Δείκτες βιώσιμης κινητικότητας σε περιφερειακό επίπεδο: Η περίπτωση της Εγνατίας Οδού

Transcript

1 ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΤΜΗΜΑ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΧΩΡΟΤΑΞΙΑΣ ΚΑΙ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ Δείκτες βιώσιμης κινητικότητας σε περιφερειακό επίπεδο: Η περίπτωση της Εγνατίας Οδού Αποστολίδου Ευαγγελία Γεωργούλη Χριστίνα Θεσσαλονίκη, Ιούλιος 2013

2 ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΤΜΗΜΑ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΧΩΡΟΤΑΞΙΑΣ ΚΑΙ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ Δείκτες βιώσιμης κινητικότητας σε περιφερειακό επίπεδο: Η περίπτωση της Εγνατίας Οδού Αποστολίδου Ευαγγελία Γεωργούλη Χριστίνα Επιβλέπων: Παπαγιαννάκης Απόστολος Θεσσαλονίκη, Ιούλιος

3 Περιεχόμενα Περιεχόμενα....2 Περιεχόμενα διαγραμμάτων, εικόνων, πινάκων, χαρτών....4 Ευχαριστίες...7 Εισαγωγή...8 Κεφάλαιο 1 : Περιφερειακή ανάπτυξη, σύστημα μεταφορών και κινητικότητα Η διάσταση της Περιφερειακής Ανάπτυξης Περιφέρεια Περιφερικότητα Περιφερειακή Ανάπτυξη Βιωσιμότητα Μεταφορών Βιώσιμα Συστήματα Μεταφορών και Βιώσιμη Κινητικότητα Βιώσιμη Αστική κινητικότητα Βιώσιμη Περιφερειακή Κινητικότητα Πράσινος Αυτοκινητόδρομος Πολιτικές Μεταφορών και Βιωσιμότητα Ευρωπαϊκές Πολιτικές Μεταφορών και Βιωσιμότητα Εθνικές Πολιτικές Μεταφορών και Βιωσιμότητα Επιπτώσεις των Πολιτικών Μεταφορών στην περιφερειακή ανάπτυξη...29 Κεφάλαιο 2 : Το σύστημα χρήσεων γης και μεταφορών Αλληλεπίδραση συστημάτων μεταφορών και χρήσεων γης Χωρικές επιπτώσεις δικτύων μεταφορών σε περιφερειακό επίπεδο...36 Κεφάλαιο 3 : Υπάρχοντα συστήματα δεικτών βιώσιμων μεταφορών Προτεινόμενο σύστημα δεικτών της Λευκής Βίβλου Το σύστημα δεικτών των Ηνωμένων Εθνών (United Nations) Το σύστημα δεικτών της Παγκόσμιας Τράπεζας (World Bank) Το σύστημα δεικτών της Eurostat Το σύστημα δεικτών στης Ευρωπαϊκής Περιβαλλοντικής διεύθυνσης (European Environmental Agency, EEA) Το σύστημα δεικτών του Παρατηρητηρίου Αειφορίας και Περιβάλλοντος Θεσσαλονίκης Το σύστημα δεικτών του Παρατηρητηρίου της Εγνατίας Οδού

4 Κεφάλαιο 4: Διαμόρφωση συστήματος δεικτών για την μελέτη της βιωσιμότητας της Εγνατίας οδού Η περίπτωση της Εγνατίας οδού Η Εγνατία οδός και η ιστορία της Το έργο και η σημασία του Τεχνικά και οικονομικά στοιχεία του έργου Εγνατία οδός και περιβάλλον Προτεινόμενο σύστημα δεικτών Κοινωνικοί δείκτες Δείκτης Κ1: Επίδραση Εγνατίας Οδού στον ανταγωνισμό των λιμένων Ηγουμενίτσας και Αλεξανδρούπολης Δείκτης Κ2: Ωφελούμενος Πληθυσμός (Υφιστάμενος δείκτης ΠΑΧΩΕ) Αποτίμηση αποτελεσμάτων κοινωνικών δεικτών Περιβαλλοντικοί Δείκτες Δείκτης Π1: Αποδέσμευση ζήτησης οδικών εμπορευματικών μεταφορών από οικονομική ανάπτυξη Δείκτης Π2: Συνοχή Αποκοπή Οικισμών (Υφιστάμενος δείκτης ΠΑΧΩΕ) Αποτίμηση αποτελεσμάτων περιβαλλοντικών δεικτών Οικονομικοί δείκτες Δείκτης Ο1: Συσχέτιση τομεακής απασχόλησης και απασχόλησης στον τουρισμό με την οικονομική ανάπτυξη Δείκτης Ο2: Προσπελάσιμοι τόποι τουριστικού ενδιαφέροντος (Υφιστάμενος δείκτης ΠΑΧΩΕ) Αποτίμηση αποτελεσμάτων οικονομικών δεικτών Συμπεράσματα Περίληψη Abstract Βιβλιογραφία

5 Περιεχόμενα διαγραμμάτων Διάγραμμα 1.1:Αυξητική τάση μετακίνησης επιβατών/αγαθών σε σχέση με ΑΕΠ, 2009 Διάγραμμα 2.1: Θεωρητικό μοντέλο ερμηνείας χωρικών επιπτώσεων συγκοινωνιακής υποδομής Διάγραμμα 3.1: Αλληλεπίδραση κατηγοριών DPSIR σε παράδειγμα μεταφορών Διάγραμμα 3.2: Σχέση βημάτων θεωρητικού μοντέλου χωρικών επιπτώσεων με δείκτες Διάγραμμα 4.1: Επιβατική κίνηση εσωτερικού στους λιμένες Ηγουμενίτσας-Πάτρας (ποσοστιαία μεταβολή) Διάγραμμα 4.2: Επιβατική κίνηση εσωτερικού στους λιμένες Ηγουμενίτσας-Πάτρας Διάγραμμα 4.3: Κίνηση εσωτερικού των φορτηγών στους λιμένες Ηγουμενίτσας-Πάτρας (ποσοστιαία μεταβολή) Διάγραμμα 4.4: Κίνηση εσωτερικού των φορτηγών στους λιμένες Ηγουμενίτσας-Πάτρας Διάγραμμα 4.5: Επιβατική κίνηση εξωτερικού στους λιμένες Ηγουμενίτσας-Πάτρας (ποσοστιαία μεταβολή) Διάγραμμα 4.6: Επιβατική κίνηση εξωτερικού στους λιμένες Ηγουμενίτσας-Πάτρας Διάγραμμα 4.7: Κίνηση εξωτερικού των φορτηγών στους λιμένες Ηγουμενίτσας-Πάτρας (ποσοστιαία μεταβολή) Διάγραμμα 4.8: Κίνηση εξωτερικού των φορτηγών στους λιμένες Ηγουμενίτσας-Πάτρας Διάγραμμα 4.9: Επιβατική κίνηση εσωτερικού στο λιμάνι της Αλεξανδρούπολης (ποσοστιαία μεταβολή) Διάγραμμα 4.10: Επιβατική κίνηση εσωτερικού στο λιμάνι της Αλεξανδρούπολης Διάγραμμα 4.11: Αποδέσμευση Κεντ. Μακεδονίας Διάγραμμα 4.12: Αποδέσμευση Αν. Μακ., Θράκης Διάγραμμα 4.13: Αποδέσμευση Δυτικής Μακεδονίας Διάγραμμα 4.14: Αποδέσμευση Ηπείρου Διάγραμμα 4.15: Αποδέσμευση Θεσσαλίας Διάγραμμα 4.16: Αποδέσμευση Ζώνης Επιρροής 4 Διάγραμμα 4.17: Βαθμός αποκοπής οικισμών από οδικούς άξονες πριν και μετά την Εγνατία Οδό Διάγραμμα 4.18: Διαχρονική εξέλιξη ΑΕΠ και τομέων απασχόλησης, Ανατολική Μακεδονία, Θράκη, Διάγραμμα 4.19: Διαχρονική εξέλιξη ΑΕΠ και τομέων απασχόλησης, Κεντρική Μακεδονία, Διάγραμμα 4.20: Διαχρονική εξέλιξη ΑΕΠ και τομέων απασχόλησης, Δυτική Μακεδονία, Διάγραμμα 4.21: Διαχρονική εξέλιξη ΑΕΠ και τομέων απασχόλησης, Ήπειρος, Διάγραμμα 4.22: Διαχρονική εξέλιξη ΑΕΠ και τομέων απασχόλησης, Θεσσαλία, Διάγραμμα 4.23: Διαχρονική εξέλιξη ΑΕΠ και τομέων απασχόλησης, Ζώνη Επιρροής IV, Διάγραμμα 4.24: Τομείς απασχόλησης ως ποσοστά στη συνολική απασχόληση της ζώνης επιρροής, 2000 και 2010 Διάγραμμα 4.25: Διάγραμμα διασποράς για τα ζεύγη ΑΕΠ-Απασχόλησης στον Α γενή Τομέα, Ζώνη Επιρροής IV, Διάγραμμα 4.26: Διάγραμμα διασποράς για τα ζεύγη ΑΕΠ-Απασχόλησης στον Β γενή Τομέα, Ζώνη Επιρροής IV,

6 Διάγραμμα 4.27: Διάγραμμα διασποράς για τα ζεύγη ΑΕΠ-Απασχόλησης στον Γ γενή Τομέα, Ζώνη Επιρροής IV, Διάγραμμα 4.28: Ποσοστιαία συμμετοχή της απασχόλησης στον τουρισμό στις περιφέρειες της ζώνης επιρροής, 2010 Διάγραμμα 4.29: Διαχρονική εξέλιξη ΑΕΠ και απασχόλησης στον Τουρισμό, Ανατολική Μακεδονία, Θράκη, Διάγραμμα 4.30: Διαχρονική εξέλιξη ΑΕΠ και απασχόλησης στον Τουρισμό, Κεντρική Μακεδονία, Διάγραμμα 4.31: Διαχρονική εξέλιξη ΑΕΠ και απασχόλησης στον Τουρισμό, Δυτική Μακεδονία, Διάγραμμα 4.32: Διαχρονική εξέλιξη ΑΕΠ και απασχόλησης στον Τουρισμό, Ήπειρος, Διάγραμμα 4.33: Διαχρονική εξέλιξη ΑΕΠ και απασχόλησης στον Τουρισμό, Θεσσαλία, Διάγραμμα 4.34: Διαχρονική εξέλιξη ΑΕΠ και απασχόλησης στον Τουρισμό, Ζώνη Επιρροής IV, Διάγραμμα 4.35: Διάγραμμα διασποράς για τα ζεύγη ΑΕΠ-Απασχόλησης στον Τουρισμό, Ζώνη Επιρροής IV, (εκτός 2004 και 2010) Διάγραμμα 4.36: Αφίξεις σε τουριστικά καταλύματα, ανά περιφέρεια της ζώνης επιρροής IV, Περιεχόμενα πινάκων Πίνακας 1.1: Τάσεις κοινωνικο-οικονομικής ανάπτυξης, σύστημα μεταφορών και περιφερειακή ανάπτυξη Πίνακας 1.2: E Principle, Goal, Performance Objective Πίνακας 2.1: Επιδράσεις των μεταφορών στις χρήσεις γης σύμφωνα με εμπειρικές μελέτες Πίνακας 2.2: Επιπτώσεις στις χρήσεις γης από τον σχεδιασμό μεταφορών Πίνακας 3.1: Σύστημα δεικτών UN Πίνακας 3.2: Σύστημα δεικτών μεταφορών της Eurostat Πίνακας 3.3: Οι δείκτες μεταφορών CSI της EEA Πίνακας 3.4: Σύστημα δεικτών ΠΑΠΘ Πίνακας 3.5: Δείκτες Παρατηρητηρίου Χωρικών Επιδράσεων Εγνατίας Οδού Πίνακας 3.6: Δείκτες βιώσιμης κινητικότητας σε περιφερειακό επίπεδο Πίνακας 4.1: Τεχνικό δελτίο δείκτη επίδρασης Εγνατίας Οδού στην ανάπτυξη των λιμένων Ηγουμενίτσας και Αλεξανδρούπολης Πίνακας 4.2: Κίνηση εσωτερικού του λιμανιού της Ηγουμενίτσας Πίνακας 4.3: Κίνηση εσωτερικού του λιμανιού της Πάτρας Πίνακας 4.4: Συνολική ποσοστιαία μεταβολή επιβατικής κίνησης εσωτερικού Πίνακας 4.5: Συνολική ποσοστιαία μεταβολή κίνησης εσωτερικού των φορτηγών Πίνακας 4.6: Κίνηση εξωτερικού του λιμανιού της Ηγουμενίτσας Πίνακας 4.7: Κίνηση εξωτερικού του λιμανιού της Πάτρας Πίνακας 4.8: Συνολική ποσοστιαία μεταβολή επιβατικής κίνησης εξωτερικού Πίνακας 4.9: Συνολική ποσοστιαία μεταβολή κίνησης εξωτερικού των φορτηγών Πίνακας 4.10: Επιβατική κίνηση εσωτερικού στο λιμάνι της Αλεξανδρούπολης Πίνακας 4.11: Συνολική ποσοστιαία μεταβολή επιβατικής κίνησης εσωτερικού Πίνακας 4.12: Τεχνικό δελτίο δείκτη ωφελούμενου πληθυσμού 5

7 Πίνακας 4.13: Ωφελούμενος πληθυσμός για την πόλη της Ηγουμενίτσας Πίνακας 4.14: Ωφελούμενος πληθυσμός για την πόλη της Αλεξανδρούπολης Πίνακας 4.15: Τεχνικό δελτίο δείκτη αποδέσμευσης εμπορευματικής κίνησης-αεπ Πίνακας 4.16: Αποπληθωρισμένο ΑΕΠ σε εκ.ευρώ των περιφερειών της ζώνης επιρροής IV ( ) Πίνακας 4.17: Ετήσια ποσοστιαία μεταβολή ΑΕΠ περιφερειών Πίνακας 4.18: Τονο-χιλιόμετρα περιφερειών της ζώνης επιρροής IV ( ) Πίνακας 4.19: Ετήσια ποσοστιαία μεταβολή τονο-χιλιομέτρων περιφερειών ( ) Πίνακας 4.20: Αποδέσμευση οδικής εμπορευματικής ζήτησης από ΑΕΠ Πίνακας 4.21: Τεχνικό δελτίο δείκτη Συνοχής-Αποκοπής Οικισμών Πίνακας 4.22: Περιορισμός συνοχής και βιωσιμότητας οικισμών στις περιφέρειες λόγω αποκοπής Πίνακας 4.23: Τεχνικό δελτίο δείκτη συσχέτισης τομεακής απασχόλησης και απασχόλησης στον τουρισμό με την οικονομική ανάπτυξη Πίνακας 4.24: Αποπληθωρισμένο ΑΕΠ σε εκ.ευρώ ανά περιφέρεια, Πίνακας 4.25: Πρωτογενής τομέας παραγωγής, απασχολούμενοι ανά περιφέρεια, Πίνακας 4.26: Δευτερογενής τομέας παραγωγής, απασχολούμενοι ανά περιφέρεια, Πίνακας 4.27: Τριτογενής τομέας παραγωγής, απασχολούμενοι ανά περιφέρεια, Πίνακας 4.28: Απασχολούμενοι σε υπηρεσίες παροχής καταλύματος και υπηρεσιών εστίασης ανά περιφέρεια Πίνακας 4.29: Συντελεστής γραμμικής συσχέτισης r για τους τρεις τομείς παραγωγής σε σχέση με το ΑΕΠ, ανά περιφέρεια, Πίνακας 4.30: Συντελεστής γραμμικής συσχέτισης r μεταξύ ΑΕΠ και απασχόλησης στον τουρισμό, ανά περιφέρεια, για τα έτη εκτός του 2004 Πίνακας 4.31: Τεχνικό δελτίο δείκτη προσπελάσιμων τόπων τουριστικού ενδιαφέροντος Πίνακας 4.32: Αφίξεις στα συλλογικά τουριστικά καταλύματα Πίνακας 4.33: Μεταβολή αφίξεων στα συλλογικά τουριστικά καταλύματα Περιεχόμενα εικόνων Εικόνα 1.1: Πράσινος αυτοκινητόδρομος Εικόνα 2.1: Η κυκλική σχέση μεταφορών-χρήσεων γης Εικόνα 4.1: Χρονοαποστάσεις Περιεχόμενα χαρτών Χάρτης 4.1: Ζώνες χρονοαποστάσεων πριν την κατασκευή της Εγνατίας Οδού (Ηγουμενίτσα) Χάρτης 4.2: Ζώνες χρονοαποστάσεων μετά την κατασκευή της Εγνατίας Οδού (Ηγουμενίτσα) Χάρτης 4.3: Ζώνες χρονοαποστάσεων πριν την κατασκευή της Εγνατίας Οδού (Αλεξανδρούπολη) Χάρτης 4.4: Ζώνες χρονοαποστάσεων μετά την κατασκευή της Εγνατίας Οδού (Αλεξανδρούπολη) Χάρτης 4.5: Συνοχή-Αποκοπή οικισμών πριν και μετά την Εγνατία Οδό 6

8 Ευχαριστίες Στο σημείο αυτό θα θέλαμε να ευχαριστήσουμε θερμά τον επιβλέποντα καθηγητή μας κ. Παπαγιαννάκη Απόστολο, επίκουρο καθηγητή του Τμήματος Μηχανικών Χωροταξίας και Ανάπτυξης ΑΠΘ, για την στήριξη, καθοδήγηση και πολύτιμη βοήθειά του κατά την εκπόνηση της παρούσας διπλωματικής εργασίας. Ακόμη, θα θέλαμε να ευχαριστήσουμε ιδιαίτερα τον κ. Φούρκα Βασίλη, Προϊστάμενο του Παρατηρητηρίου Εγνατίας Οδού και τον Δρ Συγκοινωνιολόγο Γαβανά Νικόλαο για τις χρήσιμες συμβουλές και κατευθύνσεις που υπήρξαν καθοριστικές για την ολοκλήρωση της εργασίας. Τέλος, το ενδιαφέρον και η παροχή στατιστικών στοιχείων από την κ. Κατσώρχη Ελένη (Ελληνική Στατιστική Αρχή) υπήρξαν ιδιαίτερα σημαντικά για την ολοκλήρωση της παρούσας εργασίας. 7

9 Εισαγωγή Οι υπάρχουσες διαφορoποιήσεις στα επίπεδα οικονομικής ανάπτυξης και ευημερίας των ελληνικών περιφερειών μαρτυρούν την ανάγκη για ισόρροπη ανάπτυξη και άμβλυνση των ανισοτήτων που χαρακτηρίζουν τις περιφέρειες. Οι ασκούμενες τομεακές πολιτικές είναι αναγκαίο εκτός από την εθνική να περιλαμβάνουν και την περιφερειακή διάσταση. Αντικείμενο και στόχος των πολιτικών αυτών θα πρέπει να αποτελεί εκτός των άλλων και η βιωσιμότητα των μεταφορών. Βασικό κριτήριο στην επιλογή των προτεραιοτήτων των πολιτικών μεταφορών θα πρέπει να είναι η ενίσχυση της βιώσιμης κινητικότητας και η εξισορρόπηση του επιπέδου προσπελασιμότητας σε περιφερειακό επίπεδο. Το οδικό δίκτυο αποτελεί ένα από τα βασικότερα στοιχεία για τη μείωση της περιφερικότητας και της απομόνωσης πολλών περιοχών, την προώθηση της ισόρροπης ανάπτυξης και της ένταξης των περιοχών στο βασικό αναπτυξιακό ιστό, τη μείωση των χρονοαποστάσεων και άρα τη βελτίωση της προσπελασιμότητας και της ανταγωνιστικότητας μεταξύ των περιφερειών. Η προσπελασιμότητα είναι ουσιαστικά το μέσο με το οποίο το σύστημα μεταφορών επηρεάζει την χωρική ολοκλήρωση, ενώ η κινητικότητα είναι αποτέλεσμα της επίδρασης αυτής. Στόχος της παρούσας διπλωματικής εργασίας είναι η αξιολόγηση, μέσω ενός συστήματος δεικτών αποτίμησης χωρικών επιπτώσεων, της βιωσιμότητας του αυτοκινητόδρομου της Εγνατίας οδού και η συμβολή του στην βιώσιμη περιφερειακή ανάπτυξη και κινητικότητα του Βορειοελλαδικού χώρου.. Πιο συγκεκριμένα, στο πρώτο κεφάλαιο αναλύεται το θεωρητικό υπόβαθρο όσον αφορά στις σχέσεις μεταξύ της περιφερειακής ανάπτυξης, της ανάπτυξης των συστημάτων μεταφορών και της κινητικότητας. Επίσης, αναζητείται ο ορισμός της βιώσιμης κινητικότητας σε περιφερειακό επίπεδο. Τέλος, παρουσιάζονται οι βασικές ευρωπαϊκές και ελληνικές πολιτικές, σχέδια και προγράμματα σχετικά με την ανάπτυξη των συστημάτων μεταφορών στην κατεύθυνση της επίτευξης της ισόρροπης περιφερειακής ανάπτυξης και της διασφάλισης συνθηκών κοινωνικής, οικονομικής και περιβαλλοντικής βιωσιμότητας. Στη συνέχεια, στο δεύτερο κεφάλαιο, διερευνώνται οι βασικές σχέσεις αλληλεπίδρασης χρήσεων γης και συστημάτων μεταφορών και ιδιαίτερα οι χωρικές επιπτώσεις της ανάπτυξης των οδικών υποδομών σε περιφερειακό επίπεδο. 8

10 Στο τρίτο κεφάλαιο, παρουσιάζονται τα συστήματα δεικτών που έχουν διαμορφωθεί και προταθεί, κατά καιρούς, από διάφορους διεθνείς, ευρωπαϊκούς και ελληνικούς οργανισμούς προκειμένου να αξιολογήσουν την βιωσιμότητα των συστημάτων μεταφορών. Επίσης, επιχειρείται μια ταξινόμηση των δεικτών αξιολόγησης των χωρικών επιπτώσεων των μεταφορών, σε σχέση με τους τρεις πυλώνες της βιώσιμης ανάπτυξης (κοινωνία, περιβάλλον, οικονομία). Από τους δείκτες που μελετήθηκαν επιλέχθηκαν ορισμένοι, οι οποίοι σε συνδυασμό με υφιστάμενους δείκτες του παρατηρητηρίου της Εγνατίας οδού χρησιμοποιούνται με στόχο να αξιολογήσουν το επίπεδο βιωσιμότητας του αυτοκινητόδρομου της Εγνατίας οδού. Στο τέταρτο και τελευταίο κεφάλαιο παρουσιάζεται ένα σύστημα δεικτών που αποτελείται από τους 3 δείκτες που αναπτύχθηκαν και προτυτοποιήθηκαν στο πλαίσιο της διπλωματικής και 3 δείκτες που επιλέχτηκαν από το παρατηρητήριο της Εγνατίας Οδού. Για κάθε δείκτη συντάσσεται το τεχνικό δελτίο, αναφέρονται τα δεδομένα και οι πηγές, η μεθοδολογία, καθώς και η αποτίμηση των αποτελεσμάτων. Τέλος παρατίθενται τα συνολικά συμπεράσματα του συστήματος δεικτών σχετικά με την κοινωνική συνοχή, την οικονομική ανάπτυξη και την ποιότητα του περιβάλλοντος στις περιφέρειες της ζώνης επιρροής του αυτοκινητόδρομου της Εγνατίας οδού. If you do not change direction, you may end up where you are heading. LAO TZU 9

11 Κεφάλαιο 1 : Περιφερειακή ανάπτυξη, σύστημα μεταφορών και κινητικότητα 1.1 Η διάσταση της Περιφερειακής Ανάπτυξης Περιφέρεια Μέχρι πρόσφατα ίσχυε η αντίληψη ότι η γεωγραφική θέση της πλειοψηφίας των υποβαθμισμένων οικονομικά περιφερειών (regions) βρίσκεται στο περιθώριο του χάρτη, με αποτέλεσμα να τους δοθεί ο χαρακτηρισμός περιφερειακές (peripheral) σε αντιδιαστολή με τον όρο πυρήνας (core) που αναφέρεται στις οικονομικά ανεπτυγμένες περιφέρειες. Σήμερα, οι ραγδαίες εξελίξεις στο παγκόσμιο οικονομικό προσκήνιο έχουν οδηγήσει σε μία ανακατανομή της οικονομικής ανάπτυξης με αποτέλεσμα περιφέρειες με μεγάλη διαφοροποίηση στο επίπεδο οικονομικής ανάπτυξης σε πολλές περιπτώσεις να μοιράζονται κοινά γεωγραφικά όρια. Παρόλα αυτά, οι έννοιες core και peripheral εξακολουθούν να χρησιμοποιούνται, εκφράζοντας τη διαφορετική αναπτυξιακή δυναμική μεταξύ των περιφερειών (Copus, 2001). Η έννοια της περιφέρειας ως χωρική διάσταση δεν ταυτίζεται πάντα με τα διοικητικά όρια αλλά κυρίως με το σύνολο μίας αλληλοεξαρτούμενης «αυτόνομης» ομάδας πόλων κοινωνικο-οικονομικής δραστηριότητας που είναι διασυνδεμένοι μεταξύ τους και με τον υπόλοιπο κόσμο (Γαβανάς, 2011). Σύμφωνα με τον ορισμό που διατυπώνεται από τον Οργανισμό για την Οικονομική Συνεργασία και Ανάπτυξη (OECD, 2002) «ο όρος περιφέρεια χρησιμοποιείται γενικά για να περιγράψει μία ομάδα γεωγραφικά συνεχόμενων περιοχών που έχουν κάποια κοινά ή συμπληρωματικά χαρακτηριστικά ή που συνδέονται με κάποια δραστηριότητα ή ροή διαπεριφερειακής εμβέλειας». Σύμφωνα με τον Ροδολάκη (1997), η περιφέρεια ορίζεται ως αντικείμενο αναφοράς της χωροταξίας, η οποία διαφοροποιείται από το αντικείμενο της πολεοδομίας λόγω κλίμακας αναφοράς και φυσικά περιεχομένου, η οποία αποτελεί «μια μεγαλύτερη γεωγραφική ενότητα με ορισμένα ομοιογενή γεωγραφικά, γεωκλιματικά, ιστορικά, πολιτιστικά, κοινωνικο-οικονομικά, εθνολογικά κ.λ.π. χαρακτηριστικά». Αναφέρει ακόμη πως η περιφέρεια περιλαμβάνει συνήθως ένα ιεραρχημένο «δίκτυο οικισμών» με την ενδοχώρα τους και τις πολλαπλές μεταξύ τους εξαρτήσεις. Διευκρινίζει τέλος πως η πολεοδομία-χωροταξία αποτελεί βασική συνιστώσα της περιφερειακής ανάπτυξης εφόσον σε συνδυασμό με διάφορα οικονομικά μέτρα που απαιτούνται επιδιώκεται η γενικότερη βελτίωση της ποιότητας της ζωής σε μια συγκεκριμένη περιφερειακή ενότητα. 10

12 1.1.2 Περιφερικότητα Υπάρχουν διάφορες θεωρίες ανάπτυξης οι οποίες παρέχουν διαφορετικούς ορισμούς και επεξηγήσεις της περιφερικότητας (peripherality). Σε γενικές γραμμές, ο όρος περιφερικότητα μπορεί να ενέχει διαφορετικές πτυχές. Σύμφωνα με τις κλασικές θεωρίες περί πόλωσης Hirschman (1958) και Myrdal (1959), η περιφερικότητα αντιπροσωπεύει μια οικονομική καθυστέρηση που προκλήθηκε από τις «επιπτώσεις της παλινδρόμησης» μεγάλων πολεοδομικών συγκροτημάτων. Ο Φρίντμαν (1972) ορίζει την περιφερικότητα ως την καταπίεση που προκύπτει από «τα αποτελέσματα του εκσυγχρονισμού» : Οι περιφέρειες πυρήνες είναι πιο ευέλικτες, μαθαίνουν ταχύτερα και είναι ως εκ τούτου οικονομικά αποδοτικότερες. Σύμφωνα με τον Krugman (1991), η περιφερικότητα είναι αποτέλεσμα της απουσίας οικονομιών κλίμακας και του υψηλού κόστους μετακίνησης. (Panebianco, 2001) Όλοι αυτοί οι ορισμοί καλύπτουν συγκεκριμένες πτυχές της περιφερικότητας. Στα πλαίσια των μοντέλων προσομοίωσης των επιπτώσεων, η πιο κατάλληλη προσέγγιση αποτελεί ο γεωγραφικός ορισμός της περιφερικότητας ως αντίστροφης συνάρτησης της προσπελασιμότητας, δηλαδή όσο μεγαλύτερη είναι η προσπελασιμότητα, με την έννοια του πλήθους, του εύρους και της ποιότητας των προσβάσεων της περιφέρειας με τον υπόλοιπο κόσμο, τόσο λιγότερο περιφερειακή είναι η θέση μιας περιοχής (Panebianco, 2001). Για τον λόγο αυτό, η αποκατάσταση και αναβάθμιση των συνθηκών κινητικότητας και προσπελασιμότητας ανάμεσα σε μία περιφερειακή περιοχή και μία περιοχή πυρήνα παίζει πρωτεύοντα ρόλο στην επίτευξη της κοινωνικο-οικονομικής συνοχής (cohesion) και σύγκλισης (integration) μεταξύ τους και την εξασφάλιση των συνθηκών για την ισόρροπη ανάπτυξη (Vickerman, 2004) Περιφερειακή Ανάπτυξη Παρόλα αυτά, η βελτίωση της προσπελασιμότητας αποτελεί παράγοντα για την άμβλυνση της περιφερικότητας στην περίπτωση που το κοινωνικο-οικονομικό περιβάλλον ευνοεί την ισόρροπη ανάπτυξη. Αναφέρεται επίσης το υπόδειγμα του γραμμικού συστήματος τριών περιφερειών από τις οποίες η κεντρική αποτελεί μία περιφέρειαπυρήνα. Επισημαίνεται πως τα κοινωνικο-οικονομικά οφέλη από την ταυτόχρονη βελτίωση των συνδέσεων και των δύο ασθενέστερων περιφερειών με την περιφέρεια-πυρήνα είναι υψηλότερα από ότι το σύνολο των κοινωνικο-οικονομικών ωφελειών για τη βελτίωση της σύνδεσης κάθε περιφέρειας ξεχωριστά. Το φαινόμενο αυτό είναι γνωστό ως υπερπροσθετικότητα (super-additivity) (Goodbody Economic Consultants, et. al, 2003) 11

13 Ένα άλλο συμπέρασμα που εξάγεται από το παραπάνω υπόδειγμα είναι ότι αν δεν έχουν διαμορφωθεί οι κατάλληλες συνθήκες στις περιφερειακές οικονομίες για να εκμεταλλευτούν τις ευκαιρίες από τη βελτίωση της προσπελασιμότητας προς τις ανεπτυγμένες οικονομίες, τότε υπάρχει η πιθανότητα να υπερισχύσουν οι οικονομίες κλίμακας προς όφελος της ανεπτυγμένης περιφέρειας. Δηλαδή, μία νέα μεταφορική σύνδεση μπορεί να επαναπροσδιορίσει την ανταγωνιστική σχέση μεταξύ των περιφερειών και να δημιουργήσει νέες ευκαιρίες πρόσβασης για την οικονομικά ασθενή περιφέρεια προς τη διεθνή αγορά. Από την άλλη πλευρά, η νέα σύνδεση μπορεί να εκθέσει την οικονομικά ασθενή περιφέρεια, και συγκεκριμένα τα μικρής κλίμακας μονοπώλια της τοπικής οικονομίας, σε οικονομίες κλίμακας και πιέσεις από τα ισχυρά οικονομικά κέντρα της περιφέρειας-πυρήνα. Ο τρόπος που η νέα σύνδεση θα επηρεάσει την περιφερειακή ανάπτυξη είναι συνδυασμός των παρακάτω παραγόντων (Γαβανάς, 2011): Χαρακτηριστικά της νέας σύνδεσης (όπως το είδος -οδική, σιδηροδρομική, ποτάμια, θαλάσσια, εναέρια- το επίπεδο καινοτομίας των προσφερόμενων υπηρεσιών, η κυκλοφοριακή ικανότητα κ.α.) Χωρική ολοκλήρωση της νέας σύνδεσης ως προς το περιφερειακό και διεθνές δίκτυο Μεταφορών Χαρακτηριστικά και ολοκλήρωση των ανταγωνιστικών και συμπληρωματικών Συνδέσεων Κοινωνικο-οικονομικά μεγέθη των περιφερειών (όπως μέγεθος και κατανομή του πληθυσμού, διαθέσιμο εργατικό δυναμικό, κατά κεφαλή εισόδημα, διαθεσιμότητα φυσικών πόρων κ.α.) Αλληλεπίδραση των κοινωνικο-οικονομικών συνθηκών (δηλαδή οι οικονομικές, κοινωνικές και διοικητικές σχέσεις μεταξύ των συγκεκριμένων περιφερειών αλλά και με άλλες περιφέρειες) Διεθνείς τάσεις κοινωνικο-οικονομικής ανάπτυξης, οι οποίες επιδρούν στις απαιτήσεις κινητικότητας είτε ενισχύοντας είτε υποβιβάζοντας τη συμβολή της σύνδεσης στην περιφερειακή ανάπτυξη. Σύμφωνα με την παραπάνω προσέγγιση, σήμερα διατυπώνεται συχνά η άποψη ότι η βελτίωση της προσπελασιμότητας μίας περιφέρειας πρέπει να ακολουθεί τους ρυθμούς ανάπτυξης της περιφερειακής οικονομίας σε συνδυασμό με τις ευκαιρίες που παρουσιάζονται στο παγκόσμιο οικονομικό περιβάλλον. Έτσι, μπορούν να διατυπωθούν 12

14 κάποια βασικά ερωτήματα που καθορίζουν την πραγματική σχέση της ανάπτυξης μεταφορικών υποδομών με την οικονομική ανάπτυξη: Πόσο πρέπει να αυξηθούν οι μεταφορικές υποδομές για να ωφελήσουν την περιφερειακή ανάπτυξη; Ποια μέσα μεταφοράς πρέπει να ευνοηθούν στο πολυτροπικό σύστημα μεταφορών; Πως πρέπει να γίνει η χωρική κατανομή των μεταφορικών συνδέσεων σε σχέση με τη διάρθρωση του συστήματος των οικονομικών πόλων; Συμπερασματικά, στον Πίνακα 1 αναλύονται οι τρόποι που οι τάσεις κοινωνικοοικονομικής ανάπτυξης δημιουργούν συγκεκριμένες απαιτήσεις κινητικότητας, οι οποίες διαμορφώνουν το σύστημα μεταφορών συμβάλλοντας ή παρεμποδίζοντας την περιφερειακή ανάπτυξη. Πίνακας 1.1: Τάσεις κοινωνικο-οικονομικής ανάπτυξης, σύστημα μεταφορών και περιφερειακή ανάπτυξη Τάσεις κοινωνικοοικονομικής ανάπτυξης Χαρακτηριστικά συστήματος μεταφορών Περιφερειακή ανάπτυξη Ενίσχυση της οικονομικής ανταγωνιστικότητας Πολιτικές κοινωνικοοικονομικής σύγκλισης Ανάπτυξη οικονομιών κλίμακας Θετική επίδραση Ολοκλήρωση του διαπεριφερειακού δικτύου εμπορευματικών ροών Αύξηση της κινητικότητας Αρνητική επίδραση Μείωση του κόστους μεταφοράς Ευκαιρίες για νέες εμπορικές δραστηριότητες Ενίσχυση περιφερειακής οικονομίας Ανταλλαγή δυναμικού, γνώσης και εμπειρίας Βελτίωση ποιότητας ζωής Έκθεση σε συνθήκες άνισου ανταγωνισμού Πηγή: Panebianco, 2001 και ιδία επεξεργασία 13

15 1.2 Βιωσιμότητα Μεταφορών Βιώσιμα Συστήματα Μεταφορών και Βιώσιμη Κινητικότητα Προτού αναζητηθούν οι ορισμοί που αφορούν την «βιώσιμη κινητικότητα» και τα «βιώσιμα συστήματα μεταφορών» σε περιφερειακό επίπεδο, κρίνεται σκόπιμο να αποσαφηνιστούν τα σημεία εκείνα που διαχωρίζουν τις δύο αυτές έννοιες. Είναι σαφές ότι από την μία πλευρά αναφερόμαστε σε σύστημα, το οποίο στην επιστήμη ορίζεται ως ένα αντικείμενο μελέτης, το οποίο αποτελείται από ένα σύνολο συστατικών (αντικειμένων, ιδεών, ανθρώπων κτλ), μέρος των οποίων ή και όλα συνδέονται ή αλληλεπιδρούν μεταξύ τους (Μηλάκης, 2006). Ένα «σύστημα μεταφορών» αποτελείται από τα μέσα, τον εξοπλισμό και την υλικοτεχνική υποστήριξη (logistics) που είναι απαραίτητα για την μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων ( 31/01/2013), περιλαμβάνει δηλαδή τα δίκτυα και τις υποδομές μεταφορών, τους κόμβους και τις συνδέσεις, τα μέσα μεταφοράς καθώς επίσης και τις πολιτικές για την ομαλή λειτουργία τους. Επιπρόσθετα, ο σκοπός του συστήματος μεταφοράς είναι να συντονίζει την κυκλοφορία των προσώπων, των αγαθών και των οχημάτων. Από την άλλη, η κινητικότητα σαν όρος αναφέρεται στην ικανότητα των ανθρώπων και αγαθών να κινούνται εύκολα, γρήγορα και οικονομικά εκεί όπου προορίζεται με μία ταχύτητα η οποία να αντικατοπτρίζει την ελεύθερη ροή ή συγκριτικά υψηλής ποιότητας συνθήκες. Με άλλα λόγια η κινητικότητα εκφράζει την ικανότητα άφιξης σε έναν προορισμό σε χρόνο και κόστος ικανοποιητικό (Urban Mobility For All, 2002). Σημασιολογικά, ένα βιώσιμο σύστημα μπορεί να οριστεί ως εκείνο που δεν καταστρέφει τις προϋποθέσεις της ύπαρξής του. Στην πράξη ωστόσο είναι περισσότερο ένα ζήτημα που αφορά στους διάφορους βαθμούς μετασχηματισμού του (πχ η υπερθέρμανση του πλανήτη με τις πιο αβέβαιες επιπτώσεις της) και όχι μιας απλής καταστροφής. Έτσι, καθώς κανένα σύστημα δεν είναι αμετάβλητο, θα μπορούσε να ειπωθεί ότι ο ορισμός της βιωσιμότητας ενός συστήματος εξαρτάται από το ποιο είναι το επίπεδο μιας αρνητικής αλλαγής που θεωρείται μη αναστρέψιμο. Το ερώτημα αυτό μπορεί να προσεγγιστεί από τις κατευθύνσεις της θεωρίας του χάους, που ορίζει το επίπεδο αυτό ως εκείνο που υπερβαίνει τη δυναμική σταθερή κατάσταση του συστήματος οδηγώντας σε απρόβλεπτες συνέπειες (Transport and Land-Use Interaction, Part A, 2001). Οι συγγραφείς Πιτσιάβα-Λατινοπούλου κ.ά. (2007) παραθέτουν τον ορισμό ενός βιώσιμου συστήματος μεταφορών έτσι όπως υιοθετήθηκε από το Συμβούλιο των Υπουργών 14

16 Μεταφορών της Ευρωπαϊκής Ένωσης (2004), σύμφωνα με τον οποίο ένα βιώσιμο σύστημα μεταφορών είναι εκείνο που: Επιτρέπει την ικανοποίηση των απαιτήσεων ατόμων, επιχειρήσεων και κοινωνιών για βασική προσπελασιμότητα και αναπτυξιακές διαδικασίες με τρόπο ασφαλή και σύμφωνο ως προς την υγεία ανθρώπων και οικοσυστημάτων και διασφαλίζει τη δικαιοσύνη στην κατανομή των αγαθών αυτών εντός των γενεών αλλά και μεταξύ αυτών και των επόμενων. Είναι οικονομικά προσιτό, λειτουργεί δικαία και αποτελεσματικά, προσφέρει εναλλακτικές μετακινήσεις και υποστηρίζει τόσο τις ανταγωνιστικές οικονομίες, όσο και την ισόρροπη περιφερειακή ανάπτυξη. Περιορίζει τις εκπομπές ρύπων και την παραγωγή καταλοίπων στις δυνατότητες του πλανήτη να τα απορροφά, χρησιμοποιεί τις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας σε αντιστοιχία με το ρυθμό ανανέωσης τους ή κάτω από αυτόν, χρησιμοποιεί τις μη ανανεώσιμες πηγές με ρυθμό αντίστοιχο αυτού τις παραγωγής υποκατάστατων πόρων, ενώ ταυτόχρονα φροντίζει και για την ελαχιστοποίηση των συνεπειών στη γη και την παραγωγή θορύβου. Ο ορισμός για το βιώσιμο σύστημα μεταφορών διαφοροποιείται από τη βιώσιμη κινητικότητα σε βαθμό όμως που δεν αποκλείει ο ένας τον άλλον, αντίθετα σε πολλά σημεία τον επικαλύπτει ή και τον συμπληρώνει. Κατ αντιστοιχία, ως βιώσιμη κινητικότητα μπορεί να οριστεί ως ένα πρότυπο μετακίνησης που ικανοποιείται από ένα «σύστημα μεταφορών που παρέχει τα μέσα και τις δυνατότητες ικανοποίησης των οικονομικών, περιβαλλοντικών και κοινωνικών αναγκών αποτελεσματικά και δίκαια, ενώ ταυτόχρονα ελαχιστοποιεί αποφευκτές ή επουσιώδεις αρνητικές συνέπειες και το αντίστοιχο κόστος τους, στις διάφορες χωροχρονικές κλίμακες» Βιώσιμη Αστική Κινητικότητα Σε διεθνές επίπεδο γίνεται μια προσπάθεια ανάπτυξης ενός βιώσιμου συστήματος αστικών μεταφορών. Σύμφωνα με την Πράσινη Βίβλο για την αστική κινητικότητα στην Ευρώπη (Green paper towards a new culture for urban mobility) και το Σχέδιο Ανάπτυξης του Κοινοτικού Χώρου (ΣΑΚΧ), τα βασικά γνωρίσματα βιώσιμης ανάπτυξης του σύγχρονου συστήματος αστικών μεταφορών είναι (Commission of the European Communities, 2007a και ESDP, 1999): Η εξασφάλιση ελεύθερης πρόσβασης των πόλεων προς τα εθνικά και διεθνή δίκτυα 15

17 μεταφορών Η προώθηση της αποδοτικότητας των αστικών μετακινήσεων και η μείωση της συμφόρησης Ο περιορισμός των εξωτερικών στοιχείων κόστους του συστήματος αστικών μεταφορών (εκπομπές αερίων, ηχητική και οπτική όχληση, ατυχήματα) Η συνδυασμένη χρήση των αστικών συστημάτων μεταφοράς και Η διασφάλιση του δικαιώματος της κινητικότητας για τους εμποδιζόμενους και τους ευάλωτους χρήστες. Οι στρατηγικές προτεραιότητας για την επίτευξη των παραπάνω στόχων αφορούν στα εξής στοιχεία (Commission of the European Communities, 2007): α) τιμολόγηση της χρήσης οδικής υποδομής με ταυτόχρονη αναβάθμιση των δικτύων και υπηρεσιών μαζικών μεταφορών και κυρίως των μέσων σταθερής τροχιάς (όπως τραμ, μετρό και προαστιακός), β) δημιουργία δικτύων «ευφυών» μετακινήσεων με συνδυασμένη χρήση των μέσων μεταφοράς και οργάνωση χώρων στάθμευσης και μετεπιβίβασης, γ) προνομιακή μεταχείριση οχημάτων υψηλής πλήρωσης, δ) ανάπτυξη υποδομών για την προώθηση της πεζής μετακίνησης και του ποδήλατου και την υποστήριξη των ευάλωτων χρηστών και ε) εισαγωγή καινοτόμων τεχνικών και ήπιων επεμβάσεων στη διαχείριση κυκλοφορίας και στάθμευσης. Κοινά στοιχεία των παραπάνω στρατηγικών αποτελούν το σχετικά μικρό κόστος εφαρμογής και η μικρή απαίτηση χώρου των προτεινόμενων μέτρων Βιώσιμη Περιφερειακή Κινητικότητα Στη διδακτορική διατριβή με θέμα «Χωρικές Επιπτώσεις Συστήματος Μεταφορών: Εφαρμογή στην Ευρύτερη Περιοχή της Νότιο-ανατολικής Ευρώπης» ο Γαβανάς (2011) διατυπώνει το πλαίσιο σχετικά με τον στρατηγικό σχεδιασμό ενός βιώσιμου συστήματος μεταφορών, σε περιφερειακό επίπεδο. Αναφέρει πως η συμβολή των μεταφορών στην κοινωνικο-οικονομική σύγκλιση προς μια ισόρροπη περιφερειακή ανάπτυξη και βιώσιμη αστική κινητικότητα μπορεί να αποτελέσει: -Η ενίσχυση των περιφερειακών δικτύων μεταφορών και η σύνδεση με άξονες εθνικής και διεθνούς εμβέλειας -Ο συντονισμός χωρικού σχεδιασμού και ανάπτυξης των μεταφορικών δικτύων για την ισόρροπη κατανομή των πόλων κοινωνικο-οικονομικής δραστηριότητας σε περιφερειακό επίπεδο -Η προώθηση δημόσιων συγκοινωνιών και σύγχρονων μέτρων διαχείρισης της κυκλοφορίας και στάθμευσης σε αστικό επίπεδο. 16

18 Equity Environment Economy Δείκτες βιώσιμης κινητικότητας σε περιφερειακό επίπεδο: Η περίπτωση της Εγνατίας οδού Σε μία μελέτη που προσεγγίζει τη βιωσιμότητα της κινητικότητας σε περιφερειακό επίπεδο η οποία έγινε στο πλαίσιο ενός προγράμματος σχεδιασμού μεταφορών (Transportation 2035 Plan for the San Francisco Bay Area, 2009) ορίζονται τρία E ως αρχές της βιωσιμότητας των μεταφορών : -μία ευημερούσα και ανταγωνιστική οικονομία (economy) -ένα υγιές και ασφαλές περιβάλλον (environment) -ισότητα, όπου οι κάτοικοι θα απολαμβάνουν τα προνόμια ενός καλοδιατηρημένου, αποδοτικού και επαρκώς συνδεδεμένου περιφερειακά συστήματος μεταφορών (equity). Κάθε μία από αυτές τις αρχές συμπληρώνουν οκτώ επιμέρους στόχοι οι οποίοι παρουσιάζονται στον πίνακα που ακολουθεί. Πίνακας 1.2: E Principle, Goal, Performance Objective "E" Principle Στόχος Κριτήρια επίτευξης Συντήρηση και Ασφάλεια Βελτίωση συνθηκών κεφαλαίου Μείωση ατυχημάτων και θνησιμότητας Αξιοπιστία Μείωση καθυστερήσεων Ασφάλεια και Διαχείριση έκτακτων αναγκών Αύξηση των συνθηκών ασφάλειας Βελτίωση της ετοιμότητας για την αντιμετώπιση έκτακτων αναγκών Αποδοτικές εμπορευματικές μεταφορές Καθαρός αέρας Μείωση του χρόνου ταξιδιού Προστασία του κλίματος Μείωση των εκπομπών Δίκαιη Προσβασιμότητα Βιώσιμες κοινότητες Προσιτό κόστος Πηγή: Transportation 2035 Plan for the San Francisco Bay Area, 2009 Οι στόχοι αυτοί δίνουν τις κατευθυντήριες γραμμές για το μέλλον, αποτυπώνουν την πρόοδο και αξιολογούν τα έργα και τα προγράμματα μεταφορών που είναι απαραίτητα για 17

19 την διατήρηση, την αποτελεσματική βελτίωση και στρατηγική επέκταση του συστήματος μεταφορών. Επιπρόσθετα, η Μητροπολιτική Επιτροπή Μεταφορών (MTC) ορίζει τα κριτήρια επίτευξης στόχων για την αποτίμηση της προόδου της περιφέρειας ως προς την εκπλήρωση του οράματος της βιωσιμότητας. Τα κριτήρια αυτά αφορούν στην μείωση των μιλίων ταξιδιού ανά όχημα, της συμφόρησης, του διοξειδίου του άνθρακα και των εκπομπών σωματιδίων καθώς και των τροχαίων ατυχημάτων. Επίσης κριτήρια αποτελούν η μείωση του κόστους μετακίνησης και στέγασης για τις οικογένειες με χαμηλό εισόδημα και η βελτίωση της ασφάλειας και συντήρησης. Επισημαίνεται ακόμη η ανάγκη διαρκούς ενημέρωσης για την πρόοδο εφαρμογής του προγράμματος στις περιφέρειες με στόχο να διαπιστωθεί κατά πόσο οι παραπάνω στόχοι εκπληρώνονται και η ανάγκη επαναπροσδιορισμού τους Πράσινος Αυτοκινητόδρομος Στο πλαίσιο της Σύμπραξης Πράσινων Αυτοκινητόδρομων (Green Highways Partnership) αναφέρονται ορισμένα χαρακτηριστικά του πράσινου αυτοκινητόδρομου που στοχεύουν στη λειτουργικότητα των μεταφορών και την οικολογική ισορροπία. Αναφέρεται μεταξύ άλλων πως ένας «πράσινος» αυτοκινητόδρομος: Μεγιστοποιεί τη χρήση της υφιστάμενης υποδομής μεταφορών, παρέχει τη δυνατότητα συνδυασμένων μετακινήσεων και προωθεί τη συνεπιβίβαση (ride-sharing) και τα μέσα μαζικής μεταφοράς Συνδέει τα περιφερειακά σχέδια μεταφορών με την τοπική ανάπτυξη των χρήσεων γης μέσω συνεργασιών με τους φορείς Οδηγεί σε μια σειρά από στοχευόμενα περιβαλλοντικά αποτελέσματα που βασίζονται στις τοπικές περιβαλλοντικές ανάγκες Ενθαρρύνει την έξυπνη ανάπτυξη μέσω ολοκληρωμένου και ενιαίου σχεδιασμού οικονομικής ανάπτυξης και μεταφορών που λαμβάνει υπόψη τους περιβαλλοντικούς περιορισμούς Υπερβαίνει τις ελάχιστες προδιαγραφές που ορίζονται από την περιβαλλοντική νομοθεσία και τους κανονισμούς Ενσωματώνει την μετέπειτα παρακολούθηση του έργου για να διασφαλίσει την περιβαλλοντική αποτελεσματικότητά του. Προωθεί την αύξηση των περιβαλλοντικών λειτουργιών και αξιών των λεκανών απορροής 18

20 Τηρεί τις ελάχιστες προδιαγραφές των νόμων και κανόνων για το περιβάλλον Αναγνωρίζει και προστατεύει τοπία ιδιαίτερης πολιτιστικής και ιστορικής σημασίας Χαρτογραφεί όλους τους φυσικούς πόρους της περιοχής ώστε να αναγνωρίζει, να αποφεύγει και να προστατεύει τις κρίσιμες περιοχές που έχουν τέτοιους πόρους Χρησιμοποιεί καινοτόμες και φυσικές μεθόδους καθαρισμού και μείωσης της θωράκισης των λεκανών απορροής Χρησιμοποιεί ανακυκλώσιμα υλικά για να ελαχιστοποιήσει τα απορρίμματα και να μειώσει την ενέργεια που απαιτείται για την κατασκευή του αυτοκινητόδρομου Ελέγχει τον πληθυσμό και ενθαρρύνει την εξέλιξη της τοπικής πανίδας στις περιοχές που επεμβαίνει Προστατεύει τους υγροτόπους και τα κανάλια μέσω της αποκατάστασης των φυσικών διαδρομών αποστράγγισης Ελαχιστοποιεί την παρενόχληση και προωθεί την προστασία της άγριας ζωής μέσω κατάλληλου σχεδιασμού, όπως διαδρόμους διέλευσης άγριων ζώων (Εικόνα 1.1). Εικόνα 1.1: Πράσινος Αυτοκινητόδρομος Πηγή: Οι μεταφορικές υποδομές θεωρούνται ως έργα που ενισχύουν την περιφερειακή ανάπτυξη. Ένα καλύτερο επίπεδο μεταφορικών υποδομών και ειδικότερα ένα σύγχρονο σύστημα οδικών αξόνων, όπως είναι ο πράσινος αυτοκινητόδρομος, οδηγεί στη μείωση του κόστους μεταφοράς και στη βελτίωση του επιπέδου προσπελασιμότητας μιας περιφέρειας. Η βελτίωση αυτή καθιστά το παραγωγικό σύστημα της περιφέρειας περισσότερο ανταγωνιστικό και μπορεί να οδηγήσει στην αναβάθμιση της σχετικής θέσης μιας 19

21 περιφερειακής οικονομίας. Δεν αποτελεί όμως τη μόνη και ικανή συνθήκη για την περιφερειακή ανάπτυξη. Οι επενδύσεις σε μεταφορικές υποδομές δε θα πρέπει να αποτελούν το τελικό στάδιο της πολιτικής που εντάσσεται στο πεδίο της χωρικής ανάπτυξης και του περιφερειακού προγραμματισμού. Οι μεταφορικές υποδομές θεωρούνται ιδιαίτερης σημασίας στη δημιουργία προϋποθέσεων και όχι εγγυήσεων για περιφερειακή σύγκλιση και ανάπτυξη. Αποτελεί άλλωστε χαρακτηριστικό παράδειγμα το γεγονός ότι στον Ευρωπαϊκό χώρο οι διαφορές στις μεταφορικές υποδομές και επακόλουθα η μετακίνηση προσώπων και αγαθών ακολουθούν παρόμοια γεωγραφική κατανομή με αυτήν του κατά κεφαλήν Ακαθάριστου Εγχώριου Προϊόντος (ΑΕΠ) και μπορεί τελικά να αυξάνουν αντί να μειώνουν τις χωρικές ανισότητες. (Κατεμλιάδου, 2008) Διάγραμμα 1.1: Αυξητική τάση μετακίνησης επιβατών/αγαθών σε σχέση με ΑΕΠ, 2009 Πηγή: sspp.proquest.com (Πρόσβαση στις 7/3/2013) Σε γενικές γραμμές η σημασία της κατασκευής ενός αυτοκινητόδρομου αλλά και το μέγεθος της επένδυσης επιτάσσουν την προώθηση συμπληρωματικών, πέραν της κατασκευής, δράσεων που θα πολλαπλασιάσουν τα οφέλη και θα περιορίσουν τις επιπτώσεις από τη λειτουργία του. Είναι αναγκαία η παρακολούθηση και αξιολόγηση των επιδράσεων ενός αυτοκινητόδρομου όχι μόνο στις μεταφορές και τη λειτουργία του οδικού δικτύου, αλλά και στην οικονομική και κοινωνική συνοχή, στο περιβάλλον και στη γενικότερη οργάνωση της γεωγραφικής ζώνης διέλευσης και επιρροής της (Φούρκας, Παπασιώπη, 2006). 20

22 1.3 Πολιτικές Μεταφορών και Βιωσιμότητα Ευρωπαϊκές Πολιτικές Μεταφορών και Βιωσιμότητα Τα συστήματα μεταφορών οργανώνονται και λειτουργούν μέσα από τη αλληλεπίδραση τους με τις διάφορες κοινωνικοοικονομικές δραστηριότητες τόσο σε ατομικό όσο και σε συλλογικό επίπεδο. Πιο συγκεκριμένα, ένα σύστημα μεταφορών επηρεάζεται από την χωρική διάρθρωση και τον χρονικό προγραμματισμό των καθημερινών ατομικών αναγκών αλλά και των δραστηριοτήτων της βιομηχανικής παραγωγής. Από την άλλη πλευρά, οι κοινωνικοοικονομικές δραστηριότητες οδηγούν στην ανάγκη για κινητικότητα, συντελώντας έτσι αποφασιστικά στη χάραξη των πολιτικών για την ανάπτυξη των μεταφορών (Γαβανάς, 2011). Η Ευρωπαϊκή Ένωση αναγνωρίζει τη σημασία της παραπάνω αλληλεπίδρασης και αυτό φαίνεται από τις προτεραιότητες που θέτουν οι βασικές ευρωπαϊκές πολιτικές μεταφορών. Παρακάτω παρουσιάζονται τα σχετικά έγγραφα και οι πολιτικές που εμπεριέχονται σε αυτά. Λευκή Βίβλος Σύμφωνα με τη Λευκή Βίβλο (2001), η επίτευξη ενός ενιαίου Ευρωπαϊκού Συστήματος Μεταφορών δεν είναι εφικτή καθώς συναντά κάποια βασικά εμπόδια. Ένα τέτοιο εμπόδιο αποτελεί το γεγονός ότι τα διαφορετικά μέσα μεταφοράς δεν παρουσιάζουν την ίδια ανάπτυξη. Πιο συγκεκριμένα, οι οδικές μεταφορές φαίνεται να υπερτερούν στις μετακινήσεις τόσο προσώπων όσο και αγαθών. Ακόμη, κάποια τμήματα του οδικού και του σιδηροδρομικού δικτύου παρουσιάζουν συμφόρηση, ενώ τέλος παρατηρούνται αρνητικές επιπτώσεις στην οδική ασφάλεια και τη δημόσια υγεία καθώς και αρνητικές πιέσεις στο φυσικό και αστικό περιβάλλον ( Λευκή βίβλος, 2001). Για το λόγο αυτό η Λευκή Βίβλος προτείνει κάποια μέτρα στο πλαίσιο των οποίων φαίνεται πως η ΕΕ υποστηρίζει ότι ένα σύστημα μεταφορών προωθεί την ισόρροπη περιφερειακή ανάπτυξη και διασφαλίζει συνθήκες κοινωνικοοικονομικής βιωσιμότητας. Τα μέτρα αυτά συνοψίζονται σύμφωνα με τον Γαβανά (2011) στα εξής σημεία: Αποκατάσταση συνθηκών υγιούς ανταγωνισμού μεταξύ των μέσων μεταφοράς σε πανευρωπαϊκό επίπεδο. Ανάδειξη των καλών πρακτικών για τον περιορισμό του ιδιωτικού αυτοκινήτου, την 21

23 προώθηση των μέσων μαζικής μεταφοράς και μετακινήσεων με ανθρώπινη ενέργεια και την εφαρμογή «ήπιων» παρεμβάσεων για τη διαχείριση της κυκλοφορίας και της στάθμευσης. Αντικατάσταση μέρους της κατανάλωσης συμβατικών καυσίμων από εναλλακτικά καύσιμα και προώθηση της έρευνας και της καινοτομίας με σκοπό την προώθηση εναλλακτικών καυσίμων και νέων τεχνολογιών διαχείρισης για τις μεταφορές. Εύρεση νέων τρόπων χρηματοδότησης με εμπλοκή του ιδιωτικού τομέα για τα προγραμματισμένα έργα υποδομής με καίρια σημασία σε εθνικό και ευρωπαϊκό επίπεδο, όπως τα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών (Trans-European Transport Network, TEN-T). Ρύθμιση των συνθηκών ελεύθερου ανταγωνισμού της αγοράς των μεταφορών και επαναπροσδιορισμός της σχέσης ευρωπαϊκών, εθνικών και ιδιωτικών φορέων. Ουσιαστικά μέσα από τα μέτρα αυτά προωθείται η διατροπικότητα των μέσων μεταφοράς, ώστε να αντικατασταθεί το αυτοκίνητο από εναλλακτικά μέσα μεταφοράς, να αποφευχθεί η συμφόρηση κάποιων οδών και κόμβων μεταφοράς, και να μειωθούν οι αρνητικές επιπτώσεις στο περιβάλλον. Άλλωστε, η πολυτροπικότητα των μεταφορών θα ευνοήσει και τις απομακρυσμένες περιφέρειες της Ένωσης που παρουσιάζονται υποανάπτυκτες. Έτσι η Λευκή Βίβλος θέτει ως προτεραιότητα την δημιουργία ενός πολυτροπικού Διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών το οποίο αφορά την Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη, αλλά και την αναβάθμιση των σιδηροδρομικών και ποτάμιων μεταφορικών υποδομών και υπηρεσιών ώστε να δημιουργηθούν διάδρομοι εμπορευματικών μεταφορών που θα είναι ανταγωνιστικοί ως προς το δίκτυο των αυτοκινητοδρόμων. Τέλος για την ενίσχυση της διατροπικότητας με το χερσαίο δίκτυο μεταφορών, η ΕΕ στοχεύει στην ενίσχυση και των θαλάσσιων μεταφορών (Γαβανάς, 2011). Σχέδιο Ανάπτυξης Κοινοτικού Χώρου (ΣΑΚΧ) Το 1999 συντάχθηκε το Σχέδιο Ανάπτυξης του Κοινοτικού Χώρου, ΣΑΚΧ (European Spatial Development Perspective, ESDP). Οι στόχοι που θέτει το ΣΑΚΧ για την ισόρροπη περιφερειακή ανάπτυξη στον ενιαίο Ευρωπαϊκό χώρο οδηγούν στη χάραξη στρατηγικών προτεραιότητας για διάφορους τομείς μέσα στους οποίους διακρίνονται και οι μεταφορές. Πιο συγκεκριμένα, σχετικά με την αποτελεσματικότερη και αειφόρο χρήση των υποδομών, στο προαναφερθέν έγγραφο προτείνεται «μία πολιτική χωρικής ανάπτυξης που 22

24 θα επηρεάζει την εγκατάσταση στο χώρο της οικονομίας και του πληθυσμού, και κατά συνέπεια, την κινητικότητα και την επιλογή τρόπων μεταφοράς» (ΣΑΚΧ, 1999). Η πολιτική αυτή θα οδηγήσει στην αποσυμφόρηση των συστημάτων μεταφοράς καθώς η τρέχουσα αύξηση των μεταφορών επιβατών και αγαθών επιδρά αρνητικά τόσο στο περιβάλλον όσο και στην αποτελεσματικότητα των μεταφορικών συστημάτων. Η αποτελεσματικότερη χρήση της υφιστάμενης υποδομής μπορεί να επιτευχθεί με την επιλογή συστημάτων μεταφορών που είναι φιλικότερα προς το περιβάλλον καθώς και με την προώθηση αλυσίδων συνδεδεμένων μεταφορών. Ακόμη, το ΣΑΚΧ κρίνει απαραίτητη την εισαγωγή μέτρων που θα ευνοήσουν την προσπελασιμότητα αλλά και το περιβάλλον. Παραδείγματα τέτοιου είδους μέτρων είναι «η θέσπιση διοδίων και η εσωτερίκευση του εξωτερικού κόστους της οδικής κυκλοφορίας σε συνδυασμό με μία αντίστοιχη πολιτική τόπου εγκατάστασης» (ΣΑΚΧ, 1999). Οι οδικές μεταφορές ωστόσο, θα πρέπει να κατέχουν ιδιαίτερα σημαντική θέση στην σχετική πολιτική ιδίως για την επίτευξη της ανάπτυξης των απομακρυσμένων η αραιοκατοικημένων περιφερειών. Σε γενικές γραμμές, το Σχέδιο Ανάπτυξης του Κοινοτικού Χώρου όσον αφορά τις επιλογές πολιτικής για την αποτελεσματικότερη και αειφόρο χρήση της υποδομής προτείνει τα εξής: Συντονισμό μεταξύ σχεδιασμού των μεταφορών και των τηλεπικοινωνιών με την πολιτική χωρικής ανάπτυξης και του σχεδιασμού των χρήσεων γης. Βελτίωση των υπηρεσιών δημόσιων συγκοινωνιών Ενίσχυση των φιλικότερων προς το περιβάλλον μέσων μεταφοράς για την μείωση των αρνητικών επιπτώσεων σε περιοχές που εμφανίζουν αυξημένη κυκλοφορία. Προώθηση των κόμβων συνδυασμένων μεταφορών. Συντονισμένο και ολοκληρωμένο σχεδιασμό και διαχείριση των υποδομών για την αποφυγή αναποτελεσματικών επενδύσεων και την διασφάλιση της πλέον αποτελεσματικότερης χρήσης των υφιστάμενων μεταφορικών υποδομών. Καταλήγοντας, όσον αφορά την συμβολή του συστήματος μεταφορών στην περιφερειακή ανάπτυξη το ΣΑΚΧ κρίνει ιδιαίτερα σημαντική την ολοκλήρωση του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών. Το δίκτυο αυτό θα συνεισφέρει στην εδαφική συνοχή, στην αποκατάσταση της προσπελασιμότητας και στην πολυκεντρική ανάπτυξη του Ευρωπαϊκού χώρου. Επίσης η χρήση ΤΠΕ θα βελτιστοποιήσει την λειτουργία των μεταφορικών συστημάτων και θα οδηγήσει σε ανάπτυξη των απομακρυσμένων 23

25 περιφερειών. Τέλος η προώθηση των συνδυασμένων μεταφορών θα κρίνει αποδοτικότερα τα συστήματα μεταφοράς, ενώ παράλληλα θα οδηγήσει σε αύξηση της ποιότητας ζωής καθώς και της ποιότητας του φυσικού περιβάλλοντος. Στρατηγική της Λισσαβόνας Ένας από τους στόχους της Στρατηγικής της Λισσαβόνας (2004) είναι η προώθηση της εδαφικής και κοινωνικοοικονομικής συνοχής στο σύνολο της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Για την επίτευξη του στόχου αυτού «βασικές προτεραιότητες αποτελούν από την μία πλευρά η αξιοποίηση των εδαφικών ιδιαιτεροτήτων της Ευρώπης και από την άλλη η γεφύρωση των εδαφικών ανισοτήτων μέσω της ισόρροπης ανάπτυξης» (Γαβανάς, 2011). Σύμφωνα με τον Γαβανά (2011), υπάρχουν τρεις άξονες πολιτικής που στοχεύουν στην επίτευξη της εδαφικής και κοινωνικοοικονομικής συνοχής. Ο ρόλος των μεταφορών είναι ιδιαίτερα σημαντικός και στους τρεις αυτούς άξονες. Συγκεκριμένα, ο πρώτος άξονας που στοχεύει στην επίτευξη της εδαφικής συνοχής αναφέρεται στην ορθολογιστική αντιμετώπιση της συγκέντρωσης της οικονομικής δραστηριότητας και των επιπτώσεων της στις κεντρικές και περιφερειακές περιοχές. Με την ανάπτυξη των μεταφορικών δικτύων η κοινωνικο-οικονομική δραστηριότητα δεν συγκεντρώνεται μόνο στα μεγάλα αστικά κέντρα αλλά διαχέεται και στις λιγότερο ανεπτυγμένες περιοχές αυξάνοντας έτσι την ελκυστικότητα τους. Σχετικά με την χωρική ολοκλήρωση και την ισόρροπη ανάπτυξη, ο δεύτερος άξονας προτεραιότητας αφορά στην αναβάθμιση των συνδέσεων. Προς την κατεύθυνση αυτή κινείται η ολοκλήρωση του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών που αναφέραμε παραπάνω, καθώς και η σύνδεσή του με το περιφερειακό δίκτυο και τους παγκόσμιους διαδρόμους μεταφορών. Τέλος, ο τρίτος άξονας επικεντρώνεται στην ενίσχυση της συνεργατικότητας και της πολυεπίπεδης διακυβέρνησης μέσω της προώθησης της δικτύωσης και της κατακόρυφης και οριζόντιας ολοκλήρωσης των πολιτικών. Ουσιαστικά, η χωρική ολοκλήρωση και η ισόρροπη ανάπτυξη (Άξονας 2) διευκολύνει τη δικτύωση και τη συνεργατικότητα στο πλαίσιο του τρίτου άξονα προτεραιότητας. 24

26 1.3.2 Εθνικές Πολιτικές Μεταφορών και βιωσιμότητα Εθνικό Στρατηγικό Πλαίσιο Αναφοράς ( ) Μία από τις θεματικές προτεραιότητες της αναπτυξιακής στρατηγικής του ΕΣΠΑ που αφορά την ελκυστικότητα της Ελλάδας και των Περιφερειών ως τόπο επενδύσεων, εργασίας και διαβίωσης περιλαμβάνει τον Γενικό Στόχο 13: «Η ανάπτυξη και ο εκσυγχρονισμός των φυσικών υποδομών και των συναφών υπηρεσιών του συστήματος μεταφορών της χώρας» (ΕΣΠΑ) που εξειδικεύεται περαιτέρω: - στην αντιμετώπιση των ασυνεχειών στα διευρωπαϊκά δίκτυα μεταφορών - στην ανάπτυξη συνδυασμένων μεταφορών και την ενίσχυση της διατροπικότητας του συστήματος μεταφορών - στη σύνδεση των περιοχών της χώρας με τα διευρωπαϊκά δίκτυα μεταφορών - στην ανάπτυξη και επέκταση των αστικών μεταφορών - στην αναβάθμιση υποδομών - στην προώθηση θεσμικών και οργανωτικών παρεμβάσεων Για το βέλτιστο τρόπο υλοποίησης των στρατηγικών επιλογών της χώρας, το ΕΣΠΑ διαρθρώνεται σε Επιχειρησιακά Προγράμματα που περιλαμβάνουν οκτώ Τομεακά εκ των οποίων το ένα αφορά την Ενίσχυση της Προσπελασιμότητας. Το ΕΠ «Ενίσχυση της Προσπελασιμότητας» έχει ως κύρια αναπτυξιακή επιδίωξη την ανάπτυξη και τον εκσυγχρονισμό των φυσικών υποδομών και των συναφών υπηρεσιών του συστήματος μεταφορών της χώρας. Επιχειρησιακό Πρόγραμμα «Ενίσχυση της Προσπελασιμότητας» ( ) Η αναπτυξιακή στρατηγική του τομέα Μεταφορών, υλοποιείται από το Επιχειρησιακό Πρόγραμμα «Ενίσχυση της Προσπελασιμότητας» με βάση δύο κύριους στρατηγικούς στόχους: Α. Τη βελτίωση της προσβασιμότητας και της προσπελασιμότητας των περιοχών της χώρας τόσο σε επίπεδο Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών, όσο και σε Εθνικό / Περιφερειακό επίπεδο, με την ανάπτυξη των μεταφορικών υποδομών (οδικών, σιδηροδρομικών, θαλάσσιων, αεροπορικών και αστικών μεταφορικών υποδομών). 25

27 Β. Τη βελτίωση της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών μετακίνησης, με έμφαση στη μείωση του χρόνου και του κόστους μετακινήσεων, στη βελτίωση της ασφάλειας των μεταφορών και στην αύξηση του επιπέδου εξυπηρέτησης. Επιπρόσθετα, τίθενται δύο παράλληλοι στρατηγικοί στόχοι του Προγράμματος: α) η ανάπτυξη των μεταφορικών υποδομών μέσω περιβαλλοντικά βιώσιμων παρεμβάσεων β) η υλοποίηση ειδικών παρεμβάσεων στις μεταφορικές υποδομές με στόχο την μείωση των αρνητικών επιπτώσεων της λειτουργίας τους στο περιβάλλον. Με βάση τους παραπάνω στρατηγικούς στόχους καθορίζονται οι γενικοί στόχοι του ΕΠ με τρόπο που να αντιμετωπίζονται οι αναπτυξιακές ανάγκες του Τομέα Μεταφορών: -Η βελτίωση της προσβασιμότητας και της προσπελασιμότητας των περιοχών της χώρας, μέσω της ανάπτυξης του βασικού οδικού δικτύου και με προτεραιότητα στο Διευρωπαϊκό Οδικό Δίκτυο, συμπεριλαμβανομένων και των οδικών του συνδέσεων με τις κύριες πύλες της χώρας -Η ανάπτυξη και ο εκσυγχρονισμός του σιδηροδρομικού δικτύου -Η βελτίωση του συστήματος θαλάσσιων μεταφορών -Η ανάπτυξη του δικτύου αεροπορικών μεταφορών -Η ανάπτυξη των αστικών μεταφορικών υποδομών -Η προώθηση οριζόντιων δράσεων, όπως η βελτίωση της ασφάλειας του συστήματος μεταφορών με έμφαση στην οδική ασφάλεια, η βελτίωση της διαχείρισης της οδικής κυκλοφορίας, των σιδηροδρομικών λειτουργιών, της θαλάσσιας κυκλοφορίας, η ενίσχυση των διαδικασιών διαχείρισης των ατυχημάτων και των μέσων έρευνας και διάσωσης στη θάλασσα, καθώς και η ασφάλεια των αερομεταφορών. Γενικό Πλαίσιο Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης (2008) Το Γενικό Πλαίσιο στοχεύει στη διαμόρφωση ενός χωρικού προτύπου ανάπτυξης, στο πλαίσιο των αρχών της αειφορίας, που θα είναι αποτέλεσμα μιας συνθετικής και ισόρροπης θεώρησης στο χώρο παραμέτρων που προωθούν την προστασία και ανάδειξη του φυσικού και πολιτιστικού περιβάλλοντος της χώρας και ενισχύουν την κοινωνική και οικονομική συνοχή και την ανταγωνιστικότητα. Στην επίτευξη του στόχου αυτού ο τομέας των μεταφορών κατέχει ιδιαίτερο ρόλο. 26

28 Οι στόχοι του ΓΠΧΣΑΑ που είναι δυνατόν να επιτευχθούν μέσα από πολιτικές μεταφορών παρουσιάζονται συνοπτικά παρακάτω: Α. ενίσχυση του ρόλου της χώρας σε διεθνές, ευρωπαϊκό, μεσογειακό και βαλκανικό επίπεδο με την ανάδειξή της σε σημαντικό κόμβο μεταφορών και σε πόλο διασυνοριακών και λοιπών συνεργασιών Β. ενίσχυση της περιφερειακής ανάπτυξης και της χωρικής συνοχής μέσα από τη βελτίωση της πρόσβασης σε βασικά δίκτυα μεταφορών και την ανάπτυξη των σχετικών υποδομών Η βασική στρατηγική επιλογή του Γενικού Πλαισίου προτείνει την υιοθέτηση ενός προτύπου βιώσιμης χωρικής ανάπτυξης το οποίο εκτός των άλλων θα πρέπει να υποστηρίζεται από ένα ολοκληρωμένο δίκτυο μεταφορών. Σύμφωνα με το άρθρο 6 που αφορά στη «χωρική διάρθρωση των στρατηγικής σημασίας δικτύων υποδομών και υπηρεσιών μεταφορών, ενέργειας και επικοινωνιών» ως γενικές κατευθύνσεις για τις μεταφορές τίθενται: η βέλτιστη διάταξη των στρατηγικής σημασίας, δικτύων υποδομών και κυρίως εκείνων των μεταφορών και συγκοινωνιών η υποστήριξη του διεθνούς ρόλου της χώρας και η διάχυση της ανάπτυξης σε όλη την επικράτεια η βελτίωση της ποιότητας των υφιστάμενων υποδομών μεταφορών σε όλη την επικράτεια, με σκοπό την αύξηση του βαθμού προσβασιμότητας και της προσπελασιμότητας, της μείωσης του χρόνου και του κόστους των μεταφορικών υπηρεσιών, της ασφάλειας των μεταφορικών / συγκοινωνιακών υπηρεσιών (επιβατών, εμπορευμάτων και πεζών) και της μείωσης της κατανάλωσης καυσίμων υλοποίηση νέων ή διατήρηση υφιστάμενων υποδομών μεταφορών λαμβάνοντας υπόψη το ισοζύγιο μεταξύ προστασίας του περιβάλλοντος και ανάπτυξης η βελτίωση της προσβασιμότητας των ορεινών και γενικά των δυσπρόσιτων περιοχών η ανάπτυξη ολοκληρωμένων συστημάτων συνδυασμένων μεταφορών που θα εξασφαλίζουν την λειτουργική σύνδεση των μεταφορικών υποδομών και θα αναπτύσσονται αλλά και θα αξιοποιούνται κατά συνδυαστικό και ολοκληρωμένο τρόπο, ηλεκτρονικά συστήματα συλλογής, μετάδοσης και διαχείρισης πληροφοριών του μεταφορικού κλάδου, σε πραγματικό χρόνο. 27

29 Σχέδιο Ανάπτυξης Μεταφορών Σύμφωνα με την πολιτική των μεταφορών στα πλαίσια του Εθνικού Στρατηγικού Σχεδίου Ανάπτυξης (Ε.Σ.Σ.Α.) αναδεικνύονται έξι άξονες ανάπτυξης για τη διαμόρφωση της εθνικής στρατηγικής με βάση τις κατευθύνσεις της ΕΕ. Ο ένας από τους έξι αυτούς άξονες σχετίζεται με τον Τομέα των Μεταφορών και αφορά τη βελτίωση της προσπελασιμότητας και των υπηρεσιών γενικού οικονομικού ενδιαφέροντος. Ειδικότερα περιλαμβάνονται οι ακόλουθες θεματικές ενότητες που αφορούν τις μεταφορές: Ανάπτυξη και βελτίωση των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών Ανάπτυξη και βελτίωση των εθνικών δικτύων μεταφορών Ανάπτυξη και βελτίωση των περιφερειακών δικτύων μεταφορών, ιδιαίτερα των διασυνδέσεων με τα εθνικά δίκτυα Το Εθνικό Σχέδιο Ανάπτυξης Μεταφορών θέτει ως βασικό στόχο Πολιτικής Μεταφορών «την ολοκλήρωση της ανάπτυξης του εθνικού συστήματος μεταφορών, με εξασφάλιση υψηλής ποιότητας υπηρεσιών μετακίνησης, μικρού χρόνου και κόστους μεταφοράς για τις μετακινήσεις προσώπων και προϊόντων» (Σχέδιο Ανάπτυξης Μεταφορών ). Αναφέρεται επίσης ως δεύτερος στόχος η ανάδειξη της χώρας σε κύρια πύλη της Ν.Α. Ευρώπης και κόμβο μεταφορών της Ανατολικής Μεσογείου, δίνοντας προτεραιότητα εκτός των άλλων στην προώθηση έργων και ενεργειών για ουσιαστική ένταξη της χώρας στο συγκοινωνιακό διάδρομο συνδυασμένων μεταφορών κατά μήκος του βόρειου τόξου της Μεσογείου. Τέλος, ο τρίτος στόχος επιδιώκει την διοικητική και οργανωτική αναδιάρθρωση του συστήματος σχεδιασμού, ελέγχου και παρακολούθησης των μεταφορικών υπηρεσιών στη χώρα. Κύριο χαρακτηριστικό αυτής της αναδιάρθρωσης αποτελεί και η συνολική θεώρηση του συστήματος μεταφορών της χώρας με σκοπό τη μέγιστη εκμετάλλευση της συμπληρωματικότητάς τους και τη βέλτιστη κατανομή των πόρων για την ανάπτυξη και τη λειτουργία τους. Γενικότερα, η πολιτική των μεταφορών θα πρέπει να εκπληρώνει τους παραπάνω στόχους αλλά και να συμβάλλει στην αποδοτικότητα, την ισορροπία των μέσων μεταφοράς, στην αύξηση της προσπελασιμότητας των μεταφορικών δικτύων και μέσων καθώς επίσης και στη βιωσιμότητά τους. 28

30 Οι ειδικοί στόχοι και κατευθύνσεις που αναφέρονται στο Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Ανάπτυξης Μεταφορών είναι οι ακόλουθοι: - Συμπλήρωση κενών δικτύων και μεταφορικών υπηρεσιών - Μείωση του χρόνου και κόστους μετακίνησης (προσώπων και αγαθών) - Εξάλειψη σημείων συμφόρησης - Βελτίωση του επιπέδου εξυπηρέτησης - Εξασφάλιση διαλειτουργικότητας και διατροπικότητας - Βελτίωση οδικής ασφάλειας - Μείωση των επιπτώσεων στο περιβάλλον - Εξοικονόμηση ενέργειας και φυσικών πόρων Οι στόχοι αυτοί προέρχονται από την αξιολόγηση και την αποτίμηση των μέχρι σήμερα εθνικών πολιτικών και παρεμβάσεων, ενώ παράλληλα λαμβάνουν υπόψη τους υφιστάμενους στόχους και τις στρατηγικές κατευθύνσεις στα πλαίσια των Ευρωπαϊκών Πολιτικών για τις Μεταφορές Επιπτώσεις των Πολιτικών Μεταφορών στην περιφερειακή ανάπτυξη Η ύπαρξη περιφερειακών ανισοτήτων είναι πρόβλημα με οικονομικές, κοινωνικές και πολιτικές διαστάσεις. Στην Ελλάδα το πρόβλημα αναγνωρίστηκε από το κράτος κυρίως μετά την δεκαετία του 60. Από τότε σε όλα τα αναπτυξιακά προγράμματα που καταρτίζονται επισημαίνεται η αναγκαιότητα ισόρροπης ανάπτυξης σε συνδυασμό με την οικονομική και πληθυσμιακή αποκέντρωση, ενώ σήμερα αποτελεί ζητήματα (Πετράκος και Ψυχάρης, 2004). ένα από τα πρωτεύοντα εθνικά Οι υποδομές μεταφορών, ως μια από τις σημαντικότερες κατηγορίες υποδομών, κατέχουν καθοριστικό ρόλο στην εξέλιξη της οικονομίας, στην άνοδο του επιπέδου ανάπτυξης και στη μείωση των περιφερειακών ανισοτήτων. Για τον λόγο αυτόν, παραμένουν διαχρονικά στο επίκεντρο των δημόσιων αναπτυξιακών πολιτικών. Καθ όλη τη διάρκεια της αναπτυξιακής εξέλιξης της χώρας μας οι μεταφορικές υποδομές έχουν διαδραματίσει κυρίαρχο ρόλο και εξακολουθούν να κατέχουν εξέχουσα θέση στην αναπτυξιακή πορεία και προοπτική της Ελλάδας, ιδιαίτερα κάτω από τις νέες συνθήκες, τις οποίες η χώρα μας καλείται να αξιοποιήσει στο έπακρο (Χριστοφάκης, 2007). 29

31 Σύμφωνα με τους Πετράκο και Ψυχάρη (2004) υπάρχουν τρεις κατηγορίες προβληματικών περιοχών για τις οποίες κρίνεται απαραίτητη η άσκηση περιφερειακής πολιτικής : α. Περιοχές με χαμηλά επίπεδα ανάπτυξης β. Περιοχές σε βιομηχανική παρακμή γ. Πληθυσμιακά και παραγωγικά κορεσμένες περιοχές Οι στόχοι της περιφερειακής πολιτικής μπορούν να ταξινομηθούν ως εξής: Οικονομικοί στόχοι 1. Μείωση των περιφερειακών ανισορροπιών στα ποσοστά ανεργίας 2. Διασφάλιση της βέλτιστης κατανομής των παραγωγικών πόρων μεταξύ τομέων και κλάδων της οικονομίας 3. Μείωση των πληθυσμιακών πιέσεων σε ήδη κορεσμένες περιοχές 4. Μείωση του βαθμού υποαπασχόλησης των εθνικών παραγωγικών πόρων 5. Εξασφάλιση ικανοποιητικού βαθμού ανάπτυξης των παραγωγικών πόρων 6. Μείωση των πληθωριστικών πιέσεων στην οικονομία 7. Εξασφάλιση μιας λογικής κατανομής εισοδήματος Περιβαλλοντικοί στόχοι 8. Καλύτερη ισορροπία μεταξύ πληθυσμού και περιβάλλοντος 9. Δια-γενεαλογική ισορροπία στις ευκαιρίες αξιοποίησης των περιβαλλόντων πόρων 10. Αξιοποίηση μεθόδων ανάπτυξης φιλικών προς το περιβάλλον Κοινωνικοί στόχοι 11. Προστασία χωρικά προσδιορισμένων πολιτισμικών χαρακτηριστικών 12. Βελτίωση κοινωνικής συνοχής Πολιτικοί στόχοι 13. Εθνική ενότητα και ασφάλεια 14. Πολιτική σταθερότητα Όπως φαίνεται από την ταξινόμηση των στόχων περιφερειακής πολιτικής δεν υπάρχει κάποιος που να αναφέρεται άμεσα στην πολιτική μεταφορών. Μία έμμεση αναφορά αποτελούν οι στόχοι 1, 3, 7, 8, 9 και 12 καθώς ένα από τα μέσα υλοποίησης τους 30

32 μπορεί να καταστεί η πολιτική μεταφορών και κατά συνέπεια η πιο αποτελεσματική και αποδοτική διασύνδεση των περιφερειών (προσβασιμότητα/προσπελασιμότητα). Η πολιτική μεταφορών αναφέρεται ως μέσο άσκησης περιφερειακής πολιτικής. Η συμβολή των μεταφορικών υποδομών στη μείωση των περιφερειακών ανισοτήτων είναι ένα αμφιλεγόμενο ζήτημα και τονίζει τη σημασία του επιπέδου ανάπτυξης της εκάστοτε περιφέρειας ως παράγοντα διαμόρφωσης του είδους των επιπτώσεων των μεταφορικών υποδομών και της βελτίωσης του κόστους μετακίνησης. Τα συμπεράσματα της ανάλυσης συνοψίζονται παρακάτω: Οι μεταφορικές υποδομές (και κυρίως τα διαπεριφερειακά οδικά δίκτυα που συνδέουν με τα κέντρα ανάπτυξης της χώρας) είναι απαραίτητες για τη συνολική αποτελεσματικότητα της οικονομίας και τη βελτίωση της ποιότητας ζωής των κατοίκων. Όμως οι υποδομές αυτές δεν θα πρέπει να θεωρούνται πρώτης προτεραιότητας μέτρα άσκησης περιφερειακής πολιτικής γιατί πολλές φορές οδηγούν σε αντίθετα αποτελέσματα. Οι πλέον κατάλληλες μεταφορικές υποδομές είναι αυτές που ευνοούν συσπειρώσεις μεταξύ περιφερειακών πόλεων, ώστε να αντιπαρατεθούν με μεγαλύτερη αποτελεσματικότητα στην παραγωγική ισχύ της μητρόπολης. Η αναβάθμιση του εθνικού μεταφορικού δικτύου θα πρέπει να συνοδεύεται από αντισταθμιστικά μέτρα περιφερειακής πολιτικής που θα ενισχύουν την παραγωγική δομή των διαρθρωτικά αδύνατων περιφερειών, οι οποίες είναι και οι πλέον έκθετες στο διαπεριφερειακό ανταγωνισμό. Οι σύγχρονες πολιτικές και στόχοι χωρικής ανάπτυξης δείχνουν μία ιδιαίτερη προτίμηση στις πολυκεντρικές μορφές χωρικής οργάνωσης. Η πολιτική μεταφορών και οι μεταφορικές υποδομές θεωρούνται βασικά εργαλεία για την επίτευξη της πολυκεντρικής δομής στο χώρο. Μέσα από το Γενικό Πλαίσιο Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης (ΓΠΧΣΑΑ) επιχειρείται η δημιουργία πολυκεντρικών δομών μέσω των μεταφορικών υποδομών. Το ΓΠΧΣΑΑ ορίζει ως έναν από τους άξονες ανάπτυξης την Εγνατία Οδό, που συμπεριλαμβάνεται στο δίκτυο Trans European Transport Network στον άξονα προτεραιότητας No 7 (EC, 2005: 26). Ο χωροταξικός σχεδιασμός, τόσο σε εθνικό όσο και σε περιφερειακό επίπεδο έχει λάβει σοβαρά υπόψη το ρόλο της Εγνατίας Οδού και αυτό γιατί 31

33 βελτιώνει την πρόσβαση μεταξύ κυρίων και δευτερευόντων αστικών κέντρων, και επομένως αποτελεί κεντρική συνιστώσα της διαμόρφωσης συγκεκριμένων αστικών δικτυώσεων, συμβάλλοντας καθοριστικά στη δομή του δικτύου των οικισμών. Σύμφωνα με το Παρατηρητήριο της Εγνατίας Οδού, τα Περιφερειακά Πλαίσια Χωροταξικού Σχεδιασμού τονίζουν το ρόλο της Εγνατίας Οδού για την ανάπτυξη των περιφερειών απ όπου διέρχεται και τον κομβικό χαρακτήρα της στο συνολικό σύστημα μεταφορών, καθώς θεωρούν ότι συμβάλλει καθοριστικά στη χωροταξική ένταξη της κάθε περιφέρειας στο διαπεριφερειακό και διεθνές επίπεδο. Ακόμη, Στο ενδοπεριφερειακό επίπεδο το σύστημα της Εγνατίας Οδού με τους κάθετους άξονες εκτιμάται ότι θα λειτουργήσει ως στοιχείο συνοχής του οικιστικού δικτύου με σημαντική επίδραση στις χρονοαποστάσεις και στο σύστημα των μετακινήσεων, καθώς και στις σχέσεις τόπου κατοικίας - εργασίας για τα αστικά κέντρα, κυρίως αυτά που βρίσκονται επί των αξόνων. Πιο συγκεκριμένα σε έκθεση του Παρατηρητηρίου της Εγνατίας Οδού (2009), αναφέρεται πως η επίδραση της Εγνατίας οδού και των κάθετων αξόνων στην πολυκεντρική χωρική ανάπτυξη της ζώνης επιρροής τους είναι σημαντική. Το μεγάλο αυτό έργο αποτελεί το βασικό οδικό διάδρομο μεταφορών και επικοινωνίας τόσο σε εθνικό όσο και σε διεθνές χωρικό επίπεδο. Αναπόφευκτα, ο ρόλος του αυτοκινητοδρόμου της Εγνατίας Οδού στη χωρική οργάνωση και την περιφερειακή ανάπτυξη αποτελεί αιτία μεταστροφής από το παραδοσιακό πρότυπο χωρικής ανάπτυξης προς ένα νέο συμπληρωματικό πρότυπο το οποίο προωθεί την πολυκεντρική δομή στην οργάνωση του δικτύου των αστικών κέντρων. Το πιο σημαντικό συμπέρασμα της μελέτης που αναφέρεται στην παραπάνω έκθεση προκύπτει «από τη δυναμική της συμβολής του εξεταζόμενου μεταφορικού συστήματος σε σχέση με την παρατηρούμενη λειτουργική πολυκεντρικότητα» (Παρατηρητήριο - Εγνατία Οδός ΑΕ, 2009). Σήμερα, σύμφωνα με τις αντιλήψεις του χωρικού σχεδιασμού, η πολυκεντρικότητα αποτελεί συνάρτηση της διασύνδεσης. Προκύπτει λοιπόν πως η Εγνατία Οδός με τους κάθετους άξονές της βελτιώνει την προσπελασιμότητα και αυξάνει την κινητικότητα μεταξύ των αστικών κέντρων συμβάλλοντας έτσι με άμεσο τρόπο στη λειτουργική πολυκεντρικότητα στη Ζώνη Επιρροής της. Ουσιαστικά, με την βελτίωση της διασύνδεσης μεταξύ των αστικών κέντρων που βρίσκονται στην Ζώνη Επιρροής της Εγνατίας Οδού αυξάνεται η προσπελασιμότητα για όλες τις πόλεις ενώ ταυτόχρονα παρουσιάζονται μεγάλες ποσοστιαίες αυξήσεις στις 32

34 μικρότερες πόλεις που παρουσιάζονται πιο απομακρυσμένες από τον παραδοσιακό οδικό άξονα ανάπτυξης του ΠΑΘΕ. Αυτό συνεπάγεται την άυξηση του μεγέθους των ροών μεταξύ των αστικών κέντρων και τελικά την ισοκατανομή των ροών στο χώρο. Ως αποτέλεσμα αμβλύνεται η ανισότητα μεταξύ των αστικών κέντρων και άρα η ανισότητα μεταξύ των αντίστοιχων περιφερειών. 33

35 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2: Το σύστημα χρήσεων γης και μεταφορών 2.1 Αλληλεπίδραση συστημάτων μεταφορών και χρήσεων γης Η αλληλεπίδραση μεταξύ χρήσεων γης και μεταφορών αποτελεί ένα ζήτημα το οποίο άρχισε να διερευνάται τα τελευταία χρόνια όλο και περισσότερο, ξεκινώντας από την περίοδο εμφάνισης των μηχανικών μέσων μεταφοράς τα οποία παρεμβαίνουν δυναμικά στη διαμόρφωση των αστικών σχηματισμών και εγκαθιδρύουν πολλές φορές τη δική τους «λογική» στη μορφή της αστικής ανάπτυξης (Μηλάκης, 2006). Οι θεωρίες που έχουν αναπτυχθεί εξετάζουν τη χωρική και κινητική ανταπόκριση ιδιωτικών φορέων, όπως ενός νοικοκυριού, μιας επιχείρησης ή ενός ταξιδιώτη, σε αλλαγές των χρήσεων γης και του συστήματος μεταφορών σε διαφορετικές χωρο-χρονικές κλίμακες. Το σύστημα μεταφορών επιδρά σημαντικά στην χωρική ανάπτυξη καθώς μέσα από αυτό μπορεί να επιτευχθεί η βελτίωση της προσπελασιμότητας η οποία με τη σειρά της μπορεί να αποτελέσει μέτρο χωρικού διαχωρισμού μεταξύ των δραστηριοτήτων. Αντίστροφα η μορφή της χωρικής ανάπτυξης δημιουργεί προϋποθέσεις ή εμπόδια ανάπτυξης του συστήματος μεταφορών. Ουσιαστικά, οι χρήσεις γης και οι μεταφορές παρουσιάζουν σχέσεις αλληλεπίδρασης. Αυτό γίνεται κατανοητό από το γεγονός ότι, αφενός, οι διάφορες δραστηριότητες γεννούν την επιθυμία για μετακίνηση επηρεάζοντας έτσι το σύστημα μεταφορών, ενώ αφετέρου ένα σύστημα μεταφορών παρέχοντας προσπελασιμότητα επιδρά στην κατανομή των χρήσεων γης. Βασική θεώρηση είναι ότι οι χρήσεις γης έχουν μία κυκλική σχέση με τις μεταφορές. Πιο συγκεκριμένα, οι διάφορες δραστηριότητες όπως η εργασία, η αγορά κτλ, παράγουν μετακινήσεις ενώ παράλληλα το σύστημα μεταφορών προσφέρει πρόσβαση στις χρήσεις γης επιδρόντας έτσι στην ένταση της δραστηριότητας τους. Το γεγονός αυτό διακρίνεται και στο σχήμα

36 Εικόνα 2.1: Η κυκλική σχέση μεταφορών χρήσεων γης Πηγή: Πιτσιάβα-Λατινοπούλου, Ζαχαράκη, 2004 Οι σχέσεις που εμπεριέχονται στον κύκλο ανάδρασης χρήσεων γης και μεταφορών συνοψίζονται ως εξής (Wegener και Furst, 1999): Η χωρική και ποσοτική κατανομή των χρήσεων γης σε μια περιοχή καθορίζουν τους χώρους των ανθρώπινων δραστηριοτήτων. Η χωρική και ποσοτική κατανομή των δραστηριοτήτων στο χώρο απαιτεί μετακινήσεις μέσω ενός συστήματος μεταφορών για να ξεπεραστεί το εμπόδιο της απόστασής τους. Η κατανομή της υποδομής του μεταφορικού συστήματος στο χώρο δημιουργεί ευκαιρίες χωρικής αλληλεπίδρασης (ωφέλειες θέσης), οι οποίες μπορούν να μετρηθούν ως προσπελασιμότητα. Η κατανομή της προσπελασιμότητας στο χώρο συν-καθορίζει τις αποφάσεις για τον τόπο εγκατάστασης και ως αποτέλεσμα συντελεί σε αλλαγές του συστήματος χρήσεων γης και γενικότερα στις πολεοδομικές παραμέτρους. Επειδή τα στοιχεία που συνθέτουν τη δυναμική της ανάπτυξης χαρακτηρίζονται από διαφορετικές μορφές και περίπλοκες λειτουργίες, οι ερευνητές κατατάσσουν τα στοιχεία αυτά στα συστήματα χρήσεων γης και μεταφορών. Ένα σύστημα χρήσεων γης περιλαμβάνει τις διάφορες δραστηριότητες και την υποδομή που περιβάλλει τις 35

37 δραστηριότητες αυτές, ενώ ένα σύστημα μεταφορών διακρίνεται από τις ροές (ανθρώπων αγαθών) και από τα δίκτυα. Η αλληλεπίδραση μεταξύ μεταφορών και χρήσεων γης προσεγγίζεται με δύο διαφορετικές μεθόδους που αποτελούν κλασικές μεθόδους διερεύνησης. Η πρώτη αφορά τις συγκριτικές εμπειρικές διερευνήσεις τύπου μελετών «πριν και μετά» και βοηθά στην καλύτερη κατανόηση της σχέσης ανάμεσα στις μεταφορές και στις χρήσεις γης, ενώ η δεύτερη συνοψίζεται στα ολοκληρωμένα μοντέλα χρήσεων γης-συστήματος μεταφορών που με την θεωρητική τους διάσταση έρχονται να ποσοτικοποιήσουν, να προβάλλουν και να απεικονίσουν τη σχέση αυτή (Πιτσιάβα-Λατινοπούλου, Ζαχαράκη, 2004) Η αλληλεπίδραση χρήσεων γης και μεταφορών αποτελεί ένα διαχρονικό επίκαιρο ερευνητικό πεδίο, το οποίο συνοψίζεται στις προσπάθειες των ερευνητών να βρουν και να κατανοήσουν τις συνιστώσες της αλληλεπίδρασης. Πιο συγκεκριμένα, γίνεται προσπάθεια απομάκρυνσης από τα συνθετικά πρότυπα ανάλυσης και στροφής σε όσο το δυνατό πιο αποσυνθετικά-εξατομικευμένα πρότυπα. Η συμπεριφορά των εξατομικευμένων μονάδων (νοικοκυριά, μετακινούμενοι) και το πώς υπεισέρχεται στην αμφίδρομη σχέση μεταφορών και χρήσεων γης διαμορφώνει τη σύγχρονη ερευνητική κατεύθυνση (Ζαχαράκη, 2010). 2.2 Χωρικές επιπτώσεις δικτύων μεταφορών σε περιφερειακό επίπεδο Σύμφωνα με τους Badoe και Miller (2000), το σύστημα μεταφορών μάλλον διευκολύνουν την ανάπτυξη παρά την προκαλούν, αποτελούν δηλαδή μια ικανή αλλά όχι και αναγκαία συνθήκη. Οι μεταφορικές υποδομές θεωρούνται ιδιαίτερης σημασίας στη δημιουργία προϋποθέσεων και όχι εγγυήσεων για περιφερειακή σύγκλιση και ανάπτυξη. Στην εκτεταμένη έρευνα που διενήργησαν οι Knight και Trygg (1977) για τη διερεύνηση των επιπτώσεων στην ανάπτυξη μιας περιοχής από την εισαγωγή ενός συστήματος μεταφοράς, αναφέρουν χαρακτηριστικά ότι «το σύστημα μεταφορών αποτελεί μόνο ένα κομμάτι του πάζλ της ανάπτυξης μιας περιοχής». Στη διαδικασία αυτή συμμετέχουν ένα πλήθος πρόσθετων παραγόντων, οι οποίοι σχετίζονται με τις ευρύτερες αναπτυξιακές τάσεις της περιοχής, αλλά και τις αναπτυξιακές πολιτικές που εφαρμόζονται, τόσο σε τοπικό, όσο και σε εθνικό επίπεδο (Μηλάκης, 2006). Οι επιπτώσεις του συστήματος μεταφορών στις αποφάσεις χωροθέτησης επιχειρήσεων και νοικοκυριών ερευνώνται πρωτίστως υπό το πρίσμα της προσπελασιμότητας με τη λογική δηλαδή πως μία καινούργια μεταφορική υποδομή - υπηρεσία επηρεάζει την προσπελασιμότητα μιας περιοχής και άρα τις αποφάσεις 36

38 χωροθέτησης και τα πρότυπα χρήσεων γης. Για παράδειγμα οι επενδυτές επιλέγουν την τοποθεσία της επιχείρησής τους ανάλογα με την προσβασιμότητά της (Petersen, 2004). Σύμφωνα με μελέτη του Παρατηρητηρίου της Εγνατίας Οδού (2009) διαπιστώνεται πως ένας αυτοκινητόδρομος επηρεάζει τις χρήσεις γης μεταβάλλοντας κυρίως την αγροτική γη σε τεχνικές επιφάνειες. Σε κόμβους έντονης δραστηριότητας η μεταβολή αυτή παρουσιάζεται στο μεγαλύτερο βαθμό. Ακόμη ένας αυτοκινητόδρομος ενθαρρύνει την γραμμική αστική δόμηση εκατέρωθεν αυτού. Όσον αφορά την συγκέντρωση επιχειρήσεων κοντά στα αστικά κέντρα από τα οποία διέρχεται ένας αυτοκινητόδρομος, διαπιστώνεται ότι όσο μεγαλύτερο είναι το μέγεθος του αστικού κέντρου τόσο πιο έντονη είναι η συγκέντρωση αυτή. Τέλος, η κατασκευή ενός αυτοκινητόδρομου βρέθηκε πως επηρεάζει τόσο την κάλυψη βιομηχανικής και εμπορικής γης όσο και την αξία γης στις περιοχές της άμεσης ζώνης επιρροής του. Όπως αναφέρθηκε κατά μήκος των αρτηριών, με την πάροδο του χρόνου, σχηματίζονται ατέρμονες γραμμικές οικιστικές περιοχές, με όλες τις αρνητικές επιπτώσεις αυτής της οικιστικής μορφής όπως οι μεγάλες παράλληλες εσωτερικές διαδρομές, η παραθετική ανάπτυξη, η περιορισμένη εγκάρσια διασύνδεση και η ασυνέχεια του πολεοδομικού ιστού. Αυτό έχει ως συνέπεια οι παρακαμπτήριοι δρόμοι, που στόχο έχουν την κυκλοφοριακή εξυπηρέτηση των εγγύς οικιστικών περιοχών με το βασικό οδικό δίκτυο και συνήθως υπάγονται στη λειτουργική κατηγορία της κύριας αρτηρίας, με την υπάρχουσα ελευθερία εγκατάστασης των χρήσεων γης σε αυτήν, να μετατρέπονται σε δρόμο ενός γραμμικού οικισμού και δεν εξυπηρετούν το στόχο για τον οποίο κατασκευάστηκαν (Κατεμλιάδου, 2008). Η κατασκευή ενός αυτοκινητοδρόμου ενδέχεται να προκαλέσει προβλήματα συνοχής και αποκοπής οργανωμένων οικισμών ή πυκνοδομημένων εκτός σχεδίου κατοικημένων περιοχών, λόγω των οδικών αξόνων. Η διαμπερής κυκλοφορία αποτελεί έναν από τα βασικότερα εμπόδια στη συνοχή των οικισμών, πολύ περισσότερο όταν αυτή περιλαμβάνει και διαμπερείς μετακινήσεις. Η αποκοπή της επικοινωνίας των οικισμών έχει σημαντικές επιπτώσεις στην πολεοδομική τους οργάνωση, στην εύρυθμη λειτουργία τους και στην ασφάλεια των κατοίκων. Για το λόγο αυτό, η παράκαμψη των οικισμών είναι ένας από τους βασικότερους στόχους της κατασκευής των μεγάλων οδικών αξόνων. Σε μία έρευνα για την αλληλεπίδραση μεταφορών και χρήσεων γης οι Wegener και Fürst (1999) παρουσιάζουν την επίδραση των πολιτικών μεταφορών επί των χρήσεων γης σε θεωρητικό αναμενόμενο επίπεδο αλλά και σύμφωνα με εμπειρικές μελέτες. Τα 37

39 Εμπορική τοποθεσία Μεταφορές Χρήσεις γης Προσπελασιμότητα Επαγγελματική τοποθεσία Βιομηχανική τοποθεσία Οικιστική τοποθεσία Δείκτες βιώσιμης κινητικότητας σε περιφερειακό επίπεδο: Η περίπτωση της Εγνατίας οδού αποτελέσματα των εμπειρικών μελετών αποδείχτηκαν σε μεγάλο βαθμό συγγενή με εκείνα της θεωρητικής προσέγγισης. Στον πίνακα 2.2 παρουσιάζεται η επίδραση των πολιτικών μεταφοράς στις χρήσεις γης όπως πηγάζουν από εμπειρικές μελέτες. Η προσπελασιμότητα αναφέρθηκε να είναι κυμαινόμενης σημασίας για διαφορετικούς τύπους χρήσεων γης, καθώς είναι ένας σημαντικός παράγοντας που επηρεάζει την τοποθεσία για εμπορικές, επαγγελματικές και οικιστικές χρήσεις. Τοποθεσίες με υψηλή προσπελασιμότητα τείνουν να αναπτύσσονται γρηγορότερα από άλλες περιοχές. Η αξία της προσπελασιμότητας για βιομηχανικές μονάδες ποικίλει σημαντικά εξαρτώμενη κυρίως από τα παραγόμενα αγαθά. Γενικότερα, βελτιώσεις στη προσπελασιμότητα επιφέρουν μια περισσότερο εκτεταμένη χωρική οργάνωση των χρήσεων γης (διάχυση). Πίνακας 2.1: Επιδράσεις των μεταφορών στις χρήσεις γης σύμφωνα με εμπειρικές μελέτες Κατεύθυνση Παράγοντας Επίδραση Αναμενόμενες επιδράσεις Οι πιο προσβάσιμες περιοχές αναπτύσσονται γρηγορότερα. Εάν η προσπελασιμότητα σε ολόκληρη την περιφέρεια αυξάνεται, η οικιστική ανάπτυξη θα είναι περισσότερο διάχυτη. Υπάρχουν λίγες ενδείξεις των επιδράσεων της προσπελασιμότητας σε βιομηχανικές τοποθεσίες, αλλά αντιθέτως πολλές ενδείξεις της σημασίας που έχει η προσπελασιμότητα για εταιρείες υψηλής τεχνολογίας και υπηρεσιών. Η ανάπτυξη χώρων επαγγελματικής στέγασης συμβαίνει κυρίως στο κέντρο μιας πόλης που είναι αρκετά προσβάσιμο ή στα άκρα πόλεων αστικών περιφερειών με καλή πρόσβαση σε αυτοκινητόδρομους. Εμπορική ανάπτυξη συμβαίνει είτε σε υψηλά προσβάσιμες αστικές περιοχές, ή σε περιφερειακές τοποθεσίες που παρέχουν υπηρεσίες στάθμευσης και καλή οδική πρόσβαση. Πηγή: Wegener & Furst, 1999 Είναι πλέον κοινώς αποδεκτό πως οι πολιτικές μεταφορών που μειώνουν το γενικό κόστος της μετακίνησης με αυτοκίνητο, όπως το οικονομικό, τη διάρκεια ταξιδιού, την ταλαιπωρία και τον κίνδυνο, εντείνουν την κυκλοφορία και το φαινόμενο της διάχυσης, ενώ οι πολιτικές εκείνες που προωθούν την μη-μηχανοκίνητη μετακίνηση και τα μέσα μαζικής μεταφοράς ενισχύουν την έξυπνη ανάπτυξη. Για παράδειγμα, επεκτείνοντας έναν αυτοκινητόδρομο αυξάνεται η δομημένη έκταση (περιορίζονται οι ανοιχτοί χώροι, τα πάρκα, οι γεωργικές εκτάσεις και η άγρια φύση) ενθαρρύνοντας παράλληλα την διάχυτη και προσανατολισμένη στο αυτοκίνητο ανάπτυξη (Litman, 2012). 38

40 Σε κάθε περίπτωση τα νοικοκυριά και οι επιχειρήσεις επωφελούνται οποιαδήποτε βελτίωσης της προσπελασιμότητας (σε όρους κόστους μετακίνησης, άνεσης κ.ά.) ακολουθώντας τις βελτιώσεις του συστήματος μεταφορών, που μπορεί να περιλαμβάνουν επέκταση της μεταφορικής υποδομής, παροχή νέων υπηρεσιών μεταφορών αλλά και νέες τεχνολογίες οχημάτων (Petersen, 2004). Με την επέκταση, εμπλουτισμό και βελτίωση του οδικού δικτύου, οι νέες παρόδιες περιοχές αποκτούν εύκολη και γρήγορη πρόσβαση και επικοινωνία όχι μόνο με το κέντρο της πόλης αλλά και με τα σημαντικά προάστια (Κατεμλιάδου, 2008). Σε μία μελέτη για την αλληλεπίδραση των μεταφορών με τις χρήσεις γης ο Litman (2012) παρουσιάζει υπό μία πιο γενική σκοπιά τις επιπτώσεις των μεταφορών στις χρήσεις γης. Τις χωρίζει σε τρεις κατηγορίες οι οποίες συμπίπτουν με τις τρεις συνιστώσες της βιώσιμης ανάπτυξης, εντάσσοντας έτσι την αλληλεπίδραση αυτή στο πλαίσιο της βιωσιμότητας. Αυτές οι πιθανές επιδράσεις στο σύστημα χρήσεων γης από αλλαγές του συστήματος μεταφορών συνοψίζονται στον πίνακα που ακολουθεί. Πίνακας 2.2: Επιπτώσεις στις χρήσεις γης από τον σχεδιασμό μεταφορών Οικονομία Κοινωνία Περιβάλλον Αξία γης που διατίθεται για εγκαταστάσεις μεταφορών Προσβασιμότητα χρήσης γης Κόστος μεταφοράς Αξία ακινήτων Απώλειες συγκρούσεων Οικονομική ανάπτυξη και παραγωγικότητα Κόστος διαχείρισης όμβριων υδάτων Πηγή: Litman, 2012 Σχετική προσπελασιμότητα για διαφορετικές ομάδες ανθρώπων επιπτώσεις στη δικαιοσύνη και τις ευκαιρίες Κοινωνική συνοχή Πολιτιστικοί πόροι Τροχαία ατυχήματα Αισθητικές επιπτώσεις Πράσινοι χώροι και άγρια φύση Υδρολογικές επιπτώσεις Ενεργειακή κατανάλωση Εκπομπές ρύπανσης Προχωρώντας έπειτα σε μία πιο εμπεριστατωμένη ανάλυση ο συγγραφέας διαπιστώνει πως ο σχεδιασμός των μεταφορών έχει τόσο άμεσες όσο και έμμεσες επιπτώσεις στις χρήσεις γης. Οι άμεσες επιπτώσεις αφορούν στο ποσοστό κάλυψης της γης από μεταφορικές υποδομές, όπως τα οδικά δίκτυα, οι χώροι στάθμευσης και στάσης και οι εγκαταστάσεις ενώ έμμεσα διαμορφώνουν τη προσπελασιμότητα και τo κόστος αλλά και τη μορφή ανάπτυξης σε διαφορετικές τοποθεσίες. Οι επιπτώσεις διαμορφώνονται και 39

41 καθορίζονται από παράγοντες όπως η σχετική ζήτηση για διάφορες μορφές ανάπτυξης, ο βαθμός στον οποίο ένα συγκεκριμένο συγκοινωνιακό έργο θα βελτιώσει την προσπελασιμότητα ή θα μειώσει το κόστος και πως μία πολιτική ή ο προγραμματισμός των έργων μεταφορών ενοποιούνται με άλλες τομεακές πολιτικές. Όσον αφορά τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις των οδικών μεταφορικών υποδομών εντοπίζονται γενικά σε δύο επίπεδα. Το πρώτο σχετίζεται με τη χωροθέτησή τους και το δεύτερο με τη χρήση τους. Αναφορικά με τη χωροθέτησή τους, οι προβληματισμοί εστιάζονται στην αλλαγή των υπαίθριων χρήσεων γης και στις πιθανές μεταβολές και επιπτώσεις στα φυσικά οικοσυστήματα, καθώς και στην αισθητική υποβάθμιση του τοπίου. Όσον αφορά στη χρήση και λειτουργία των οδικών υποδομών, οι επιπτώσεις αφορούν στην έκλυση ρυπογόνων ουσιών στην ατμόσφαιρα, στα νερά και το έδαφος από την κίνηση των οχημάτων, καθώς και στην αύξηση των επιπέδων θορύβου στις περιοχές που αυτά διέρχονται (Κατεμλιάδου, 2008). Στην τελική έκθεση «Χωρικές Επιπτώσεις Εγνατίας Οδού» (2004) υποστηρίζεται πως το θεωρητικό μοντέλο που αναφέρεται στη σχέση μεταφορικών υποδομών και περιφερειακής ανάπτυξης συνίσταται σε επτά διαδοχικά βήματα τα οποία τα οποία προσανατολίζουν τη συνθετική ερμηνεία των χωρικών επιπτώσεων. Η σχέση αυτή απεικονίζεται στο Διάγραμμα 2.2 και περιγράφεται ως εξής: 40

42 Διάγραμμα 2.1: Θεωρητικό μοντέλο ερμηνείας χωρικών επιπτώσεων συγκοινωνιακής υποδομής Πηγή: Τελική Έκθεση Εγνατίας Οδού (2004) Η νέα μεταφορική υποδομή (Βήμα 1) μειώνει το κόστος μεταφοράς και προκαλεί τη βελτίωση της προσπελασιμότητας αλλά και τη μεταβολή της σχετικής θέσης μίας περιοχής (Βήμα 2). Το γεγονός αυτό επιδρά στη ζήτηση για μετακινήσεις (αύξηση κινητικότητας) (Βήμα 3) και οδηγεί σε αύξηση της παραγωγικότητας τόσο των παραγωγών όσο και των καταναλωτών (Βήμα 4) με συνέπεια τη μεταβολή της συγκέντρωσης και κατανομής πληθυσμού και δραστηριοτήτων (Βήμα 5). Αυτό με τη σειρά του οδηγεί σε μεταβολή της ζήτησης για μετακινήσεις (Βήμα 6) προκαλώντας πιέσεις για την κατασκευή νέας μεταφορικής υποδομής (Βήμα 7). Με τον τρόπο αυτό οδηγούμαστε στην επανάληψη των βημάτων από την αρχή. 41

43 Κεφάλαιο 3: Υπάρχοντα συστήματα δεικτών βιώσιμων μεταφορών Σε διάφορες βιβλιογραφικές πηγές οι δείκτες ορίζονται ως εργαλεία για «την απλοποίηση, την μέτρηση και την κοινοποίηση των τάσεων και των γεγονότων» (Eckersley, 1997) ή ως «ποσοτικοποιημένες μετρήσεις που μπορούν να διατυπώσουν και να αποδώσουν με απλό τρόπο πολυσύνθετα φαινόμενα, περιλαμβανομένων των τάσεων και της προόδου στην πάροδο του χρόνου» (EEA, 2005). Οι δείκτες αντανακλούν τις αξίες και τους στόχους της κοινωνίας και αποτελούν οδηγό και βασικό μοχλό αντιμετώπισης των αλλαγών. Σύμφωνα με τον Henderson (1996) οι δείκτες βοηθούν στην μέτρηση και την κατανόηση της κατεύθυνσης της προόδου ενώ οι Gilbert και Tanguay (2000) ορίζουν τους δείκτες ως στατιστικά στοιχεία σχεδιασμένα ώστε να επιτρέπουν την παρακολούθηση των αξιοσημείωτων τάσεων (στο Dobranskyte - Niskota, Perujo, Pregl, 2007). Με παρόμοιο τρόπο ο Litman (2011) αναφέρει ότι «οι δείκτες είναι στοιχεία που μετράμε για να αξιολογήσουμε την πρόοδο με βάση τους στόχους που έχουν τεθεί». Οι δείκτες έχουν πολλαπλή χρησιμότητα όπως ο προσδιορισμός των τάσεων, η πρόβλεψη των προβλημάτων, η αξιολόγηση των επιλογών, ο καθορισμός των στόχων επιδόσεων καθώς και η αξιολόγηση συγκεκριμένων οργανισμών. Τα συνολικά κριτήρια που ορίζουν τις βιώσιμες μεταφορές μπορούν να συμβάλλουν στον καθορισμό του σκοπού των δεικτών για την μέτρηση της απόδοσης της βιωσιμότητας των μεταφορών και να παρέχουν μια πιο ολοκληρωμένη εικόνα των διαφόρων πτυχών του τομέα των μεταφορών (UN, 2001). Σε συνδυασμό με τους ορισμούς που έχουν δοθεί στο Κεφάλαιο 1, οι θεμελιώδεις αρχές για τις βιώσιμες μεταφορές έχουν προταθεί ακόμη από τον Οργανισμό Οικονομικής Συνεργασίας και Ανάπτυξης (OECD) και την Καναδική Κυβέρνηση στο Διεθνές Συνέδριο «Προς ένα Βιώσιμο Σύστημα Μεταφορών» ( Towards Sustainable Transportation ) (Vancouver, 1996). Βάσει των αρχών του Vancouver (OECD, 1996) η βιωσιμότητα των μεταφορών μπορεί να οριστεί σύμφωνα με τα παρακάτω κριτήρια: Προσβασιμότητα Ισότητα Υγεία και Ασφάλεια Ατομική και Συλλογική Υπευθυνότητα Ολοκληρωμένος Σχεδιασμός Πρόληψη της Ρύπανσης Χρήση της γης και των πόρων 42

44 Εκπαίδευση και δημόσια συμμετοχή Πληρέστερη Κοστολόγηση Βασιζόμενοι στις προτεραιότητες της πολιτικής μεταφορών της Ευρωπαϊκής Ένωσης και στις αρχές της βιωσιμότητας των μεταφορών του Vancouver (OECD, 1996), το πλαίσιο του συστήματος δεικτών για τις βιώσιμες μεταφορές μπορεί να ερμηνευτεί βάσει των παρακάτω κατηγοριών: Οικονομική διάσταση: ζήτηση μεταφορών και μέγεθος της ζήτησης αυτής, μεταφορικά κόστη και τιμές, υποδομές Κοινωνική διάσταση: πρόσβαση και κινητικότητα, προσιτότητα, επιπτώσεις στην υγεία, κίνδυνος και ασφάλεια, απασχόληση Περιβαλλοντική διάσταση: εκπομπές μεταφορών, ενεργειακή αποδοτικότητα, επιπτώσεις σε περιβαλλοντικά αποθέματα, περιβαλλοντικός κίνδυνος και ζημίες, ανανεώσιμες πηγές ενέργειας Τεχνική και Λειτουργική διάσταση: ολοκληρωμένα συστήματα μεταφορών και τεχνολογικό καθεστώς Θεσμική διάσταση: μέτρα για τη βελτίωση της βιωσιμότητας των μεταφορών και τη θεσμική ανάπτυξη Επιπρόσθετα, στην έκθεση Πολιτικής Μεταφορών του Ινστιτούτου Victoria Canadian (Canadian Victoria Transport Policy Institute), ο Litman (2011) παραθέτει τα κριτήρια που λαμβάνονται υπόψη για την επιλογή εκείνων των δεικτών που μετρούν με τον καλύτερο δυνατό τρόπο την απόδοση των μεταφορών. Σφαιρικότητα οι δείκτες θα πρέπει να αντανακλούν διάφορες οικονομικές, κοινωνικές και περιβαλλοντικές επιπτώσεις καθώς και άλλες δραστηριότητες μεταφορών (π.χ. τόσο επιβατικές όσο και εμπορευματικές μεταφορές) Ποιότητα δεδομένων οι μέθοδοι συλλογής δεδομένων θα πρέπει να είναι υψηλών προδιαγραφών ώστε οι πληροφορίες να είναι ακριβείς και έγκυρες Συγκρισιμότητα η συλλογή στοιχείων θα πρέπει να είναι τυποποιημένη, ώστε τα αποτελέσματα να είναι κατάλληλα για τη σύγκριση μεταξύ των διαφόρων χωρών, χρονολογιών και ομάδων. Οι δείκτες θα πρέπει να ορίζονται με σαφήνεια. Εύκολα κατανοητοί οι δείκτες θα πρέπει να είναι χρήσιμοι στους υπεύθυνους λήψης αποφάσεων και κατανοητοί στο ευρύ κοινό. 43

45 Διαθεσιμότητα και διαφάνεια οι δείκτες και τα δεδομένα που βασίζονται σε αυτούς καθώς και τα στοιχεία ανάλυσης θα πρέπει να είναι διαθέσιμα σε όλους τους ενδιαφερόμενους. Σχέση κόστους-αποτελεσματικότητας - Οι δείκτες θα πρέπει να είναι οικονομικά αποδοτικοί για τη συλλογή. Δηλαδή η απόφαση για την επεξεργασία του δείκτη να αντισταθμίζει το κόστος συλλογής των δεδομένων του. Ξεκάθαρα Αποτελέσματα οι δείκτες θα πρέπει να ανιχνεύουν τη διαφορά μεταξύ των συνολικών επιπτώσεων και αυτών που προκύπτουν από την εφαρμογή σε διαφορετικές τοποθεσίες και χρονολογίες. Στόχοι επιδόσεων οι δείκτες θα πρέπει να είναι κατάλληλα διαμορφωμένοι ώστε να αξιολογούν την εκπλήρωση ή όχι των στόχων που έχουν τεθεί. Στο πλαίσιο της Ευρωπαϊκής πολιτικής περιβαλλοντικής διαχείρισης, όπου κυρίαρχος στόχος είναι η βιώσιμη ανάπτυξη, έχει διαμορφωθεί ένα ενιαίο σύστημα κατάταξης δεικτών στο οποίο μπορούν να καταταχθούν δείκτες από κάθε τομέα πολιτικής με βάση την κλίμακα των επιπτώσεων που εξετάζουν. Η κατηγοριοποίηση αυτή είναι δυναμική εξασφαλίζοντας μία αλληλεπίδραση μεταξύ των κατηγοριών (Διάγραμμα 3.1).Το πλαίσιο DPSIR αναπτύχθηκε από την European Environmental Agency (EEA) και περιλαμβάνει τις εξής κατηγορίες δεικτών (Διάλεξη μαθήματος «Επιπτώσεις Πολιτικών με έμφαση στη σχέση Μεταφορών και Ανάπτυξης») : Κινητήριων δυνάμεων (Driving forces). Περιγράφουν τις δραστηριότητες που πραγματοποιούνται για την ικανοποίηση των ανθρώπινων αναγκών και προσδοκιών, πχ δείκτες δημογραφικών χαρακτηριστικών, αποτίμησης των υποδομών μεταφορών και αποτύπωσης των χρήσεων γης. Πίεσης (Pressures). Οι κινητήριες δυνάμεις οδηγούν σε δραστηριότητες που προκαλούν πιέσεις στους παράγοντες βιώσιμης ανάπτυξης. Πχ δείκτες για τη διερεύνηση των πιέσεων στους φυσικούς πόρους, στη χωρική οργάνωση, στη ρύπανση και στην όχληση. Κατάστασης (State). Αποτέλεσμα των πιέσεων είναι οι μεταβολές στην κατάσταση του περιβάλλοντος. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν οι δείκτες που περιγράφουν την ποιότητα του περιβάλλοντος σε μία γεωγραφική ενότητα. Επίπτωσης (Impact). Οι μεταβολές στην κατάσταση του περιβάλλοντος σε μία γεωγραφική ενότητα μπορεί να επιφέρει συνολικές επιπτώσεις σε γενικευμένα οικοσυστήματα ή στην 44

46 ποιότητα ζωής ευρύτερων κοινωνικών ομάδων. Έχουν το πιο διευρυμένο πεδίο εφαρμογής από τις παραπάνω κατηγορίες. Αντίδρασης (Response). Η αποτίμηση των επιπτώσεων οδηγεί στην αντίστοιχη αντίδραση από το κοινωνικό σύνολο και τους φορείς λήψης αποφάσεων. Περιλαμβάνει δείκτες για την αξιολόγηση των συγκεκριμένων αντιδράσεων για την αντιμετώπιση των αρνητικών επιπτώσεων, πχ η παρακολούθηση της αλλαγής της κατανομής των αστικών μεταφορών κατά μέσο ως αποτέλεσμα της πολιτικής βιώσιμης κινητικότητας για την ενίσχυση των μέσων μαζικής μεταφοράς σε σχέση με το ιδιωτικό αυτοκίνητο. Διάγραμμα 3.1: Αλληλεπίδραση κατηγοριών DPSIR σε παράδειγμα μεταφορών Πηγή: Οι σημαντικότεροι διεθνείς φορείς που έχουν αναπτύξει και εφαρμόζουν συστήματα δεικτών για την ανάλυση και τον στρατηγικό σχεδιασμό σε επίπεδο πολιτικών μεταφορών είναι: η Commission of the European Communities (Λευκή Βίβλος), ο Οργανισμός Ηνωμένων Εθνών (United Nations, UN), η Παγκόσμια Τράπεζα (World Bank), ο Οργανισμός για την Οικονομική Συνεργασία και Ανάπτυξη, Ο.Ο.Σ.Α. (Organisation for Economic Cooperation and Development, OECD), η Ευρωπαϊκή Περιβαλλοντική Υπηρεσία (European Environmental Agency, EEA) και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή (European Commission) (Kafkalas et al., 2006 στο Γαβανάς, 2011). Παρακάτω παρουσιάζονται κάποια από τα συστήματα δεικτών που αφορούν τις μεταφορές. 45

47 3.1 Προτεινόμενο σύστημα δεικτών της Λευκής Βίβλου Στη Λευκή Βίβλο του 2001 (Commission of the European Communities, 2001), ένα μεγάλο πλήθος δεικτών χρησιμοποιήθηκε για την αποτίμηση των βασικών μεγεθών, την εκτίμηση των μελλοντικών τάσεων και την υποστήριξη των στρατηγικών για το σύστημα μεταφορών στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Οι δείκτες αυτοί αναπτύχθηκαν σα πλαίσια της βελτίωσης της ποιότητας του τομέα των οδικών μεταφορών, της αναζωογόνησης του σιδηροδρομικού δικτύου, του ελέγχου της ανάπτυξης των αεροπορικών μεταφορών, της συνδεσιμότητας των μέσων μεταφορών, της εξάλειψης των σημείων συμφόρησης, της προτεραιότητας των χρηστών στις πολιτικές μεταφορών και της ορθολογικοποίησης των αστικών μεταφορών. Στο Παράρτημα ΙΙ της Λευκής Βίβλου με τίτλο: «Δείκτες και ποσοτικά παραδείγματα» γίνεται εφαρμογή μίας σειράς δεικτών με διαφορετική χωρική και χρονική αναφορά. Οι δείκτες του Παραρτήματος μπορούν να κατηγοριοποιηθούν στις εξής κατηγορίες: Διαθέσιμη μεταφορική υποδομή (αύξηση του μήκους του σιδηροδρομικού δικτύου και του δικτύου αυτοκινητοδρόμων) Λειτουργία του συστήματος μεταφορών (παραγόμενα επιβατο-χιλιόμετρα, τονοχιλιόμετρα και οχηματο-χιλιόμετρα ανά μεταφορικό μέσο) Εξωτερικό κόστος των μεταφορών (μέσο εξωτερικό κόστος επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορών σε Ευρώ/ 1000 επιβατο-χιλιόμετρα και 1000 τονο-χιλιόμετρα αντίστοιχα, εκπομπές CO 2 σε σχέση με τα παραγόμενα επιβατο-χιλιόμετρα, τονο-χιλιόμετρα και οχηματο-χιλιόμετρα) Οικονομική δραστηριότητα και μεταφορές (ΑΕΠ σε σχέση με τα παραγόμενα επιβατο-χιλιόμετρα, τονο-χιλιόμετρα και οχηματο-χιλιόμετρα) 3.2 Το σύστημα δεικτών των Ηνωμένων Εθνών (United Nations) Η Επιτροπή για τη Βιώσιμη Ανάπτυξη του Ο.Η.Ε. (UN Commission on Sustainable Development UN CSD) εισήγαγε την περίοδο τις δύο πρώτες ομάδες δεικτών για τη βιώσιμη ανάπτυξη. Οι δείκτες αναθεωρήθηκαν το 2005 από το Τμήμα για τη Βιώσιμη Ανάπτυξη (Division of Sustainable Development) για να επιλεχθεί μία ομάδα 50 βασικών και δευτερευόντων δεικτών, οι οποίοι κατηγοριοποιήθηκαν σε 16 θεματικές ενότητες (United Nations, 2007). Στο συγκεκριμένο σύστημα δεικτών, οι μεταφορές αποτελούν υποενότητα 46

48 της ενότητας: «Δομές παραγωγής και κατανάλωσης» (Consumption and production patterns) και παρουσιάζονται στον πίνακα που ακολουθεί. (Γαβανάς, 2011) Πίνακας 3.1: Σύστημα δεικτών UN Δείκτης Κατανομή κατά μέσο επιβατικών μεταφορών Κατανομή κατά μέσο εμπορευματικών μεταφορών Ενεργειακή κατανάλωση μεταφορών Πηγή: United Nations, 2007 στο Γαβανάς, 2011 Μονάδες μέτρησης % επιβατο-χιλιομέτρων ανά μέσο % τονο-χιλιομέτρων ανά μέσο Επιβατικές μεταφορές: Ισοδύναμοι τόνοι καυσίμου σε πετρελαίου ανά επιβατο-χιλιόμετρο Εμπορευματικές μεταφορές: Ισοδύναμοι τόνοι καυσίμου σε πετρελαίου ανά τονο-χιλιόμετρο 3.3 Το σύστημα δεικτών της Παγκόσμιας Τράπεζας (World Bank) Η Παγκόσμια Τράπεζα έχει αναπτύξει ένα σύστημα δεικτών που αποτελείται από 18 θεματικές ενότητες, 331 δείκτες και καλύπτει δεδομένα για τις χρονολογίες 1960 έως 2011 σε 214 χώρες. Οι δείκτες εκείνοι που αφορούν τις μεταφορές παρουσιάζονται συγκεντρωτικά παρακάτω ( Επενδύσεις στις μεταφορές με συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα Αεροπορικές μεταφορές, καταχωρημένες αναχωρήσεις παγκοσμίως Οχήματα ανά χιλιόμετρο οδικού δικτύου Μηχανοκίνητα οχήματα ανά 1000 άτομα Επιβατικά αυτοκίνητα ανά 1000 άτομα Οδικό δίκτυο, ασφαλτοστρωμένοι δρόμοι ως ποσοστό του συνόλου Κατά κεφαλήν κατανάλωση πετρελαίου στον τομέα των οδικών μεταφορών Κατά κεφαλήν κατανάλωση βενζίνης στον τομέα των οδικών μεταφορών Ενεργειακή κατανάλωση οδικών μεταφορών ως ποσοστό της συνολικής ενεργειακής κατανάλωσης Το συμβούλιο για τον Τομέα των Μεταφορών της Παγκόσμιας Τράπεζας (World Bank Transport Sector Board) έχει εντοπίσει πέντε βασικούς (headline) δείκτες που μπορούν να εφαρμοστούν καθολικά και να επικαιροποιούνται σε τακτά χρονικά διαστήματα. Βασικός σκοπός της καθιέρωσης των δεικτών αυτών είναι η εξασφάλιση του κύριου ρόλου των υπηρεσιών των μεταφορών σε εθνικό, περιφερειακό και παγκόσμιο επίπεδο σε θέματα καταπολέμησης της φτώχειας, διευκόλυνσης της οικονομικής μεγέθυνσης και συμβολής 47

49 τους στην επίτευξη των κυριότερων στόχων της ανάπτυξης. Οι δείκτες αυτοί είναι ( Περιφερειακή προσπελασιμότητα Αστική κινητικότητα Κατάσταση οδικής υποδομής Διαχείριση εμπορευματικών μεταφορών και logistics Κόστος μεταφορών ανά μέσο 3.4 Το σύστημα δεικτών της Eurostat Πολλοί ερευνητικοί φορείς και οργανισμοί βασίζονται σε μεγάλο βαθμό στη βάση στατιστικών δεδομένων της Eurostat, αναπτύσσοντας συστήματα δεικτών εξειδικευμένων σε συγκεκριμένα πεδία πολιτικών μεταφορών. Η βάση στατιστικών δεδομένων της Eurostat αναφέρεται σε διάφορες θεματικές ενότητες που αντιστοιχούν σε τομείς της Ευρωπαϊκής πολιτικής. Οι δείκτες της Eurostat είναι διαθέσιμοι για διάφορα χωρικά επίπεδα (όπως EU27, EU25 και EU15, εθνικό και περιφερειακό επίπεδο) ενώ η χρονική αναφορά είναι ετήσια και ξεκινά από το Δείκτες σχετικοί με τις μεταφορές εντοπίζονται σε διάφορα θεματικά πεδία, όπως το εξωτερικό εμπόριο και οι εργαζόμενοι στον τομέα μεταφορών, εμπορίου και επικοινωνιών, ενώ εφαρμόζεται και ξεχωριστό σύστημα μεταφορικών δεικτών στο πεδίο Transport. Στον Πίνακα 3.2 παρουσιάζονται συγκεντρωτικά τα περιεχόμενα του συστήματος δεικτών μεταφορών της Eurostat. Πίνακας 3.2: Σύστημα δεικτών μεταφορών της Eurostat Θεματικό πεδίο Κυκλοφοριακοί φόρτοι και κατανομή κατά μέσο Σιδηροδρομικές μεταφορές Οδικές μεταφορές Δείκτης Φόρτος εμπορευματικών μεταφορών σε σχέση με Α.Ε.Π. Φόρτος επιβατικών μεταφορών σε σχέση με Α.Ε.Π. Κατανομή κατά μέσο των επιβατικών μεταφορών Κατανομή κατά μέσο των εμπορευματικών μεταφορών Συνολικό μήκος σιδηροδρομικού δικτύου Επιβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές Εμπορευματικές σιδηροδρομικές μεταφορές Συνολικό μήκος αυτοκινητοδρόμων Ποσοστό μηχανοκίνητων μέσων Εμπορευματικές οδικές μεταφορές Ανθρώπινες απώλειες σε οδικά ατυχήματα 48

50 Ποτάμιες μεταφορές Εμπορευματικές ποτάμιες μεταφορές Θαλάσσιες μεταφορές Εμπορευματικές θαλάσσιες μεταφορές Επιβατικές αεροπορικές μεταφορές Αεροπορικές μεταφορές Εμπορευματικές αεροπορικές μεταφορές Εκπομπές αερίων θερμοκηπίου από τις μεταφορές (ΕΕΑ) Εκπομπές οξειδίων του αζώτου (NOx) από τις Επιπτώσεις μεταφορών μεταφορές (Βιώσιμες μεταφορές) Εκπομπές αιωρούμενων σωματιδίων από τις μεταφορές Μέσες εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα ανά χιλιόμετρο από νέα επιβατικά αυτοκίνητα Ενεργειακή κατανάλωση Ενεργειακή κατανάλωση μεταφορών σε σχέση με ΑΕΠ (Βιώσιμες μεταφορές) Ενεργειακή κατανάλωση των μεταφορών ανά μέσο Συναφής δείκτης Μέσοι ετήσιοι δείκτες για τιμές που σχετίζονται με τις (Βιώσιμες μεταφορές) μεταφορές (οχήματα, καύσιμα, εισιτήρια) Πηγή: epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/statistics/search_database 3.5 Το σύστημα δεικτών στης Ευρωπαϊκής Περιβαλλοντικής διεύθυνσης (European Environmental Agency, EEA) Με θέμα το περιβάλλον και τις μεταφορές η Ευρωπαϊκή Περιβαλλοντική Διεύθυνση (EEA) σε συνεργασία με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή (EC) έχει αναπτύξει ένα σύνολο 34 δεικτών για την αποτίμηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων των μεταφορών (transport and environment reporting mechanism, TERM), έπειτα από έκλυση των Υπουργών Μεταφορών της Ευρωπαϊκής Ένωσης (EU Transport Ministers) το Βασικός στόχος του συστήματος δεικτών TERM είναι η παρακολούθηση της προόδου και της αποτελεσματικότητας των στρατηγικών ένταξης και ολοκλήρωσης των μεταφορών και του περιβάλλοντος ( Επιπρόσθετα και συμπληρωματικά έχει αναπτυχθεί μία βασική ομάδα δεικτών (Core Set Indicators, CSI) για την παρακολούθηση της πορείας σύγκλισης μεταξύ των Ευρωπαϊκών πολιτικών για το περιβάλλον και τις μεταφορές. Στον πίνακα που ακολουθεί παρουσιάζονται οι δείκτες CSI που αφορούν τις μεταφορές καθώς και η ένταξη τους στο πλαίσιο κατηγοριοποίησης DPSIR της ΕΕΑ που αναφέρθηκε προηγουμένως. 49

51 Πίνακας 3.3: Οι δείκτες μεταφορών CSI της ΕΕΑ Δείκτης Ορισμός Μονάδα Μέτρησης Ζήτηση επιβατικών μεταφορών Ζήτηση εμπορευματικών μεταφορών Χρήση εναλλακτικών «καθαρών» καυσίμων Αποδέσμευση ζήτησης επιβατικών μεταφορών από οικονομική ανάπτυξη Κατανομή κατά μέσο των επιβατικών μεταφορών Αποδέσμευση ζήτησης εμπορευματικών μεταφορών από οικονομική ανάπτυξη Κατανομή κατά μέσο των εμπορευματικών μεταφορών Μερίδιο καυσίμων με κανονική, χαμηλή και μηδενική περιεκτικότητα σε θείο στο σύνολο της κατανάλωσης καυσίμων από τις οδικές μεταφορές Μερίδιο της τελικής κατανάλωσης βιοκαυσίμου από τις μεταφορές στη συνολική κατανάλωση βενζίνης, πετρελαίου και βιοκαυσίμου Αναλογία μεταξύ επιβατο-χιλιομέτρων χερσαίων μέσων και ΑΕΠ Ποσοστό % Αναλογία μεταξύ τονο-χιλιομέτρων χερσαίων μέσων και ΑΕΠ Ποσοστό % Μερίδιο καυσίμων με περιεκτικότητα σε θείο: κανονική, <50 ppm και <10 ppm Ποσοστό % Κατηγοριοποίηση DPSIR Κινητήριων Δυνάμεων Κινητήριων Δυνάμεων Αντίδρασης Πηγή: 3.6 Το σύστημα δεικτών του Παρατηρητηρίου Αειφορίας και Περιβάλλοντος Θεσσαλονίκης Σε εθνικό επίπεδο λειτουργεί από τα τέλη του 2010 το Παρατηρητήριο Αειφορίας και Περιβάλλοντος Θεσσαλονίκης (ΠΑΠΘ) στα πλαίσια του Οργανισμού Ρυθμιστικού Σχεδίου και Προστασίας του Περιβάλλοντος Θεσσαλονίκης ΟΡΘΕ. Το Παρατηρητήριο έχει αναπτύξει ένα σύστημα δεικτών το οποίο συμβαδίζει με τα υπάρχοντα διεθνή πρότυπα και καλύπτει τις ανάγκες ως προς την παροχή πληροφορίας για το σχεδιασμό στρατηγικών, την αποτίμηση της πορείας προς συγκεκριμένους στόχους και τη λήψη αποφάσεων. Το σύστημα δεικτών του ΠΑΠΘ αποτελείται από δώδεκα θεματικές περιοχές και οι μεταφορές ανήκουν αποτελούν την τέταρτη (Πίνακας 3.4). Ο ΠΑΠΘ βασίζεται σε συστήματα δεικτών που έχουν αναπτυχθεί από διεθνείς οργανισμούς, όπως ο Οργανισμός Ηνωμένων Εθνών (UN), ο Οργανισμός για την Οικονομική Συνεργασία και Ανάπτυξη (OECD), η Κοινοτική 50

52 Στατιστική Υπηρεσία (Eurostat), ο Παγκόσμιος Οργανισμός Υγείας (WHO) και η Ασιατική Επενδυτική Τράπεζα. Πίνακας 3.4: Σύστημα δεικτών ΠΑΠΘ Δείκτης Ζήτηση μετακινήσεων και μεταφορών Ποσοστιαία συμμετοχή μεταφορικών μέσων στις μετακινήσεις και τις μεταφορές Αριθμός οχημάτων Ηλικία οχημάτων - Κατανομή οχημάτων ανά τεχνολογία και καύσιμο Ρυθμός διείσδυσης εναλλακτικών τεχνολογιών στην αυτοκίνηση Μέση ταχύτητα κίνησης αστικών συγκοινωνιών Μέση ταχύτητα κίνησης επιβατικών οχημάτων Εξέλιξη τροχαίων ατυχημάτων Οικο-αποδοτικότητα του τομέα των μεταφορών Πηγή: Μονάδες μέτρησης Επιβατο-χιλιόμετρα και τονο-χιλιόμετρα ανά έτος/ανά μέσο % μετακινήσεις ανά μέσο και ανά σκοπό μεταφοράς Οχήματα σε κυκλοφορία/1000 κατοίκους ανά έτος 1) Μέση ηλικία οχημάτων, 2) % οχημάτων που χρησιμοποιούν παλιά ή νέα τεχνολογία, 3) είδος καυσίμου % ηλεκτρικά, υβριδικά, κυψέλες καυσίμου, υγραέριο, φυσικό αέριο Μέση ταχύτητα κίνησης δρομολογίων στο ΠΣΘ Μέση ταχύτητα στην περιοχή ευθύνης ΟΡΘ Οδικά ατυχήματα/επιβατικό μεταφορικό έργο Μεταφορικό έργο και αέρια εκπομπών σε σχέση με τις ενεργειακές ανάγκες των μεταφορών 3.7 Το σύστημα δεικτών του Παρατηρητηρίου της Εγνατίας Οδού Το Παρατηρητήριο της Εγνατίας Οδού συστάθηκε το 2003 στα πλαίσια προγράμματος συγχρηματοδοτούμενου από τη Γενική Διεύθυνση Ενέργειας και Μεταφορών της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Το Παρατηρητήριο καταγράφει διαχρονικά και παρακολουθεί τις χωρικές επιδράσεις του αυτοκινητόδρομου της Εγνατίας Οδού μέσω ενός συστήματος δεικτών που ομαδοποιούνται σε τρεις μεγάλες κατηγορίες: Κοινωνικο- Οικονομικοί & Χωροταξικοί δείκτες, Περιβαλλοντικοί δείκτες και Δείκτες λειτουργίας οδικού δικτύου (Συγκοινωνιακοί)(observatory.egnatia.gr). Το σύστημα δεικτών του Παρατηρητηρίου αποτελούν 50 περίπου δείκτες και το επίπεδο χωρικής ανάλυσης είναι διαιρεμένο σε 8 ζώνες. Η Ζώνη Ι, που αναφέρεται στην περιοχή που βρίσκεται σε απόσταση 500 έως μέτρα εκατέρωθεν του άξονα της οδού, η Ζώνη ΙΙ που περιλαμβάνει τους 11 Νομούς από όπου διέρχεται ο άξονας έως τη Ζώνη 51

53 Ευρύτερης Περιοχής η οποία εξετάζει την Εγνατία ως τμήμα του Διευρωπαϊκού και Πανευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών. Η βασικότερη ζώνη στην οποία επικεντρώνεται η μελέτη της εξέλιξης των μεγεθών που παρακολουθεί το Παρατηρητήριο είναι η Ζώνη ΙV, δηλαδή η Ζώνη των πέντε Περιφερειών από τις οποίες διέρχονται η Εγνατία Οδός και οι κάθετοι άξονες (observatory.egnatia.gr). Οι δείκτες παρουσιάζονται συγκεντρωτικά στον πίνακα 3.5 που ακολουθεί. Σύμφωνα με το θεωρητικό μοντέλο ερμηνείας χωρικών επιπτώσεων συγκοινωνιακής υποδομής (βλ. Κεφάλαιο 2.2, Διάγραμμα 2.2) όπως αυτό παρουσιάστηκε από το Παρατηρητήριο της Εγνατίας Οδού (ΠΑΧΩΕ) στην Τελική Έκθεση 2004, τα επτά βήματα που συνθέτουν την σχέση αυτή συσχετίζονται παράλληλα με μία σειρά από δείκτες. Στην προσπάθεια ερμηνείας των χωρικών επιπτώσεων των μεταφορικών υποδομών έχουν διατυπωθεί ακόμη πέντε στόχοι πολιτικής μεταφορών οι οποίοι συσχετίζονται με τους δείκτες αυτούς. Στο διάγραμμα 3.2 που ακολουθεί παρουσιάζεται το σύστημα δεικτών του ΠΑΧΩΕ όπως κατηγοριοποιούνται στη λογική της συσχέτισής τους με τα βήματα του θεωρητικού μοντέλου ερμηνείας χωρικών επιπτώσεων συγκοινωνιακής υποδομής. 52

54 Διάγραμμα 3.2: Σχέση βημάτων θεωρητικού μοντέλου χωρικών επιπτώσεων με δείκτες Πηγή: Πιτσιάβα Μ., διάλεξη μαθήματος «Επιπτώσεις Πολιτικών με έμφαση στη σχέση Μεταφορών και Ανάπτυξης» 53

55 Πίνακας 3.5: Δείκτες Παρατηρητηρίου Χωρικών Επιδράσεων Εγνατίας Οδού Κοινωνικο-Οικονομικοί & Χωροταξικοί Περιβαλλοντικοί Συγκοινωνιακοί Ωφελούμενος Πληθυσμός Έκθεση Πληθυσμού σε Θόρυβο Κυκλοφοριακός Φόρτος Μέγεθος Αγοράς Εργατικό Δυναμικό Επίπεδο Ανάπτυξης και Ευημερίας Επίπεδο Ανεργίας Επιβάρυνση της Ατμόσφαιρας σε Ρύπους Συνοχή Αποκοπή Οικισμών Ποιότητα Ατμόσφαιρας Σηράγγων Αποκατάσταση Τοπίου Σύνθεση της Κυκλοφορίας Αριθμός Μετακινούμενων Προσώπων Χρόνος Διαδρομής ανά Οδικό Τμήμα Χρονοαπόσταση μεταξύ Πόλεων και Τερματικών Σταθμών Αποκοπή Επικοινωνίας Φυσικών Προσπελάσιμα Μέσα Μεταφοράς Περιοχών Εμπορευματικές Μεταφορές Προσπελάσιμες Αναπτυξιακές Ζώνες Πιέσεις Μεταβολής Χρήσεων Γης Διανυθέντα Οχηματοχιλιόμετρα Προσπελάσιμοι Τόποι Τουριστικού Ενδιαφέροντος Μεταβολή Πληθυσμού ανά ΟΤΑ, Νομό και Περιφέρεια Μεταβολή Πληθυσμού Αστικών Κέντρων Ταξινόμηση Αστικών Κέντρων Πυκνότητα Πληθυσμού Τομεακή Σύνθεση ΑΠΑ Τομεακή Σύνθεση Απασχόλησης Εξωτερικό Εμπόριο Μεταβολή Αστικής Γης Μεταβολή Βιομηχανικής και Εμπορικής γης Εγγύτητα σε Προστατευόμενες Περιοχές Διασταυρώσεις με Επιφανειακά Νερά Μεταβολή Αξίας Γης των Παρόδιων Οικοπέδων Εγκατάσταση Επιχειρήσεων Επιχειρηματικότητα Έλξη πόλεων Πηγή: Οδική Ασφάλεια Επίπεδο Εξυπηρέτησης Πυκνότητα Οδικού δικτύου Κυκλοφοριακός Φόρτος στο Εθνικό Δίκτυο Κίνηση στους Μεθοριακούς Σταθμούς Συνδυασμένες Μεταφορές Χαρακτηριστικά των Μετακινήσεων επί του Άξονα Μετακινήσεις με Εναλλακτικά Μέσα Υπάρχουν αρκετά ακόμη συστήματα δεικτών που περιλαμβάνουν δείκτες μεταφορών όπως είναι οι δείκτες του Ευρωπαϊκού Παρατηρητήριου Χωρικής Ανάπτυξης (European Spatial Observatory Network, ESPON), το σύστημα δεικτών του ερευνητικού προγράμματος SIMCODE:IGT (Spatial Impacts of Multimodal Corridor Development in Gateway Areas: Italy, 54

56 Greece, Turkey), οι δείκτες Lisbon Agenda της Στρατηγικής της Λισσαβόνας (2006), οι δείκτες αξιολόγησης επόπτευσης του SEETO (South East Europe Transport Observatory) ή δείκτες προσπελασιμότητας όπως η δυνητική προσπελασιμότητα SASI. Παρακάτω παρουσιάζονται συγκεντρωτικά οι δείκτες που αντιπροσωπεύουν τη βιώσιμη κινητικότητα σε περιφερειακό επίπεδο (Πίνακας 3.6). Η κατηγοριοποίησή τους έγινε σύμφωνα με τους τρεις πυλώνες της βιώσιμης ανάπτυξης, οικονομία, κοινωνία, περιβάλλον, και παρατίθενται πρόσθετα στοιχεία όσον αφορά το θεματικό πεδίο στο οποίο εντάσσονται, το αντικείμενο και τη μονάδα μέτρησης καθώς και τη πηγή προέλευσης των δεικτών. Στο επόμενο κεφάλαιο επιλέγονται κάποιοι από αυτούς οι οποίοι σε συνδυασμό με νέους δείκτες συνθέτουν το προτεινόμενο σύστημα δεικτών για την περίπτωση της Εγνατίας Οδού και την αξιολόγηση της βιωσιμότητας του συγκεκριμένου αυτοκινητόδρομου. 55

57 ΚΟΙΝΩΝΙΑ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ Δείκτες βιώσιμης κινητικότητας σε περιφερειακό επίπεδο: Η περίπτωση της Εγνατίας οδού Πίνακας 3.6: Δείκτες βιώσιμης κινητικότητας σε περιφερειακό επίπεδο ΔΕΙΚΤΗΣ ΘΕΜΑΤΙΚΟ ΠΕΔΙΟ ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΟ ΚΑΙ ΜΟΝΑΔΑ ΜΕΤΡΗΣΗΣ Συσχετισμός Πηγή Αριθμός Μετακινούμενων Προσώπων Συγκοινωνιακοί/Κινητικότητα- Προσπελασιμότητα και δικτύωση περιοχών Άτομα ανά ημέρα Έμμεσος Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού Ποσοστό του εισοδήματος των νοικοκυριών που διατίθενται για τις μεταφορές Σημεία συμφόρησης στο οδικό και σιδηροδρομικό δίκτυο Επίπεδο εξυπηρέτησης Επενδύσεις σε υποδομές μεταφορών κατά κεφαλήν και ανά μέσο Χωρητικότητα δικτύων μεταφορικών υποδομών, ανά μέσο και τύπο οδικού δικτύου (αυτοκινητόδρομος, εθνικό δίκτυο, τοπική οδός κτλ) Οικονομική προσιτότητα Αποτελεσματικότητα οδικού και σιδηροδρομικού δικτύου Αποτελεσματικότητα οδικού δικτύου Ποσοστό εισοδήματος % των νοικοκυριών που διαθέτουν για τις μεταφορές Χιλιόμετρα συμφορημένων τμημάτων οδικού και σιδηροδρομικού δικτύου Χλμ οδικού δικτύου με στάθμη εξυπηρέτησης D, E, F Έμμεσος Έμμεσος Έμμεσος Παροχή υποδομών και υπηρεσιών μεταφορών Ευρώ ( ) κατά κεφαλήν και ανά μέσο Έμμεσος Παροχή υποδομών και υπηρεσιών μεταφορών Μέγιστος αριθμός οχημάτων διέλευσης από τμήμα της οδού ανά μέσο και ανά τύπο οδικού δικτύου Έμμεσος Joint Research Centre EC Παρατηρητήριο Μεταφορών της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης (SEETO) Παρατηρητήριο Μεταφορών της Νοτιο-Ανατολικής Ευρώπης (SEETO) Eurostat/ UNECE (United Nations Economic Commission for Europe) Eurostat/ ECMT (European Conference of Ministers of Transport) Κόστος κυκλοφοριακής συμφόρησης κατά κεφαλήν Οικονομία Ευρώ ( ) κατά κεφαλήν Έμμεσος Victoria Transport Policy Institute Συνολικές δαπάνες για μεταφορές κατά κεφαλήν (οχήματα, στάθμευση, δρόμοι και υπηρεσίες ΜΜΜ) Εξωτερικό κόστος δραστηριοτήτων μεταφορών (συμφόρηση, εκπομπές, ασφάλεια) ανά μέσο επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορών Πρόσβαση σε βασικές υπηρεσίες Περιφερειακή προσπελασιμότητα Συνθήκες πρόσβασης σε συγκεκριμένους προορισμούς Οικονομία Ευρώ ( ) κατά κεφαλήν Έμμεσος Victoria Transport Policy Institute Κόστος μεταφορών Χωροταξικός σχεδιασμός και προσβασιμότητα Κοινωνία Χρόνος και κόστος μεταφοράς-γενικευμένη Προσπελασιμότητα Ευρώ ( ) ανά μέσο επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορών Μέση διάρκεια (λεπτά) και μήκος ταξιδιού (χλμ) ανά μέσο, σκοπό και τοποθεσία (αστική/αγροτική) Ποσοστό πληθυσμού της περιφέρειας % σε απόσταση έως 2 χλμ από το οδικό δίκτυο Άμεσος Άμεσος Άμεσος Espon, Infras/ ECMT (European Conference of Ministers of Transport), White Paper, DPSIR European Environmental Agency (EEA) World Bank Λεπτά της ώρας, Ευρώ ( ) Άμεσος ESPON Προσπελασιμότητα σε μεταφορικές υποδομές Χρόνος και κόστος μεταφοράς-προσπελασιμότητα Λεπτά της ώρας, Ευρώ ( ) Άμεσος ESPON Ωφελούμενος πληθυσμός Προσπελάσιμα Μέσα Μεταφοράς (αεροδρόμια, σιδηροδρομικοί σταθμοί και λιμάνια Κοινωνικο-Οικονομικοί και Χωροταξικοί Κοινωνικο-Οικονομικοί και Χωροταξικοί Ποσοστό πληθυσμού % που ζει σε συγκεκριμένες θέσεις, αποστάσεις και χρονοαποστάσεις από το εθνικό και επαρχιακό δίκτυο Λεπτά και χλμ από πλησιέστερο κόμβο της Εγνατίας Οδού, επιβατική και εμπορευματική κίνηση Άμεσος Άμεσος Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού Χρονοαπόσταση μεταξύ πόλεων Συγκοινωνιακοί/Προσπελασιμότητα Λεπτά της ώρας Άμεσος Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού 56

58 ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ Δείκτες βιώσιμης κινητικότητας σε περιφερειακό επίπεδο: Η περίπτωση της Εγνατίας οδού Κατάσταση οδικής υποδομής Οδική Ασφάλεια Πυκνότητα δικτύου ως προς έκταση Αποτελεσματικότητα οδικού δικτύου Συγκοινωνιακοί/Συνθήκες ασφαλείας Υποδομές και δίκτυα μεταφορών Ποσοστό μήκους οδικού δικτύου % σε κακή, μέτρια και καλή κατάσταση ανά κατηγορία οδού Θανατηφόρα ατυχήματα και νεκροί ανά χλμ ή 1 δις οχηματο-χιλιομέτρων Μήκος δικτύου μεταφορών (χλμ) ανά κατοίκους Έμμεσος Έμμεσος Έμμεσος World Bank Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού Γαβανάς Ν., Πιτσιάβα-Λατινοπούλου Μ. Αειχώρος 16 Πυκνότητα οδικού δικτύου σε σχέση με την έκταση γης Προσβασιμότητα χλμ οδικού δικτύου ανά χλμ² γης Έμμεσος World Bank Πρόσβαση στο οδικό δίκτυο από τον αγροτικό πληθυσμό Προσβασιμότητα Ποσοστό αγροτικού πληθυσμού % Άμεσος World Bank Ατομική κινητικότητα Μέση απόσταση από την πλησιέστερη στάση ΜΜΜ από τον αγροτικό πληθυσμό Κινητικότητα και Προσβασιμότητα Ημερήσια ή ετήσια χλμ ανά άτομο και μετακινήσεις ανά εισοδηματική τάξη Έμμεσος Joint Research Centre EC Προσβασιμότητα Μέση απόσταση σε χλμ Άμεσος World Bank Τιμές καυσίμων μηχανοκίνητων οχημάτων Οικονομική προσιτότητα Δολάρια ή Ευρώ ($/ ) Έμμεσος World Bank Μέσος χρόνος συνολικών μετακινήσεων για τα νοικοκυριά του αγροτικού πληθυσμού Ποιότητα ζωής Λεπτά της ώρας ανά ημέρα Άμεσος World Bank Χρόνος μετακίνησης στην εργασία σε μεγάλες πόλεις Ποιότητα Λεπτά μετακίνησης προς την εργασία Άμεσος World Bank Αποδέσμευση ζήτησης επιβατικών μεταφορών από οικονομική ανάπτυξη: Επιβατικός φόρτος σε σχέση με το ΑΕΠ. Συνοχή-Αποκοπή οικισμών Έκταση γης που καταλαμβάνουν οι εγκαταστάσεις μεταφορών κατά κεφαλήν (δρόμοι, στάθμευση, λιμάνια, αεροδρόμια) Έκθεση Πληθυσμού σε Θόρυβο Επιβάρυνση της Ατμόσφαιρας σε Ρύπους Χρήση εναλλακτικών «καθαρών» καυσίμων Χρήση εναλλακτικών «καθαρών» καυσίμων Ζήτηση επιβατικών μεταφορών Περιβάλλον Περιβάλλον Περιβάλλον Περιβάλλον Παρακολούθηση της πορείας σύγκλισης μεταξύ Ευρωπαϊκών πολιτικών για το περιβάλλον και μεταφορών Παρακολούθηση της πορείας σύγκλισης μεταξύ Ευρωπαϊκών πολιτικών για το περιβάλλον και μεταφορών Αναλογία επιβατο-χιλιομέτρων χερσαίων μέσων και ΑΕΠ Βαθμός αποκοπής-συνοχής οικιστικών ενοτήτων Έκταση γης εγκαταστάσεων μεταφορών κατά κεφαλήν Ποσοστό % πληθυσμού που εκτίθεται σε μη επιτρεπτά επίπεδα θορύβου-db(a) Εκπομπές CO, NO₂, SO₂, Ο₃,ΒΤΧ, ΡΜ₁₀, Pb (μg/m³ ανά έτος) Ποσοστό κατανάλωσης καυσίμων οδικών μεταφορών % με κανονική, χαμηλή (<50 ppm) και μηδενική (<10 ppm) περιεκτικότητα σε θείο Ποσοστό κατανάλωσης βιοκαυσίμων % στη συνολική κατανάλωση βενζίνης, πετρελαίου και βιοκαυσίμου Άμεσος Έμμεσος Έμμεσος Άμεσος Άμεσος Έμμεσος Έμμεσος European Environmental Agency (EEA) Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού Victoria Transport Policy Institute Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού European Environmental Agency (EEA) European Environmental Agency (EEA) Ενεργειακή κατανάλωση επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορών Δομές παραγωγής και κατανάλωσης Ισοδύναμοι τόνοι καυσίμου σε πετρελαίου ανά επιβατο- χιλιόμετρο ή τονο-χιλιόμετρο Έμμεσος United Nations Μετακινήσεις με εναλλακτικά μέσα (ΚΤΕΛ, σιδηρόδρομος, αεροπλάνο) Συγκοινωνιακός Ποσοστό μετακινούμενων προσώπων ανά δημόσιο μέσο μεταφοράς Άμεσος Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού 57

59 Πληρότητα αυτοκινήτων χερσαίων επιβατικών μεταφορών Κατανομή επιβατικών μεταφορών κατά μέσο Ανάπτυξη μεταφορών Ζήτηση επιβατικών μεταφορών Αριθμός μετακινούμενων ατόμων σε κάθε όχημα Ποσοστό οδικών επιβατικών μεταφορών % στο σύνολο των χερσαίων επιβατικών μεταφορών Άμεσος Άμεσος EU Transport Sustainability Indicators European Environmental Agency (EEA) Ιδιοκτησία Ι.Χ. Οικονομική προσιτότητα Οχήματα ανά άτομο Έμμεσος Joint Research Centre EC 58

60 Κεφάλαιο 4: Διαμόρφωση συστήματος δεικτών για την μελέτη της βιωσιμότητας της Εγνατίας οδού 4.1 Η περίπτωση της Εγνατίας οδού Η Εγνατία οδός και η ιστορία της Στις μέρες μας επικρατεί η άποψη ότι η ιστορία της Εγνατίας οδού ξεκινάει από την περίοδο της Ρωμαϊκής Αυτοκρατορίας. Πιο συγκεκριμένα, Στη Ρωμαϊκή Αυτοκρατορία, ένας από τους δύο πιο σημαντικούς δρόμους που ξεκινούσαν από την πρωτεύουσα Ρώμη ήταν η Via Egnatia, που αποτελούσε προέκταση της Via Traiana. Ξεκινούσε από το λιμάνι της Γναφιάς, και διέσχιζε την Ελλάδα μέχρι τον ποταμό Έβρο, ενώ περνούσε από το Δυρράχιο, το Λιχνιδό, την Ηράκλεια, την Πέλλα, τη Θεσσαλονίκη, την Αμφίπολη, τους Φιλίππους, το Τόπειρο, την Μαξιμιανούπολη και την Τραϊανούπολη. Η Εγνατία οδός ήταν ευρωπαϊκών προδιαγραφών για τα δεδομένα της εποχής καθώς εμφάνιζε μεγάλη ομοιογένεια όσον αφορά το Οδόστρωμα, τη σηματοδότηση, την κατασκευή στρατοπέδων, σταθμών και αλλαγών ίππων, τις γέφυρες, τις εισόδους σε πόλεις και τις εσωτερικές διαδρομές, είτε επρόκειτο για δρόμο στη Βρετανία, είτε στην Ιταλία, είτε στην Ισπανία ή στην Ελλάδα. Χαρακτηρίζονταν από ήπιες οδικές κλίσεις, προκειμένου να διέρχονται με ευκολία οι αρμάμαξες, δηλ. τα βαριά μεταφορικά μέσα της εποχής, και το πλάτος της ήταν περίπου 3 μέτρα το οποίο όταν διερχόταν μέσα από μεγάλες πόλεις μεγάλωνε ξεπερνώντας τα 5 μέτρα. Η Εγνατία είχε ανακατασκευασθεί μερικώς πολλές φορές μέχρι το 300 μ.χ. Το 1270 μ.χ. αναφέρεται ως συνδετικός οδικός άξονας ανάμεσα στο Δυρράχιο και στην Κωνσταντινούπολη και μέχρι το 16 ο αιώνα χρησιμοποιείται βασικά ως εμπορικός δρόμος που διακινούσε φυλές, θρησκεύματα, κοινωνικές τάξεις, ιδεολογίες, ήθη, έθιμα, οικονομίες, νοοτροπίες, αντιλήψεις. Αρχικά η χρήση της ήταν για στρατιωτικούς σκοπούς αλλά γρήγορα η χρήση αυτή γενικεύτηκε με αποτέλεσμα η οδός να αποτελεί πλέον την κυριότερη αρτηρία που συνέδεε την Αδριατική με την Εύξεινο Πόντο. Λειτούργησε μάλιστα παράλληλα ή και ανταγωνιστικά, προς τον άλλο αρχαίο θαλάσσιο δρόμο, που από την Ιταλία διαμέσου του Ισθμού έφτανε στο βόρειο Αιγαίο και τον Εύξεινο Πόντο, ιστορία που επαναλαμβάνεται και σήμερα (Κατεμλιάδου, 2008) Ένα από τα μεγάλα όνειρα των Βορειοελλαδιτών τα τελευταία 30 χρόνια ήταν η κατασκευή της Εγνατίας οδού και η ένταξή της στα έργα προτεραιότητας των 59

61 Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών. Ουσιαστικά με την εκπλήρωση του ονείρου αυτού θα ήταν εφικτή η σύνδεση των περιφερειών της Βόρειας Ελλάδας και η άρση της απομόνωσης τους, ενώ θα επισφραγιζόταν η Ευρωπαϊκή της διάστασή της ως συνδετήριας οδού των αγορών της Ανατολής, με τα μεγάλα βιομηχανικά κέντρα της Δύσης. Οι προσπάθειες για την σύνταξη των απαραίτητων μελετών ξεκίνησαν από το 1970, με σκοπό στη συνέχεια την ένταξη του έργου, τμηματικά, σε διάφορα χρηματοδοτικά προγράμματα. Το 1994 εντάχθηκε η κατασκευή του μεγαλύτερου μέρους του άξονα στο Β' ΚΠΣ (ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ Α.Ε., ). Παράλληλα αποφασίσθηκε η δημιουργία Εταιρείας, ύστερα από διαπραγματεύσεις της Ελληνικής με την Κοινοτική πλευρά, κατά τα πρότυπα που είχαν δοκιμασθεί σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες. Τελικά την ευθύνη των έργων ανέλαβε τον Φεβρουάριο του 1997 η ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ Α.Ε. Μετά από διεθνή διαγωνισμό, η Εταιρεία Halliburton Brown & Root (σήμερα ΚΒR) ορίστηκε ως Σύμβουλος Διαχείρισης του Έργου (Project manager). Τότε μεταβιβάσθηκε σ' αυτήν από το Υ.ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε. η ευθύνη των υπό εξέλιξη έργων. Η λειτουργία της Εταιρείας συνέβαλε στην ουσιαστική βελτίωση της παραγωγής του τεχνικού έργου στη χώρα μας, καθώς εισήγαγε πλήθος καινοτομιών, πολλές από τις οποίες έχουν ήδη υιοθετηθεί από άλλους Φορείς και Ανώνυμες Εταιρείες του Ελληνικού Δημοσίου Το έργο και η σημασία του Η Εγνατία Οδός είναι ο πρώτος υψηλών προδιαγραφών οδικός άξονας που διασχίζει "οριζόντια" την Ελλάδα από την Ηγουμενίτσα έως την Αλεξανδρούπολη. Με συνολικό μήκος 680 χλμ., αποτελεί ουσιαστικό μοχλό ανάπτυξης όλων των περιοχών που διασχίζει. Σε συνδυασμό με τους 9 κάθετους άξονες ανοίγει τεράστιες προοπτικές και αλλάζει τον τρόπο ζωής σε πολλές περιοχές της Ελλάδας, αλλά και ολόκληρης της Νοτιανατολικής Ευρώπης (Υπουργείο Περιβάλλοντος Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής). Σε εθνικό επίπεδο, η Εγνατία Οδός δίνει την ευκαιρία συμπληρωματικών επενδύσεων στον τομέα των μεταφορών (π.χ. εμπορευματικά κέντρα), της βιομηχανίας και του τουρισμού αποτελώντας άξονα ανάπτυξης της Βόρειας Ελλάδας, ενώ σε ευρωπαϊκό επίπεδο, ενώνει τα βιομηχανικά κέντρα της Δύσης με την Ανατολή Έτσι, η Θεσσαλονίκη, που επί χίλια πεντακόσια χρόνια υπήρξε η πρωτεύουσα και το εμπορικό κέντρο της περιοχής, αποκτά και πάλι την εμπορική, πολιτιστική και οικονομική σημασία, την οποία έχασε πριν ενενήντα χρόνια με τη δημιουργία των εθνικών κρατών της περιοχής (ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ Α.Ε., ). 60

62 Η Εγνατία Οδός λειτουργεί συγχρόνως ως συλλεκτήριος οδικός άξονας των μεταφορών της Βαλκανικής και της Ν.Α. Ευρώπης, καθώς σε αυτήν καταλήγουν Πανευρωπαϊκοί Διάδρομοι μεγάλης σημασίας. Παράλληλα, με τους κάθετους άξονες της, η Ελλάδα συμμετέχει ενεργά στη διαμόρφωση της νέας περιφερειακής αγοράς των Βαλκανίων και λειτουργεί αποτελεσματικά σε επιχειρηματικές κοινοτικές πρωτοβουλίες, από και προς τη Βαλκανική. Με το άνοιγμα της Βαλκανικής αγοράς δίνεται διέξοδος στις ελληνικές επιχειρήσεις και αναπτύσσεται η εξαγωγή προϊόντων και υπηρεσιών που έχουν ζήτηση στην αγορά αυτή. Ακόμη, οι ίδιοι δρόμοι μπορούν να χρησιμοποιηθούν για τη μετακίνηση τουριστών προς τις ακτές του Αιγαίου, δημοφιλή προορισμό διακοπών για τη Βαλκανική και την Κεντρική Ευρώπη, με σημαντικό αντίκτυπο στο οικονομικό ισοζύγιο της χώρας. Ένα άλλο πλεονέκτημα της εξεταζόμενης οδού είναι το γεγονός ότι κάποιες γεωγραφικά απομονωμένες περιοχές της χώρας, όπως η Ήπειρος και η Δυτική Μακεδονία, πλέον επικοινωνούν με την υπόλοιπη Μακεδονία και Θράκη γρηγορότερα και ευκολότερα με αποτέλεσμα να διευκολύνεται η ανάπτυξη του εμπορίου, του τουρισμού αλλά και της κοινωνικής ζωής στις περιοχές αυτές. Έτσι, ανακόπτεται και αναστρέφεται το κύμα αστυφιλίας που υπήρχε μέχρι τώρα προς τα μεγάλα αστικά κέντρα ενώ ευνοείται η πολυκεντρικότητα και μειώνεται η ανισότητα μεταξύ των περιφερειών που ανήκουν στην ζώνη επιρροής της Εγνατίας Οδού. Η ευκολία στη μετακίνηση και η πρόσβαση στα μεγάλα αστικά κέντρα της Θεσσαλονίκης και των Ιωαννίνων, που παρέχουν βελτιωμένες υπηρεσίες εκπαίδευσης και ιατρικής περίθαλψης, εξαλείφει το αίσθημα απομόνωσης και εγκατάλειψης στις περιοχές αυτές της χώρας. Επιπλέον, η Εγνατία Οδός και οι Κάθετοι Άξονές της δίνουν τη δυνατότητα στους κατοίκους των γειτονικών χωρών να μετακινούνται εύκολα προς το μητροπολιτικό κέντρο της Θεσσαλονίκης και προς την Ελλάδα γενικότερα, πράγμα που βοηθάει στη γνωριμία και την επικοινωνία ανάμεσα στους γειτονικούς λαούς εξαλείφοντας βαθμιαία προκαταλήψεις αιώνων (ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ Α.Ε., ). Σε γενικές γραμμές ο άξονας αυτός αποτελεί το σημαντικότερο σύγχρονο έργο υποδομής για την ανάπτυξη και την επικοινωνία της χώρας μας με την Ευρώπη, τα Βαλκάνια και τη Μικρά Ασία. Ενοποιεί και εξασφαλίζει διεξόδους σε έναν χώρο, στην ανάπτυξη του οποίου προβλέπεται να έχει καταλυτική επίδραση. Αποτελεί τμήμα των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών και είναι ένα από τα 14 έργα προτεραιότητας της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η Εγνατία Οδός συνδέεται με 5 λιμάνια, 6 αεροδρόμια και 9 κάθετους 61

63 άξονες, που δημιουργούν πρόσβαση προς τις Βαλκανικές και τις άλλες χώρες της Ανατολικής Ευρώπης καθώς και με το Πανευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών μέσω των αξόνων IV, IX και X (Υπουργείο Περιβάλλοντος Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής). Συμπερασματικά, η Εγνατία Οδός συνεισφέρει στη βελτίωση της προσπελασιμότητας και δικτύωσης καθιστώντας το τοπικό παραγωγικό σύστημα περισσότερο ανταγωνιστικό, και έτσι η βελτίωση αυτή μπορεί να οδηγήσει στην αναβάθμιση της σχετικής θέσης της περιφερειακής οικονομίας. Δεν αποτελεί όμως την μόνη και ικανή συνθήκη για την περιφερειακή ανάπτυξη. Οι προσδοκίες που γεννά η Εγνατία Οδός ως ραχοκοκαλιά περιφερειακή ανάπτυξης θέτουν επίσης την αναγκαιότητα για συντονισμένες δράσεις και αποτελεσματικές συνεργασίες ανάμεσα σε δημόσιους και ιδιωτικούς αναπτυξιακούς φορείς, προκειμένου να υπάρξει πλήρης εκμετάλλευση των πλεονεκτημάτων που προκύπτουν (Φούρκας, 2009) Τεχνικά και οικονομικά στοιχεία του έργου Η κατασκευή του έργου ξεκίνησε το 1994 και ολοκληρώθηκε τον Ιανουάριο 2009, ενώ τη βάση της αποτέλεσε η Εθνική Οδός 2 καθώς κατασκευάστηκε πάνω σε αυτήν. Ο σύγχρονος αυτός αυτοκινητόδρομος ενώνει 4 περιφέρεις και διέρχεται από 11 πόλεις, Ηγουμενίτσα, Ιωάννινα, Μέτσοβο, Γρεβενά, Κοζάνη, Βέροια, Θεσσαλονίκη, Καβάλα, Ξάνθη, Κομοτηνή και Αλεξανδρούπολη, όπου και ζει το 36% του συνολικού πληθυσμού της χώρας. Σε όλο τον αυτοκινητόδρομο υπάρχουν: 62 κόμβοι σύνδεσης με οδικό δίκτυο 350 άνω και κάτω διαβάσεις εισόδου - εξόδου 1650 μεγάλες γέφυρες, συνολικού μήκους 40 χλμ. περίπου και πολλές μικρές 76 σήραγγες μέγιστου μήκους 4,8χλμ. και συνολικού μήκους 49,5 χλμ. περίπου ή 99 χλμ. μονές 43 περάσματα ποταμών 11 διασταυρώσεις με σιδηροδρομικές γραμμές Συνολικός χρόνος διαδρομής: Παλιό οδικό δίκτυο: 11 ώρες & 30 λεπτά Εγνατία Οδός: 6 ώρες & 30 λεπτά 62

64 Εικόνα 4.1: Χρονοαποστάσεις Πηγή: Το συνολικό κόστος κατασκευής της Εγνατίας Οδού ανέρχεται στα εκατ. ευρώ και χρηματοδοτήθηκε από: το Ελληνικό Δημόσιο (εθνικοί πόροι) την Ευρωπαϊκή Ένωση (με ποσοστό 50%) το Ταμείο Συνοχής, Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης, Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων το Κοινοτικό Πλαίσιο Στήριξης Το τμήμα της Εγνατίας Οδού, που διασχίζει την Ήπειρο, εκτείνεται από το λιμάνι της Ηγουμενίτσας έως την Παναγιά και έχει μήκος 123 χλμ. Ο αυτοκινητόδρομος έχει τετράιχνη διατομή πλάτους 22 μ. με δύο λωρίδες κυκλοφορίας και Λωρίδα Έκτακτης Ανάγκης (ΛΕΑ) ανά κατεύθυνση και διαχωρισμό των δύο κλάδων με new jersey. Αυτό το τμήμα της Εγνατίας Οδού ήταν το δυσκολότερο, τεχνικά, εξαιτίας της ιδιαίτερα δύσκολης γεωμορφολογίας της ζώνης διέλευσής του, καθώς ο οδικός άξονας τέμνει κάθετα τον ορεινό όγκο της Πίνδου. Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα να υπάρχουν πλήθος σοβαρών γεωλογικών προβλημάτων, που καθόρισαν σε μεγάλο βαθμό τις επιλογές χάραξης της Οδού. Περίπου το 30% του μήκους της Εγνατίας οδού στην Ήπειρο αποτελείται από μεγάλα τεχνικά έργα. Συγκεκριμένα κατασκευάσθηκαν 32 δίδυμες σήραγγες, που καλύπτουν μήκος Οδού 30 χλμ. περίπου (συνολικό μήκος διάτρησης ανοιγμένο σε μονό κλάδο 58 χλμ.), 63

65 και 7,5 χλμ. διπλές γέφυρες (ή 15 χλμ. ανοιγμένα σε μονό κλάδο). Πέντε από τις γέφυρες αυτές έχουν μήκος μεγαλύτερο από 500 μ. Ακόμη, έχουν κατασκευαστεί 13 Ανισόπεδοι Κόμβοι. Η συνολική δαπάνη για την ολοκλήρωση των 123 χλμ. του αυτοκινητόδρομου στην Ήπειρο ανήλθε σε περίπου 2,2 δις (χωρίς ΦΠΑ). Η χρηματοδότηση των έργων έγινε από εθνικούς και κοινοτικούς πόρους (50%) στο πλαίσιο των προγραμμάτων του Β και Γ ΚΠΣ (ΕΠ-ΟΑΛΛΑ και ΠΕΠ Ηπείρου) και του Ταμείου Συνοχής. Για την κάλυψη μέρους της εθνικής συνδρομής είχαν εξασφαλισθεί δάνεια από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ). Το τμήμα της Εγνατίας Οδού που διασχίζει τη Δυτική Μακεδονία εκτείνεται από την Παναγιά (Περιοχή Καφέ Αρκούδας) μέχρι τον Πολύμυλο και έχει συνολικό μήκος 110 χλμ. περίπου. Ο αυτοκινητόδρομος έχει τετράιχνη διατομή πλάτους 24,5 μ (ή 22 μ στα ορεινά δυσχερή τμήματα) με δύο λωρίδες κυκλοφορίας και Λωρίδα Έκτακτης Ανάγκης (ΛΕΑ) ανά κατεύθυνση και διαχωρισμό των δύο κλάδων με κεντρική νησίδα. Η κατασκευή του Έργου στη Δυτική Μακεδονία είχε ιδιαίτερες δυσκολίες, καθώς η Οδός διέσχισε τον ορεινό όγκο της Πίνδου, διατρέχοντας περιοχές χλωρίδας και πανίδας ιδιαίτερης περιβαλλοντικής ευαισθησίας (οικότοπος της καφέ αρκούδας). Η ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ Α.Ε. σε συνεργασία με τις περιβαλλοντικές οργανώσεις (Αρκτούρος, κλπ) και με τη συμβολή ξένων εμπειρογνωμόνων, επέλεξε και υλοποίησε τη συγκεκριμένη χάραξη, προκειμένου να υλοποιηθούν στο μέγιστο βαθμό οι περιβαλλοντικές απαιτήσεις και να μειωθούν οι επιπτώσεις στην περιοχή του οικότοπου της καφέ αρκούδας. Η συνολική δαπάνη για την ολοκλήρωση των 110 χλμ. του αυτοκινητόδρομου από Α/Κ Παναγιάς έως Α/Κ Πολυμύλου ανήλθε σε 933 εκ (χωρίς ΦΠΑ). Η χρηματοδότηση των έργων έγινε από εθνικούς και κοινοτικούς πόρους από τα ΕΠ «Προσβάσεις και Οδικοί 'Άξονες» του Β ΚΠΣ και «Οδικοί Άξονες, Λιμάνια, Αστική Ανάπτυξη» του Γ ΚΠΣ. Το τμήμα της Εγνατίας Οδού που διασχίζει την Κεντρική Μακεδονία εκτείνεται από τον Πολύμυλο μέχρι τον Στρυμόνα και έχει συνολικό μήκος 191 χλμ. Ο αυτοκινητόδρομος έχει τετράιχνη διατομή πλάτους 24,5 μ (ή 22 μ στα ορεινά δυσχερή τμήματα) με δύο λωρίδες κυκλοφορίας και Λωρίδα Έκτακτης Ανάγκης (ΛΕΑ) ανά κατεύθυνση και διαχωρισμό των δύο κλάδων με κεντρική νησίδα. 64

66 Στο τμήμα Κλειδί Θεσσαλονίκη Δερβένι, μήκους 45 χλμ, η διατομή γίνεται εξάιχνη με τρεις λωρίδες και ΛΕΑ ανά κατεύθυνση. Στο τμήμα αυτό ανήκει και το κοινό τμήμα με τον ΠΑΘΕ, μήκους 25 χλμ. Στο τμήμα αυτό περιλαμβάνονται μεγάλες γέφυρες συνολικού μήκους 7 (περίπου) χλμ και σήραγγες συνολικού μήκους 18 (περίπου) χλμ., όπως επίσης και πλήθος κόμβων και μεγάλων τεχνικών έργων. Ακόμη, στην Κεντρική Μακεδονία κατασκευάσθηκε η παράκαμψη της Καστανιάς, δηλαδή το τμήμα της Εγνατίας Οδού από τον Πολύμυλο μέχρι την Βέροια, συνολικού μήκους 26 χλμ. που περιλαμβάνει δίδυμες σήραγγες συνολικού μήκους 14 χλμ. και μεγάλες γέφυρες με υψηλά βάθρα συνολικού μήκους 2,8 χλμ. Η συνολική δαπάνη για την ολοκλήρωση του τμήματος Πολύμυλος Στρυμόνας ανήλθε σε1.298 εκ (χωρίς ΦΠΑ). Το κόστος κατασκευής του έργου της παράκαμψης Καστανιάς, ανήλθε σε 485 εκ (χωρίς ΦΠΑ). Η χρηματοδότηση των έργων έγινε από το ΕΠ «Οδικοί Άξονες» του Γ ΚΠΣ και από το Ταμείο Συνοχής ενώ για την κάλυψη της εθνικής συνδρομής εξασφαλίστηκαν δάνεια από την ΕΤΕπ. Η Εγνατία Οδός στην Ανατολική Μακεδονία & Θράκη εκτείνεται από τον ποταμό Στρυμόνα μέχρι τους Κήπους Έβρου τμήμα συνολικού μήκους 246 χλμ. Ο αυτοκινητόδρομος έχει τετράιχνη διατομή πλάτους 24,5 μ (ή 22 μ στα ορεινά δυσχερή τμήματα) με δύο λωρίδες κυκλοφορίας και Λωρίδα Έκτακτης Ανάγκης (ΛΕΑ) ανά κατεύθυνση και διαχωρισμό των δύο κλάδων με κεντρική νησίδα. Στο τμήμα αυτό της Εγνατίας Οδού περιλαμβάνεται μεγάλος αριθμός γεφυρών με συνολικό μήκος 18 χλμ περίπου (σε μονό κλάδο) και μεγάλος αριθμός σηράγγων με συνολικό μήκος περίπου 12 χλμ (σε μονό κλάδο). Στο τμήμα από Α/Κ Χρυσούπολης έως Α/Κ Βανιάνο (μήκους περίπου 17 χλμ.), ο αυτοκινητόδρομος διασχίζει την προστατευόμενη από τη συνθήκη Ramsar περιοχή του βιότοπου του Νέστου. Η συνολική δαπάνη για την ολοκλήρωση των 246 χλμ. του αυτοκινητόδρομου από Α/Κ Στρυμόνα έως Κήπους ανέρχεται σε εκατ. (χωρίς ΦΠΑ). Η χρηματοδότηση των έργων έγινε από τα Επιχειρησιακά Προγράμματα του Β και Γ ΚΠΣ (ΕΤΠΑ) και από το Ταμείο Συνοχής ενώ για την κάλυψη της εθνικής συνδρομής είχαν εξασφαλισθεί δάνεια από την ΕΤΕπ. 65

67 4.1.4 Εγνατία οδός και περιβάλλον Σύμφωνα με το Υπουργείο περιβάλλοντος ενέργειας και κλιματικής αλλαγής, η Εγνατία οδός διέρχεται από ένα εξαιρετικά ποικίλο φυσικό περιβάλλον με ιδιαίτερα μορφολογικά χαρακτηριστικά και φυσικό κάλος στα οποία εντοπίζονται 17 Προστατευόμενες περιοχές από το Ευρωπαϊκού Δικτύου ''Φύση 2000'', 4 Υγρότοποι προστατευόμενοι από τη Διεθνή Σύμβαση Ramsar και 70 περιοχές προστασίας άγριας ζωής. Η Εταιρεία "Εγνατία Οδός Α.Ε." δίνει ιδιαίτερη έμφαση στην ελαχιστοποίηση των επιπτώσεων του έργου στο περιβάλλον και τον πολιτισμό. Η χάραξη καλύπτεται από εγκεκριμένους περιβαλλοντικούς όρους, με υποχρεωτικά μέτρα αντιμετώπισης περιβαλλοντικών επιπτώσεων που εντάσσονται στις εργολαβίες κατασκευής του έργου. Τα κονδύλια για την προστασία του περιβάλλοντος αντιπροσωπεύουν περίπου το 7% του συνόλου του προϋπολογισμού του έργου και αφορούν στην αποκατάσταση του τοπίου, στην αισθητική διαμόρφωση των κατασκευών, στην καταγραφή και την παρακολούθηση περιβαλλοντικών δεικτών (Παρατηρητήριο), σε ειδικές περιβαλλοντικές επεμβάσεις στον υγροβιότοπο του Νέστου και στον βιότοπο της καφέ αρκούδας (πρόγραμμα ΑΡΚΤΟΥΡΟΣ) και στη δημιουργία Οικομουσείων κατά μήκος της χάραξης για την προβολή της φυσικής και πολιτιστικής μας κληρονομιάς. Κατά την διάρκεια της κατασκευής ορισμένα τμήματα της χάραξης της οδού βελτιώθηκαν ή αντιμετωπίστηκαν από την αρχή λόγω της σοβαρότητας των περιβαλλοντικών προβλημάτων, όπως η περιοχή του αρχαιολογικού χώρου της Δωδώνης, η περιοχή ενδιαίτησης της καφέ αρκούδας, το πέρασμα του Νέστου (σύμβαση Ramsar), οι πηγές και ο αρχαίος ναός της Λευκόπετρας κλπ. Ακόμα, Η "Εγνατία Οδός Α.Ε." εκπόνησε ειδικό "Οδηγό Σχεδιασμού Αποκατάστασης Τοπίου" (ΟΣΑΤ) που εντάσσεται στα τεύχη δημοπράτησης μελετών και κατασκευών του έργου και ολοκληρωμένη μελέτη καταγραφής των χώρων πολιτισμού κατά μήκος της χάραξης. 66

68 4.2 Προτεινόμενο σύστημα δεικτών Το προτεινόμενο σύστημα δεικτών αποτελείται από έξι δείκτες, τρεις νέους, έναν για κάθε πυλώνα της βιώσιμης ανάπτυξης, οι οποίοι σε συνδυασμό με ακόμη τρεις αντίστοιχους που έχουν υλοποιηθεί από το Παρατηρητήριο Χωρικών Επιδράσεων της Εγνατίας Οδού (ΠΑΧΩΕ), χρησιμοποιούνται για να αξιολογήσουν τη βιωσιμότητα του αυτοκινητόδρομου της Εγνατίας Οδού. Η συνολική αξιολόγηση του έργου πρέπει να γίνεται με βάση την παρακολούθηση και αποτίμηση των επιδράσεων της Εγνατίας Οδού όχι μόνο στο σύστημα μεταφορών και στη λειτουργία του οδικού δικτύου, αλλά και στην οικονομικήκοινωνική συνοχή και χωροταξική οργάνωση του βορειοελλαδικού χώρου, στην προσπελασιμότητα και ανταγωνιστικότητα των Περιφερειών και των αστικών κέντρων, στο περιβάλλον και στους φυσικούς και πολιτιστικούς πόρους. Με την προσπάθεια αυτή καθίσταται εφικτό να αποτιμηθούν τόσο η θετική συμβολή όσο και οι αναξιοποίητες ευκαιρίες, αλλά ακόμα και οι τυχόν επιπτώσεις, του αυτοκινητοδρόμου, προκειμένου να αξιολογηθούν και να οδηγήσουν σε μια συνολική αποτίμηση της αλληλεπίδρασης του έργου με την αναπτυξιακή πορεία της Βόρειας Ελλάδας. Οι δείκτες επιλέχθηκαν σύμφωνα με τη διαθεσιμότητα των στοιχείων που απαιτούσε ο καθορισμός τους αλλά και με τη συμβατότητά τους με την υφιστάμενη κατάσταση και τις προδιαγραφές της Εγνατίας Οδού. Για κάθε δείκτη χωρικών επιπτώσεων παραθέτουμε τον ορισμό, την πηγή και την μέθοδο συλλογής των δεδομένων και τέλος τα αποτελέσματα και την εκτίμησή τους. 67

69 4.2.1 Κοινωνικοί δείκτες Δείκτης Κ1: Επίδραση Εγνατίας Οδού στην ανάπτυξη των λιμένων Ηγουμενίτσας και Αλεξανδρούπολης Ο συγκεκριμένος δείκτης αναφέρεται στη συνολική κίνηση των επιβατών και των φορτηγών των λιμανιών της Αλεξανδρούπολης και της Ηγουμενίτσας. Η κίνηση αυτή επηρεάστηκε από την κατασκευή της Εγνατίας οδού καθώς η τελευταία συνέβαλε στην σημαντική μείωση των χρονοαποστάσεων και άρα στην αύξηση της κινητικότητας και στην ευκολία πρόσβασης στις περιφέρειες, στα αστικά κέντρα, σε αγορές και υπηρεσίες. Επομένως αυξήθηκε με τη σειρά της και η πρόσβαση στα υπό μελέτη λιμάνια με αποτέλεσμα την μεταβολή της συνολικής τους κίνησης. Για το λόγο αυτό, ο δείκτης «Επίδραση Εγνατίας Οδού στην ανάπτυξη των λιμένων Ηγουμενίτσας και Αλεξανδρούπολης» εντάχθηκε στον κοινωνικό πυλώνα της βιώσιμης ανάπτυξης. Πίνακας 4.1: Τεχνικό δελτίο δείκτη επίδρασης Εγνατίας Οδού στην ανάπτυξη των λιμένων Ηγουμενίτσας και Αλεξανδρούπολης Επίδραση Εγνατίας Οδού στην ανάπτυξη των λιμένων Ηγουμενίτσας και Αλεξανδρούπολης Ορισμός Τυπική Μορφή Μονάδες Μέτρησης Χωρική Αναφορά Συχνότητα Μέτρησης Σκοπιμότητα Στόχοι πολιτικής Προδιαγραφές Δεδομένα Πηγές Ο δείκτης αυτός προσδιορίζει τους ρυθμούς ετήσιας μεταβολής της συνολικής κίνησης του λιμένα Ηγουμενίτσας συγκριτικά με τον λιμένα Πάτρας καθώς και τους ρυθμούς ετήσιας μεταβολής της επιβατικής κίνησης του λιμένα Αλεξανδρούπολης. Πίνακες αριθμού και μεταβολής επιβατών και φορτηγών ανά έτος για τους λιμένες Ηγουμενίτσας και Πάτρας και πίνακας αριθμού και μεταβολής επιβατών ανά έτος για τον λιμένα Αλεξανδρούπολης Αριθμός Δείκτης ανταγωνισμού λιμενικής κίνησης Επιβάτες και Φορτηγά Γράφημα σύγκρισης του ρυθμού της ετήσιας μεταβολής της κίνησης εσωτερικού και εξωτερικού των επιβατών και των φορτηγών των λιμένων Ηγουμενίτσας και Πάτρας και γράφημα του ρυθμού της ετήσιας μεταβολής της κίνησης εσωτερικού των επιβατών του λιμένα Αλεξανδρούπολης. Ετήσια μεταβολή Λιμένες Ηγουμενίτσας, Αλεξανδρούπολης και Πάτρας Μεσοπρόθεσμα Μακροπρόθεσμα 5 έτη 10 έτη Στόχος είναι να μελετηθεί το κατά πόσο η κατασκευή της Εγνατίας οδού επηρέασε την εξέλιξη της συνολικής κίνησης των λιμένων Ηγουμενίτσας και Αλεξανδρούπολης. Κοινωνία (Κινητικότητα- προσπελασιμότητα) Συγκριτικά μεγέθη Δείκτης μεταβολής λιμενικής κίνησης Ηγουμενίτσας συγκριτικά με Πάτρα και δείκτης μεταβολής λιμενικής κίνησης Αλεξανδρούπολης. Ετήσια κίνηση επιβατών και φορτηγών Οργανισμός Λιμένα Πατρών, Οργανισμός Λιμένα Ηγουμενίτσας, Οργανισμός Λιμένα Αλεξανδρούπολης, Ένωση Λιμένων Ελλάδος (ΕΛΙΜΕ) 68

70 Προβλήματα Σχόλια Ελλιπή στοιχεία για την κίνηση φορτηγών και την επιβατική κίνηση τα έτη στο λιμάνι της Αλεξανδρούπολης. Ακόμη, ο συγκεκριμένος λιμένας δεν εξυπηρετεί κινήσεις εξωτερικού. Ο λόγος επιλογής των συγκεκριμένων λιμένων είναι το γεγονός ότι και οι τρεις ανήκουν σύμφωνα με το εθνικό λιμενικό σύστημα στην ίδια κατηγορία (Λιμένες Εθνικής Σημασίας) ενώ τα λιμάνια Ηγουμενίτσας και Αλεξανδρούπολης εντοπίζονται στα άκρα της Εγνατίας οδού. Ο δείκτης μπορεί να εφαρμοστεί για την συγκριτική αποτίμηση της λιμενικής κίνησης και των λιμένων Θεσσαλονίκης και Καβάλας σε σχέση με την Αλεξανδρούπολη ΟΡΙΣΜΟΣ - ΣΚΟΠΙΜΟΤΗΤΑ Στον δείκτη αυτό γίνεται σύγκριση των ετήσιων ρυθμών μεταβολής της συνολικής κίνησης των λιμανιών Πάτρας και Ηγουμενίτσας καθώς και σύγκριση των ετήσιων μεταβολών επιβατικής κίνησης του λιμένα της Αλεξανδρούπολης. Στόχος είναι να μελετηθεί το κατά πόσο η κατασκευή της Εγνατίας οδού επηρέασε την εξέλιξη της κίνησης των λιμανιών της Ηγουμενίτσας και της Αλεξανδρούπολης. Ο λόγος που επιλέχθηκαν προς σύγκριση τα συγκεκριμένα λιμάνια είναι το γεγονός ότι και τα τρία κατατάσσονται, σύμφωνα με το εθνικό λιμενικό σύστημα, στους Λιμένες Εθνικής Σημασίας, ενώ παράλληλα τα λιμάνια της Πάτρας και της Ηγουμενίτσας εξυπηρετούν την ίδια περιοχή σε εθνικό επίπεδο και αποτελούν κύριες Δυτικές Πύλες της χώρας προς την Ιταλία και την Ευρωπαϊκή ένωση. Τέλος, οι λιμένες Αλεξανδρούπολης και Ηγουμενίτσας εντοπίζονται στο ανατολικό και δυτικό άκρο αντίστοιχα της Εγνατίας Οδού. ΔΕΔΟΜΕΝΑ-ΠΗΓΕΣ Για τον υπολογισμό του δείκτη χρησιμοποιήθηκαν στοιχεία που αφορούν την κίνηση εσωτερικού και εξωτερικού στους λιμένες Ηγουμενίτσας και Πάτρας. Συγκεκριμένα, χρησιμοποιήθηκε για κάθε λιμένα ξεχωριστά το σύνολο των επιβατών και το σύνολο των φορτηγών που αφορούν απόπλους και κατάπλους ανά έτος για την περίοδο 2000 έως Τέλος, σχετικά με το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης χρησιμοποιήθηκε το σύνολο των επιβατών που αφορούν απόπλους και κατάπλους ανά έτος για την περίοδο 2000 έως Πηγές των στοιχείων αυτών αποτέλεσαν οι αντίστοιχοι Οργανισμοί των υπό εξέταση λιμένων και η Ένωση Λιμένων Ελλάδος (ΕΛΙΜΕ). ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑ Ο δείκτης εφαρμόζεται για τους λιμένες Ηγουμενίτσας και Αλεξανδρούπολης που αποτελούν ουσιαστικά τα δύο άκρα του αυτοκινητόδρομου της Εγνατίας οδού. Οι λιμένες Ηγουμενίτσας και Πάτρας συγκρίνονται επειδή αποτελούν λιμάνια ίδιας εμβέλειας σύμφωνα με το Εθνικό Σύστημα Λιμένων. Για την σύγκριση αυτή χρησιμοποιήθηκαν για 69

71 κάθε λιμένα οι ποσοστιαίες ετήσιες μεταβολές της κίνησης για τα έτη οι οποίες προήλθαν από τα σύνολα των επιβατών και φορτηγών ανά έτος. Αρχικά γίνεται μία σύγκριση μεταξύ των λιμένων Ηγουμενίτσας Πάτρας η οποία αφορά τις ετήσιες μεταβολές επιβατών και φορτηγών σε δρομολόγια τόσο του εξωτερικού όσο και του εσωτερικού. Στην συνέχεια η μελέτη αφορά την ετήσια μεταβολή της επιβατικής κίνησης του λιμένα της Αλεξανδρούπολης. ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ- ΕΚΤΙΜΗΣΗ Πριν την Εγνατία οδό το επίπεδο σύνδεσης του λιμένα Ηγουμενίτσας με την Βόρεια Ελλάδα χαρακτηριζόταν χαμηλό. Η κατασκευή του αυτοκινητοδρόμου όμως μείωσε κατά πολύ τις χρονοαποστάσεις, γεγονός που όπως είναι φυσικό είχε θετική επίδραση στην προσπελασιμότητα της Ηγουμενίτσας η οποία επιδρά με την σειρά της στην μεταβολή της επιβατικής και της εμπορευματικής κίνησης του λιμένα. Για να γίνει κατανοητή η επίδραση αυτή δημιουργήθηκαν οι πίνακες 4.2, 4.3 και 4.6, 4.7 στους οποίους παρουσιάζεται η ετήσια μεταβολή της κίνησης εσωτερικού και εξωτερικού του λιμένα Ηγουμενίτσας συγκριτικά με την αντίστοιχη κίνηση του λιμένα Πάτρας. Πίνακας 4.2: Κίνηση εσωτερικού του Λιμανιού της Ηγουμενίτσας Επιβάτες Ετήσια Ετήσια Φορτηγά μεταβολή % μεταβολή % , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,79 Πηγή: Οργανισμός Λιμένα Ηγουμενίτσας 70

72 Πίνακας 4.3: Κίνηση εσωτερικού του Λιμανιού της Πάτρας Επιβάτες Ετήσια Ετήσια Φορτηγά μεταβολή % μεταβολή % , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,97 Πηγή: Οργανισμός Λιμένα Πάτρας Με βάση τα πρωτογενή στοιχεία επιβατών και φορτηγών ανά έτος υπολογίστηκαν οι αντίστοιχες ετήσιες μεταβολές και δημιουργήθηκαν τα διαγράμματα 4.1 και 4.2 (επιβάτες εσωτερικού) καθώς και 4.3 και 4.4 (φορτηγά εσωτερικού). Διάγραμμα 4.1: Επιβατική κίνηση εσωτερικού στους λιμένες Ηγουμενίτσας Πάτρας (ποσοστιαία μεταβολή) 15,00 10,00 5,00 0,00-5,00 00-'01 01-'02 02-'03 03-'04 04-' '07 07-'08 08-'09 00-'10 10-'11 11-'12-10,00-15,00-20,00 Κίνηση εσωτερικού του Λιμανιού της Ηγουμενίτσας Κίνηση εσωτερικού του Λιμανιού της Πάτρας Στο διάγραμμα 4.1 διαφαίνεται ότι στο σύνολο της χρονικής περιόδου που μελετάμε η Ηγουμενίτσα παρουσιάζεται σε πλεονεκτική θέση σε σχέση με το λιμάνι της Πάτρας. Την 71

73 περίοδο η κίνηση και στα δύο λιμάνια αυξάνεται αλλά η Ηγουμενίτσα παρουσιάζει μεγαλύτερους αύξησης συγκριτικά με την Πάτρα. Το 2003 και το 2004 και οι δύο λιμένες χαρακτηρίζονται από μείωση της επιβατικής τους κίνησης με την Ηγουμενίτσα να παρουσιάζει και τις δύο χρονιές μικρότερους ρυθμούς μείωσης. Από το 2005, οπότε και παραδόθηκε σημαντικό τμήμα της Εγνατίας οδού στην Ήπειρο, μέχρι το 2009 το λιμάνι της Ηγουμενίτσας παρουσιάζει αύξηση για όλες τις χρονιές γεγονός που δεν ισχύει και για το λιμάνι της Πάτρας. Από το 2010 και τα δύο λιμάνια παρουσιάζουν μείωση με το λιμάνι της Ηγουμενίτσας να εμφανίζει και πάλι συνολικά χαμηλότερους ρυθμούς συγκριτικά με την Πάτρα. Η μείωση αυτή των τελευταίων ετών μπορεί να εξηγηθεί και από την εμφάνιση της οικονομική κρίσης στον Ελλαδικό χώρο την περίοδο Πίνακας 4.4: Συνολική ποσοστιαία μεταβολή επιβατικής κίνησης εσωτερικού Μεταβολή % Πάτρα -37,78 Ηγουμενίτσα 15,65 Φαίνεται λοιπόν πως το λιμάνι της Ηγουμενίτσας την τελευταία δεκαετία έχει σημειώσει μία σημαντική αύξηση των επιβατών του, της τάξεως του 15,65%, όσον αφορά την εσωτερική κίνηση, σε αντίθεση, με το λιμάνι της Πάτρας όπου η μείωση είναι πολύ μεγάλη και συγκεκριμένα αντιστοιχεί στο -37,78%. Διάγραμμα 4.2: Επιβατική κίνηση εσωτερικού στους λιμένες Ηγουμενίτσας - Πάτρας Κίνηση επιβατών εσωτερικού του Λιμανιού της Ηγουμενίτσας Κίνηση επιβατών εσωτερικού του Λιμανιού της Πάτρας

74 Στο παραπάνω διάγραμμα 4.2 παρουσιάζονται οι διαχρονικές μεταβολές της επιβατικής κίνησης εσωτερικού στα δύο λιμάνια. Γίνεται, λοιπόν, αντιληπτό πως το λιμάνι της Ηγουμενίτσας εξυπηρετεί, καθ όλη την περίοδο μελέτης, πολύ περισσότερους επιβάτες απ ότι το λιμάνι της Πάτρας. Διάγραμμα 4.3: Κίνηση εσωτερικού των φορτηγών στους λιμένες Ηγουμενίτσας Πάτρας (ποσοστιαία μεταβολή) '01 01-'02 02-'03 03-'04 04-' '07 07-'08 08-'09 00-'10 10-'11 11-' Κίνηση εσωτερικού του Λιμανιού της Ηγουμενίτσας Κίνηση εσωτερικού του Λιμανιού της Πάτρας Το παραπάνω διάγραμμα 4.3 απεικονίζει της ετήσιες ποσοστιαίες μεταβολές της κίνησης εσωτερικού των φορτηγών στα δύο λιμάνια. Ουσιαστικά, η κίνηση αυτή στο λιμάνι της Ηγουμενίτσας από το 2000 έως το 2005 παρουσιάζει συνολικά μεγαλύτερους ρυθμούς ανάπτυξης σε σχέση με το λιμάνι της Πάτρας. Βασικές αιτίες για την σημαντική μείωση της επιβατικής κίνησης του λιμένα της Πάτρας κατά την περίοδο αποτελούν τα έργα κατασκευής της Γέφυρας Ρίου-Αντιρρίου, καθώς και τα έργα συντήρησης στην υπερφορτισμένη και ανεπαρκή Εθνική Οδό Αθηνών-Πατρών, τα οποία βρισκόταν σε εξέλιξη την ίδια χρονική περίοδο. Την περίοδο παρατηρείται μία τάση μείωσης και στα δύο λιμάνια με εξαίρεση την χρονιά 2007 όπου η κίνηση στην Ηγουμενίτσα αυξάνεται καθώς και τις χρονιές 2006, 2008 και 2011 όπου αυξάνεται η κίνηση φορτηγών στην Πάτρα. Η συνολική ποσοστιαία μεταβολή της κίνησης των φορτηγών εσωτερικού για την περίοδο δίνεται στον παρακάτω πίνακα

75 Πίνακας 4.5: Συνολική ποσοστιαία μεταβολή κίνησης εσωτερικού των φορτηγών Μεταβολή % Πάτρα -56,52 Ηγουμενίτσα 8,09 Συμπεραίνουμε πως την τελευταία δεκαετία και τα δύο λιμάνια χαρακτηρίστηκαν από μείωση του συνολικού αριθμού των φορτηγών που διακινούν στο εσωτερικό. Στο λιμάνι της Πάτρας όμως η μείωση αυτή είναι πολύ μεγαλύτερη καθώς αντιστοιχεί στο - 56,52%, έναντι του -8% που χαρακτηρίζει την μείωση των διακινούμενων φορτηγών στην Ηγουμενίτσα. Διάγραμμα 4.4: Κίνηση εσωτερικού των φορτηγών στους λιμένες Ηγουμενίτσας - Πάτρας Κίνηση φορτηγών εσωτερικού του Λιμανιού της Ηγουμενίτσας Κίνηση φορτηγών εσωτερικού του Λιμανιού της Πάτρας Στο παραπάνω διάγραμμα 4.4 διαφαίνεται πως, ομοίως με τους επιβάτες, ο λιμένας της Ηγουμενίτσας διακινεί στο εσωτερικό της χώρας, καθ όλη την περίοδο , πολύ περισσότερα φορτηγά από αυτόν της Πάτρας. Όσον αφορά την κίνηση επιβατών και φορτηγών εξωτερικού στα δύο λιμάνια, τα σχετικά στοιχεία παρουσιάζονται στους παρακάτω πίνακες 4.6 και

76 Πίνακας 4.6: Κίνηση εξωτερικού του Λιμανιού της Ηγουμενίτσας Επιβάτες Ετήσια Ετήσια Φορτηγά μεταβολή % μεταβολή % , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,63 Πηγή: Οργανισμός Λιμένα Ηγουμενίτσας Πίνακας 4.7: Κίνηση εξωτερικού του Λιμανιού της Πάτρας Επιβάτες Ετήσια Ετήσια Φορτηγά μεταβολή % μεταβολή % , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,00 Πηγή: Οργανισμός Λιμένα Πάτρας Με βάση τα πρωτογενή στοιχεία επιβατών και φορτηγών ανά έτος υπολογίστηκαν οι αντίστοιχες ετήσιες μεταβολές και δημιουργήθηκαν τα διαγράμματα 4.5 και 4.6 (επιβάτες εξωτερικού) καθώς και 4.7 και 4.8 (φορτηγά εξωτερικού) 75

77 Διάγραμμα 4.5: Επιβατική κίνηση εξωτερικού στους λιμένες Ηγουμενίτσας Πάτρας (ποσοστιαία μεταβολή) 15,00 10,00 5,00 0,00-5,00 00-'01 01-'02 02-'03 03-'04 04-' '07 07-'08 08-'09 00-'10 10-'11 11-'12-10,00-15,00-20,00-25,00-30,00-35,00 Κίνηση εξωτερικού του Λιμανιού της Ηγουμενίτσας Κίνηση εξωτερικού του Λιμανιού της Πάτρας Στο διάγραμμα 4.5 παρατηρείται πως η επιβατική κίνηση στον λιμένα Ηγουμενίτσας από το 2000 έως το 2004 μειώνεται, στη συνέχεια παρουσιάζει αύξηση έως το 2010, ενώ τα δύο τελευταία χρόνια πάλι μειώνεται. Σε αντίθεση, ο λιμένας Πάτρας παρουσιάζει αρνητικούς ρυθμούς μεταβολής με εξαίρεση την περιστασιακή αύξηση στις χρονικές περιόδους και Ακόμη, υπολογίζοντας την συνολική μεταβολή της επιβατικής κίνησης για την περίοδο μελέτης παρατηρούμε πως και τα δύο λιμάνια παρουσίασαν σημαντική μείωση με μεγαλύτερη και πάλι αυτήν του λιμένα της Πάτρας (πίνακας). Πίνακας 4.8: Συνολική ποσοστιαία μεταβολή επιβατικής κίνησης εξωτερικού Μεταβολή % Πάτρα -60,12 Ηγουμενίτσα -30,78 Οι διαχρονικές μεταβολές της επιβατικής κίνησης εξωτερικού, καθ όλη την περίοδο μελέτης, φαίνονται στο παρακάτω διάγραμμα όπου διαπιστώνεται ότι μέχρι το 2008 η Πάτρα εξυπηρετούσε κάθε χρόνο περισσότερους επιβάτες που ήθελαν να μετακινηθούν 76

78 στο εξωτερικό, όμως από το 2009 τον ρόλο αυτόν τον αναλαμβάνει ο λιμένας Ηγουμενίτσας. Διάγραμμα 4.6: Επιβατική κίνηση εξωτερικού στους λιμένες Ηγουμενίτσας - Πάτρας Κίνηση επιβατών εξωτερικού του Λιμανιού της Ηγουμενίτσας Κίνηση επιβατών εξωτερικού του Λιμανιού της Πάτρας Διάγραμμα 4.7: Κίνηση εξωτερικού των φορτηγών στους λιμένες Ηγουμενίτσας Πάτρας (ποσοστιαία μεταβολή) 15,00 10,00 5,00 0,00-5,00 00-'01 01-'02 02-'03 03-'04 04-' '07 07-'08 08-'09 00-'10 10-'11 11-'12-10,00-15,00-20,00-25,00 Κίνηση εξωτερικού του Λιμανιού της Ηγουμενίτσας Κίνηση εξωτερικού του Λιμανιού της Πάτρας 77

79 Όσον αφορά την κίνηση εξωτερικού των φορτηγών στο λιμάνι της Ηγουμενίτσας, από το 2000 έως το 2008 αυξάνεται πράγμα που δεν ισχύει και για το λιμάνι της Πάτρας το οποίο την ίδια χρονική περίοδο παρουσιάζει αυξομειώσεις. Από το 2009 και μετά και τα δύο λιμάνια παρουσιάζουν μείωση στους ρυθμούς μεταβολής τους με αυτούς της Ηγουμενίτσας να είναι και πάλι χαμηλότεροι. Η μείωση αυτή των τελευταίων τεσσάρων χρόνων μπορεί να εξηγηθεί όπως και στην περίπτωση της κίνησης εσωτερικού ως αποτέλεσμα της οικονομικής κρίσης. Υπολογίζοντας και σε αυτήν την περίπτωση την συνολική ποσοστιαία μεταβολή για την περίοδο παρατηρούμε ότι ο λιμένας Πάτρας παρουσίασε πολύ μεγάλη μείωση, συγκεκριμένα της τάξεως του -39,88%, ενώ αντίθετα στο λιμένα Ηγουμενίτσας η διακίνηση των φορτηγών προς το εξωτερικό αυξήθηκε κατά 9,15% (πίνακας). Πίνακας 4.9: Συνολική ποσοστιαία μεταβολή κίνησης εξωτερικού των φορτηγών Μεταβολή % Πάτρα -39,88 Ηγουμενίτσα 9,15 Τέλος, παρατηρώντας συνολικά τα διακινούμενα φορτηγά εξωτερικού στο παρακάτω διάγραμμα 4.8 συμπεραίνουμε ότι η Πάτρα είναι αυτή που διακινεί τα περισσότερα καθ όλη την διάρκεια της περιόδου που εξετάζουμε. Τα τελευταία χρόνια, όμως, δέχθηκε μεγάλη μείωση με αποτέλεσμα να τείνει να φτάσει τα επίπεδα της Ηγουμενίτσας. Διάγραμμα 4.8: Κίνηση εξωτερικού των φορτηγών στους λιμένες Ηγουμενίτσας - Πάτρας Κίνηση φορτηγών εξωτερικού του Λιμανιού της Ηγουμενίτσας Κίνηση φορτηγών εξωτερικού του Λιμανιού της Πάτρας

80 Στη συνέχεια της μελέτης εξετάζεται η επιβατική κίνηση του λιμένα της Αλεξανδρούπολης. Στο σημείο αυτό πρέπει να σημειωθεί ότι, σχετικά με την ακτοπλοϊκή διακίνηση, ο λιμένας Αλεξανδρούπολης εμφανίζει χαμηλή δυναμική, που εξαντλείται στην εξυπηρέτηση της Σαμοθράκης και των νησιών του Βορείου Αιγαίου. Δεν παρουσιάζει ιδιαίτερη εμπορευματική κίνηση αλλά έχει στρατηγικό πλεονέκτημα θέσης, σημαντικό πλεονέκτημα επάρκειας χερσαίων χώρων και προτείνεται από μελέτη του Υπουργείου Μεταφορών και Υποδομών ως κατάλληλος χώρος για την κατασκευή του Εμπορευματικού Κέντρου. Όλα αυτά τα πλεονεκτήματα σε συνδυασμό με την κατασκευή της Εγνατίας οδού καθιστούν τον λιμένα εν δυνάμει πολύ σημαντικό στο Βόρειο Αιγαίο, με ορίζοντα πέραν των ελληνοβουλγαρικών συνόρων και με σοβαρή δυναμική (Οργανισμός Λιμένος Αλεξανδρούπολης). Πίνακας 410: Επιβατική κίνηση εσωτερικού στο λιμάνι της Αλεξανδρούπολης Επιβάτες Ετήσια Μεταβολή % , , , , , , , , ,65 Πηγή: Οργανισμός Λιμένα Αλεξανδρούπολης Με βάση τα πρωτογενή δεδομένα, που αφορούν το συνολικό ετήσιο πλήθος των επιβατών, υπολογίστηκαν οι ετήσιοι ρυθμοί μεταβολής της επιβατικής κίνησης για τα έτη Τα στοιχεία για τα έτη είναι ελλιπή. 79

81 Διάγραμμα 4.9: Επιβατική κίνηση εσωτερικού στο λιμένα Αλεξανδρούπολης (ποσοστιαία μεταβολή) 8,00 6,00 4,00 2,00 0,00-2,00 00-'01 01-'02 02-'03 03-'04 04-' '07 07-'08 08-'09 00-'10-4,00-6,00-8,00-10,00 Κίνηση εσωτερικού στο λιμάνι της Αλεξανδρούπολης Παρατηρούμε πως η επιβατική κίνηση στο λιμάνι της Αλεξανδρούπολης παρουσιάζει όλα τα έτη αύξηση εκτός από την περίοδο Έως το 2003 είχαν παραδοθεί σημαντικά τμήματα της Εγνατίας οδού στην Ανατολική Μακεδονία και Θράκη, επομένως μπορεί να εξηγηθεί η σημαντική αύξηση που δέχεται η επιβατική κίνηση στο λιμάνι της Αλεξανδρούπολης την χρονιά αυτή. Αξιοσημείωτο είναι το γεγονός ότι από το 2008 οπότε και εμφανίστηκε η οικονομική κρίση η κίνηση που εξετάζεται εξακολουθεί να αυξάνεται. Σχετικά με τη συνολική μεταβολή της επιβατικής κίνησης στον λιμένα της Αλεξανδρούπολης, με βάση τα πρωτογενή στοιχεία που παρατίθενται παραπάνω, προκύπτει το εξής αποτέλεσμα: Πίνακας 4.11: Συνολική ποσοστιαία μεταβολή επιβατικής κίνησης εσωτερικού Μεταβολή % Αλεξανδρούπολη 4,41 Γίνεται λοιπόν κατανοητό πως κατά την περίοδο η επιβατική κίνηση στο λιμάνι της Αλεξανδρούπολης αυξήθηκε κατά 4,41%. Τέλος, στο παρακάτω διάγραμμα 4.10 διαφαίνεται η διαχρονική εξέλιξη της επιβατικής κίνησης του λιμένα της Αλεξανδρούπολης. 80

82 Διάγραμμα 4.10: Επιβατική κίνηση εσωτερικού στο λιμένα Αλεξανδρούπολης Κίνηση επιβατών εσωτερικού στο λιμάνι της Αλεξανδρούπολης

83 Δείκτης Κ2: Ωφελούμενος Πληθυσμός (Υφιστάμενος δείκτης ΠΑΧΩΕ) Η σκοπιμότητα του δείκτη αυτού έγκειται στην εκτίμηση του πληθυσμού που είναι προσπελάσιμος από ένα αστικό κέντρο της Ζώνης επιρροής του άξονα μέσω του εθνικού οδικού δικτύου και στη διερεύνηση των προοπτικών για λειτουργική διασύνδεση ανάμεσα στα διάφορα αστικά κέντρα και τις διάφορες περιφέρειες. Ουσιαστικά, μέσα από την εκτίμηση των αποτελεσμάτων του γίνεται κατανοητή η αύξηση της κινητικότητας και η ευκολία πρόσβασης στις περιφέρειες και στα αστικά κέντρα με την ολοκλήρωση της Εγνατίας οδού. Για το λόγο αυτό ο δείκτης «Ωφελούμενος Πληθυσμός» εντάχθηκε στον κοινωνικό πυλώνα της βιώσιμης ανάπτυξης. Πίνακας 4.12: Τεχνικό δελτίο δείκτη ωφελούμενου πληθυσμού Ορισμός Τυπική Μορφή Μονάδες Μέτρησης Χωρική Αναφορά Ωφελούμενος πληθυσμός Ο δείκτης προσδιορίζει τον πληθυσμό που ωφελείται δυνητικά από τον άξονα και o οποίος ορίζεται ως ο πληθυσμός βρίσκεται σε απόσταση ή/και χρονοαπόσταση (α) καθημερινών μετακινήσεων και (β) συχνών μετακινήσεων από τις έδρες των νομών και περιφερειών απ όπου διέρχεται ο άξονας. Αριθμός κατοίκων της περιοχής που προσδιορίζεται με βάση τις (χρονο-) αποστάσεις από τις έδρες των νομών και περιφερειών επί του υπάρχοντος οδικού δικτύου Πίνακας: ωφελούμενος πληθυσμός ανά κέντρο και (χρονο-) απόσταση Χάρτης: ωφελούμενος πληθυσμός ανά κέντρο και (χρονο-) απόσταση Πληθυσμός Απόσταση (km) Χρονοαπόσταση Αριθμός κατοίκων 50, 150, , 60, 90, 3h Ζώνες ΙΙ, ΙΙΙ, ΙV και V Συχνότητα Μέτρησης Σκοπιμότητα Στόχοι πολιτικής Μεσοπρόθεσμα Προδιαγραφές - Δεδομένα Πηγές Μακροπρόθεσμα 5 έτη 10 έτη Εκτίμηση του πληθυσμού που είναι προσπελάσιμος από ένα αστικό κέντρο της Ζώνη επιρροής του άξονα μέσω του εθνικού οδικού δικτύου και διερεύνηση των προοπτικών για λειτουργική διασύνδεση ανάμεσα στα διάφορα αστικά κέντρα και τις διάφορες περιφέρειες. Κοινωνία (Κινητικότητα Προσπελασιμότητα) Συγκριτικά μεγέθη Προσπελάσιμος πληθυσμός από τα ΤΕΝs-T Προσπελάσιμος πληθυσμός από άλλους αυτοκινητοδρόμους Πληθυσμός απογραφών ΕΣΥΕ σε επίπεδο οικισμών Οικισμοί Οδικό δίκτυο Δεδομένα χρονοαπόστασης του δείκτη ΟΔ-Β-8 ΕΣΥΕ ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ Α.Ε.: Παρατηρητήριο (ιδίες μετρήσεις) ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ Α.Ε., Τομέας Λειτουργίας & Συντήρησης, Διεύθυνση Λειτουργίας, Τμήμα Κυκλοφορίας ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ Α.Ε.: Βάση χωρικών δεδομένων Παρατηρητηρίου 82

84 Προβλήματα Σχόλια Η χρονοαπόσταση είναι ένα μέγεθος που δεν είναι εύκολα διαθέσιμο για διαδρομές εκτός Εγνατίας Οδού. Για τις διαδρομές αυτές απαιτείται εκτίμηση με τη χρήση GIS Η απόσταση και η χρονοαπόσταση λαμβάνονται έτσι ώστε να μελετηθούν οι ακόλουθες τάσεις (α) η περιοχή καθημερινής μετακίνησης γύρω από τις έδρες των νομών που αποτελεί δυνητικά μια χωρο-λειτουργική ενότητα, (β) η περιοχή συχνών μετακινήσεων κυρίως γύρω από τα περιφερειακά αστικά κέντρα και (γ) η περιοχή ευρύτερων λειτουργικών διασυνδέσεων γύρω από τα περιφερειακά αστικά κέντρα. Ο δείκτης εκτιμάται και με τη χρήση μοντέλων όπως π.χ. το μοντέλο SASI (Spiekermann & Wegener, RRG-DE, ESPON-EC) Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας οδού, 2010 ΟΡΙΣΜΟΣ - ΣΚΟΠΙΜΟΤΗΤΑ Ο δείκτης αυτός προσδιορίζει τον πληθυσμό που δέχεται μια δυνητική ωφέλεια από τον άξονα. Ο ωφελούμενος πληθυσμός εκτιμάται καταρχήν σε συνάρτηση με την απόσταση επί του οδικού δικτύου και στη συνέχεια με την χρονοαπόσταση. Πιο συγκεκριμένα ο δείκτης προσδιορίζει τον πληθυσμό που ζει εντός συγκεκριμένων ζωνών χρονοαπόστασης από τα διάφορα αστικά κέντρα. Η σκοπιμότητα του δείκτη έγκειται στην εκτίμηση του πληθυσμού που είναι προσπελάσιμος από ένα αστικό κέντρο της Ζώνης επιρροής του άξονα μέσω του εθνικού οδικού δικτύου και στη διερεύνηση των προοπτικών για λειτουργική διασύνδεση ανάμεσα στα διάφορα αστικά κέντρα και τις διάφορες περιφέρειες. ΔΕΔΟΜΕΝΑ-ΠΗΓΕΣ Για τον υπολογισμό του δείκτη χρησιμοποιήθηκαν ως στοιχεία ο πραγματικός πληθυσμός των οικισμών της Ζώνης IV (Περιφέρειες Ηπείρου, Θεσσαλίας, Δυτικής Μακεδονίας, Κεντρικής Μακεδονίας, Ανατολικής Μακεδονίας & Θράκης) σύμφωνα με την απογραφή της Εθνικής Στατιστικής Υπηρεσίας (ΕΣΥΕ) το Ακόμη, για τον εντοπισμό των οικισμών που ωφελούνται και τον υπολογισμό της χρονοαπόστασης επί του εθνικού οδικού δικτύου χρησιμοποιήθηκε μητρώο χρονοαποστάσεων που έχει ως ζώνες προέλευσηςπροορισμού τις επαρχίες της Ζώνης Επιρροής IV, καθώς και η βάση χωρικών δεδομένων που αναπτύσσει και ενημερώνει το Παρατηρητήριο. ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑ Ο υπολογισμός του δείκτη όσον αφορά τον ωφελούμενο πληθυσμό ανά ζώνη χρονοαπόστασης στηρίχθηκε στον συνδυασμό των πολυγώνων των ισοχρονικών καμπυλών και του σημειακού επίπεδο των οικισμών που φέρει την πληροφορία του πραγματικού πληθυσμού των απογραφών της ΕΣΥΕ για το έτος Με αφετηρία τα αστικά κέντρα για 83

85 τα οποία εξετάζεται ο ωφελούμενος πληθυσμός δημιουργούνται ισοχρονικές καμπύλες μισής ώρας οι οποίες μετατρέπονται σε πολύγωνα. Στη συνέχεια επιλέγονται οι οικισμοί που βρίσκονται σε κάθε ένα από τα πολύγωνα και για κάθε επιλεγμένο υποσύνολο των οικισμών αθροίζεται ο πραγματικός πληθυσμός. Αυτό το μέγεθος αποτελεί τον ωφελούμενο πληθυσμό που είναι προσβάσιμος από το αστικό κέντρο σε συγκεκριμένη ζώνη χρονοαπόστασης επί του οδικού δικτύου. ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ- ΕΚΤΙΜΗΣΗ Στον συγκεκριμένο δείκτη, ο οποίος έχει υλοποιηθεί από το παρατηρητήριο της Εγνατίας Οδού υπολογίζεται ο πληθυσμός που ζει εντός συγκεκριμένων ζωνών χρονοαπόστασης από τα διάφορα αστικά κέντρα, δηλαδή το σύνολο του πληθυσμού που έχει πρόσβαση στα αστικά κέντρα σε λιγότερο από 30, από 30 μέχρι 60, από 60 μέχρι 90 της ώρας κ.ο.κ. Η βελτίωση της προσβασιμότητας αποτελεί άμεση επίδραση του συστήματος Εγνατία Οδός κάθετοι άξονες, που δυνητικά βελτιώνει τη διασύνδεσή των πόλεων, καθώς και των πόλεων με την αγροτική τους ενδοχώρα, με επιδράσεις στην αναπτυξιακή δυναμική όλης της Ζώνης Επιρροής της Εγνατίας Οδού. Στο αντίστοιχο δελτίο αποτελεσμάτων του παρατηρητηρίου της Εγνατίας οδού παρατίθεται ο ωφελούμενος πληθυσμός ανά ζώνη χρονοαπόστασης για τις πόλεις Ηγουμενίτσα, Γρεβενά, Ξάνθη και Αλεξανδρούπολη. Παρακάτω παρουσιάζονται τα αποτελέσματα για τα αστικά κέντρα της Ηγουμενίτσας και της Αλεξανδρούπολης στα οποία έγινε αναφορά και στον προηγούμενο δείκτη. Πίνακας 4.13: Ωφελούμενος Πληθυσμός για την πόλη της Ηγουμενίτσας ΠΡΟΣΒΑΣΙΜΟΤΗΤΑ ΠΛΗΘΥΣΜΟΥ (Zώνη IV) ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ ΤΗΣ ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑΣ ΠΡΙΝ ΚΑΙ ΜΕΤΑ ΤΗΝ ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟ (υπολογισμός με χρονοαποστάσεις) Λεπτά χρονοαπόστασης Ωφελούμενος Πραγματικός πληθυσμός πριν την Ε.Ο. Ωφελούμενος Πραγματικός πληθυσμός μετά την Ε.Ο. Ποσοστιαία μεταβολή του ωφελούμενου πραγματικού πληθυσμού ,80% ,40% ,80% ,50% ,80% ,80% ,00% 84

86 ,60% > ,10% Σύνολα Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας οδού, 2010 Με τη λειτουργία της Εγνατίας Οδού και των καθέτων αξόνων, κάτοικοι δηλαδή το 54,9% του πληθυσμού της Ζώνης IV, έχει πρόσβαση στην Ηγουμενίτσα σε δύο με τρεις ώρες. Στην προ Εγνατίας κατάσταση, το ίδιο ακριβώς ποσοστό πληθυσμού είχε πρόσβαση στην Ηγουμενίτσα σε περισσότερο από 6 ώρες. Ο πληθυσμός που κατοικεί σε χρονοαπόσταση από την Ηγουμενίτσα λιγότερο από 4 ώρες αυξήθηκε για όλες τις κατηγορίες των χρονοαποστάσεων. Η πιο αξιοσημείωτη από αυτές είναι η αύξηση του πληθυσμού που έχει πρόσβαση στην Ηγουμενίτσα σε χρόνο μεταξύ δύο και τριών ωρών, κυρίως λόγω της ένταξης σε αυτή τη ζώνη χρονοαπόστασης του πληθυσμού της ευρύτερης περιοχής Θεσσαλονίκης, της Λάρισας, του Βόλου και πολλών αστικών κέντρων των Περιφερειών της Κεντρικής και της Δυτικής Μακεδονίας. Έτσι, με τη λειτουργία της Εγνατίας Οδού και των καθέτων αξόνων, σε δύο με τρεις ώρες από την Ηγουμενίτσα έχουν πρόσβαση περισσότερο από 2,1 εκ. κάτοικοι, ενώ πριν την κατασκευή της αυτός ο πληθυσμός δεν ξεπερνούσε τους 44 χιλ. κατοίκους. Πίνακας 4.14: Ωφελούμενος Πληθυσμός για την πόλη της Αλεξανδρούπολης ΠΡΟΣΒΑΣΙΜΟΤΗΤΑ ΠΛΗΘΥΣΜΟΥ (Zώνη IV) ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ ΤΗΣ ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΥΠΟΛΗΣ ΠΡΙΝ ΚΑΙ ΜΕΤΑ ΤΗΝ ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟ (υπολογισμός με χρονοαποστάσεις) Λεπτά χρονοαπόστασης Ωφελούμενος Πραγματικός πληθυσμός πριν την Ε.Ο. Ωφελούμενος Πραγματικός πληθυσμός μετά την Ε.Ο. Ποσοστιαία μεταβολή του ωφελούμενου πραγματικού πληθυσμού ,60% ,30% ,00% ,00% ,90% ,20% ,30% ,70% > ,80% Σύνολα Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας οδού,

87 Με τη λειτουργία της Εγνατίας Οδού και των καθέτων αξόνων ο πληθυσμός της Ζώνης IV ο οποίος έχει πρόσβαση στην Αλεξανδρούπολη σε περισσότερο από 6 ώρες δεν ξεπερνά τους κατοίκους και αντιστοιχεί μόλις στο 1% του συνολικού πληθυσμού της Ζώνης IV. Στην προ Εγνατίας κατάσταση 37% αυτού του πληθυσμού είχε πρόσβαση στην Αλεξανδρούπολη σε περισσότερο από 6 ώρες. Επίσης, σημαντικό τμήμα του πληθυσμού της Ζώνης IV είχε πρόσβαση στην Αλεξανδρούπολη σε 4 με 5 ώρες, ενώ υπήρχε πληθυσμός της Ζώνης IV που ήταν απομακρυσμένος από την Αλεξανδρούπολη περισσότερο από 11 ώρες. Ο πληθυσμός που κατοικεί σε χρονοαπόσταση από την Αλεξανδρούπολη λιγότερο από 4 ώρες αυξήθηκε για όλες τις κατηγορίες των χρονοαποστάσεων. Η πιο αξιοσημείωτη είναι η αύξηση του πληθυσμού που έχει πρόσβαση στην Αλεξανδρούπολη σε χρόνο μεταξύ δύο και τριών ωρών, λόγω της προσέγγισης πλέον στην ευρύτερη περιοχή της Θεσσαλονίκης. Έτσι, με τη λειτουργία της Εγνατίας Οδού και των καθέτων αξόνων, σε δύο με τρεις ώρες από την Αλεξανδρούπολη έχουν πρόσβαση περισσότερο από ένα 1,2 εκατομμύρια κάτοικοι, ενώ πριν την κατασκευή της αυτός ο πληθυσμός δεν ξεπερνούσε τους 250 χιλ. κατοίκους. Επίσης, μεγάλη ποσοστιαία αύξηση εμφάνισε ο πληθυσμός σε χρονοαπόσταση μισής με μίας ώρας από την Αλεξανδρούπολη, στον οποίο με την λειτουργία της Εγνατίας Οδού περιλαμβάνονται πλέον και τα αστικά κέντρα της Ξάνθης και της Κομοτηνής. Η μεταβολή αυτή προκαλεί αύξηση των μετακινήσεων και δημιουργεί προϋποθέσεις βελτιωμένης δικτύωσης των πόλεων της Θράκης, οπότε και προοπτικές περισσότερο πολυκεντρικής χωρικής ανάπτυξης στην περιοχή. Στους παρακάτω χάρτες φαίνονται οι ζώνες χρονοαποστάσεων για τις πόλεις της Ηγουμενίτας και της Αλεξανδρούπολης πριν αλλά και μετά την κατασκευή της Εγνατίας οδού. 86

88 Χάρτης 4.1: Ζώνες χρονοαποστάσεων πριν την κατασκευή της Εγνατίας Οδού (Ηγουμενίτσα) Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, 2010 Χάρτης 4.2: Ζώνες χρονοαποστάσεων μετά την κατασκευή της Εγνατίας Οδού (Ηγουμενίτσα) Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού,

89 Χάρτης 4.3: Ζώνες χρονοαποστάσεων πριν την κατασκευή της Εγνατίας Οδού (Αλεξανδρούπολη) Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, 2010 Χάρτης 4.4: Ζώνες χρονοαποστάσεων μετά την κατασκευή της Εγνατίας Οδού (Αλεξανδρούπολη) Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού,

90 Αποτίμηση αποτελεσμάτων κοινωνικών δεικτών Παρατηρώντας το σύνολο των αποτελεσμάτων των δύο δεικτών που αφορούν την κοινωνία διακρίνουμε την θετική συμβολή της Εγνατίας Οδού στον πυλώνα της κοινωνίας. Με την ολοκλήρωση του έργου παρατηρήθηκε σημαντική μείωση στις χρονοαποστάσεις μεταξύ των αστικών κέντρων της ζώνης επιρροής της. Συγκεκριμένα αναφέρεται από το Παρατηρητήριο της Εγνατίας οδού ότι η χρόνος κάλυψης της απόστασης μεταξύ των δύο άκρων της (Ηγουμενίτσα-Κήποι) μειώθηκε περίπου κατά 4 ώρες. Σύμφωνα με τον δείκτη Ωφέλιμου Πληθυσμού η μετακίνηση από την Θεσσαλονίκη στην πόλη της Αλεξανδρούπολης ή της Ηγουμενίτσας πραγματοποιείται μεταξύ 2-3 ωρών, ενώ προ της Εγνατίας Οδού οι χρονοαποστάσεις αυτές ήταν πολύ μεγαλύτερες. Έτσι ένα μεγάλο μέρος του πληθυσμού της ζώνης επιρροής του αυτοκινητόδρομου έχει πρόσβαση στις δύο αυτές πόλεις και επομένως και στους αντίστοιχους λιμένες. Στον δείκτη Κ1 υπολογίστηκε πως η επιβατική κίνηση στους λιμένες αυτούς μετά την κατασκευή της Εγνατίας οδού αυξήθηκε και μάλιστα με μεγαλύτερους ρυθμούς απ ότι ένα αντίστοιχης εμβέλειας λιμάνι, όπως αυτό της Πάτρας. Η οικονομική κρίση των τελευταίων χρόνων, βέβαια, δεν θα μπορούσε να αφήσει ανεπηρέαστη την κίνηση των επιβατών όμως και σε αυτή την περίπτωση στην Ηγουμενίτσα και στην Αλεξανδρούπολη οι ρυθμοί μείωσης της επιβατικής κίνησης είναι αρκετά χαμηλότεροι από τους αντίστοιχους της Πάτρας. Συμπεραίνουμε λοιπόν πως η Εγνατία οδός μειώνοντας τις χρονοαποστάσεις αύξησε το ποσοστό του πληθυσμού που έχει πρόσβαση στις πόλεις που αποτελούν τα δύο άκρα του αυτοκινητόδρομου και κατά συνέπεια αυξήθηκε και η επιβατική κίνηση των λιμανιών των πόλεων αυτών. Έτσι μπορούμε να πούμε ότι με την ολοκλήρωση του αυτοκινητόδρομου δεν επιτεύχθηκε καλύτερη διασύνδεση μόνο μεταξύ των αστικών κέντρων της ζώνης ΙV αλλά και της Βόρειας Ελλάδας με το Ιόνιο και την Ιταλία μέσω λιμένα Ηγουμενίτσας καθώς και με τα νησιά του ΒΑ Αιγαίου και τις χώρες της Ανατολικής Ευρώπης και των Βαλκανίων μέσω λιμένα Αλεξανδρούπολης 89

91 4.2.2 Περιβαλλοντικοί Δείκτες Δείκτης Π1: Αποδέσμευση ζήτησης οδικών εμπορευματικών μεταφορών από οικονομική ανάπτυξη Ο δείκτης αποδέσμευσης της ζήτησης των οδικών εμπορευματικών μεταφορών από την οικονομική ανάπτυξη αναφέρεται στην αποσύνδεση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων των μεταφορών από την οικονομική μεγέθυνση. Στόχος είναι η οικονομική ανάπτυξη να μην συνοδεύεται από αντίστοιχη αύξηση της ζήτησης των μεταφορών και τις επακόλουθες περιβαλλοντικές πιέσεις. Ένα μέγεθος που αντιπροσωπεύει την ζήτηση εμπορευματικών μεταφορών αποτελούν τα διανυθέντα τονο-χιλιόμετρα και αυτό που εξετάζεται είναι το κατά πόσο η Εγνατία Οδός συνέβαλε στην μεταβολή τους σε σχέση με το ΑΕΠ. Πίνακας 4.15: Τεχνικό δελτίο δείκτη αποδέσμευσης εμπορευματικής κίνησης-αεπ Ορισμός Τυπική Μορφή Μονάδες Μέτρησης Χωρική Αναφορά Συχνότητα Μέτρησης Σκοπιμότητα Στόχοι πολιτικής Προδιαγραφές Δεδομένα Πηγές Προβλήματα Σχόλια Αποδέσμευση οδικής εμπορευματικής ζήτησης από ΑΕΠ Ο δείκτης εξετάζει το ρυθμό μεταβολής των οδικών εμπορευματικών μεταφορών σε σχέση με τον αντίστοιχο ρυθμό μεταβολής του Ακαθάριστου Εθνικού Προϊόντος (ΑΕΠ) στις 5 Περιφέρειες της ζώνης επιρροής IV της Εγνατίας Οδού. Είναι σημαντικό η ζήτηση οδικών εμπορευματικών μεταφορών να μην συμπορεύεται ή ξεπερνάει τους ρυθμούς ανάπτυξης της οικονομίας, αναφορικά με τις επιπτώσεις των μεταφορών στο περιβάλλον. Πίνακες τιμών και μεταβολών ΑΕΠ και τονο-χιλιομέτρων ανά έτος, ανά Περιφέρεια για τα έτη ΑΕΠ εκ. Ευρώ Δείκτης αποδέσμευσης Ζώνη IV Γραφήματα συγκριτικής πορείας και ποσοστιαίων μεταβολών ΑΕΠ-τονοχιλιομέτρων μεταξύ Ζήτηση εμπορευματικών μεταφορών τονο-χιλιόμετρα Βραχυπρόθεσμα Μεσοπρόθεσμα Μακροπρόθεσμα 5 έτη 10 έτη 20 έτη Επιδιώκεται να προσδιοριστεί εάν υπάρχει αποδέσμευση του ΑΕΠ από την εμπορευματική κίνηση και κατά πόσο η Εγνατία Οδός συνέβαλλε σε αυτό. Περιβάλλον Συγκριτικά μεγέθη Ζήτηση οδικών εμπορευματικών μεταφορών - ΑΕΠ Ακαθάριστο Εθνικό Προϊόν σε εκ. ευρώ Τονο-χιλιόμετρα Eurostat Ο δείκτης θα ήταν περισσότερο αξιόπιστος εάν υπήρχαν στοιχεία τονο-χιλιομέτρων και για τα έτη πριν το 2004 Η αποδέσμευση της ζήτησης μεταφορών από το ΑΕΠ μπορεί να υπολογιστεί και συγκριτικά με τα επιβατο-χιλιόμετρα. Ο δείκτης μπορεί να εφαρμοστεί ακόμη για διάφορες χωρικές ενότητες 90

92 ΟΡΙΣΜΟΣ ΣΚΟΠΙΜΟΤΗΤΑ Το ζητούμενο από την αποδέσμευση (decoupling) είναι ο ρυθμός ανάπτυξης της ζήτησης των μεταφορών να είναι μικρότερος από τον αντίστοιχο του ΑΕΠ ώστε η οικονομική ανάπτυξη να μην συνοδεύεται από περιβαλλοντική υποβάθμιση που προκαλείται από τις μεταφορές. Η ζήτηση των μεταφορών μπορεί να μετρηθεί με τα οχηματο-χιλιόμετρα, είτε εκείνα που διανύουν οι επιβάτες (επιβατο-χιλιόμετρα) είτε εκείνα των εμπορευματικών μεταφορών (τονο-χιλιόμετρα). Ο συγκεκριμένος δείκτης λαμβάνει υπόψη την εμπορευματική ζήτηση, η οποία υπολογίζεται με τα τονο-χιλιόμετρα, τα οποία προκύπτουν από το γινόμενο του αριθμού των ετησίως διακινηθέντων εμπορευμάτων (σε τόνους) και της μέσης χιλιομετρικής απόστασης που διανύθηκε με κάθε μέσο. Συγκριτικό μέγεθος αποτελεί το ΑΕΠ το οποίο αποπληθωρίστηκε βάσει των τιμών αποπληθωριστών της Eurostat. Τα δεδομένα αφορούν τις 5 Περιφέρειες της βόρειας Ελλάδας (Ζώνη Επιρροής IV της Εγνατίας Οδού) απ όπου διέρχεται ο κύριος άξονας του αυτοκινητόδρομου της Εγνατίας Οδού για τις χρονολογίες 2004 έως ΔΕΔΟΜΕΝΑ-ΠΗΓΕΣ Τα αρχικά δεδομένα για το δείκτη αυτόν προέρχονται από την on-line βάση δεδομένων της Eurostat. Συγκεκριμένα, χρησιμοποιείται το ΑΕΠ σε εκατομμύρια ευρώ ανά περιφέρεια και ανά έτος, το οποίο προέκυψε από την συνάθροιση των ΑΕΠ κάθε νομού, καθώς τα δεδομένα παρέχονται σε επίπεδο NUTS III. Στο ίδιο χωρικό επίπεδο διατίθενται τα στοιχεία για την ετήσια εμπορευματική οδική κίνηση και συγκεκριμένα για τα τονοχιλιόμετρα τα οποία αθροίστηκαν για να προκύψουν τα συνολικά κάθε περιφέρειας. Οι σταθερές τιμές του ΑΕΠ προκύπτουν με τη χρήση των αποπληθωριστών, που δημοσιεύονται στην ιστοσελίδα της Eurostat για κάθε χώρα ξεχωριστά. Τα δεδομένα αυτά επικαιροποιήθηκαν από την Eurostat τον Μάιο του ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑ Στο πλαίσιο πολιτικών και στρατηγικών της Ευρωπαϊκής Ένωσης, το Συμβούλιο Μεταφορών αναφέρει πως «Είναι αναγκαίο να διασφαλιστεί ότι η οικονομική ανάπτυξη μπορεί να συνεχιστεί χωρίς να συνεπάγεται αναγκαστικά η αύξηση της κυκλοφορίας και των αρνητικών επιπτώσεων των μεταφορών». Ακόμη, το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο στο Gothenburg το 2001 συμπεραίνει πως «Οι βιώσιμες πολιτικές μεταφορών θα πρέπει να αντιμετωπίζουν την αύξηση του όγκου της κυκλοφορίας και τα επίπεδα κυκλοφοριακής συμφόρησης, θορύβου και ρύπανσης. Είναι απαραίτητο να διασφαλιστούν δράσεις που θα 91

93 επιφέρουν σημαντική αποσύνδεση της ανάπτυξης των μεταφορών και του ΑΕΠ, ειδικότερα με τη μετατόπιση από τις οδικές στις σιδηροδρομικές, πλωτές μεταφορές και τις δημόσιες συγκοινωνίες». Η αυξανόμενη κυκλοφορία αποτελεί επίσης ανησυχία στο 6ο Πρόγραμμα Περιβαλλοντικής Δράσης (6th Environmental Action Programme) το οποίο ζητά «την αποσύνδεση της οικονομικής μεγέθυνσης από τη ζήτηση για μεταφορές, με στόχο τη μείωση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων» (ec.europa.eu). Ο Οργανισμός για την Οικονομική Συνεργασία και Ανάπτυξη (OECD, 2003) διευκρινίζει πως οι δείκτες αποδέσμευσης μετρούν την αποδέσμευση των πιέσεων στο περιβάλλον από την οικονομική ανάπτυξη σε μία δεδομένη χρονική περίοδο. Οι δείκτες αυτοί περιγράφουν τη σχέση μεταξύ των δύο στοιχείων του συστήματος κατηγοριοποίησης DPSIR του EEA, των πιέσεων (στο περιβάλλον) και των κινητήριων δυνάμεων (της οικονομικής ανάπτυξης). Ο όρος αποδέσμευση αναφέρεται στην κατάργηση του δεσμού ανάμεσα στα «περιβαλλοντικά κακά» και τα «οικονομικά καλά» (OECD, 2003). Η αποδέσμευση συμβαίνει όταν ο ρυθμός ανάπτυξης της περιβαλλοντικής πίεσης από τις μεταφορές είναι μικρότερος από εκείνον της κινητήριας δύναμης της οικονομίας σε μια δεδομένη χρονική περίοδο. Υπάρχει ακόμη μία διακριτή διαφορά ανάμεσα στη σχετική ή απόλυτη αποδέσμευση. Απόλυτη αποδέσμευση υπάρχει όταν η παράμετρος των μεταφορών είναι σταθερή ή φθίνουσα καθώς η παράμετρος της οικονομίας αυξάνει. Σχετική αποδέσμευση συμβαίνει όταν η παράμετρος των μεταφορών αυξάνει αλλά με μικρότερους ρυθμούς απ ότι η παράμετρος οικονομία. Σε αυτή τη λογική υπολογίστηκε η εμπορευματική ζήτηση των οδικών μεταφορών, εκφραζόμενη σε τονο-χιλιόμετρα και το αποπληθωρισμένο ΑΕΠ για στις 5 περιφέρειες διέλευσης του Αυτοκινητόδρομου της Εγνατίας Οδού για τα έτη 2004 έως Σύμφωνα με την Eurostat η προσέγγιση της διαχρονικής μεταβολής των οικονομικών μεγεθών πρέπει να γίνεται με βάση το ΑΕΠ σε πραγματικούς όρους, δηλαδή σε σταθερές τιμές, όπου γίνεται ρητή προσαρμογή των μεταβολών των τιμών μεταξύ των ετών. Οι αποπληθωριστές της Eurostat δημοσιεύονται ως χρονολογική σειρά και για το έτος βάση η τιμή του αποπληθωριστή είναι ίση με 100 και στα επόμενα έτη αυξάνεται. Οι σταθερές τιμές με βάση το έτος 2000 προκύπτουν αν διαιρέσουμε την τρέχουσα τιμή με το 1/100 της τιμής του αποπληθωριστή για το αντίστοιχο έτος. Έτσι, δημιουργήθηκαν οι αποπληθωρισμένες τιμές του ΑΕΠ σε σταθερές τιμές Όσον αφορά τα τονο-χιλιόμετρα, τα διαθέσιμα στοιχεία της Eurostat αφορούν τις ετήσιες οδικές εμπορευματικές μεταφορές ανά περιφέρεια στην οποία τα αγαθά 92

94 φορτώθηκαν και ανά περιφέρεια στην οποία αυτά ξεφορτώθηκαν. Τα τονο-χιλιόμετρα έχουν υπολογιστεί ως το βάρος των εμπορευματικών μεταφορών (τόνοι) πολλαπλασιασμένο με τα διανυθέντα χιλιόμετρα κάθε διαδρομής. Τα τελικά τονοχιλιόμετρα προέκυψαν ως άθροισμα εκείνων κάθε διαδρομής για κάθε περιφέρεια. Για να είναι συγκρίσιμα τα μεγέθη έγινε αντιστοίχιση των δύο μεγεθών στο έτος βάσης 2004 με το 100 τόσο για το ΑΕΠ όσο και για τα τονο-χιλιόμετρα. Δημιουργήθηκαν έτσι γραφήματα της πορείας των δύο μεγεθών αλλά και της ετήσιας ποσοστιαίας μεταβολής τους. Η αποδέσμευση υπολογίζεται από τη διαφορά των ποσοστιαίων μεταβολών των δύο μεγεθών και προκύπτει όταν το αποτέλεσμα της αφαίρεση της μεταβολής των τονο-χιλιομέτρων από το ΑΕΠ είναι θετικό. Η διαδικασία υπολογισμού της αποδέσμευσης έγινε σύμφωνα με την αντίστοιχη που εφαρμόζει ο οργανισμός European Environment Agency (EEA). Οι πίνακες και τα γραφήματα των δεδομένων παρουσιάζονται παρακάτω. ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ-ΕΚΤΙΜΗΣΗ Πίνακας 4.16: Αποπληθωρισμένο ΑΕΠ σε εκ. ευρώ των περιφερειών της ζώνης επιρροής IV ( ) Ποσοστό στη ζώνη επιρροής (2010) Αν. Μακεδονία και Θράκη 6.577, , , , , , ,9 15,1 Κεντρική Μακεδονία , , , , , , ,5 50,1 Δυτική Μακεδονία 3.884, , , , , , ,9 8,8 Θεσσαλία 9.656, , , , , , ,6 17,9 Ήπειρος 4.291, , , , , , ,3 8,2 ΖΩΝΗ ΕΠΙΡΡΟΗΣ IV , , , , , , ,3 100,0 Πηγή: Eurostat, 2013 Πίνακας 4.17: Ετήσια ποσοστιαία μεταβολή ΑΕΠ περιφερειών Αν. Μακεδονία και Θράκη 3,06 2,51 5,72-0,45-3,28-2,74 Κεντρική Μακεδονία -9,17 5,72 4,57-0,96-4,34-6,20 Δυτική Μακεδονία 3,44 4,54 3,65 0,94-4,56-4,32 Θεσσαλία -8,79 5,54 0,57-1,13-4,47-7,54 Ήπειρος -11,53 3,49 3,93-2,19-3,15-3,40 ΖΩΝΗ ΕΠΙΡΡΟΗΣ IV -6,71 4,93 3,85-0,85-4,13-5,55 Πηγή: Eurostat,

95 Μεταξύ το ΑΕΠ των περιφερειών της ζώνης επιρροής IV της Εγνατίας παρουσιάζει μείωση εκτός από τις περιφέρειες Αν. Μακεδονίας και Θράκης και Δυτικής Μακεδονίας που παρουσιάζει μία παρόμοια αύξηση της τάξης του 3,1% και 3,4% αντίστοιχα. Τις επόμενες χρονιές, μέχρι και το 2007, το ΑΕΠ των περιφερειών έχει ανοδική πορεία με μεγαλύτερες αυξήσεις εκείνες των περιφερειών της Αν. Μακεδονίας και Θράκης (5,7%) και της Κεντρικής Μακεδονίας (4,6%). Από το 2008 και μετά, το ΑΕΠ των περιφερειών μειώνεται με γρήγορους ρυθμούς με μεγαλύτερη τη μεταβολή όπου το ΑΕΠ παρουσίασε μείωση 5,56%, το οποίο αντανακλά την οικονομική κρίση που πλήττει τη χώρα από το Οι μικρότερες μειώσεις αφορούν τις περιφέρειες Αν. Μακεδονίας και Θράκης καθώς και της Ηπείρου. Μεγαλύτερη μείωση του ΑΕΠ παρουσίασε η Θεσσαλία (7,5%) και η Κεντρική Μακεδονία (6,2%). Ανατολική Μακεδονία, Θράκη Πίνακας 4.18: Τονο-χιλιόμετρα περιφερειών της ζώνης επιρροής IV ( ) Ποσοστό στη ζώνη επιρροής (2010) ,0 Κεντρική Μακεδονία ,3 Δυτική Μακεδονία ,4 Θεσσαλία ,9 Ήπειρος ,4 ΖΩΝΗ ΕΠΙΡΡΟΗΣ IV ,0 Πηγή: Eurostat, 2013 Πίνακας 4.19: Ετήσια ποσοστιαία μεταβολή τονο-χιλιομέτρων περιφερειών ( ) Ανατολική Μακεδονία, Θράκη -35,49 27,40-10,80-18,71-2,65 19,79 Κεντρική Μακεδονία -39,04 49,85-23,99 15,85-1,23 4,17 Δυτική Μακεδονία -9,12 3,39-15,66 41,99 13,69-22,40 Θεσσαλία -46,89 17,46-6,80-6,23 7,70 17,43 Ήπειρος -23,54 26,82 3,00-0,67 1,27-8,05 ΖΩΝΗ ΕΠΙΡΡΟΗΣ IV -36,75 33,72-16,50 7,24 1,85 3,53 Πηγή: Eurostat, 2013 Όσον αφορά τα διανυθέντα τονο-χιλιόμετρα των περιφερειών της ζώνης επιρροής, μεταξύ 2004 και 2005 στις περισσότερες περιφέρειες μειώθηκαν σχεδόν στο μισό, με μεγαλύτερη μείωση της περιφέρειας της Θεσσαλίας (46,89%) και της Κεντρικής Μακεδονίας (39%), ενώ την μικρότερη μείωση παρουσίασε η περιφέρεια της Δυτικής 94

96 Μακεδονίας (9,12%.) Το 2006 τα διανυθέντα τονο-χιλιόμετρα των περιφερειών παρουσιάζουν ανοδική πορεία, επιστρέφοντας περίπου στα επίπεδα του Από το 2007 και μετά, οπότε και είχε παραδοθεί το μεγαλύτερο κομμάτι του κύριου άξονα της Εγνατίας Οδού, τα τονο-χιλιόμετρα αυξάνονται σταδιακά για το σύνολο της ζώνης επιρροής IV. Διαφοροποιήσεις παρατηρούνται για την Περιφέρεια Αν. Μακεδονίας και Θράκης στην οποία οι τιμές πέφτουν μετά το 2007 και αυξάνονται απότομα το 2010 κατά 19,8%, ενώ οι αντίστοιχες αυξομειώσεις για τη Δυτική Μακεδονία παρατηρούνται αντίστροφα για τις ίδιες χρονολογίες. Τέλος, το 2010 η Θεσσαλία παρουσιάζει μεγάλη αύξηση (17,4%) σε αντίθεση με την Ήπειρο στην οποία τα διανυθέντα τονο-χιλιόμετρα μειώνονται κατά 8%. Πίνακας 4.20: Αποδέσμευση οδικής εμπορευματικής ζήτησης από ΑΕΠ ΑΠΟΔΕΣΜΕΥΣΗ 04-'05 05-'06 06-'07 07-'08 08-'09 09-'10 Ανατολική Μακεδονία, Θράκη 38,55-24,89 16,52 18,27-0,63-22,53 Κεντρική Μακεδονία 29,87-44,13 28,56-16,81-3,10-10,37 Δυτική Μακεδονία 12,56 1,15 19,31-41,06-18,25 18,08 Θεσσαλία 38,09-11,92 7,38 5,10-12,18-24,98 Ήπειρος 12,00-23,33 0,94-1,52-4,42 4,65 ΖΩΝΗ ΕΠΙΡΡΟΗΣ IV 30,03-28,79 20,34-8,09-5,98-9,08 Στα γραφήματα που ακολουθούν παρουσιάζεται η εξελικτική πορεία του ΑΕΠ σε σχέση με τα διανυθέντα τονο-χιλιόμετρα σε κάθε περιφέρεια της ζώνης επιρροής IV με τιμή βάσης 100 για το Επιπρόσθετα, παρουσιάζεται η διαφορά του ρυθμού μεταβολής των δύο μεγεθών (Πίνακας 4.20), όπου το πράσινο χρώμα δείχνει την αποδέσμευση της εμπορευματικής οδικής ζήτησης από το ΑΕΠ, δηλαδή η εμπορευματική ζήτηση αυξάνεται με μικρότερους ή μειώνεται με μεγαλύτερους ρυθμούς σε σχέση με το ρυθμό μεταβολής του ΑΕΠ. 95

97 Διάγραμμα 4.11: Αποδέσμευση Κεντ.Μακεδονίας Διάγραμμα 4.12: Αποδέσμευση Αν.Μακ, Θράκης Στην περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας αποδέσμευση συμβαίνει μόνο τις χρονιές και Από το 2007 και ύστερα η πορεία της οικονομίας συγκλίνει με εκείνη της εμπορευματικής ζήτησης. Τα τονο-χιλιόμετρα παρουσιάζουν αύξηση, το οποίο συνδέεται και με την παράδοση μεγάλου μέρους της Εγνατίας Οδού το 2007, ενώ το ΑΕΠ σταδιακά μειώνεται το οποίο σχετίζεται με τη φθίνουσα πορεία της οικονομίας της χώρας. Στην περιφέρεια Αν. Μακεδονίας και Θράκης το ΑΕΠ μειώνεται με πιο αργούς ρυθμούς μετά το 2007 και τα τονο-χιλιόμετρα ακόμη με πιο έντονο ρυθμό το όπου και υπάρχει αποδέσμευση. Το οι ρυθμοί μεταβολής του ΑΕΠ και των τονοχιλιομέτρων σχεδόν συμβαδίζουν, μέχρι την επόμενη χρονιά όπου η εμπορευματική ζήτηση αρχίζει πάλι να αυξάνεται. Ο βαθμός αποδέσμευσης για τις προαναφερθείσες περιφέρειες έχει παρόμοια κατανομή τις χρονιές πριν το

98 Διάγραμμα 4.13: Αποδέσμευση Δυτικής Μακεδονίας Διάγραμμα 4.14: Αποδέσμευση Ηπείρου Στις περιφέρειες Δυτικής Μακεδονίας και Ηπείρου η πορεία των δύο μεγεθών παρουσιάζει διαφορετική εικόνα από εκείνη των περιφερειών της Κεντρικής Μακεδονίας και Αν. Μακεδονίας και Θράκης. Η Δυτική Μακεδονία είναι η περιφέρεια με τα μεγαλύτερα ποσοστά αποδέσμευσης σε όλη τη ζώνη επιρροής. Ο ρυθμός ανάπτυξης της οικονομίας δεν συμβαδίζει με τον αντίστοιχο της εμπορευματικής ζήτησης. Εξαίρεση αποτελούν οι χρονιές και όπου η εμπορευματική ζήτηση αυξανόταν με αρκετά γρήγορους ρυθμούς. Αξίζει να σημειωθεί ότι η ανοδική πορεία των τονο-χιλιομέτρων το 2005 οφείλεται και στην παράδοση ενός τμήματος της Εγνατίας Οδού (παράκαμψη Καστανιάς) την ίδια χρονιά, που βελτίωσε ριζικά τη σύνδεση της Δυτικής Μακεδονίας με την υπόλοιπη Ελλάδα (Εν κινήσει, 2006). Όσον αφορά την περιφέρεια Ηπείρου από το 2006 και μετά η πορεία του ΑΕΠ φαίνεται να ακολουθεί κατά παρόμοιο τρόπο την αντίστοιχη των τονο-χιλιομέτρων, ενώ το τα δύο μεγέθη αποδεσμεύονται. Η μεγαλύτερη αποδέσμευση παρατηρείται το ενώ αντίθετα το ο ρυθμός αύξησης της εμπορευματικής ζήτησης ξεπερνάει κατά πολύ τον αντίστοιχο ρυθμό του ΑΕΠ. Η αύξηση της εμπορευματικής κίνησης το 2005 συνδέεται και με την παράδοση τμήματος της Εγνατίας Οδού (Κόμβος Ιωαννίνων- 97

99 Κόμβος Δωδώνης) που μείωσε την απόσταση Ηγουμενίτσα-Ιωάννινα κατά περίπου 30 λεπτά. Διάγραμμα 4.15: Αποδέσμευση Θεσσαλίας 150 Θεσσαλία ΑΕΠ Τονο-χιλιόμετρα 60,00 40,00 20,00 0,00-20,00-40,00 Αποδέσμευση ΑΕΠ-Εμπορευματικής ζήτησης 04-'05 05-'06 06-'07 07-'08 08-'09 09-'10 Αποδέσμευση % Η περιφέρεια της Θεσσαλίας είναι αυτή που επηρεάζεται λιγότερο από την Εγνατία Οδό σε σχέση με τις υπόλοιπες, καθώς σε αυτήν ανήκει ένα μικρό μόνο κομμάτι του αυτοκινητόδρομου. Αποτελεί, μαζί με την Αν. Μακεδονία και Θράκη, τις περιφέρειες που παρουσίασαν αποδέσμευση την περίοδο Μεταξύ 2004 και 2005, το ποσοστό αποδέσμευσης για τις δύο αυτές περιφέρειες είναι το μεγαλύτερο του συνόλου της ζώνης επιρροής IV της Εγνατίας Οδού (38%). 98

100 Διάγραμμα 4.16: Αποδέσμευση Ζώνης Επιρροής 4 Ζώνη Επιρροής ΑΕΠ Τονο-χιλιόμετρα Αποδέσμευση ΑΕΠ-Εμπορευματικής ζήτησης 40,00 30,00 20,00 10,00 0,00-10,00-20,00-30,00-40,00 04-'05 05-'06 06-'07 07-'08 08-'09 09-'10 Αποδέσμευση % Στο σύνολό της η ζώνη επιρροής IV της Εγνατίας Οδού παρουσιάζει αποδέσμευση του ΑΕΠ και της εμπορευματικής ζήτησης μόνο τα έτη και Από το 2007 και ύστερα, τα διανυθέντα τονο-χιλιόμετρα αυξάνονταν με ρυθμούς από 2% έως 7%, γεγονός στο οποίο συνέβαλε και η λειτουργία του μεγαλύτερου μέρους του αυτοκινητόδρομου της Εγνατίας Οδού. Η οικονομική κρίση και η συνεπαγόμενη μείωση του ΑΕΠ μετά το 2007, δεν συμπορεύεται με τους ρυθμούς αύξησης των τονο-χιλιομέτρων με συνέπεια να μην υπάρχει αποδέσμευση του ΑΕΠ και των εμπορευματικών μεταφορών και κατ επέκταση των περιβαλλοντικών επιπτώσεών τους. Αξίζει να σημειωθεί ότι οι ρυθμοί μεταβολής των δύο μεγεθών της ζώνης επιρροής για τα έτη 2004 έως 2010 κυμαίνονται στα ίδια επίπεδα με τα αντίστοιχα της περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας. 99

101 Δείκτης Π2: Συνοχή Αποκοπή Οικισμών (Υφιστάμενος δείκτης ΠΑΧΩΕ) Οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις από την κατασκευή ενός αυτοκινητόδρομου θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη τόσο στο σχεδιασμό του όσο και κατά τη λειτουργία του. Η συνοχή των οικισμών από τους οποίους διέρχεται η Εγνατία Οδός είναι καθοριστικός παράγοντας για την ποιότητα του περιβάλλοντος των αστικών κέντρων. Είναι λοιπόν αναγκαίο να εξεταστεί κατά πόσο η διέλευση του άξονα συνέβαλλε στην αποκοπή ή όχι των οικισμών από τους οποίους διέρχεται. Πίνακας 4.21: Τεχνικό δελτίο δείκτη Συνοχής-Αποκοπής Οικισμών Ορισμός Τυπική Μορφή Μονάδες Μέτρησης Χωρική Αναφορά Συχνότητα Μέτρησης Σκοπιμότητα Στόχοι πολιτικής Προδιαγραφές Δεδομένα Πηγές Προβλήματα Σχόλια Συνοχή-Αποκοπή Οικισμών Ο δείκτης προσδιορίζει τα ενδεχόμενα προβλήματα αποκοπής επικοινωνίας οργανωμένων οικισμών (δηλαδή οικισμών με κάποιου είδους θεσμοθετημένα όρια) ή πυκνοδομημένων εκτός σχεδίου κατοικημένων περιοχών, εξαιτίας της λειτουργίας του άξονα. Η αποκοπή της επικοινωνίας των οικισμών έχει σημαντικές επιπτώσεις στην πολεοδομική τους οργάνωση, στην εύρυθμη λειτουργία τους και στην ασφάλεια των κατοίκων. Το οδικό δίκτυο αποτελεί τη βασικότερη αιτία αποκοπής της επικοινωνίας των οικισμών. Πίνακας αριθμού οικ.ενοτήτων, μέσης έκτασης-μέσου πληθυσμού- δείκτη αποκοπής ανά Νομό και Περιφέρεια πριν και με τη λειτουργία του άξονα Οικιστικές ενότητες Δείκτης αποκοπής Γράφημα δείκτη αποκοπής πριν και μετά τη λειτουργία του άξονα Χάρτες με χαρακτηριστικά παραδείγματα Πληθυσμός Αριθμός Έκταση (Ha) Αριθμός κατοίκων Μεσοπρόθεσμα Ζώνη II Μακροπρόθεσμα 5 έτη 10 έτη Με τον σχεδιασμό των κλειστών αυτοκινητόδρομων επιδιώκεται, εκτός των άλλων, η παράκαμψη των οικισμών. Με τον δείκτη ελέγχεται ο βαθμός τυχόν αποκοπής, καθώς και συνοχής των οικιστικών ενοτήτων από τον σχεδιασμό του άξονα. Περιβάλλον Συγκριτικά μεγέθη Δείκτης αποκοπής οικισμών από άλλους αυτοκινητοδρόμους Όρια οικισμών (όρια ΓΠΣ και Αποφ. Νομάρχη) Εθνικό οδικό δίκτυο ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ Α.Ε. : Βάση χωρικών δεδομένων Παρατηρητηρίου Για τον υπολογισμό του δείκτη μετά την λειτουργία του άξονα πρέπει να αφαιρεθεί το υπάρχον οδικό δίκτυο που παρακάμπτεται από αυτόν. Ο δείκτης έχει εφάπαξ χαρακτήρα. Δηλαδή, εκτιμάται για την κατάσταση πριν τη λειτουργία του έργου και μετά. Οι δύο χρόνοι που δίνονται στην κατηγορία «συχνότητα μέτρησης» έχουν περιεχόμενο επειδή το έργο αποδίδεται σε λειτουργία σταδιακά. Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού,

102 ΟΡΙΣΜΟΣ ΣΚΟΠΙΜΟΤΗΤΑ Ο δείκτης προσδιορίζει τα ενδεχόμενα προβλήματα συνοχής και αποκοπής των οργανωμένων οικισμών ή πυκνοδομημένων εκτός σχεδίου κατοικημένων περιοχών, λόγω των οδικών αξόνων. Η αποκοπή της επικοινωνίας των οικισμών έχει σημαντικές επιπτώσεις στην πολεοδομική τους οργάνωση, στην εύρυθμη λειτουργία τους και στην ασφάλεια των κατοίκων. Η παράκαμψη των οικισμών είναι ένας από τους βασικότερους στόχους της κατασκευής των μεγάλων οδικών αξόνων όπως η Εγνατία Οδός. Με τον δείκτη ελέγχεται ο βαθμός τυχόν αποκοπής, καθώς και συνοχής των οικιστικών ενοτήτων από τον σχεδιασμό του άξονα της Εγνατίας Οδού. ΔΕΔΟΜΕΝΑ-ΠΗΓΕΣ Η περιοχή εφαρμογής του δείκτη είναι οι Νομοί που βρίσκονται στην ζώνη 1 km εκατέρωθεν της διαδρομής Κήποι-Ηγουμενίτσα στο παλαιό εθνικό δίκτυο και στην Εγνατία Οδό, καθώς και στους διαδρόμους που εξυπηρετούν οι 5 κάθετοι άξονες. Για τον υπολογισμό του δείκτη χρησιμοποιήθηκαν από την βάση χωρικών δεδομένων του Παρατηρητηρίου, το χαρτογραφικό επίπεδο των ορίων των οικισμών καθώς και το γραμμικό επίπεδο του εθνικού οδικού δικτύου, του άξονα της Εγνατίας Οδού και των 5 καθέτων αξόνων. Τα δεδομένα αφορούν τον αριθμό οικιστικών ενοτήτων των Νομών, την μέση έκταση και τον πληθυσμό τους. ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑ Για τον έλεγχο τυχόν αποκοπής και συνοχής των οικιστικών ενοτήτων η μεθοδολογία που ακολούθησε το Παρατηρητήριο της Εγνατίας Οδού περιγράφεται παρακάτω. Το οδικό δίκτυο διαχωρίζεται σε δύο επίπεδα: α) στην κατάσταση πριν την Εγνατία Οδό και τους 5 κάθετους άξονες, και β) στην κατάσταση μετά την ολοκλήρωση της Εγνατίας Οδού και των 5 καθέτων αξόνων. Στη συνέχεια με τη διαδικασία επικάλυψης γίνεται η κατάτμηση των οικισμών με τα δύο παραπάνω γραμμικά επίπεδα του οδικού δικτύου έτσι ώστε να προκύψουν οι οικιστικές ενότητες. Για κάθε οικιστική ενότητα υπολογίζεται αρχικά η έκτασή της και ένας πληθυσμός που της αντιστοιχεί με την υπόθεση ότι ο πληθυσμός ισοκατανέμεται σε όλη την έκταση του οικισμού. Στα αποτελέσματα του δείκτη καταγράφονται, το πλήθος των τμημάτων των οικιστικών ενοτήτων με τον μέσο μόνιμο πληθυσμό και με τη μέση έκτασή τους ανά Νομό, για την κατάσταση πριν και μετά την Εγνατία Οδό και τους 5 κάθετους άξονες. Η τελική τιμή του δείκτη δίνεται από τη σχέση: 101

103 Δείκτης αποκοπής = [αριθμός οικιστικών ενοτήτων] x ([μέσος μόνιμος πληθυσμός]/[μέση έκταση]) x (1/100). ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ-ΕΚΤΙΜΗΣΗ Πριν την Εγνατία Οδό, το εθνικό οδικό δίκτυο στη Βόρεια Ελλάδα σε πολλά σημεία του διερχόταν μέσα από οικισμούς ακόμα και μέσα από το κέντρο πόλεων (π.χ. Καβάλα), με αποτέλεσμα την αποκοπή των οικισμών με επιπτώσεις στην εύρυθμη πολεοδομική λειτουργία τους, στο περιβάλλον και στην ενόχληση και ασφάλεια των κατοίκων. Η Εγνατία Οδός, όπως και οι κάθετοι άξονες, σχεδιάστηκαν ώστε να παρακάμπτονται οι οικισμοί με αποτέλεσμα τη βελτίωση των συνθηκών της βιώσιμης λειτουργίας τους. Για να εκτιμηθούν οι αλλαγές που επέρχονται με την κατασκευή της Εγνατίας Οδού και των 5 κάθετων αξόνων της υπολογίστηκε ο αριθμός οικιστικών ενοτήτων που προκύπτουν από την αποκοπή ορισμένων από τους οικισμούς που μελετώνται λόγω της διέλευσης του εθνικού και επαρχιακού οδικού δικτύου. Πίνακας 4.22: Περιορισμός συνοχής και βιωσιμότητας οικισμών στις περιφέρειες λόγω αποκοπής Περιφέρεια Ανατολική Μακεδονία, Θράκη Πριν την Εγνατία Οδό και τους 5 Κάθετους άξονες Οικιστικές Ενότητες Μέση έκταση (ha) Μέσος Πληθυσμός Δείκτης Μετά την ολοκλήρωση της Εγνατίας Οδού και των 5 Καθέτων Αξόνων Οικιστικές Ενότητες Μέση έκταση (ha) Μέσος Πληθυσμός Δείκτης , , ,6 Κεντρική Μακεδονία , , , ,6 Δυτική Μακεδονία , , Θεσσαλία 0-0 0,0 2 31, ,2 Ήπειρος , , , ,2 ΖΩΝΗ ΕΠΙΡΡΟΗΣ IV , , , Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, 2010 Πριν την κατασκευή της Εγνατίας Οδού και των κάθετων αξόνων, οι οικισμοί που βρισκόταν σε απόσταση 1 km από το εθνικό δίκτυο του άξονα Κήποι-Ηγουμενίτσα σχημάτιζαν 675 οικιστικές ενότητες με μέση έκταση 34,8 Ha και ένα μέσο εκτιμώμενο πληθυσμό κατοίκους ανά οικισμό. Με την κατασκευή της Εγνατίας Οδού και των 5 κάθετων αξόνων, ο αριθμός αυτών των οικιστικών ενοτήτων περιορίζεται σε 355, δηλαδή μειώνεται κατά 47,4%. Αναλόγως αυξάνεται η μέση έκταση και ο μέσος πληθυσμός αυτών των οικιστικών ενοτήτων. 102

104 Διάγραμμα 4.17: Βαθμός αποκοπής οικισμών από οδικούς άξονες πριν και μετά την Εγνατία Οδό Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, 2010 Στο σύνολο των περιφερειών διέλευσης του άξονα και των 5 καθέτων αξόνων, ο δείκτης αποκοπής μειώνεται από την τιμή 224,3 σε 101,0, μία μείωση της τάξης του 55%, γεγονός που καταδεικνύει μια σαφή βελτίωση της συνοχής και άρα της βιώσιμης λειτουργίας των οικισμών της Ζώνης IV. Την πιο θεαματική μείωση παρουσιάζει η περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας (69%) και η Δυτική Μακεδονία (58,3%) και ακολουθούν οι περιφέρειες Αν. Μακεδονίας, Θράκης και Ηπείρου με παρόμοια ποσοστά κοντά στο 48%. Η μοναδική αύξηση του δείκτη αφορά τους Νομούς Γρεβενών και Τρικάλων, στους οποίους προέκυψαν συνολικά 7 οικιστικές ενότητες λόγω αποκοπής και διέλευσης της Εγνατίας Οδού, ωστόσο είναι αμελητέες συγκριτικά με τα συνολικά οφέλη του δείκτη. 103

105 Χάρτης 4.5: Συνοχή Αποκοπή οικισμών πριν και μετά την Εγνατία Οδό Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, 2008 Στον παραπάνω Χάρτη απεικονίζονται το παλιό εθνικό δίκτυο και η Εγνατία Οδός καθώς και οι πρωτεύουσες Νομών και πόλεις άνω των κατοίκων. Στα περισσότερα σημεία του παλιού εθνικού δικτύου φαίνεται πως αυτό διασχίζει τους οικισμούς από τους οποίους διέρχεται ενώ η Εγνατία Οδός λειτουργεί ως παρακαμπτήριος, διατηρώντας τη συνοχή των οικισμών και την εύρυθμη και περιβαλλοντικά υγιή λειτουργία τους. 104

106 Αποτίμηση αποτελεσμάτων περιβαλλοντικών δεικτών Όσον αφορά τον δείκτη αποδέσμευσης οδικών εμπορευματικών μεταφορών από το ΑΕΠ, διαπιστώθηκε κυρίως πως μετά το 2007 το ΑΕΠ των 5 περιφερειών διέλευσης του αυτοκινητόδρομου της Εγνατίας Οδού μειώνεται αλλά η ζήτηση εμπορευματικών μεταφορών αυξάνεται. Αυτό σχετίζεται τόσο με την οικονομική κρίση η οποία οδήγησε σε χαμηλότερες τιμές του ΑΕΠ, όσο και με την λειτουργία του μεγαλύτερου μέρους της Εγνατίας Οδού την περίοδο αυτή, το οποίο διευκόλυνε και ενίσχυσε την διακίνηση εμπορευμάτων. Η αποδέσμευση του ΑΕΠ από τις μεταφορές δεν πραγματοποιείται για τα έτη αυτά το οποίο συνεπάγεται αρνητικές περιβαλλοντικές επιπτώσεις στον περιβάλλοντα χώρο του αυτοκινητόδρομου, λόγω ηχορύπανσης, εκπομπών ρύπων κ.ά. Αντίθετα, η συμβολή της Εγνατίας Οδού στην αύξηση των τονο-χιλιομέτρων έχει παράλληλα ως αποτέλεσμα την αποσυμφόρηση των λοιπών οδικών δικτύων από τη διέλευση βαρέων οχημάτων εμπορευματικών μεταφορών. Ο δείκτης συνοχής-αποκοπής οικισμών καταδεικνύει ότι με την κατασκευή της Εγνατίας Οδού παρακάμπτονται οικισμοί και μειώνονται οι οικιστικές ενότητες που δημιουργούνται από την αποκοπή οικισμών λόγω διέλευσης του οδικού δικτύου. Έτσι, είναι λιγότεροι οι οικισμοί που δέχονται τις περιβαλλοντικές πιέσεις των μεταφορών. Η Εγνατία Οδός έχει απορροφήσει τις εμπορευματικές μεταφορές που πραγματοποιούνταν μέσα από οικισμούς οι οποίες μετατοπίστηκαν από το παλιό εθνικό δίκτυο το οποίο διέσχιζε τους οικισμούς, οδηγώντας έτσι σε ένα καλύτερο περιβάλλον (ατμόσφαιρα, ηχορύπανση και κυκλοφοριακή συμφόρηση) στο εσωτερικό των οικισμών. 105

107 4.2.3 Οικονομικοί δείκτες Δείκτης Ο1: Συσχέτιση τομεακής απασχόλησης και απασχόλησης στον τουρισμό με την οικονομική ανάπτυξη Ο τουρισμός ως εργαλείο μπορεί να καταλήξει σε μία αποδοτική και ποιοτική οικονομική δραστηριότητα που ενισχύει την περιφέρεια τόσο σε οικονομικό όσο και σε κοινωνικό επίπεδο, δημιουργώντας θέσεις απασχόλησης, είτε άμεσα σε τουριστικές επιχειρήσεις, είτε έμμεσα ενισχύοντας τις επιχειρήσεις που παράγουν προϊόντα που καταναλώνει ο τουρισμός. Συμπερασματικά, ο κλάδος του τουρισμού όπως και οι υπόλοιποι κλάδοι απασχόλησης συμβάλλουν σημαντικά στην οικονομική ευημερία μιας περιφέρειας και για το λόγο αυτό ο δείκτης αυτός εντάχθηκε στον πυλώνα της οικονομίας. Πίνακας 4.23: Τεχνικό δελτίο δείκτη συσχέτισης τομεακής απασχόλησης και απασχόλησης στον τουρισμό με την οικονομική ανάπτυξη Συσχέτιση τομεακής απασχόλησης και απασχόλησης στον τουρισμό με την οικονομική ανάπτυξη Ορισμός Τυπική Μορφή Μονάδες Μέτρησης Χωρική Αναφορά Συχνότητα Μέτρησης Σκοπιμότητα Στόχοι πολιτικής Προδιαγραφές Δεδομένα Πηγές Προβλήματα Σχόλια Ο δείκτης αυτός προσδιορίζει την συσχέτιση του κάθε τομέα απασχόλησης με το ΑΕΠ καθώς και την συσχέτιση μεταξύ της απασχόλησης στον τουρισμό και του ΑΕΠ. Πίνακες τιμών απασχόλησης για τους τρεις τομείς, πίνακας τιμών απασχόλησης στον τουρισμό και πίνακας τιμών ΑΕΠ για την περίοδο ΑΕΠ εκ. ευρώ Μεσοπρόθεσμα Δείκτης συσχέτισης απασχόλησης - ΑΕΠ Διαγράμματα διαχρονικής εξέλιξης και διασποράς τομεακής απασχόλησης, απασχόλησης στον τουρισμό και ΑΕΠ. Ζώνη επιρροής IV Απασχόληση Αριθμός απασχολούμενων Μακροπρόθεσμα 5 έτη 10 έτη Στόχος είναι να μελετηθεί η συσχέτιση της απασχόλησης με την οικονομική ανάπτυξη και το κατά πόσο η κατασκευή της Εγνατίας οδού επηρέασε την τουριστική ανάπτυξη των περιφερειών που ανήκουν στην ζώνη επιρροής της. Οικονομία Συγκριτικά μεγέθη Δείκτης συσχέτισης απασχόλησης και απασχόλησης στον τουρισμό με το ΑΕΠ Ετήσια τομεακή απασχόληση, ετήσια απασχόληση στον τουρισμό και ΑΕΠ ΕΛΣΤΑΤ, EUROSTAT Στον υπολογισμό συσχέτισης απασχόλησης στον τουρισμό και ΑΕΠ αφαιρέθηκαν οι τιμές για τις χρονιές 2004 και 2010 λόγο παρουσίας ακραίων τιμών. Η Εγνατία οδός δεν αποτελεί τον μόνο παράγοντα επηρεασμού της τουριστικής ανάπτυξης καθώς η τελευταία επηρεάζεται από πλήθος παραγόντων, παρόλα αυτά η συμβολή της θεωρείται σημαντική. 106

108 ΟΡΙΣΜΟΣ ΣΚΟΠΙΜΟΤΗΤΑ Στον δείκτη αυτό υπολογίζεται ο βαθμός συσχέτισης μεταξύ της τομεακής απασχόλησης και του ΑΕΠ καθώς και μεταξύ της απασχόλησης στον τουρισμό και του ΑΕΠ. Στόχος είναι να μελετηθεί το κατά πόσο η κατασκευή της Εγνατίας οδού επηρέασε την τουριστική ανάπτυξη των περιφερειών της ζώνης επιρροής της (ζώνη επιρροής IV) και κατά συνέπεια την οικονομική τους ανάπτυξη. Ο λόγος που επιλέχθηκαν να χρησιμοποιηθούν και να μελετηθούν τα δεδομένα που αφορούν την απασχόληση στον τουρισμό είναι το γεγονός ότι το παρατηρητήριο της Εγνατίας Οδού έχει μελετήσει όλα τα διαθέσιμα στοιχεία για τον τουρισμό (αφίξεις, διανυκτερεύσεις, κλίνες) εκτός από την απασχόληση στον κλάδο αυτό. Ακόμη, ο τουρισμός αποτελεί έναν από τους πλέον σημαντικούς κλάδους όσον αφορά την συμβολή του στην οικονομική ανάπτυξη της χώρας. ΔΕΔΟΜΕΝΑ-ΠΗΓΕΣ Τα δεδομένα για τις τιμές του ΑΕΠ προέρχονται από την on-line βάση δεδομένων της Eurostat σε εκ. ευρώ και αποπληθωρίστηκαν όπως έχει περιγραφεί στον παραπάνω δείκτη «αποδέσμευσης ζήτησης εμπορευματικών μεταφορών και ΑΕΠ». Η απασχόληση στους τρεις τομείς παραγωγής προήλθαν επίσης από την Eurostat σε χιλιάδες άτομα, ανά περιφέρεια για τα έτη Τα στοιχεία αφορούσαν όλους τους κλάδους απασχόλησης, οι οποίοι στη συνέχεια ομαδοποιήθηκαν σε πρωτογενή, δευτερογενή και τριτογενή τομέα. Τα στοιχεία αυτά έχουν επικαιροποιηθεί από τη Eurostat το Τα στοιχεία απασχόλησης στον τουρισμό προέρχονται από τη στατιστική βάση δεδομένων της Ελληνικής Στατιστικής Αρχής (ΕΛ.ΣΤΑΤ) και αναφέρονται στους απασχολούμενους σε υπηρεσίες παροχής καταλύματος και υπηρεσιών εστίασης. Τα πρωτογενή δεδομένα ήταν ανά τρίμηνο και ανά περιφέρεια για τα έτη 2000 έως Η συνολική ετήσια απασχόληση στον κλάδο του τουρισμού προέκυψε από το μέσο όρο των τεσσάρων τριμήνων κάθε έτους για κάθε περιφέρεια. Όσον αφορά τους τρεις τομείς απασχόλησης οικονομικής δραστηριότητας αυτοί προέκυψαν από την άθροιση των κλάδων που ανήκουν σε κάθε τομέα, έτσι όπως αυτοί παρουσιάζονται στην στατιστική βάση δεδομένων της Eurostat. Ο πρωτογενής τομέας περιλαμβάνει τη γεωργία, δασοκομία και αλιεία, ενώ ο δευτερογενής τομέας αναφέρεται στους κλάδους της βιομηχανίας και των κατασκευών. Ο τριτογενής τομέας περιλαμβάνει τους κλάδους χονδρικό και λιανικό εμπόριο, μεταφορές, υπηρεσίες παροχής καταλύματος και υπηρεσιών εστίασης, πληροφόρηση και επικοινωνίες, χρηματοπιστωτικοί και 107

109 ασφαλιστικοί οργανισμοί, διαχείριση ακίνητης περιουσίας, επαγγελματικές, επιστημονικές και τεχνικές δραστηριότητες, διοικητικές δραστηριότητες, δημόσια διοίκηση, άμυνα, εκπαίδευση, υγεία και κοινωνική μέριμνα, τέχνες, διασκέδαση και ψυχαγωγία, άλλες δραστηριότητες παροχής υπηρεσιών, δραστηριότητες νοικοκυριών, ετερόδικοι οργανισμοί και όργανα. ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑ Για τον υπολογισμό του δείκτη και τη συσχέτιση του ΑΕΠ με την απασχόληση έγινε αντιστοίχιση των μεγεθών στο έτος βάσης 2000 με το 100. Εξετάστηκε έτσι η διαχρονική εξέλιξη του ΑΕΠ σε σχέση με τους τρεις τομείς παραγωγής, πρωτογενή, δευτερογενή και τριτογενή, για κάθε περιφέρεια τις χρονολογίες 2000 έως Η ίδια σύγκριση έγινε και για την απασχόληση στον τουρισμό, που αφορά την απασχόληση σε υπηρεσίες παροχής καταλύματος και υπηρεσιών εστίασης. Σε επόμενο στάδιο κρίθηκε σκόπιμο να γίνει συσχέτιση του ΑΕΠ με τα μεγέθη της απασχόλησης με τη χρήση του συντελεστή γραμμικής συσχέτισης r. Ο συντελεστής γραμμικής συσχέτισης δύο μεταβλητών Χ και Υ ορίζεται με βάση ένα δείγμα ν ζευγών παρατηρήσεων (x i, y i ) i=1,2,...,ν και συμβολίζεται με r (X,Y) ή απλά με r και δίνεται από τον ακόλουθο τύπο: Στην περίπτωση μας οι μεταβλητές Χ και Υ είναι το ΑΕΠ και η απασχόληση ενώ οι παρατηρήσεις είναι από το έτος 2000 έως το 2010, δηλαδή ν=11. Δημιουργείται έτσι ένα σύνολο 11 ζευγών το οποίο αποτελείται από το ΑΕΠ και την απασχόληση, είτε σε κάθε τομέα είτε στον τουρισμό. Με τη βοήθεια του excel και τη συνάρτηση CORREL, υπολογίστηκε ο συντελεστής συσχέτισης r μεταξύ του ΑΕΠ και της απασχόλησης (πρωτογενής, δευτερογενής, τριτογενής και τουρισμός) για κάθε περιφέρεια αλλά και το σύνολο της ζώνης επιρροής για τα έτη 2000 έως και Δημιουργήθηκαν έπειτα τα διαγράμματα διασποράς για το σύνολο της ζώνης επιρροής. 108

110 Ο συντελεστής γραμμικής συσχέτισης r παίρνει τιμές από -1 έως +1. Όσο οι τιμές του συντελεστή πλησιάζουν το +1 τόσο το εξεταζόμενο ζεύγος είναι περισσότερο θετικά συσχετισμένο ενώ όταν οι τιμές του r πλησιάζουν το -1 τότε οι μεταβλητές είναι αρνητικά γραμμικά συσχετισμένες. Αυτό απεικονίζεται και στα διαγράμματα διασποράς στα οποία όταν η συσχέτιση είναι μεγάλη (το r πλησιάζει το 1) τα σημεία βρίσκονται κοντά σε μία ευθεία γραμμή, ενώ τα σημεία απομακρύνονται από την ευθεία γραμμή όταν η συσχέτιση είναι ασθενέστερη. Οι μεταβλητές παρουσιάζουν τέλεια θετική γραμμική συσχέτιση όταν r=1 και τέλεια αρνητική συσχέτιση όταν r=-1, ενώ δεν υπάρχει καμία συσχέτιση όταν ο συντελεστής μηδενίζεται. Σε αυτό το πλαίσιο ερμηνεύονται τα αποτελέσματα του συντελεστή για κάθε εξεταζόμενο ζεύγος μεταβλητών. 109

111 ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ Πίνακας 4.24: Αποπληθωρισμένο ΑΕΠ σε εκ.ευρώ ανά περιφέρεια, Αν. Μακεδονία, Θράκη Κεντρική Μακεδονία Δυτική Μακεδονία Ηπειρος Θεσσαλία ΖΩΝΗ ΕΠΙΡΡΟΗΣ IV Πηγή: Eurostat, 2013 Πίνακας 4.25: Πρωτογενής τομέας παραγωγής, απασχολούμενοι ανά περιφέρεια, Αν. Μακεδονία, Θράκη Κεντρική Μακεδονία Δυτική Μακεδονία Ηπειρος Θεσσαλία ΖΩΝΗ ΕΠΙΡΡΟΗΣ IV Πηγή: Eurostat, 2013 Πίνακας 4.26: Δευτερογενής τομέας παραγωγής, απασχολούμενοι ανά περιφέρεια, Αν. Μακεδονία, Θράκη Κεντρική Μακεδονία Δυτική Μακεδονία Ηπειρος Θεσσαλία ΖΩΝΗ ΕΠΙΡΡΟΗΣ IV Πηγή: Eurostat,

112 Πίνακας 4.27: Τριτογενής τομέας παραγωγής, απασχολούμενοι ανά περιφέρεια, Αν. Μακεδονία, Θράκη Κεντρική Μακεδονία Δυτική Μακεδονία Ηπειρος Θεσσαλία ΖΩΝΗ ΕΠΙΡΡΟΗΣ IV Πηγή: Eurostat, 2013 Πίνακας 4.28: Απασχολούμενοι σε υπηρεσίες παροχής καταλύματος και υπηρεσιών εστίασης ανά περιφέρεια, Αν. Μακεδονία, Θράκη Κεντρική Μακεδονία Δυτική Μακεδονία Ήπειρος Θεσσαλία Ζώνη Επιρροής IV Πηγή: ΕΛΣΤΑΤ 111

113 Με βάση τα πρωτογενή δεδομένα των παραπάνω πινάκων δημιουργήθηκαν αρχικά τα διαγράμματα της διαχρονικής εξέλιξης των τριών τομέων απασχόλησης σε σχέση με την αντίστοιχη του ΑΕΠ για τα έτη , ανά περιφέρεια και συνολικά στη ζώνη επιρροής IV. Διάγραμμα 4.18: Διαχρονική εξέλιξη ΑΕΠ και τομέων απασχόλησης, Ανατολική Μακεδονία, Θράκη, Ανατολική Μακεδονία, Θράκη Α' ΓΕΝΗΣ ΤΟΜΕΑΣ Β' ΓΕΝΗΣ ΤΟΜΕΑΣ Γ' ΓΕΝΗΣ ΤΟΜΕΑΣ ΑΕΠ Σύμφωνα με το παραπάνω διάγραμμα 4.18, στην περιφέρεια ανατολικής Μακεδονίας και Θράκης ο τριτογενής τομέας παρουσιάζει αυξητικές τάσεις καθ όλη την διάρκεια της περιόδου που εξετάζουμε. Ακολουθεί δηλαδή παρόμοια πορεία με το ΑΕΠ με τη διαφορά ότι οι τιμές του ΑΕΠ από το 2008 και μετά μειώνονται σταδιακά. Η μείωση αυτή μπορεί να εξηγηθεί από το γεγονός εμφάνισης της οικονομικής κρίσης στη χώρα στα μέσα του Ο δευτερογενής τομέας ακολουθεί κι αυτός όμοια πορεία με το ΑΕΠ καθώς την περίοδο παρουσιάζει μείωση, στη συνέχεια έως το 2οο8 χαρακτηρίζεται από μικρή αύξηση ενώ τα τελευταία χρόνια μειώνεται. Ο πρωτογενής τομέας είναι ο μόνος που παρουσιάζει αισθητούς ρυθμούς μείωσης σε όλη τη διάρκεια της περιόδου με εξαίρεση της χρονιές 2002 και

114 Διάγραμμα 4.19: Διαχρονική εξέλιξη ΑΕΠ και τομέων απασχόλησης, Κεντρική Μακεδονία, Κεντρική Μακεδονία Α' ΓΕΝΗΣ ΤΟΜΕΑΣ Β' ΓΕΝΗΣ ΤΟΜΕΑΣ Γ' ΓΕΝΗΣ ΤΟΜΕΑΣ ΑΕΠ Στην Κεντρική Μακεδονία (διάγραμμα 4.19) σε όλα τα έτη παρουσιάζεται αύξηση στην απασχόληση που αφορά τον τριτογενή τομέα. Στην περίπτωση του δευτερογενή τομέα η απασχόληση αυξάνεται από το 2000 έως το 2008 με μοναδική εξαίρεση την χρονιά 2004, ενώ από το 2008 και μετά παρουσιάζει μείωση όμοια με αυτήν του ΑΕΠ. Τέλος, ο πρωτογενής τομέας παρουσιάζει συνολικά, τάση μείωσης στη διάρκεια της εξεταζόμενης περιόδου με μικρές αυξομειώσεις. Διάγραμμα 4.20: Διαχρονική εξέλιξη ΑΕΠ και τομέων απασχόλησης, Δυτική Μακεδονία, Δυτική Μακεδονία Α' ΓΕΝΗΣ ΤΟΜΕΑΣ Β' ΓΕΝΗΣ ΤΟΜΕΑΣ Γ' ΓΕΝΗΣ ΤΟΜΕΑΣ ΑΕΠ 113

115 Στην περιφέρεια της Δυτικής Μακεδονίας (διάγραμμα 4.20) ο τριτογενής τομέας απασχόλησης χαρακτηρίζεται από συνεχή αυξητική πορεία με μοναδική εξαίρεση την χρονιά Ο δευτερογενής τομέας παρουσιάζει αρκετές αυξομειώσεις και τελικά φαίνεται πως η συνολική μεταβολή που υπέστη την περίοδο είναι πολύ μικρή. Στην περίπτωση του πρωτογενή τομέα παρατηρούμε μία σταθεροποίηση με μικρές αυξομειώσεις. Διάγραμμα 4.21: Διαχρονική εξέλιξη ΑΕΠ και τομέων απασχόλησης, Ήπειρος, Ήπειρος Α' ΓΕΝΗΣ ΤΟΜΕΑΣ Β' ΓΕΝΗΣ ΤΟΜΕΑΣ Γ' ΓΕΝΗΣ ΤΟΜΕΑΣ ΑΕΠ Και στην περίπτωση της Ηπείρου (διάγραμμα 4.21) ο τομέας των υπηρεσιών παρουσιάζει συνεχή αυξητική πορεία κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 2000, εκτός από τις χρονιές 2000 και 2004 όπου χαρακτηρίζεται από μικρές μειώσεις. Η εξέλιξη του ΑΕΠ καθώς και ο δευτερογενής τομέας παρουσιάζουν τάσεις στασιμότητας, ενώ ο πρωτογενής τομέας χαρακτηρίζεται από μια συνολική μείωση στη διάρκεια της περιόδου

116 Διάγραμμα 4.22: Διαχρονική εξέλιξη ΑΕΠ και τομέων απασχόλησης, Θεσσαλία, Θεσσαλία Α' ΓΕΝΗΣ ΤΟΜΕΑΣ Β' ΓΕΝΗΣ ΤΟΜΕΑΣ Γ' ΓΕΝΗΣ ΤΟΜΕΑΣ ΑΕΠ Στην Θεσσαλία (διάγραμμα 4.22) το ΑΕΠ καθώς και ο δευτερογενής τομέας παρουσιάζουν θετικούς ρυθμούς ανάπτυξης, εκτός από την περίοδο στην οποία παρατηρείται μείωση λόγω της έναρξης της οικονομικής κρίσης. Παρόμοια, ο τριτογενής τομέας χαρακτηρίζεται από θετικούς ρυθμούς ανάπτυξης, εκτός από το έτος 2010 που εμφανίζεται μείωση. Σε αντίθεση, ο πρωτογενής τομέας μειώνεται σταδιακά έως το έτος 2008 και στη συνέχεια εμφανίζεται μικρή αύξηση. Διάγραμμα 4.23: Διαχρονική εξέλιξη ΑΕΠ και τομέων απασχόλησης, Ζώνη Επιρροής IV, Ζώνη Επιρροής IV Α' ΓΕΝΗΣ ΤΟΜΕΑΣ Β' ΓΕΝΗΣ ΤΟΜΕΑΣ Γ' ΓΕΝΗΣ ΤΟΜΕΑΣ ΑΕΠ 115

117 Στο σύνολο της ζώνης επιρροής IV της Εγνατίας Οδού διαφαίνεται ότι ο τριτογενής τομέας παρουσιάζει μεγάλη αύξηση την περίοδο και αυτό είναι λογικό καθώς η αντίστοιχη συνολική μεταβολή ήταν θετική σε όλες τις περιφέρειες που εξετάστηκαν παραπάνω. Δεν συνέβη το ίδιο, όμως, και για τους άλλους δύο τομείς. Ο δευτερογενής τομέας χαρακτηρίζεται από πολύ μικρή αύξηση μέχρι το 2008 και στη συνέχεια μειώνεται, ενώ αντίθετα ο τομέας των γεωργικών δραστηριοτήτων εμφανίζει σταδιακή μείωση έως το 2008 και έκτοτε σταθεροποιείται. Διάγραμμα 4.24: Τομείς απασχόλησης ως ποσοστά στην συνολική απασχόληση της ζώνης επιρροής, 2000 και 2010 ΖΩΝΗ ΕΠΙΡΡΟΗΣ IV Τομεακή απασχόληση 2000 ΖΩΝΗ ΕΠΙΡΡΟΗΣ IV Τομεακή απασχόληση % 24% 21% Α' ΓΕΝΗΣ ΤΟΜΕΑΣ Β' ΓΕΝΗΣ ΤΟΜΕΑΣ Γ' ΓΕΝΗΣ ΤΟΜΕΑΣ 65% 17% 18% Α' ΓΕΝΗΣ ΤΟΜΕΑΣ Β' ΓΕΝΗΣ ΤΟΜΕΑΣ Γ' ΓΕΝΗΣ ΤΟΜΕΑΣ Με τη χρήση της συνάρτησης CORREL του excel υπολογίστηκαν οι τιμές του συντελεστή γραμμικής συσχέτισης r ο οποίος φανερώνει την ύπαρξη ή μη συσχέτισης μεταξύ των τομέων απασχόλησης και του ΑΕΠ την περίοδο Τα αποτελέσματα για κάθε περιφέρεια της ζώνης επιρροής παρουσιάζονται στον πίνακα 4.29 καθώς και στα διαγράμματα διασποράς που ακολουθούν (4.25, 4.26, 4.27) για τους τρεις τομείς παραγωγής την ίδια χρονική περίοδο Πίνακας 4.29: Συντελεστής γραμμικής συσχέτισης r για τους τρεις τομείς παραγωγής σε σχέση με το ΑΕΠ, ανά περιφέρεια, Α' γενής Τομέας Β' γενής Τομέας Γ' γενής Τομέας Σύνολο Απασχόλησης Ανατολική Μακεδονία, Θράκη -0,94-0,33 0,93 0,50 Κεντρική Μακεδονία -0,67 0,62 0,66 0,74 Δυτική Μακεδονία -0,43-0,04 0,80 0,59 Ήπειρος -0,56 0,38 0,25 0,15 Θεσσαλία -0,47 0,77 0,51 0,66 ΖΩΝΗ ΕΠΙΡΡΟΗΣ IV -0,79 0,74 0,72 0,77 116

118 Α' γενής Τομέας Δείκτες βιώσιμης κινητικότητας σε περιφερειακό επίπεδο: Η περίπτωση της Εγνατίας οδού Οι απόλυτες τιμές του συντελεστή γραμμικής συσχέτισης r για το σύνολο της ζώνης επιρροής είναι αρκετά υψηλές και κυμαίνονται από 0,72 έως 0,79. Όπως αναφέρθηκε στη μεθοδολογία του δείκτη, οι τιμές αυτές του συντελεστή δηλώνουν μεγάλη συσχέτιση μεταξύ της οικονομίας και της απασχόλησης. Συγκεκριμένα, ο πρωτογενής τομέας παρουσιάζει ισχυρή αρνητική γραμμική συσχέτιση με τις τιμές του ΑΕΠ το (r=- 0,79) ενώ ο δευτερογενής και τριτογενής τομέας παρουσιάζουν αντίστοιχα ισχυρή θετική γραμμική συσχέτιση (r=0,74 και 0,72 αντίστοιχα). Όσον αφορά τις περιφέρειες της ζώνης επιρροής, η αρνητική συσχέτιση του πρωτογενή τομέα με το ΑΕΠ παρουσιάζεται σε όλες τις περιφέρειες με μεγαλύτερη ένταση στην περιφέρεια Ανατολικής Μακεδονίας, Θράκης όπου η συσχέτιση είναι σχεδόν απόλυτη (r=-0,94). Ο δευτερογενής τομέας παρουσιάζει διαφοροποιήσεις, καθώς η συσχέτιση είναι αρνητική για την Ανατολική Μακεδονία, Θράκη όπως και για τη Δυτική Μακεδονία που φαίνεται να μην υπάρχει αξιοσημείωτη συσχέτιση (r=-0,04). Στις υπόλοιπες περιφέρειες οι τιμές του συντελεστή είναι θετικές, με ασθενέστερη θετική συσχέτιση εκείνη της Ηπείρου (r=0,38). Τέλος, οι τιμές της απασχόλησης του τριτογενή τομέα συσχετίζονται θετικά με εκείνες των τιμών του ΑΕΠ για όλες τις περιφέρειες με σχεδόν απόλυτη συσχέτιση στην περιφέρεια Ανατολικής Μακεδονίας Θράκης (r=0,93) και την μικρότερη στην περιφέρεια της Ηπείρου (r=0,25). Διάγραμμα 4.25: Διάγραμμα διασποράς για τα ζεύγη ΑΕΠ-Απασχόλησης στον Α γενή Τομέα, Ζώνη Επιρροής IV, ΖΩΝΗ ΕΠΙΡΡΟΗΣ IV ΑΕΠ Ο πρωτογενής τομέας παρουσιάζει την μεγαλύτερη συσχέτιση, σε απόλυτες τιμές, μεταξύ των τομέων απασχόλησης και είναι ο μόνος που έχει αρνητική γραμμική συσχέτιση 117

119 Β' γενής Τομέας Δείκτες βιώσιμης κινητικότητας σε περιφερειακό επίπεδο: Η περίπτωση της Εγνατίας οδού με τις τιμές του ΑΕΠ την χρονική περίοδο (r=-0,79). Αυτό σημαίνει ότι όσο οι τιμές του ΑΕΠ αυξάνονται η απασχόληση σε δραστηριότητες του πρωτογενή τομέα φθίνει και τελικά η οικονομική ευημερία δεν συνοδεύεται με ανάλογη αύξηση της απασχόλησης σε γεωργικές δραστηριότητες. Ένας από τους παράγοντες που συμβάλλει στην συρρίκνωση του πρωτογενή τομέα είναι εκτός των άλλων και η αλλαγή χρήσης των γεωργικών εκτάσεων προς όφελος βιομηχανικών ή εμπορικών δραστηριοτήτων που προκαλείται από την κατασκευή σημαντικών οδικών αξόνων, όπως είναι ο αυτοκινητόδρομος της Εγνατίας Οδού. Διάγραμμα 4.26: Διάγραμμα διασποράς για τα ζεύγη ΑΕΠ-Απασχόλησης στον Β γενή Τομέα, Ζώνη Επιρροής IV, ΖΩΝΗ ΕΠΙΡΡΟΗΣ IV ΑΕΠ Αντίθετα με τον πρωτογενή, ο δευτερογενής και τριτογενής τομέας παρουσιάζουν ισχυρή θετική γραμμική συσχέτιση με τις τιμές του ΑΕΠ την ίδια χρονική περίοδο (r=0,74 και 0,72 αντίστοιχα). Τα ζεύγη τιμών για τους δύο τομείς απασχόλησης σε σχέση με το ΑΕΠ, παρουσιάζουν παρόμοια συμπεριφορά στη διάρκεια για το σύνολο της ζώνης επιρροής IV της Εγνατίας Οδού. Η οικονομική ανάπτυξη, που υποδηλώνει η αύξηση του ΑΕΠ, συμπορεύεται με την άνοδο της απασχόλησης και στους δύο τομείς. Όπως αναλύθηκε παραπάνω, η ανάπτυξη ενός αυτοκινητόδρομου έχει ως συνέπεια, εκτός των άλλων, την αλλαγή των χρήσεων γης στην άμεση ζώνη επιρροής του με αποτέλεσμα γεωργικές εκτάσεις να παραχωρούν τη θέση τους σε άλλες χρήσεις γης του δευτερογενούς ή τριτογενούς τομέα. 118

120 Γ' γενής Τομέας Δείκτες βιώσιμης κινητικότητας σε περιφερειακό επίπεδο: Η περίπτωση της Εγνατίας οδού Διάγραμμα 4.27: Διάγραμμα διασποράς για τα ζεύγη ΑΕΠ-Απασχόλησης στον Γ γενή Τομέα, Ζώνη Επιρροής IV, ΖΩΝΗ ΕΠΙΡΡΟΗΣ IV ΑΕΠ Ο κλάδος της απασχόλησης στον τουρισμό αναφέρεται σε υπηρεσίες παροχής καταλύματος και υπηρεσιών εστίασης (ΕΛ.ΣΤΑΤ) και καταλαμβάνουν στο σύνολο της ζώνης επιρροής IV το 9,8% της συνολικής απασχόλησης του τριτογενή τομέα για το Η κατανομή της απασχόλησης στον τουρισμό στις περιφέρειες για το 2010 παρουσιάζεται στο διάγραμμα 4.28 που ακολουθεί. Σημαντική υπεροχή στην απασχόληση του κλάδου αυτού έχει η περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας (45%) και ακολουθούν η περιφέρεια Θεσσαλίας (20%), Ανατολικής Μακεδονίας, Θράκης (15%) και Ηπείρου (13%). Η περιφέρεια Δυτικής Μακεδονίας απασχολεί τα λιγότερα άτομα σε τουριστικές δραστηριότητες καταλαμβάνοντας μόνο το 7% στο σύνολο της ζώνης επιρροής. Διάγραμμα 4.28: Ποσοστιαία συμμετοχή της απασχόλησης στον τουρισμό στις περιφέρειες της ζώνης επιρροής, 2010 Απασχόληση στον τουρισμό, % 15% Ανατολική Μακεδονία, Θράκη Κεντρική Μακεδονία 13% 7% 45% Δυτική Μακεδονία Ήπειρος Θεσσαλία 119

121 Διάγραμμα 4.29: Διαχρονική εξέλιξη ΑΕΠ και απασχόλησης στον Τουρισμό, Ανατολική Μακεδονία, Θράκη, Ανατολική Μακεδονία, Θράκη Απασχόληση στον τουρισμό ΑΕΠ Παρατηρώντας στο παραπάνω διάγραμμα 4.29 την διαχρονική εξέλιξη της απασχόλησης στον τουρισμό για την περιφέρεια Ανατολικής Μακεδονίας και Θράκης διαπιστώνεται ένας συνολικός, θετικός ρυθμός ανάπτυξης, παρά τις αυξομειώσεις. Ιδιαίτερα σημειώνεται η σημαντική αύξηση το 2005, η οποία οφείλεται πιθανότατα στις θετικές επιπτώσεις των Ολυμπιακών Αγώνων. Διάγραμμα 4.30: Διαχρονική εξέλιξη ΑΕΠ και απασχόλησης στον Τουρισμό, Κεντρική Μακεδονία, Κεντρική Μακεδονία Απασχόληση στον τουρισμό ΑΕΠ 120

122 Στην περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας (διάγραμμα 4.30) η απασχόληση που αφορά τον τουρισμό παρουσιάζει σημαντικές αυξομειώσεις. Χαρακτηριστική είναι η υψηλή αύξηση που σημειώνεται την διετία , ενώ παράλληλα το 2005, το ΑΕΠ της περιφέρειας παρουσιάζει αξιοσημείωτη μείωση. Τα δύο μεγέθη παρουσιάζουν αντίθετη μεταβολή επίσης κατά την περίοδο Διάγραμμα 4.31: Διαχρονική εξέλιξη ΑΕΠ και απασχόλησης στον Τουρισμό, Δυτική Μακεδονία, Δυτική Μακεδονία Απασχόληση στον τουρισμό ΑΕΠ Στην περίπτωση της Δυτικής Μακεδονίας (διάγραμμα 4.31) η απασχόληση στον κλάδο του τουρισμού παρουσιάζει συνολικά αύξηση κατά τη διάρκεια της δεκαετίας, με εξαίρεση την τριετία στην οποία εμφανίζεται περιστασιακή μείωση. Παράλληλα, το ΑΕΠ ακολουθεί αυξητική πορεία έως το 2008, ενώ το 2009, 2010 παρατηρείται μείωση των τιμών του.. Διάγραμμα 4.32: Διαχρονική εξέλιξη ΑΕΠ και απασχόλησης στον Τουρισμό, Ήπειρος, Ήπειρος Απασχόληση στον τουρισμό ΑΕΠ 121

123 Στην περίπτωση της Ηπείρου (διάγραμμα 4.32), οι θέσεις απασχόλησης στον τουρισμό εμφανίζουν τάση μείωσης στην πενταετία , ενώ αντίθετα παρουσιάζουν συνολικά, θετικούς ρυθμούς ανάπτυξης στην επόμενη πενταετία Παράλληλα, το ΑΕΠ χαρακτηρίζεται από στασιμότητα στη διάρκεια της δεκαετίας. Διάγραμμα 4.33: Διαχρονική εξέλιξη ΑΕΠ και απασχόλησης στον Τουρισμό, Θεσσαλία, Θεσσαλία Απασχόληση στον τουρισμό ΑΕΠ Η απασχόληση στον τουριστικό κλάδο της Θεσσαλίας (διάγραμμα 4.33) χαρακτηρίζεται από θετικό ρυθμό ανάπτυξης στο σύνολο της δεκαετίας, παρά τις όποιες αυξομειώσεις. Όπως και στην περίπτωση της Ηπείρου έτσι και στην Θεσσαλία το ΑΕΠ δεν έχει υποστεί σημαντική συνολική μεταβολή. Διάγραμμα 4.34: Διαχρονική εξέλιξη ΑΕΠ και απασχόλησης στον Τουρισμό, Ζώνη Επιρροής IV, Ζώνη Επιρροής IV Απασχόληση στον τουρισμό ΑΕΠ 122

124 Για το σύνολο της ζώνης επιρροής IV της Εγνατίας Οδού (διάγραμμα 4.34) συμπεραίνουμε ότι η απασχόληση στον τουρισμό δεν μεταβλήθηκε ιδιαίτερα την περίοδο σε αντίθεση με το ΑΕΠ που παρουσιάζει αύξηση. Όμως την επόμενη εξαετία η απασχόληση στον τουριστικό κλάδο σημείωσε σημαντική αύξηση. Την ίδια περίοδο το ΑΕΠ συνεχίζει να αυξάνει σταδιακά έως το έτος 2008, ενώ την διετία εμφανίζεται μείωση. Σύμφωνα με τη μεθοδολογία που εφαρμόστηκε για τους τρεις τομείς απασχόλησης, έγινε η συσχέτιση της απασχόλησης στον τουρισμό με το ΑΕΠ για την περίοδο Παρατηρήθηκε ότι τα έτη 2004 και 2010 οι τιμές του ΑΕΠ και της απασχόλησης στον τουρισμό παρουσίασαν ακραίες τιμές, δηλαδή είχαν σημαντική απόκλιση σε σχέση με τις τιμές στα υπόλοιπα έτη της περιόδου, στα οποία επιπλέον παρατηρείται σύγκλιση μεταξύ των τιμών των δύο μεταβλητών (ΑΕΠ και απασχόληση). Για το λόγο αυτό, ο υπολογισμός του συντελεστή συσχέτισης r δεν συμπεριλαμβάνει τις δύο αυτές χρονολογίες, έτσι ώστε το αποτέλεσμα να είναι περισσότερο αντιπροσωπευτικό ως προς τις παρατηρούμενες τιμές των μεταβλητών. Συγκεκριμένα για το 2010, το ΑΕΠ μειώνεται σημαντικά σε όλες τις περιφέρειες, ενώ αυτή η μείωση δε φαίνεται να επηρέασε την ανάπτυξη δραστηριοτήτων τουρισμού, καθώς η απασχόληση σε αυτόν παρουσίασε τη δεύτερη μεγαλύτερη αύξηση της δεκαετίας (8,9%) μετά το Ακόμη, το 2004 παρόλο που το ΑΕΠ αυξάνεται, η απασχόληση στον τουρισμό στις περιφέρειες της βόρειας Ελλάδας μειώνεται σημαντικά, το οποίο μπορεί να οφείλεται εκτός των άλλων στους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2004 στην Αθήνα, η οποία προσέλκυσε το μεγαλύτερο μέρος του τουρισμού σε σχέση με την υπόλοιπη Ελλάδα. Τα αποτελέσματα του συντελεστή γραμμικής συσχέτισης r καθώς και το διάγραμμα διασποράς για το σύνολο της ζώνης επιρροής IV παρουσιάζονται παρακάτω. Πίνακας 4.30: Συντελεστής συσχέτισης r μεταξύ ΑΕΠ και απασχόλησης στον τουρισμό, ανά περιφέρεια, για τα έτη εκτός του 2004 Συντελεστής συσχέτισης r Αν. Μακεδονία, Θράκη 0,47 Κεντρική Μακεδονία 0,58 Δυτική Μακεδονία 0,64 Ήπειρος 0,61 Θεσσαλία 0,39 Ζώνη Επιρροής IV 0,83 123

125 Απασχόληση στον τουρισμό Δείκτες βιώσιμης κινητικότητας σε περιφερειακό επίπεδο: Η περίπτωση της Εγνατίας οδού Ο συντελεστής γραμμικής συσχέτισης r (πίνακας 4.30) για το σύνολο της ζώνης επιρροής είναι πολύ υψηλός (r=0,83) και υποδεικνύει ισχυρή θετική συσχέτιση μεταξύ των τιμών της απασχόλησης στον τουρισμό και εκείνων του ΑΕΠ. Θετική γραμμική συσχέτιση υπάρχει για όλες τις περιφέρειες, με μικρότερης έντασης εκείνης της Θεσσαλίας και της Ανατολικής Μακεδονίας, Θράκης. Οι τιμές αυτές του συντελεστή συσχέτισης υποδηλώνουν ότι οι ρυθμοί οικονομικής ανάπτυξης συμπορεύονται με εκείνους της απασχόλησης στον τουρισμό. Το αποτέλεσμα αυτό φαίνεται και στο διάγραμμα διασποράς σύγκρισης των ζευγών απασχόλησης στον τουρισμό και ΑΕΠ για το σύνολο της ζώνης επιρροής τις χρονολογίες 2000 έως 2010, εκτός του 2004 και 2010, οι οποίες όπως αναφέρθηκε πρωτύτερα αφαιρέθηκαν για λόγους ομοιογένειας. Είναι εμφανές πως την αύξηση του ΑΕΠ ακολουθεί και η απασχόληση σε τουριστικές δραστηριότητες. Τα ζεύγη τιμών που ξεφεύγουν αρκετά από αυτή τη γραμμική συσχέτιση αφορούν στα έτη 2003 που η απασχόληση στον τουρισμό παρουσίασε μείωση, καθώς και το 2006 που το μέγεθος της αύξησης του τουρισμού δεν ήταν ανάλογο του ΑΕΠ. Διάγραμμα 4.35: Διάγραμμα διασποράς για τα ζεύγη ΑΕΠ-Απασχόλησης στον Τουρισμό, Ζώνη Επιρροής IV, (εκτός 2004 και 2010) ΖΩΝΗ ΕΠΙΡΡΟΗΣ IV Απασχόληση στον Τουρισμό-ΑΕΠ ΑΕΠ 124

126 Δείκτης Ο2: Προσπελάσιμοι τόποι τουριστικού ενδιαφέροντος (Υφιστάμενος δείκτης ΠΑΧΩΕ) Ο συγκεκριμένος δείκτης έχει υλοποιηθεί από το Παρατηρητήριο της Εγνατίας Οδού και προσδιορίζει τους σημαντικούς τόπους τουριστικού ενδιαφέροντος της ζώνης επιρροής IV που είναι προσπελάσιμοι μέσω κάποιου κόμβου του αυτοκινητόδρομου, μελετώντας παράλληλα την τουριστική κίνηση σε αυτούς. Τα στοιχεία που λαμβάνονται εδώ υπόψη αφορούν κυρίως την τουριστική κίνηση των καταλυμάτων και των τουριστικών τόπων με σκοπό την ανάδειξη της συμβολής του τουρισμού στην οικονομική ευημερία της Ζώνης επιρροής IV, εντάσσοντας έτσι το δείκτη στον οικονομικό πυλώνα της βιώσιμης ανάπτυξης. Πίνακας 4.31: Τεχνικό δελτίο δείκτη προσπελάσιμων τόπων τουριστικού ενδιαφέροντος Προσπελάσιμοι τόποι τουριστικού ενδιαφέροντος Ορισμός Ο δείκτης παρουσιάζει στοιχεία για τους σημαντικούς τόπους τουριστικού ενδιαφέροντος της Ζώνης ΙV, όπως τον αριθμό των επισκεπτών στους χώρους αυτούς, τις αφίξεις σε τουριστικά καταλύματα και τη δυναμικότητα των τουριστικών καταλυμάτων, όπου διατίθενται επίσημα στοιχεία. Χωρικό επίπεδο αναφοράς είναι οι περιφέρειες της ζώνης επιρροής IV για τα έτη Προσπελάσιμοι τόποι τουριστικού ενδιαφέροντος Τυπική Μορφή Πίνακας συνόλου τουριστικών καταλυμάτων ανά περιφέρεια ( ) Πίνακας αφίξεων σε τουριστικά καταλύματα ( ) Πίνακες κίνησης τουριστικών τόπων ανά περιφέρεια ( ) Μονάδες Μέτρησης Καταλύματα Αφίξεις σε καταλύματα Κίνηση Αριθμός Αριθμός ατόμων Αριθμός επισκεπτών Χωρική Αναφορά Συχνότητα Μέτρησης Σκοπιμότητα Στόχοι πολιτικής Μεσοπρόθεσμα Ζώνη IV Μακροπρόθεσμα 5 έτη 10 έτη Γνώση των επιδράσεων της Εγνατίας στην προσπελασιμότητα των τουριστικών τόπων και κατά συνέπεια στην ανάδειξη των τουριστικών πόρων της περιοχής επιρροής του άξονα. Κινητικότητα Προσπελασιμότητα, Οικονομία Προδιαγραφές - Δεδομένα Επίσημα στοιχεία τουριστικής κίνησης Πηγές ΕΛ.ΣΤΑΤ, Ταμείο Αρχαιολογικών Πόρων (ΤΑΠ) Προβλήματα - Σχόλια Ο συγκεκριμένος δείκτης του ΠΑΧΩΕ περιλαμβάνει και στοιχεία θέσης (σε χάρτες) και χρονο-απόστασης (σε πίνακες) των τουριστικών τόπων από τους πλησιέστερους κόμβους της Εγνατίας Οδού. Τα στοιχεία που λαμβάνονται εδώ υπόψη αφορούν κυρίως την τουριστική κίνηση με σκοπό την ανάδειξη της συμβολής του τουρισμού στην οικονομική ευημερία της Ζώνης επιρροής IV Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού,

127 ΟΡΙΣΜΟΣ ΣΚΟΠΙΜΟΤΗΤΑ Ο δείκτης προσδιορίζει σε περιφερειακό επίπεδο τους σημαντικούς τόπους τουριστικού ενδιαφέροντος στη Ζώνης Επιρροής της Εγνατίας Οδού που είναι προσπελάσιμοι μέσω κάποιου κόμβου του αυτοκινητόδρομου, και ειδικότερα τον αριθμό των επισκεπτών στους χώρους αυτούς, όπου διατίθενται επίσημα στοιχεία. Η σκοπιμότητα του δείκτη έγκειται στη γνώση των επιδράσεων της Εγνατίας Οδού στην προσπελασιμότητα των τουριστικών τόπων και κατά συνέπεια στην ανάδειξη των τουριστικών πόρων της περιοχής επιρροής του άξονα. ΔΕΔΟΜΕΝΑ Τα δεδομένα αφορούν τις αφίξεις στα συλλογικά καταλύματα (ξενοδοχεία και camping), το σύνολο των τουριστικών καταλυμάτων, και τους επισκέπτες στα μουσεία και τους αρχαιολογικούς χώρους ανά περιφέρεια για την περίοδο Τα πρωτογενή στοιχεία προέρχονται από την ΕΛ.ΣΤΑΤ. ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑ Τα στοιχεία της ΕΛ.ΣΤΑΤ. εισήχθησαν στο Πληροφοριακό Σύστημα Διαχείρισης Χωρικών Δεδομένων του ΠΑΡΑΤΗΡΗΤΗΡΙΟΥ, όπου έγινε η στατιστική και γεωγραφική επεξεργασία. Όσον αφορά τα στοιχεία που σχετίζονται με την επισκεψιμότητα των τουριστικών τόπων το Παρατηρητήριο της Εγνατίας οδού τα παρουσιάζει ανά νομό. Κρίθηκε σκόπιμη η επεξεργασία τους και ο υπολογισμός τους σε επίπεδο περιφέρειας. ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΕΚΤΙΜΗΣΗ Η επεξεργασία του δείκτη παρουσιάζει μια επισκόπηση της τουριστικής κίνησης στη Ζώνη IV της Εγνατίας Οδού. Τα πρωτογενή δεδομένα προέρχονται από την ΕΛ.ΣΤΑΤ. και το Ταμείο Αρχαιολογικών Πόρων (ΤΑΠ), και αφορούν: Τις αφίξεις στα τουριστικά καταλύματα ανά περιφέρεια για την περίοδο Το σύνολο των τουριστικών καταλυμάτων ανά περιφέρεια για την περίοδο Τον αριθμό των εισιτηρίων των επισκεπτών στα μουσεία και τους αρχαιολογικούς χώρους ανά περιφέρεια για την περίοδο

128 Αν. Μακ., Θράκη Κ. Μακεδονία Δ. Μακεδονία Πίνακας 4.32: Αφίξεις στα συλλογικά τουριστικά καταλύματα Ήπειρος Θεσσαλία Ζώνη επιρροής IV Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, 2012 Σχετικά με τη συμμετοχή των Περιφερειών στο σύνολο της Ζώνης IV, για το σύνολο της μελετούμενης περιόδου, επικρατεί η Κεντρική Μακεδονία, ενώ το μικρότερο ποσοστό παρουσιάζει η Δυτική Μακεδονία. Επιπλέον, την ίδια περίοδο, το σύνολο της Ζώνης IV, καθώς και οι περισσότερες Περιφέρειες εμφανίζουν αυξητικές τάσεις, με την Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας να παρουσιάζει αξιοσημείωτη αύξηση. Μοναδική εξαίρεση αποτελεί η Περιφέρεια Δυτικής Μακεδονίας που σημειώνει μείωση. Πιο ειδικά, σύμφωνα με των παρακάτω πίνακα μεταβολών, την περίοδο όλες οι Περιφέρειες (όπως και το σύνολο της Ζώνης) εμφανίζουν αυξητική πορεία. Την περίοδο , μικρή αύξηση στις αφίξεις παρουσιάζει η Περιφέρεια Ηπείρου και ακολουθείται από την Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας. Οι υπόλοιπες Περιφέρειες εμφανίζουν αρνητικές μεταβολές για την ίδια περίοδο με την Περιφέρεια Ανατολικής Μακεδονίας & Θράκης να σημειώνει τη μεγαλύτερη μείωση. Πίνακας 4.33: Μεταβολή αφίξεων στα συλλογικά τουριστικά καταλύματα Συνολική μεταβολή Συνολική μεταβολή Αν. Μακ., Θράκη 13,14% -9,23% Κ. Μακεδονία 87,40% 1,83% Δ. Μακεδονία 1,80% -8,53% Ήπειρος 1,25% 2,04% Θεσσαλία 16,61% -0,11% Ζώνη επιρροής IV 38,46 0,70% Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, 2012 Αναφορικά με τον αριθμό των τουριστικών καταλυμάτων, στο διάστημα η Περιφέρεια Δυτικής Μακεδονίας παρουσίασε τη μεγαλύτερη αύξηση σε τουριστικά 127

129 καταλύματα). Βεβαίως, σε απόλυτο αριθμό συνεχίζει να διαθέτει τα λιγότερα καταλύματα, σε όλη την εξεταζόμενη περίοδο. Τη μικρότερη αύξηση παρουσίασε η Περιφέρεια Ανατολικής Μακεδονίας & Θράκης. Σχετικά με τον απόλυτο αριθμό καταλυμάτων, κυριαρχεί η Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας, όπως ήταν αναμενόμενο, καθώς συμπεριλαμβάνεται ο Νομός Χαλκιδικής. Διάγραμμα 4.36: Αφίξεις σε τουριστικά καταλύματα, ανά περιφέρεια της Ζώνης Επιρροής IV, Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, 2012 Πίνακας 4.34: Σύνολο τουριστικών καταλυμάτων Αν. Μακ., Θράκη Κ. Μακεδονία Δ. Μακεδονία Ήπειρος Θεσσαλία Ζώνη επιρροής IV Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, 2012 Πίνακας 4.35: Μεταβολή συνόλου τουριστικών καταλυμάτων Συνολική μεταβολή Συνολική μεταβολή Αν. Μακ., Θράκη 16,31% 4,16% Κ. Μακεδονία 17,23% 3,96% Δ. Μακεδονία 32,10% 19,63% Ήπειρος 30,25% 21,94% Θεσσαλία 12,05% 4,44% Ζώνη επιρροής IV 17,81% 6,85% Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού,

130 Πιο συγκεκριμένα, για την περίοδο , τη μεγαλύτερη αύξηση παρουσίασε η Περιφέρεια Δυτικής Μακεδονίας ενώ η Περιφέρεια Θεσσαλίας τη μικρότερη. Την περίοδο , η κατάσταση αλλάζει και τη μεγαλύτερη αύξηση στο δυναμικό τουριστικών καταλυμάτων παρουσιάζει η Περιφέρεια Ηπείρου και ακολουθείται από την Περιφέρεια Δυτικής Μακεδονίας. Στις τιμές των μεταβολών συνέβαλε καθοριστικά η βελτίωση της προσπελασιμότητας αυτών των περιφερειών και ειδικότερα των ορεινών τουριστικών περιοχών, λόγω της πλήρους λειτουργίας της Εγνατίας Οδού. Αντίθετα, τη μικρότερη αύξηση παρουσιάζει η Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας. Σχετικά με την κίνηση των επισκεπτών στα μουσεία, της Ζώνης IV, για την περίοδο παρατηρείται ότι τα περισσότερα εισιτήρια σε επίπεδο Περιφερειών κόβονται στα μουσεία της Κεντρικής Μακεδονίας, ενώ ακολουθούν με αρκετά μεγάλη διαφορά η Ήπειρος και η Θεσσαλία. Πίνακας 4.36: Εισιτήρια επισκεπτών μουσείων Αν. Μακ., Θράκη Κ. Μακεδονία Δ. Μακεδονία Ήπειρος Θεσσαλία Ζώνη επιρροής IV Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, 2012 και ιδία επεξεργασία Πίνακας 4.37: Μεταβολή εισιτηρίων επισκεπτών μουσείων Συνολική μεταβολή Συνολική μεταβολή Αν. Μακ., Θράκη 72,63% -12,54% Κ. Μακεδονία -38,16% -17,01% Δ. Μακεδονία 23,04% -88,90% Ήπειρος -39,57% 16,49% Θεσσαλία -47,15% -59,09% Ζώνη επιρροής IV -33,36% -18,91% Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, 2012 και ιδία επεξεργασία Πιο αναλυτικά, με βάση τους παραπάνω πίνακες, για την περίοδο φαίνεται πως η Ανατολική Μακεδονία και Θράκη παρουσιάζει μία αξιοσημείωτη αύξηση και ακολουθεί η Δυτική Μακεδονία. Όλες οι υπόλοιπες περιφέρειες καθώς και το σύνολο της ζώνης επιρροής παρουσιάζουν μείωση των εισιτηρίων επισκεπτών μουσείων. Την 129

131 περίοδο τα πράγματα αλλάζουν για όλες τις περιφέρειες καθώς παρατηρούνται παντού μειώσεις εκτός από την περίπτωση της Ηπείρου στην οποία η επισκεψιμότητα στα μουσεία αυξάνεται. Διάγραμμα 4.37: Ποσοστιαία συμμετοχή Περιφερειών στην επισκεψιμότητα μουσείων, Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, 2012 Πίνακας 4.38: Εισιτήρια επισκεπτών αρχαιολογικών χώρων Αν. Μακ., Θράκη Κ. Μακεδονία Δ. Μακεδονία Ήπειρος Θεσσαλία Ζώνη επιρροής IV Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, 2012 και ιδία επεξεργασία Πίνακας 4.39: Μεταβολή εισιτηρίων επισκεπτών αρχαιολογικών χώρων Συνολική μεταβολή Συνολική μεταβολή Αν. Μακ., Θράκη 13,40% -24,05% Κ. Μακεδονία 4,09% -43,19% Δ. Μακεδονία 556,30% -100,00% Ήπειρος -32,39% -17,42% Θεσσαλία -65,03% 14,22% Ζώνη επιρροής IV 0,92% -39,29% Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού, 2012 και ιδία επεξεργασία 130

132 Όσον αφορά την επισκεψιμότητα των αρχαιολογικών χώρων, για την περίοδο φαίνεται πως σε απόλυτο αριθμό η Κεντρική Μακεδονία παρουσιάζει τα περισσότερα εισιτήρια επισκεπτών αρχαιολογικών χώρων και ακολουθεί η Ήπειρος. Ειδικότερα, την περίοδο παρατηρούμε ότι η Δυτική Μακεδονία παρουσιάζει μία πολύ μεγάλη αύξηση σε σχέση με της υπόλοιπες περιφέρειες αλλά και το σύνολο της ζώνης επιρροής. Ακόμη την ίδια περίοδο παρατηρείται αύξηση στην Ανατολική Μακεδονία και Θράκη αλλά και στην Κεντρική Μακεδονία, ενώ στην Ήπειρο και στη Θεσσαλία η επισκεψιμότητα μειώνεται. Την περίοδο , όμως, όλες η περιφέρειες καθώς και η ζώνη επιρροής στο σύνολό της σημειώνουν μείωση εκτός από την Θεσσαλία. Διάγραμμα 4.38: Ποσοστιαία συμμετοχή Περιφερειών στην επισκεψιμότητα αρχαιολογικών χώρων, Πηγή: Παρατηρητήριο Εγνατίας Οδού,