Ενότητα ΣΤ: «Έρευνα απόψεων πολιτών για την Προτεινόμενη Παρέμβαση» Ενότητα ΣΤ: «Συμπεράσματα» Σχήμα 1.1: Δομή Προτεινόμενου Ερευνητικού Έργο Στο πλαίσιο της ενότητας Α θα αποτυπωθεί η υφιστάμενη κατάσταση καθώς και ανάλογες Ευρωπαϊκές πρακτικές σε αντίστοιχα θέματα. Στη συνέχεια (Ενότητα Β), θα διαμορφωθεί το γενικότερο πλαίσιο παρέμβασης στη λειτουργία της Λ. Πανεπιστημίου καθώς και σενάρια παρέμβασης. Τα εν λόγω σενάρια θα αξιολογηθούν τόσο ως προς τις κοινωνικοοικονομικές (Ενότητα Γ) όσο και ως προς τις κυκλοφοριακές επιπτώσεις τους (Ενότητα Δ), οπότε θα προκύψει και το καλύτερο από αυτά. Τα ειδικότερα χαρακτηριστικά καθώς και το σχέδιο εφαρμογής του σεναρίου αυτού θα προσδιοριστούν στην Ενότητα Ε ενώ στην Ενότητα ΣΤ θα πραγματοποιηθεί ηλεκτρονική διαβούλευση για την καταγραφή των απόψεων των πολιτών ως προς το προτεινόμενο σενάριο. Με βάση και τα αποτελέσματα της διαβούλευσης, το τελικό σενάριο και οι ανάλογες προτάσεις του έργου θα συνοψιστούν στην ενότητα Ζ. Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο 6

13 1. Εισαγωγή 1.5 Ομάδα Έργου Η ομάδα εργασίας του Ερευνητικού προγράμματος θα στελεχώνεται από υψηλά κατηρτισμένους ειδικούς στα αντικείμενα της κυκλοφοριακής τεχνικής, της πολεοδομίας, του σχεδιασμού μεταφορικών συστημάτων, των αστικών συγκοινωνιών, της στατιστικής, του σχεδιασμού συλλογής στοιχείων καθώς και από προσωπικό συλλογής στοιχείων. Την ομάδα έργου απαρτίζουν οι: - Ματθαίος Καρλαύτης, Αναπληρωτής Καθηγητής Ε.Μ.Π., Επιστημονικός Υπεύθυνος Έργου - Αντώνιος Σταθόπουλος, Καθηγητής Ε.Μ.Π. - Κωνσταντίνος Κεπαπτσόγλου, Δρ. Πολ. Μηχανικός - Συγκοινωνιολόγος - Λουκάς Δημητρίου, Δρ. Πολ. Μηχανικός - Συγκοινωνιολόγος - Γεώργιος Καλαφατας, Δρ. Πολ. Μηχανικός - Συγκοινωνιολόγος - Ελένη Παπατζίκου, Αγρ. Τοπ. Μηχανικός Συγκοινωνιολόγος - Χριστίνα Μηλιώτη, Πολ. Μηχανικός - Συγκοινωνιολόγος - Δήμητρα Πυριαλάκου, Πολ. Μηχανικός - Ιωάννης Κολλιούσης, Ειδικός Εφοδιαστικής Αλυσίδας Σημειώνεται επίσης ότι την ομάδα πλαισιώνει Συμβουλευτική Επιτροπή, την οποία στελεχώνουν οι: Ευστράτιος Παπαδημητρίου, Αναπληρωτής Καθηγητής Πανεπιστημίου Πειραιά, Θάνος Βλαστός, Καθηγητής ΕΜΠ, Ιωάννης Γκόλιας, Καθηγητής ΕΜΠ, και άλλοι εξειδικευμένοι επιστήμονες των εμπλεκόμενων υπηρεσιών (ΟΡΣΑ, ΥΠΕΚΑ, ΟΑΣΑ, ΤΡΑΜ, ΗΛΠΑΠ κλπ). Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο 7

14 1. Εισαγωγή 1.6 Περιεχόμενα Παραδοτέου Το παρόν παραδοτέο περιλαμβάνει τις εργασίες του πρώτου τετραμήνου από την έναρξη του έργου. Σημειώνεται ότι οι εργασίες που έχουν πραγματοποιηθεί κατά το 4 ο εξάμηνο υπερβαίνουν τις προγραμματισμένες με βάση την τεχνική περιγραφή του έργου. Συγκεκριμένα, η δομή του παραδοτέου έχει ως εξής: Στο δεύτερο (2 ο ), κεφάλαιο παρατίθεται εκτενής βιβλιογραφική ανασκόπηση όπου εξετάζονται δράσεις ανάλογες με την εξεταζόμενη (ενότητα Α ερευνητικού έργου). Συγκεκριμένα, δίδονται συγκεκριμένα παραδείγματα ανάλογων παρεμβάσεων σε πόλεις του εξωτερικού και γίνεται αναφορά σε θέματα οικονομικών επιπτώσεων παρεμβάσεων του αυτού τύπου. Το τρίτο (3 ο ) κεφάλαιο περιλαμβάνει τη συγκοινωνιακή θεώρηση του συστήματος μεταφορών του κέντρου της Αθήνας (ενότητα Α ερευνητικού έργου). Το τέταρτο (4 ο ) κεφάλαιο αφορά στην διαμόρφωση θεωρητικού πλαισίου εφαρμογής πρακτικών βιώσιμης κινητικότητας για το κέντρο της Αθήνας. Στο πέμπτο (5 ο ) κεφάλαιο περιέχονται οι στόχοι, οι βασικές αρχές καθώς και τα προτεινόμενα βασικά σενάρια κυκλοφοριακής παρέμβασης στο κέντρο της Αθήνα (ενότητα Β ερευνητικού έργου) Στο έκτο (6 ο ) κεφάλαιο συνοψίζονται βασικά συμπεράσματα των εργασιών του παραδοτέου. Το έβδομο (7 ο ) κεφάλαιο περιέχει τις βιβλιογραφικές αναφορές του παραδοτέου. Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο 8

15 2. Ανασκόπηση Καλών Πρακτικών 2. ΑΝΑΣΚΟΠΗΣΗ ΚΑΛΩΝ ΠΡΑΚΤΙΚΩΝ Στο 2 ο Κεφάλαιο παρατίθενται καλές πρακτικές και μελέτες περιπτώσεων που αφορούν σε εφαρμογή πεζοδρόμησης και εν γένει αλλαγής της λειτουργίας του οδικού δικτύου αστικών περιοχών. Η ανασκόπηση έχει ως στόχο την καταγραφή και κριτική αξιολόγηση της διεθνούς εμπειρίας ως προς τις κυκλοφοριακές και συγκοινωνιακές επιπτώσεις αντίστοιχων παρεμβάσεων με αυτή που εξετάζεται στο παρόν ερευνητικό έργο. 2.1 Γενικά στοιχεία Η βασική πρόκληση του σχεδιασμού σύγχρονων συγκοινωνιακών συστημάτων είναι εκείνη της αντιμετώπισης της συνεχώς αυξανόμενης ζήτησης για μετακινήσεις στα σύγχρονα αστικά κέντρα, σε ένα πλαίσιο σεβασμού του φυσικού περιβάλλοντος και αναβάθμισης της ποιότητας ζωής των κατοίκων αυτών. Στόχος είναι ο περιορισμός της χρήσης του αυτοκίνητου και η εξεύρεση τρόπων ενθάρρυνσης εναλλακτικών τρόπων μεταφοράς (δημόσιες συγκοινωνίες, ποδηλασία, περπάτημα, κ.α.). Βασικό εργαλείο για την επίτευξη του παραπάνω στόχου είναι η παραχώρηση μέρους του αστικού οδικού δικτύου σε πεζούς και ποδηλάτες, μέσω της αλλαγής της λειτουργίας και της πεζοδρομήσεως βασικών οδικών αξόνων (Banister, 2008) Πρέπει να σημειωθεί ότι το κύριο αντεπιχείρημα σε σχέση με την πεζοδρόμηση οδών έχει να κάνει με την αυξημένη συμφόρηση των προς πεζοδρόμηση δρόμων, την μείωση της διαθέσιμης χωρητικότητας για τα αυτοκίνητα και την αύξηση της κυκλοφοριακής συμφόρησης στο λοιπό οδικό δίκτυο. Ωστόσο, η εμπειρία σε ευρωπαϊκές πόλεις έχει δείξει ότι (European Commission, 2004): Τα κυκλοφοριακά προβλήματα μετά την εφαρμογή της πεζοδρόμησης είναι συνήθως λιγότερο σοβαρά από ότι είχε προβλεφθεί, Μετά από μια αρχική περίοδο προσαρμογής, ένα μέρος της κυκλοφορίας που είχε προηγουμένως η περιοχή συνήθως «εξαφανίζεται» («εξατμίζεται»), εξαιτίας της αλλαγής της συμπεριφοράς των οδηγών ως προς τις μετακινήσεις τους Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο 9

16 2. Ανασκόπηση Καλών Πρακτικών Το αστικό περιβάλλον γίνεται περισσότερο βιώσιμο. Η Ευρώπη είναι η πλέον αστικοποιημένη ήπειρος στον κόσμο, με άνω του 80% (του πληθυσμού να ζει σε πόλεις και κωμοπόλεις (European Commission, 2004). Την ίδια ώρα η χρήση του αυτοκινήτου στην Ευρώπη αυξάνεται ( Στην Ευρωπαϊκή Ένωση μεταξύ 1975 και 1995, η ημερήσια διανυθείσα απόσταση ανά άτομο διπλασιάστηκε. Το 50% των διαδρομών στις αστικές περιοχές είναι λιγότερο από 5 χιλιόμετρα και το 30% κάτω από 3 km. Πολλές πόλεις στον Ευρωπαϊκό χώρο έχουν προχωρήσει στην αναδιαμόρφωση της λειτουργίας βασικών αξόνων τους προς όφελος των χαμηλών ταχυτήτων, παρά τις επικρίσεις ως προς τα εκτιμώμενα κυκλοφοριακά προβλήματα των σχετικών παρεμβάσεων. Αυτό, γιατί έχει γίνει πλέον ευρέως αντιληπτό ότι ο αστικός χώρος χωρίς αυτοκίνητα που δημιουργήθηκε σε αυτές τις πόλεις είναι βιώσιμό. Επιπλέον η ευνοϊκή μεταχείριση πιο βιώσιμων τρόπων μεταφοράς είναι μια προσέγγιση που προωθεί και την κοινωνική ένταξη και την προσβασιμότητα για τα σχεδόν το 30% των ευρωπαϊκών νοικοκυριών που δεν έχουν πρόσβαση σε ιδιωτικό αυτοκίνητο. 2.2 Ο Ρόλος και η Σημασία της Πεζοδρόμησης Οδικών Αξόνων Η πεζοδρόμηση αποτελεί σημαντικό εργαλείο αστικού σχεδιασμού και αποσκοπεί στην ανάπτυξη συνθηκών βιώσιμης κινητικότητας στο κέντρο μιας πόλης. Συνήθως, ως πεζοδρόμηση νοείται η απομάκρυνση της κυκλοφορίας οχημάτων από μια οδό ώστε να αποδοθεί η οδός ελεύθερη στους χρήστες για αναψυχή, πεζή διαδρομή και άλλες μηοχλούσες δραστηριότητες. Η σημασία της πεζοδρόμησης στις αναπτυγμένες χώρες είναι ιδιαίτερη, καθώς η αυξανόμενη χρήση και πρόσβαση οχημάτων περιορίζουν συνεχώς το μερίδιο των Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο 10

17 2. Ανασκόπηση Καλών Πρακτικών πεζών σε αστικούς χώρους. Άλλωστε, η πεζοδρόμηση αποτελεί ενδεικνυόμενη λύση για την αναβάθμιση του αστικού χώρου, τη μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και της ηχορύπανσης και των ατυχημάτων στον αστικό χώρο. Ο ρόλος της πεζοδρόμησης ενός οδικού τμήματος ή δικτύου αντανακλάται στην κάθε κοινωνική ομάδα που επηρεάζεται από την εφαρμογή της, καθώς και τις σχετικές με την ομάδα αυτή δραστηριότητες. Λόγου χάρη, από τη σκοπιά του λιανικού εμπορίου, η πεζοδρόμηση μπορεί να προσελκύσει πελάτες από τις γύρω περιοχές με αποτέλεσμα την ενίσχυση του, κύκλου εργασιών των να μπορεί εύκολα να ενισχυθεί. Από την πλευρά πάλι του αρχιτεκτονικού πολεοδομικού σχεδιασμού, η πεζοδρόμηση μπορεί να προσφέρει μια ελκυστική εικόνα και να προσθέσει αξία και δυνατότητες αναψυχής σε μια πόλη. Για τους πολίτες, οι πεζοδρομήσεις μπορούν να συμβάλουν στη δημιουργία ιδανικών χώρων για αγορές καθώς και για κοινωνικές και πολιτιστικές δραστηριότητες (Hall & Hass-Klau, 1985). Πάνω απ 'όλα, ο ουσιαστικός ρόλος της πεζοδρόμησης είναι αυτός του διαχωρισμού μεταξύ πεζών και οχημάτων ώστε να παρέχεται ένα ποιοτικό και ασφαλές περιβάλλον για τους πεζούς (CABE, 2007). Η πεζοδρόμηση βοηθά ουσιαστικά στην επίτευξη συνθηκών βιώσιμης κινητικότητας καθώς παρέχει ουσιαστικά πλεονεκτήματα ως προς την ασφαλή και απρόσκοπτη μετακίνηση πεζών. Παράλληλα, τα έργα πεζοδρόμησης έχουν παράλληλα θετικές περιβαλλοντικές επιπτώσεις όπως η μείωση του θορύβου και της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, λόγω της αποθάρρυνσης ή του περιορισμού της πρόσβασης των μη απαραίτητων οχημάτων. Επιπλέον, η πεζοδρόμηση συμβάλλει στην προώθηση του περπατήματος ως τρόπου μεταφοράς, καθιστώντας το περπάτημα μια ευχάριστη εμπειρία (CABE, 2001; Ewing and Cervero, 2001). Σε γενικές γραμμές οι θετικές επιπτώσεις της πεζοδρόμησης μπορούν να κατηγοριοποιηθούν σε τρεις ομάδες (CABE, 2007), οι οποίες απεικονίζονται στο Σχήμα 2.1: Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο 11

18 2. Ανασκόπηση Καλών Πρακτικών περιβαλλοντικές επιπτώσεις κοινωνικές επιπτώσεις οικονομικές επιπτώσεις Σχήμα 2.1: Πλεονεκτήματα Πεζοδρόμησης (α) Περιβαλλοντικές επιπτώσεις Οι πεζοδρομήσεις μπορεί να βοηθήσουν στην μείωση της ηχορύπανσης, της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, λόγω του περιορισμού της κυκλοφορίας αυτοκινήτων στον αστικό χώρο. Η πεζοδρόμηση είναι τρόπος προώθησης του περπατήματος ενώ οδηγεί και στη χρήση των δημόσιων μέσων μεταφοράς, περιορίζοντας τη χρήση ΙΧ. Επιπρόσθετα, όταν υλοποιείται ένα έργο πεζοδρόμησης διατίθεται περισσότερος αστικός χώρος όχι μόνο για την πεζοδρόμηση, αλλά και για περιοχές φύτευσης καθώς και βελτίωσης του εξοπλισμού του δρόμου. (β) Οικονομικές επιπτώσεις Οι πεζοδρομήσεις έχουν ουσιαστικές οικονομικές επιπτώσεις, τόσο σε τοπικό όσο και στο ευρύτερο περιβάλλον της πόλης. Καταρχάς, λόγω της αυξημένης κυκλοφορίας και της συνεπαγόμενης υποβάθμισης του φυσικού περιβάλλοντος, η τοπική οικονομία υπόκειται σε ουσιαστικές απώλειες λόγω της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και της ηχορύπανσης, οι οποίες αποδεδειγμένα οδηγούν σε μείωση της παραγωγικότητας και της αύξησης των ιατρικών εξόδων των πολιτών. Επίσης, η επίπτωση των πεζοδρομήσεων στη εμπορική δραστηριότητα είναι σημαντική, αφού η εμπειρία δείχνει ότι ο περιορισμός Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο 12

19 2. Ανασκόπηση Καλών Πρακτικών της πρόσβασης ΙΧ σε μια περιοχή, αυξάνει τον κύκλο εργασιών των καταστημάτων αυτής. Παράλληλα αυξάνεται και η αξία των ακινήτων στις περιοχές των πεζοδρομήσεων. Ο κύριος λόγος είναι η διευκόλυνση που παρέχεται η οποία και οδηγεί στην μεγαλύτερη προσέλευση πεζών καθώς και ότι οι πεζοί μπορούν να πραγματοποιούν επισκέψεις σε καταστήματα και αγορές ευκολότερα. Επίσης μειώνονται τα ατυχήματα, καθιστώντας το περιβάλλον πιο ασφαλές για τους καταναλωτές. Πέρα όμως από τα παραπάνω, στις πόλεις όπου υπάρχουν περιοχές πεζοδρόμησης, οι πεζόδρομοι έχουν γίνει ένα μέρος αναψυχής και προσέλκυσης των κατοίκων τους αλλά και τουριστών, λόγω του ποιοτικού περιβάλλοντος και των δυνατοτήτων αγορών και αναψυχής που μπορούν να υποστηριχθούν από την απόδοση επιπλέον αστικού χώρου στους πεζούς (γ) Κοινωνικές επιπτώσεις Η εφαρμογή της πεζοδρόμησης έχει πληθώρα κοινωνικών επιπτώσεων. Καταρχάς συμβάλλει στην προώθηση του περπατήματος ως τρόπου μεταφοράς και άσκησης. Οι ειδικοί υγείας προτείνουν ότι οι ενήλικες θα πρέπει να συμμετέχουν σε σωματική δραστηριότητα για 30 λεπτά την ημέρα ανά 3 φορές την εβδομάδα. Η πεζοδρόμηση επομένως οδηγεί στην αύξηση του περπατήματος (ή της χρήσης ποδηλάτων) και αυτό θα έχει μια σειρά από σωματικά οφέλη, όπως η πρόληψη του υπέρβαρου, η μείωση του κινδύνου καρδιακών παθήσεων και της ενίσχυσης των οστών. Επίσης, οι πεζόδρομοι αποτελούν χώρους ψυχαγωγίας, δημιουργώντας ένα άνετο περιβάλλον για την οργάνωση κοινωνικών δραστηριοτήτων. Τέλος, με το διαχωρισμό πεζών και οχημάτων, η ασφάλεια των πρώτων βελτιώνεται. 2.3 Παραδείγματα Παρεμβάσεων Διακοπής Κυκλοφορίας σε Κέντρα Πόλεων Γενικά Πριν από την διερεύνηση της αποτελεσματικότητας και εφαρμοσιμότητας της παρέμβασης στη λειτουργία της Λ. Πανεπιστημίου, είναι χρήσιμη η εξέταση περιπτώσεων ανάλογων παρεμβάσεων με έμφαση στην εφαρμογή έργων διακοπής κυκλοφορίας ΙΧ και πεζοδρόμησης. Σε πολλές χώρες έχουν εφαρμοστεί αντίστοιχες παρεμβάσεις, οι οποίες παρέχουν ιδιαίτερα χρήσιμες εμπειρίες. Στη συνέχεια Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο 13

20 2. Ανασκόπηση Καλών Πρακτικών περιγράφονται τέτοιες περιπτώσεις που μπορούν να ληφθούν ως χρήσιμα παραδείγματα, τόσο σε Ευρωπαϊκό όσο και σε παγκόσμιο επίπεδο Παρεμβάσεις σε αστικές οδούς πόλεων του Ηνωμένου Βασιλείου Η πεζοδρόμηση κεντρικών εμπορικών δρόμων σε πόλεις του Ηνωμένου Βασιλείου ξεκινά ήδη από το Μεταξύ του 1930 και του 1960 υπήρχαν οι λεγόμενες οδοί παιχνιδιού (play streets) σε κάποιες πόλεις, οι οποίες ήταν αποκλεισμένες από τα οχήματα για συγκεκριμένες χρονικές περιόδους. Κατά τη διάρκεια μιας ημέρας ή για ορισμένες μέρες οι δρόμοι θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν ως παιδική χαρά για τα παιδιά. Ωστόσο οι πόλεις με προγράμματα πεζοδρόμησης ήταν πολύ λίγες πριν από το τέλος της δεκαετίας του Ο κυριότερος λόγος ήταν το βρετανικό δίκαιο που δεν επέτρεπε τη χορήγηση των οδών για χρήση από τους πεζούς. Μετά το 1967 ορισμένες πόλεις άρχισαν να εφαρμόζουν πιο έντονα και δραστήρια προγράμματα πεζοδρόμησης. Μερικά παραδείγματα είναι εκείνα του Norwich (1967), του Reading (1968) και του Leeds (1970). Το Norwich ειδικότερα, ήταν η πρώτη πόλη του Ηνωμένου Βασιλείου που προχώρησε στον αποκλεισμό των οχημάτων από τους δρόμους στο κέντρο της πόλης. Η εν λόγω δράση είχε ως αποτέλεσμα αφενός την αύξηση της εμπορικής δραστηριότητας αλλά και της κυκλοφορίας των πεζών. Οι λιανικές πωλήσεις στο κεντρικό εμπορικό δρόμο της πόλης γνώρισε αύξηση από 5% ως και 20% τα πρώτα χρόνια. (α) Η περίπτωση του Birmingham (Knoflacher, 2007) Το Μπέρμιγχαμ αποτελεί τη δεύτερη μεγαλύτερη πόλη στο Ηνωμένο Βασίλειο και στηρίζεται οικονομικά από την βιομηχανία οχημάτων. Στο Μπέρμιγχαμ κατασκευάστηκε στο παρελθόν ένας περιμετρικός αυτοκινητόδρομος (ring road) γύρω από το κέντρο της πόλης, το λεγόμενο «Τσιμεντένιο Κολάρο», ο οποίος δεν έδωσε βιώσιμες δυνατότητες αντιμετώπισης των κυκλοφοριακών προβλημάτων της πόλης. Κατά την τελευταία δεκαετία, η τοπική αυτοδιοίκηση προχώρησε σε μια εκτεταμένη πεζοδρόμηση του κέντρου της πόλης (Σχήμα 2.2), διακόπτοντας τη συνέχεια του περιμετρικού αυτοκινητοδρόμου. Αυτή η πεζοδρόμηση οδήγησε σε μεγάλη ιδιωτικές και δημόσιες επενδύσεις στην πόλη. Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο 14

21 2. Ανασκόπηση Καλών Πρακτικών Σχήμα 2.2: Η πεζοδρομημένη πλατεία Chamberlain Square και η δημοτική βιβλιοθήκη στο Birmingham Το Birmingham αποτελεί παράδειγμα αστικού και συγκοινωνιακού σχεδιασμού προσανατολισμένου στο μέλλον (Knoflacher, 2007) αφού αποτελεί παράδειγμα εκείνων των πόλεων που μπορούν να αναγεννηθούν από την οικονομική ύφεση με τη διόρθωση των λαθών στις υποδομές μεταφορών, οι οποίες στραγγαλίζουν την ανάπτυξη της πόλης, να στραφούν στην μείωση της κυκλοφορίας, στη βελτίωση της ασφάλειας και στην μετατροπή των αστικών περιοχών σε περισσότερο ελκυστικές για τους πολίτες ζώνες. Το bullring, μια μεγάλη περιοχή πεζόδρομων στο Μπέρμιγχαμ, έχει πλέον καταστεί ένα ιδιαίτερο ελκυστικό εμπορικό κέντρο. (β) Η περίπτωση του οδικού κόμβου Vauxhall Cross του Λονδίνου (Εuropean Commission, 2004) Ένα από τα πλέον επιτυχημένα παραδείγματα αλλαγής των δρόμων με στόχο τη βελτίωση της κινητικότητας αποτελεί εκείνο του κυκλοφοριακού κύκλου Vauxhall Cross της περιοχής Borough of Lambeth στο νότιο Λονδίνο. Ο κορεσμένος κυκλοφοριακός κόμβος Vauxhall Cross βρισκόταν στο Borough of Lambeth του Λονδίνου και Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο 15

22 2. Ανασκόπηση Καλών Πρακτικών συγκεκριμένα σε ένα από τα σημεία διέλευσης πάνω από τον ποταμό Τάμεση και περιελάμβάνε ένα κυκλοφοριακό κύκλο πολλαπλών λωρίδων και μη διασυνδεδεμένους σταθμούς λεωφορείων, μετρό και σιδηρόδρομου. Οι πεζοί αναγκάζονταν να χρησιμοποιούν ένα συνδυασμό από υπέργειες και υπόγειες διαβάσεις για πρόσβαση στους διαφορετικούς σταθμούς ενώ δεν υπήρχε πρόβλεψη για κυκλοφορία ποδηλάτων. Στο Vauxhall Cross εμφανίζονταν ορισμένοι από τους υψηλότερους φόρτους κυκλοφορίας κατά την περίοδο αιχμής στο Λονδίνο (9.000 έως οχήματα ανά ώρα). Στα παραπάνω πλαίσια. οι κάτοικοι της περιοχής είχαν υψηλό δείκτη ανεργίας και ένα από τα χαμηλότερα ποσοστά ιδιοκτησίας αυτοκινήτων στο Λονδίνο, αλλά η ζωή τους επηρεαζόταν σημαντικά από τις αρνητικές επιπτώσεις των αυτοκινήτων, συμπεριλαμβανομένης της κακής ποιότητας του αέρα, της ηχορύπανσης και των υψηλών ποσοστών ατυχημάτων. Οι επιπτώσεις της υπερβολικής κυκλοφορίας των αυτοκινήτων είχε γενικά αρνητικό αντίκτυπο στην ποιότητα της ζωής στην περιοχή. Αναφορικά με την στρατηγική που υιοθετήθηκε, το Vauxhall Cross Project αποτέλεσε μέρος της αστικής ανάπλασης της περιοχής του Borough of Lambeth. Ο κεντρικός στόχος της στρατηγικής ήταν να αναδιαμορφωθεί το καθεστώς της κυκλοφορίας των αυτοκινήτων, να είναι ευκολότερα τα ταξίδια στο κεντρικό Λονδίνο με τα μέσα μαζικής μεταφοράς και την ίδια στιγμή να αναζωογονηθεί το τοπικό περιβάλλον μέσω των τοπικών βελτιώσεων με στόχο την προσέλκυση μικρο-και μακρο επενδύσεων στην περιοχή. Το έργο αφορούσε στη δημιουργία ενός ολοκληρωμένου συγκοινωνιακού κόμβου αστικών συγκοινωνιών και περιελάμβανε ένα νέο κλειστό σταθμό λεωφορείων με δυνατότητα άμεσης πρόσβασης πεζών στους σταθμούς μετρό και σιδηροδρόμου. Επίσης, στο έργο υπήρχαν προβλέψεις για ασφαλείς ισόπεδες διαβάσεις πεζών, εγκαταστάσεις εξυπηρέτησης ποδηλάτων, βελτιώσεις στο φωτισμό και αναβάθμιση του χώρου Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο 16

23 2. Ανασκόπηση Καλών Πρακτικών Για να επιτευχθεί έγκριση των τοπικών αρχών για το έργο, έπρεπε να δειχθεί ότι ήταν δυνατή η μείωση της κυκλοφορίας κατά 20% σε διατομές οδών της περιοχής, ώστε να είναι δυνατή και η ανάλογη μείωση της χωρητικότητας του κόμβου. Αρχικές αναλύσεις με τη βοήθεια προσομοίωσης έδειξαν αύξηση των καθυστερήσεων σε ποσοστό 267% κατά τις ώρες αιχμής, ενώ υπήρχαν και ανησυχίες για επιδείνωση των κυκλοφοριακών συνθηκών στην όλη περιοχή και για αύξηση των καθυστερήσεων στις αφίξεις των λεωφορείων. Οι μελετητές παρόλα αυτά βασίστηκαν στην προσέγγιση της εξάτμισης της κυκλοφορίας (Cairns et al., 1998), σύμφωνα με την οποία, αφού μια νέα οδός προσελκύει κυκλοφορία, ο περιορισμός της χωρητικότητας υπάρχουσας οδού κατ αναλογία θα μειώσει και τον κυκλοφοριακό φόρτο σε αυτή. Η αρχική πιλοτική εφαρμογή του περιορισμού της κυκλοφορίας στον κόμβο επιβεβαίωσε την παραπάνω αρχή, αφού παρατηρήθηκε μείωση των κυκλοφοριακών φόρτων σε ποσοστό 10-15%. Πρέπει να σημειωθεί ότι καταρχάς το σχέδιο έγινε συνάντησε αντιδράσεις από κατοίκους, περιβαλλοντικές οργανώσεις και μέσα ενημέρωσης, αφού τα μέρη αυτά προέβλεπαν σημαντικά κυκλοφοριακά και περιβαλλοντικά προβλήματα από την εφαρμογή του. Για το λόγο αυτό πραγματοποιήθηκε μια ολοκληρωμένη διαδικασία διαβούλευσης, με τη συμμετοχή όλων των τοπικών ενδιαφερόμενων μερών. Το δημοτικό συμβούλιο του Lambeth Borough προσέλαβε επίσης μία εταιρεία δημοσίων σχέσεων για να δημοσιοποιεί το σχέδιο με προγραμματισμένη εκστρατεία στις εφημερίδες, στο ραδιόφωνο και την τηλεόραση, και μέσω ενός δικτυακού τόπου καθώς και λειτουργίας τηλεφωνικής γραμμής 24ωρης εξυπηρέτησης του κοινού. Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο 17

24 2. Ανασκόπηση Καλών Πρακτικών Σχήμα 2.3: Η θέση του κόμβου Vauxhall Cross Σχήμα 2.4: Ενδεικτικές εικόνες του κόμβου Vauxhall Cross μετά την παρέμβαση Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο 18

25 2. Ανασκόπηση Καλών Πρακτικών Η εφαρμογή του σχεδίου δεν οδήγησε σε ανυπέρβλητα κυκλοφοριακά προβλήματα στην περιοχή του έργου και στις γειτονικές περιοχές. Αντίθετα, παρατηρήθηκε μια μείωση 2-8% στην κυκλοφορία του κόμβου κατά την αιχμή ενώ οι ουρές αναμονής των οχημάτων ήταν μικρότερες από πριν. Σύμφωνα με τους υπευθύνους υλοποίησης του έργου, στους βασικούς παράγοντες επιτυχίας του συμπεριλαμβάνονται: Η απόδειξη ότι η προτεινόμενη παρέμβαση είναι τεχνικά δυνατή είναι απαραίτητη για να κερδηθεί η εμπιστοσύνη των εταίρων ή των επικριτών Πρέπει να μετρούνται και να παρακολουθούνται όλες οι πιθανές πτυχές της κατάστασης πριν, κατά και μετά από κάθε σύστημα δοκιμής Η απασχόληση ενός εξειδικευμένου υπάλληλου επικοινωνίας είναι απαραίτητη, και αυτή η διεργασία θα έχει μια καρά διάρκεια για την αποδοχή της Πρέπει να λαμβάνονται υπ όψη τόσο οι υποστηρικτές όσο και οι κριτικές και θα πρέπει να υπάρχει ευελιξία στις αναγκαίες προσαρμογές υπό το φως όλων των σχολίων/προτάσεων. (γ) Η περίπτωση του Cambridge (European Commission,2004) Το Cambridge είναι μια πανεπιστημιακή πόλη με το ιστορικό κέντρο της να χαρακτηρίζεται από ένα μεσαιωνικό οδικό δίκτυο, κτίρια κολλεγίων με υψηλή αρχιτεκτονική αξία, και στενές γέφυρες πάνω από τον ποταμό που διατρέχει την πόλη. Πάνω από τρία εκατομμύρια τουρίστες επισκέπτονται την πόλη κάθε χρόνο. Κατά τις τελευταίες δεκαετίες, οι αρνητικές επιπτώσεις της κυκλοφορίας στο κέντρο της πόλης ήταν σημαντικές, η συμφόρηση ήταν συχνό φαινόμενο, όπως και οι καθυστερήσεις των μέσων μαζικής μεταφοράς. Επιπλέον, η κυκλοφορία ήταν η κύρια πηγή ατμοσφαιρικής ρύπανσης στην πόλη του Cambridge. Σε αυτά τα πλαίσια προβλέπονταν αύξηση μέχρι το έτος 2016 στα επίπεδα κυκλοφορίας στην πόλη κατά 18% εάν δεν υπήρχε περαιτέρω ανάπτυξη της πόλης και τα περίχωρά της, ενώ η όποια ανάπτυξη αυτής σύμφωνα με το σχεδιασμό, θα οδηγούσε σε αύξηση 27-48% της κίνησης. Το 1997 το δημοτικό συμβούλιο του Cambridge εισήγαγε για ένα 18μηνο ένα πειραματικό σύστημα αναδιάταξης της λειτουργίας των οδών της πόλης, ως πρώτο στάδιο ενός σχεδίου βελτίωσης της κινητικότητας στην πόλη. Επεβλήθη για το σκοπό Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο 19

26 2. Ανασκόπηση Καλών Πρακτικών αυτό διακοπή της κυκλοφορίας των οχημάτων σε τμήμα της οδού Bridge Street, η οποία είχε ως αποτέλεσμα την απομάκρυνση περίπου οχημάτων / ημέρα από το κέντρο της πόλης. Στα τοπικά λεωφορεία, ταξί και αυτοκίνητα με ειδική άδεια ήταν δυνατή η πρόσβαση στην οδό μέσω απασφάλισης ενός συστήματος εμποδίων. Το 1999, σε δεύτερο στάδιο διεκόπη η κυκλοφορία και σε τμήμα της οδού Emmanuel Road. Αν και δεν ήταν δυνατόν να υπολογιστεί το ποσοστό της κυκλοφορίας που «εξατμίστηκε», επιτεύχθηκε σημαντική μείωση της κυκλοφορίας (Bridge Street - 85%, Emmanuel Road - 78%) χωρίς όμως την πρόκληση προβλημάτων κυκλοφορίας σε άλλες οδούς της περιοχής. Σχήμα 2.5: Το κέντρο της πόλης του Cambridge (με κίτρινο οι πεζόδρομοι) Το σχέδιο για την βελτίωση της κινητικότητας και του όλου συστήματος μετακινήσεων στην πόλη του Cambridge είχε ως στόχο τη μείωση των επιπτώσεων της κυκλοφορίας μέσω της ενθάρρυνσης της αυξημένης χρήσης των μέσων μαζικής μεταφοράς, του Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο 20

27 2. Ανασκόπηση Καλών Πρακτικών περπατήματος και της ποδηλασίας. Δεν αποσκοπούσε στην απαγόρευση των αυτοκινήτων, αλλά στόχευε στο να κάνει τη χρήση τους λιγότερο ελκυστική. Η στρατηγική διαχείρισης της ζήτησης για μετακινήσεις συνεπάγονταν περιορισμό της πρόσβασης με το αυτοκίνητο στο κέντρο της πόλης), με την κατάργηση της διερχόμενης κυκλοφορίας (έρευνες έδειχναν ότι το 50% της συνολικής κυκλοφορίας ήταν διερχόμενη κυκλοφορία). Σχήμα 2.5: - Cambridge - Οδός Bridge μετά τον αποκλεισμό των οχημάτων Μετά την πειραματική εφαρμογή της διακοπής, η κυκλοφορία στην Emmanuel Road μειώθηκε κατά περίπου 9000 οχήματα (-78%), ενώ υπήρξε και μείωση περίπου 5000 οχημάτων (-57%) στην παρακείμενη οδό Parkside. Ωστόσο, μόνο 2000 επιπλέον οχήματα κατεγράφησαν σε κύριες παρακείμενες οδούς (East Road και Maids Causeway). Συγκρίνοντας τους κυκλοφοριακούς φόρτους μεταξύ των ετών 1997 (πριν τη διακοπή της κυκλοφορίας) και το 1999 (μετά τη διακοπή της κυκλοφορίας), εμφανίζεται μια μείωση κατά 6000 οχήματα (7 π.μ.-7 μ.μ.) στη διέλευση του ποταμού Cam που διασχίζει την πόλη. Η παρακολούθηση της κυκλοφορίας μετά το κλείσιμο και των δύο οδών έδειξε μείωση του ημερήσιου φόρτου οχημάτων που διασχίζουν τον ποταμό Cam κατά περίοδο 7 π.μ.-7 μ.μ. από 77,119 οχήματα το 1997, σε 69,792 οχήματα το Επίσης, μετρήσεις ποιότητας του αέρα πριν και κατά τη διάρκεια του πειράματος δείχνουν ότι μεταξύ των ετών 1997 και 1999 η κατάσταση βελτιώθηκε ή παρέμεινε σταθερή σε 16 από 18 τοποθεσίες παρακολούθησης. Εκτιμάται ότι τα επίπεδα των PM10s (αιωρούμενα σωματίδια), μειώθηκαν κατά περίπου 5%, λόγω της αλλαγής των επιπέδων κυκλοφορίας. Τέλος, οι πληροφορίες που συλλέγονται από το Cambridge Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο 21

28 2. Ανασκόπηση Καλών Πρακτικών Retail Group δεν δείχνουν σημαντική απώλεια του κύκλου εργασιών των εμπορικών δραστηριοτήτων μετά τη διακοπή κυκλοφορίας στη οδό Bridge Street. Ειδικότερα, η περιοχή του πεζόδρομου γύρω από την Magdalene Bridge έχει γίνει πολύ δημοφιλής στους τουρίστες και πολλά καταστήματα λιανικών πωλήσεων έχουν μετατραπεί σε εστιατόρια και καφετέριες. Σύμφωνα με τους υπευθύνους υλοποίησης του έργου, στους βασικούς παράγοντες επιτυχίας του συμπεριλαμβάνονται: Συλλογή στατιστικών στοιχείων κυκλοφορίας και εμπορίου πριν και μετά την παρέμβαση, καθορίζοντας ένα κατάλληλο σημείο αναφοράς. Χρήση των μέσων μαζικής ενημέρωσης για την πληρέστερη ενημέρωση του κοινού και την ευαισθητοποίησή του για το ευρύ έργο παρέμβασης. Συμμετοχή όλων των ενδιαφερόμενων μερών σε μια εκτεταμένη δημόσια διαβούλευση. (δ) Η περίπτωση της Οξφόρδης (European Commission, 2004) Η Οξφόρδη είναι ιστορική πανεπιστημιακή πόλη, με το κέντρο της να χαρακτηρίζεται από ένα μεσαιωνικό οδικό δίκτυο και κτίρια. Η πόλη περιβάλλεται σε τρεις πλευρές από τον ποταμό Isis. Η περιβάλλουσα αυτή περιοχή είναι κυρίως αγροτική, με περίπου ταξίδια να πραγματοποιούνται στην πόλη ανά ημέρα (12-ωρο) καθώς η πόλη αποτελεί δημοφιλή τουριστικό προορισμό. Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο 22

29 2. Ανασκόπηση Καλών Πρακτικών Σχήμα 2.6: Το κέντρο της Οξφόρδης (η πεζοδρόμηση παρουσιάζεται με κίτρινο) Κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 1980 η πόλη αντιμετώπιζε επιδείνωση των περιβαλλοντικών συνθηκών, καθώς και αύξηση της ρύπανσης του αέρα και των επιπέδων θορύβου, αλλά και δυσλειτουργία των μέσων μαζικής μεταφοράς ως αποτέλεσμα της αύξησης της κυκλοφορίας των αυτοκινήτων. Το 1993, τέθηκαν σε εφαρμογή τα πρώτα στάδια του σχεδίου «Oxford Integrated Transport Strategy (OTS)». Οι στόχοι του OTS ήταν η μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης και της συνεπαγόμενης αέριας ρύπανσης, η βελτίωση της ποιότητας ζωής στο κέντρο της πόλης, της ελκυστικότητας των μέσων μαζικής μεταφοράς, του βαδίσματος και των ποδηλάτων ως εναλλακτικών μετακίνησης και της οδικής ασφάλειας, η προώθηση της οικονομικής ζωής και η βελτίωση της προσβασιμότητας στα άτομα με αναπηρία. Η προσέγγιση «βήμα προς βήμα» στην υλοποίηση μιας δέσμης μέτρων διαχείρισης της κυκλοφορίας θεωρήθηκε κρίσιμη για την επίτευξη των στόχων του σχεδίου. Ως αποτέλεσμα, η διακοπή της κυκλοφορίας ΙΧ ώστε να βελτιωθούν οι περιβαλλοντικές συνθήκες στην περιοχή του κέντρου θεσπίστηκε μόνο μετά την εφαρμογή ενός Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο 23

30 2. Ανασκόπηση Καλών Πρακτικών πενταετούς σχεδίου που αποσκοπούσε στην ενθάρρυνση των πολιτών στο να χρησιμοποιούν βιώσιμους τρόπους μετακίνησης, με την εφαρμογή μέτρων όπως η επέκταση και αναβάθμιση σταθμών στάθμευσης και μετεπιβίβασης, η βελτίωση υποδομών για τους ποδηλάτες, η προνομιακή μεταχείριση των μέσων μαζικής μεταφοράς και περιορισμοί στη στάθμευση. Το 1999 ενεργοποιήθηκε ο σχεδιασμός της τροποποίησης της λειτουργίας των οδών του κέντρου της πόλης, η οποία αφορούσε στην πλήρη πεζοδρόμηση των πλέον σημαντικών εμπορικών δρόμων αυτής (οδός Cornmarket Street και το δυτικό τμήμα της οδού Broad Street) και την απαγόρευση της κυκλοφορίας ΙΧ στις οδούς High Street και St Aldates κατά τη διάρκεια της ημέρας. Παράλληλα υλοποιήθηκαν παρεμβάσεις όπως η δημιουργία λεωφορειολωρίδων, συνδέσεων ήπιας κυκλοφορίας και υποδομών πρόσβασης και διαχείρισης της στάθμευσης. Σχήμα 2.7: High Street - Οξφόρδη (Πριν και Μετά τις δράσεις παρέμβασης) Τα πρώτα αποτελέσματα εφαρμογής του σχεδίου από τον Ιούνιο του 1999 έως και τον Ιούνιο του 2000 έδειξαν μείωση της κυκλοφορίας κατά 18% - 23% στο κέντρο της πόλης, ενώ η κυκλοφορία περιφερειακά του κέντρο παρέμεινε σχετικά αμετάβλητη και μάλιστα εμφάνισε μικρή μείωση της τάξης του 1,3%. Παρατηρήθηκαν παρόλα αυτά αυξήσεις της κυκλοφορίας στην εσωτερική περιφερειακή οδό της π, λόγω της μετατόπιση κάποια κίνησης από το High Street. Η οδός Ferry Marston Road παρουσίασε αύξηση της κυκλοφορίας κατά 12%, και η οδός Donnington Bridge Road κατά 10 έως 16%. Η αύξηση ήταν σύμφωνη με τις προβλέψεις και δείχνουν ότι ένα μέρος της Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο 24

31 2. Ανασκόπηση Καλών Πρακτικών κυκλοφορίας έχει εξαφανιστεί. Περαιτέρω παρακολούθηση της κυκλοφορίας κατά τη διάρκεια του 2000 οδήγησε σε αυστηρότερη αξιολόγηση των κυκλοφοριακών δεδομένων. Αυτά τα δεδομένα επιβεβαίωσαν ότι η μείωση της ροής της κυκλοφορίας στην κεντρική περιοχή διατηρήθηκε, χωρίς σημαντικές αυξήσεις σε άλλους δρόμους. Οι κυκλοφοριακοί φόρτοι στο κέντρο της πόλης μειώθηκαν κατά μέσο όρο περίπου 17% (με εύρος τιμών από -33% έως -6%) ενώ περιφερειακά του κέντρου περιορίστηκαν ελάχιστα και συγκεκριμένα κατά περίπου 0,5% (ποσοστό που ισοδυναμεί με περίπου 500 οχήματα / ημέρα). Επίσης, στην οδό Marston Ferry Road παρατηρήθηκε αύξηση της κυκλοφορίας κατά 6,5% σε σύγκριση με το μέσο όρο της περιόδου Ωστόσο, η μέση κυκλοφορία εξακολουθούσε να βρίσκεται εντός του εύρους που είχε παρατηρηθεί τα προηγούμενα έτη. Η οδός Donnington Bridge Road είχε μια αύξηση της κυκλοφοριακής ροής κατά 12% σε σύγκριση με την περίοδο , λίγο πάνω από προβλεπόμενη αύξηση κατά 10%. Πέρα από τις κυκλοφοριακές επιπτώσεις, τα αποτελέσματα εφαρμογής του σχεδίου έδειξαν αύξηση των επιβατών των λεωφορείων κατά 8-9% (τάση που διατηρήθηκε και το έτος 2000) ενώ παρατηρήθηκε και αύξηση στη χρήση χώρων στάθμευσης μετεπιβίβασης περιφερειακά του κέντρου της πόλης. Παράλληλα, καταγράφηκε και μετατόπιση των επιβατών προς τα μέσα μαζικής μεταφοράς κατά περίπου17%..επίσης, μετρήσεις στον κεντρικό πεζόδρομο της οδού High Street το 2000 έδειξαν αύξηση κατά 8,5% των ροών πεζών σε σύγκριση με το 1998, η οποία αντιστοιχούσε σε περίπου άτομα. Η ποιότητα του αέρα η οποία παρακολουθήθηκε σε πάνω από 40 τοποθεσίες σε όλη την πόλη βελτιώθηκε σημαντικά. Μέσα σε λίγες εβδομάδες από τη διακοπή της κυκλοφορίας, παρατηρήθηκε μείωση κατά 25% στα αιωρούμενα σωματίδια στην οδό Cornmarket Street και τα επίπεδα του μονοξειδίου του άνθρακα παρουσίασαν 75% βελτίωση στην οδό. St Aldates. Συνολικά, κάποια κυκλοφοριακή συμφόρηση και καθυστερήσεις που προκλήθηκαν ως αποτέλεσμα των πρώτων ημερών εφαρμογής του OTS αρχικά παρουσιάστηκαν ως Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο 25

32 2. Ανασκόπηση Καλών Πρακτικών αποδείξεις μη επιτυχίας του. Ωστόσο, τα περισσότερα από αυτά τα προβλήματα ήταν βραχύβια και η δημόσια αποδοχή του σχεδίου έχει αυξηθεί, καθώς τα πλεονεκτήματα της κυκλοφορίας έχουν γίνει εμφανή. Στους βασικούς παράγοντες επιτυχίας του σχεδίου συμπεριλαμβάνονται: Η υιοθέτηση μιας σταδιακής και ολοκληρωμένης προσέγγιση για την εφαρμογή της OTS θεωρήθηκε ως κρίσιμη για την επιτυχία του εγχειρήματος. Ο πλήρης έλεγχος ενός ευρέος φάσματος θεμάτων πριν και μετά το κλείσιμο των οδικών αξόνων ενισχύει τα επιχειρήματα υποστήριξης των παρεμβάσεων. Το μήκος των πεζόδρομων είναι σχετικά μικρό, διατηρώντας το ενδιαφέρον των πεζών και επιτυγχάνοντας αυξημένες λιανικές δραστηριότητες. Η αποτελεσματική επικοινωνία και ενημέρωση, υιοθετώντας μια σφαιρική επικοινωνιακή στρατηγική και ενισχύοντας την ανάγκη αλλαγής στη συμπεριφορά μετακινήσεων. (ε) Wolverhampton (European Commission, 2004) Το Wolverhampton βρίσκεται 15 μίλια βορειοδυτικά του Birmingham. Κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 1980 η πόλη γνώρισε την παρακμή της τοπικής μεταποιητικής της βιομηχανίας και υψηλά επίπεδα ανεργίας. Κατά την περίοδο αυτή το κέντρο της πόλης αντιμετώπισε την επιδείνωση των περιβαλλοντικών συνθηκών που οφειλόταν στην αύξηση της κυκλοφορίας, τη μείωση της αξιοπιστίας των μέσων μαζικής μεταφοράς και την προβληματική προσβασιμότητα σε τοποθεσίες στο κέντρο της πόλης, συμπεριλαμβανομένων των χώρων στάθμευσης αυτοκινήτων. Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο 26

33 2. Ανασκόπηση Καλών Πρακτικών Σχήμα 2.8: Το κέντρο της πόλης Wolverhampton Έρευνες εντόπισαν ότι η κυκλοφοριακή συμφόρηση και τα προβλήματα πρόσβασης είχαν σημαντικές αρνητικές επιπτώσεις στον κλάδο του λιανικού εμπορίου στην πόλη. Το 1986, η συγκοινωνιακή μελέτη "The Black Country Integrated Transport study" κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η κατασκευή περισσότερων δρόμων δεν θα έλυνε τα αυξανόμενα προβλήματα των μετακινήσεων στην πόλη. Μια πιο αποτελεσματική στρατηγική θα ήταν να δοθεί μεγαλύτερη προτεραιότητα στις δημόσιες συγκοινωνίες και να δοθεί μεγαλύτερη έμφαση στη βελτίωση του αστικού περιβάλλοντος με τη δημιουργία ενός ελκυστικού φυσικού χώρου που θα ανταποκρίνεται στις προσδοκίες των πολιτών. Μεταξύ του 1987 και του 1991 θεσπίστηκε στρατηγική τεσσάρων φάσεων για τις μετακινήσεις στην πόλη, με στόχο την επίτευξη σημαντικού αντίκτυπου όχι μόνο στη βελτίωση των συνθηκών μετακίνησης, αλλά και στη μελλοντική προώθηση του Wolverhampton ως περιφερειακού κέντρου. Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο 27

34 2. Ανασκόπηση Καλών Πρακτικών Στα πλαίσια της στρατηγικής αυτής, διεκόπη η κυκλοφορία ΙΧ σε κεντρικούς δρόμους και έγινε εξορθολογισμός της κυκλοφορίας στο κέντρο της πόλης. Ταυτόχρονα εφαρμόστηκαν συμπληρωματικές δράσεις αναβάθμισης των οδών στο κέντρο της πόλης και η πρόσβαση στο κέντρο περιορίστηκε στα λεωφορεία, ταξί, πεζούς και ποδηλάτες. Κατασκευάστηκαν επίσης ειδικοί χώροι στάθμευσης που προβλέπονταν για να εξυπηρετούν εμπόρους και τα άτομα με αναπηρία. Το 1991, η τέταρτη φάση τέθηκε σε εφαρμογή, σύμφωνα με την οποία η οποία θα διακόπτονταν η κυκλοφορία των διερχόμενων οχημάτων από το κέντρο της πόλης. Κατά τη διάρκεια κάθε φάσης, μετά από μια αρχική περίοδο «προσαρμογής», παρατηρήθηκε ότι οι οδηγοί συνήθιζαν στις νέες διαθέσιμες διαδρομές και η αρχική κυκλοφοριακή συμφόρηση ήταν βραχύβια. Μετά από τη τέταρτη φάση, κατά την οποία όλα τα ιδιωτικά μέσα απομακρύνθηκαν από το κέντρο της πόλης, τα δεδομένα δείχνουν ότι η κίνηση που αφαιρέθηκε από την εσωτερική περιφερειακή οδό της πόλης (που μειώθηκε κατά 14% μεταξύ του 1990 και το 1996) δεν μετατοπίστηκε στην εξωτερική περιφερειακή οδό, όπου η καταμετρημένη κίνηση μειώθηκε κατά 1%. Κατά τη διάρκεια κάθε φάσης, η αξιοπιστία των δημόσιων μεταφορών βελτιώθηκε. Οι δημόσιες μεταφορές αύξησαν το μερίδιό τους από 23% το 1994 σε 26% το Το έργο θεωρήθηκε επιτυχημένο και είχε αλυσιδωτές επιπτώσεις στην εξάπλωση των δημόσιων μεταφορών της πόλης, γεγονός που συναρτήθηκε με την διακοπή της διαμπερούς κυκλοφορίας στο κέντρο της πόλης στη διερχόμενη κυκλοφορία, καθώς και της υλοποίησης λεωφορειολωρίδων και νέας γραμμής LRT. Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο 28